Jouko Laxell /kok:

Arvoisa herra puhemies! Jatkan siitä, mitä ensimmäisessä käsittelyssä sanoin.

Rautatiealalle pääsy on vaikeata. Ratakapasiteettia on vaikea saada vilkkaasti liikennöidyillä rataosuuksilla. Kun kapasiteettia haetaan, pitäisi olla tarkat tiedot kuljetuksista ja asiakassopimuksista. Rautatieliikennöintiä suunnittelevalle yritykselle on kuitenkin riski tehdä asiakassopimus, ennen kuin sillä on varmuus kapasiteetin saamisesta. Muista Euroopan maista Isossa-Britanniassa, Saksassa, Ruotsissa ja Hollannissa on jo kokemuksia kilpailusta. Näissä on noussut esille pääosin samoja alalle pääsyyn vaikuttavia tekijöitä kuin Suomessakin.

Vertailumaissa kaluston ja henkilöstön saatavuus eivät olleet yhtä keskeisiä kilpailuun vaikuttavia tekijöitä kuin Suomessa. Suomessahan kaikki kalusto on Valtionrautateillä niiden loppukäyttöön asti. Kaluston jälkimarkkinoita ei ole samalla tavalla kuin edellä mainituissa maissa. Tämä johtuu siitä, että Suomen rautateiden sähköjärjestelmä sekä leveys ovat erilaisia kuin muualla Euroopassa. Jälkimarkkinoilla olisi siis saatavissa lähinnä venäläistä loppuun kulutettua kalustoa, ja sekin pitäisi räätälöidä Suomen markkinoita varten. Ratakapasiteetin riittävyys ja sen tasapuolinen jako on ongelma. Miten siis riittäisi Suomessa pääraiteita?

Lauri  Oinonen /kesk:

Arvoisa puhemies! Kun rautatielaki oli jokin aika sitten ensimmäisessä käsittelyssä, kiinnitin huomiota siihen, että Suomen rataverkkoon liittyviltä yksityisraiteilta pitäisi olla hyvin joustavat mahdollisuudet liikennöidä rataverkkoon, jotta rautatieverkosto palvelisi käyttäjiään. Nythän, kun katsoo pääratojen varsia, perin vähän siellä on minnekään teollisuuslaitoksiin tai muualle vieviä sivuraiteita. Toisin on ollut vielä muutama vuosikymmen sitten. Toivon, että meillä huomioitaisiin tämä, että liityntä yksityisraiteille, teollisuus- ja satamaraiteille, olisi hyvin joustavaa, että ei tulisi mitään liikennehallinnollista byrokratiaa tähän.

Nythän meillä on jo laillinen mahdollisuus aloittaa henkilöliikenne niillä radoilla, joilla VR ei harjoita liikennettä. Toivon, että yksityistä innostusta tähän viriäisi. Tällaisia osuuksiahan ovat Huutokoski—Savonlinna, Jyväskylä—Äänekoski—Saarijärvi—Kannonkoski—Viitasaaren Keitelepohja—Pihtipudas—Haapajärvi, Turku—Uusikaupunki ja edelleen Kontiomäeltä pohjoiseen kohti Taivalkoskea, muutamia osuuksia mainitakseni. Minä toivon, että näistä ainakin tälle Keski-Suomen radalle Jyväskylä—Äänekoski—Saarijärvi—Haapajärvi voitaisiin saada yksityistä liikennettä, ellei VR aloita liikennettä, ja tätä kautta päästäisiin hyödyntämään raideverkkoa. On hyvä, että meillä on myöskin yksityisyrittäjyyttä, joka on kiinnostunut. Minä uskon, että lähitulevaisuudessa avataan liikenne Pieksämäki—Huutokoski—Savonlinna, ja silloin saamme tuntumaa siitä, kuinka hyvin valtion VR ja yksityinen pääsevät yhteistyöhön.

Ihan itse myöskin VR:n hallintoneuvostossa työskentelevänä toivotan yksityiset myöskin vapaille rataosille tervetulleiksi.

Jouko Laxell /kok:

Arvoisa puhemies! Ed. Oinoselle vaan ihan kysymyksenä, että hanke varmaan on siellä mielenkiintoinen, mutta ainakin omasta mielestäni se on niin mahdottoman kallis, että siihen loppuu varmaan mielenkiinto.

Lauri Oinonen /kesk:

Arvoisa puhemies! Juuri näitä estetekijöitä on, aivan kuten ed. Laxell toi esille, mutta minä uskon, että meillä viriää yksityistä raideliikennekokeilua, ja tiedän, että siinä on innostuneita yrittäjiä, ja toivon, että saamme tätä hyvässä yhteistyössä VR:n liikenteen kanssa ja siihen liityntäyhteyksin järjestyen myöskin yksityistä verkostoa. On hyvä, että meillä on hyväkuntoinen rata olemassa, niin kuin nyt ministeri Anu Vehviläisen aikana on laitettu kuntoon tämä Huutokoski—Savonlinna-väli, jossa todella voisi aloittaa korkeatasoisen kiskobussiliikenteen mahdollisimmankin pian. Teknisesti se on mahdollista ja laillisesti ja hallinnollisesti myöskin mahdollista, ja minä uskon, että yrittäjä tulee saamaan omat valmiutensa myöskin hyvin pian käyntiin.