Siirry Eduskunta.fi sivustolle 

KIRJALLINEN KYSYMYS 754/2008 vp

Tarkistettu versio 2.0 KK 754/2008 vp - Timo Heinonen /kok

Liikennerikkomusjärjestelmän kehittäminen

Eduskunnan puhemiehelle

Suomen rikosseuraamusjärjestelmä nousee keskusteluissa usein esille. Nykyjärjestelmä ei ota huomioon rikkeiden laatua, vaikutusta liikenneturvallisuuteen eikä myöskään autonkäyttäjän tilannetta. Erityisesti liikennerikkomusten seuraamukset koetaan usein kohtuuttomiksi ja täysin käsittämättömiksi suhteessa tekoon, eivätkä ne sovi kansalaisten oikeustajuun. Tämä johtaa osaltaan lain kunnioittamisen murenemiseen.

Mediassa on nostettu esille tapauksia, joissa auton ajaja selviää käytännössä rattijuopumuksista lievemmillä seuraamuksilla kuin muutaman minuutin ajoaikarikkeistä. Rattijuopumuksesta saattaa selvitä esimerkiksi ehdollisella tuomiolla, mutta pienestäkin ajoaikavirheestä langetetaan korkea sakko ja pitkä, työnteon estävä ajokielto. Nykyinen järjestelmä koetaankin autoilijoiden ja erityisesti työkseen autoa käyttävien, mm. kuljetusalan yrittäjien ja taksiautoilijoiden, keskuudessa kohtuuttomaksi ja epäoikeudenmukaiseksi.

Järjestelmää uudistettaessa tavanomaisten liikennerikkomusten kohdalla tulisi pääasiallisesti tarkastella liikenneturvallisuutta eli vaaran aiheuttamista, josta tuomittavat rangaistukset tulisi suhteutettaa huomattavasti nykyistä oikeudenmukaisemmin. Törkeä, hengenvaaraa aiheuttanut rikkomus johtaisi edelleen matkanteon välittömään katkeamiseen. Liikenneturvallisuutta vaarantaneesta teosta tuomittaisiin sakkoa, ja vähäisestä, vaaraa aiheuttamattomasta teosta olisi seurauksena kohtuulliseksi koettu rikemaksu, jotka eivät edes kasaantuessaan johtaisi ajokieltoon.

Yksi keino kansalaisten lain kunnioituksen palauttavaksi ratkaisuksi olisi liikennerikkomusten pisteytysjärjestelmä. Pisteytysjärjestelmä huomioisi tasapuolisesti teon vaarallisuuden ja olisi tässä mielessä paremmin ihmisten oikeustajuun mahtuva. Monissa Euroopan maissa tällainen pisteytysjärjestelmä on ollut jo pitkään käytössä hyvin seurauksin, ja liikenneturvallisuuden taso on samalla tasolla kuin Suomessa.

Huomionarvoista on myös se, että poliisin toimintaan kohdistuva kritiikki ja tyytymättömyys saattaisi kansalaisten oikeudenmukaiseksi kokeman seuraamusjärjestelmän myötä vähentyä nykytilanteeseen nähden merkittävästi ja lain kunnioitus voisi kääntyä jopa kasvuun. Samalla liikenneturvallisuus kohentuisi tehokkaammin kuin mitä tapahtuu nykyisellä, kansalaisten yhdenvertaisuutta halventavalla sakkokäsikirjan aikakaudella.

Samalla olisi syytä selvittää, onko sakotusjärjestelmämme muutenkaan toimiva ja oikeudenmukainen. Hyvä esimerkki maamme sakotusjärjestelmän vääristymisestä on rikkomukseen nähden kohtuuttoman suuret ylinopeussakot. Lain mukaan päiväsakon rahamäärä on vahvistettava niin, että se on kohtuullinen sakotettavan maksukykyyn nähden. Tämä on johtanut siihen, ettei sakotusmenettelyssä tarkastella enää sakon rahamäärän oikeudenmukaista suhdetta rangaistavan teon vahingollisuuteen ja vaarallisuuteen. Huomioon ei oteta myöskään rikoksesta ilmenevän tekijän syyllisyyttä, kuten laki toisaalta edellyttää.

Liikennesääntöjen noudattaminen ja liikennevalvontaan panostaminen ovat tärkeitä asioita. Samaan aikaan tulisi uudistaa rangaistusjärjestelmämme länsimaisen pisteytysmallin tapaan ja palauttaa luottamus oikeudenmukaisuuteen myös tältä osin. Rangaistusjärjestelmän tulee toimia myös niin, että seuraamukset ovat oikeassa, länsimaiseen oikeustajuun istuvassa suhteessa tekoon nähden.

Edellä olevan perusteella ja eduskunnan työjärjestyksen 27 §:ään viitaten esitän asianomaisen ministerin vastattavaksi seuraavan kysymyksen:

Mitä valtioneuvosto aikoo tehdä Suomen ylinopeuksia koskevan sakotusjärjestelmän uudistamiseksi,
onko Suomessa tarkoitus ottaa käyttöön eurooppalainen pisteytysjärjestelmä ja
onko valtioneuvoston suunnitelmissa uudistaa liikennerikkomusjärjestelmää niin, että sen ohjaava vaikutus on liikenneturvallisuuden kannalta nykyistä toimivampi?

Helsingissä 16 päivänä lokakuuta 2008

Timo Heinonen /kok
Eduskunnan puhemiehelle

Eduskunnan työjärjestyksen 27 §:ssä mainitussa tarkoituksessa Te, Herra puhemies, olette toimittanut asianomaisen ministerin vastattavaksi kansanedustaja Timo Heinosen /kok näin kuuluvan kirjallisen kysymyksen KK 754/2008 vp:

Mitä valtioneuvosto aikoo tehdä Suomen ylinopeuksia koskevan sakotusjärjestelmän uudistamiseksi,
onko Suomessa tarkoitus ottaa käyttöön eurooppalainen pisteytysjärjestelmä ja
onko valtioneuvoston suunnitelmissa uudistaa liikennerikkomusjärjestelmää niin, että sen ohjaava vaikutus on liikenneturvallisuuden kannalta nykyistä toimivampi?

Vastauksena kysymykseen esitän seuraavaa:

Rattijuopumuksesta on rikoslain 23 luvussa säädetty rangaistukseksi sakkoa tai vankeutta enintään kuusi kuukautta ja törkeästä rattijuopumuksesta sakkoa tai vankeutta enintään kaksi vuotta. Oikeuskäytännössä rattijuopumuksesta tuomitaan yleensä sakkoa, kun taas törkeän rattijuopumuksen normaalirangaistus on 1-4 kuukauden ehdollinen vankeusrangaistus. Viiteen kuudesta ehdollisesta rangaistuksesta liitetään tehosteeksi oheissakko. Ehdoton vankeus tuomitaan 15 prosentissa tapauksia. Yhdyskuntapalvelun osuus on samaa luokkaa. Ehdottomista vankeusrangaistuksista 85 prosenttia on 1-6 kuukauden mittaisia. Jos törkeään rattijuopumukseen liittyy kuolemantuottamus, normaalirangaistus on ehdoton vankeusrangaistus, jonka keskipituus on 1 vuosi 6 kuukautta.

Rangaistusten ankaruus on vain yksi tekijä rangaistusten yleisestävyyden syntymiselle eikä rangaistusten ankaroittamisella ole tutkimusten mukaan pitkäaikaista vaikutusta rikosten määrään. Suuri merkitys on valvonnan määrällä ja sen myötä kiinnijäämisriskillä. Rattijuopumukseen syyllistynyt voitaisiin jo voimassa olevan lain puitteissa tuomita nykyistä ankarampaan rangaistukseen, mutta jos hän esimerkiksi alkoholiongelmansa vuoksi kuitenkin jatkuvasti uusii tekonsa, yleinen luottamus järjestelmään kärsii.

Rattijuopumuksen on etsittävä myös uusia, nykyistä vaikuttavampia keinoja. Yksi tällainen keino on alkolukko. Myös rattijuopumukseen syyllistyneen kuljettajan auto voidaan Korkeimman oikeuden ennakkopäätösten linjausten mukaisesti entistä useammin tuomita valtiolle menetetyksi. Lisäksi varhaista puuttumista kuljettajien päihdeongelmiin ollaan tehostamassa.

Sakkojärjestelmässä lähtökohtana on, että rikoksen seuraamuksen on oltava yhtä ankara eri varallisuusasemassa oleville rikoksentekijöille. Tämä voidaan parhaiten ottaa huomioon tuloihin perustuvan päiväsakon määräämisen kautta. Päiväsakkoa määrättäessä sakotettavan tulotaso vaikuttaa päiväsakon rahamäärään, kun taas tekijän syyllisyys sekä teon laatu, vaarallisuus ja teko-olosuhteet huomioidaan päiväsakkojen lukumäärässä.

Tuloihin perustumattomalla rikesakkojärjestelmällä on kuitenkin etuja sakotuksen kaltaisessa massamenettelyssä. Nykyisin on mahdollista määrätä rikesakko ylinopeudesta, joka on enintään 20 kilometriä tunnissa. Rikesakkojen määrääminen on huomattavasti lisääntynyt automaattisen kameravalvonnan myötä.

Oikeusministeriössä on käynnissä rangaistusmääräys- ja rikesakkolainsäädännön kokonaisuudistus. Uudistuksessa ei ole tarkoitus puuttua päiväsakon ja rikesakon soveltamisalaan ylinopeusrikoksissa. Hieman yli puolet liikennerikoksista oli vuonna 2007 nopeusrajoitusten rikkomisia. Ajoneuvojen liian suuret nopeudet ovat liikennevahinkojen merkittävin yksittäinen syy. Suuret nopeudet johtavat onnettomuusalttiuden kasvun lisäksi vakavampien onnettomuuksien suhteellisen osuuden lisääntymiseen. Rikesakkojärjestelmän laajentaminen nykyistä suurempiin ylinopeuksiin ja siten sakkotason lieventäminen näistä rikkomuksista ei ole liikenneturvallisuussyistä perusteltua.

Vuoden 1999 sakkouudistusta koskevista yleisökäsityksistä tehtiin tutkimus pari vuotta uudistuksen jälkeen. Järjestelmään myönteisesti suhtautuvien osuus vaihteli eri mittauksissa 60-75 prosenttiin. Niin sanottu suuri yleisö on siten suurelta osin tyytyväinen nykyiseen sakkojärjestelmään sekä yleisemminkin liikennerikosten seuraamusjärjestelmään.

Ajokiellot on porrastettu rikoksen vakavuuden mukaan niin, että jo yhden rikoksen perusteella rattijuopumuksesta, törkeästä rattijuopumuksesta ja törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ajokiellon määrää tuomioistuin. Ajokielto voidaan määrätä myös ehdollisena. Yhden teon perusteella liikenneturvallisuuden vaarantaminen johtaa ajokieltoon, jos teko osoittaa vakavaa piittaamattomuutta liikenneturvallisuutta kohtaan. Tällöin ajokieltoon määrää poliisi.

Edellä mainittuja tekoja lievemmät, laissa nimetyt rikkomukset johtavat ajokieltoon toistuessaan. Kolme rikkomusta vuoden sisällä tai neljä kahden vuoden sisällä johtavat ajokieltoon, ja tällöin ajokiellon määrää poliisi. Uusien kuljettajien rikkomuksiin puututaan herkemmin. Ajoneuvohallintokeskus lähettää kuljettajalle muistutuskirjeen siinä vaiheessa, kun seuraavan rikkomuksen jälkeen ajokielto on määrättävissä. Rikkomusten lukumäärän lisäksi rikkomuksen laatu voidaan ottaa huomioon ajokorttiseuraamusta määrättäessä, yhtäältä kun poliisi arvioi, onko ajokiellon sijasta annettavissa varoitus ja toisaalta ajokiellon kestoa arvioitaessa.

Suomessa on käytössä pistejärjestelmän kaltainen ajokieltojärjestelmä, jossa erilaiset liikennerikokset ja rikkomukset otetaan huomioon niin, että seuraamus ankaroituu portaittain. Euroopassa ei ole olemassa yhteistä pistejärjestelmää, vaan eri valtioissa on käytössä erilaisia malleja, joissa useissa on sama periaate kuin suomalaisessa ajokieltojärjestelmässä. Pohjoismaissa on yleisesti käytössä Suomen järjestelmää muistuttavat järjestelmät. Ruotsissa ei käytetä pistelaskentaa, Tanskassa ajokielto määrätään rikkomusten lukumäärän perusteella ja Norjassa, jossa rikkomukset on pisteytetty, lähes kaikki rikkomukset ovat samanarvoisia, ja niiden pistearvoksi on annettu kaksi. Ajokieltoajat ovat yleisesti pidempiä kuin Suomessa.

On epätodennäköistä, että pelkästään pisteillä saavutettaisiin merkityksellistä liikenneturvallisuushyötyä. Liikenne- ja viestintäministeriössä on tarkoitus valmistella säädösmuutosehdotus, jolla ajokieltojärjestelmää tehostettaisiin.

Nykyisen liikennerikosjärjestelmän perusteet ovat liikenneturvallisuuden kannalta toimivat. Järjestelmän yksityiskohtia on sen sijaan syytä kehittää ja tehostaa edellä vastauksessa mainittujen eri toimenpiteiden kautta.

Helsingissä 6 päivänä marraskuuta 2008

Liikenneministeri Anu Vehviläinen
Till riksdagens talman

I det syfte som anges i 27 § i riksdagens arbetsordning har Ni, Herr talman, till den minister som saken gäller översänt följande skriftliga spörsmål SS 754/2008 rd undertecknat av riksdagsledamot Timo Heinonen /saml:

Vad ämnar statsrådet göra för att revidera det finska systemet att bötfälla för fortkörning,
avser man i Finland ta i användning det europeiska poängsystemet och
har statsrådet planer på att lägga om systemet för trafikförseelser så att dess styrande effekt ur trafiksäkerhetens synvinkel ska fungera bättre än hittills?

Som svar på detta spörsmål anför jag följande:

För rattfylleri har i 23 kap. i strafflagen som straff föreskrivits böter eller fängelse högst sex månader och för grovt rattfylleri böter eller fängelse högst två år. Enligt rättspraxis utdöms vanligen böter för rattfylleri, medan normalstraffet för grovt rattfylleri är 1-4 månaders villkorliga fängelsestraff. För fem till sex villkorliga straff kombineras med bötesstraff. Ovillkorligt fängelsestraff utdöms i 15 procent av fallen. Andelen samhällstjänst uppgår till samma storleksordning. Av ovillkorliga fängelsestraff är 85 procent av längden 1-6 månader. Om grovt rattfylleri är förenat med dödsvållande är normalstraffet ovillkorligt fängelsestraff av en medellängd på 1 år 6 månader.

Straffens stränghet är bara en av faktorerna för att straffen ska få allmänpreventiv verkan och strängare straff har inte enligt undersökningar någon långvarig verkan på antalet brott. Stor betydelse har däremot övervakningens intensitet och därmed risken att bli fast. Den som gjort sig skyldig till rattfylleri kunde redan inom ramen för gällande lag dömas till strängare straff än nu, men om rattfylleristen t.ex. på grund av sitt alkoholproblem ändå fortsätter att upprepa sin handling försvagas det allmänna förtroendet för systemet.

Även nya, effektivare sätt som motverkar rattfylleri behöver tas fram. Ett sådant sätt är alkolåset. Även bilen till den förare som gjort sig skyldig till rattfylleri kan enligt de riktlinjer som dragits upp på basis av Högsta domstolens förhandsbeslut allt oftare dömas förverkad till staten. Dessutom håller man på att effektivera tidigt ingripande i förares missbruk.

Utgångsläget för bötessystemet är att brottspåföljden ska vara lika sträng för gärningsmän av olika förmögenhetsställning. Detta kan bäst beaktas genom föreläggande av dagsböter som grundas på inkomsterna. Vid föreläggande av dagsböter inverkar den bötfälldes inkomstnivå på dagsbotens belopp, medan gärningsmannens skuld samt av vilken art gärningen var, hur farlig den var och omständigheterna kring gärningen beaktas i dagsböternas antal.

Ett ordningsbotsystem som är grundat på inkomsterna har emellertid fördelar när det gäller ett förfarande med handläggning av ett stort antal fall av typen bötfällning. För närvarande är det möjligt att förelägga ordningsbot för överhastighet som är högst 20 kilometer per timme. Föreläggandet av ordningsbot har ökat betydligt i och med den automatiska kameraövervakningen.

Vid justitieministeriet pågår en totalreform av lagstiftningen om strafforder och ordningsbot. Avsikten är inte att genom reformen ingripa i tilllämpningsområdet för dagsböter och ordningsbot vid fortkörningsbrott. Något mer än hälften av trafikbrotten 2007 var brott mot hastighetsbegränsningarna. Den mest betydande enskilda orsaken till trafikolyckor var fordonets alltför höga hastighet. Höga hastigheter leder inte bara till högre olycksbenägenhet utan även den relativa andelen av allvarligare olyckor blir högre. En utvidgning av ordningsbotsystemet till högre överhastigheter och därmed en lindring av bötesnivån för dessa förseelser är inte motiverat av trafiksäkerhetsskäl.

En undersökning om allmänhetens uppfattning om 1999 års bötesreform gjordes ett par år efter reformen. Andelen av dem som ställde sig positiva till systemet varierade i olika mätningar mellan 60 och 75 procent. Den s.k. stora allmänheten är därmed till stor del nöjd med det nuvarande bötessystemet och även i högre grad med systemet med påföljder av trafikbrott.

Körförbuden har graderats efter hur allvarligt brottet är så att redan på basis av ett brott meddelar domstolen körförbud för rattfylleri, grovt rattfylleri och grovt äventyrande av trafiksäkerheten. Körförbudet kan även meddelas som villkorligt. På basis av ett brott leder äventyrande av trafiksäkerheten till körförbud, om gärningen tyder på allvarlig likgiltighet för trafiksäkerheten. Körförbudet utfärdas då av polisen.

I lagen avsedda förseelser som är lindrigare än ovan nämnda gärningar leder till körförbud vid upprepade fall. Tre förseelser inom ett år eller fyra inom två år leder till körförbud och då utfärdas körförbudet av polisen. Nya förares förseelser ingriper man oftare i. Fordonsförvaltningscentralen sänder föraren ett brev med påminnelse då körförbud föreligger efter nästa förseelse. Utöver antalet förseelser kan arten av förseelse beaktas vid förordnandet om körkortspåföljd, dels när polisen bedömer huruvida en varning ska ges i stället för körförbud meddelas eller dels vid bedömning av längden på körförbudet.

I Finland används ett körförbudssystem som liknar poängsystemet. Systemet går ut på att olika trafikbrott och förseelser beaktas så att påföljden blir stegvis strängare. I Europa används inget gemensamt poängsystem utan i olika stater används olika modeller där flera av dem följer samma princip som i det finska körförbudssystemet. I Norden används allmänt system som liknar det finska systemet. I Sverige används ingen poängsättning, i Danmark meddelas körförbud utifrån antalet förseelser och i Norge där förseelserna poängsätts är nästan alla förseelser likvärda och de har värdet två poäng. Tiden för körförbud är i allmänhet längre än i Finland.

Det är osannolikt att man enbart genom att använda poäng kunde uppnå betydande fördelar för trafiksäkerheten. Kommunikationsministeriet har för avsikt att bereda ett förslag till författningsändring genom vilket körförbudssystemet ska effektiveras.

De nuvarande grunderna för trafikbrottssystemet är fungerande ur trafiksäkerhetens synvinkel. Detaljerna i systemet behöver däremot utvecklas och effektiveras genom de åtgärder som nämnts ovan i svaret.

Helsingfors den 6 november 2008

Trafikminister Anu Vehviläinen