Liikenne- ja viestintäministeri Leena Luhtanen

Arvoisa herra puhemies! Muutama sana hallituksen esityksestä maantielaiksi ja eräiksi siihen liittyviksi laeiksi. Haluan todeta sen, että nykyinen yleisistä teistä annettu lakihan on vuodelta 1954, ja tämähän on viimeisiä sota-ajan jälkeen säädettyjä niin sanottuja uudisraivaajalakeja. Yleistielain kanssa samalla vuosikymmenellä vuonna 1958 säädetty rakennuslaki on jo korvattu 1.1.2000 voimaan tulleella maankäyttö- ja rakennuslailla. Näin ollen tässä täytyy todeta se, että tielainsäädännössä olemme olleet kaavoituslainsäädäntöä hitaampia.

Jos nykyinen laki on ollut niin sanottu tiestön rakentamislaki, niin nyt ehdotettu laki korostaa maanteitä osana liikennejärjestelmää. Lähtökohtana on olevien teiden kunnostus ja myös korjaus. Uusia yhteyksiä tehdään perusteltuihin tarpeisiin sinne, missä liikennemäärät lisääntyvät. Ehdotuksen mukaan valtion ylläpitämän tieverkon laajuus säilyisi ennallaan.

Uutena käsitteenä maantielaissa ehdotetaan valtakunnallisesti merkittävää runkotieverkkoa, toisin sanoen eräänlaista moottoritien säästöversiota. Harvaanasutussa ja pitkässä maassamme ei ole realistista tavoitella maan kaikki osat kattavaa moottoritieverkkoa. Siksi olemme ottaneet osalla nykyistä päätieverkkoa käyttöön käsitteen runkotieverkko. Nämä runkotiet yhdistäisivät maakunnalliset keskukset toisiinsa, rajanylityspaikoille ja Pääkaupunkiseutuun. Nämä palvelisivat pitkämatkaista liikennettä ja niiden liikenne olisi sujuvaa. Nykyiset moottoritiet kuuluisivat luonnollisesti runkotieverkkoon. Erityisesti runkotiet otettaisiin huomioon maankäytön suunnittelussa, koska runkotieverkolla olisi liittymiä vain sen verran kuin sujuva liikkuminen mahdollistaa. Tämä on tietysti erittäin tärkeä suunnitteluun liittyvä kysymys.

Tästä taustasta tai valmistelusta sen verran, että tämä runkoteitä koskeva esitys perustuu viime syksynä valmistuneeseen niin sanottuun ydinverkkotyöryhmän esitykseen ja siitä saatuihin lausuntoihin. Lausunnoissa puollettiin laajasti tällaisen uuden, erityisesti aluekeskusten välisen tieluokituksen käyttöönottoa. Myös infraministerityöryhmä puolsi tällaista tieluokituksen jatkokehittämistä.

Saaduissa lausunnoissa kuitenkin kritisoitiin voimakkaastikin työryhmän ehdotusta runkoverkon — tai itse asiassa korkealaatutieverkon, niin kuin nimitys tämän työryhmän ehdotuksessa kuului — sisällöksi. Tähän liittyen olenkin asettanut uuden työryhmän laatimaan ehdotuksen valtakunnallisesti merkittävien liikenneverkkojen runkoverkoista. Tämän toimeksiannon mukaan runkoverkot määriteltäisiin vain tie- ja rataverkolle. Arvostelua herättäneistä lentoasemien ja satamien runkoverkoista on jo tässä vaiheessa siis luovuttu. Tämä työryhmä on laajapohjainen, ja sen on tehtävänantonsa mukaisesti kuultava elinkeinoelämän edustajia, maakuntien liittoja ja muitakin sidosryhmiä ennen ehdotuksensa tekemistä. Työryhmän määräaika päättyy kesäkuun puolessavälissä vielä tänä vuonna.

Arvoisa puhemies! Uskon, että eduskunnassa nyt käsiteltäväksi tuleva maantielaki samoin kuin asetetussa työryhmässä tapahtuva runkoverkkoehdotuksen valmistelu johtavat siihen, että voimme toteuttaa tulevaisuuden tiehankkeet sujuvasti ja näinpä sitten samalla edistämme liikenteen ja liikkumisen sujuvuutta koko maassa.

Irina Krohn /vihr(esittelypuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Olen jättänyt yhdessä ed. Hassin ja ed. Hautalan kanssa rinnakkaislakialoitteen tähän äsken esiteltyyn lakiin. Se koskee mahdollisuutta periä niin kutsuttuja aluetulleja tienkäytön yhteydessä. Aluetullit voivat olla kahden tyyppisiä. On tietulli, joka on staattinen, ja sitten on ruuhkamaksu, jonka suuruus vaihtelee sen mukaan, mikä on liikennerasitus. Näitä tietulleja voitaisiin kerätä valtioneuvoston asetuksella. Aloitteessamme niiden tuottoja voitaisiin käyttää maanteiden ylläpitoon, ympäristön laadun parantamiseksi tai joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen suosimiseksi.

Ensimmäiseksi sanon, että olen hyvin pettynyt, kun täällä ei ole ed. Tiuria enää eduskunnassa, koska hänen kanssaan meillä oli hyvä yhteistyö viime kaudella näistä pienhiukkasista ja päästövähennyksistä. Olimme monesta asiasta eri mieltä, mutta emme tästä, kuinka suuri ongelma pienhiukkaset ja liikenteen päästöt ylipäätään maailmassa ovat ja kuinka liikenteen sujuminen on yksi keino taata, että ei näitä turhia päästöjä tule.

Tämä tietullijärjestelmä on tällä hetkellä, voi sanoa, trendi suurissa kaupungeissa ratkaista näitä liikenteen ongelmia. Sellainen on käytössä esimerkiksi Singaporessa, Norjassa Oslossa, Trondheimissa, Australiassa Melbournessa sekä Lontoossa. Lontoosta on hyvin paljon tutkimuksia ja myönteisiä kokemuksia. Jos katsoo Suomen tilannetta, niin meillä on ollut niin, että liikenteen kasvu viimeisten 40 vuoden aikana on oikeastaan lentoliikennettä lukuun ottamatta ollut vain henkilöautokasvua ja muiden liikennevälineiden osuus liikenteestä on vähentynyt prosentuaalisesti, koska yksityisautoilun määrä on kasvanut.

Voin helsinkiläisestä kokemuksesta sanoa, kun Helsingillä on tämmöinen geopoliittinen sijainti Espoon vieressä ja niemellä, että meillä on ainakin Helsingissä, voi sanoa, välillä niin heikko ilmanlaatu, että tuntuu kohtuuttomalta, että Helsingillä ei ole keinoja säädellä sisääntulevien autojen määrää. Tässä mallissahan tämä olisi tietysti valtioneuvoston asetus, tätä eivät yksittäiset kunnat voisi säätää, mutta olen itse ajatellut tällaista ruuhkamaksumallia, joka perustuu nykyaikaiseen tietotekniikan ja tiedon hyväksikäyttöön, niin että ruuhkamaksu tulisi käyttöön silloin, kun esimerkiksi ilmanlaatu on kovasti heikentymässä. Oma näkemykseni on se, että nykyaikana välttämättä tämmöistä staattista tietullia sinänsä ehkä ei niin tarvita, vaikka lakialoitteen juridinen puoli sen mahdollistaakin, mutta kun meillä tiet rakennetaan verovaroilla eikä käyttäjämaksuilla, niin ehkä tämä tietullimalli ei ole niin tärkeä kuin tämä ruuhkamaksumalli.

Toivon, että liikennevaliokunta samalla, kun käsittelee tätä hallituksen sinänsä hyvää lakiesitystä, miettisi myös mahdollisuutta liittää tämä tietulli- tai aluetullimahdollisuus tähän lakiesitykseen, koska se on keskeinen keino saada vähennettyä yksityisautoilun haittoja niille ihmisille, jotka sillä hetkellä sitä eivät käytä, ja toisaalta suosia joukkoliikennettä. Nykyaikaisella tietotekniikalla tämä asia voidaan ratkaista niin, että se järjestelmä ei ole turhan joustamaton.

Ahti Vielma /kok:

Arvoisa puhemies! Minulla on tämän maantielain osalta hiukan nostalgiaakin takana. Niin kuin täällä ministeri Luhtanen totesi, tämä on vuodelta 54 eli 50 vuoden takaa, ja 60-luvulla korkeakoulussa tällainen laki eli entinen tielaki piti osata ulkoa. Vastaavalta aikakaudelta ovat meillä rakennuslaki, niin kuin ministeri Luhtanen kertoi, ja sitten vielä kolmas suuri laki, vesilaki. Jos ajatellaan tämän päivän eduskunnan lainsäädäntötyötä — vuoden kokemuksella sen sanoisin — niin epäilen, että tämä laki olisi voimassa 2054. Tämä osoittaa sen, kuinka kauaskantoisia ovat olleet päätöksentekijät ja virkamiehet 50 vuotta sitten monen eri lain osalta, tielain osalta, vesilain osalta, rakennuslain osalta jnp.

Tämä entinen tielaki on sikälikin erikoinen, että siinä on kuuluisa kompensaatiopykälä, joka syntyi aikoinaan laissa, että jos tiestä on hyötyä jollekin kiinteistölle arvioitaessa kustannuksia, tämä hyöty pitää ottaa huomioon. Sitten täällä eduskunnassa tuli siihen lisäys, että se ei saa kuitenkaan täyden korvauksen periaatetta muuttaa. Näin on siis 50 vuotta sitten tehty hyviä lakeja, ja minusta tämäkin on kaiken kaikkiaan suhteellisen hyvä laki. Tässä on hyvin paljon sitä vanhaa tielakia, mutta kuitenkin tämä selventää monta asiaa, esimerkiksi tämä 3 §, jossa puhutaan siitä, miten maantieverkkoa on kehitettävä ja kunnossa pidettävä, kun täällä sanotaan, että "Maantieverkkoa kehitettäessä ja pidettäessä kunnossa on kiinnitettävä huomiota siihen, että tieliikennejärjestelmä osana koko liikennejärjestelmää edistää valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden toteuttamista - -". Tämä on erittäin hyvä noin perusperiaatteiltaan olla täällä pykälässä. Jos nyt sanon yhden esimerkin, Eurooppa 4 ja Lusi—Vaajakoski: Tämä on ihan hyvä pykälä sitä kohtaa ajatellen, eli se Lusi—Vaajakoski tarvitaan, kun tätä pykälää sen osalta tulkitaan. Nyt on sanottava myönteisenä se, että tämä hallitus on tehnyt jo ohjelmoinnin, jossa Lusi—Vaajakoski on merkitty vuodelle 2007. Tämä on periaatteessa minusta hyvä, selventävä pykälä noin kaiken kaikkiaan.

No, sitten miksi se on myöskin hyvä, on se, että teitten suunnittelu ja rakentaminen Suomessa on ollut liian kauan ja liian keskeisesti valtapoliittista päätöksentekoa. Tällä tarkoitan sitä, että jos katsellaan menneitä vuosia ja vuosikymmeniä taaksepäin, niin siellä, mistä ovat olleet ministerit, on myöskin rakennettu teitä, peruskorjattu teitä ja päällystetty valtion teitä. On parempi, että se menee ihan puhtaasti tällaisen tarveharkinnan perusteella, ja hyvin keskeinen silloin on tämä 3 §, mutta luonnollisesti myöskin demokratiassa vaikuttavat nämä asiat, mistäpäin valta ja voima Suomessa hallituksessa on. Sekin on sinänsä kyllä ymmärrettävää.

Sitten tienpitäjän osalta täällä on maininta, että "Tienpitäjänä on valtio, joka vastaa tienpidosta ja sen kustannuksista sekä käyttää tienpitoa varten saatuja oikeuksia". Tämä on tässä lakiehdotuksessa aika hyvin määritelty, ehkä selkeämmin jopa kuin vanhassa laissa sillä lailla, että on ollut ristiriitoja siitä, mikä on valtion rooli ja mikä on kuntien rooli. Monta kertaa tämä on mennyt ihan pallotteluksi näiden elinten välillä, ja hankkeet ovat jopa saattaneet sen vuoksi viivästyä eri puolilla maata. Kun on selkeä vastuunjako kuntien ja valtion kesken, niin silloin myöskin tulosta tulee paremmin.

Sitten on maininta 13 §:ssä, että "Uusi maantie tehdään, jos olemassa oleva maantieverkko ei täytä enää yleisen liikenteen vaatimuksia". Tämäkin on hyvä peruste ihan ajatellen, missä järjestyksessä Suomen maanteitä rakennetaan tai missä järjestyksessä niitä peruskorjataan ja niistä tehdään parempia. Viittaan tuohon äskeiseen Lusi—Vaajakoski-maantiehen: erittäin hyvä esimerkki, ja kun 13 §:n perusteellakin se olisi hyvin tarpeellinen.

Sitten tielain mukaisissa asioissa on ollut kautta aikojen ongelmia maanomistajan ja valtion välillä. Tässähän on sellainen ikuinen vastakkainasettelu ollut, että yhteiskunnalla on tietyissä tilanteissa oltava oikeus, valta ja voima ja yksityisen edun on väistyttävä tieltä, mutta sitten on sellainen perusperiaate oltava, että omistusoikeudella Suomessa on perustuslain mukainen suoja. Minä haluan tässäkin yhteydessä sitä korostaa, että pitää muistaa, että kun teitä suunnitellaan ja rakennetaan, niin siellä ovat aina yksityisten maanomistajien oikeudet tapetilla ja heidän omaisuudestaan ja oikeuksistaan pitää pitää huolta.

Täällä sanotaan tältä osalta juuri tiesuunnitelman oikeusvaikutuksista, että "Hyväksytty tiesuunnitelma oikeuttaa tiesuunnitelmassa osoitettujen alueiden ja oikeuksien lunastamiseen". Nyt minä suosittelisin ihan pitkällä kokemuksellakin sitä, että vaikka tietyssä tilanteessa näin on hyvä tehdä, niin aina järjestelmä toimii paremmin, kun se toimii sillä tavalla, että valtio, tienpitäjä, suunnitellessaan ja rakentaessaan uusia teitä toimii sillä tavalla, että yksityisten maanomistajien, kiinteistönomistajien, kanssa Suomessa tehdään vapaaehtoisia sopimuksia ja vain tietyissä välttämättömissä tilanteissa mennään pakkoratkaisuun. Koko prosessi hyvin usein lyhenee, kun lähdetään heti alusta lähtien yhteistyötahdolla eteenpäin maanomistajiin nähden. Valitukset vähenevät, suunnitteluaika lyhenee, rakentamisaika lyhenee ja kaiken kaikkiaan hankkeet toteutuvat aikaisempaa paremmin toimimalla tällä tavalla.

Sitten siellä on, niin kuin maankäyttö- ja rakennuslaissa, maininta, että yksityisellä maanomistajalla on "mahdollisuus osallistua suunnitelman valmisteluun, arvioida suunnitelman vaikutuksia ja lausua kirjallisesti tai suullisesti mielipiteensä asiassa". Tähän kannattaa panna Suomessa huomattavasti enemmän aikaa kuin on tähän mennessä pantu. Tämä on se vaihe, jolloin keskustelemalla ihmisten kanssa, ottamalla maanomistajat tasavertaisesti samaan pöytään ja keskustelemalla heidän kanssaan, tulosta saadaan, ja jälleen kerran sanon: sopuisasti ja sillä tavalla, että suunnitteluaika ja toteuttamisaika kaiken kaikkiaan lyhenevät.

Tämä on kaiken kaikkiaan hyvin paljolti vanhan tielain tyyppinen laki, nykyaikaistettu hiukan. Mutta haluan sanoa, että kun tämä on aivan keskeinen laki Suomessa kuitenkin edelleenkin, niin kyllä minä hämmästynyt olen, että täällä on vain neljä kansanedustajaa minun lisäkseni paikalla. Ilmeisesti vuoden 54 laista ei olisi tullut niin hyvä kuin siitä tuli, jos asenne olisi eduskunnassa 50 vuotta sitten ollut samanlainen kuin se on tänä päivänä.

Nyt yhteenvetona haluan sanoa, että kun tämä menee valiokuntakeskusteluun, niin tässä muistetaan nyt yksityisen maanomistajan etuudet ja oikeudet ja niistä keskustellaan huolellisesti, miten siihen voitaisiin paneutua. Aivan samalla tavalla muutaman vuoden takaisessa maankäyttö- ja rakennuslaissa on paneuduttu kyllä hyvin kovasti siihen, että asioista voi tehdä muistutuksia ja valittaa melkein kuka tahansa, mutta viranhaltijat tänä päivänä eivät keskustele tarpeeksi paljon maanomistajien kanssa asioista, ja monta kertaa tästä on seurauksena sitten yhteentörmäys ja jopa hankkeitten siirtyminen ja estyminen.

Seppo Lahtela /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Aioin vähän lyhyemmällä kaavalla tähän syventyä, mutta kun ed. Vielma vanhana metsämiehenä, pohjoisen kasvattina sai minut innostumaan siihen vastuunkantoon, että eduskunnassa otetaan tähän vähän jämerämmin kantaa, niin katsoisin, että vähän laajemminkin tätä voisi pohdiskella.

Hallituksen esitys maantielaiksi on kyllä lakina hyvä, mutta siihen sisältöön, että tämä laki toimisi ja saattaisi sellaiseen asemaan nämä ihmiset ja kansalaiset, jotka liikkuvat näitä maanteitä pitkin, ei tässä ole nähtävissä mitään uutta eikä muutenkaan ole saatavissa uutta, koska raha näitten toimenpiteitten toteuttamiseen, mitkä tämä laki mahdollistaa tämän jälkeen, niin ennen kuin jälkeenkin, vaan puuttuu, ja se onkin sitten toinen asia, mikä on käytävä uudella pohdinnalla, että näihin löytyy myöskin rahaa.

Lain yleisperusteluissa pääasiallisessa sisällössä kerrotaan: "Maantien rakentamisessa olisi otettava erityisesti huomioon liikenneturvallisuus, tieliikenteellinen ja tekninen toimivuus sekä ympäristönäkökohdat." Tässä asiassa näitä asioita vaan ei oteta huomioon, ei pohdita eikä ymmärretä, ja vedotaan vaan siihen, että kun rahaa ei ole. Sen ymmärrän. Tähän tulee vanha lausuma, miten sanoisinkaan, sananlaskun lailla ennen kertasivat, että ei se auta, vaikka olisi kuinka ison talon poika, jos ei ole rahaa, niin ei ole. Näin se on tässä valtiohallinnossakin: kun ei rahaa ole, niin vaikka tarpeet ovat selvät, mikään ei etene eikä toteudu.

Yleisperusteluissa todetaan, paljonko teitä on olemassa, 78 197 kilometriä. Kyllähän tässä tietysti viimeisten aikojen näkemys on selvästi antanut ymmärtää, että isojen teittenkään rakentaminen ei toimi eikä pelaa. Mutta erityisesti, kun täällä todetaan, että paikallisteitä vanhan luokituksen mukaan on 36 466 kilometriä ja muita maanteitä 28 473 kilometriä, niin tämä muodostaa pääosan siitä tieverkosta, mihin tämäkin laki pohjineen ja perusteluineen pohjaa, ja nämä asiat vaan eivät tule kuntoon, kun ei ole rahaa.

Herra puhemies! Sitten täällä on mielenkiintoinen tieto olemassa, että jokaista suomalaista kohden on keskimäärin 15 metriä yleistä tietä ja sen tieomaisuuden arvo on 15 miljardia euroa. Tässä kun menemme tätä vanhaa aikaa taaksepäin, valitettavasti itse en ollut mukana, ennen oli jaettu maantiet ja sanoivatkin, että kaikessa muussa ei lisä pahaa tee kuin selkään saamisessa ja maantien jaossa. Jos suomalaiset jokainen hoitaisi sen oman 15 metriä sitä tietänsä, niin sitten raha riittäisi ja olisi vain ahkeruudesta kysymys.

Täällä ilmeisesti siitä, mihin tämä vanha maantiejako perustui, yleisperusteluissa todetaan, että 1883 asetuksella päätettiin teitten ja siltojen tekemisestä ja kunnossa pitämisestä maalla ja tiet jaettiin yleisiin sekä yksityisiin teihin, yksityisteihin omaa tarvetta varten. Täältä varmaan se jako syntyi ja pohjasi. Luulen, että tässä asiassa olisi vähän historiallistakin pohjaa enempi tutkia, missä se kunkin kansalaisen tai kunkin talon oma maantienpätkä on ollut olemassa. Itse en sitä ainakaan omalta kohdaltani vielä tiedä, mutta pyrin selvittämään sen oman tienpätkäni, missä se oli 1920-luvulla ja 1930-luvulla, ennen kuin tähän nykyiseen järjestelmään siirryttiin ja alettiin niitä yhteiskunnan toimesta oikein täydellisesti hoitamaan ja tekemään.

Niin kuin sanoin, asia on hyvä, perustelut ovat hyvät. Luulen, että liikennevaliokunta nokkelana valiokuntana tähän kirjoittaa jotakin uutta, tutkii ja löytää lisää. Mutta oleellisin kysymys, mitä tästä puuttuu: rahaa ja toimintaa siihen, että lähtisi tämä lain perustelujen yleishenki toteutumaan, että tarve ja turvallisuus tulisivat huomioon otetuiksi silloin, kun mahdollisuus on toteuttaa, ja se mahdollisuus on, kunhan valtion talousarviosta löytyy vaan siihen riittävästi euroja.

Jukka Vihriälä /kesk:

Herra puhemies! Meillä on lähetekeskustelussa todella tärkeä lakiesitys uudeksi maantielaiksi ja eräiksi siihen liittyviksi laeiksi. Ed. Vielma jo totesi, että on 50 vuotta siitä, kun edellinen laki on säädetty ja nyt meitä on täällä 5 kappaletta 200:sta puhemiehen lisäksi paikalla lähettämässä tärkeää lakiesitystä valiokuntaan. Rohkenen näin todeta, että tämä lakiesitys on, kun ajatellaan myöskin yksittäisten kansanedustajien työtä, yksi merkittävimpiä, mitä nyt ollaan täällä valiokuntaan lähettämässä. Siinä mielessä on aika yllättävää, että näin vähän edustajia on, vaikka olemme työviikon alussa, täällä paikalla.

Tämä lakihan todella korvaa vuodelta 54 olevan yleisistä teistä annetun lain, kaiken mitä siihen liittyy. Se pyritään nyt tässä äkkilukeman perusteella uudistamaan, nykyaikaistamaan, ja korjataan myöskin niitä puutteita, mitä nykyisessä lainsäädännössä on, onhan tämä nykyinen yleisistä teistä annettu laki ehdottomasti jo ollut vanhentunut ja tarvetta muutokseen on olemassa.

Ed. Vielma eräitä kohtia pohtikin hyvin perusteellisesti. Haluaisin nimenomaan puuttua tähän, miten menetellään tiepohjan ottamisessa yleiseen käyttöön. Täällä nyt säädetään, tuliko se 10 §:ään, että tienpitäjänä on yksinomaan valtio, kun tähän saakka on ollut myöskin kunta. Tämä on muuttumassa. Mutta silloin, kun on kysymys tiepohjasta, niin kyllä tämä vapaaehtoisuus ja suunnitelmallinen järjen käyttö pitäisi saada myöskin ajettua nyt tämän lainsäädännön yhteydessä toimivaksi, kun ajatellaan käytäntöä ja lakia ruvetaan toteuttamaan.

Nythän täytyy todeta se, että liikennepolitiikka — puhun tässä tapauksessa nimenomaan tieliikenteestä — viime vuosinakin on ollut aika poukkoilevaa siinä mielessä, että ei ole ollut pitkäjännitteisyyttä. Pitää paikkansa, että määrärahoja on riittämättömästi, kuten ed. Seppo Lahtela totesi. Mutta menneen kuun aikana saatiin talouspoliittisessa ministerivaliokunnassa päätös niin sanotun liikenneväylätyöryhmän ehdotuksesta, joka ulottuu vuoteen 2013. Siellähän ei suinkaan rahoja ole. Siellä on paljon hankkeita lueteltu eri puolilla maata, myöskin tiehankkeita, sekä kehittämishankkeita, turvallisuuteen liittyviä hankkeita ja kasvavien paikkakuntien liikenteeseen liittyviä hankkeita jne. Mutta ennen kaikkea sieltähän puuttuu rahaa. Siitähän on kysymys.

Herra puhemies! Puhemies salli keskustelun myöskin tästä ed. Krohnin ja muiden tekemästä lakialoitteesta, joka koskee tietulleja.

Olen itse jo vuosia tässä talossa valiokunnassa ja muualla ottanut esille, miksi Suomessa ei voida kokeilla tietullijärjestelmää, selvittää sitä perusteellisesti ja kokeilla jossakin päin maata, kun kaikkialla Euroopassa näitä tietulleja on olemassa ja ne toimivat mielestäni. Kun itsekin olen Keski-Euroopan maissa, puhumattakaan muista maanosista, kulkenut, niin siellä tietullijärjestelmä pelaa, mutta Suomessa tähän ei rohjeta mennä.

Minusta tämä ed. Krohnin lakialoite olisi syytä käsitellä myöskin tässä yhteydessä ja avoimesti pohtia avoimella mielellä, eikö Suomessa löytyisi sitä, että voitaisiin tietulleja kokeilla, ja tietenkin sillä periaatteella, että jos tiemaksuja peritään, ne käytetään myöskin sitten liikenteen turvallisuuden parantamiseen ja ennen kaikkea tiestön kunnossapitoon kautta koko maan. Ennen kaikkea ajattelen laajaa maaseutua, haja-asutusalueita, joilla auton käyttö on aivan välttämätöntä, jos aikoo sieltä päästä suuriin keskuksiin ja yleensä liikkua. Siellä tarvitaan autoa, mutta siellä tarvitaan ennen kaikkea hyvät tiet, että sieltä päästään liikkumaan.

Toivoisin, että tähän tietullikysymykseen voitaisiin nyt ainakin paneutua valiokunnassa samalla, kun kuunnellaan tästä tärkeästä lakiesityksestä asiantuntijoita. Toivon mukaan sitten, kun tämä lakiesitys palaa tänne saliin, on enempi kansanedustajia lausumassa mielipiteensä, mutta nythän juuri tämän lähetekeskustelun tarkoituksena on evästää molempia valiokuntia — tämähän meni myös perustuslakivaliokuntaan, joka antaa lausunnon, ja näin pitää ollakin — näistä tärkeistä kysymyksistä.

Tony Halme /ps:

Arvoisa herra puhemies! Minulla on hieman erilainen näkökanta ed. Krohnin tietulliehdotuksesta. Suomessa on jo tällä hetkellä maailman kallein autovero eikä autoilu suinkaan ole ongelmana missään Suomen kaupungeissa, joten vastustan jyrkästi tätä tietullimaksua Suomessa.

Irina Krohn /vihr:

Arvoisa puhemies! Oli ilo kuunnella ed. Vihriälän kommentteja tästä asiasta. Mielestäni hän toi tärkeän näkökohdan esille juuri, että meidän taakanjakomme kaupunkiväestön ja maaseutuväestön kesken autoilun kustannuksista tai autoilun haitoista on tällä hetkellä epäoikeudenmukainen siinä mielessä, jos vain bensaveroa käytetään keinona hillitä autoilua, koska tiedämme, että Suomen maaseudulla on usein pakko käyttää autoa ja matkat tulevat pitkiksi johtuen siitä, että meillä on iso, rakas isänmaa — olkaamme iloisia siitä, että on myös pitkiä matkoja, se tarkoittaa sitä, että meillä on iso maa. Mutta ahtailla kaupunkiseuduilla, joilla matkat ovat aika lyhkäisiä ja bensan hinta ei sillä tavalla rajoita tarpeetonta autoilua tai muiden terveydelle haitallista autoilua, ja mielestäni tässä tämmöinen alueellinen tasa-arvonäkökulmakin puoltaisi tämän asian esille ottamista valiokuntakäsittelyssä.