Perustelut
Yleistä
Liikennepoliittisessa selonteossa käsitellään kattavasti
liikennejärjestelmään liittyviä osatekijöitä ja
ajankohtaisia kysymyksiä, kuten väyläverkon
kuntoa ja liikenneyhteyksien toimivuutta, puuhuollon turvaamista,
ilmastonmuutoksen huomioon ottamista sekä liikenneturvallisuuden
parantamista. Selonteon keskeinen tavoite on liikennepolitiikan
pitkäjänteisyyden lisääminen.
Muita tavoitteita ovat muun muassa liikenne- ja logistisen järjestelmän
toimivuus, liikenneturvallisuuden parantaminen sekä joukkoliikenteen
edistäminen.
Valtiovarainvaliokunta on tarkastellut selontekoa lähinnä oman
toimialansa näkökulmasta ja käsitellyt
etenkin liikenneverkon kunnossapito- ja kehittämisohjelmaa
sekä niiden rahoitusta, jotka liittyvät kiinteästi
budjettitalouteen.
Valiokunta toteaa, että nyt laadittu selonteko on merkittävä askel
kohti pitkäjänteisempää ja aiempaa
suunnitelmallisempaa investointipolitiikkaa. Se lisää liikennepolitiikan
avoimuutta ja tuo paitsi pitkäjänteisyyttä myös
varmuutta yhteiskunnan perusinfrastruktuurin suunnitteluun ja rakentamiseen.
Pitkäjänteinen päätöksenteko tuo
selviä säästöjä rakentamiseen
ja tehostaa resurssien tasaista käyttöä.
Julkisten varojen käytön kannalta on niin ikään
tärkeää, että suunnittelu kohdennetaan
nimenomaan niihin hankkeisiin, jotka käynnistetään
lähitulevaisuudessa.
Valiokunta pitää myös hyvänä nyt
noudatettua menettelyä, jossa valtion menokehyksiä koskeva
päätös ja liikennepoliittinen selonteko
on käsitelty yhdessä. Selonteon ja kehysten rinnakkainen
käsittely antaa varmuutta rahoituspohjan kestävyydestä sekä valtion
aidosta sitoutumisesta hankkeisiin. Pidemmän aikavälin
investointisuunnitelma antaa paremmat mahdollisuudet myös
uusien rahoitusmallien hallittuun käyttöön.
Valtiovarainvaliokunnan mielestä selonteon sisältöä on
jatkossa vielä syytä kehittää.
Selonteossa voitaisiin ottaa laajemmin kantaa kansallisen
liikenneverkon tavoitetilaan, jolloin investointiohjelma olisi eräs
keino asetetun tavoitetilan saavuttamiseksi. Selonteossa
voitaisiin myös linjata laajempia kokonaisuuksia, kuten kokonaisten
yhteysvälien rakentamista sekä joukkoliikenteen
palveluiden kehittämistä seudullisina tai valtakunnallisina
kokonaisuuksina.
Selonteossa on myös paljon tavoitteita, joiden toteuttamiseen
tarvittavia toimenpiteitä ei ole tarkemmin konkretisoitu.
Esimerkiksi pääteiden varustaminen keskikaiteilla
ja pääratojen kantavuuden nosto todetaan tärkeiksi
päämääriksi, mutta kummankaan
toteutukselle ei ole asetettu tarkempia tavoitteita. Myös
investointihankkeiden pitkäjänteisyyttä voitaisiin
vielä parantaa päättämällä ainakin
osittain myös seuraavan vaalikauden aikana aloitettavista
hankkeista.
Valtiovarainvaliokunta korostaa, että selonteossa
asetettujen tavoitteiden sekä tehtyjen linjausten toteutumista
on seurattava tiiviisti. Valiokunta pitää niin
ikään tärkeänä, että vaalikauden
alussa laadittavasta liikennepoliittisesta selonteosta tulee pysyvä käytäntö.
Eduskunnan päätöksenteon painopisteen
tulisi olla etenkin pitkän aikavälin liikennepoliittisen
ohjelman päättämisessä sekä niissä ajankohtaisissa
kysymyksissä, jotka edellyttävät poliittista
kannanottoa.
Liikenneverkon ja logistiikan toimivuus
Työllisyyden ja talouskasvun ylläpitäminen edellyttävät
toimivaa ja tehokasta liikenne- ja logistiikkajärjestelmää,
jonka merkitys on entisestään korostunut yritystoiminnan
globalisoitumisen myötä.
Suomen logistinen asema on haasteellinen: päämarkkina-alueet
ovat Venäjää lukuun ottamatta kaukana,
ja harvan asutuksen ja hajanaisen yhdyskuntarakenteen vuoksi kuljetusmatkat ovat
pitkiä. Suomessa liikenteen ja logistiikan aiheuttamat
kustannukset rasittavat sekä kansantaloutta että yrityksiä ja
kotitalouksia enemmän kuin monissa muissa kilpailijamaissa.
Valiokunta pitääkin erittäin hyvänä hallitusohjelmassa
ja selonteossa asetettua tavoitetta, jonka mukaan Suomen logistista
kilpailukykyä parannetaan alentamalla elinkeinoelämän
logistiikkakustannuksia koko maassa.
Liikenneverkon kunnolla on suuri merkitys elinkeinoelämän
kilpailukyvylle. Hyvä liikenneverkko parantaa kuljetusten
täsmällisyyttä ja antaa mahdollisuuden
suuremman kuljetuskaluston käyttämiseen. Esimerkiksi
siltojen, ratojen ja meriväylien kunnon parantaminen vaikuttaa suoraan
teollisuuden kuljetusten kustannustehokkuuteen.
Liikenneverkon toimivuus edistää alueiden kehitystä ja
kilpailukykyä. Koko maan kilpailukyvyn kannalta on tärkeää huolehtia
etenkin kansainvälisten lentoyhteyksien, meriväylien sekä Venäjälle
suuntautuvien liikenneyhteyksien toimivuudesta. Myös
Pohjanmaan rata on valtakunnallisesti keskeinen liikenneväylä,
jonka peruskorjaus on toteutettava tehokkaasti ja määrätietoisesti.
Nyt tiedossa oleva rahoitus ei anna siihen kuitenkaan mahdollisuutta,
vaan hankkeen valmistuminen on vaarassa pitkittyä 2020-luvulle
asti.
Selonteossa ei ole kiinnitetty kovin suurta huomiota sisävesiliikenteen
kehittämismahdollisuuksiin. Valiokunta katsoo, että sisävesiväylästöä voitaisiin
hyödyntää aiempaa enemmän esimerkiksi
puukuljetuksiin, etenkin kun vesiliikenteen hiilidioksidipäästöt
ovat huomattavasti maantieliikennettä vähäisemmät.
Saaristoliikenteen toimintamahdollisuuksien kohentamisella on puolestaan
tärkeä merkitys paitsi asukkaiden elinolosuhteiden
myös matkailun kehittämiseksi.
Ilmastonmuutos ja joukkoliikenne
Ilmastonmuutoksen hillintä on jatkossa keskeinen haaste
koko kansantaloudelle ja myös liikennepoliittiselle päätöksenteolle.
Selonteossa on selvitetty liikenteen ilmastopolitiikan yleiset suuntaviivat
ja liikennepoliittisten keinojen tehokkuus ilmastonmuutoksen hillinnässä.
Tarkemmat linjaukset tehdään sen jälkeen,
kun asiassa on päästy yhteisymmärrykseen
EU-tasolla; tämä tapahtunee aikaisintaan vuoden
2008 lopulla. EU:n komission energia- ja ilmastopakettia koskevan
esityksen mukaan Suomen pitäisi vähentää liikenteen
päästöjä 16 prosenttia vuoteen
2020 mennessä. Päästöjen vähentämistavoitteet
koskevat kaikkia liikennemuotoja, mutta ne kohdistuvat etenkin tieliikenteeseen, joka
tuottaa valtaosan liikenteen päästöistä.
Valiokunta ei ole tässä yhteydessä käsitellyt yksityiskohtaisemmin
ilmastonmuutoksen hillintään liittyviä kysymyksiä,
mutta toteaa, että esitetty tavoite on Suomelle erittäin
haasteellinen. Sen saavuttaminen edellyttää hyvin
monipuolista keinovalikoimaa, muun muassa ajoneuvoteknologian hyödyntämistä,
yhdyskuntarakenteen eheyttämistä, joukko- ja kevyen
liikenteen kehittämistä sekä verotuksen
ja muiden taloudellisten ohjauskeinojen käyttöä.
Selonteossa on useita joukkoliikenteen sekä kevyen
liikenteen kehittämistä ja ylläpitoa
koskevia linjauksia. Valiokunta korostaa, että joukkoliikenteestä on
tultava aidosti houkutteleva vaihtoehto etenkin suurten kaupunkien
työmatkaliikenteessä. Suurille kaupungeille ensi
vuoden alusta myönnettävä joukkoliikennetuki
onkin tervetullut, joskin määrältään
vielä vähäinen suhteessa kuntien omiin
panostuksiin. Pääkaupunkiseudun kaupungit, Tampere
ja Turku käyttävät joukkoliikenteen rahoitukseen
vuosittain noin 180 miljoonaa euroa, kun valtion tuen tasoksi
on ensi vuodelle kaavailtu 5 miljoonaa euroa.
Valiokunta toteaa, että myös haja-asutusalueiden
joukkoliikenteen palvelutasosta on huolehdittava kehittämällä esimerkiksi
kutsuohjattua liikennettä.
Liikenneverkon kunnossapito-ohjelma
Perusväylänpidon keskeinen ongelma on jo pitkään
jatkunut rahoituksen niukkuus. Rahoituksen reaaliarvo on 1990-luvun
alun jälkeen vähentynyt tuntuvasti, kun taas liikennesuoritteet ovat
samanaikaisesti kasvaneet voimakkaasti. Esimerkiksi perustienpidon
määrärahojen ostovoima on pudonnut vuodesta
1992 lukien noin puoleen, samalla kun liikenteen määrä on
lisääntynyt noin neljänneksellä.
Liikenne- ja viestintäministeriön selvityksen mukaan
tie- ja rataverkon kunnossapitoon suunnattiin vuonna 1996 valtion
budjettirahoitusta (vuoden 2006 hintatasossa mitaten) noin 1,16 miljardia
euroa ja vuonna 2006 noin 0,89 miljardia euroa. Samanaikaisesti
rautateiden matkustajamäärä kasvoi 38
prosenttia, tavaraliikenteen tonnit 15 prosenttia ja maantieliikenne
26 prosenttia. Merenkulkulaitos käytti vastaavasti perusväylänpitoon
vuonna 1996 (vuoden 2006 hintatasossa) 28,1 miljoonaa euroa ja vuonna
2006 runsaat 22 miljoonaa euroa eli noin 20 prosenttia vähemmän.
Samalla ajanjaksolla meriliikenne lisääntyi 43
prosenttia.
Pitkään jatkuneesta alhaisesta rahoitustasosta johtuen
väyläverkkoa ei ole kaikin osin voitu pitää riittävän
hyvässä kunnossa. Selonteon mukaan pääteistä noin
1 500 kilometriä on korjauksen tarpeessa ja huonokuntoisia
siltoja on noin 14 000 kappaletta. Rataverkon huonokuntoisuuden
vuoksi liikennerajoituksia on asetettu noin 600 kilometrille; vuoteen
2012 mennessä rajoitusten määrä uhkaa
nousta jo yli 700 kilometriin. Myös eräät
vesiväylät ovat mataloituneet alkuperäisestä väyläsyvyydestä,
ja osa meriväylien turvalaitteista on vanhentunut.
Kehyspäätöksen mukaan perusväylänpidon
ja yksityisteiden rahoitus nousee vaalikauden aikana 165 miljoonaa
euroa, joka kohdennetaan erityisesti puuhuollon turvaamiseen. Perustienpidon
rahoitukseen lisätään vuoteen 2012 mennessä 72
miljoonaa euroa, perusradanpitoon 57 miljoonaa euroa ja vesiväylänpitoon
6 miljoonaa euroa. Yksityistieavustusten määrää korotetaan
30 miljoonaa euroa. Puuhuollon turvaamiseen kohdennetaan lisäksi
perusväylänpidon vaalikauden kehyksissä jo
olevasta rahoituksesta 60 miljoonaa euroa. Väylien kunnossapidon rahoitusta
lisätään siten vuositasolla keskimäärin
noin 41 miljoonaa euroa ja sitä kohdennetaan puuhuollon
turvaamiseen noin 56 miljoonaa euroa.
Puuhuollon turvaaminen on välttämätöntä,
ja valiokunta on tyytyväinen, että siihen suunnataan
selkeästi lisäresursseja. Näillä panostuksilla
saadaan aikaan merkittävä parannus mm. soratieverkon
ja siltojen kuntoon. Puunkuljetusreittien parantamisesta hyötyy
luonnollisesti myös kaikki muu näitä reittejä käyttävä liikenne,
ennen muuta raskaan liikenteen toimintaedellytykset paranevat.
Muun väyläverkon rahoitus kuitenkin vähenee,
koska koko lisärahoitus sekä myös osa
jo kehyksissä olevasta rahoituksesta kohdennetaan alempiasteiseen
soratiestöön ja vähäliikenteisiin
ratoihin. Esimerkiksi tienpidon määrärahoista
kohdennetaan 45 miljoonaa euroa puuhuoltoon, mikä merkitsee
muun muassa alueellisten investointien vähenemistä ja
siltojen ja päällysteiden kunnostuksen hidastumista.
Rataverkon korvausinvestointeihin on viime vuosina käytetty
noin 160 miljoonaa euroa vuodessa, mutta kehyskaudella muuhun kuin
vähäliikenteisiin ratoihin ja puuhuollon investointeihin
jää vuositasolla noin 125 miljoonaa euroa.
Perusväylänpidon rahoitus on kehyspäätöksen
mukaisten lisäystenkin jälkeen riittämätön myös
siitä syystä, että määrärahoissa
ei oteta huomioon kustannustason nousua. Kustannusten nousu on ollut
viime vuosina keskimäärin 4—5 prosenttia
vuodessa, mikä on merkinnyt esimerkiksi tienpidossa noin
25—30 miljoonan euron vuosittaisia lisäkustannuksia.
Vaikka väylänpidon tehokkuus ja tuottavuus ovat
parantuneet, kustannusten nousu johtaa väistämättä palvelutason
alenemiseen.
Tilannetta heikentää lisäksi se,
että 1960- ja 1970-luvuilla rakennetun tai peruskorjatun
väylästön käyttöikä on
kulumassa umpeen, mistä johtuen peruskorjaustarve on näinä vuosina
suurimmillaan. Myös ilmastonmuutoksen aiheuttamat keliolosuhteet
tuovat yhä enemmän haasteita kunnossapidolle,
sillä lisääntyvät tulvat, sateet
ja muut poikkeukselliset sääilmiöt vaurioittavat
usein myös tie- ja rataverkon rakenteita. Lisäksi
tie-, rata- ja vesiväyläverkot teknistyvät jatkuvasti,
jolloin esimerkiksi ratojen sähköistäminen
ja kulunvalvonta sekä meriliikenteen ohjausjärjestelmät
nostavat väylien ylläpidon kustannuksia.
Valiokunnan asiantuntijakuulemisessa on arvioitu, että korjausvelan
kuromiseksi umpeen väylien kunnossapidon määrärahaa
tulisi lisätä vuositasolla 200 miljoonaa euroa
nyt osoitetun 41 miljoonan euron sijasta.
Valiokunta korostaa, että oikein suunnitellut ja kohdennetut
perusparannustoimet alentaisivat jatkossa perusväylänpidon
rahoitustarvetta. Väylien kunnossapidolla voidaan myös
tehostaa elinkeinoelämän sekä alueiden
kilpailukykyä ja vähentää ympäristöhaittoja.
Perusväylänpidon rahoitusta lisäämällä voidaan
ennen muuta parantaa liikenneturvallisuutta. Esimerkiksi kevyen
liikenteen väylien rakentamiseen, rataverkon korvausinvestointeihin
ja vesiväylien turvallisuuden parantamiseen kohdistuu suuria
paineita. Liikenneturvallisuuden parantamiseen suunnattu rahoitus
on monella tavalla taloudellisesti kannattavaa, sillä liikenneonnettomuuksista
aiheutuu paitsi inhimillistä kärsimystä myös
huomattavia taloudellisia kustannuksia niin valtiolle, kunnille,
työnantajille, vakuutusyhtiöille kuin myös
yksittäisille henkilöille.
Valiokunnan mielestä kehyspäätöksen
mukainen määrärahataso ei vielä poista
rahoituksen jälkeenjääneisyyttä,
vaan on ilmeistä, että perusväylänpidon
rahoitusta joudutaan korottamaan lisätalousarvioiden yhteydessä.
Lisäbudjettirahoitus ei voi kuitenkaan olla pysyvä ratkaisu, sillä se
ei anna mahdollisuutta pitkäjänteiseen ja taloudelliseen
suunnitteluun, mitä selontekomenettelyllä on nimenomaan
tavoiteltu.
Liikenneverkon kehittämisohjelma
Selonteon investointiohjelmassa on kaksi aikajännettä.
Siinä linjataan sekä kuluvan vaalikauden liikenneinvestoinnit
että myös tämän vaalikauden
jälkeen toteutettavat hankkeet aina vuoteen 2020 saakka.
Vuoden 2011 jälkeen toteutettavat hankkeet on nimetty,
mutta niiden toteuttamisjärjestykseen ja -aikatauluun ei
ole otettu kantaa. Ainoa poikkeus on E18 Helsinki—Vaalimaa-hanke,
joka on hallitusohjelman mukaisesti päätetty toteuttaa
yhtenä kokonaisuutena.
Tällä vaalikaudella aloitetaan 18 väyläverkon kehittämishanketta,
joista viidestä hankkeesta on päätetty
jo edellisellä hallituskaudella. Kokonaan uusia hankkeita
on siten 13, joista kaksi toteutetaan elinkaarimallilla. Yksi hanke
aloitetaan kunnan rahoituksen turvin ja kuntien aikaistamisrahoituksen
käyttämistä voidaan harkita lisäksi
seitsemän hankkeen kohdalla. Uusien hankkeiden yhteenlasketut
kustannukset ovat noin 1,1 miljardia euroa, joista tälle
vaalikaudelle kohdistuvat menot rahoitetaan valtiontalouden kehyksissä jo
olevalla 28,7 miljoonan euron varauksella sekä 80 miljoonan
euron lisärahoituksella, joka saadaan valtionyhtiöiden
myyntituloista.
Selonteon mukaan hankkeet on valittu lähes 150 ehdotuksen
joukosta ja valinnassa on kiinnitetty huomiota maakuntien ja elinkeinoelämän prioriteetteihin,
alueelliseen tasapainoon sekä kansainvälisiin
sitoumuksiin.
Vaalikauden aikana voidaan lisäksi käynnistää jälkirahoitusmallin
avulla elinkeinopolitiikan kannalta tärkeitä hankkeita.
Teemahankkeisiin on varattu 50 miljoonaa euroa.
Valiokunta on tyytyväinen etenkin raideliikenteeseen
tehtäviin panostuksiin, jotka edistävät
yhdyskuntarakenteen tiivistämistä ja joukkoliikennettä ja
ovat tärkeitä myös liikenteen päästöjen
vähentämiseksi. Valiokunta pitää myös hyvänä,
että maankäytön tulevaa suunnittelua varten
selonteossa mainitaan useita, kokonaan uusia rataverkon kehittämishankkeita.
Hankkeiden rahoitussuunnitelman osalta valiokunta toteaa, että Oulu—Seinäjoki-hankkeen
rahoitusta
on arvioitava vielä uudelleen. Nyt kaavailtu rahoitustaso
johtaa hankkeen pitkittymiseen aina 2020-luvulle saakka, mikä aiheuttaa
tarpeettomia lisäkustannuksia ja heikentää sekä henkilöliikenteen
että teollisuuden kuljetusten toimivuutta ja kilpailukykyä.
Investointien aikajänne.
Selonteon mukaan pitkäjänteisyydellä tarkoitetaan
10—15 vuoden aikajännettä, mutta hankekohtaiset
päätökset on tehty vain tämän
hallituskauden osalta. Vuoden 2011 jälkeen toteuttavien
hankkeiden listalla on noin 30 hanketta, jotka vastaavat 3—4
vaalikauden investointivolyymiä. Niiden tarkempaa toteuttamisjärjestystä tai
aikataulua ei ole päätetty. Seuraava hallitus
ottanee niihin kantaa aikaisintaan vaalivuotta seuraavana vuonna,
jolloin sitovat päätökset koskisivat
hallituskauden loppuosaa.
Kehyspäätöksen ja selonteon linjaukset
ovat selvä parannus aiempaan käytäntöön,
jossa liikennehankkeista päätettiin vuosittain
hanke kerrallaan. Valiokunnan mielestä vaalikausi ja valtiontalouden
kehyskausi ovat liikenneinvestointien kannalta kuitenkin edelleen
liian lyhyitä ajanjaksoja. Niin sanotun kakkoskorin priorisointi
edes seuraavan hallituskauden alkuosan osalta hyödyttäisi
selvästi hankkeiden suunnittelua. Esim. Ruotsissa poliittisesti
hyväksytty liikenneinvestointiohjelma laaditaan kymmenvuotiskaudeksi
kerrallaan.
Alkavien hankkeiden ajoitus.
Tällä hetkellä on käynnissä noin
20 kehittämishanketta, joista lähes kaikki valmistuvat
vuoteen 2010 mennessä, useimmat jo vuonna 2008 tai 2009.
Kehyspäätöksen yhteydessä päätettyjen
uusien hankkeiden aloitus painottuu kuluvan vaalikauden loppuun
ja seuraavan vaalikauden alkuun. Käytännössä tämä johtaa
siihen, että useita hankkeita kilpailutetaan yhtaikaa vuonna
2010, jolloin ne käynnistyvät vuosina 2011—2012.
Väylänpidossa on pitkällä tähtäimellä edullisinta
pyrkiä paitsi mahdollisimman pitkäjänteiseen
suunnitteluun myös mahdollisimman tasaiseen investointitasoon.
Selonteon mukainen investointien ajoitus voi kuitenkin johtaa siihen, että hankkeiden
kilpailutus ja käynnistys painottuvat liiaksi vuosille
2010—2012. Tämä saattaa nostaa kustannuksia
ja heikentää kustannusarvioiden pitävyyttä.
Selonteon mukaan inframarkkinoita on tarkoitus tasata niin sanotun
kuntien aikaistamisrahoituksen avulla.
Valiokunta pitää tärkeänä,
että vuosina 2011—2012 uhkaava suhdannepiikki
ja ylikuumeneminen vältetään. Mikäli
hankkeita ei käynnisty kuntarahoituksen turvin, hallituksen
on ryhdyttävä ajoissa toimenpiteisiin joidenkin
investointien aikaistamiseksi; hankkeet tulisi tällöin
ottaa huomioon jo vuoden 2009 talousarviossa.
Varautuminen yllättäviin investointeihin.
Yhteiskunnan ja kuljetustarpeiden muuttuessa saattaa syntyä yllättäviä investointitarpeita,
joihin tulisi puuttua mahdollisimman pian. Jälkirahoitusmallilla
voidaan käynnistää esimerkiksi kaivosteollisuuden
tarvitsemia investointeja, mutta osa väyläongelmista
voi vaatia välittömästi valtion rahoitusta.
Mikäli tällaisiin hankkeisiin ei lainkaan varauduta,
niiden toteuttaminen voi olla ongelmallista.
Valiokunta katsoo, että määrärahakehyksissä on
vuoden 2011 jälkeen otettava huomioon 100—200
miljoonan euron määrärahavaraus sellaisia
yllättäviä ja välttämättömiä väyläinvestointeja
varten, joita ei vielä tässä vaiheessa
voida tarkemmin yksilöidä.
Teemahankkeet.
Valiokunta on tyytyväinen siihen, että teemahankkeet
rahoitetaan jatkossa liikenneverkon kehittämiseen osoitetusta
määrärahasta. Teemahankkeet on tähän
asti rahoitettu perusväylänpidon määrärahalla,
ja ne ovat kilpailleet samoista määrärahoista
liikenneverkon kunnossapidon kanssa. Tämä on myös
heikentänyt päätöksenteon läpinäkyvyyttä.
Kehys- ja budjetointimenettelyn kehittämistarpeet
Väylänpidon pitkäjänteisyyden
ja kustannustehokkuuden parantamiseksi on olennaista, että vaalikauden
liikennehankkeista ja niiden rahoituksesta päätetään
kerralla ja että määrärahakehys
sisältää vaalikauden alusta lähtien
riittävät määrärahat
liikenneväylien pitkäjänteiseen kehittämiseen
ja kunnossapitoon. Kuten valiokunta on edellä todennut,
pitkäjänteisyyttä voitaisiin jatkossa
edelleen parantaa päättämällä ainakin
osittain myös seuraavan vaalikauden investoinneista.
Investointien budjetointi.
Valtion nykyinen talousarviokäytäntö perustuu
käyttömenobudjetointiin, jolloin investoinnitkin
käsitellään käyttömenoina.
Pääomabudjetoinnissa investoinneille ja käyttömenoille
olisi sen sijaan omat budjettinsa, mikä antaisi paremmat
mahdollisuudet hallita investointi- ja rahoitussuunnittelua.
Valtionhallinnossa investointien budjetointiin liittyvät
ongelmat koskevat lähinnä vain liikenneinvestointeja,
sillä suurin osa muiden hallinnonalojen merkittävistä investoinneista
on siirretty budjettitalouden ulkopuolelle.
Valtiovarainvaliokunnan mielestä investointien ja kunnossapidon
määrärahat tulisi erottaa toisistaan
nykyistä selkeämmin, mikä parantaisi päätöksenteon
selkeyttä ja läpinäkyvyyttä.
Liikenneinvestointien budjetointia onkin kehitettävä ja
niiden käsittelyä kehyksessä muutettava.
Valiokunta ottaa asiaan yksityiskohtaisemmin kantaa käsitellessään
valtioneuvoston selontekoa valtiontalouden kehyksistä vuosille 2009—2012
(VNS 2/2008 vp).
Budjetti- ja valtuuskäytäntö.
Liikennehankkeiden nykyinen budjetointimenettely on kankea
ja joustamaton. Se edellyttää sekä hankekohtaiseen
valtuuteen että vuosittaiseen määrärahatasoon
tarvittavien pientenkin muutosten tuomista eduskunnan käsiteltäväksi,
vaikka muutokset tapahtuvat eduskunnan hyväksymän
sopimusvaltuuden puitteissa. Hankintamenettely ei myöskään
aina johda tarkoituksenmukaiseen ja taloudellisesti optimaaliseen
lopputulokseen väylähankkeiden kokonaisuuden kannalta.
Valtiovarainvaliokunta on jo aiemmin kiinnittänyt huomiota
edellä mainittuihin epäkohtiin. Valiokunta kiirehtii
toimenpiteitä, joilla menettelyä voidaan yksinkertaistaa
ja virtaviivaistaa.
Rahoitusmallit
Selonteossa todetaan, että vuotta 2020 koskevan tavoitetilan
mukaan liikenteen rahoitus on pitkäjänteistä ja
kestävällä pohjalla ja että käytettävissä on
monipuolinen, budjettirahoitusta täydentävien
rahoitusmallien valikoima. Selonteon arvion mukaan budjettirahoitusta
täydentävien rahoituslähteiden käyttö on
liikenneverkon riittävän palvelutason varmistamiseksi
välttämätöntä ja uusia
rahoitusmalleja on kokeiltava ennakkoluulottomasti.
Budjettirahoitus on pääasiallinen liikenneinvestointien
rahoitustapa kaikissa maissa. Yleinen suuntaus kuitenkin on, että budjettirahoituksen
rinnalle etsitään uusia rahoitusmalleja, joilla investointien
toteutukseen saadaan joustoa.
Selonteon mukaan budjettirahoitusta täydentäviä rahoitusmalleja
ovat muun muassa elinkaarimalli, kuntien osallistuminen rahoitukseen, tienkäyttömaksut,
jälkirahoitus, tie- ja liikennerahastot, valtionyhtiöiden
myyntitulot ja EU-rahoitus valtakunnan rajan ylittäviin
hankkeisiin.
Valtiovarainvaliokunta katsoo, että valtion budjettirahoituksen
on oltava väylähankkeiden rahoittamisen perustana
jatkossakin. Budjettirahoituksen rinnalle on kuitenkin perusteltua
kehittää myös muita rahoitusmalleja.
Elinkaarimalli.
Elinkaarimallista on jo saatu hyviä kokemuksia. Elinkaarimalli
ei ole pelkästään rahoitusmalli, vaan
myös toimintamalli, jossa väylänpitäjä tilaa
ulkopuoliselta yritykseltä tietyn väyläosuuden
tienpitopalvelun pitkällä sopimuksella. Elinkaarimallin
avulla on mahdollisuus löytää ratkaisuja
ja hyötyjä, jotka ovat innovatiivisia ja pitkällä aikavälillä taloudellisia.
Se antaa myös mahdollisuuden jakaa riskit tilaajan ja tuottajan
kesken.
Valiokunta toteaa, että elinkaarimalli voidaan toteuttaa
usealla eri tavalla ja että sen maksumekanismit ja muut
ominaisuudet voidaan räätälöidä kullekin
hankkeelle sopiviksi. Hankkeen rahoituksesta päätettäessä on
tehtävä perusteellinen ja objektiivinen vertailu
parhaaksi arvioidun elinkaarimallin ja normaalin budjettirahoituksen
välillä. Hankkeen rahoitustapa ei saa vaikuttaa
toteuttamisaikatauluun eikä hankkeen kohteluun menokehyksissä.
Kuntien osallistuminen rahoitukseen.
Selonteon mukaan kunnat osallistuvat suurilla kaupunkiseuduilla
liikenneinvestointien kustannuksiin. Tätä käytäntöä on
tarkoitus jatkaa. Lisäksi kunnat voivat enenevässä määrin
saada liikkeelle tärkeän liikennehankkeen korottoman
jälkirahoituksen periaatteiden mukaisesti. Kuntien osallistumista
rahoitukseen on pidetty perusteltuna, koska kunnat saavat liikennehankkeiden toteutumisen
myötä merkittäviä maankäytöllisiä ja
muita hyötyjä.
Valiokunta toteaa, että ns. aikaistamislainan käyttö ei
velvoita kuntia, mutta antaa niille mahdollisuuden saada tärkeä liikennehanke
käyntiin hieman suunniteltua aikaisemmin. Kunta maksaa
periaatteessa valtiolle kuuluvia menoja, mutta hyötyy vastaavasti
maankäytön tuomista eduista.
Valiokunta pitää mahdollisuutta aikaistamislainan
käyttämiseen sinänsä perusteltuna,
mutta korostaa, että aikaistamisrahoitusta tulee käyttää hallitusti
ja että siitä ei saa tulla pääsääntö infrarahoitukseen.
On myös tärkeää, että aikaistamisrahoituksen
avulla ei käynnistetä hankkeita, jotka eivät
sisälly hyväksyttyyn hankeluetteloon.
Valiokunta kiinnittää huomiota myös
siihen, että aikaistamislainan käyttö voi
tuoda huomattaviakin lisävelvoitteita kunnan hallinnolle.
Rahoittaessaan hanketta kunta ei toimi ainoastaan rahoittajana,
vaan myös hankkeen toteuttajana.
Tienkäyttömaksut.
Selonteon linjausten mukaan tarkoituksena on luoda
valmiudet paikannukseen perustuvan tienkäyttömaksun
käyttöönottoon tulevalla vuosikymmenellä.
Hallituksella on myös valmiudet luoda lainsäädännölliset edellytykset
mahdollisen alueellisen ruuhkamaksun käyttöönotolle.
Liikenteen ja energiankulutuksen hillitsemiseksi liikenteen
kustannuksia voidaan joutua siirtämään
käyttäjille nykyistäkin enemmän.
Valiokunnan mielestä on siten perusteltua, että tienkäyttö-
ja ruuhkamaksujen mahdolliseen käyttöönottoon
liittyviä kysymyksiä selvitetään.
Selvitystyössä on tärkeää ottaa
kantaa siihen, käytetäänkö ruuhkamaksuja
liikennejärjestelmän ohjaus- vai rahoituskeinona
tai mahdollisesti kummassakin tarkoituksessa.
Ruuhkamaksujen mahdollinen käyttöönotto saattaa
vähentää liikennettä ja siten
myös joidenkin liikenneinvestointien tarvetta. On siksi tärkeää,
että ruuhkamaksuja koskevat päätökset tehdään
riittävän aikaisessa vaiheessa ennen niiden mahdollista
käyttöönottoa.
Jälkirahoitusmalli.
Jälkirahoitusmalli sopii esimerkiksi avattavien kaivosten
tarvitsemien infrayhteyksien rakentamiseen. Tällöin
toisena osapuolena on yritys, joka arvioi hankkeen rahoittamisen
ja sen korkokulujen rahoittamisen liiketaloudelliselta pohjalta.
Valiokunta pitää menettelyä tarkoituksenmukaisena,
sillä se poistaa suurelta osin valtion hukkainvestoinnin
riskin ja on siten valtion kannalta turvallinen.
Tie- ja liikennerahastot.
Selontekoon ei sisälly rahastomallin käyttöönottoon
liittyviä linjauksia. Valtiosihteeri Sailas päätyi
hiljattain laatimassaan liikenneinvestointien rahoituksen kehittämistä koskevassa
selvityksessä (Liikenne- ja viestintäministeriön
julkaisuja 72/2007) siihen, ettei perinteisille liikennerahastoille
ole perusteita. Selvityksen mukaan ne eivät lisäisi
valtion tuloja tai lisäisi varoja liikenneinvestointien
rahoittamiseen.
Selvityksessä ei käsitelty yksityiskohtaisemmin
rahastojen käyttöä eikä siinä selvitetty
esimerkiksi mahdollisuutta eläkelaitosten tekemiin rahastosijoituksiin
eikä kiinteistörahastotyyppisten rahastojen toimivuutta.
Valiokunta ei ota tässä vaiheessa tarkemmin kantaa
rahastojen käyttöön. Valiokunta pitää kuitenkin
tärkeänä, että tie- ja liikennerahastojen
perustamiseen ja käyttöön liittyvät
kysymykset selvitetään vielä aiempaa
laajemmin. Selvityksessä tulee ottaa huomioon myös
mahdollisten tie- ja ruuhkamaksujen rahastoimiseen liittyvät
kysymykset.
Valtionyhtiöiden myyntitulot.
Valtionyhtiöiden osakemyyntituloja on käytetty
useina vuosina liikenneinvestointeihin. Tänä keväänä hyväksytyn
kehyspäätöksen mukaan myyntituloista voidaan
käyttää 80 miljoonaa euroa uusien väylähankkeiden
rahoittamiseen.
Valiokunta toteaa, että väyläverkon
rahoitustason on oltava pitkäjänteisesti kestävällä ja
riittävällä tasolla. Myyntitulojen käyttö ei
siten edesauta pitkäjänteisen investointipolitiikan
toteuttamista, sillä myyntitulot ovat satunnaisia ja vaikeasti
ennakoitavia. Myyntitulot ovat kuitenkin tuoneet viime vuosina liikkumavaraa
muutoin tiukkoihin menokehyksiin.
Valiokunta katsoo, että valtion budjetointi- ja ohjausjärjestelmän
kehittäminen antaisi aiempaa paremmat mahdollisuudet hallittuun
investointi- ja rahoitussuunnitteluun, jolloin myös budjetin
tuotot ja kulut olisi mahdollista saada tasapainoon pitkällä aikavälillä.
Tällöin myös myyntitulojen käyttöä investointien
rahoituksessa voitaisiin arvioida uudelleen.
EU-rahoitus.
TEN-verkon laajuutta arvioidaan lähivuosina uudellee,n
ja käynnissä on myös muita hankkeita,
joilla pyritään parantamaan valtakunnan rajat
ylittäviä liikenneyhteyksiä. Valiokunta
korostaa, että Suomen tulee toimia aktiivisesti mm. TEN-verkkoa
ja Pohjois-Euroopan liikennehankkeita koskevissa neuvotteluissa
ja pyrkiä hyödyntämään
EU:n ohjelmiin sisältyviä rahoitusmahdollisuuksia.