VALTIOVARAINVALIOKUNNAN MIETINTÖ 23/2007 vp

VaVM 23/2007 vp - HE 147/2007 vp

Tarkistettu versio 2.1

Hallituksen esitys laiksi autoverolain muuttamisesta

JOHDANTO

Vireilletulo

Eduskunta on 6 päivänä marraskuuta 2007 lähettänyt valtiovarainvaliokuntaan valmistelevasti käsiteltäväksi hallituksen esityksen laiksi autoverolain muuttamisesta (HE 147/2007 vp).

Lakialoite

Valiokunta on käsitellyt esityksen yhteydessä seuraavan aloitteen:

LA 73/2007 vp  Laki autoverolain 51 §:n muuttamisesta läh.11.10.2007

Lausunnot

Eduskunnan päätöksen mukaisesti liikenne- ja viestintävaliokunta (LiVL 14/2007 vp) ja ympäristövaliokunta (YmVL 14/2007 vp) ovat antaneet asiasta lausunnot, jotka on otettu tämän mietinnön liitteiksi.

Jaostovalmistelu

Asia on valmisteltu valtiovarainvaliokunnan verojaostossa.

Asiantuntijat

Verojaostossa ovat olleet kuultavina

neuvotteleva virkamies Merja Sandell ja finanssisihteeri Petri Malinen, valtiovarainministeriö

neuvotteleva virkamies Tuomo Suvanto, liikenne- ja viestintäministeriö

tulliveropäällikkö Marko Koski, Tullihallitus

yksikönpäällikkö Olli Lindroos, Ajoneuvohallintokeskus AKE

toimitusjohtaja Pentti Rantala, Autoalan Keskusliitto ry

toimitusjohtaja Pekka Puputti, Autotuojat ry

toimitusjohtaja Pasi Nieminen, Autoliitto ry

professori Esko Linnakangas, Helsingin yliopisto

johtaja Martti Virtanen, Kilpailuvirasto

yliassistentti Kimmo Klemola, Lappeenrannan teknillinen yliopisto

toimitusjohtaja Matti Järvinen, Liikenneturva

projektipäällikkö Esa Mannisenmäki, Linja-autoliitto

toimitusjohtaja Jouko Kinnunen, Motiva Oy

toiminnanjohtaja Eero Yrjö-Koskinen, Suomen luonnonsuojeluliitto ry

johtaja Heikki Ojanperä, Teknisen Kaupan Liitto ry

johtava lakimies Juha Koponen, Veronmaksajain Keskusliitto

toimitusjohtaja Jarmo Nupponen, Öljy- ja Kaasualan Keskusliitto ry

Kirjallisen lausunnon ovat toimittaneet

  • Liikenneympäristöyhdistys ry
  • Sähköajoneuvoyhdistys SAY ry
  • Suomen ympäristökeskus
  • valtiovarainministeriö
  • ympäristöministeriö.

HALLITUKSEN ESITYS JA LAKIALOITE

Hallituksen esitys

Esityksessä ehdotetaan autoverolakia muutettavaksi siten, että henkilöautojen autoveroprosentin suuruus porrastettaisiin lineaarisesti auton ominaishiilidioksidipäästöjen perusteella. Samalla henkilöautojen autoveron keskimääräistä tasoa alennettaisiin noin kuudenneksella. Henkilöautojen autoverotuksessa sovellettavista kiinteistä vähennyksistä luovuttaisiin.

Ehdotettavan veron suuruus olisi 10—40 prosenttia yleisestä vähittäismyyntiarvosta auton hiilidioksidipäästöstä riippuen. Niistä henkilöautoista, joista ei ole päästötietoa, veroa kannettaisiin auton kokonaismassan ja käyttövoiman perusteella määräytyvän laskennallisen päästötiedon perusteella. Ehdotettavia veroprosentteja sovellettaisiin sekä uusiin että käytettynä verotettaviin tuontiautoihin.

Pakettiautojen ja moottoripyörien verotukseen ei ehdoteta muutoksia.

Esitys liittyy valtion vuoden 2008 talousarvioesitykseen ja on tarkoitettu käsiteltäväksi sen yhteydessä.

Laki on tarkoitettu tulemaan voimaan 1 päivänä tammikuuta 2008.

Lakialoite

LA 73/2007 vp.

Lakialoitteessa ehdotetaan, että laissa olevia invalidivähennyksiä korotettaisiin.

VALIOKUNNAN KANNANOTOT

Perustelut

Valiokunta puoltaa esityksen hyväksymistä muuttamattomana.

Hallituksen esitys autoverolain muuttamisesta on annettu yhtä aikaa ajoneuvoverolain muuttamista koskevan esityksen (HE 146/2007 vp) kanssa. Esitykset muodostavat kokonaisuuden, jonka tarkoituksena on siirtyä henkilöautojen hankinnan ja käytön verotuksessa lähtökohdiltaan ympäristöperusteiseen ja rakenteeltaan yksinkertaiseen, selkeään ja läpinäkyvään veromalliin. Lisäksi henkilöautojen autoverotasoa on tarkoitus alentaa keskimäärin kuudenneksella nykyisestä.

Autoverolakia koskevat muutokset on tarkoitus saattaa voimaan ensi vuoden alusta. Ajoneuvoverolain muutokset edellyttävät sitä vastoin vielä tietoteknisiä valmistelutöitä, minkä vuoksi niitä koskevat ehdotukset tulevat voimaan asetuksella erikseen määrättävänä ajankohtana arvioiden mukaan vuonna 2010.

Uusi veromalli merkitsee sitä, että niin autovero kuin ajoneuvoveron perusvero porrastettaisiin jatkossa auton polttoaineen ominaiskulutusta vastaavien hiilidioksidipäästöjen perusteella. Yhteys päästöihin olisi johdonmukainen siten, että jokainen hiilidioksidigramma vaikuttaisi suoraan autoveroprosenttiin tai ajoneuvoveron määrään. Verotaso olisi sitä alempi, mitä alemmat auton hiilidioksidipäästöt ovat ja päinvastoin. Veron määrät näkyisivät suoraan lakien liitteenä olevista verotaulukoista ja olisivat siten helposti kaikkien tarkistettavissa esimerkiksi auton hankintapäätöstä tehtäessä. Siltä osin kuin päästötietoa ei olisi käytettävissä, vero määräytyisi auton kokonaismassan — ja autovero lisäksi käyttövoiman — perusteella. Tämä toissijainen verotusperuste koskisi käytännössä ennen vuotta 2001 käyttöön otettuja henkilöautoja.

Esitykset liittyvät hallitusohjelman tavoitteisiin, joilla kehitetään liikenteen verotusta päästöjen vähentämiseksi, energian säästämiseksi ja energiatehokkuuden parantamiseksi. Veromuutoksilla halutaan ohjata kuluttajia valitsemaan automalleja, joiden polttoaineen ominaiskulutus ja siten myös hiilidioksidipäästöt ovat nykyistä pienempiä. Samalla nopeutettaisiin autokannan uusiutumista uusinta tekniikkaa edustaviin autoihin. Se vähentäisi puolestaan autojen haitallisia pakokaasupäästöjä, kuten typen oksideja ja terveydelle haitallisia hiukkaspäästöjä.

Veromalli on joustava siten, että verotasoa on helppo muuttaa esimerkiksi kiristyvien ympäristövaatimusten vuoksi. — Rakenteellista yksinkertaisuutta lisää merkittävästi myös se, että veromallia sovellettaisiin uusien henkilöautojen lisäksi myös kaikkiin käytettynä verotettaviin tuontiautoihin. Se merkitsee käytännössä myös sitä, että ennen vuotta 2003 käyttöön otettujen tuontiautojen verotuksessa sovelletuista ns. historiallisista veroprosenteista luovuttaisiin.

Autoverolain muutosesitys

Autovero perustuisi edelleen auton yleiseen kuluttajahintaan, mutta veroprosentin suuruus määräytyisi siis suoraan auton hiilidioksidipäästöjen (g/km) perusteella. Päästötieto perustuisi puolestaan auton valmistajan ilmoitukseen, jonka taustalla ovat EY-tyyppihyväksyntäsäännöissä edellytetyllä tavalla laboratorio-olosuhteissa suoritetussa testauksessa saadut tiedot auton yhdistetystä kaupunki- ja maantieajon polttoaineen ominaiskulutuksesta (l/100 km).

Alin veroprosentti olisi 10 ja korkein 40, ja kasvu tällä välillä olisi lineaarista ja melko jyrkkää siten, että veroprosentti nousisi aina yhdellä jokaista kymmentä hiilidioksidigrammaa kohden. Veron taitepiste olisi uusien autojen keskimääräistä päästötasoa 180 g/km [Tämä päästömäärä syntyy bensiiniautolla, joka kuluttaa polttoainetta 7,7 l/100 km, ja dieselautolla, jonka yhdistetty kulutus on 6,9 l/100 km.] korkeampi eli 220 g/km [Päästötaso > 220 g/km syntyy bensiiniautolla, joka kuluttaa polttoainetta yli 9,4 l/100 km, ja dieselautolla, jonka yhdistetty kulutus on yli 8,5 l/100 km.] . Tätä vähäpäästöisempien autojen verotaso laskisi siis nykyiseen verrattuna. Vastaavasti paljon polttoainetta kuluttavien henkilöautojen veron osuus kuluttajahinnasta nousisi tuntuvasti nykyisestä noin 26 prosentista aina 40 prosenttiin asti.

Autovero alenisi uudistuksen myötä reilulla 80 prosentilla markkinoilla olevista henkilöautomalleista. Esimerkiksi 180 g/km päästävän henkilöauton vero alenisi nykyisestä noin 26 prosentista 22 prosenttiin yleisestä kuluttajahinnasta. Lisäksi dieselkäyttöiset henkilöautot hyötyisivät päästöperusteisesta verosta vastaavaan bensiinimalliin verrattuna. Jos auton ominaiskulutus jää esimerkiksi alle viiden litran ja päästötaso on 120—130 g/km, veron osuus kuluttajahinnasta alenisi 16—17 prosenttiin.

Uudistettua autoveroa sovellettaisiin sekä uusiin että käytettyihin tuontiautoihin, jotka ilmoitetaan verotettaviksi lain voimaantulon jälkeen.

Esityksen arvioidaan alentavan autoveron vuotuista tuottoa lyhyellä aikavälillä noin 18 prosenttia eli 216 miljoonaa euroa [Autoveron tuotto oli vuonna 2006 kaikkiaan 1 297 miljoonaa euroa. Valtaosa verotuotosta eli noin 90 prosenttia kertyi henkilöautoista ja loput paketti- ja kuorma-autoista. Uusien ajoneuvojen osuus verotuotosta oli sekin 90 prosenttia. Henkilöautoja oli Tilastokeskuksen mukaan vuoden 2006 lopussa noin 2,5 miljoonaa, mikä vastaa 86:ta prosenttia koko autokannasta. Seuraavaksi suurin ajoneuvoryhmä oli pakettiautot, joita oli noin 284 000 kappaletta. ] , minkä lisäksi autoverolle kannettavan arvonlisäveron määrä laskisi 47 miljoonaa euroa. Vaikutukset ensi vuodelle eivät olisi todennäköisesti näin suuria, koska verotuottoja tulee ilmeisesti siirtymään patoutuneen kysynnän vuoksi tältä vuodelta seuraavalle. Verotuottoa pienentävät jatkossa osaltaan myös yleiset tekijät: autojen kuluttajahintojen lasku, kysynnän muutokset vähemmän polttoainetta kuluttaviin malleihin sekä autojen teknisestä kehityksestä johtuva polttoaineen ominaiskulutuksen pienentyminen. Esityksessä on arvioitu tämän vuoksi, että verotulojen vähenemä voi olla pidemmällä aikavälillä oletettua merkittävästi suurempikin. — Verotuottojen alennusta kompensoi jossain määrin odotettavissa oleva uusien autojen myynnin kasvu.

Ympäristövaliokunnan sekä liikenne- ja viestintävaliokunnan lausunnot

Molemmat valiokunnat kannattavat autoveron rakenteellista uudistamista ehdotetuin tavoin ja pitävät sitä oikeansuuntaisena toimenpiteenä kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi myös liikenteessä.

Ehdotettua veromallia on pidetty hyvänä ja rakenteeltaan edistyksellisenä, koska se suosii pieniä ja vähäpäästöisiä autoja ja koska jokainen hiilidioksidigramma vaikuttaa veroprosentin suuruuteen. Lisäksi veron tavoitetasoa voidaan muuttaa helposti kiristyvien päästövähennystavoitteiden mukaan.

Valiokunnat ovat viitanneet myös siihen, että esitys saattaa johtaa autokannan ja liikennesuoritteiden kasvuun, mikä heikentäisi muutoin tavoiteltavia ympäristövaikutuksia. Ympäristövaliokunta on todennut kuitenkin toisaalta, että autokannan uudistaminen on keskeistä hiilidioksidipäästöjen hillitsemiseksi. Kannanotto perustuu elinkaarianalyyseihin, joiden mukaan ikääntyneet autot tulisi poistaa autokannasta huomattavasti aikaisemmin kuin niiden toimintakyky edellyttäisi. Vanhimman autokannan poistamiseen tulisi siten valiokunnan käsityksen mukaan nimenomaisesti kannustaa.

Liikenne- ja viestintävaliokunta on todennut puolestaan, että autoveron taso on eurooppalaisittain korkea vielä veronalennuksen jälkeenkin ja että uudistuva autokanta parantaa osaltaan liikenneturvallisuutta.

Lausuntovaliokunnat pitävät kaiken kaikkiaan tärkeänä sitä, että uudistuksen vaikutuksia liikenteen kehitykseen seurataan tarkasti ja että esimerkiksi veron taitepistettä 220 g/km arvioidaan uudistuksesta saatavien kokemusten perusteella. Tarvittaessa on ryhdyttävä toimenpiteisiin veron ympäristöohjaavuuden lisäämiseksi.

Ympäristövaliokunta on korostanut lisäksi tehokkaan viestinnän merkitystä. Kuluttajille tulee antaa selkeä signaali siitä, että myös liikenteen hiilidioksidipäästöjen kasvu on saatava pysähtymään ja käännettyä laskuun.

Molemmat valiokunnat ovat kiinnittäneet erityistä huomiota joukkoliikenteen asemaan ja edellyttäneet tehokkaita ja riittäviä toimia joukkoliikenteen kehittämiseksi ja kilpailukyvyn parantamiseksi. Ne ovat viitanneet useiden konkreettisten keinojen lisäksi myös suurten kaupunkien joukkoliikennetukeen ja pitäneet tuen aikaistamista koskevaa päätöstä oikeansuuntaisena.

Valiokunnat ovat viitanneet lopuksi valmisteilla olevaan liikennepoliittiseen selontekoon, jossa — samoin kuin ilmasto- ja energiapoliittisessa selonteossa — on tarpeen tarkastella liikenteen päästökehityksen ohjauskeinoja kokonaisuutena.

Valtiovarainvaliokunnan kanta

Valtiovarainvaliokunnan näkemys hallituksen esityksestä on hyvin samansuuntainen kuin lausuntovaliokuntien [Valtiovarainvaliokunta huomauttaa kuitenkin ympäristövaliokunnan lausunnossa olevasta maininnasta, joka koskee työsuhdeautoja. Lausunnosta voi saada käsityksen, että työsuhdeautot jäisivät autoverouudistuksen ulkopuolelle. Näin ei kuitenkaan ole, vaan verotus toimitettaisiin yhtäläisin perustein myös työsuhdeautoista. — Eri asia on, kuten hallituksen esityksessä on todettu (HE 146/2007 vp, s. 23/I), että veron ohjausvaikutus on vähäisempi, koska yrityksillä on oikeus vähentää ajoneuvokuluja muussa verotuksessaan. ] . Olennaista on tarkastella esitysten muodostamaa kokonaisuutta ja sen tarjoamaa mahdollisuutta vaikuttaa kuluttajien asenteisiin ja valintoihin tehokkaalla ja helposti ymmärrettävällä tavalla.

Vero-ohjauksen tehokkuuden kannalta on olennaista, että ympäristöohjaus on ulotettu myös auton hankinnan verotukseen eikä siis vain käytön verotukseen, kuten esimerkiksi komission henkilöautojen verotusta koskevassa 2005 direktiiviehdotuksessa [Komission ehdotus direktiiviksi henkilöautojen verotuksesta (KOM(2005) 261).] alun perin edellytettiin. Direktiiviehdotuksesta on poistettu nyt auton hankinnan verotuksesta luopumista koskeva osio jäsenvaltioiden vastustuksen vuoksi. Direktiiviehdotus kattaa siten nyt kysymyksessä olevalta osin vain hiilidioksiditekijän sisällyttämisen auto- ja ajoneuvoverotukseen. — Muutoksesta on päätetty asian neuvostokäsittelyssä komission suostumuksella.

Valtiovarainministeriö on viitannut lausunnossaan tältä osin lisäksi eurooppalaiseen kehitykseen ja todennut, että autovero on veromuotona pikemmin pysyvä kuin poistuva.

Vero-ohjauksen sisällyttäminen autoverotukseen on tehokas myös sikäli, että uusia säännöksiä on tarkoitus soveltaa heti ensi vuoden alusta. Ohjausvaikutus on siis välitön ja tukee osaltaan jo nyt myös ajoneuvoverotukseen kaavailtuja muutoksia, jotka tulevat voimaan vasta viiveellä.

Veromallin tärkein piirre on se, että veroprosentin suuruus on suoraan verrannollinen hiilidioksidipäästöihin ja että jokainen päästögramma vaikuttaa verotasoon. Malli sisältää siten selvän taloudellisen kannustimen valita vähäpäästöinen henkilöauto. Sen vuoksi myöskään veron taitepisteellä ei ole sellaista ratkaisevaa merkitystä kuin esimerkiksi autoluokittain rakennetussa veromallissa, jossa verotaso olisi sama tietyn autoluokan sisällä. Tämä tekee ehdotetusta veromallista valiokunnan mielestä aidosti ympäristöperusteisen, edistyksellisen ja taloudellisesti kannustavan.

Toinen tärkeä piirre veromallissa on sen yksinkertaisuus ja läpinäkyvyys: tarvittavat tiedot ovat helposti saatavilla ja ymmärrettäviä. Se on jo itsessään hyvään verojärjestelmään kuuluva ominaisuus ja erityisen suotava autoverotuksen kaltaisessa, lähes kaikkia koskettavassa, varsin teknisessä veromuodossa. Lisäksi se on välttämätön edellytys sille, että ympäristöohjaus voi toimia toivotulla tavalla ja vaikuttaa kuluttajien asenteisiin ja valintoihin.

Veromalli on valiokunnan mielestä ansiokas myös siksi, että verotasoa on helppo muuttaa tarpeen mukaan aivan niin kuin lausuntovaliokunnat ovat todenneet. Veron rakenne mahdollistaa suuretkin verotasomuutokset ilman, että se menettää mitään yksinkertaisuudestaan ja läpinäkyvyydestään. Tämä on tärkeää, koska näköpiirissä ovat alati kiristyvät päästövähennystavoitteet niin yhteisön tasolla kuin Suomessa.

Tunnettua on, että komissio on pysyttänyt myös uudessa henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevassa strategiassaan [Komission tiedonanto 7.7.2007 (KOM(2007) 19).] entiset, tiukat päästövähennystavoitteet: Euroopassa vuonna 2012 myytävien uusien henkilöautojen keskimääräisen päästötason tulisi olla enintään 120 g/km. Tähän tähtäävä lainsäädäntöesitys on luvattu antaa viimeistään ensi vuoden puoliväliin mennessä. Lisäksi Euroopan parlamentti on päättänyt hiljakkoin tavoitetasosta 125 g/km vuoteen 2015 mennessä [Euroopan parlamentin päätöslauselma 24.10.2007 yhteisön strategiasta henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi (2007/2119(INI).] . EU:n sitoumukset kasvihuonekaasujen vähentämiseksi — 20 prosenttia vuoden 1990 tasosta vuoteen 2020 mennessä siitä riippumatta, syntyykö päästöjen rajoittamiseksi kansainvälistä sopimusta — edellyttävät nekin päästöjen huomattavaa vähennystä myös päästökauppasektorin ulkopuolisilla aloilla, kuten liikenteessä. Tavoitteet ovat haasteellisia myös Suomessa, koska esimerkiksi viime vuonna ensirekisteröityjen henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen keskiarvo oli meillä 180 g/km. Vastaavasti henkilöautoliikenteen hiilidioksidipäästöt olivat vuonna 2005 kaikkiaan noin seitsemän miljoonaa tonnia, mikä vastaa 59 prosenttia tieliikenteen kokonaispäästöistä ja 12 prosenttia Suomen kaikista hiilidioksidipäästöistä.

Valiokunta pitää autoverotuksen selkeyden, ymmärrettävyyden ja hyväksyttävyyden kannalta erittäin onnistuneena myös sitä valintaa, että uutta veromallia sovellettaisiin johdonmukaisesti myös kaikkiin käytettyinä verotettaviin tuontiautoihin.

Tältä osin ratkaisevan tuen muodostavat yhteisöjen tuomioistuimen vuosi sitten antamat ratkaisut Unkarin autoveroa koskevissa yhdistetyissä asioissa (C-290/05 Nadasdi ja C-333/05 Nemeth). Niissä on omaksuttu uudenlainen kanta verosyrjintäkiellon soveltamiseen käytettynä maahantuotaviin ajoneuvoihin tilanteessa, jossa jäsenvaltio ottaa käyttöön uuden veron tai muuttaa olemassa olevan veron verokantaa tai määräytymisperustetta. Valiokunnan kuulemat vero-oikeuden asiantuntijat ovat katsoneet hallituksen esityksen tavoin, että päätöksissä omaksuttua periaatetta voidaan soveltaa Suomeenkin, etenkin nyt, kun meillä on kysymys ympäristöperusteisesta verouudistuksesta. Käytetyn auton veroprosentti voi siis olla myös suurempi tai pienempi kuin aikoinaan verotetussa vastaavassa uudessa autossa ollut ns. historiallinen veroprosentti.

Autokanta

Asiantuntijakuulemisessa on korostunut huoli ajoneuvokannan ja sen myötä liikennesuoritteen kasvusta. Autoveron alennukseen on suhtauduttu sen vuoksi osin varauksellisesti. Sama huoli ilmenee myös lausuntovaliokuntien kannanotoissa.

Valtiovarainvaliokunta on käsitellyt edellä sitä, miksi vero-ohjaus on ollut perusteltua sisällyttää autoverotukseen. Näin suuren rakenteellisen muutoksen läpivienti ei olisi hevin mahdollinen ilman tarkistuksia verotasoon. — Uusi asteikkohan ulottuu 10 prosentin vähimmäisverosta 40 prosentin enimmäistasoon, kun voimassa oleva asteikko on käytännössä kiinteä ja tasoltaan erinäisten vähennysten jälkeen noin 26 prosenttia. Kysymys on siis pitkälti uuden veromallin käyttöönotosta ja hyväksyttävyydestä. Kuten todettu, verotasoa on mahdollisuus muuttaa tarpeen mukaan.

Korkealla autoverotuksella on ollut kaikkiaan kahtalainen vaikutus autokantaan; se on hidastanut osaltaan autokannan kasvua, mutta samalla estänyt autokannan uudistumista. Uudistaminen on kuitenkin tarpeen, kuten lausuntovaliokunnat ovat todenneet. Esimerkiksi katalysaattorittomia bensiinikäyttöisiä henkilöautoja on edelleen ajoneuvorekisterissä yli 500 000, vaikka katalysaattori on ollut vakiovaruste henkilöautoissa jo vuodesta 1990.

Yksi merkittävä ja ajankohtainen kysymys on, millaisilla ajoneuvoilla tältä ajalta oleva suuri autokanta korvautuu, kun se poistuu käytöstä kuluvalla vuosikymmenellä. Esityksellä voidaan vaikuttaa mm. tähän kysymykseen.

Autokannan rakennetta koskeva tarkastelu on merkittävä myös yleisesti, koska Suomessa henkilöautojen keskimääräiset päästöt ovat eurooppalaista tasoa korkeammat.

Asiaan liittyy myös liikenneturvallisuusnäkökohta. Liikenneturva on huomauttanut mm. siitä, että uusien autojen törmäyskestävyys on huomattavasti parempi kuin esimerkiksi 1990-luvun ajoneuvokannan. Autokannan uudistaminen on siis myös tässä katsannossa tärkeää. — Liikenneturvallisuuteen vaikuttavat tosin monet eri tekijät, joihin kaikkiin on syytä yrittää vaikuttaa eri keinoin. Auton koko ei siis itsessään takaa turvallisuutta, vaan merkitystä on mm. ajoneuvon ja tiestön kunnon lisäksi kuljettajan asenteella, ajotavalla ja kokemuksella.

Henkilöautojen ja liikennesuoritteen määrä on viime kädessä yhteydessä yleiseen taloudelliseen tilanteeseen. Talouskasvun ja elintason nousun myötä ns. kakkos- ja kolmosautojen määrä on kasvanut. Kuluttajat ovat suosineet viime vuosina kookkaita ja paljon polttoainetta kuluttavia henkilöautoja. Lakiesityksen tavoitteena on muuttaa myös tätä kehitystä ja lisätä vähäpäästöisten autojen houkuttelevuutta taloudellisen ohjauksen avulla.

Valtiovarainministeriö on arvioinut, että liikennesuoritteet ovat saavuttamassa meillä jonkinlaista kyllästymispistettä; ihmisillä ja yhteiskunnalla ei ole aikaa eikä varaa kasvattaa keskimääräistä kuljetussuoritetta.

Näkemys perustuu mm. siihen, että henkeä kohden lasketut liikennesuoritteet ovat meillä jo nykyään EU-maiden korkeimpia. Lisäksi liikenteen volyymin ja hiilidioksidipäästöjen kasvu on ollut Suomessa muita EU-maita keskimäärin hitaampaa.

Samansuuntaisia arvioita on esitetty myös valiokunnan asiantuntijakuulemisessa. Näkemys on omaksuttu myös liikenne- ja viestintäministeriön VTT:llä parhaillaan teettämässä selvityksessä, jossa tarkastellaan liikenteen pitkän aikavälin hiilidioksidipäästökehitystä ja eri toimenpiteiden vaikutuksia. Sen mukaan liikenteen suoritteet kasvavat sangen maltillisesti lähivuosikymmeninä. Lähivuosien kasvuksi on arvioitu 1,5 prosenttia vuodessa ja pitkän aikavälin kasvuksi 0,5 prosenttia vuodessa vuoteen 2050 mennessä.

Muutokset autokannan määrässä ja rakenteessa riippuvat pitkälti siitä, miten kuluttajat reagoivat uuteen tilanteeseen. Toivottavaa on, että kaikkein vanhin autokanta uudistuu nopeimmin ja että autokannan kasvu pysyy edellä esitettyjen arvioiden mukaisesti maltillisena. Tilannetta pitää kuitenkin seurata, koska ympäristövelvoitteet edellyttävät joka tapauksessa päästövähennyksiä.

Joukkoliikenteen asema

Huoli henkilöautojen kustannusten alentumisesta ja autokannan kasvusta on herättänyt välittömästi myös kysymyksen joukkoliikenteen kilpailukyvystä. Tämä näkyy myös lausuntovaliokuntien kannanotoissa.

Valtiovarainvaliokunta tukee lausunnoissa olevia näkemyksiä riittävän tasokkaan joukkoliikenteen toimintaedellytysten turvaamisesta. Kysymys on kuitenkin omasta, erillisestä asiakokonaisuudesta, jonka käsittely edellyttää kokonaisvaltaista ja tavoitteellista otetta. Ensi keväänä annettava liikennepoliittinen selonteko tarjoaa tähän luontevan mahdollisuuden.

Valiokunta toteaa eräiden epäselvyyttä aiheuttaneiden näkökohtien vuoksi, että linja-autojen verotuksessa sovelletaan jo nykyisin —perustellusti — monia huojennuksia: linja-autot eivät ole auto- eivätkä ajoneuvoverotuksen piirissä. Niiltä ei kanneta siis myöskään käyttövoimaveroa, toisin kuin dieselkäyttöisiltä henkilöautoilta ja kuorma-autoilta. Joukkoliikenteen matkalippuihin sovelletaan puolestaan jo nyt alempaa sallituista kahdesta alennetusta arvonlisäverokannasta, eikä veron poisto kokonaan ole mahdollinen arvonlisäverodirektiivin mukaan. Energiaverodirektiivi rajoittaa puolestaan liikkumavaraa polttoaineverotuksessa.

Yksittäiskysymyksiä

Valiokunta käsittelee lopuksi lyhyesti eräitä käsittelyn yhteydessä esiin tulleita yksittäiskysymyksiä.

Tila-autot.

Uusi veromalli koskee yhtä lailla kaikkia henkilöautoja. Yleensä isokokoisen auton päästöt ovat suuria ja veroprosentti sen vuoksi myös korkea. Tämä saattaa aiheuttaa nykyiseen verrattuna kustannusten nousua monilapsisissa perheissä, joissa tarvitaan tavallista isompaa autoa perheen käyttöön. Näiden perheiden suhteellinen asema heikkenee joka tapauksessa esityksen myötä.

Valiokunnan saaman selvityksen mukaan useiden automerkkien tila-automalleissa on olemassa myös polttoainetehokas vaihtoehto. Perheillä on siis mahdollisuus valita vähemmän polttoainetta kuluttava malli tarvitsematta tinkiä auton kuljetuskyvystä.

Valiokunta ei esitä tässä vaiheessa muutoksia myöskään tältä osin. Kysymys perheiden tuen tarpeesta on kuitenkin tärkeä. Valiokunta pitää sen tarkastelua välttämättömänä myös lain vaikutusten seurannan yhteydessä.

Eräät muut ajoneuvoryhmät.

Hiilidioksidiperusteinen vero-ohjaus koskisi alkuvaiheessa vain henkilöautoja, koska ainoastaan niiden päästöjen mittaus on yhdenmukaistettu toistaiseksi. Esityksessä on todettu kuitenkin, että pakettiautot on tarkoitus ottaa vero-ohjauksen piiriin myöhemmin.

Esitys ei koske myöskään moottoripyöriä, eikä niiden tarkastelu ole ollut mahdollista myöskään asian valiokuntavaiheessa. Tämä koskee myös museo- ja harrasteautoihin liittyviä erityiskysymyksiä. Valtiovarainministeriössä on kuitenkin valmistelussa ajoneuvojen teknistä määrittelyä koskeva uudistus, joka on tarkoitus antaa pikapuoliin. Sen yhteydessä voidaan tarkastella ainakin joitakin nyt sivuun jääneitä kysymyksiä.

Tekniikkariippumattomuus.

Ehdotetun veromallin läpinäkyvyyttä lisää ratkaisevassa määrin se, että verotasoa ei ole sidottu millään lailla autossa olevaan tekniikkaan. Tätä on pidetty yleisesti mallin yhtenä hyvänä piirteenä valiokunnan asiantuntijakuulemisessa. — Kokemukset 1970-luvulta eivät olleet tältä osin myöskään rohkaisevia. — Näistä syistä on siis perusteltua, ettei esimerkiksi sähkö-, kaasu- tai ns. bi-fuel-autoille ole säädetty lähtökohtaisesti mitään erityiskohtelua. Niiden verotaso sijoittuu useimmiten joka tapauksessa verotaulukoiden alapäähän pienien päästöominaisuuksien vuoksi. Esitys ei myöskään rajoita millään tavoin Tullin mahdollisuuksia vapauttaa tekniikaltaan edelläkävijöinä olevia ajoneuvoja yksittäistapauksissa autoverosta.

Valiokunta ei pidä tarpeellisena ulottaa vero-ohjausta myöskään sellaisiin päästöihin, jotka ovat jo muun yhteisötason sääntelyn alaisia. Näitä ovat ennen kaikkea haitalliset pakokaasupäästöt, joita säädellään erityisillä EURO-normeilla. Niiden mukaiset päästörajat ovat kiristyneet johdonmukaisesti ja tuntuvasti 1980-luvun lähtötasosta. Uusin EURO5-tason normi tulee sitovaksi vuonna 2009. Vero-ohjaus olisi sinänsä sallittu siihen asti, kunnes päästönormi tulee sitovaksi. Tällaista päällekkäistä sääntelyä ei ole pidetty kuitenkaan tarkoituksenmukaisena.

Valiokunta yhtyy edellä esitettyihin näkemyksiin ja katsoo sen perusteella, ettei myöskään erillinen verotuki hiukkassuodattimille ole aiheellinen.

Siirtymäsäännöksen tarve.

Uusia säännöksiä on tarkoitus soveltaa niihin verotuksiin, jotka tulevat vireille lain voimaantulopäivänä tai sen jälkeen. Voimaantulosäännökseen sisältyy lisäksi eräitä huojennuksia niitä tapauksia varten, joissa auto on ilmoitettu verotettavaksi ennen hallituksen esityksen antamista mutta ilmoitus on peruutettu sittemmin. Nämä tapaukset eivät ole aiheuttaneet epäselvyyttä valiokunnan asiantuntijakuulemisessa, eikä valiokunnalla ole niihin huomautettavaa.

Keskusteluissa on ollut esillä sen sijaan kaksi eri tilannetta, joiden tiimoilta on pohdittu siirtymäkauden järjesteltyjä. Toinen näistä koskee ns. muuttoautoja ja toinen tänä vuonna sitovasti tilattuja mutta vasta ensi vuonna valmistuvia ajoneuvoja. Jos ne ovat päästöiltään yli 220 g/km, verotaso nousee siitä, mikä se oli ostohetkellä. — Selvää on, että tilanteita on myös toisinpäin.

Valiokunta ei puolla kuitenkaan erityistä siirtymäsäännöstä näitä tapauksia varten. Syyt ovat moninaiset, mutta keskeistä on, että tämäntyyppisessä veromuutoksessa osa hyötyy ja osa häviää väistämättä. On iso joukko kuluttajia, jotka ovat juuri ostaneet uuden auton, jonka verotaso olisi mitä todennäköisimmin nykyistä alempi ensi vuoden puolella. Raja tulee aina vastaan, eikä siirtymäsäännöksellä voida lisätä kuluttajien keskinäistä yhdenvertaisuutta. Lisäksi aiemmat siirtymäkauden järjestelyt 1990-luvun puolivälissä johtivat ennakoimattomiin ongelmiin, joita ratkottiin eri oikeusasteissa vielä vuosikymmenen lopulla.

Kysymys ei ole myöskään takautuvasta verotuksesta, onhan verotuksen toimittamisen peruste ja hetki lain voimaantulon jälkeinen. — Muuttoautojen osalta tilannetta huojentaa osin jo se, että laissa olevaa vähennystä ei muuteta, vaikka verotaso laskee keskimäärin kuudenneksen. Tämä kasvattaa vähennyksen suhteellista merkitystä. Vähennyksen taso 13 450 euroa riittää kattamaan suurehkojenkin perheautojen täyden verovapauden. Muutokseen ei ole senkään vuoksi aihetta.

Valiokunta viittaa kuitenkin autoverolaissa olevaan hakemusperusteiseen huojennusmahdollisuuteen. Tullihallitus voi alentaa autoveroa tai poistaa sen kokonaan, jos huojennukseen on erityisiä syitä yksittäistapauksessa.

Viestintä ja seuranta

Hallituksen esitys on valmisteltu huolellisesti ja se sisältää myös tulevaisuuteen tähtääviä kannanottoja. Selvää on, että esityksen vaikutuksia seurataan huolellisesti. Valiokunta pitää tätä perusteltuna ja tärkeänä. Lisäksi viestintään on tarkoitus kiinnittää erityistä huomiota, jotta esityksiin sisältyvä keskeinen viesti kuluttajille tulisi selväksi.

Eri tahot, erityisesti Ajoneuvohallintokeskus, ovat varautuneet toimimaan aktiivisesti lain tarkoitusten edistämiseksi. Valiokunta pitää näitä toimia aivan keskeisinä, jotta esitykselle annetut tavoitteet voisivat toteutua. — Perusteltua on myös tarkastella liikennepoliittisessa selonteossa niitä kysymyksiä, joihin on viitattu edellä, keskeisimpänä joukkoliikenteen aseman turvaaminen.

Valiokunta haluaa osaltaan saada seurantatietoa lain vaikutuksista autokannassa tapahtuviin muutoksiin, päästömääriin, kuluttajien tietoisuuteen ja asenteisiin sekä niistä tehtävistä johtopäätöksistä. Valiokunta esittää sen vuoksi tätä koskevaa lausumaa.

Lakialoite

Lakialoitteessa ehdotetaan, että laissa olevia invalidivähennyksiä korotettaisiin.

Edellä on jo muuttoautojen yhteydessä todettu, että kiinteän vähennyksen suhteellinen merkitys kasvaa, koska autoveroa alennetaan. Valiokunta pitää perusteltuna sitä, ettei vähennyksiin ole puututtu tässä yhteydessä. Vähennystä ei ole tarvetta tarkistaa näissä oloissa myöskään ylöspäin.

Päätösehdotus

Edellä esitetyn perusteella valtiovarainvaliokunta ehdottaa,

että lakiehdotus hyväksytään muuttamattomana,

että lakialoite LA 73/2007 vp hylätään ja

että hyväksytään yksi lausuma.

Valiokunnan lausumaehdotus

Eduskunta edellyttää, että hallitus seuraa autoveron muutosten vaikutuksia autokannan uusiutumiseen, joukkoliikenteen käyttöön ja liikenteen hiilidioksidipäästöihin sekä toimittaa tästä selvityksen valtiovarainvaliokunnalle alkuvuonna 2010.

Helsingissä 29 päivänä marraskuuta 2007

Asian ratkaisevaan käsittelyyn valiokunnassa ovat ottaneet osaa

  • pj. Hannes Manninen /kesk
  • vpj. Kari Rajamäki /sd
  • jäs. Christina Gestrin /r (osittain)
  • Kyösti Karjula /kesk
  • Esko Kiviranta /kesk
  • Jari Koskinen /kok
  • Mikko Kuoppa /vas
  • Olli Nepponen /kok
  • Tuija Nurmi /kok
  • Kirsi Ojansuu /vihr
  • Heli Paasio /sd
  • Markku Rossi /kesk
  • Matti Saarinen /sd
  • Minna Sirnö /vas
  • Pia Viitanen /sd
  • vjäs. Esko Ahonen /kesk
  • Inkeri Kerola /kesk
  • Lauri Kähkönen /sd
  • Reijo Paajanen /kok
  • Eero Reijonen /kesk
  • Ulla-Maj Wideroos /r (osittain)

Valiokunnan sihteerinä jaostokäsittelyssä on toiminut

valiokuntaneuvos Maarit Pekkanen

VASTALAUSE

Perustelut

Ilmaston muutoksen uhka on yleisesti tunnustettu. Kaikki ne toimet, joista tähän asti on kansainvälisesti tai vain EU:n puitteissa voitu sopia, ovat selvästi riittämättömiä. Tässä tilanteessa ei siksi pitäisi ryhtyä tietoisesti kasvattamaan maamme autokantaa yli sen, minkä jo ansiotason nousu sinänsä tuo mukanaan. Hallituksen esitys on kuitenkin kokonaisvaikutukseltaan mittava ympäristövihamielinen teko. Edellinen autoveron alennus vähensi joukkoliikenteen käyttöä, ja on selvää, että tämän mittaluokan vähennys heikentää edelleen joukkoliikenteen käyttöä varsinkin, kun hallitus samanaikaisesti nostaa dieselveroa.

Hallituksen esitys alentaa autoveron keskimääräistä tasoa noin kuudenneksella. Se suosii uuden henkilöauton hankintaa, vaikka jonkin verran veronalennuksen suomaa hyötyä pienentääkin vaihdossa annettavan auton arvon alennus. Toisaalta käytetyn auton hinta laskee, mikä osaltaan lisää autokantamme kasvua.

Autoveron alentaminen hallituksen ehdottamalla tavalla lisää hiilidioksidipäästöjä seuraavista syistä:

  • uuden auton valmistaminen lisää kasvihuonekaasujen määrää
  • autokanta kasvaa, sillä uuden auton hankinta ei sinänsä johda pidemmänkään vaihtoketjun päässä vanhasta autosta luopumiseen
  • ostohinnan lasku valtaosassa autoja mahdollistaa aikaisempaa kookkaampien ja moottoriteholtaan suurempien autojen hankinnan sekä autokannan kokonaiskasvun, jolloin moottorien polttoainetaloudellisuuden paranemisen tuoma hyöty kumoutuu
  • julkisen liikenteen käyttö vähenee.

Myönteistä esityksessä on autoveroprosentin tason sitominen auton ominaishiilidioksidipäästön määrään. Vero on edelleen arvoperusteinen, mutta nyt veroprosentin suuruus määräytyy hiilidioksidipäästöjen mukaan (grammoina kilometriä kohden).

Hallituksen esityksessä uusilla autoilla veron taitepiste on 220 hiilidioksidigrammaa kilometrillä päästävien autojen kohdalla, tätä enemmän hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien autojen autovero nousee nykyisestä. Tämä taso on selvästi nykyistä henkilöautojen keskimääräistä päästötasoa korkeampi. Se vastaa bensiinikäyttöisellä henkilöautolla noin 9,4 litran kulutusta sadalla kilometrillä ja dieselkäyttöisellä henkilöautolla noin 8,5 litran kulutusta sadalla kilometrillä. Hallituksen esitys alentaa autoveroa 80 prosentilla markkinoilla olevista henkilöautomalleista, noin 2/3 markkinoilla olevista henkilöautoista sijoittuu päästövälille 150—200 grammaa, joten niiden vero laskisi 26 prosentista noin 16—17 prosenttiin.

Toisin kuin hallitus me tunnustamme ilmaston muutosuhkan vakavuuden ja katsomme, että myös liikennepolitiikassa se tulee ottaa vakavasti. Liikenne on yksi suurimmista kasvihuonekaasulähteistä, ja sen osuus kasvihuonekaasupäästöistä kasvaa edelleen. Tieliikenteen hiilidioksidipäästöt olivat vuonna 2005 noin 12 Mt, mikä oli 70 prosenttia liikennesektorin kokonaispäästöistä (17 Mt) ja noin 17 prosenttia kaikista Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Henkilö- ja pakettiautojen osuus tieliikenteen hiilidioksidipäästöistä oli yli 8 Mt ja kuorma-autojen hieman alle 3 Mt. Siten on välttämätöntä etsiä tarkoituksenmukaisia ja toimivia tapoja liikenteen päästöjen rajoittamiseksi.

Lähtökohta vasemmistoliiton vaihtoehdolle on se, että 180 gramman ominaispäästö on niin korkea, että uusissa autoissa ei sen ylittävistä päästöistä tulisi antaa veronhuojennusta. Toisaalta 140 grammaa on lähellä EU:n hyväksymää autojen keskimääräistä hiilidioksidimäärän tavoitetta, ja se on myös autonvalmistajien vapaaehtoisesti sopima päästötavoite.

Vaihtoehdossamme vero olisi sama kuin hallituksen esityksessä 140 grammaan saakka. Verotasoa nostetaan tätä enemmän päästävistä autoista asteittain siten, että 141 hiilidioksidigramman kohdalla se on 0,1 prosenttiyksikköä hallituksen ehdottamaa korkeampi, 142 gramman kohdalla 0,2 prosenttiyksikköä korkeampi, 143 gramman kohdalla 0,3 prosenttiyksikköä korkeampi, 144 gramman kohdalla 0,4 prosenttiyksikköä korkeampi jne.

Tällöin 180 gramman ominaispäästön kohdalla vasemmistoliiton vaihtoehdossa päästään likimain nykyiseen verotasoon ja veroprosentti on hallituksen esityksen 22,0 prosentin asemasta 26,0 prosenttia. Siinä vero saavuttaa 40 prosentin tason 250 gramman kohdalla, kun hallituksen esityksessä vasta 360 gramman kohdalla. Hallituksen esityksen korkein veroprosentti on 40 (siis 360 gramman kohdalla), kun taas tässä korkein veroprosentti on 46 prosenttia ja se saavutetaan 280 gramman kohdalla.

Sen lisäksi, mitä nyt tässä ehdotamme, katsomme, että tarvitaan myös niitä toimia, jotka sisältyivät aikaisempaan valiokunnan mietintöön (VaVM 17/2007 vp) liittämämme vastalauseen kahteen ponteen.Pidämme tärkeänä, että hallitus toimii aktiivisesti Euroopan unionin puitteissa maantieliikenteen päästöjen vähentämiseksi.

Hiilidioksidiperusteinen veroprosentti on omiaan suosimaan dieselautoja. Siksi on tarpeen paikallisten haittojen vähentämiseksi puuttua dieselmoottorien hiukkaspäästöihin. Muutoinkin ennen pitkää autoverotusta joudutaan kehittämään niin, että siinä otetaan huomioon muutkin näkökohdat kuin vain hiilidioksidipäästöt.

Ehdotus

Edellä olevan perusteella ehdotamme,

että lakiehdotus hyväksytään muutoin valiokunnan mietinnön mukaisena paitsi lakiehdotuksen liitteenä oleva verotaulukko muutettuna (Vastalauseen muutosehdotukset).

Vastalauseen muutosehdotukset

Laki

autoverolain muuttamisesta

Eduskunnan päätöksen mukaisesti

muutetaan 29 päivänä joulukuuta 1994 annetun autoverolain (1482/1994) 6 ja 6 a §, sellaisina kuin ne ovat laissa 266/2003, sekä

lisätään lakiin uusi 5 a § ja liite seuraavasti:

5 a, 6 ja 6 a §

(Kuten VaVM)

_______________

Voimaantulosäännös

(Kuten VaVM)

Liite

VEROTAULUKKO

Auton kokonaismassa (kg)

Auton

CO2-

päästöt

(g/km)

Vero-

prosentti

käyttövoima

muu kuin

dieselöljy

käyttövoima

dieselöljy

enintään 591

enintään 994

enintään 60

10,0

592-600

995-1003

61

10,1

601-609

1004-1012

62

10,2

610-618

1013-1021

63

10,3

619-627

1022-1030

64

10,4

628-636

1031-1039

65

10,5

637-645

1040-1048

66

10,6

646-654

1049-1057

67

10,7

655-663

1058-1066

68

10,8

664-672

1067-1075

69

10,9

673-681

1076-1084

70

11,0

682-690

1085-1093

71

11,1

691-699

1094-1102

72

11,2

700-708

1103-1111

73

11,3

709-717

1112-1120

74

11,4

718-726

1121-1129

75

11,5

727-735

1130-1138

76

11,6

736-744

1139-1147

77

11,7

745-753

1148-1156

78

11,8

754-762

1157-1165

79

11,9

763-772

1166-1174

80

12,0

773-781

1175-1183

81

12,1

782-790

1184-1192

82

12,2

791-799

1193-1202

83

12,3

800-808

1203-1211

84

12,4

809-817

1212-1220

85

12,5

818-826

1221-1229

86

12,6

827-835

1230-1238

87

12,7

836-844

1239-1247

88

12,8

845-853

1248-1256

89

12,9

854-862

1257-1265

90

13,0

863-871

1266-1274

91

13,1

872-880

1275-1283

92

13,2

881-889

1284-1292

93

13,3

890-898

1293-1301

94

13,4

899-907

1302-1310

95

13,5

908-916

1311-1319

96

13,6

917-925

1320-1328

97

13,7

926-934

1329-1337

98

13,8

935-943

1338-1346

99

13,9

944-952

1347-1355

100

14,0

953-961

1356-1364

101

14,1

962-970

1365-1373

102

14,2

971-979

1374-1382

103

14,3

980-988

1383-1391

104

14,4

989-997

1392-1400

105

14,5

998-1006

1401-1409

106

14,6

1007-1015

1410-1418

107

14,7

1016-1024

1419-1427

108

14,8

1025-1033

1428-1436

109

14,9

1034-1042

1437-1445

110

15,0

1043-1051

1446-1454

111

15,1

1052-1060

1455-1463

112

15,2

1061-1069

1464-1472

113

15,3

1070-1078

1473-1481

114

15,4

1079-1087

1482-1490

115

15,5

1088-1096

1491-1499

116

15,6

1097-1105

1500-1508

117

15,7

1106-1114

1509-1517

118

15,8

1115-1123

1518-1526

119

15,9

1124-1132

1527-1535

120

16,0

1133-1141

1536-1544

121

16,1

1142-1150

1545-1553

122

16,2

1151-1159

1554-1562

123

16,3

1160-1168

1563-1571

124

16,4

1169-1177

1572-1580

125

16,5

1178-1186

1581-1589

126

16,6

1187-1195

1590-1598

127

16,7

1196-1204

1599-1607

128

16,8

1205-1213

1608-1616

129

16,9

1214-1222

1617-1625

130

17,0

1223-1231

1626-1634

131

17,1

1232-1240

1635-1643

132

17,2

1241-1249

1644-1652

133

17,3

1250-1258

1653-1661

134

17,4

1259-1267

1662-1670

135

17,5

1268-1276

1671-1679

136

17,6

1277-1285

1680-1688

137

17,7

1286-1295

1689-1697

138

17,8

1296-1304

1698-1706

139

17,9

1305-1313

1707-1715

140

18,0

1314-1322

1716-1725

141

18,2

1323-1331

1726-1734

142

18,4

1332-1340

1735-1743

143

18,6

1341-1349

1744-1752

144

18,8

1350-1358

1753-1761

145

19,0

1359-1367

1762-1770

146

19,2

1368-1376

1771-1779

147

19,4

1377-1385

1780-1788

148

19,6

1386-1394

1789-1797

149

19,8

1395-1403

1798-1806

150

20,0

1404-1412

1807-1815

151

20,2

1413-1421

1816-1824

152

20,4

1422-1430

1825-1833

153

20,6

1431-1439

1834-1842

154

20,8

1440-1448

1843-1851

155

21,0

1449-1457

1852-1860

156

21,2

1458-1466

1861-1869

157

21,4

1467-1475

1870-1878

158

21,6

1476-1484

1879-1887

159

21,8

1485-1493

1888-1896

160

22,0

1494-1502

1897-1905

161

22,2

1503-1511

1906-1914

162

22,4

1512-1520

1915-1923

163

22,6

1521-1529

1924-1932

164

22,8

1530-1538

1933-1941

165

23,0

1539-1547

1942-1950

166

23,2

1548-1556

1951-1959

167

23,4

1557-1565

1960-1968

168

23,6

1566-1574

1969-1977

169

23,8

1575-1583

1978-1986

170

24,0

1584-1592

1987-1995

171

24,2

1593-1601

1996-2004

172

24,4

1602-1610

2005-2013

173

24,6

1611-1619

2014-2022

174

24,8

1620-1628

2023-2031

175

25,0

1629-1637

2032-2040

176

25,2

1638-1646

2041-2049

177

25,4

1647-1655

2050-2058

178

25,6

1656-1664

2059-2067

179

25,8

1665-1673

2068-2076

180

26,0

1674-1682

2077-2085

181

26,2

1683-1691

2086-2094

182

26,4

1692-1700

2095-2103

183

26,6

1701-1709

2104-2112

184

26,8

1710-1718

2113-2121

185

27,0

1719-1727

2122-2130

186

27,2

1728-1736

2131-2139

187

27,4

1737-1745

2140-2148

188

27,6

1746-1754

2149-2157

189

27,8

1755-1763

2158-2166

190

28,0

1764-1772

2167-2175

191

28,2

1773-1781

2176-2184

192

28,4

1782-1790

2185-2193

193

28,6

1791-1799

2194-2202

194

28,8

1800-1808

2203-2211

195

29,0

1809-1818

2212-2220

196

29,2

1819-1827

2221-2229

197

29,4

1828-1836

2230-2238

198

29,6

1837-1845

2239-2247

199

29,8

1846-1854

2248-2257

200

30,0

1855-1863

2258-2266

201

30,2

1864-1872

2267-2275

202

30,4

1873-1881

2276-2284

203

30,6

1882-1890

2285-2293

204

30,8

1891-1899

2294-2302

205

31,0

1900-1908

2303-2311

206

31,2

1909-1917

2312-2320

207

31,4

1918-1926

2321-2329

208

31,6

1927-1935

2330-2338

209

31,8

1936-1944

2339-2347

210

32,0

1945-1953

2348-2356

211

32,2

1954-1962

2357-2365

212

32,4

1963-1971

2366-2374

213

32,6

1972-1980

2375-2383

214

32,8

1981-1989

2384-2392

215

33,0

1990-1998

2393-2401

216

33,2

1999-2007

2402-2410

217

33,4

2008-2016

2411-2419

218

33,6

2017-2025

2420-2428

219

33,8

2026-2034

2429-2437

220

34,0

2035-2043

2438-2446

221

34,2

2044-2052

2447-2455

222

34,4

2053-2061

2456-2464

223

34,6

2062-2070

2465-2473

224

34,8

2071-2079

2474-2482

225

35,0

2080-2088

2483-2491

226

35,2

2089-2097

2492-2500

227

35,4

2098-2106

2501-2509

228

35,6

2107-2115

2510-2518

229

35,8

2116-2124

2519-2527

230

36,0

2125-2133

2528-2536

231

36,2

2134-2142

2537-2545

232

36,4

2143-2151

2546-2554

233

36,6

2152-2160

2555-2563

234

36,8

2161-2169

2564-2572

235

37,0

2170-2178

2573-2581

236

37,2

2179-2187

2582-2590

237

37,4

2188-2196

2591-2599

238

37,6

2197-2205

2600-2608

239

37,8

2206-2214

2609-2617

240

38,0

2215-2223

2618-2626

241

38,2

2224-2232

2627-2635

242

38,4

2233-2241

2636-2644

243

38,6

2242-2250

2645-2653

244

38,8

2251-2259

2654-2662

245

39,0

2260-2268

2663-2671

246

39,2

2269-2277

2672-2680

247

39,4

2278-2286

2681-2689

248

39,6

2287-2295

2690-2698

249

39,8

2296-2304

2699-2707

250

40,0

2305-2313

2708-2716

251

40,2

2314-2322

2717-2725

252

40,4

2323-2331

2726-2734

253

40,6

2332-2340

2735-2743

254

40,8

2341-2350

2744-2752

255

41,0

2351-2359

2753-2761

256

41,2

2360-2368

2762-2770

257

41,4

2369-2377

2771-2780

258

41,6

2378-2386

2781-2789

259

41,8

2387-2395

2790-2798

260

42,0

2396-2404

2799-2807

261

42,2

2405-2413

2808-2816

262

42,4

2414-2422

2817-2825

263

42,6

2423-2431

2826-2834

264

42,8

2432-2440

2835-2843

265

43,0

2441-2449

2844-2852

266

43,2

2450-2458

2853-2861

267

43,4

2459-2467

2862-2870

268

43,6

2468-2476

2871-2879

269

43,8

2477-2485

2880-2888

270

44,0

2486-2494

2889-2897

271

44,2

2495-2503

2898-2906

272

44,4

2504-2512

2907-2915

273

44,6

2513-2521

2916-2924

274

44,8

2522-2530

2925-2933

275

45,0

2531-2539

2934-2942

276

45,2

2540-2548

2943-2951

277

45,4

2549-2557

2952-2960

278

45,6

2558-2566

2961-2969

279

45,8

2567 tai enemmän

2970 tai enemmän

280 tai enemmän

46,0

_______________

Helsingissä 29 päivänä marraskuuta 2007

  • Mikko Kuoppa /vas
  • Minna Sirnö /vas