Siirry Eduskunta.fi sivustolle 

KIRJALLINEN KYSYMYS 1187/2010 vp

Tarkistettu versio 2.0 KK 1187/2010 vp - Lauri Oinonen /kesk

Liikennebiokaasua käyttävien ajoneuvojen vapauttaminen käyttövoimaverosta

Eduskunnan puhemiehelle

Kielteinen vastaus käyttövoimaveron poistamiseen biokaasua käyttäviltä henkilöautoilta ja pakettiautoilta ei perustu kansainvälisiin tutkimustuloksiin eikä Suomessa VTT:n tutkimustuloksiin.

Suomessa VTT on tutkimuksissaan osoittanut, että biokaasun päästöhaitta mukaan lukien muutkin päästöt kuin hiilidioksidipäästöt kilometriä kohti on pienin verrattuna sähköön, maakaasuun, biodieseliin, dieseliin tai bensaan. Samoin VTT on osoittanut, että ainoastaan maakaasuauton kilometrikustannukset ovat samalla tasolla kuin biokaasuauton verrattuna sähkö-, diesel-, biodiesel- tai hybridiautoihin. Tätä tukee EU:n tutkimuskeskuksen yhdessä EU:n autoteollisuuden (Eucar) ja öljyteollisuuden (Concawe) kanssa tekemä laaja liikennepolttoaineiden elinkaarianalyysi, jonka mukaan jäteperäinen biokaasu on kasvihuonekaasupäästöiltään selvästi alhaisin kaikista polttoaineista.

Täten valtiovarainvaliokunnan ympäristöperuste, jonka mukaan käyttövoimaveroa ei voida kohdistaa myöskään erikseen maakaasua tai biokaasua käyttäville ajoneuvoille, koska kyseessä on kemiallisesti sama polttoaine eli metaani, ei pidä paikkaansa edes VTT:n tutkimustulosten perusteella.

Tämän perusteella valtiovarainvaliokunnan esitys käyttövoimaverojen suuruuksista on vähintäänkin kiintoisa. Sähköautojen käyttövoimavero olisi pienelle täyssähköautolle noin 80 euroa vuodessa ja hieman isommalle ladattavalle bensiinikäyttöiselle hybridiautolle noin 40 euroa vuodessa. Tavanomaisen kaasukäyttöisen henkilöauton käyttövoimavero olisi noin 250 euroa vuodessa. VTT:n ja kansainvälisten tutkimusten perusteella lukujen pitäisi olla juuri toisin päin. Tilannetta ei muuta se, että biokaasu pysyy edelleen verottomana, sillä valtionvarainvaliokunnan mukaan sähköautotkin saavat merkittävää veroetua myös auto- ja ajoneuvoveron perusverossa. Täyssähköauton autovero olisi minimitasoinen, 12,2 prosenttia, ja ajoneuvoveron perusosa noin 20 euroa vuodessa.

Suomessa kuitenkin tuotetaan liikennebiokaasua, ja Suomessa on liikennebiokaasulla kulkevia ajoneuvoja. Lisäksi Valtra Oy on onnistunut tekemään täysin käyttökelpoisen biokaasutraktorin sekä aggregaatin, joiden avulla Suomen maatalous voisi nostaa omavaraisuuttaan huomattavasti. Samoin pitää huomioida, että Suomessa yksityiset sijoittajat ovat valmiita sijoittamaan liikennebiokaasutuotantoon. Samoin ainoa merkittävä asia, jonka Suomen hallitukset koskaan ovat tehneet liikennebiokaasun puolesta, oli käyttövoimaveron poistaminen vuonna 2004. Tämän jälkeen me kansanedustajatkin olemme vain tukeneet edullisen sähkön tuotantoa. Näin vähintäänkin olisi oikeudenmukaista, että nyt annamme sekä sähkölle että liikennebiokaasulle samat mahdollisuudet näiden kiistämättömien tutkimustulosten valossa.

Lisäksi eduskunnan tulisi huomata Etelä-Ruotsin julkisen liikenteen merkittävä siirtyminen biokaasuun 2000-luvulla, jota varten on syntynyt täysin liiketaloudellisesti kannattava liikennebiokaasutuotanto. Tämän tuloksena myös Etelä-Ruotsin julkisen sektorin autokanta on siirtymässä hitaasti mutta varmasti liikennebiokaasun käyttöön. Perustana ovat olleet Ruotsin hallituksen merkittävät taloudelliset tuet ja Etelä-Ruotsin kuntien valmius siirtyä käyttämään liikennebiokaasua. Näin Suomi ja Ruotsi ovat valitsemassa aivan toisenlaiset energiaratkaisut, ja Ruotsin valintaa tukee myös meidän VTT:mme tutkimustulokset.

Samoin valtiovarainvaliokunnan toinen ympäristöperuste on varsin erikoinen. Sen mukaan uusimpien bensiiniautojen ja hiukkassuodattimella varustettujen dieselhenkilöautojen lähipäästöt ovat varsin vähäisiä. Toki näin on, mutta ne vähäiset päästöt ovat huomattavasti suuremmat kuin liikennebiokaasusta aiheutuvat päästöt.

Lisäksi nykyisten markkinoilla olevien katalysaattorien valmistus perustuu platinan saatavuuteen; platinan päätuottajat ovat Etelä-Afrikka ja Venäjä. Toki viimeiset tutkimustulokset osoittavat, että Suomenkin maaperästä on löytynyt platinavaroja, mutta luottaminen platinaan ja näin katalysaattoreihin perustuu luonnonvaroihin, jotka loppuvat ennen pitkää. Samoin Suomenkin platinavarojen kanssa on mahdollista, että platina loppuu koko maailmasta hyvinkin pian. Yalen yliopiston tutkijan Thomas E. Graedelin mukaan tunnetut platinavarat riittävät 500 miljoonalle autolle 15 vuodeksi. Hän oletti, että kaikki irti saatava platina käytetään ajoneuvojen polttokennoihin, eli kaikki muut teollisuuden haarat saavat unohtaa platinan käytön, eikä sitä riittäisi sen paremmin korusepillekään.

Samoin jo ennen platinan loppumista platinankin hinta tulee nousemaan merkittävästi, kuten on käynyt kaikkien harvinaisten raaka-aineiden suhteen. Näin ilman merkittävää teknistä läpimurtoa katalysaattoreissa meidän tulisi luottaa sellaisen mineraalin saatavuuteen, jonka päätuotanto sijaitsee maissa, joiden poliittinen tilanne ja/tai tullipolitiikka on suuri kysymysmerkki. Lisäksi tämän mineraalin hinta tulee nousemaan merkittävästi mahdollisesti jopa ihan lähivuosina.

Edellä olevan perusteella ja eduskunnan työjärjestyksen 27 §:ään viitaten esitän asianomaisen ministerin vastattavaksi seuraavan kysymyksen:

Mihin toimiin hallitus ryhtyy, että liikennebiokaasua käyttävät autot ja pakettiautot vapautetaan niille suunnitellusta käyttövoimaverosta?

Helsingissä 3 päivänä helmikuuta 2011

Lauri Oinonen /kesk
Eduskunnan puhemiehelle

Eduskunnan työjärjestyksen 27 §:ssä mainitussa tarkoituksessa Te, Herra puhemies, olette toimittanut asianomaisen ministerin vastattavaksi kansanedustaja Lauri Oinosen /kesk näin kuuluvan kirjallisen kysymyksen KK 1187/2010 vp:

Mihin toimiin hallitus ryhtyy, että liikennebiokaasua käyttävät autot ja pakettiautot vapautetaan niille suunnitellusta käyttövoimaverosta?

Vastauksena kysymykseen esitän seuraavaa:

Liikennepolttoaineiden verotus koostuu polttoaineverosta ja käyttövoimaverosta, koska kaikkien polttoaineiden verottaminen erikseen lämmitys- ja liikennekäytön perusteella ei ole mahdollista. Ajoneuvoverolain mukaan käyttövoimaveroa kannetaan henkilöautoilta, pakettiautoilta ja kuorma-autoilta, joiden käyttövoimana on muu kuin moottoribensiini.

Tämän vuoden alussa voimaan tulleella energiaverouudistuksella on valtiontaloudellisten tavoitteiden lisäksi yhtenä tärkeänä lähtökohtana tukea kansallisessa ilmasto- ja energiastrategiassa asetettujen tavoitteiden saavuttamista. Ympäristöperusteisen energiaveromallin mukaan ei ole enää perustetta aikaisemmalle biokaasuauton täydelliselle polttoaine- ja käyttövoimaverottomuudelle. Kysymyksessä on katsottu, että käyttövoimaverovapauden poisto kaasuautoilta ei perustu VTT:n tutkimustuloksiin. Kuitenkin uusi energiaveromalli perustuu VTT:n tekemään selvitykseen ja kaasuautojen käyttövoimaverollisuus taas perustuu itse energiaveromalliin.

Biokaasua ei edelleenkään veroteta polttoaineena, mutta biokaasuautoista tullaan kantamaan käyttövoimaveroa. Biokaasuautojen käyttövoimavero tulee asetuksella voimaan todennäköisesti vuoden 2012 alussa. Kaasukäyttöisten autojen käyttövoimaverossa on kuitenkin otettu huomioon kaasuautojen käytön erityispiirteet. Käyttövoimavero on objektiivisen laskentamallin mukaisesti porrastettu eri käyttövoimatekniikoille, mikä käytännössä tarkoittaa esimerkiksi kaasukäyttöisten autojen alhaisempaa käyttövoimaveroa verrattuna vastaavaan dieselkäyttöiseen autoon. Kaasukäyttöisten autojen käyttövoimaveron määrityksessä on otettu myös huomioon, että ajoneuvoa käytetään kaasulla yleensä keskimääräistä vuotuista ajosuoritetta vähemmän. Lisäksi sovellettava verotaso on määritetty maakaasun verorasituksen mukaan. Koska biokaasu säilyy verottomana maakaasun veron noustessa, biokaasua käyttävät ajoneuvot hyötyvät laskennasta myös maakaasuautoihin verrattuna.

Liikennepolttoaineiden ympäristöperusteisen rakennemuutoksen takia biokaasuautojen käyttövoimaverottomuudelle ei ole enää perusteita. Kaasuautoilta kannettavan käyttövoimaveron taso on kuitenkin kohtuullinen ja määrityksessä on otettu huomioon kaasuautojen käytön erityispiirteet. Näiden lisäksi biokaasun polttoaineverottomuutta voidaan pitää huomattavana tukena biokaasuauton käytölle liikenteessä.

Helsingissä 28 päivänä helmikuuta 2011

Valtiovarainministeri Jyrki Katainen
Till riksdagens talman

I det syfte som anges i 27 § i riksdagens arbetsordning har Ni, Herr talman, till den minister som saken gäller översänt följande skriftliga spörsmål SS 1187/2010 rd undertecknat av riksdagsledamot Lauri Oinonen /cent:

Vilka åtgärder ämnar regeringen vidta för att bilar och paketbilar som använder biogas befrias från den planerade drivkraftsskatten?

Som svar på detta spörsmål anför jag följande:

Beskattningen av drivmedel består av punktskatt på bränsle och drivkraftsskatt, eftersom det inte är möjligt att beskatta alla bränslen separat beroende på om de används för uppvärmning eller i trafik. Enligt fordonsskattelagen tas drivkraftsskatt ut för personbilar, paketbilar och lastbilar vilkas drivkraft är något annat än motorbensin.

En viktig utgångspunkt för den energiskattereform som trädde i kraft vid ingången av detta år är, utöver de statsfinansiella målen, att stödja uppnåendet av de mål som ställts upp i den nationella klimat- och energistrategin. Enligt den miljöbaserade energiskattemodellen finns det inte längre skäl för total skattefrihet för bränsle och drivkraft för biogasbilar. I spörsmålet anses att slopandet av drivkraftsskattefriheten för gasbilar inte baserar sig på statens tekniska forskningscentral VTT:s forskningsresultat. Dock baserar sig den nya energiskattemodellen på VTT:s utredning och drivkraftsskatten för gasbilar igen på energiskattemodellen.

Biogas beskattas fortfarande inte som bränsle, men på biogasbilar kommer drivkraftsskatt att tas ut. Drivkraftsskatt på biogasbilar kommer sannolikt att införas genom förordning vid ingången av 2012. I drivkraftsskatten på gasdrivna bilar har dock beaktats de särskilda drag som hänför sig till användningen av gasbilar. Drivkraftsskatten har enligt en objektiv kalkylmodell graderats för olika drivkraftstekniker, vilket i praktiken innebär t.ex. en lägre drivkraftsskatt på gasdrivna bilar jämfört med motsvarande dieseldrivna bilar. Vid bestämmandet av drivkraftsskatten på gasdrivna bilar har även beaktats att körsträckorna för fordon som drivs med gas i allmänhet understiger det genomsnittliga årliga antalet fordonskilometrar. Dessutom har den skattenivå som ska tillämpas bestämts enligt skattebördan för naturgas. Eftersom biogas kommer att vara skattefritt trots att skatten på naturgas höjs, drar biogasdrivna fordon nytta av kalkylen även i förhållande till naturgasbilar.

På grund av den miljöbaserade omstruktureringen när det gäller drivmedel finns det inte längre någon grund för att befria biogasbilar från drivkraftsskatt. Den drivkraftsskatt som tas ut på gasbilar ligger dock på en skälig nivå och vid bestämmandet av skatten har de särskilda drag som hänför sig till användningen av gasbilar beaktats. Utöver detta kan bränsleskattefrihet för biogas anses som ett avsevärt stöd för användningen av biogasbilar i trafiken.

Helsingfors den 28 februari 2011

Finansminister Jyrki Katainen