Perustelut
Vesiliikennejuopumuksen promillerajan laskeminen ammattimaisessa
vesiliikenteessä
Hallituksen esityksessä on kyse vesiliikennejuopumusta
koskevan rikoslain säännöksen muuttamisesta
niin, että veren alkoholipitoisuuden rangaistavuuden raja
laskettaisiin ammattimaisessa vesiliikenteessä nykyisestä 1,0
promillesta 0,5 promilleen. Muutoksen taustalla on kansainvälisen
merenkulkujärjestön (IMO) nk. STCW-yleissopimus
(SopS 22/1984), jota on vuonna 2010 muutettu määräämällä aluksen päällikölle,
päällystölle sekä turvallisuustehtäviä hoitavalle
henkilökunnalle 0,5 promillen alkoholiraja. Hallituksen
esityksen tarkoituksena on saattaa Suomen lainsäädäntö vastaamaan
yleissopimukseen tehtyä alkoholirajaa koskevaa lisäystä.
Yleissopimuksen alkoholirajat koskevat kansainvälisiä kauppa-aluksia, mutta
hallituksen esityksessä alkoholiraja esitetään
laskettavaksi myös kansallisen vesiliikenteen osalta. Lakivaliokunta
puoltaa Suomen lainsäädännön
muuttamista siten, että se vastaa yleissopimuksen velvoitteita.
Vesiliikennejuopumuksen promillerajan yleinen laskeminen
Hallituksen esityksen lähtökohdat
Hallituksen esityksen valmistelussa on pohdittu myös
vesiliikennejuopumuksen rajan yleistä laskemista 0,5 promilleen,
mutta tätä ei ole päädytty
ehdottamaan, koska valmistelussa ei tullut esiin painavaa perustetta
muutoksen tekemiseen. Hallituksen esityksessä ratkaisua
perustellaan ensinnäkin sillä, että veneiden
määrän ja veneilyn suosion kasvusta huolimatta
vesiliikenteen turvallisuus on viimeisen 30 vuoden aikana parantunut
merkittävästi. Venekantaan suhteutettuna kuolleiden
määrä on laskenut 90 %. Esityksessä todetaan
myös, että suurimmassa osassa vesiliikenteen kuolemantapauksista
on kysymys selvästi rangaistavuuden rajan ylittäneestä,
vahvasta yli kahden promillen humalatilasta. Lisäksi
hallituksen esityksen perusteluissa katsotaan, että promillerajan
yleisen laskemisen puolesta on esitetty lähinnä periaatteellisia
sekä sellaisia näkökohtia, joita ei pidetä rikoslain
säätämisen kannalta erityisen painavina.
Esityksen valmistelussa on pohdittu myös vesiliikennejuopumuksen
promillerajan laskemista aluksen koon taikka nopeuden perusteella.
Tätä ei kuitenkaan ole päädytty
ehdottamaan, sillä on arvioitu, että aluksen koko
tai nopeus ei yksistään kerro aluksen vesiliikenteelle
tuottamasta vaarasta.
Hallituksen esityksen käsittely valiokunnassa
Lakivaliokunnan hallituksen esityksestä kuulemien
asiantuntijoiden näkemykset vesiliikennejuopumuksen yleisen
promillerajan laskemisesta ovat olleet erisuuntaisia. Osa on kannattanut
hallituksen esityksessä valittua ratkaisua pitää yleinen
raja nykyisessä yhdessä promillessa,
kun taas eräät ovat kannattaneet yleisen rajan
laskemista 0,5 promilleen. Lisäksi on tuotu esiin, että jos
vesiliikennejuopumuksen rajaa alennettaisiin, tulisi sitä soveltaa
erityisesti isokokoisiin tai nopeisiin huviveneisiin.
Kuten esityksestä ilmenee, vesiliikennejuopumuksessa
suojeltava oikeushyvä on liikenneturvallisuus. Eri tutkimuksista
ilmenee, että tieliikenteessä liikenneonnettomuuteen
joutumisen todennäköisyys kasvaa eksponentiaalisesti veren
alkoholipitoisuuden noustessa. Oikeuspoliittisen tutkimuslaitoksen
vesiliikennejuopumuksen rangaistuskäytäntöä koskevan
selvityksen mukaan vesiliikennejuopumuksen tyyppitapauksissa
kyse on ajosta varsin vahvassa 1,5—2 promillen humalassa.
Toisaalta myös lievempien tapausten valvonnalla on lakivaliokunnan
näkemyksen mukaan merkitystä yleisen vesiliikenneturvallisuuden
kannalta.
Valiokunta on esityksen valiokuntakäsittelyn aikana
pyytänyt sekä oikeusministeriöltä että sisäasiainministeriöltä arviota
siitä, millaisia vaikutuksia vesiliikennejuopumuksen rangaistavuuden
rajan laskemisella yleisesti 0,5 promilleen mahdollisesti olisi
tapausten määrään sekä poliisin,
syyttäjän ja tuomioistuinlaitoksen resursseihin.
Oikeusministeriön lisäselvityksen mukaan ratsiatutkimuksissa
puhallutetuista veneilijöistä noin 2 % on
viime vuosina ylittänyt yhden promillen rajan. Niitä,
jotka puhalsivat 0,5—0,99 promillea, on ollut noin 5 %.
Oikeusministeriön käsityksen mukaan promillerajan
laskeminen 0,5 promilleen kaksinkertaistaisi kyseisten rikosten
määrän. Näin uusia rikoksia,
jotka käsiteltäisiin poliisissa, syyttäjälaitoksessa
ja tuomioistuinlaitoksessa, tulisi noin 400 kappaletta. Koska oikeusministeriön
arvion mukaan yksi uusi rikosjuttu maksaisi noin 1 200—1 700
euroa, vesiliikenteen promillerajan lasku aiheuttaisi vuosittain
kustannuksia noin 0,5—0,7 miljoonaa euroa.
Sisäasiainministeriö puolestaan arvioi, että jos
promillerajaa yleisesti laskettaisiin, osa 0,5—0,99 promillen
humalatilassa venettä ohjaavista ei jatkossa enää ajaisi
samassa humalatilassa, koska teko olisi kielletty. Toisaalta sisäasiainministeriön
mukaan mahdollinen lainmuutos ei välttämättä johtaisi
automaattisesti viranomaisten tietoon tulleiden rikosten määrän
suureen lisääntymiseen, koska poliisin tietoon
tulleiden vesiliikennejuopumusten määrä on
varsin alhainen ja valvontaresurssit vaikuttavat kiinnijääneiden
määrään. Sisäasiainministeriöltä saadusta
selvityksestä myös ilmenee, että yksi venepartio
pystyy käsittelemään vain yhden tapauksen
kerrallaan. Vesiliikennejuopumustapauksen käsittelyyn
osallistuu myös mahdollinen maapartio, joka kuljettaa
epäillyn tarkkuusalkometri- tai verikokeeseen ja mahdollisesti
tekee rikosilmoituksen. Myös epäillyn kuulustelu
ja esitutkinnan saattaminen loppuun vie henkilöresursseja.
Sisäasiainministeriö kuitenkin kaiken kaikkiaan
arvioi, että myös alempaa promillerajaa voitaisiin
valvoa ilman resurssilisäystä tai hankittavia
tarkkuusalkometrejä.
Lakivaliokunta toteaa, että edellä esitetyt
arviot promillerajan yleisen laskun vaikutuksista ovat erisuuntaisia.
Poissuljettua ei siten ole, etteikö muutoksella
voisi olla resurssivaikutuksia nykyisessä rikosasian käsittelyssä.
Vesiliikennejuopumustapausten käytännön
valvonnan kannalta ongelmallista on valiokunnan mielestä se, että yhden
venepartion aika on nykyisin sidottu yhteen vesiliikennejuopumustapaukseen
kerrallaan ja yhden tapauksen käsittely voi viedä kaiken
kaikkiaan lähes kaksi tuntia.
Lakivaliokunnan näkemyksen mukaan vesiliikennejuopumustapausten
käsittelyä käytännössä olisikin
tärkeää yksinkertaistaa ja nopeuttaa.
Promillerajasta riippumatta poliisilla ja rajavartiolaitoksella
tulisi olla käytettävissään
tehokkaan valvonnan kannalta riittävästi sellaisia mittareita,
joilla veren alkoholipitoisuus voitaisiin luotettavasti
todeta ilman, että kuljettajaa tarvitsee tuoda maihin mittauksiin.
Tämä vähentäisi merkittävästi
vesiliikennejuopumustapausten selvittämiseen kuluvaa aikaa.
Poliisille hankittujen siirrettävien tarkkuusalkometrien (50
kpl) määrä ei valiokunnan saaman tiedon mukaan
riitä siihen, että niitä laajasti sijoitetaan poliisiveneisiin.
Kun poliisilla ja rajavartiolaitoksella ei ole veneissä tarkkuusalkometrejä, myös
maissa olevien partioiden käyttötarve jatkoselvittelyssä lisääntyy.
Vesiliikennejuopumustapausten käsittelyä voisi
valiokunnan näkemyksen mukaan nopeuttaa ja yksinkertaistaa
myös se, jos lieviin vesiliikennejuopumustapauksiin olisi
käytettävissä kevennetty menettely, joka
mahdollistaisi sen, ettei kaikkia tapauksia tarvitsisi viedä täysimääräiseen
rikosprosessiin syyttäjän ja tuomioistuinten
käsiteltäviksi. Tällä hetkellä esimerkiksi
rangaistusmääräysmenettely ei ole käytettävissä vesiliikennejuopumustapauksissa.
Edellä esitetyn perusteella valiokunta katsoo, että vesiliikennejuopumuksen
rangaistavuuden rajan mahdollisen yleisen laskemisen yhteydessä voisi
olla perusteltua tehdä muitakin menettelyä keventäviä muutoksia.
Koska niitä ei voida tässä yhteydessä riittävästi
pohtia, muutosta ei ole perusteltua toteuttaa nyt käsiteltävänä olevan
hallituksen esityksen pohjalta ja sen eduskuntakäsittelyn
yhteydessä. Valiokunta pitää kuitenkin
tärkeänä, että vesiliikennejuopumuksen
rangaistavuuden rajan yleistä laskemista 0,5 promilleen
arvioidaan jatkossa selvittämällä muun
muassa mahdollisuudet tehdä samalla muita muutoksia, jotka
keventäisivät viranomaisten työmäärää ja
vähentäisivät tapausten selvittämiseen
kuluvaa aikaa, kuten mahdollisuudet lisätä poliisin
ja rajavartiolaitoksen käytettävissä olevien
tarkkuusalkometrien määrää ja
laajentaa esimerkiksi rangaistusmääräysmenettelyn
käyttöönottoa. Arviointi on perusteltua
tehdä, kun nyt tehtävästä lainmuutoksesta on
saatu käytännön kokemuksia. Näin
voidaan samalla arvioida, aiheuttavatko eri vesiliikennemuodoille
esityksen myötä sovellettavat eri rajat käytännössä tulkinta-
ja soveltamisongelmia.
Lakivaliokunta korostaa lisäksi, että vesiliikenteen
turvallisuutta on tärkeää parantaa myös muin
kuin lainsäädännön keinoin.
Keskeisessä asemassa ovat muun muassa valistus sekä kuljettajien
merimiestaitojen parantaminen.
Alle yhden promillen humalatila
Vesiliikennejuopumuksesta voidaan jo nykyisin tuomita myös
se, jonka kyky tehtävän vaatimiin suorituksiin
on huonontunut, ja olosuhteet ovat sellaiset, että teko
on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisten turvallisuudelle. Alle yhden
promillen humalatila voi siten edellä mainituissa tilanteissa
johtaa rangaistusvastuuseen.
Edellä tarkoitettua lainkohtaa sovelletaan kuitenkin
käytännössä harvoin, sillä tapaukset karsiutuvat
pois rikosprosessista poliisin tai syyttäjän päätöksellä.
Oikeuskäytäntöä ei siten ole
muodostunut. Saadun selvityksen mukaan kyse on käytännössä siitä,
ettei näyttöä suorituskyvyn huonontumisesta
ole ollut. Toisaalta on tuotu esiin, että kyse voi olla
myös siitä, että vesiliikennejuopumussäännöstä sovelletaan
tältä osin käytännössä hyvin
kaavamaisesti juuri säännöksessä edellytettyjen
seikkojen arvioimiseen liittyvien näyttövaikeuksien
vuoksi. Toisin sanoen tapaukset voivat karsiutua pois rikosprosessista
pelkästään sillä perusteella,
että kuljettajan humalatila on yhden promillen tuntumassa.
Lakivaliokunta painottaa, että sellaisissa tapauksissa,
joissa kuljettajan humalatila on lähellä yhden
promillen rajaa, vesiliikennejuopumusta koskevaa rangaistussäännöstä ei
sovelleta kaavamaisesti, vaan kuljettajan kykyä ja olosuhteita
todella arvioidaan. Jos kuljettajan kyky on käytännössä huonontunut,
toimenpiteistä ei voi luopua. Kuljettajan kyvyn arvioinnissa
huomiota tulee kiinnittää muun muassa
kuljettajan ajotapaan ja ajonopeuteen sekä aluksen laatuun. Lakivaliokunta
pitää myös tärkeänä,
että jatkossa selvitetään tarkemmin,
minkä vuoksi säännöstä sovelletaan
harvoin, ja arvioidaan, olisiko säännöksen
soveltamisesta tarpeen antaa vesiliikenteen valvontaa suorittaville
viranomaisille käytännön ohjeistusta
ja tulisiko siihen kiinnittää myös koulutuksessa
huomiota.
Rajanveto ammattimaisen vesiliikenteen ja muun veneilyn välillä
Hallituksen esityksen myötä vesiliikennejuopumusta
koskevaan rangaistussäännökseen sisältyy
jatkossa kaksi eri promillerajaa: ammattimaisen vesiliikenteen
osalta noudatetaan 0,5 promillen rajaa ja muun vesiliikenteen
osalta 1 promillen rajaa. Kun kyse on rangaistavuuden alasta, on
tärkeää, että vesiliikennejuopumusta
koskevassa rangaistussäännöksessä on riittävän
selkeästi ja tarkkarajaisesti säännelty siitä,
milloin alempi promilleraja tulee sovellettavaksi.
Hallituksen esityksen perusteluista ilmenee muun muassa, että uusi
ammattimaisen vesiliikenteen promilleraja koskee kaikkea Suomen aluevesillä liikkuvaa
ammattimaista rahti- ja henkilöliikennettä. Ammattiliikenteeseen
luetaan lastin ja matkustajien kuljetukset, mutta uudet säännökset
koskisivat myös esimerkiksi hinaajia, jäänmurtajia
ja meripelastusaluksia. Sääntelyn piiriin kuuluvat
myös liikennöivät ravintolalaivat,
miehitettynä vuokratut alukset sekä kuntien ja
valtion omistamat alukset ja ammattiveneet.
Hallituksen esityksen perusteluista ilmenevien seikkojen
lisäksi valiokunta kiinnittää huomiota
siihen, että alemman promillerajan soveltamisen kannalta
keskeistä on aluksen tai veneen käyttötarkoitus
vesiliikennejuopumuksen tekohetkellä eli se, käytetäänkö alusta
tai venettä tuolloin ammattimaiseen vesiliikenteeseen. Ratkaisevaa
ei siten valiokunnan näkemyksen mukaan ole se, että alusta
tai venettä voidaan käyttää ammattimaiseen
vesiliikenteeseen, jos sitä ei edellä tarkoitettuna
aikana käytetä kyseiseen tarkoitukseen.
Lakialoite
Edellä esitettyyn viitaten lakivaliokunta on päätynyt
puoltamaan vesiliikennejuopumuksen promillerajan laskemista 0,5
promilleen ammattimaisessa vesiliikenteessä hallituksen
esityksessä esitetyin tavoin. Tämän vuoksi
valiokunta ehdottaa, että lakialoite LA 4/2011 vp vesiliikennejuopumuksen
rangaistavuuden rajan laskemisesta yleisesti 0,5 promilleen hylätään.
Edellä todetuin tavoin valiokunta pitää kuitenkin
tärkeänä, että vesiliikennejuopumuksen
rangaistavuuden rajan yleistä laskemista arvioidaan jatkossa
selvittämällä muun muassa mahdollisuudet
lisätä poliisin ja rajavartiolaitoksen käytettävissä olevien
tarkkuusalkometrien määrää ja laajentaa
esimerkiksi rangaistusmääräysmenettelyn
käyttöönottoa.