Vastauksena kysymykseen esitän seuraavaa:

Länsimetron rakentaminen Ruoholahdesta Matinkylään on käynnissä. Tämän hetken tavoiteaikatauluna on rakennustöiden valmistumisen vuoden 2015 lopulla ja liikenteen aloittaminen syksyllä 2016.

Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko eduskunnalle annettiin keväällä 2012. Siinä yhteydessä määriteltiin tällä hallituskaudella käynnistettävät liikenneinvestointihankkeet. Länsimetron jatkaminen Matinkylästä Kivenlahteen ei sisältynyt selonteon tämän hallituskauden investointiohjelmaan, mutta pääkaupunkiseudun metrohankkeet sisältyivät vuosien 2016—2022 suunnittelua ohjaavaan ohjelmaan.

Länsimetron jatkaminen välillä Matinkylä—Kivenlahti sisältyi myös vuonna 2011 valmistuneen Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (HLJ) liikenneinfrastruktuurin kehittämisehdotuksiin. Hanke on suunnitelmassa priorisoitu kiireellisyysjärjestyksessä sijalle 11 vuoteen 2020 mennessä aloitettavaksi ehdotettujen hankkeiden joukossa. Raideliikennehankkeista Länsimetron jatkamisen edelle on sijoitettu Pasila—Riihimäki-rataosuuden välityskyvyn nostamisen 1. vaihe, kaupunkirata Leppävaara—Espoo sekä Pisararata.

Kesällä 2012 allekirjoitettiin Helsingin seudun kuntien ja valtion välinen maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimus vuosille 2012—2015 (MAL-aiesopimus). Tässä sopimuksessa valtio ja kunnat määrittelivät sopimuskaudella aloitettavat liikennejärjestelmän toimivuuteen ja maankäytön kehittämiseen liittyvät infrastruktuurin kehittämishankkeet. MAL-aiesopimuksessa pääkaupunkiseudun metro- ja pikaraitiotiehankkeista todetaan yleisesti, että valtio edistää niiden suunnitteluvalmiutta seuraavaa suunnittelukautta varten.

Liikennepoliittisessa selonteossa on linjattu valtion osallistuminen suurten kaupunkiseutujen metrohankkeiden rakentamiseen 30 prosentin osuudella, kuitenkin niin, että hankkeiden rahoitusosuudet päätetään tapauskohtaisesti erikseen riippuen muun muassa hankkeiden kustannuksista, laajuudesta ja tarkoituksenmukaisuudesta sekä kohteiden omistussuhteista. Liikennepoliittista selontekoa laadittaessa kustannusarvio metron jatkamiselle Matinkylästä Kivenlahteen oli luokkaa 400 miljoonaa euroa. Tämän päivän kustannusarvio ilman metrovarikkoa on noin 780 miljoonaa euroa ja siihen liittyvän varikon rakentaminen lisäksi luokkaa 100 miljoonaa euroa.

Espoon yhdyskuntarakennetta tiivistetään ja Espoo on suunnitellut kaavoittavansa runsaasti asuntoja kaupungin lounaisosaan. Espoossa on arvioitu vuonna 2035 olevan metron jatkeen liityntäliikenteen vaikutuspiirissä yhteensä 90 000 asukasta ja noin 16 000 työpaikkaa. Länsimetron jatkeelle on arvioitu tulevan 50 000 käyttäjää vuorokaudessa sitten kun Espoon lounaisosiin kaavailtu lisärakentaminen on toteutunut.

Länsimetron rakennustöiden jatkamista osuudella Matinkylä—Kivenlahti ei ole valtiontalouden kehyksissä liikennejärjestelmän kehittämiseen varatussa rahoituksessa. Länsimetro tulee olemaan tehokas tapa hoitaa pääkaupunkiseudun länsiosan joukkoliikennettä kun alueella on huomattavasti nykyistä suurempi asukasmäärä. Ottaen huomioon valtiontalouden tilan ja säästötavoitteet, on päätöstä valtion rahoitukseksi harkittava huolella.

Som svar på detta spörsmål anför jag följande:

Byggandet av Västmetron från Gräsviken till Mattby pågår. Enligt gällande tidsplan ska byggarbetena vara klara i slutet av 2015 och trafiken inledas hösten 2016.

Våren 2012 lämnade statsrådet en trafikpolitisk redogörelse till riksdagen. I samband därmed fast-slogs de trafikinvesteringsprojekt som skulle startas under innevarande regeringsperiod. En förlängning av Västmetron från Mattby till Stensvik ingick inte i redogörelsens investeringsprogram för den innevarande regeringsperioden, men huvudstadsregionens metroprojekt ingår i det program som styr planeringen under åren 2016—2022.

En förlängning av Västmetron från Mattby till Stensvik ingick också i Helsingforsregionens trafik-systemplans (HLJ) förslag från 2011 om hur trafikinfrastrukturen ska utvecklas. I planen har projektet prioriterats som elfte i skyndsamhetsordningen bland projekt som föreslås bli påbörjade före år 2020. Bland spårtrafikprojekten har såväl höjningen av förmedlingskapaciteten för banavsnittet Böle—Riihimäki som stadsbanan Alberga—Esbo och Centrumslingan rankats högre än förlängningen av Västmetron.

Ett intentionsavtal för 2012—2015 om markanvändning, boende och trafik (MBT-intentionsavtal) mellan Helsingforsregionens kommuner och staten undertecknades sommaren 2012. I avtalet fastställde staten och kommunerna sådana projekt för utveckling av infrastrukturen som ska påbörjas under avtalsperioden och som gäller trafiksystemets funktionalitet och utvecklingen av markanvändningen. Om metro- och snabbspårvägsprojekt konstateras i MBT-intentionsavtalet allmänt att staten främjar förutsättningarna för att planera projekten för följande intentionsavtalsperiod.

I den trafikpolitiska redogörelsen har statens finansieringsandel för byggande av metroprojekt i de stora stadsregionerna fastställts till 30 procent. Beslut om projektens finansieringsandelar fattas emellertid separat från fall till fall beroende bland annat på projektets kostnader, omfattning och ändamålsenlighet samt på objektens ägarförhållanden. När den trafikpolitiska redogörelsen gjordes upp var kostnadskalkylen för en förlängning av metron från Mattby till Stensvik i storleksordningen 400 miljoner euro. I dag är kostnadskalkylen cirka 780 miljoner euro, varutöver den anslutande metrodepån kostar cirka 100 miljoner euro.

Samhällsstrukturen i Esbo förtätas och Esbo har för avsikt att planlägga för rikligt med bostäder i stadens sydvästra delar. Det har beräknats att Esbo år 2035 kommer att ha cirka 90 000 invånare och cirka 16 000 arbetstillfällen inom räckhåll för anslutningstrafiken till den förlängda metrobanan. Förlängningen av Västmetron uppskattas få 50 000 användare per dygn när den planerade utbyggnaden av sydvästra Esbo har genomförts.

Medel för en förlängning av Västmetron från Mattby till Stensvik har inte reserverats i anslagen för utveckling av trafiksystem i statsrådets plan för de offentliga finanserna. Västmetron kommer att vara ett effektivt medel för att sköta kollektivtrafiken i den västra delen av huvudstadsregionen när området väl har ett betydligt större invånarantal än i dag, med hänsyn till de offentliga finansernas tillstånd och sparmålen bör beslutet om statlig finansiering noga övervägas.