Joukkoliikennepalvelujen ostoon ja kehittämiseen
suunnatut rahat ovat alhaisimmillaan kahteenkymmeneen vuoteen. Määrärahat
ovat pienentyneet tasolle, joka uhkaa romuttaa joukkoliikenteen
palveluverkoston. Yksityisen henkilöliikenteen määrän
kasvu kiihtyy, mutta tästä huolimatta hallitus
jälleen kerran esittää joukkoliikenteen
osto- ja kehittämismäärärahojen tuntuvaa leikkaamista.
Hallitusohjelmassa on otettu tavoitteeksi parantaa joukkoliikenteen
toimintaedellytyksiä ja palvelua ja lisätä joukkoliikenteen
rahoitusta. Julkilausutusta sitoumuksestaan huolimatta
hallitus on toiminut koko hallituskauden ajan päinvastoin,
minkä seurauksena sekä joukkoliikenteen toimintaedellytykset
että palvelut ovat jatkuvasti heikentyneet ja rahoitus
vähentynyt. Arvoisat kollegat! Hallitus on epäonnistunut
joukkoliikennepolitiikassaan.
Joukkoliikennemäärät ovat vähentyneet
viime vuosina sekä suhteessa muuhun liikenteeseen että ajokilometreillä mitattuna.
Eri lääninhallitusten raporteista käy
ilmi, että maaseutumaisessa liikenteessä matkustajamäärät
ovat vähentyneet selvästi ja joukkoliikenteen
rahoituksen lasku ja kustannusten nousu vaikeuttavat joukkoliikennepalveluiden
kehittämistä.
Suomesta on kahtena seuraavana vuonna häviämässä 520
bussivuoroa, kun niiltä katoaa lääninhallitusten
antama valtion ostopalvelutuki. Rajuin karsinta kohdistuu Itä-Suomen
lääniin, josta on hallituksen budjettilinjan takia
loppumassa 173 ostoliikenteen runkovuoroa. Koko maassa karsinnat
kohdistuvat 4,1 miljoonaan bussikyytiin ja uhkaavat noin 1 400
päivittäisen bussivuoron olemassaoloa.
Hallitus on bussituen karsinnalla romuttamassa bussiliikenteen
verkoston. Itä-Suomeen muodostuu tukien karsimisen jälkeen
alueita, joilta ei voi käydä joukkoliikennevälineillä töissä tai opiskelemassa.
Kun kuntakeskusten väliset bussiyhteydet katoavat, opiskelupaikan
tai työpaikan vastaanottaminen voi edellyttää paikkakunnan
vaihtoa. Tätä ei voida pitää kestävänä tilanteena.
Täytyy kuitenkin muistaa, että suurelle osalle
lapsista, nuorista, vanhuksista ja vähävaraisista
joukkoliikenne on ainoa mahdollinen kulkuneuvo pidemmille matkoille.
Säästöjen seurauksena lisääntyy
myös niiden kuntien määrä, joihin
ei ole enää viikonloppuisin joukkoliikenteen yhteyksiä.
Niitä on jo nyt nykyisellään 50—60.
Myös liikenne- ja viestintäministerin oman vaalipiirin,
Keski-Suomen, alueelta hallituksen määrärahaleikkaus
lopettaa 75 vuoroa, muun muassa Jyväskylän kaupungin
ja lentoaseman välinen bussiliikenne uhkaa loppua kokonaan.
Näin valtio sysää kunnille kustannusvastuun kansalaisten
liikkumisen turvaamisesta. Kuntien talouden heiketessä kunnilla
ei ole varaa lisätä panostustaan joukkoliikenteeseen.
Kouluverkon alasajo, tiestön heikko kunto ja polttonesteiden hinta
johtavat siihen, että Vanhasen hallituksen aikana maaseutu
autioituu ja eriarvoistuu enemmän kuin milloinkaan aiemmin
yhden vaalikauden aikana. Kansantaloudellisesti maaseudun tietoinen
unohtaminen aiheuttaa mittavat kustannukset.
Joukkoliikenteen osuus pienentyy myös kaupunkiseuduilla,
esimerkiksi Tampereen alueella joukkoliikenne on tasaisesti vähentynyt.
Keskisuurista kaupungeista osassa kehitys on jopa hälyttävää,
matkustajamäärät ovat tippuneet Vaasassa
lähes kolmanneksella ja Kuopiossakin viidenneksellä.
Leikkaukset uhkaavat myös liikenneyritysten taloudellisia
toimintaedellytyksiä, mikä johtaa koko alan palvelun
ja kilpailun vähenemiseen erityisesti maakunnissa. Lisäksi
ostovuorojen supistaminen vie maaseudulta mahdollisesti neljäsataa
linja-autonkuljettajan työpaikkaa.
Joukkoliikenteen tarjonnan vähentyessä yksilölliset
kuljetukset lisääntyvät ja maksavat yhteiskunnalle
moninkertaisesti enemmän. Joidenkin laskelmien
mukaan Kansaneläkelaitos ja kunnat käyttävät
jo nyt erillisten taksikyytien ostoihin vuosittain jopa yli 200
miljoonaa euroa.
Joukkoliikenteen kehittäminen on ensiarvoisen tärkeää myös
ilmastonmuutoksen torjumiseksi. Tieliikenteen osuus Suomen hiilidioksidipäästöistä
on
vajaa viidennes, josta kaksi kolmasosaa on henkilöliikenteen
päästöjä. Hiilidioksidipäästöjen
vähentäminen on osoittautumassa erityisen hankalaksi
juuri liikenteessä, koska yhteiskunnan autoistuminen syö teknisen
kehityksen aiheuttamia säästöjä.
Liikennepäästöjen vähentäminen
edellyttää ehdottomasti paitsi hyvää yhdyskuntasuunnittelua
ja biopolttoaineiden osuuden kasvattamista myös joukkoliikenteeseen
ja etenkin raideliikenteeseen satsaamista.
Juna on energiataloudellisin matkustusmuoto, se kuluttaa vain
neljänneksen siitä energiamäärästä,
joka kuluu saman matkan tekemiseen henkilöautolla. Hyvä rataverkko
on raideliikenteen perusta, mutta tällä hetkellä rataverkko
on niin huonossa kunnossa, että rapistuminen uhkaa jo turvallisuutta.
Kolmasosa rataverkosta vaatii perusteellista kunnostusta seuraavien
kymmenen vuoden aikana.
Raideliikenteen kehittämisellä on myös
aluepoliittisia vaikutuksia. Hallitusohjelman aluepoliittisessa
osiossa todetaan, että aluekehityksen turvaamiseksi huolehditaan
liikenneväylien ja liikenneyhteyksien ylläpidosta.
Radanpidon rahoitus on kuitenkin edelleen tarpeeseen nähden riittämätön.
Sen sijaan, että radanpidon määrärahoja
leikataan, niitä tulisi määrätietoisesti
lisätä.
Monille maakunnille toimivat junayhteydet ovat pärjäämisen
elinehto. Nopea henkilöjunaliikenne tiivistää yhdyskuntarakennetta
ja tukee kaupunkivyöhykkeiden kehittymistä. Kaupunkiradat
tiivistävät maankäyttöä pääkaupunkiseudulla
ja helpottavat ruuhkautumisongelmaa.
Hallituksen väylätyöryhmän
työskentelystä lähtien on ollut selvää,
että hallituksen linja on kovin tiepainotteinen. Myös
raideliikenteen investointeihin on kohdennettava riittävä rahoitus. Joukko
merkittäviä ratahankkeita, muun muassa Helsinki-Vantaan
lentoaseman kautta kulkeva Kehärata, Helsingin ja Turun
välinen Elsa-rata ja länsirannikon kaupungit yhdistävä Urpo-rata, odottaa
edelleen rahoituksen puutteessa toteutumistaan. Tehokas radanpito
edellyttää riittävää ja hyvissä ajoin
tiedossa olevaa rahoitusta. Vain tätä kautta voidaan
parantaa palvelutasoa, turvata rautatieliikenteen kilpailukyky ja
säilyttää sen markkinaosuus.
Käyttöönotettava työsuhdematkalippujärjestelmä on
hyödytön, jos ei ole hyvin toimivaa joukkoliikennettä,
johon sitä voidaan soveltaa. Hallituksen toiminta ei myöskään
tue ponnisteluja liikenneturvallisuuden parantamiseksi, sillä joukkoliikenteen
osuuden kasvattaminen henkilöliikenteestä on tutkimusten
mukaan paras tapa parantaa liikenneturvallisuutta.
Joukkoliikenteen kehittämiseen tarvitaan myös
uusia avauksia. Esimerkiksi alueellisten joukkoliikennejärjestelmien
kehittämistä, kuten pikaraitiotieyhteyksien rakentamista,
tulisi tukea koko valtakunnan alueella myös suurten kaupunkien,
kuten Helsingin, Turun ja Tampereen, seuduilla.