Täysistunnon pöytäkirja 135/2001 vp

PTK 135/2001 vp

135. TIISTAINA 20. MARRASKUUTA 2001 kello 14

Tarkistettu versio 2.0

4) Hallituksen esitys laiksi ulkomaanliikenteen kauppa-alusluettelosta annetun lain 1 ja 4 §:n muuttamisesta

 

Erkki  Pulliainen  /vihr:

Arvoisa puhemies! On todella koittanut aika esitellä, mitä me tässä hankalassa asiassa olemme liikennevaliokunnassa saaneet aikaiseksi. Tilannehan syntyi siitä, että ensin Saksa, sitten Tanska ja sitten Ruotsi päättivät ryhtyä maksamaan matkustajalautoille erityistukea, ja Saksa on pistänyt vielä aikaisempaa paremmaksikin tässä äskettäin. Elikkä tällainen dominoefekti on nyt kohdannut Suomea. Siihen tasavallan hyvä hallitus on pyrkinyt reagoimaan.

Ruotsi meni näissä asioissa nettopalkkausjärjestelmään, siis sanotaanko näin, että aika totaaliseen tukemiseen, jolla on tarkoitus sikäläisten kansanedustajien aloitteesta syntyneellä lailla säilyttää ulkomaanliikenteen matkustaja-alukset Ruotsin lipun alla. Suomessa hallitus valitsi toisen tien. Täällä päädyttiin ulosliputustilanteessa verotulojen menetyksen kompensaatiojärjestelmään, jonka mukaan tuki mitoitettiin. Vielä viime kesänä arvioitiin, että tuki olisi noin 240 miljoonaa markkaa. Kun perusteet laskettiin uudestaan valtiovarainministeriössä, päädyttiin lukuun 166 miljoonaa markkaa.

Tässä yhteydessä on syytä todeta, että kaksi kolmasosaa varustamoitten tuloista tulee tax-free-myynnistä elikkä siis ihan kokonaan muusta kuin perinteisistä liikennöintituloista. Tulo ei kuitenkaan koske Merenkurkun liikennettä. Niinpä liikennevaliokunta mietinnössään toteaa sanatarkasti, että "valiokunta pitää tärkeänä, että valtio jatkossakin tukee Merenkurkun matkustajaliikennettä valtion varoilla".

Edelleen kiinnitetään huomiota siihen, että valmisteilla on tonnistoveroa koskeva lakiesitys, joka ei ole kuitenkaan edistynyt niin pitkälle, että se olisi ollut eduskunnan käsiteltävänä jopa ennen kuin nyt käsillä oleva lakiesitys, mikä olisi ollut luonnollinen marssijärjestys: ensin tonnistovero ja sitten tämä esitys. Mutta kun kehitys ulkoisista syistä johti tähän marssijärjestykseen, tämän mukaisesti on ollut elettävä, eikä tonnistoverolaki liene vieläkään tullut valtioneuvostoon ja hallitukseen, niin että se ei nyt tähän hätään ole rinnasteisena käsittelyssä.

Silloin kun vastaavanlaista tukijärjestelmää käsiteltiin rahtialusten osalta, keskeisenä perusteena oli huoltovarmuusnäkökohta, siis kriisiolosuhteitten, poikkeusolosuhteitten, huoltovarmuustilanteen varmistaminen niin, että Suomen lipun alla liikennöi suomalaisten varustamoiden omistamia aluksia niin, että Suomen hallituksen ja eduskunnan päätöksillä voidaan nämä alukset ottaa hoitamaan huoltovarmuusliikennettä. Se systeemi perusteiltaan on kuulemma toiminut hyvin. Tosin siinä on viime aikoina ollut vähän joitakin ihmeellisyyksiä, joihin ei ole syytä tässä yhteydessä puuttua.

Tässä yhteydessä on myöskin kiinnitetty huomiota huoltovarmuusnäkökohtaan. Valiokunnassa asia oli erittäin perusteellisesti arvioinnin kohteena, ja sitä on mietinnössä käsitelty. Kuulimme asiantuntijoina Huoltovarmuuskeskuksen asiantuntijaa ja pelastusylijohtajaa. Kumpikin totesi lausunnossaan, että "tässä nimenomaisessa tapauksessa huoltovarmuusnäkökohta ei ole ensisijainen". Tämä on tarkka sitaatti lausunnoista, jotka molemmat lausunnot olivat saman sisältöiset.

Tässä on ollut semmoinen kinkkinen yksityiskohta se, että sekä varustamot että työntekijäjärjestöt ovat ilmoittaneet, että tämä hallituksen eduskuntaan saattama paketti ei ole riittävä elikkä tämä ei varmenna sitä, etteikö ulosliputusta kuitenkin tapahtuisi. Tämä on tietysti pitänyt ottaa vakavasti huomioon. Valiokunta on liittänyt mietintöönsä, joka on syntynyt äänestyksen jälkeen, ponnen, joka kuuluu: "Eduskunta edellyttää, että hallitus seuraa tilannetta ja ryhtyy tilanteen kulloinkin vaatimiin toimenpiteisiin." Mitä tällä tarkoitetaan? Tällä tarkoitetaan sitä, että se seurattava viiteympäristö on Itämeren läntisten valtioitten ja eteläisen ison valtion käyttäytyminen tässä asiassa, toisin sanoen, sanoisinko, skandinaavinen näkökohta. Sitä on seurattava ja ryhdyttävä tarpeen vaatiessa toimenpiteisiin.

Arvoisa puhemies! Tähän samaan pakettiin liittyy vielä toinen näkökohta. Viime kesänä liikenne- ja viestintäministerit Pohjoismaista sopivat, että asetetaan yhteinen toimikunta selvittämään sitä, voitaisiinko luopua kokonaan tukikilpajuoksusta, joka on noin liiketaloudellisesti varsin epäsopivaa käyttäytymistä. Asetettiin siis toimikunta, jota vetää Ruotsin valtakunnansovittelija, joka on siellä myöskin näitten asioitten erikoisekspertti, ollut näitä mietintöjä siellä tekemässä. Tällä tavalla voidaan myöskin, jos sieltä tämä pää aukeaisi, odottaa sellaista tilannetta, että näistä epäterveistä tuista kokonaan luovutaan, jolloin kilpailutilanne päätyisi normaaliin liiketaloudelliseen toimeliaisuuteen, normaaliin kilpailutilanteeseen.

Jo heti alkuvaiheessa oli täysin selvää, että kun valtiovarainministeri ei suostu pussin nyörejä enemmälti höllentämään, tästä ei voi tulla yksimielistä mietintöä. Tämä valitettava odotus toteutui, ja niin mietintöön liittyy kaksi vastalausetta, toinen oppositiosta ja toinen aina pirteältä ed. Bremeriltä, joka intohimoisesti potkii hallituksen aisan yli toistuvasti.

Marjukka  Karttunen  /kok:

Arvoisa puhemies! Lähes 90 prosenttia Suomen ulkomaankaupasta kulkee meriteitse, ja suomalaisen tonniston osuus tästä on enää vain noin 40 prosenttia. Matkustaja-aluksilla on tärkeä rooli rahti- ja matkustusliikenteessä, sillä sitä kautta kulkee yhä suurempi osa viennistämme ja ennen kaikkea tuonnista. LTT:n tutkimuksen mukaan viidesosa ulkomaankaupan kappaletavarakuljetuksista kulkee autolautoilla. Kumipyöräkuljetuksista osuus on vielä huomattavasti suurempi. Osuus Ruotsin kautta käytävän kaupan kuljetuksista on noin 90 prosenttia.

Matkustaja-alusten säännöllisiä viikoittaisia lähtöjä Suomesta tai Suomeen on yli 150. Tällä on suuri merkitys herkkien tuotteiden kuljetuksissa, kuten vihannekset, hedelmät ja kaikenlainen korkeasti jalostettu lasti. Huoltovarmuus on meille merkittävä tekijä. Suurin osa ruokatehtaistahan on Euroopassa, emmekä suinkaan ole täysin omavaraisia. Viime aikojen tapahtumat ovat olleet merkittävä osoitus, miten tärkeää on pitää huolta huoltovarmuudestamme. Olemme periaatteessa saarivaltio ja kuljetuksista täysin riippuvaisia. Suomen omassa kontrollissa olevien matkustaja- ja rahtialusten roolia ei ole syytä vähätellä.

Meillä on ollut nelisen vuotta aikaa tehdä ja muotoilla tukipäätöksemme. Tanska siirtyi Pohjoismaista ensimmäisenä nettopalkkajärjestelmään, ja Ruotsi antoi vuosi sitten merenkulun tuen täysimääräisenä. Saksan hallitus pohtii tällä hetkellä merenkulun tukemista lisää, ja tämä päätös on tulossa vielä tämän kuun aikana. Siellä ollaan sitä mieltä, että he ovat toipumassa aikaisempien vuosien lukuisista ulosliputuksista ja monet omistajat ovat peräti rohkaistuneet palauttamaan aluksensa Saksan lipun alle. Norjan hallitus on juuri päättänyt, että se siirtyy nettopalkkatukeen ulkomaanliikenteen matkustaja-aluksilla ensi kesästä alkaen. Vertailun vuoksi: virolaisen aluksen henkilöstökustannukset ovat neljänneksen meidän tasostamme ja venäläisten alusten vain viidenneksen suomalaisten alusten kustannustasosta.

Mielestäni meidänkin tulisi turvata suomalainen merenkulku ja alan työpaikat. Tukipaketteihin lähtemisessä EU:ssa on ollut tarkoitus suojata oman alueen merenkulkua ja vahvistaa sitä kolmansia maita vastaan. Nyt tämä asia on kääntynyt EU-maiden sisäiseksi tukikilpailuksi. Tästä pitäisikin EU:n sisällä sopia yhdessä pelisäännöt, jotta tämän kaltaisesta tukikilpailusta päästäisiin, mutta kun me nyt elämme tässä tilanteessa, niin näen, että meidän tulisi taata omalle merenkulullemme samanlaiset kilpailumahdollisuudet kuin muiden EU-maiden.

Hallituksen esittämässä tukipaketissa matkustaja-alusten tueksi esitetään 166 miljoonaa markkaa, joka on pienempi kuin hallituksen talouspoliittisen ministerivaliokunnan keväällä esittämä arvio, 240 miljoonaa markkaa. Tämä 166 miljoonan markan paketti laskisi varustamojen työvoimakustannuksia 20 prosenttia. Ruotsin tarjoaman tukipaketin vaikutus on vastaavasti 58 prosenttia. Kilpailu kahden suuren matkustajavarustamomme välillä on siis jo vääristynyt, kun toisella osa aluksista on jo Ruotsin lipun alla ja toisella Suomen lipun alla. On tietysti selvää, että kun Ruotsi maksaa viulut, se varmasti haluaa aikaa myöten, että työntekijätkin ovat ruotsalaisia.

Nyt tarjoamamme tuen katsotaan vastaavan niitä verotuloja, jotka arvioidaan menetettäviksi ulosliputustilanteessa. Tarkkaa arviota ulosliputustilanteessa menetettävistä verotuloista ei ole mahdollista esittää, koska eihän meillä ole asiasta aikaisempaa kokemusta. Laskelmissa ei ole myöskään huomioitu pakollisten sosiaaliturvamaksujen eikä eläke- ja muiden vakuutusmaksujen summaa, noin 31,3:a miljoonaa euroa, jotka jäisivät saamatta ulosliputustilanteessa, vaikka koko laivahenkilökunta perheineen jäisikin asumaan Suomeen.

Jos tässä tulee tapahtumaan ulosliputuksia, olemme menettämässä suoraan noin 5 000 työpaikkaa laivoilta. Sen kerrannaisvaikutus maatyöpaikkoihin on kaksinkertainen ihan suoraan, jos ajattelee laivan käyttämiä palveluita: pesulat, huolintapalvelut, siivous, muonitus. Edelleen, tämä tulee vaikuttamaan rannikkokaupunkien muuhun elämään: kauppaan, opettajien töihin. Tämä kerrannaisvaikutus on merkittävä.

Kyse ei ole pelkästään varustamojen toiminnan turvaamisesta, vaan siitä, onko Suomella omia kauppalaivoja. Meillä on erittäin hankalat jääolosuhteet. On otettava myöskin huomioon turvallisuus. Meillä on erittäin herkkä saaristomeri. Mitä tapahtuu, jos siellä ei olekaan enää asiansa osaavaa henkilökuntaa? Mitä tuleekaan meille maksamaan päivittäinen tuontitavaran maahantuonti, jos olemme täysin riippuvaisia toisten maitten kalustosta? Rannikkokaupungeille varustamoelinkeino on erittäin tärkeä esimerkiksi terminaalitoiminnan kautta. Esimerkiksi Kesko tuo kaiken tuoretavaransa suoraan Turun satamaan, josta se jaetaan kumipyöräliikenteellä eteenpäin. Meritie on nopea väylä tavaran toimitukseen.

Tax-freellä on ollut suuri merkitys, ja reittiä kohden se on tuonut 60—70 prosenttia tuloista, mutta vuonna 2004 on joka tapauksessa tulossa muutos. Meidän on pakko harmonisoida oma alkoholiverotuksemme — ja Ruotsi joutuu tekemään samoin — muiden EU-maiden suuntaan elikkä alentaa hintojamme maissa, eli tax-freestäkään ei ole tämän elinkeinon pelastajaksi. Me elämme tällä hetkellä ylimenokautta.

Haluan kiinnittää huomion myös merenkulun osaamiseen. Jos emme tarvitse enää suomalaista työvoimaa, mitä sitten tehdään merenkulun koulutukselle? Miksi nuoret haluaisivat hakeutua alalle, jolla ei ole enää töitä näköpiirissä? Meriturvallisuuden alalla suomalaisen miehistön osaaminen on huippuluokkaa. Tämä on myös ollut Ruotsin ratkaisun yksi peruste: merenkulun osaamisen säilyttäminen, lisäksi tulevat turvallisuus ja ympäristönsuojelu.

Arvoisa puhemies! Olen erittäin huolissani siitä, että jos ja kun tässä esityksessä ehdotetun työvoimakustannuksen taso jää EU:ssa yleisesti noudatetusta ja varsinkin Ruotsissa toteutetusta tasosta, se merkitsee Suomen lipun kilpailukyvyn heikkenemistä. Jos varustamot joutuvat siirtämään aluksensa pois Suomen lipun alta, ovat tällaiset päätökset todennäköisesti peruuttamattomia ja pysyväisluonteisia.

Ismo Seivästö /kd:

Arvoisa puhemies! Suomi on hyvin riippuvainen ulkomaankaupasta. Sen sujuvuus on eräs työllisyytemme ja sitä kautta hyvinvointimme perusta. Merenkulku näyttelee vientimme ja tuontimme osalta keskeistä roolia; kulkeehan noin 90 prosenttia maamme ulkomaankaupasta meriteitse. Suomalaisen tonniston osuus näistä kuljetuksista on noin 40 prosenttia. Lastialusten lisäksi matkustaja-alukset palvelevat rahdin kulkua erityisesti Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä.

Pohjoismaista Tanska otti käyttöön ensimmäisenä nettopalkkausjärjestelmän. Ruotsi seurasi perässä ja alensi tukipaketilla työvoimakustannuksia lähes 60 prosentilla. Suomen hallitus vastasi kohtuullisen nopeasti, niin kuin puheenjohtaja Pulliainen totesi, mutta liian pienellä summalla eli vain 166 miljoonalla, mikä alentaa kustannuksia vain 20 prosentilla. Ruotsin taso olisi edellyttänyt noin 330 miljoonan markan vuosittaista tukea. Suomalaiset varustamot joutuvat näin selvästi heikompaan kilpailuasemaan, mikä lisää ulosliputus- ja sitä kautta työttömyysuhkaa merkittävästi. Näin siitä huolimatta, että matkustaja-alusten työntekijät tulivat työnantajaa vastaan uudella työehtosopimuksella, mikä alensi palkkoja ja lisäsi työaikaa. Näin todellinen palkka putosi 10—15 prosenttia.

Muistaa pitää myös merenkulkualan merkittävä välillinen työllisyysvaikutus: yksi työpaikka laivalla, kaksi maissa. Hallituksen tavoite päästä tuista sopimukseen pohjoismaisella ja sitä kautta koko Euroopan unionin tasolla on toki kannatettavaa, mutta se olisi edellyttänyt nyt Ruotsin mallin mukaista ratkaisua, mikä olisi antanut huomattavasti paremmat neuvotteluasemat tulevaisuuteen nähden.

Lastialukset, joiden tukiasiat ovat huomattavasti paremmalla tolalla — mistä hallitukselle kiitos — muodostavat huoltovarmuuden perustan. Silti matkustaja-alusten mahdollinen ulosliputus heikentää huoltovarmuuttamme merkittävästi ja heijastuu myös Puolustusvoimien toimintamahdollisuuteen mahdollisen kriisin aikana.

Työllisyyden, huoltovarmuuden ja merimiesammattitaitoon perustuvan ympäristöturvallisuuden lisäksi esityksellä on vaikutusta alan koulutukseen. Epävarmuus alan tulevaisuudesta Suomen lipun alla vaikuttaa varmasti alalle hakeutumiseen, kuten ed. Karttunen juuri äsken totesi. Epävarmuus alan tulevaisuudesta siis leijailee monen ihmisen mielissä tällä hetkellä. Tämän seikan tekee entistä vaikeammaksi se tosiseikka, että Euroopan unionissa rekisteröidyillä aluksilla työskentelevien unionin merenkulkijoiden määrä on 15 viime vuoden aikana merkittävästi vähentynyt. Samalla unionin ulkopuolisista maista tuleva työvoima on kasvanut. Tarvitaan siis toimenpiteitä, joilla turvataan suomalaisen ammattihenkilökunnan sekä myös muiden Euroopan unionin merenkulkijoiden koulutus ja työllisyys.

Arvoisa puhemies! Liikennevaliokunnan oppositio, jonka kannan luonnollisesti tarkemmin esittelee keskustan valiokuntavastaava ed. Mölsä, varmaankin ed. Vistbackan säestämänä, lähti vastalauseessaan tukipaketista, jonka kustannusvaikutus olisi noin 240 miljoonaa. Sama luku oli myös toukokuussa hallituksen talouspoliittisen ministerivaliokunnan pöydällä ja tuli siellä hyväksyttyä. Ero esitettyyn 166 miljoonaan olisi siis noin 74 miljoonaa markkaa. Tällä lisäyksellä laivat mitä todennäköisimmin säilyisivät jo Ruotsin lipun alle siirrettyjä lukuun ottamatta Suomen lipun alla. Työpaikat pysyisivät täällä, verotulot tulisivat kunnille ja valtiolle, sekä tonnistoveron myötä usko alan säilymiseen ja tulevaisuuteen pysyisi hengissä.

Merenkulun turvaamisella on luonnollisesti koko valtakuntaa ajatellen suuri merkitys. Sillä on merkitystä toki myös alueellisesti erityisesti Turun seudulle, Pääkaupunkiseudulle, Ahvenanmaalle sekä Vaasan alueelle. Näillä alueilla asuu tuhansia merenkulun ammattilaisia sekä työskentelee taas tuhansia alan tukitoiminnoissa.

Mietinnössä oleva ed. Bremerin allekirjoittama vastalause 2, joka sisältää vaatimuksen Ruotsin mallin mukaisesta tuesta, on hyvä ja todella tavoittelemisen arvoinen ja siten täysin kannatettava esitys, mutta valtion rahatilanteen ja niin sanotun vastuullisen oppositiopolitiikan nimissä tyydyin henkilökohtaisesti hallituksen alun perin esittämään 240 miljoonaan. Henkilökohtaisesti uskon, että Suomen lippu kaikesta huolimatta on sellainen imagotekijä laivalle, että siitä voidaan hiukan maksaa, mutta tämä ero, mikä nyt on tullut valiokunnan enemmistön tahdosta — 166 miljoonaa verrattuna vastaavaan Ruotsin-malliin, joka olisi ollut 330 miljoonaa — on liian suuri. Siksi olen tilanteesta huolissani.

Ed. Karttunen viittasi Euroopan unionin tukitoimenpiteisiin ja suosituksiin, ja siinä suhteessa on helppo yhtyä hänen kantaansa, että kun kerran olemme Euroopan unioniin päättäneet mennä, näissäkin asioissa meidän pitää pelata Euroopan unionin säännöillä eikä luoda sellaista tilannetta, joka jääkiekossa on joskus tuttu, että joukkue joutuu pelaamaan kolmella viittä vastaan. Suomen merenkulkijat ja laivanvarustajat eivät kovin pitkään pysty pelaamaan ja jaksa pelata kolmella kenttäpelaajalla kilpailijoiden viittä vastaan.

Erkki   Pulliainen  /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Aivan lyhyesti vain yhteen asiaan: Kun kai vilpitön pyrkimys niin oppositiolla kuin hallituksellakin on hoitaa tämä asia kuntoon, toivoisin, että käytettäisiin näissä asioissa sellaisia perusteita, joihin ei sisälly ilmiselvää liioittelua.

Ed. Seivästön sinänsä asiallisessa puheenvuorossa huoltovarmuusnäkökohta sai ylikorostuneen merkityksen. Kun sille ei löydy mistään tukea kuin mielipidetasolla, varustamoitten edustajien ja työntekijäjärjestöjen edustajien mielipidetasolla, olisi meidän kaikkien ja myöskin varustamoiden ja työntekijöiden yhteinen etu, että tällaisia argumentteja ei käytettäisi.

Harry Wallin /sd (vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Ed. Seivästö totesi aivan oikein, että merenkululla on suuri työllistävä merkitys. Kuitenkin hän rinnasti Merenkurkun liikenteen muuhun liikenteeseen, joka on aivan erilaista. Jos ratkaisu olisi ollut vastalauseen 1 mukainen, se ei olisi kuitenkaan turvannut Merenkurkun liikennettä sen takia, että varustaja saa siirtyessään Ruotsin lipun alle vastalauseeseen 1 verrattuna yli 100 miljoonan markan lisätuen. Jokainen meistä tietää, että jos varustaja saa 100 miljoonaa rahaa tililleen, totta kai hän sen ottaa. Sen takia vielä, kun Merenkurkussa ei ole tax-free-oikeutta, tämä 100 miljoonaa olisi ollut ilmeisesti aivan ratkaiseva, eli vastalause 1 ei olisi ratkaissut Merenkurkun liikenteen säilymistä Suomen lipun alla.

Klaus Bremer  /r (vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Ed. Wallin on nyt liiketaloudellisissa perusteluissaan täysin pihalla. Teidän väitteenne pitäisi käydä ihan paperilla ja kynällä läpi.

Mutta, ed. Pulliainen, ed. Seivästö ei suinkaan liioitellut puhuessaan huoltovarmuudesta. Puolustusvaliokunnan kokouksessa juuri ennen kuin liikennevaliokunta teki mietintönsä, liikenneministeriön kansliapäällikkö Korpela totesi, että tämä voi olla viimeinen pisara huoltovarmuudessa, koko huoltovarmuus on kerta kaikkiaan mennyt aivan kriittiseen tilanteeseen meillä Suomessa. Hänellä oli erittäin vakavaa sanottavaa tästä.

Ismo Seivästö /kd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ed. Bremer jo ehti mainita perusteen, miltä pohjalta toteamukseni tein. Totesin puheenvuorossani, että lastialukset muodostavat huoltovarmuuden perustan ja ulkomaankauppaliikenteestä 40 prosenttia menee kotimaisella tonnistolla, johon lasketaan jo matkustaja-alukset mukaan. Jos ne ulosliputetaan, ollaan juuri sillä punaisella sektorilla, johon ed. Bremer viittasi.

Mitä tulee Merenkurkun kuvioihin, ed. Wallin, uskon, että seuraava puhuja ed. Vistbacka tulee valottamaan sitä, miten vastalauseessa juuri huomioidaan merenkulun tukeminen ja liikenteen turvaaminen.

Harry Wallin /sd (vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Täytyy hämmästellä hieman ed. Bremerin mielipiteitä. Hän on itse vastalauseessa 2 todennut, että jos haluttaisiin turvata Merenkurkun liikenne Suomen lipun alla, täytyisi tehdä sama ratkaisu kuin Ruotsissa eli nettopalkkajärjestelmään siirtyminen. Tuki olisi silloin 355 miljoonaa markkaa eikä 240 miljoonaa markkaa. Näin ollen ainut ratkaisu olisi 355 miljoonan markan tuki Merenkurkkuun eikä 240 miljoonaa tai 166 miljoonaa. Sitä liiketaloudellista osaamista varmaan nämä varustamot noudattavat.

Erkki  Pulliainen  /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Elokuun 24. päivänä maanpuolustuskurssin jatkokurssin jatkokurssilla, siellä missä näitä kursseja pidetään, tasavallan johtavat asiantuntijat Huoltovarmuuskeskuksen johtajan Mika Purhosen johdolla totesivat juuri sen, mikä varmistettiin tämän alan eksperttien toimesta liikennevaliokunnassa. Niihin asiantuntijoihin ei kuulu kansliapäällikkö Korpela.

Klaus Bremer /r (vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Ed. Wallin puhui siitä, että Ruotsin tukeen siirtyessään varustamot panevat 100 miljoonaa markkaa taskuunsa. Eihän se tällä tavalla ole.

Jo tällä hetkellä meidän matkustaja-aluksemme ovat yli-ikäisiä, eikä mikään osoita siinä ikääntyneisyydessä suurta kannattavuutta. Ei kannattavuus tule tax-free-kaupasta eikä siitä 100 miljoonasta, vaan sillä pystytään pysymään mahdollisesti hengissä.

Raimo  Vistbacka  /ps:

Arvoisa puhemies! Ensiksi, kun seuraava puhuja ei saa vastauspuheenvuoroa, lyhyesti oma näkemykseni. En halua ottaa kantaa varsinaiseen sanaan "huoltovarmuus" mutta lähinnä siihen, miten itse ymmärsin liikennevaliokunnassa, että niin sanottua päivittäistavaraa kulkee aika paljon nykyisillä matkustaja-aluksilla useassakin vuorossa naapurista Suomeen.

Vastauspuheenvuorona toteaisin hyvälle ystävälleni ed. Wallinille, että nyt olisi paikallaan lukea vastalauseen 1 mukaisen 4 §:n loppu. Siinä sanotaan nimenomaan, että Merenkurkun osalta, jossa ei ole tax-free-myyntiä, lähdettäisiin samaan järjestelmään kuin kauppa-alusluettelossa olevien alusten kohdalla, jolloin kaikki ne samat palautukset tulisi sinne kuin niin sanotuille lastialuksille, mikä vastaisi Ruotsin järjestelmää. Sen kustannusvaikutus — tässähän ei puhuta varsinaisesti kustannusvaikutuksista vaan siitä, mikä jää tilittämättä valtiolle, mikä ikään kuin perittäisiin — on meille ilmoitetun mukaan noin 2 miljoonaa markkaa. Tämä opiksi ja ojennukseksi ed. Wallinille, että lukee vastalauseen loppuun. Pykälän lopussakin saattaa olla sangen merkittävää tietoutta.

Arvoisa puhemies! Olen monta kertaa puheenvuoroissani todennut, että suhtaudun kriittisesti hyvinkin moneen asiaan, mitä EU:sta tulee, ja nytkin voi sitaateissa sanoa "hyvä EU". Kun EU:n komissio vuonna 97 hyväksyi meriliikenteen valtion tukia koskevat suuntaviivat, ne tarkoitusperät olivat varmasti hyvät. Haluttiin tukea EU-maiden aluksien kilpailukykyä jne. nimenomaan kustannustason osalta ja pyrittiin siihen, että EU-maihin rekisteröidyt alukset eivät liputtaisi mukavuuslippumaihin vaan periaatteessa palaisivat sieltä takaisin, ja monia muita seikkoja, joita muun muassa edustajat Seivästö ja Karttunen toivat esiin, oli siinä perusteena.

Tämän seurauksena lähti sitten liikkeelle sellainen kilpailu, josta täällä on jo ollut mainintoja. Saksassa, Tanskassa, nyt viimeksi Ruotsissa ja lisäksi monessa muussakin EU-maassa on lähdetty siihen, että varustamot on vapautettu suorittamasta työntekijöiden merityötuloveroja ja sosiaalimaksuja eli ne ikään kuin peritään, mutta niitä ei tilitetä mihinkään, vaan ne jäävät varustamon hyväksi.

Nyt viimeksi Ruotsi lähti tässä liikkeelle, ja kun me saimme Suomessa ensiksi kauppa-alusluettelossa oleville aluksille tämän samanlaisen tuen kuin muissa maissa, niin on aivan totta se, mitä valiokunnan puheenjohtaja täällä totesi, että erilaisia neuvotteluja on ministeri käynyt muun muassa Ruotsin vastaavien viranomaisten kanssa, mutta Ruotsissa katsottiin parhaaksi siirtyä niin sanottuun nettopalkkausjärjestelmään tämän vuoden lokakuun alusta. Ongelmalliseksi mielestäni asian tekee se, että ensinnäkin hallituksen taholta luvattiin, että mikäli Ruotsi menee tähän järjestelmään, Suomi seuraa mukana. Muistelisin, että jopa pääministeri Paavo Lipponen antoi tämän suuntaisia lausuntoja eräällä suullisella kyselytunnilla.

Kun toukokuussa talouspoliittinen ministerivaliokunta päätyi 240 miljoonaan, niin budjettiriihessä tämä summa suuressa viisaudessa pudotettiin 166 miljoonaan. Erikoista minun mielestäni tässä oli se, ettei niin valtiovarainministeri Niinistö kuin liikenneministeri Heinonenkaan osannut minun mielestäni, ainakaan kunnolla, perustella, mitkä olivat ne todelliset syyt siihen, että tämä summa putosi 166 miljoonaan. Itse ymmärrän hyvin ne perusteet, joilla talouspoliittinen ministerivaliokunta ehdotti 240:tä miljoonaa.

Kaikkein omituisimmaksi minun mielestäni tämän tekee se, että merenkulkujärjestöt, työntekijäjärjestöt yhdessä työnantajapuolen kanssa, sopivat palkkojen alennuksista sitä ennen. Tätä asiaa ikään kuin käytettiin hyväksi, että valtion menetykset ovat mahdollisesti pienemmät nyt. Kun palkkoja alennettiin 10—15 prosenttia, niin sen piti sitten pudottaa valtion tukea. Näin minä ainakin ymmärsin ne perusteet. Saattaa olla, että joku fiksumpi ymmärsi ne toisin, mutta näin minä ymmärsin, kun puhuttiin niistä markoista, joita valtio menettää joka tapauksessa, jos ulosliputus suoritetaan.

Niin kuin ed. Seivästö totesi, me olemme vastalauseessamme lähteneet 240 miljoonasta markasta ja luottaneet myös siihen, että tonnistoverojärjestelmään siirtyminen, koska sellainen lakiesitys on luvattu, omalta osaltaan auttaisi myös varustamoja siinä, että nämä pysyisivät Suomen lipun alla. On esitetty väitteitä, että tonnistoverojärjestelmä ei tuo mitään parannuksia. Siihen en osaa ottaa kantaa, mutta uskoisin kuitenkin, että hyvää tarkoittava järjestelmä tämä olisi. Sitä en tiedä enkä osaa sanoa, mikä on käytännön vaikutus.

Sitten myöskin eräs seikka, jota minä en ymmärrä lainkaan. (Ed. Immonen: Yksi vain?) — Ed. Immonen, näistä, mitä valiokunnan enemmistö perusteli — Tiedämme, että Silja Linella on kaksi alusta Ruotsin lipun alla ja tytäryhtiöllä kaksi. On aivan luonnollista, että kun yhden keskikokoisen matkustaja-aluksen osalta menetys on vuodessa noin 21 miljoonaa markkaa, niin tällainen yhtiö, jossa on Englannissa käsitykseni mukaan pääomistus ja joka yrittää tehdä bisnestä, ilman muuta siirtää välittömästi laivat Ruotsin lipun alle.

Mitä tekee Viking Line sen jälkeen? Eihän se yhtiö voi kilpailla enää sen jälkeen Silja Linen kanssa. On ilman muuta liputettava ulos. Kaikkihan tämän tietävät. Mutta en ymmärrä sitä, minkä takia valiokunnan enemmistö ei halunnut todeta edes tätä tosiseikkaa mietinnössä, vaan viitataan siihen, että tulee seurata jne., niin kuin täällä talossa on tapana esittää. Kaikki tiedämme jo, mikä seurausvaikutus tällä on.

Eli kun liputetaan ulos Suomesta, se tarkoittaa käytännössä asiantuntijoitten mukaan myös sitä, että jos silloin on Suomen kansalainen, asuu Suomessa ja on töissä Ruotsin lipun alla, tämä työvoima on varustamolle noin 10 prosenttia kalliimpaa. Se on näissä summissa jo merkittävä menoerä, ja se tarkoittaa käytännössä käsitykseni mukaan sitä, että sitä mukaa kun saadaan matkustaja-aluksille sellaista henkilöstöä, joka on Ruotsin kansalaisia mutta osaa riittävässä määrin suomen kieltä, niin henkilökunta vaihtuu Ruotsin kansalaisiksi.

Uskoisin näin, että silloin kun puhutaan kokonaisvaikutuksiltaan, niin kuin äsken kerroin, keskisuuressa matkustajalaivassa vuodessa 21 miljoonasta markasta ja kun tiedämme, kuinka paljon näissä aluksissa tällä hetkellä on Suomen kansalaisia, pidemmän päälle se tulee väistämättä näkymään Suomessa kasvavana työttömyytenä. Uskon, että moni kuitenkin jää maihin perhe- ja muista syistä, kun tulee kenkää laivalta, kun on Suomen kansalainen ja varustamolle on edullisempaa, kun on Ruotsin kansalaisia työssä.

Mitkä saattavat olla tästä myös seurausvaikutukset? On aivan luonnollista käsitykseni mukaan, että kun laiva on Ruotsin lipun alla ja myöskin henkilökunta pikkuhiljaa enenevässä määrin ruotsalaisia, seurauksena on myös se, että kaikki huoltovarmuustekijät ja muut vastaavat, joihin ed. Karttunen täällä viittasi, otetaan myöskin Ruotsista. Mielestäni tämä on väistämätön seuraus siitä. Minä en ymmärrä sitä, että näitä tosiasioita valiokunnan enemmistö ei kuitenkaan halunnut kirjauttaa mietintöön.

Arvoisa puhemies! Ihan lopuksi vielä Merenkurkun liikenteestä. Minä vaan ihmettelen sitä hurskasta toivomusta, jonka valiokunnan enemmistö esitti, että Suomen on hoidettava tämä asia niin, että huolehditaan siitä, että tuetaan riittävästi. Mistä ne markat löytyvät? Me tiedämme, kuinka vaikeata oli saada yhteispäätös Suomesta ja Ruotsista, että Merenkurkun liikenne toimii. Nyt kun Ruotsi on siirtynyt niin sanottuun nettopalkkausjärjestelmään, sillä ei ole enää mitään tarvetta lähteä tukemaan rahallisesti vielä ikään kuin lisää tätä liikennettä. Se jää käsittääkseni yksin Suomen harteille, ja veikkaan näin, että RG Line siirtyy hyvin nopeasti Ruotsin lipun alle. Viikko sitten lehtitietojen mukaan on ollut jo hallituksen kokous ja siellä on tehty määrätyt päätökset.

Arvoisa puhemies! Ihan lopuksi vielä oma näkemykseni vastalauseesta. Meillä oli eri vaihtoehtoja, koska halusimme pitäytyä hallituksen talouspoliittisen ministerivaliokunnan markkamäärissä eli 240 miljoonassa markassa. Jos olisimme lähteneet siihen, mikä ed. Bremerin vastalauseessa on, eli Ruotsin-malliin, niin eri tietolähteistä riippuen tuki on 330—350 miljoonaa markkaa. (Ed. Bremer: 420!) — Se riippuu siitä, kuka arvioita esittää.

Arvoisa puhemies! Me lähdimme tässä vastalauseessa siitä, että summa olisi, ainakin yksi joka liikennevaliokunnassa esiteltiin, 330 miljoonaa. Silloin suurin piirtein päästään lähelle 240:tä miljoonaa, kun tuki on 70 prosenttia siitä, mikä se on tällä hetkellä kauppa-alusrekisteriin merkityille lastialuksille. Se olisi samanlainen kuin lastialuksille mutta 70 prosenttia siitä. Silloin päästäisiin suurin piirtein tähän 240 miljoonaan, ja niin kuin alussa totesin, Merenkurkun osalta tämä järjestelmä olisi sama kuin lastialuksilla eli niin sanottu nettopalkkausjärjestelmä.

Arvoisa puhemies! Ed. Immosella ja ed. Karttusella on mahdollisuus osallistua, kun äänestetään yksityiskohtaisessa käsittelyssä, vastalauseen 1 mukaiseen äänestyskäyttäytymiseen.

Puhetta on ryhtynyt johtamaan toinen varapuhemies Mikkola.

Marjukka Karttunen  /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tonnistoveroesitys, jota odotamme, on todella tärkeä, mutta olen ymmärtänyt, että sen hyöty varustamoille ei tule olemaan suoraan taloudellinen, vaan se tulee ohjaamaan investointipolitiikkaa parempaan suuntaan. Nimittäin nykyisellään nämä alukset ovat yli kymmenen vuotta vanhoja, ja kun tax free tulee vuonna 2004 muuttumaan, näiden alusten rooli tulee muuttumaan olennaisesti uivista hotelleista todelliseen matkustamiseen ja tavaran kuljetukseen. Niissä tulee olemaan kaistatilaa nykyistä paljon enemmän. Uudenlaiset alukset tulevat olemaan ro-pax-tyyppejä, parin miljardin markan aluksia. Käytettyjä sellaisia ei ole edes olemassa, joten odotamme todella mielenkiinnolla tonnistoveroa, jotta se mahdollistaisi alan mahdollisen uusiutumisen.

Raimo Vistbacka /ps(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ymmärrän tietysti ed. Karttusen mielenkiinnon asiaa kohtaan, ja varmasti suurin piirtein näin on.

Mutta eräs asia tähän liittyen on se, että olisin toivonut, että ed. Karttunen olisi ollut mukana myös valiokunnassa meitä tukemassa, jolloin nykyiset varustamot olisivat voineet varata osan näistä rahoista tuleviin investointeihin. Silloin kun siirrytään pois tax-freestä, pitää uudistaa kuitenkin näitä laivoja vähemmän matkustajia kuljettaviksi.

Kari Uotila /vas:

Arvoisa puhemies! Valiokunnan jäsenet ovat hyvin yksityiskohtaisesti käyneet läpi tätä tilannetta. En mene yksityiskohtiin vaan sanon muutaman sanan ihan periaatteesta.

Minun täytyy tunnustaa, että olen erittäin pettynyt hallituksen linjaan suhteessa suomalaiseen merenkulkuun, sen tukemiseen ja tulevaisuuteen. Mutta samalla minä tiedän ja me kaikki tiedämme pelisäännöt tällaisten hallituksen esitysten käsittelystä. Mikäli valiokunnassa hallituspuolueiden kesken ei synny yksimielisyyttä muutoksista hallituksen esitykseen, mennään kirjan mukaan. Se on ikävä tosiasia. Voidaan vedota täällä salissa sitten yksittäisiin edustajiin, että voittehan te äänestää vastalause sen tai sen puolesta, mutta pelisäännöt ovat selvät. Mikäli valiokunnassa ei edes ryhmyrien välityksellä tai ilman heitä ole pystytty muutoksia saamaan, pelisäännöt lähtevät siitä, että kädet on käytännössä sidottu hallituspuolueiden kansanedustajilta tässä salissa.

Tämä viesti oli erityisesti ed. Karttusen suuntaan, koska minä ymmärrän, että valiokunta varmasti teki parhaansa ja valiokunnassa oli voimia, jotka pyrkivät muuttamaan tätä hallituksen esitystä, mutta uskon, että ed. Karttusen puolueesta kuitenkin viime kädessä ja valtiovarainministeriöstä löytyy se voima, joka tällaiset muutosehdotukset torjui.

Kysymys on todella isosta asiasta. Tämä laskelma menetyksistä ja sitä kautta tuen suuruudesta on hyvin kapea-alainen. Käsitykseni mukaan Ruotsissa, kun Ruotsi teki kansallisen ratkaisun ja päätyi siihen, että haluaa turvata kansallisen merenkulun nettopalkkajärjestelmään siirtymällä, tehtiin hyvin laajat selvitykset siitä, mitä ruotsalaiselle yhteiskunnalle, sen merenkululle, työllisyydelle, aluetaloudelle, merenkulun osaamiselle jne. tapahtuu, mikäli ei vastata tähän kilpajuoksuun, kun, niin kuin täällä on todettu, EU:n komissio on antanut kuitenkin eräällä tavalla luvat ja tehnyt periaatteet siitä, millä tavalla kansallista merenkulkua voidaan tukea.

On se käsittämätöntä, kuten on sanottu, että Suomi nyt sitten Itävallan ohella on ainoa jääräpää tässä, joka lähtee puhtaan kurkun linjasta ja on sitä mieltä, että tasavertaista kilpailu- ja toimintaedellytystä turvaavaa ratkaisua ei täällä voida toteuttaa. Itävallan suhteen asia on maantieteellisistäkin syistä hieman ymmärrettävämpi, mutta Suomen osalta, kun ollaan käytännössä saari, tilanne on tietysti ihan toinen.

Ponsi, jolla valiokunta nyt selvästi tuntuu tuskaansa pyrkivän helpottamaan, on tietysti ihan oikean suuntainen, mutta en tiedä, mikä sen voima viime kädessä on. Pelkäänpä pahoin, että se ei tule riittämään. Todella vielä totean, että pelisäännöt, ikävä kyllä, tässä parlamentarismissa ja hallitustyöskentelyssä ovat ne, että valiokunnassa pitäisi löytyä yksimielisyys hallituksen esityksen muuttamiseen, ja jollei sitä löydy, vastalauseet ja lähinnä henkilökohtainen profilointi tai muu on ainoa mahdollisuus täällä. Sillä ei sitten kuitenkaan lopputulosta muuteta.

Tero Mölsä /kesk:

Arvoisa puhemies! Tätä asiaa on hyvin yksityiskohtaisesti jo käsitelty, joten en kovin yksityiskohtaisesti käy tätä läpi. Minusta ed. Uotilan puheenvuoro äsken oli hyvin paljastava ja valitettavakin siinä, että voidaan todeta, että tietoisesti tehdään huonoa politiikkaa. Huono politiikka tulee koitumaan paitsi suomalaisen merenkulun myös suomalaisen merimiesammattihenkilöstön kohtaloksi.

Kun valiokunnan puheenjohtaja totesi, että tähän vastalause on jätetty, täytyy sanoa, että vastaan on tullut harvoja hallituksen esityksiä, joihin vastalause on niin helppo ollut jättää kuin tähän asiaan. Oikeastaan kun ajattelee, että täällä ovat hallituspuolueiden edustajat käyttäneet puheenvuoroja, jotka ovat aivan saman sisältöisiä kuin jätetty vastalause, sekin todistaa puolestaan sen, mistä tässä asiassa on kysymys.

Lyhyesti voisin todeta sen, että pääsyyhän tähän asiaan löytyy nimenomaan Euroopan unionista. Unionin komissio on nimenomaan kehottanut jäsenmaita tukemaan omaa merenkulkuaan, mutta kuten täällä todettiin, kysymyksessä on se, että pitäisi tukea merenkulkua nimenomaan kolmansia vastaan ja nimenomaan kauppamerenkulkua. Kuten jokainen tänä päivänä tietää, tästähän ei ole kysymys, vaan tuki on laajentunut koskemaan myös matkustaja-aluksia ja lauttaliikennettä. Kun muut Pohjoismaat ovat tähän lähteneet ja kun Saksa on entisestään lisäämässä tukea tähän tarkoitukseen, minusta ihan yksioikoisesti voi kysyä, minkä takia Suomi ei seuraa mukana.

Kun näin ei ole, tämä hallituksen esitys, kuten todettiin, merkitsee tukitasoltaan noin 20:tä prosenttia, kun Ruotsin vastaava tuki on 58 prosenttia, ja kun laivat kohtaavat Ahvenanmerellä toisensa, niin minusta kyllä pitäisi ymmärtää se, että ei tällainen kilpailutilanne voi olla mahdollinen ainakaan pitkään. Kuten täällä todettiin, muun muassa Silja Linen pääomistaja on tällä kertaa englantilainen yhtiö, ja on selvää, että bisnes on bisnestä eikä Suomen lipulla ole mitään sellaista erityisarvoa, minkä takia tällainen yhtiö haluaisi nimenomaan korkeampia kustannuksia, jos samalla reitillä on halvempiakin kustannuksia mahdollisuus toteutaa.

Arvoisa puhemies! Kun hallituksen esityksessä rahamäärä on 166 miljoonaa markkaa, vastalausehan lähtee siitä, että hallituksen talouspoliittinen ministerivaliokunta laski, että sekä henkilöstökustannusten säästösopimuksella, joka on tehty työntekijäjärjestöjen ja työnantajan kesken, että puheena olevalla tonnistoverojärjestelmällä, jolla hallitus on perustellut alempaa korvaustasoa, tämä 240 miljoonaa markkaa on summa, joka riittäisi. Asiantuntijakuulemisessa on tullut ilmi se, että sekä varustamojärjestöt että työntekijäjärjestöt ovat ilmoittaneet, että tällä summalla ne voivat tulla toimeen ja että laivat voivat säilyä Suomen lipun alla. Eivät ne mitään vakuutta ole antaneet, mutta ovat suullisesti näin kertoneet. Sen takia minusta on hämmästyttävää, että budjettineuvotteluissa hyvin epämääräisin perusteluin on tämä summa pudotettu niinkin alas kuin 166 miljoonaan markkaan.

Arvoisa puhemies! Lakiesityshän on rakenteeltaan sellainen, että tämä tukitaso löytyy sen 4 §:stä. Yksityiskohtaisessa käsittelyssä tulen tekemään siihen muutosesityksen, jonka sisältö on se, että varustamojen työnantajakustannuksista 70 prosenttia korvataan varustamoille, mikä tarkoittaa laskennallisesti sitä, että 240 miljoonan markan tukitaso tulee täyttymään.

Minusta oli kohtuutonta, että ed. Wallin aivan vääristeli vastalausetta siltä osin, mikä koskee Merenkurkun liikennettä. Ed. Vistbackan vastaus siihen ilmaisi sen, mitä vastalause pitää sisällään. Nimenomaan tax-freen puuttumisen takia vastalauseessa esitämme, että Merenkurkun liikenteessä varustamot saavat täyden tuen, kuten tänä päivänä kauppamerenkulussa.

Klaus Bremer /r:

Arvoisa herra puhemies! Ed. Pulliainen esitellessään liikennevaliokunnan mietintöä kiinnitti huomiota ja painotti nimenomaan sitä, että kaksi kolmasosaa matkustaja-alusten tuloista kertyy tax-free-myynnistä. En ollenkaan ymmärrä, mitä varten sitä painotetaan. On kai melko lailla samantekevää, mistä tulot tulevat, jos kuitenkin kuljetaan kannattavuuden alarajalla, niin kuin tässä tapauksessa kuljetaan. Tax-free-myynnin suuri merkitys on siinä, että henkilömatkustajien lippuhinnat voidaan pitää alhaalla. Jos tax-free-myynti poistuu, välitön seuraus on se, että lippuhintoja joudutaan nostamaan erittäin merkityksellisesti, raskaasti, ja sitä tuskin kukaan toivoo, kun liikennöiminen Suomesta Ruotsiin ja Ruotsista takaisin Suomeen on muodostunut elämänlangaksi suomalaisten matkustamiselle maitse ja meritse.

Toinen asia, jota ed. Pulliainen, liikennevaliokunnan puheenjohtaja, painotti, oli huoltovarmuus, josta hän totesi, että se oli erittäin huolellisessa käsittelyssä. Totesin jo aiemmin, että liikenneministeriön kansliapäällikkö Korpela totesi samana päivänä puolustusvaliokunnassa ja myöskin kirjallisesti, että tällä hetkellä kansallinen kuljetuskapasiteettimme on kerta kaikkiaan alarajalla. Muistelen, että jo aikanaan, kun käsittelimme rahtialusten tukea, todettiin meille asiantuntijalausunnoissa, että Suomella ei ole enää varaa menettää yhtään ainutta tonnia ulkomaille, ei yhtään ainutta tonnia. Kuinka tämä raja voi olla niin venyvä? Aina vain kuljetusmahdollisuudet ja kuljetusyhteydet huononevat, maantiekalusto on liputettu ulos, lentorahdeissa Finnair on viidennellä sijalla, tärkeimmät lentorahtiyhtiöt Suomessa ovat Lufthansa, SAS, DHL ja TNT. Näitä kaikkia liputetaan ulos, ja aina vain huoltovarmuus kuulemma on hyväksyttävä. Mutta nyt Korpela sanoi, että nyt se on itse asiassa mennyt alarajan alapuolelle.

Kun ed. Pulliainen korostaa sitä, että Huoltovarmuuskeskuksen asiantuntijat arvioivat, että huoltovarmuus ei ole uhattuna, niin totean, että Huoltovarmuuskeskuksen tehtäviin kuuluu hyvin paljon muuta kuin kuljetuskapasiteetin arvioiminen, erittäin paljon muuta. Kuljetuskapasiteetin arvioiminen on asia, jota keskus kysyy kansliapäällikkö Korpelalta. Näin on asia.

Ed. Karttunen esitti jo kaikki tärkeät tilastotiedot, kovat tilastotiedot, Suomen matkustajalaivaston alakynnestä skandinaavisten ja EU:n mahtavien merenkulkumaiden kilpailussa. Siihen ei ole lisättävää, enkä lähde toistamaan niitä. Ed. Uotila muistutti pelisäännöistä. Näin on, me olemme pelisäännöissä liikennevaliokunnan puheenjohtajan ja vihreiden valinnasta johtuen. Heidän motiivinsa ehkä vielä paljastuvat muille, tähän asti eivät ole paljastuneet.

Koko ajan tapahtuu ikäviä asioita, ikäviä asioita Suomen kannalta. Viimeksi Norja on ilmoittanut, sen jälkeen kun Norjan uusi hallitus ensin vastusti tukia ja tukien lisäämistä, että se on muuttanut mieltään ja sekin maa menee samaan nettopalkkajärjestelmään kuin Ruotsi, ja samalla, kuten täällä on todettu, Saksa on lisännyt tukeaan 40 miljoonan Saksan markan verran ja tuki kohoaa jo tiettävästi jopa yli Ruotsin tuen.

Samanaikaisesti yhteispohjoismainen selvitysmies Anders Lindström toteaa, että kymmenen vuotta eteenpäin on elettävä tukien kanssa. Sinä aikana Viro tulee mitä suurimmalla todennäköisyydellä kilpailuun mukaan. Se vasta sitten on shokki Suomen merenkulun kilpailukyvylle.

Arvoisa puhemies! Kysymys on yksinkertaisesti siitä, haluammeko, että Suomi säilyttää oman matkustajalaivaston ja oman matkustajaliikenteen ja noin 5 000 alan työpaikkaa näillä mamman pyykkivesillä eli pohjoisilla merillämme, vai annetaanko niidenkin ulosliputtaa, kuten liikenneministeriö, hallitus ja me eduskunnassa olemme jo antaneet maatieliikenteemme ja ilmaliikenteemme siirtyä ulkomaisten kilpailijoidemme haltuun.

Liike-elämän kustannuslaskenta ja budjetointi eroavat valtion budjetointiperiaatteista kuin yö ja päivä. Liike-elämällä ei ole vararahastoa nimeltä veronmaksajat, josta voi aina ottaa lisää, jos omat kustannusarviot ja budjetoinnit pettävät. Jos joku tarjoaa 166 miljoonaa markkaa tilanteessa, jossa kilpailija saa kaksinkertaisesti eli 300—350 miljoonaa markkaa, jää vain kaksi vaihtoehtoa: konkurssi tai siirtyminen apajille, joilla tuotto on samaa luokkaa kuin kilpailijallamme. Se on näin yksinkertaista. Siinä ei auta Maamme-laulukaan. Viking Mariella virolaisella miehistöllä säästäisi yhdessä vuodessa niin paljon, että säästöllä voisi ostaa kokonaisen uuden Mariellan. Näin vakavasta kilpailunäkymästä tässä nyt puhutaan.

On erikoista, että kun liikenneministeriö asiantuntemuksensa pohjalta arvioi 244 miljoonaa markkaa välttämättömäksi tuen vähimmäismääräksi, sekin vain kaksi kolmasosaa Ruotsin myöntämästä, jolla voitaisiin pitää matkustaja-aluksemme ja tuhannet työpaikat Suomen lipun alla, niin valtiovarainministeriö lähtee ilman asiantuntemusta tinkimään tukea puoleen. Se todistaa järkyttävästä liike-elämän perusasioiden hallinnan puuttumisesta. Valtiovarainministeriö käsittelee matkustajalaivastomme kilpailutilannetta kuin pilakuvassa jerevanilainen mattokauppias: Tarjotaan puolet ja katsotaan, miten käy. Se on luvattoman halpahintaista seikkailupolitiikkaa koko maamme kilpailukyvyn ja tuhansien työpaikkojen kustannuksella.

Yhtä hämmästyttävää on, että liikennevaliokunta ei kuullut ainuttakaan asiantuntijaa, joka olisi hyväksynyt hallituksen esittämän tuen määrän tai puoltanut sitä. Vastaavasti henki ja asenteet liikennevaliokunnassa osoittivat suunnilleen voimasuhdetta 16—1 hallituksen esitystä vastaan aina hallituksen niin kutsuttujen pelisääntöjen edellyttämään ryhmyrikokoukseen saakka. Sieltä pantiin suut suppuun. Järjen valo sammutettiin ja sielut komennettiin haamuarmeijan rivistöihin.

Ympäripyöreä ponsi on teatteria. Jokainen kansanedustaja tietää, että ponsilla, jotka eduskunta hyväksyy omikseen jopa yksimielisesti, ei käytännössä ole mitään merkitystä. Kun eduskunta ponnella edellyttää, että hallitus toteuttaa välittömästi, se on kuin eduskunta puhuisi seinälle. Viittaan vain esimerkiksi 18.12.98 eduskunnan kahden ponnen muodossa esittämiin vaatimuksiin hallitukselle. Tätä taustaa vasten vähintä, mitä eduskunnalta on tässä asiassa edellytettävä, on mahdollisimman tiukkasanainen ponsi, joka viittaa Suomessa jo olevaan kilpailuun, kreikkalaisiin, virolaisiin ja tietenkin saksalaisiin ja Skandinavian maiden kilpailuun.

Vielä, arvoisa puhemies, tonnistovero on avainasemassa tässä asiassa. Aivan niin kuin puheenjohtaja Pulliainen totesi, se olisi pitänyt tuoda eduskuntaan ennen kuin päätetään matkustaja-alusten tuesta, koska sillä on vaikutusta siihen. Tällä hetkellä lausuntokierroksella oleva tonnistoverolakiehdotus on saanut musertavia lausuntoja. Katsotaan, että se entisestään raskauttaa verotusta. Sehän sen tarkoitus ei ole. Jos se korjataan, ja siinä on mahdollisuuksia korjata se sellaiseksi vaihtoehdoksi, jolla soudetaan kuivin jaloin maihin vielä tässä matkustaja-alusten tukiasiassa, silloin asia on kunnossa. Pelkäänpä vain, että sellaista vaihtoehtoa ei tonnistoveron kautta tulla tarjoamaan.

Erkki  Pulliainen  /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Aivan lyhyesti ed. Bremerille: Kun oikein tarkkaan yritin kuunnella äskeistä ed. Bremerin puheenvuoroa, ehkä meillä on yksi hyvin selvä määrittelyero huoltovarmuusasiassa. Ed. Bremer näyttää tarkoittavan huoltovarmuudella sitä, että Arla tuo maitopurkit Ruotsista Suomeen. Meikäläiset taas, ja moni tavallani ajatteleva, ajattelevat kriisitilanteisiin, poikkeusoloihin, varautumista ja huoltovarmuuden varmistamista silloin. Minä henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että joka tapauksessa matkustajalauttoja tulee olemaan Suomen ja Ruotsin välillä niin, että Arlan maitopurkit tulevat Suomeen ja Suomesta menevät voikilot sinne.

Klaus Bremer /r (vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Kyllä ymmärrämme ed. Pulliaisen kanssa huoltovarmuuden aivan samalla tavalla, kriisitilanteen huoltovarmuutena. Tässä vain avainasemassa on kuljetuskapasiteetti, ja Suomen kuljetuskapasiteetti on jo alle alarajojen. Sen kuulimme, kun käsittelimme rahtilaivoille myönnettävää tukea. Kun tätä vielä entisestään vähennetään — tässä puhutaan kahdesta eri asiasta — huoltovarmuus painuu alle hyväksyttävän rajan, mutta samalla, kun se tavara, jota matkustaja-aluksissa kuljetetaan, on päivittäistavaraa, nopeasti pilaantuvaa tavaraa, se on frekvenssiliikennettä, jossa kulkee 150 vuoroa Suomen ja Ruotsin välillä viikossa. Jos se kapasiteetti vähenee, me joudumme maksamaan entistä paljon korkeamman hinnan myöskin päivittäistavaroista, vahinko sekin.

Klaus  Hellberg  /sd:

Arvoisa herra puhemies! En pysty varmasti sanomaan, miten meidän huoltovarmuutemme käy, jos tämä esitys menee läpi tällaisenaan, mutta pahaa pelkään ainakin, että maamme työllisyyteen se vaikuttaa kielteisesti. Minusta hallituksen esitys ei riitä tässä kilpailutilanteessa takaamaan sitä, että matkustaja-aluksia ei liputettaisi pois Suomesta. Tässähän ei ole kysymys siitä, että matkustaja-aluksia liputettaisiin jonnekin veroparatiiseihin, vaan on hyvin yksinkertaista ja helppoa liputtaa ne Ruotsin lipun alle. Se ei ole varmaan mikään ongelma.

Kun aluksia liputetaan Ruotsiin, kyllä siitä ilman muuta on varsin paljon seurannaisvaikutuksia. Uskon, että sen jälkeen otetaan henkilöstöä Ruotsin puolelta töihin. Ilman muuta monet muut asiat menevät Ruotsin kautta, jotka muussa tapauksessa voisivat hoitua Suomen kautta. Tässä on muitakin taloudellisia menetyksiä. Sehän tässä on se ongelma, kannattaako meidän sen jälkeen edes kouluttaa meriväkeä. Tällä hetkellä meillä on sekin ongelma, että kun sairaanhoitajia koulutetaan, suuri osa heistä menee Ruotsiin, Norjaan ja Englantiin. Jos meillä ei matkustaja-aluksia, oleellista kalustoa, ole, kyllä se merkitsee sitä, että sitten me koulutamme ilmeisesti muiden maiden varustamoille väkeä.

On tietysti ihan selvää, etteivät laivat mihinkään Suomen ja Ruotsin väliltä katoa, mutta eivät ne tietenkään suomalaisen lipun alla purjehdi. Kyllä siitä monia kielteisiä seuraamuksia on. Minusta hallituksen esitys on tässä mielessä epäonnistunut. En pysty sanomaan siitä, kun en ole ollut valiokuntakäsittelyssä mukana enkä yksityiskohtaisesti tunne, olisiko pitänyt esimerkiksi tonnistoverokysymys tuoda ensin. Saattaa olla näin. Mutta kyllä tässä todella tukalat paikat tulee suomalaiselle varustamotoiminnalle ja tietysti sitä kautta myös suomalaisille merimiehille. Jos laki viedään tällaisenaan läpi, vaikka tässä kuinka todetaan, että edellytetään, että hallitus seuraa tilannetta ja ryhtyy tilanteen kulloinkin vaatimiin toimenpiteisiin, en usko, että virhettä enää silloin pystytään korjaamaan, kun ulosliputus on alkanut. Siinä mielessä minusta tähän esitykseen liittyvä liikennevaliokunnan mietintö on varsin valitettava asia eikä ainakaan lisää työllisyyttä Suomessa.

Gunnar  Jansson  /r:

Arvoisa herra puhemies, värderade talman! I en marknadsekonomi avgör konkurrensen vem som klarar sig på marknaden. EU har fullt ut anammat denna doktrin och framhäver den som själva basen för demokratin och välståndet i samhället. Marknadskrafterna fungerar enligt denna doktrin under två förutsättningar. För det första: Tillträdet till marknaden skall vara fritt och tillträdet skall vara lika för alla. För det andra: På marknaden skall alla aktörer kunna verka på enahanda konkurrensvillkor.

EU har inte förmått göra någonting för att harmonisera konkurrensvillkoren inom sjöfarten. EU har gömt sig bakom riktlinjer för sjöfartspolitiken med påföljden att medlemsländerna i unionen gör vad de själva vill. De vet att kommissionen godkänner vilka stödåtgärder som helst när de sänker bemanningskonstnaderna. När EU inte klarar av att harmonisera konkurrensreglerna måste länderna anpassa sig till verkligheten, både i EU och utanför unionen.

Alltså, när man inte kan harmonisera, då måste man anpassa. Man kan anpassa frivilligt eller så kan man tvingas till anpassning. Så här enkelt fungerar marknadskrafternas spelregler. Propositionen syftar till att skapa en sådan anpassning och frågan är förstås om denna anpassning räcker till för att våra passagerarfartyg skall klara sig i konkurrensen. Det vet vi inte. Det visste inte trafikutskottet och det kan knappast heller riksdagen veta i detta skede, eftersom marknadens aktörer själva bestämmer hemort för sin verksamhet.

Det vi vet är att både arbetsgivarna, dvs. redarna, och arbetstagarorganisationerna är missnöjda med propositionen, därför att Sverige har infört en större regim som går mycket längre än detta förslag och därmed både inbjuder till flaggbyte och utgör ett hot mot sjöarbetsplatserna. Det har vi många gånger tidigare hört kollegerna vittna om. Samtidigt riktas också hotet enligt vad vi har hört mot andra aktiviteter som sammanhänger med sjöfarten och sjöfartsnäringen i vid bemärkelse, både till lands och till sjöss.

Trafikutskottet är mycket medvetet om detta förhållande. Utskottet säger å ena sidan att ett fullt stöd till passagerarfartygssektorn blir för dyrt, å andra sidan anser utskottet det vara viktigt för vårt land att sjöfarten stannar i våra egna händer för att den kompetens och yrkesskicklighet som bygger på utbildning och erfarenhet inte skall gå förlorad. Utskottets iakttagelser är riktiga men motsägelsefulla. Man lyckas nog inte bibehålla flottan genom att hoppas att den inte skall försvinna. Det krävs kraftfullare insatser.

Den insikt som jag nyss nämnde omfattar också de utmaningar som kan komma från Estland och andra länder som ännu inte är medlemmar i EU. Men senast när de kommer med måste unionen ha regler för Europas sjöfart som tillförsäkrar alla likadana konkurrensvillkor.

Herr talman! Eftersom Sveriges stödsystem gäller från den 1 oktober i år kan vi inte vänta på europeiska lösningar ifall sådana överhuvudtaget kommer. Vi måste handla. Lagen hade kunnat skapa jämbördiga konkurrensvillkor så som bland annat riksdagsledamot Bremer konstaterar i sin reservation nummer 2, men det skedde tyvärr inte. En sådan situation har uppstått, där det är nödvändigt att riksdagen skapar beredskap för anpassning till konkurrensläget. När man inte kunde skapa enahanda konkurrensvillkor så är det nödvändigt att skapa beredskap för att anpassa sig till konkurrensläget. En sådan beredskap formuleras i ett uttalande i en kläm. Klämmen i betänkandet går i rätt riktning, men den borde ändå säga klart ut att hoten mot den inhemska flaggan kommer från våra skandinaviska grannar och på lite längre sikt också från andra länder och att de hoten måste avvärjas.

Regeringsprogrammets skrivning om tryggande av sjöfartens konkurrenskraft måste självfallet också innefatta internationell konkurrens i denna internationaliserade verksamhet. Därför vill jag avslutningsvis bara konstatera att sista ordet i detta drama ännu inte är sagt. Jag är övertygad om att regeringen och riksdagen flera gånger får återkomma till saken. Därför bör också uttalandet eller egentligen klämmen skärpas.

Arvoisa puhemies! Markkinataloudessa vallitsee kaksi päätekijää: Ensimmäiseksi, markkinoille pääsyn täytyy toimia vapaasti ja yhtäläisin ehdoin kaikille. Toiseksi, markkinoilla kaikilla toimijoilla pitää olla yhtäläiset kilpailuehdot. Merenkulun alalla EU ei ole pystynyt harmonisoitiin, vaan jäsenmaat tekevät, mitä haluavat, viimeksi Ruotsi — tämä ei ole moittimista vaan toteamus — joka matkustajaliikenteessä on kovin kilpailijamme.

Liikennevaliokunta osaksi toteaa, ettei Suomi ota käyttöön täysimittaista tukea matkustaja-alussektorin osalta, koska sellainen tukiratkaisu kävisi varsin kalliiksi, ja osaksi pitää Suomelle tärkeänä, että merenkulku säilyy suomalaisissa käsissä, jotta koulutuksen ja kokemuksen kautta saavutettu osaaminen ja ammattitaito ei pääse katoamaan. Mutta viimeistään silloin, kun Viro, Latvia ja Liettua liittyvät EU:hun, unionissa täytyy olla yhtäläiset kilpailusäännöt myös merenkulun alalla. Muuten odottaa villi länsi. Lakiesitys ei takaa tällaisia sääntöjä.

Sen takia eduskunnan täytyy muotoilla kilpailutilanteeseen sopeutumisvalmius, ja se tapahtuu lausuman tai, kuten sanotaan, ponnen muodossa. Mietintöön sisältyvä ponsi on oikean suuntainen, mutta sitä tulee jalostaa siten, että sanotaan suoraan, mistä uhka tässä vaiheessa tulee ja minkälaisiin toimenpiteisiin hallituksen täytyy ryhtyä. Valiokunnan puheenjohtaja toki selosti ponnen sisällön tavalla, joka oli rohkaiseva ja rakentava. Kun näin on, on harkitsemisen arvoista miettiä, pitäisikö toisessa käsittelyssä ihan suoraan kirjoittaa näkyviin, mistä on kyse, elikkä sellainen ponsi, jossa sanotaan, mistä on uhka odotettavissa ja mihin konkreettisiin toimenpiteisiin hallituksen tulee ryhtyä. Olen sillä kannalla, että näin pitää tehdä, ja kun vielä valiokunnan puheenjohtaja itse viittasi tämmöiseen ratkaisuun, lähden siitä, että hallitusryhmien keskuudesta löytyy yksimielisyys tämmöisestä menettelytavasta.

Marjatta Vehkaoja /sd:

Arvoisa herra puhemies! Tänä iltana tässä asiassa ovat olleet eniten äänessä rannikkoalueiden kansanedustajat, mikä on kai aika ymmärrettävää. Minäkin kuulun niihin, jotka kokevat pettymystä tämän ratkaisun edessä, enkä jaksa uskoa, niin kuin ymmärsin edustajatoveri Janssoninkin huomanneen, siihen, että pelkillä toiveilla, lausumalla toiveita, asiat olisivat kunnossa. Pelkään pahoin ja olen lähestulkoon varma siitä, että viimeinen sana ei ole sanottu, vaan jos tähän asentoon tämä kysymys jää, kuin näyttää tässä vaiheessa, hallitus joutuu varmasti hyvinkin nopeasti tulemaan eduskunnan puheille uudestaan, mikäli halutaan siinä päätavoitteessa pysyä, että meillä on myöskin kotimainen matkustajalaivasto olemassa.

Tuossa jo supisimme ed. Janssonin puhuessa — anteeksi vain — omassakin keskuudessamme siitä, että tämmöinen ponsiajatus voisi nyt olla tässä kysymyksessä paikallaan, ponsi, jossa oikeastaan todellakin vähän selvemmin kuin mietinnön ponnessa kerrottaisiin ulos, mitä eduskunta haluaa. Täällähän se on puheenvuoroissa tullut jo aika hyvin esille.

Suomi on saari. Se on lähtökohta, mikä tarkoittaa, että tässä kysymyksessä Suomen pitäisi olla oikeastaan vielä itsekkäämmin liikkeellä kuin ehkä Ruotsin konsanaan. Tietysti yhden elinkeinon tukeminen suhteessa toiseen elinkeinoon on aina kysymys, jonka taakse voi mennä varjoon, mutta tilanne, että Suomi on saari, erottaa mielestäni kuitenkin liikennekysymyksen monista muista elinkeinoaloista. Tietysti tuen ajankohtainen syy on kilpailutilanne, jossa meidän lähinaapurimme on lähtenyt toisenlaiseen ratkaisuun, enkä voi ymmärtää sitä ajatusta, että me lähdemme selvästi huonommin ehdoin liikkeelle kuin lähinaapurimme Ruotsi. Sen käsitän, että suomalaisilla toimenpiteillä on kiire, mutta epäilen kyllä, että tämmöinen puolitieratkaisu ei poista ongelmaa Ruotsiin liputtamisesta.

Jos kysymys on nimenomaan Ruotsista, niin se on harvinaisen vähän mikään eettinen ongelma kenellekään meistä. Se ei ole samassa määrin mikään kysymys kuin Liberian lippu ja mitä nyt sitten onkin luetteloa olemassa. Me tiedämme, että esimerkiksi työolosuhteet ja niiden valvonta Ruotsissa ja samoin palkkatasokysymykset ovat kunnossa. Siinä mielessä se ei kostaudu näille merimiehille, jotka ovat palveluksessa.

Arvoisa puhemies! Merenkurkun liikenteen osalta asia on jätetty minun mielestäni todella kellumaan. Niin kuin valiokunnan kannanotoista nähdään perustelujen osalta, ollaan kyllä suosiollisella mielellä sen suhteen, että valtion tulee jatkossakin tukea Merenkurkun matkustajaliikennettä, mutta kyllä minun mielestäni olisi ollut huomattavan paljon selvempää kertoa, miten tämä tapahtuu, suoraan lakipykälässä, ettei tästä tarvitsisi käräjiä perustaa aina, kun joku määräaika esimerkiksi menee umpeen. Meillä on nyt kokemusta Merenkurkussa siitä, miten vaikeata todellakin oli aikaansaada edes tämmöinen vaatimattoman luokan sopimus ja miten kauan se kesti. Siinä on niin paljon osapuolia, että se on turhaa energian käyttöä tavallaan selvässä asiassa.

Arvoisa puhemies! Harvoin ehkä tulee esiin salissa tällaista asiaa, jossa hallituspuolueidenkin edustajat ovat monissa yksityiskohdissa niin paljon samoilla linjoilla kuin myös opposition edustajat. En nyt koe sitä hirveän kiusallisena sinällänsä, mutta kyllä se kertoo, että tämä asia on jäänyt vähän pureksinnan suhteen puolitiehen. Toivon, että voisimme vielä jatkokäsittelyn yhteydessä hieman skarpata eduskunnan kannanottoa.

Reijo Kallio /sd:

Herra puhemies! Jatketaan rannikkokaupunkien kavalkadia.

Liikennevaliokunta pitää mietinnössään tärkeänä, että merenkulku säilyy suomalaisissa käsissä. Tämä on sinänsä mielestäni aivan oikea lähtökohta, mutta väkisinkin joutuu kysymään, onnistuuko se nyt tällä kaavaillulla tukipaketilla. Pelkäänpä, että ajateltu matkustaja-alusten tukitaso jää aivan liian alhaiseksi, varsinkin kun sitä vertaa muihin EU-maihin, muun muassa Ruotsiin, Saksaan ja Tanskaan.

Mielestäni meidän on syytä olla huolissamme siitä, miten Suomen kauppalaivaston ja merenkulkualan työpaikkojen käy. Merenkulku on Suomelle välttämättömyys, niin kuin täällä tänään on moneen kertaan todettu, sillä viennistämme 90 prosenttia hoidetaan merikuljetuksin. Oma itsenäinen kauppalaivasto on tarpeen myös mahdollisissa kriisitilanteissa. Tällöin Suomen lipun alla purjehtivat laivat saadaan välittömästi Suomen valtion määräysvaltaan.

Toki kyllä myönnän sen, että matkustaja-alusten kohdalla huoltovarmuusnäkökohta ei nyt ole niitä kaikkein tärkeimpiä, toki sillä on merkitystä. Meidän on kuitenkin kannettava huolta suomalaisen merenkulun tietotaidosta. Suomalaisen merenkulun erityinen vahvuus onkin se, että laivoissamme työskentelevien ammattitaito on hyvä ja arvostettu kansainvälisestikin. Tämä on seurausta siitä, että merenkulkualan koulutus on maassamme korkeatasoista ja koulutuksessa turvallisuusnäkökohdat ovat vahvasti esillä. Koulutuksessa paneudutaan ilmasto-olosuhteidemme, kuten talvimerenkulun, asettamiin erityisvaatimuksiin. Myös ympäristökysymyksiin suhtaudutaan suomalaisissa laivoissa hyvin vakavasti.

Mikäli me haluamme säilyttää kauppalaivaston oman siniristilippumme alla, me emme voi kovin oleellisesti poiketa muiden EU-maiden käytännöistä. Mielestäni merenkulun tuet pitääkin saattaa vastaamaan EU-komission suuntaviivoja. Vain näin me kykenemme takaamaan suomalaiselle merenkululle tasavertaiset kilpailuedellytykset. Vaikka en ole mikään erityinen tukipolitiikan kannattaja, niin minun mielestäni tässä asiassa meidän on kyllä syytä tunnustaa realiteetit.

EU-komission vuonna 1997 uudistamat meriliikenteen valtionosuuksien suuntaviivat ovat purreet itse ongelmaan eli laivojen ulosliputukseen. Saksassa, missä ensimmäiseksi otettiin käyttöön näiden suuntaviivojen mukaiset tuet, laivojen ulosliputus on vähentynyt ja itse asiassa päinvastoin on ollut halukkuutta rekisteröidä aluksia takaisin Saksan lipun alle. Näin on kyetty turvaamaan myöskin saksalaisten merenkulkijoiden työpaikkoja. Muun muassa Saksa, Tanska ja nyttemmin myös Ruotsi ovatkin ottaneet käyttöön EU-komission mahdollistamat täysimääräiset tuet. Suomi on tässä asiassa jäänyt ikään kuin puun ja kuoren väliin.

Matkustaja-alusten osalta Suomi aikoo selviytyä ulosliputuksista tukitasolla, joka vastaisi niitä verotuloja, jotka joka tapauksessa ulosliputuksessa menetettäisiin. Tukitaso on noin puolet Ruotsin vastaavasta tukitasosta. Tämän vuoksi suhtaudunkin hyvin epäillen siihen, pysyvätkö matkustaja-alukset Suomen lipun alla jatkossa, jos tämä ratkaisu meillä toteutetaan. Jos ulosliputuksia alkaa tapahtua, niillä on tietenkin hyvin monia negatiivisia heijastusvaikutuksia suomalaiseen merenkulkuun ja merimiesten työllisyyteen.

Meillä on jo pitkään luvattu esitystä tonnistoverosta, ja olisikin ollut toivottavaa, että tämä esitys olisi ollut käsittelyssä samaan aikaan tämän tukiasian kanssa. Näin olisi ollut mahdollisuus arvioida kokonaisvaltaisesti merenkulkumme tulevaisuutta ja mahdollisuuksia pysyä oman lipun alla.

Arvoisa puhemies! En ole tyytyväinen nyt syntymässä olevaan ratkaisuun. Kuten jo aiemmin totesin, pitäisi EU-maiden kyetä tämäntapaisissa asioissa olemaan samassa rintamassa. Tässä tapauksessa se merkitsisi yhtenäistä tukitasoa. Ainoastaan tämä takaisi yhdenvertaiset kilpailumahdollisuudet omalle merenkulullemme. Erityisen ihmeellisenä pidän sitä, että unionissa olevat Pohjoismaat eivät ole löytäneet tässä asiassa yhteistä säveltä. Valitettavasti näyttää siltä, että Suomi on se jääräpää, joka ei halua kulkea muiden kanssa samaa tahtia.

Mikko  Immonen  /vas:

Arvoisa puhemies! Useissa puheenvuoroissa on ilmaistu huoli siitä, että merenkulku Suomesta hiipuu tämän tukipaketin myötä. Itse asiassa kuulun itsekin siihen porukkaan, joka tätä huolta kantaa. Harmittaa se, että vaikka tilastot ovat selvästi olleet nähtävissä myös liikennevaliokunnassa, asiantuntemusta ei minun nähdäkseni ole sillä vakavuudella otettu, että se olisi käytäntöön tuotu.

Yksi asia, mikä valiokunnan mietinnöstä näkyy, on verovapaa myynti. Verovapaa myynti ei ole aluksen kansallisuudesta eli sen käyttämästä lipusta riippuvainen. Minkä tahansa valtion lipun alla purjehtiva alus on oikeutettu verottomaan myyntiin. Verottomuus ei siten ole Suomen tai Ruotsin tai minkään muunkaan valtion myöntämää tukea, vaan kansainvälinen käytäntö, jota ilman nykymuotoista liikennettä ei lainkaan olisi. Veroton myynti on välttämätön edellytys nykytasoisen kuljetusjärjestelmän olemassaololle. Merenkurkun liikenne on selvä esimerkki siitä, mihin kehitys johtaa ilman verotonta myyntiä.

Toinen asia, mihin liikennevaliokunnan puheenjohtaja puuttuikin, on Pohjoismaiden liikenneministereitten, sanotaan nyt, esitys. He neuvottelevat siitä, että saataisiin kahden kolmen vuoden aikana EU:sta kokonaan tuet pois. Mielestäni tässä olisi ollut yksi avain siihen, että olisi nyt maksettu, sanotaan, 240:tä miljoonaa markkaa kaksi kolme vuotta ja sitten luovuttu kokonaan tuesta tulevan esityksen osoittamalla tavalla.

Kaiken kaikkiaan EU:ssa meriliikenteen valtiontukea koskevat suuntaviivat ovat hyvät, kun luodaan EU:n jäsenmaiden aluksille edellytykset kilpailla halvemman kustannustason maiden alusten kanssa ja poistuu tarve liputtaa EU-maihin rekisteröidyt alukset niin sanottuihin mukavuuslippumaihin, turvataan eurooppalaisten merenkulkijoitten työpaikat ja edistetään heidän työllistymistään, pidetään yllä merenkulkualan osaamista EU:ssa ja parannetaan turvallisuutta EU:n aluevesillä liikennöivillä aluksilla — kunnianarvoinen lista.

Suuntaviivoja on sovellettu melkein neljän vuoden ajan. Ensimmäiset seurantaraportit ovat osoittaneet, että toimenpiteistä on ollut hyötyä ja että ne ovat vähentäneet ulosliputusta sekä luoneet jonkin verran pyrkimystä rekisteröidä aluksia takaisin EU-valtioihin. Komissio onkin kehottanut kaikkia jäsenvaltioita pohtimaan, miten valtiontuen suuntaviivojen tarkoittamia mahdollisuuksia voidaan hyödyntää optimaalisesti kansallisella tasolla.

Täällä onkin useissa puheenvuoroissa kerrottu siitä, millä tavalla tämä tukipolitiikka on sitten lähtenyt Saksan, Tanskan ja viimeksi Ruotsin toimin, ja nyt ollaan Ruotsin vanavedessä sitten ontuvin askelin. Sen jälkeen kun Ruotsissa toteutettavien tukitoimien laajuus ja yksityiskohdat olivat selvinneet, talouspoliittinen ministerivaliokunta päätti 22.5., että myös Suomen on ryhdyttävä tukemaan omaa matkustaja-alusliikennettään noin 240 miljoonan markan vuotuisella tukipaketilla. Lisäksi ministerivaliokunta uudisti jo kesällä 2000 tehdyn periaatepäätöksen, jonka mukaan Suomessa otetaan käyttöön niin sanottu tonnistoverojärjestelmä. Matkustaja-alusten tukea supistettiin kuitenkin budjettiriihessä elokuussa noin 168 miljoonaa markkaa. Lisäksi budjettiriihessä päätettiin, että eduskunnalle annetaan tonnistoverojärjestelmää koskeva esitys.

Esitetyn tuen on laskettu alentavan varustamoiden työvoimakustannuksia noin 20 prosentilla. Ruotsissa toteutettuun tukipakettiin verrattuna erotus on Ruotsin hyväksi yli 30 prosenttia. Kustannusero Suomen lippua ja Ruotsin lippua käyttävillä vastaavilla matkustaja-aluksilla on näin ollen vuositasolla yli 21 miljoonaa markkaa Ruotsin hyväksi. On selvää, että tällainen kilpailutilanne houkuttelee, ellei suorastaan pakota, varustamot harkitsemaan vakavasti alustensa siirtämistä Ruotsin lipun alle. Liputus Ruotsiin johtaisi välittömiin seurauksiin suomalaisten merenkulkijoiden työllisyydessä.

Ensiksikin, Ruotsin uusi nettopalkkajärjestelmä suosii selvästi Ruotsissa asuvia merenkulkijoita. Ruotsissa asuvan merimiehen veroprosentti on keskimäärin 25—28 prosenttia. Muualla kuin Ruotsissa asuva merimies taas maksaa Ruotsiin 15 prosentin suuruisen lähdeveron ja esimerkiksi Suomeen lähdeveron ja Suomen verolainsäädännön mukaisen veron erotuksen, joka on käytännössä noin 5 prosenttia. Kun muualla kuin Ruotsissa asuva merimies maksaa Ruotsiin vähemmän veroa kuin Ruotsissa asuva, hänen nettopalkkansa on saman verran suurempi. Tämä tarkoittaa sitä, että muualla kuin Ruotsissa asuva työntekijä on työnantajalle kalliimpi. Onkin selvää, että varustamot pyrkivät jatkossa työllistämään niin paljon kuin mahdollista Ruotsissa asuvia merimiehiä.

Toiseksi, siirtyminen Ruotsin lipun alle töihin merkitsee suomalaisille merenkulkijoille menetyksiä niin ansiotasossa kuin eläke-eduissakin. Palkat Ruotsin lipun alla ovat alhaisempia kuin Suomen lipun alla varsinkin nyt, kun kruunun kurssi on huono. Eläkkeiden osalta muutokset tuntuisivat jo ansaitun eläkkeen määrän laskemisena sekä eläkeiän nousemisena. Eläkkeen määrä laskettaisiin uudestaan takautuvasti 31.12.90 jälkeiseltä ajalta siten, että eläkekertymä olisi 2 prosentin asemesta 1,5 prosenttia. Eläkeikä taas nousisi pääsääntöisesti 65 vuoteen. Mitä todennäköisintä onkin, että suomalaiset merimiehet eivät tulisi siirtymään alusten mukana Ruotsin lipun alle, vaan hakeutuisivat töihin maihin ja muille sektoreille. Tämä taas tarkoittaisi suomalaisen merimieskunnan huomattavaa vähentymistä. Tilanne johtaisi varsin nopealla aikavälillä merimieskoulutuksen alasajoon ja tätä kautta pitkällä tähtäimellä suomalaisen merimieskunnan häviämiseen.

Melkein 90 prosenttia Suomen ulkomaankaupasta kulkee yhä edelleen meriteitse. Suomalaisen tonniston osuus näistä kuljetuksista on noin 40 prosenttia. Suomen huoltovarmuuden turvaamisen taas on katsottu edellyttävän sitä, että noin 60 prosenttia kuljetuksista hoidetaan Suomen lipun alla, eli jo nyt ollaan tilanteessa, jossa olemme alittaneet huoltovarmuudelle asetetun tason. Suomella ei olekaan varaa menettää enää yhtään osaa tonnistostaan, oli sitten kyse matkustaja- tai lastialuksista.

Mauri Salo /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Liikennevaliokunta mietinnössään toteaa, että merenkulun tukipaketti on tarpeellinen, ja todella tarpeellinen se on, mutta valiokunnan valmistelema paketti ei kuitenkaan ole riittävä. Meidän on tarkasteltava tätä kansantaloudellisestakin näkökulmasta panos—tuotos-ajatuksella: mitä panostamme, jotta säilytämme työllisyyden ja toisaalta turvaamme huoltovarmuutemme. Suomalaisten työllisyys on tänä päivänä jo muutoinkin laskusuunnassa. On perusteltua edellyttää, että turvataan näiden ammattilaisten työpaikat merellä.

Merimieskoulutus on ollut korkeatasoista ja tuottanut maailmalle hyviä merimiehiä. Jotta voimme merimieskoulutusta jatkaa, me tarvitsemme myös aluksia, joita varten näitä miehiä ja naisia koulutetaan. Samoin meidän autolauttamme ovat varsin suuria ravintola-alan työpaikkoja. Myös heidän työllisyydestään on pidettävä huolta.

Arvoisa puhemies! Elinkeinon tukeminen on perusteltua silloin, kun on kysymys työllisyydestä ja isoista yhteiskunnallisista intresseistä. Siksi keskustan vastalauseen mukainen muoto on se, joka pitää hyväksyä.

Gunnar Jansson /r:

Arvoisa puhemies! 12—13 edustajaa on puhunut samaan suuntaan ryhmistä riippumatta. Ihmettelen vain tällaisessa hyvässä hengessä, voiko olla niin, että poissa olevat tietävät paremmin kuin me, jotka olemme läsnä puhumassa asiasta. Hämmästelen kauheasti, jos käy niin, että tämmöisen keskustelun jälkeen saliin tulee suuri määrä kollegoita, jotka ovat täysin toista mieltä. Jos näin on, miten ihmeessä tämä parlamentarismi sitten toimii? Me olemme täällä kuulleet kokoomuksesta, keskustasta, kristillisistä, mutta myöskin hallituskollegoilta, mitä mieltä ainakin he ovat henkilötasolla. Ihmettelen, kuten sanoin, kauheasti sitä, voiko suuri enemmistö olla täysin toista mieltä. Silloin järjestyksen ystävä kysyy, mitä me täällä teemme.

Marjatta Vehkaoja /sd:

Arvoisa puhemies! Tekee mieli vähän olla inhorealisti. Kai tässä niin kuin muissakin asioissa saattaa olla niin, että ne, jotka ovat poissa, eivät ole kiinnostuneet asioista tai heille on ihan yhdentekevää, kuinka tämmöisessä kysymyksessä lopulta käy. Jos ajatellaan niitä ponnisteluja, joita meidän on tässä tehtävä, että meidän keskustelumme johtaisivat jonkinlaiseen parempaan tulokseen, kyllähän se on iso urakka. Se on vähän kuin valtamerilaivan kääntämistä ottaen huomioon todellakin mittasuhteet, että suurin osa kollegoistamme on tänään poissa. Mutta älkäämme silti luovuttako asiassa, ennen kuin on pakko.

Mauri Salo /kesk:

Herra puhemies! Edustajien keskuudessa on jonkin verran turhautumista siitä, että vaikka valiokunnissa tehdään kuinka hyvää työtä ja saadaan valiokunnan hyvä lausuma mietintöön sisälle, se ei tehoa ministeriötasolla. Onkin syytä nyt tässä yhteydessä kokeilla sitä, että kun on olemassa ainekset hyvään ponteen, niin se saatetaan enemmistöllä voimaan ja katsotaan, kuinka ministeriössä asian suhteen toimitaan, koska mielestäni on eduskunnan halventamista, jos ei lueta ponsia, ja varsinkin, jos ne ovat sellaisia, että ne on syytä yhteisen edun mukaisesti ottaa käyttöön.

Yleiskeskustelu päättyy.