KIRJALLINEN KYSYMYS 489/2008 vp

Eduskunnan puhemiehelle

Suomen hallitus on asettanut selkeäksi tavoitteeksi CO₂-päästöjen alentamisen. Yksi keinoista tavoitteen saavuttamiseksi on biopolttoaineiden lisääminen. Maailmanlaajuisesti biopolttoaineiden tuotanto sisältää myös ongelmia. Siksi sähköauton käyttöä tulisi kannustaa.

Sähköauto on polttomoottoriautoa yli kolme kertaa energiatehokkaampi. Siinä on myös ainoa käytössä oleva tekniikka, joka mahdollistaa kaikkien päästöjen nollaamisen (CO₂, pienhiukkaset, typpioksidit, häkä, alailmakehän otsoni). Sähköautojen laajamittainenkin käyttöönotto vaatii vain minimaalisia infrastruktuuri-investointeja, toisin kuin esimerkiksi vetyautot.

Uusi ajoneuvovero suosii vähän kuluttavia autoja - paitsi sähköautoja. Sähköautoista ja Plug-In-Hybrideistä joudutaan maksamaan käyttövoimaveroa painon mukaan, eli normaalista henkilöautosta noin 300 euroa vuodessa. Sähköautojen käyttövoimaveron tuotto valtiolle on tällä hetkellä vain noin 30 000 euroa vuodessa.

Edellä olevan perusteella ja eduskunnan työjärjestyksen 27 §:ään viitaten esitämme asianomaisen ministerin vastattavaksi seuraavan kysymyksen:

Mitä ministeriö aikoo tehdä sähköautoihin kohdistuvan käyttövoimaveron poistamiseksi mahdollisimman pikaisesti?

Helsingissä 10 päivänä kesäkuuta 2008

Marjo Matikainen-Kallström /kok
Harri Jaskari /kok
Petteri Orpo /kok
Outi Mäkelä /kok
Jouko Laxell /kok
Ulla-Maj Wideroos /r
Hannu Hoskonen /kesk
Antti Rantakangas /kesk
Janina Andersson /vihr
Anne Kalmari /kesk

Eduskunnan puhemiehelle

Eduskunnan työjärjestyksen 27 §:ssä mainitussa tarkoituksessa Te, Herra puhemies, olette toimittanut asianomaisen ministerin vastattavaksi kansanedustaja Marjo Matikainen-Kallströmin /kok ym. näin kuuluvan kirjallisen kysymyksen KK 489/2008 vp:

Mitä ministeriö aikoo tehdä sähköautoihin kohdistuvan käyttövoimaveron poistamiseksi mahdollisimman pikaisesti?

Vastauksena kysymykseen esitän seuraavaa:

Autoverotusta uudistettiin vuoden 2008 alusta porrastamalla henkilöautojen vero auton hiilidioksidipäästöjen perusteella. Veroprosentin suuruus määräytyy auton valmistajan EY-tyyppihyväksynnän yhteydessä ilmoittaman, yhdistettyä kaupunki- ja maantieajon polttoaineen ominaiskulutusta vastaavien hiilidioksidipäästöjen (grammaa kilometrillä) perusteella. Veron osuus vaihtelee 10 ja 40 prosentin välillä auton kuluttajahinnasta. Autoverolain uudistuksen yhteydessä muutettiin samalla ajoneuvoverosta annettua lakia siten, että myös henkilöautojen vuotuinen ajoneuvoveron perusvero porrastuu hiilidioksidipäästöjen perusteella. Viimeksi mainittu muutos tulee voimaan asetuksella myöhemmin säädettävänä ajankohtana, arviolta vuonna 2010.

Ajoneuvon hiilidioksidipäästöihin perustuvassa verotuksessa kaikki vähän polttoainetta kuluttavat ajoneuvot saavat hyväkseen huomattavan suuren verotuen. Esimerkiksi hybridiauton, jonka hiilidioksidipäästöt ovat 104 grammaa kilometriä kohden, autoveroprosentti on 14,4 eli noin kymmenen prosenttiyksikköä vähemmän kuin autoveroa kannettiin samanlaisesta autosta ennen verouudistusta. Tällainen auto maksoi ennen uudistusta noin 37 000 euroa kun se nyt maksaa noin 30 000 euroa. Kysymyksen perusteluissa tarkoitettujen ladattavien hybridiautojen ja sähköautojen ominaispäästöt ja siten myös niiden veron määrät voivat olla edellä mainittuakin pienempiä.

Ajoneuvoveron käyttövoimaveroon ei tehty edellä mainittujen uudistusten yhteydessä muutoksia. Käyttövoimavero ei perustu ajoneuvon päästöihin, vaan sen tarkoituksena on tasata ajoneuvojen käyttöön liittyviä, eri polttoaineiden erilaisesta verotuksesta johtuvia kustannuseroja autoilijoille. Käyttövoimaveroa kannetaan ajoneuvoilta, joiden käyttövoimana on moottoribensiiniä lievemmin verotettu polttoaine tai mikä tahansa muu moottoribensiiniä lievemmin verotettu käyttövoima. Tarkoitus on, että verotus ei kokonaisuutena suosisi esimerkiksi dieselöljyä, jonka polttoainevero on selvästi matalampi kuin moottoribensiinin. 

Käyttövoimaveron taso on mitoitettu siten, että keskimääräisellä vuotuisella ajosuoritteella bensiini- ja dieselkäyttöisen ajoneuvon vuotuinen verorasitus olisi suurin piirtein yhtä suuri. Sähkökäyttöisen ajoneuvon käyttövoimavero on yhtä suuri kuin vastaavan dieselkäyttöisen ajoneuvon. Koska sähköä kuitenkin käyttövoimana verotetaan polttoaineverotuksessa merkittävästi lievemmin kuin dieselöljyä sen energiasisältöön suhteutettuna, verotukseen sisältyy huomattava tuki sähköautoille verrattuna sekä bensiini- että dieselkäyttöiseen ajoneuvoon. On lisäksi todettava, ettei sähkökäyttöisestä ajoneuvosta kanneta lainkaan polttoainemaksulaissa tarkoitettua polttoainemaksua toisin kuin sellaisista bensiini- tai dieselöljykäyttöisistä ajoneuvoista, joita ryhdytään käyttämään niiden käyttöpolttoainetta lievemmin verotetulla käyttövoimalla.

Lisäksi on huomattava, että käyttövoimaveroa kannetaan vain sellaisesta sähköautosta, jonka käyttövoimana on osaksi tai kokonaan ajoneuvoon sen ulkopuolelta ladattava sähkö. Markkinoilla yleistyneistä hybridiautoista, joissa käyttövoimana on bensiinin ohella ajoneuvon itse ajon aikana tuottama sähköenergia, ei kanneta lainkaan käyttövoimaveroa. Tällainen ajoneuvo katsotaan käyttövoimaverotuksessa bensiinikäyttöiseksi ajoneuvoksi.

Edellä sanotun perusteella voidaan todeta, että sähkökäyttöisten ajoneuvojen verotukseen sisältyy etuja sekä auto-, ajoneuvo- että polttoaineverotuksessa. Vaikka sähkökäyttöisten ajoneuvojen yleistymistä voidaan pitää kannatettavana niiden alhaisen paikallisen päästötason vuoksi erityisesti taajamailman laadun parantamisen kannalta, ladattavien sähköautojen käytöstä saatava ympäristöhyöty kokonaisuudessaan riippuu olennaisesti sähkön tuotantotavasta. Esimerkiksi hiilellä tuotettua sähköä käyttävä ajoneuvo ei välttämättä ole parempi kuin bensiiniä käyttävä ajoneuvo. Valtiovarainministeriössä ei ole toistaiseksi valmisteilla muutoksia sähköajoneuvojen verotuskohteluun. Mahdollisia myöhempiä lainmuutoksia valmisteltaessa on pidettävä lähtökohtana sähköajoneuvotekniikan ympäristökuormitusta kokonaisuutena ottaen huomioon myös muut ympäristövaikutukset kuin ajoneuvon päästöjen paikalliset vaikutukset.

Helsingissä 30 päivänä kesäkuuta 2008

Valtiovarainministerin sijaisena
Ministeri Jan Vapaavuori

Till riksdagens talman

I det syfte som anges i 27 § i riksdagens arbetsordning har Ni, Herr talman, till den minister som saken gäller översänt följande skriftliga spörsmål SS 489/2008 rd undertecknat av riksdagsledamot Marjo Matikainen-Kallström/saml m.fl.:

Vad har ministeriet för avsikt att med det snaraste göra för avlägsnande av drivkraftsskatten på elbilar?

Som svar på detta spörsmål anför jag följande:

Bilbeskattningen förnyades från början av år 2008 genom att skatten på personbilar differentierades utgående från bilens koldioxidutsläpp. Storleken på skatteprocenten fastställs utgående från de koldioxidutsläpp (gram per kilometer) som motsvarar den av bilens tillverkare i samband med EG-typgodkännandet meddelade specifika förbrukningen i stads- och landsvägstrafik. Skattens andel varierar mellan 10 och 40 procent av bilens konsumentpris. I samband med reformen av bilskattelagen ändrades lagen om bilskatt samtidigt så att även den årliga basskatten för bilskatt på personbilar differentieras utgående från koldioxidutsläppen. Den sistnämnda ändringen träder i kraft genom en förordning som stiftas vid en senare tidpunkt, enligt uppskattning år 2010.

I den beskattning som grundar sig på fordonets koldioxidutsläpp kan alla de fordon som förbrukar lite bränsle tillgodoräkna sig ett betydande stort skattestöd. Till exempel för en hybridbil vars koldioxidutsläpp är 104 gram per kilometer är bilskatteprocenten 14,4, det vill säga cirka tio procentenheter lägre än den bilskatt som uppbars för en likadan bil före skattereformen. En sådan bil kostade cirka 37 000 euro före reformen, medan den i dag kostar cirka 30 000 euro. De specifika utsläppen för de laddningsbara hybridbilar och elbilar som avses i motiveringarna till frågan och därmed även skatten på dem kan till och med vara lägre än det ovan nämnda.

Inga ändringar gjordes i bilskattens drivkraftsskatt i samband med de nämnda reformerna. Drivkraftsskatten grundar sig inte på fordonets utsläpp. Avsikten med den är att mellan bilisterna jämna ut kostnadsdifferenserna från varierande beskattning av olika bränslen i anknytning till användning av bilen. Drivkraftsskatten uppbärs på fordon som drivs med ett bränsle som beskattas lindrigare än motorbensin eller vilken som helst annan drivkraft som beskattas lindrigare än motorbensin. Avsikten är att beskattningen inte som helhet ska främja till exempel dieselolja, vars bränsleskatt är klart lägre än skatten på motorbensin. 

Nivån på drivkraftsskatten har dimensionerats så att beskattningen för ett bensin- och dieseldrivet fordon med en genomsnittlig årlig mängd körda kilometer skall vara ungefär lika stor. Drivkraftsskatten för ett eldrivet fordon är lika stor som för motsvarande dieseldrivna fordon. Eftersom el som drivkraft i bränslebeskattningen dock beskattas betydligt lindrigare än dieselolja i förhållande till energiinnehållet innehåller beskattningen ett betydande stöd för elbilar i jämförelse med både bensin- och dieseldrivna fordon. Konstateras bör dessutom att en sådan bränsleavgift som avses i bränsleavgiftslagen inte överhuvudtaget uppbärs för eldrivna fordon i motsatts till sådana bensin- och dieseldrivna fordon som börjar köras med ett bränsle som beskattas lindrigare än driftsbränslet.

Dessutom bör man observera att drivkraftsskatten endast uppbärs för en sådan elbil vars drivkraft delvis eller helt och hållet är el som laddas från en källa utanför fordonet. För de hybridbilar som har blivit mera allmänna på marknaden, där drivkraften vid sidan av bensin är elenergi genererad av fordonet självt under körningen, uppbärs inte någon drivkraftsskatt överhuvudtaget. I drivkraftsbeskattningen anses ett sådant fordon vara ett bensindrivet fordon.

Utgående från det ovan nämnda kan man konstatera att beskattningen av eldrivna fordon innehåller förmåner inom såväl bil- och fordonsbeskattningen som också beskattningen av bränsle. Trots att det kan anses vara viktig att understöda utbredd användning av eldrivna fordon på grund av deras låga, lokala utsläppsnivå i synnerhet med tanke på förbättring av tätortsluften beror nyttan av laddningsbara elbilar som helhet väsentligen på produktionssättet för el. Ett fordon som använder el producerad med kol är inte nödvändigtvis bättre än ett fordon som går med bensin. På finansministeriet pågår tillsvidare inga förberedelser för ändring av beskattningen av eldrivna fordon. Vid beredningen av eventuella senare ändringar i lagstiftningen måste man utgå från elfordonsteknikens miljöbelastning som helhet med beaktande även av övriga miljöeffekter än de lokala effekterna av utsläpp från fordonet.

Helsingfors den 30 juni 2008

Finansministerns ställföreträdare
Minister Jan Vapaavuori