Siirry Eduskunta.fi sivustolle 

KIRJALLINEN KYSYMYS 1083/2010 vp

Tarkistettu versio 2.0 KK 1083/2010 vp - Risto Kuisma /sd

Etanolin lisääminen bensiiniin

Eduskunnan puhemiehelle

Suomi asetti bensiinin myyjille pakon lisätä bensiiniin kymmenen prosenttia etanolia. Naapurimaistamme esimerkiksi Ruotsi ja Viro eivät ole määränneet vastaavaa, eikä pakko ole edes suunnitelmissa. Niin sanotun biobensiinin ympäristövaikutukset ovat kyseenalaiset.

Autojen moottoreihin etanoli vaikuttaa haitallisesti, ja kaikkiin autoihin se ei sovellu lainkaan. Osaan autoista joudutaan nyt käyttämään korkeaoktaanisempaa ja kalliimpaa bensiiniä. Biopolttoaineiden käytöllä on nykyisten veromääräysten voimassa ollessa myös kielteinen vaikutus valtiontalouteen.

Edellä olevan perusteella ja eduskunnan työjärjestyksen 27 §:ään viitaten esitän asianomaisen ministerin vastattavaksi seuraavan kysymyksen:

Miksi bensiiniin määrättiin kymmenen prosentin etanolipakko, vaikka tällaisen bensiinin ympäristövaikutukset ovat kyseenalaiset, sitä ei voi käyttää merkittävään osaan autoja ja sen käyttö tulee valtiontaloudelle kalliiksi?

Helsingissä 11 päivänä tammikuuta 2011

Risto Kuisma /sd
Eduskunnan puhemiehelle

Eduskunnan työjärjestyksen 27 §:ssä mainitussa tarkoituksessa Te, Herra puhemies, olette toimittanut asianomaisen ministerin vastattavaksi kansanedustaja Risto Kuisman /sd näin kuuluvan kirjallisen kysymyksen KK 1083/2010 vp:

Miksi bensiiniin määrättiin kymmenen prosentin etanolipakko, vaikka tällaisen bensiinin ympäristövaikutukset ovat kyseenalaiset, sitä ei voi käyttää merkittävään osaan autoja ja sen käyttö tulee valtiontaloudelle kalliiksi?

Vastauksena kysymykseen esitän seuraavaa:

Hallitus tai viranomaiset eivät ole määränneet kymmenen prosentin etanolipakkoa bensiiniin. Hallitus on sen sijaan päättänyt, että Suomi tavoittelee liikenteen osalta 20 prosentin uusiutuvan energian osuutta liikenteessä vuonna 2020. Tämä on kaksinkertainen EY:n uusiutuvan energian direktiivissä asetettuun, kaikkia jäsenmaita koskevaan velvoitteeseen 10 prosentin uusiutuvan energian osuudesta liikenteessä vuonna 2020. Lisäksi Suomi on jo aikaisemmin ilmoittanut EU:lle biopolttoainedirektiivin mukaiseksi biopolttoaineiden käyttötavoitteeksi 5,75 prosentin energiaosuuden saavuttamisen vuonna 2010.

Tärkein väline asetetun tavoitteen saavuttamiseksi on vuoden 2008 alussa käyttöön otettu biopolttoaineiden jakeluvelvoite. Eduskunta päätti joulukuussa 2010 biopolttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain (446/2007) muuttamisesta ja uusista jakeluvelvoitteista kuluvalle vuosikymmenelle. Vuosille 2011-2014 säädettiin 6 prosentin suuruinen jakeluvelvoite, joka sen jälkeen kasvaa asteittain 20 prosenttiin vuonna 2020. Biopolttoaineiden jakeluvelvoite koskee liikenteessä käytettyjen biopolttoaineiden kokonaisosuutta kaikesta liikenteessä käytetystä polttoaineesta; jakeluvelvoitteen piirissä olevat toimijat saavat itse ratkaista, mihin polttoaineisiin ja minkä verran biokomponentteja lisätään.

Toimijat pyrkivät luonnollisesti täyttämään velvoitteensa mahdollisimman kustannustehokkaasti ja valitsevat kulloinkin edullisimmat biopolttoainevaihtoehdot. Biokomponentteja ei kuitenkaan voida sekoittaa bensiiniin ja dieseliin täysin vapaasti, vaan EY:n polttoaineiden laatua koskeva direktiivi ja polttoainestandardit asettavat rajoituksia biopolttoaineiden enimmäismäärille. Koska EU on asettanut jäsenmaille velvoitteita biopolttoaineiden käytön lisäämiselle, on myös polttoaineiden laatuvaatimuksia uusittu siten, että ne mahdollistavat korkeampien bio-osuuksien käytön. Esimerkiksi viime vuosina käytössä olleella E5 bensiinilaadulla, joka siis sisältää enintään 5 tilavuusprosenttia etanolia, päästään vain runsaan kolmen prosentin bio-osuuteen energiana mitaten, koska etanolin energiasisältö on bensiiniä alhaisempi. E5 laadulla ei siis olisi ollut mahdollista saavuttaa edes vuodelle 2010 asetettua 5,75 prosentin biopolttoaineosuutta bensiinin osalta. Tämän johdosta vuonna 2008 hyväksyttiin uusi E10 laatu, jolla bensiinin bio-osuus voidaan nostaa noin 6,6 prosenttiin.

Vastaavasti Suomessa öljy-yhtiöt ovat katsoneet, että ne haluavat täyttää niille asetetun 6 prosentin biopolttoainevelvoitteen myös bensiinin osalta, joten ne ovat päättäneet ottaa pääasialliseksi bensiinilaadukseen 95 E10 laadun, joka soveltuu pääosaan bensiiniajoneuvoista. Nytkin 98 E5 laatua on yleisesti saatavilla niitä ajoneuvoja varten, joihin E10 ei sovellu. Periaatteessa yhtiöt olisivat voineet pitäytyä pelkästään aiemmissa E5 laaduissa, mutta siinä tapauksessa niiden olisi täytynyt vastaavasti lisätä enemmän biokomponentteja dieselpolttoaineeseen. Öljy-yhtiöt ovat kuitenkin katsoneet nyt valitun menettelytavan parhaaksi vaihtoehdoksi.

Ympäristövaikutuksien osalta voidaan todeta, että biopolttoaineiden jakeluvelvoite voidaan täyttää ainoastaan uusiutuvan energian direktiivissä asetetut biopolttoaineiden kestävyysvaatimukset mukaan lukien kasvihuonekaasupäästöjen vähennysvaatimukset täyttävillä polttoaineilla, joten kehitystä ei voi pitää kyseenalaisena ympäristön kannalta.

Kysyjä toteaa bensiinilaatujen muutoksen tulevan valtiontaloudelle kalliiksi, millä ilmeisesti tarkoitetaan muutoksen verovaikutuksia. Polttoaineverotus uudistui tämän vuoden alussa ja johtavana periaatteena uudistuksessa oli, että kaikkia liikenteen polttoaineita ja energialähteitä verotetaan tasapuolisesti niiden energiasisällön ja ympäristöominaisuuksien perusteella. Tätä taustaa vasten tuntuu oudolta näkemykseltä, että esimerkiksi bioetanolin käyttö tulee valtiontaloudelle kalliiksi.

Helsingissä 28 päivänä tammikuuta 2011

Elinkeinoministeri Mauri Pekkarinen
Till riksdagens talman

I det syfte som anges i 27 § i riksdagens arbetsordning har Ni, Herr talman, till den minister som saken gäller översänt följande skriftliga spörsmål SS 1083/2010 rd undertecknat av riksdagsledamot Risto Kuisma /sd:

Varför bestämdes det att man ska tillsätta tio procent etanol i bensinen trots att miljökonsekvenserna av sådan bensin är tvivelaktiga, bensinen inte lämpar sig för användning i en stor del av bilarna och användningen av sådan bensin blir dyr ur statsekonomisk synvinkel?

Som svar på detta spörsmål anför jag följande:

Regeringen eller myndigheterna har inte bestämt att man ska tillsätta tio procent etanol i bensinen. Regeringen har däremot beslutat att Finland i fråga om trafiken har som mål att andelen förnybar energi inom transporterna ska vara 20 procent år 2020. Detta mål är dubbelt så högt som det mål om 10 procents andel av förnybar energi inom transporterna år 2020 som i EG:s direktiv om förnybar energi uppställs för alla medlemsstater. Finland har dessutom redan tidigare meddelat EU att dess mål för användning av biodrivmedel enligt direktivet om biodrivmedel är 5,75 procents energiandel år 2010.

Den viktigaste metoden att uppnå målet är den distributionsskyldighet angående biodrivmedel som infördes vid ingången av 2008. Riksdagen beslutade i december 2010 om ändring av lagen om främjande av användningen av biodrivmedel för transport (446/2007) och om nya distributionsskyldigheter för det innevarande årtiondet. För åren 2011-2014 föreskrevs en distributionsskyldighet om 6 procent, som därefter höjs stegvis så att den är 20 procent år 2020. Distributionsskyldigheten för biodrivmedel gäller den totala andelen biodrivmedel av alla drivmedel som används inom transporterna. De aktörer som omfattas av distributionsskyldigheten får själva bestämma i vilka bränslen biokomponenter tillsätts och i hur stora mängder.

Aktörerna försöker naturligtvis fullgöra sin skyldighet på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt och väljer det biobränsle som är det förmånligaste alternativet vid tidpunkten i fråga. Biokomponenter kan dock inte blandas i bensin och diesel helt fritt utan EG:s direktiv om bränslekvaliteten och bränslestandarderna sätter begränsningar när det gäller de maximala mängderna biobränsle. Eftersom EU har ålagt medlemsstaterna skyldigheter att öka användningen av biodrivmedel har också kvalitetskraven på bränslena ändrats så att de möjliggör användning av större andelar av biokomponenter. Exempelvis genom användning av bensinsorten E5, som funnits på marknaden under de senaste åren och som alltså innehåller 5 volymprocent etanol, uppnås som energi mätt endast en drygt tre procents andel biokomponenter eftersom energiinnehållet i etanol är lägre än energiinnehållet i bensin. Det skulle alltså inte, i fråga om bensin, ha varit möjligt att med bensinsorten E5 uppnå det mål om 5,75 procents andel av biodrivmedel som uppställts för år 2010. Av denna anledning godkändes år 2008 en ny bensinsort E10 genom vilken andelen biokomponenter kan höjas till ca 6,6 procent.

Oljebolagen i Finland har å sin sida ansett att de vill fullgöra den uppställda skyldigheten om 6 procents andel av biodrivmedel också för bensinens del, varför de har beslutat att som huvudsaklig bensinsort införa 95 E10 som lämpar sig för de flesta bensindrivna fordon. Bensinen 98 E5 finns också i dag allmänt tillgänglig för de fordon som inte kan använda E10. I princip skulle bolagen också kunnat hålla fast vid de tidigare E5-sorterna men i det fallet skulle de följaktligen varit tvungna att tillsätta en större andel av biokomponenter i dieselbränslet. Oljebolagen har dock ansett att det nu valda tillvägagångssättet är det bästa alternativet.

När det gäller miljökonsekvenserna kan det konstateras att distributionsskyldigheten för biodrivmedel endast kan fullgöras genom sådana bränslen som uppfyller kraven på biobränslets hållbarhet enligt direktivet om förnybar energi inklusive kraven på minskning av växthusgasutsläppen, varför utvecklingen inte kan betraktas som tvivelaktig ur miljösynpunkt.

Frågeställaren konstaterar att ändringarna i bensinsorterna blir ekonomiskt dyra för staten, med vilket han av allt att döma syftar på ändringens skattekonsekvenser. Bränslebeskattningen ändrades vid ingången av detta år och huvudprincipen för ändringen var att samtliga drivmedel och energikällor beskattas på samma sätt utgående från deras energiinnehåll och miljöegenskaper. Mot denna bakgrund verkar åsikten att t.ex. användningen av bioetanol blir dyr ur statsekonomisk synvinkel aningen underlig.

Helsingfors den 28 januari 2011

Näringsminister Mauri Pekkarinen