7.1
Ilmailulaki
1 §. Soveltamisala. Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 4 momentti, jolla otettaisiin käyttöön EASA-asetuksen 2 artiklan 8 kohdassa tarkoitettu kansallinen mahdollisuus poiketa EASA-asetuksen soveltamisesta mainitussa kohdassa tarkoitettujen ilma-alusten suunnitteluun, valmistukseen, huoltoon ja lentotoimintaan. Poikkeuksen avulla voidaan siirtää tai jättää kansallisen sääntelyn piiriin tiettyjä sellaisia ilma-alusluokkia, joihin muutoin sovellettaisiin EASA-asetusta sekä sen nojalla annettuja delegoituja ja täytäntöönpanosäädöksiä. Kansallinen liikkumavara ja EASA-asetuksen 2 artiklan 8 kohdassa tarkoitetut ilma-alukset on selostettu tarkemmin kohdassa 2.2.2.
Poikkeusmahdollisuus ehdotetaan otettavaksi käyttöön täysimääräisesti EASA-asetuksen mahdollistamalla tavalla. Tällöin se kattaisi kaikki EASA-asetuksen 2 artiklan 8 kohdassa tarkoitetut lentokoneet, helikopterit, purjelentokoneet ja moottoripurjelentokoneet, ja niiden osalta sekä suunnittelun, valmistuksen, huollon että lentotoiminnan. Tässä tapauksessa lentotoiminnan (engl. operation activities, sv. drift) on tulkittu kattavan myös näiden ilma-alusten lupakirjat, kelpuutukset ja niihin vaadittavan koulutuksen, eli kaikki ilma-alusten käyttöön liittyvät näkökohdat. Lupakirjoista, kelpuutuksista, koulutuksesta sekä lentotoimintaan vaadittavista luvista (esimerkiksi lentotyölupa) kuitenkin säädetään liikenteen palveluista annetussa laissa. Poikkeamismahdollisuudesta säädettäisiin siten myös liikenteen palveluista annetussa laissa. Poikkeamismahdollisuus voidaan kuitenkin EASA-asetuksen mukaan myöntää vain sellaisille ilma-aluksille, joille ei ole myönnetty mitään EASA-asetuksen mukaista todistusta eikä niistä ole annettu sen mukaista ilmoitusta. Näin ollen poikkeamismahdollisuuden ulkopuolelle jäävät esimerkiksi tyyppihyväksytyt ilma-alukset.
2 §. Määritelmät. Pykälä ehdotetaan muutettavaksi kokonaan. Pykälän luetteloon ehdotetaan lisättäväksi useita uusia EU-lainsäädännön pohjalta mukaan otettuja määritelmiä. Pykälässä ei enää säädettäisi kaikista voimassa olevan 2 §:n mukaisista määritelmistä ja lisäksi pykälään on tarve tehdä eräitä lainsäädäntöteknisiä muutoksia. Lakiteknisen selkeyden vuoksi pykälä ehdotetaan muutettavaksi kokonaan, kuitenkin niin, että määritelmäkohtien numerointia muutettaisiin mahdollisimman vähän.
Pykälän kohtia 1-2, 4-15 18-19 ja 24 ei muutettaisi sisällöltään tai sanamuodoltaan lainkaan vaan ne vastaisivat voimassa olevan 2 §:n mukaisia vastaavia määritelmiä. Pykälässä ei säädettäisi jatkossa kauko-ohjatun ilma-aluksen määritelmästä, jota koskeva säännös sisältyy tällä hetkellä voimassa olevan ilmailulain 2 §:n 23 kohtaan. EU-sääntely ei tunnista kauko-ohjattua ilma-alusta koskevaa käsitettä ja tästä syystä kansallinen sääntely tulisi muuttaa vastaamaan EU-sääntelyn sisältöä. Jatkossa pykälässä ei säädettäisi myöskään lennokin määritelmästä. EASA-asetuksen voimaantulon myötä voimassa olevan ilmailulain mukainen jaottelu harraste- ja urheilutoiminnassa käytettäviin lennokkeihin ja kaupalliseen toimintaan käytettäviin miehittämättömiin ilma-aluksiin poistuu. Jatkossa myös lennokit kuuluisivat miehittämättömän ilma-aluksen käsitteen alaan. Lennokki-termiä ei enää käytettäisi eikä siitä säädettäisi ilmailulaissa erikseen.
Pykälän 3 kohtaan tehtäisiin lakitekninen muutos, jolla korjattaisiin kirjoitusvirhe viittauksessa kohdan tarkoittamaan kansainväliseen yleissopimukseen.
Pykälän 16 kohdassa määriteltäisiin valtion ilmailu ja 17 kohdassa valtion ilma-alus. Valtion ilmailulla tarkoitettaisiin 16 kohdan mukaan ilmailua sotilas-, tulli- tai poliisitoiminnassa, etsintä- ja pelastuspalvelussa, palontorjunnassa, rajavalvonnassa, rannikkovartioinnissa taikka niihin verrattavissa olevassa toiminnassa tai palvelussa, jota suorittaa julkisen viranomaisen toimivaltuudet saanut toimija tai jota suoritetaan sen puolesta yleisen edun nimissä viranomaisen valvonnassa ja vastuulla sekä henkilöstöä ja organisaatioita, jotka osallistuvat toimintaan tai palveluun. Määritelmän on tarkoitettu vastaavan sisällöltään EASA-asetuksen 2 artiklan 3 kohdan a-alakohtaa. Pykälän 17 kohdan mukaan valtion ilma-aluksella tarkoitettaisiin puolestaan 16 kohdan tarkoittamassa valtion ilmailussa käytettävää ilma-alusta.
Voimassa olevan ilmailulain 2 §:n 16 ja 17 kohtien vastaavat määritelmät on määritelty siten, että valtion ilma-alusta koskevassa kohdassa on selostettu ne viranomaiset, joiden katsotaan harjoittavan valtion ilmailua. Valtion ilmailuksi on puolestaan määritelty ilmailu valtion ilma-aluksella. Määritelmien esitysjärjestystä ja niiden sisältöjä ehdotetaan muutettavaksi, jotta säännökset saataisiin esitettyä lakiteknisesti selkeällä tavalla. Valtion ilmailun määritelmä olisi nyt yhdenmukainen EASA-asetuksen 2 artiklan 3 kohdan a-alakohdan mukaisen, EASA-asetuksen soveltamisalaa koskevan määritelmän kanssa. Määritelmä olisi voimassa olevan 17 kohdan mukaista valtion ilmailun määritelmää tarkkarajaisempi. Määritelmässä valtion ilmailuna pidettäisiin nyt myös sellaista toimintaa tai palvelua, jota suorittaa julkisen viranomaisen toimivaltuudet saanut toimija tai jota suoritetaan sen puolesta yleisen edun nimissä viranomaisen valvonnassa ja vastuulla sekä henkilöstöä ja organisaatioita, jotka osallistuvat toimintaan tai palveluun. Voimassa olevan ilmailulain 17 kohdan määritelmä ei ole sulkenut pois ehdotetussa määritelmässä tarkoitetun yksityisen tahon tai julkista hallintotehtävää suorittavan organisaation rinnastamista valtioon, mutta määritelmässä ei ole nimenomaisesti tätä mainittu.
Pykälän 20 kohdassa määriteltäisiin miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetus. Määritelmä olisi uusi.
Pykälän 21 kohdassa määriteltäisiin miehittämätön ilma-alus. Määritelmän mukaan miehittämättömällä ilma-aluksella tarkoitettaisiin ilma-alusta, joka toimii tai jonka on tarkoitus toimia itsenäisesti tai jota voidaan kauko-ohjata ilman ilma-aluksessa olevaa ohjaajaa. Määritelmä vastaisi EASA-asetuksessa ja komission täytäntöönpanoasetuksessa käytettyä miehittämättömän ilma-aluksen määritelmää. EASA-asetukseen sisältyvässä miehittämättömän ilma-aluksen määritelmässä käytetään termin ”kauko-ohjaaminen” sijasta käsitettä ”etäohjaaminen”. Käsitettä kauko-ohjaaja käytetään sekä komission täytäntöönpanoasetuksessa, että delegoidussa asetuksessa, ja tästä syystä myös kansallisessa määritelmässä ehdotetaan käytettäväksi kauko-ohjaajan käsitettä.
Pykälän 22 kohdassa määriteltäisiin miehittämätön ilma-alusjärjestelmä. Määritelmä olisi uusi. Määritelmän mukaan miehittämättömällä ilma-alusjärjestelmällä tarkoitettaisiin miehittämätöntä ilma-alusta ja sen kauko-ohjaukseen tarvittavaa laitteistoa. Määritelmä olisi yhdenmukainen komission täytäntöönpanoasetuksen määritelmän kanssa.
Pykälän 23 kohdassa määriteltäisiin UAS-ilmatilavyöhyke. Määritelmä olisi uusi ja vastaisi komission täytäntöönpanoasetuksen vastaavaa määritelmää. Ehdotuksessa esitetään lisättäväksi lakiin uudet 11 a ja 11 b §:t, joissa säädetään UAS-ilmatilavyöhykkeistä.
Pykälän 25 kohdassa määriteltäisiin lentopaikka. Määritelmä vastaisi sisällöltään voimassa olevan lain 2 §:n mukaista lentopaikan määritelmää, johon olisi yhdistetty pykälän 2 momentin mukainen määritelmää tarkentava sisältö. Muutos olisi luonteeltaan tekninen ja mahdollistaisi määritelmistä säätämisen yhden luettelon muodossa. Tarkoitus ei olisi muuttaa lentopaikkamääritelmän sisältöä sellaisesta kuin se on voimassa olevan ilmailulain 2 § 1 momentin 20 kohdassa ja 2 momentissa säädetty. Muutoksen johdosta pykälän 2 momentti esitetään kumottavaksi tarpeettomana.
3 a §.Miehittämättömien ilma-alusjärjestelmien markkinavalvonta. Pykälässä säädettäisiin miehittämättömien ilma-alusjärjestelmien markkinavalvonnasta. Pykälän 1 momentti sisältäisi säännöksen toimivaltaisesta viranomaisesta miehittämättömien ilma-alusten markkinavalvonnassa. Miehittämättömän ilmailun markkinavalvontakokonaisuudesta sekä ilmoitettuja laitoksia koskevista vaatimuksista säädetään pykälässä tarkoitetussa komission delegoidussa asetuksessa. Komission delegoitu asetus sisältää tarkemmat säännökset myös miehittämättömien ilma-alusjärjestelmien vaatimuksista, ilma-alusten markkinavalvonnasta sekä tuotteiden tarkastuksesta. Ehdotetussa pykälässä nimettäisiin ensinnäkin delegoidun asetuksen tarkoittama markkinavalvontaviranomainen sekä säädettäisiin EU-sääntelyä täydentävien markkinavalvontaa ja ilmoitettuja laitoksia koskevien kansallisten yleislakien soveltumisesta miehittämättömien ilma-alusjärjestelmien markkinavalvontaan.
Ehdotetun pykälän 1 momentin mukaan miehittämättömän ilmailun delegoidun asetuksen 35 artiklan 1 ja 2 kohdassa tarkoitetusta markkinavalvonnasta ja unionin markkinoille tulevien tuotteiden tarkastuksesta vastaisi Liikenne- ja viestintävirasto. Lisäksi pykälässä säädettäisiin, että Liikenne- ja viestintävirasto osallistuisi saman artiklan 3 kohdassa tarkoitettuun turvallisuutta koskevaan yhteistyöhön. Markkinavalvontaviranomaisena Liikenne- ja viestintävirasto soveltaisi tehtävässään myös uutta EU:n markkinavalvonta-asetusta. Markkinavalvonta-asetuksen soveltaminen alkaa heinäkuussa 2021.
Ehdotetun pykälän 2 momentissa säädettäisiin eräiden tuotteiden markkinavalvonnasta annetun lain (1137/2016) soveltumisesta miehittämättömien ilma-alusjärjestelmien markkinavalvontaan. Komission delegoidun asetuksen mukaan jäsenvaltioiden olisi järjestettävä ja toteutettava markkinoille saatettujen tuotteiden valvonta asetuksen (EY) N:o 765/2008 15 artiklan 3 kohdan ja 16-26 artiklan mukaisesti.
Ehdotetun pykälän 3 momentissa säädettäisiin eräitä tuoteryhmiä koskevista ilmoitetuista laitoksista annetun lain (278/2016) soveltumisesta miehittämättömien ilma-alusjärjestelmien vaatimuksenmukaisuuden arviointitehtäviä hoitavia ilmoitettuja laitoksia koskeviin vaatimuksiin sekä niiden tehtäviin.
4 §.Suomen ilmailun turvallisuusohjelma ja turvallisuussuunnitelma. Pykälää ehdotetaan muutettavaksi siten, että siinä viitattaisiin suoraan EASA-asetuksen niihin artikloihin, joissa säädetään kansallisesta turvallisuusohjelmasta ja turvallisuussuunnitelmasta. Lisäksi pykälään tehtäisiin eräitä teknisluonteisia muutoksia, joilla muun muassa tarkennettaisiin ilmailun toimijoiden velvollisuutta huomioida turvallisuusohjelma ja turvallisuussuunnitelma toiminnassaan. Pykälässä osoitettaisiin myös Suomen vastuullinen viranomainen, joka vastaisi EASA-asetuksessa tarkoitettujen turvallisuusohjelman ja turvallisuussuunnitelman laatimisesta ja vahvistamisesta. Lisäksi pykälän otsikko muutettaisiin vastaamaan EU-sääntelyn sanamuotoa.
Pykälän 1 momentin mukaan Liikenne- ja viestintävirasto laatisi ja vahvistaisi EASA-asetuksen 7 artiklassa tarkoitetun kansallisen turvallisuusohjelman ja 8 artiklassa tarkoitetun kansallisen turvallisuussuunnitelman ottaen huomioon Chicagon yleissopimuksessa tarkoitetut standardit sekä EASA-asetuksen 5 artiklassa tarkoitetun Euroopan turvallisuusohjelman ja 6 artiklassa tarkoitetun Euroopan turvallisuussuunnitelman. Säännös vastaisi sanamuodoltaan pitkälti voimassa olevan ilmailulain 4 §:ää sillä erotuksella, että nyt 1 momentissa viitattaisiin suoraan EASA-asetukseen. Aikaisemmin velvoite turvallisuusohjelman ja turvallisuussuunnitelman laatimiseen on sisältynyt vain ilmailulakiin. Uudessa EASA-asetuksessa säädetään turvallisuusohjelman ja turvallisuussuunnitelmasta, mutta asetuksessa jätetään avoimeksi se, mikä taho toimii kansallisena toimivaltaisena viranomaisena turvallisuusohjelman ja turvallisuussuunnitelman laatimiseksi ja vahvistamiseksi. Ilmailulaissa tulisi tästä syystä myös jatkossa nimetä turvallisuusohjelmasta ja turvallisuussuunnitelmasta vastaava viranomainen.
EASA-asetuksen 5-8 artikloissa määritellään turvallisuudenhallinnan velvoitteet EASA:lle ja jäsenvaltioille. Tarkemmat turvallisuudenhallinnanvelvoitteet määritellään pääosin EASA-asetuksen täytäntöönpanosäädöksissä. Ilmailun eri osa-alueiden täytäntöönpanosäädöksiä on päivitetty ja yhtenäistetty EASA-asetuksen voimaantulon jälkeen, ja työ jatkuu vielä usean vuoden ajan. Turvallisuudenhallinnan mekanismien käyttöönotto Euroopan tasolla, jäsenvaltioissa ja toimijoilla liittyy pitkällä aikavälillä käynnissä olevaan siirtymään kohti riski- ja suorituskykyperusteista toimintaympäristöä. Toimijoiden turvallisuudenhallinnan velvoitteissa korostuu oman toiminnan riskienhallinta. Kansallisella tasolla korostuu kansallisen tason riskien hallinta. Sen keskeisiä elementtejä ovat kansallisen tason uhkien tunnistaminen yhteistyössä ilmailun toimijoiden kanssa, riskienarviointi, tarvittavien toimenpiteiden määrittely ja toteutus sekä suorituskyvyn seuranta. Lisäksi varmistetaan, että Suomen ilmailun toimijat hallitsevat toimintansa riskit, mukaan lukien kansallisella tasolla tunnistetut heidän toimintaansa koskevat riskit.
Kansallinen turvallisuussuunnitelma voitaisiin toteuttaa itsenäisenä tai se voitaisiin sisällyttää osaksi kansallista turvallisuusohjelmaa. Suomessa mainitut velvoitteet on tähän mennessä toteutettu siten, että Suomen ilmailun turvallisuusohjelmaan on sisällytetty kaksi liitettä, joista ensimmäinen on ollut Suomen ilmailun turvallisuussuunnitelma ja toinen Suomen ilmailun turvallisuuden suorituskykytavoitteet ja -mittarit.
Pykälän 2 momentin mukaan ilmailun toimijoiden olisi käsiteltävä omassa turvallisuudenhallinnassaan kansallinen ilmailun turvallisuusohjelma ja turvallisuussuunnitelma. Vastaavaa säännöstä ei sisälly EASA-asetukseen. Myös ehdotetun 2 momentin sanamuoto vastaisi pitkälti voimassa olevan ilmailulain 4 §:n 2 momentin sanamuotoa. Säännöksen sanamuotoa tarkistettaisiin siltä osin kuin se velvoittaa ilmailun toimijat ottamaan huomioon kansallisen turvallisuusohjelman ja turvallisuussuunnitelman. Turvallisuusohjelmassa kuvataan Suomen turvallisuudenhallinnan järjestelmä sekä määritellään kansallinen hyväksyttävä turvallisuustaso ja seurantamittarit. Turvallisuusohjelman ja turvallisuussuunnitelman käsittelyllä tarkoitettaisiin sitä, että toimijoiden olisi perehdyttävä turvallisuusohjelmaan ja turvallisuussuunnitelmaan sekä toteutettava heitä koskevat toimenpiteet osana oman toimintansa turvallisuudenhallintaa.
9 §. Eräitä ilma-aluksia ja laitteita koskevat poikkeukset. Pykälän 1 ja 2 momenttia ehdotetaan muutettavaksi siten, että momenttien johdantokappaleissa viitattaisiin ilmailulain lukujen lisäksi liikennepalvelulain 13 lukuun. Muutetun 1 momentin johdantokappaleen mukaan Liikenne- ja viestintävirasto voisi myöntää 2–7 luvussa säädetyn lisäksi vähäisiä poikkeuksia liikenteen palveluista annetun lain lentomiehistön pätevyyksiä ja koulutusta koskevan II osan 13 luvun säännöksistä.
Pykälän 1 ja 2 momentissa nostettaisiin ilmailulain 4 luvun rinnalle liikennepalvelulain 13 luku. Mainitun pykälän 1 ja 2 momenttien tekstiä ei ole huomattu mukauttaa silloin, kun lentäjiä koskevat vaatimukset siirrettiin ilmailulain 4 luvusta liikennepalvelulain 13 lukuun. Pykälän alkuperäisenä sisältönä on ollut, että kaikista ilmailun lupakirjavaatimuksista, myös lentäjien lupakirjavaatimuksista, voidaan myöntää vähäisiä poikkeuksia. Ilman viittausta liikennepalvelulain 13 lukuun mahdollisuutta vähäisten poikkeuksien myöntämiselle ei ole, ja lentäjiä koskevat yleiset vaatimukset tulevat täysimääräisesti sovellettaviksi tässä toiminnassa.
Pykälän 2 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi myös uusi 6 kohta. EASA-asetuksen 2 artiklan 8 kohdassa tarkoitetut, poikkeamismahdollisuuden piiriin kuuluvat ilma-alukset ovat tyyppihyväksymättömiä eivätkä täysin täytä ICAO:n vaatimuksia. Tästä syystä ne tulevat lentämään ilmailulain 38 §:n mukaisella luvalla ilmailuun. Sen vuoksi Liikenne- ja viestintävirastolle olisi varattava ilmailulain 9 §:n mukainen oikeus myöntää vähäisiä poikkeuksia ilmailulain 2-7 luvun säännöksistä myös näille ilma-aluksille. Tämän toteuttamiseksi 9 §:ään ehdotetaan lisättäväksi uusi 6 kohta, jonka mukaan Liikenne- ja viestintävirasto voisi myöntää 2–7 luvussa säädetystä vähäisiä poikkeuksia EASA-asetuksen 2 artiklan 8 kohdassa tarkoitetuille ilma-aluksille, jos lentoturvallisuuden kannalta ei tälle olisi estettä. EASA-asetuksen 2 artiklan 8 kohdassa tarkoitetut ilma-alukset on kuvattu kohdassa 2.2.2.
Pykälän 4 momentti ehdotetaan kumottavaksi. Mainitussa 4 momentissa säädetään, että miehittämätön ilma-alus saa poiketa lentosäännöistä muulta ilmailulta kielletyllä tai miehittämättömän ilma-aluksen lennättämistä varten erotetulla alueella, jos poikkeava menettely on suunniteltu ja toteutetaan siten, ettei lentoturvallisuutta vaaranneta. Kyseisen säännöksen nojalla muut kuin valtion ilmailijat ovat voineet poiketa ilmailulain 11 §:n nojalla perustetuilla alueilla lentosäännöistä. Esityksessä ehdotetaan, että ilmailulakiin lisättäisiin uusi 11 b §, joka mahdollistaisi miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksen tarkoittaman kategorian avoin mukaisista vaatimuksista poikkeamisen UAS-ilmatilavyöhykkeellä. Tällaisella vyöhykkeellä helpotettaisiin miehittämättömillä ilma-aluksilla harjoitettavaa toimintaa. Lentoturvallisuutta ei vaaranneta UAS-ilmatilavyöhykkeiden asettamisella, sillä Liikenne- ja viestintäviraston on laadittava riskiarviointi ennen tällaisen alueen perustamista. Tästä johtuen 9 §:n 4 momentti, joka on sisällöltään kapeampi, ehdotetaan kumottavaksi tarpeettomana.
Pykälän 5 momenttia ehdotetaan muutettavaksi siten, että viittaus harraste- ja urheilulennokkeihin korvattaisiin viittauksella miehittämättömiin ilma-alusjärjestelmiin. EASA-asetuksen voimaantulon myötä voimassa olevan ilmailulain mukainen jaottelu harraste- ja urheilutoiminnassa käytettäviin lennokkeihin ja kaupalliseen toimintaan käytettäviin miehittämättömiin ilma-aluksiin poistuu. Jatkossa myös lennokit kuuluisivat miehittämättömän ilma-aluksen käsitteen alaan ja erillistä lennokki-termiä ei käytettäisi laissa. Termi korvattaisiin viittauksella miehittämättömiin ilma-alusjärjestelmiin, jotta määräyksenantovaltuus ulottuisi tarvittaessa myös kauko-ohjaukseen tarvittavaan laitteistoon.
Muutetun momentin mukaan Liikenne- ja viestintävirasto voisi antaa 2 momentissa tarkoitettuja ilma-aluksia ja laitteita sekä urheilulaskuvarjoa ja nousuvarjoa koskevia teknisiä, toiminnallisia sekä ohjaajalta edellytettävää tietoa, taitoa, kokemusta ja ikää koskevia määräyksiä, jos turvallisuus- tai ympäristövaikutukset sitä edellyttävät ja jos EASA-asetuksesta ei muuta johdu. Liikenne- ja viestintävirasto voisi antaa kyseisen säännöksen nojalla myös miehittämättömiä ilma-aluksia koskevia teknisiä, toiminnallisia sekä ohjaajalta edellytettävää tietoa, taitoa, kokemusta ja ikää koskevia määräyksiä.
10 §.Oikeus ilmailuun Suomen alueella. Pykälän 1 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi uusi virke, jossa selvennettäisiin miehittämättömien ilma-alusten rekisteröintivelvollisuutta. Selventävän virkkeen lisääminen on tarpeen tulkinnallisten epäselvyyksien välttämiseksi. Miehittämättömän ilmailun rekisteröintivelvoitteista säännellään EU-lainsäädännössä, mutta ilmailulaissa olisi hyvä selvyyden vuoksi viitata siihen. Miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksen mukaan jatkossa miehittämättömän ilma-alusjärjestelmien käyttäjien on lähtökohtaisesti rekisteröidyttävä.
Miehittämättömän ilmailun rekisteröintivelvoitteista säädetään EASA-asetuksessa ja miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksessa. Rekisteröitymistä edellytetään lähtökohtaisesti kaikilta miehittämättömien ilma-alusjärjestelmien käyttäjiltä EASA-asetuksen IX liitteen 4 kohdan ja miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksen 14 artiklan nojalla. Miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksen 14(5) artiklan a-alakohdan nojalla rekisteröintivelvoitteista on vapaa pääasiassa kategorian avoin mukainen toiminta silloin, kun käytetään miehittämätöntä ilma-alusta, jonka suurin sallittu lentoonlähtömassa on alle 250 grammaa ja jossa ei ole henkilötietojen tallentamiseen kykenevää anturia.
11 §.Ilmatilan käytön kieltäminen ja rajoittaminen. Pykälä ehdotetaan muutettavaksi kokonaisuudessaan. Pykälän rakennetta ehdotetaan selkeytettäväksi siten, että siinä käsiteltäisiin vain alueita, joilla ilmatilankäyttöä on rajoitettu tai ilmatilankäyttö on kielletty. Pykälään sisältyvät 2 momentin mukaiset vaara-alueita koskevat säännökset ehdotetaan puolestaan siirrettäväksi uuteen 11 c §:ään. Lisäksi pykälän otsikko ehdotetaan muutettavaksi siten, että se vastaisi uuden pykälän sisältöä.
Pykälän 1 momentin alkuosassa säädetään niistä perusteista, joilla valtioneuvoston asetuksella voidaan rajoittaa ilmailua tai kieltää se pysyväisluonteisesti. Momentin alkuosaan ei esitetä muutoksia.
Voimassa olevan lain 11 §:n 1 momentin jälkimmäisessä osassa säädetään siitä, miten Liikenne- ja viestintävirasto voi myöntää luvan ilmailuun kieltoalueella ja Puolustusvoimat rajoitusalueella sekä siitä, että laitoksen suojaamiseksi perustetulla alueella laitoksen huoltoon, muuhun toimintaan tai käyttöön liittyvä ilmailu on sallittu. Esitetään, että momentin jälkimmäinen osuus siirretään muutettuna omaksi 2 momentikseen. Tästä tarkemmin jäljempänä.
Lisäksi esitetään, että nykyinen Liikenne- ja viestintäviraston asettama ilmailulta kiellettyjä tai rajoitettuja alueita koskeva 3 momentti siirtyy muutettuna 1 momentin loppuosaksi. Uuden 1 momentin loppuosaan siirtyviin säännöksiin esitetään useita muutoksia. Ensinnäkin Liikenne- ja viestintäviraston asettamien tilapäisten ilmailulta rajoitettujen ja kiellettyjen alueiden enimmäiskestoa pidennetään. Liikenne- ja viestintävirasto voi ehdotuksen mukaan rajoittaa tai kieltää ilmailun tietyllä alueella enintään neljän viikon ajaksi, nykyisen kahden viikon sijasta. Tilapäisten ilmailulta rajoitettujen ja kiellettyjen alueiden aikarajan pidentäminen on tarpeen, sillä käytäntö on osoittanut nykyisten aikarajoitusten olevan liian lyhyitä. Pääsääntönä on, ettei ilmailua rajoiteta perusteettomasti, mutta esimerkiksi turvallisuustutkinta, suuren alueen kartoittaminen tai Puolustusvoimien harjoitukset voivat kestää ajallisesti pidempään kuin nykyiset aikarajat mahdollistavat. Käytännössä haasteelliseksi on myös osoittautunut, että mikäli tällainen ilmailulta rajoitettu tai kielletty alue olisi tarpeen perustaa lyhyellä varoitusajalla, valtioneuvoston asetuksen valmistelu on liian raskas ja aikaa vievä prosessi. Sen sijaan neljän viikon tilapäisellä alueella pärjättäisiin jo huomattavasti paremmin ja jos tarve olisi vielä pitkäkestoisemmalle rajoitukselle, olisi mahdollista aloittaa valmistella valtioneuvoston asetusta tuon neljän viikon aikana. Rajoituksen ja kiellon ajallisen keston pidennystä suhteessa perusoikeuksiin on käsitelty tarkemmin kohdassa 11 Suhde perustuslakiin ja säätämisjärjestys.
Lisäksi voimassa olevan lain mukaisen 3 momentin viimeinen virke, jonka mukaan oikeudesta puuttua ilma-aluksen kulkuun välitöntä puuttumista edellyttävissä tapauksissa säädetään 167 §:ssä, poistetaan tarpeettomana, sillä kyseessä on informatiivinen viittaus. Lisäksi tehdään teknisiä muutoksia sen osalta, että turvallisuustutkinnan ja rajaturvallisuuden järjestystä muutetaan niiden perusteiden listassa, jonka perusteella Liikenne- ja viestintävirasto voi tilapäisesti rajoittaa tai kieltää ilmailua tietyllä alueella.
Yllä todetun mukaisesti esitetään, että 1 momentin jälkimmäinen osa siirretään muutettuna uudeksi 2 momentikseen. Momentissa säädetään siitä, kuinka ilmailulta rajoitetulla tai kielletyllä alueella myönnetään lupa ilmailutoimintaan. Voimassa olevan lain mukainen ilmaisu ”lupa ilmailuun” muutetaan muotoon ”lupa ilmailutoimintaan”, sillä edellisellä käsitteellä on vakiintuneesti toinen ilmailulain 38 §:ssä tarkoitettu merkitys, joka liittyy lentokelpoisuuteen. Voimassa olevan lain mukaan Liikenne- ja viestintävirasto voi erityisestä syystä myöntää luvan ilmailuun kieltoalueella kuultuaan niiden tahojen edustajia, joiden suojaamiseksi alue on perustettu. Rajoitusalueita on toistaiseksi käytännössä perustettu vain Puolustusvoimien tarpeisiin, minkä vuoksi nykyisin säädetään, että rajoitusalueella ilmailu on sallittu vain Puolustusvoimien luvalla tai niiden asettamilla erityisehdoilla. Jatkossa on kuitenkin varauduttava myös muun kaltaisiin ilmailulta rajoitettuihin tai kiellettyihin alueisiin. Silloin olisi luontevaa, että lupamenettely hoidettaisiin rajoitettujen alueiden osalta samoin kuin kieltoalueiden osalta. Esitetäänkin, että Liikenne- ja viestintävirasto voi erityisestä syystä myöntää luvan ilmailutoimintaan sekä ilmailulta rajoitetulla alueella, että ilmailulta kielletyllä alueella kuultuaan niiden tahojen edustajia, joiden suojaamiseksi alue on perustettu. Lisäksi esitetään, että otetaan käyttöön yleistiedoksianto hallintolain (434/2003) 55 §:n 2 momentin mukaisesti koskien ilmatila-alueen alla olevien kiinteistöjen omistajia ja haltijoita. Tarkoituksena on tällä kiinteistön omistajaa ja haltijaa koskevalla kuulemisella laajentaa tiedoksisaannin mahdollisuutta aikaisemmasta. Yleistiedoksiannon käyttö olisi perusteltua, sillä on mahdotonta etukäteen tietää, kuinka monta omistajaa tai haltijaa on kyseisen vyöhykkeen alla olevan alueen kiinteistöillä.
Eduskunta on hyväksynyt hallintolain ajantasaistamisen yleistiedoksiantoa ja julkista kuulutusta koskevan yleisen sääntelyn uudistamiseksi siten, että viranomaisen verkkosivuilla yleisessä tietoverkossa julkaisemisesta tuli ensisijainen menettelytapa asianomaisia tiedoksiantomuotoja käytettäessä (HE 239/2018 vp, EV 239/2018 vp). Yleistiedoksiantoa ja julkisia kuulutuksia koskevan sääntelyn uudistukset tulivat voimaan vuoden 2020 alusta. Yleistiedoksiannossa asiakirjan nähtäville asettamisesta on ilmoitettava yleisessä tietoverkossa viranomaisen verkkosivuilla ja tarpeen vaatiessa sellaisessa sanomalehdessä, josta vastaanottajan voidaan otaksua parhaiten saavan tiedon. Virallisen lehden asema yleistiedoksiannon tiedoksisaantiajankohdan määräävänä ilmoittamistapana säilytetään kuitenkin sellaisten poikkeuksellisten tilanteiden varalta, joissa asiakirjan nähtäville asettamista koskevaa ilmoitusta ei ole voitu julkaista viranomaisen verkkosivuilla.
Keskeinen syy muutoksen taustalla on se, että miehittämätön ilmailu tapahtuu matalammilla korkeuksilla kuin perinteinen ilmailu, aiheuttaa erilaista melua ja saattaa sisältää esimerkiksi kameran tai muun tallennusvälineen. Kiinteistön omistajia voikin kiinnostaa, mikäli heidän kiinteistönsä yläpuolella olevassa ilmatilassa harjoitettaisiin miehittämätöntä ilmailua silloin, kun alue on muuten ilmailulta rajoitettu tai kielletty, tai mikäli alueelle perustettaisiin mahdollistava UAS-ilmatilavyöhyke, joka saattaisi lisätä miehittämätöntä ilmailua alueella.
Sen sijaan, jos ilmailulta rajoitettu tai kielletty alue on perustettu Puolustusvoimien tarpeisiin, antaa Puolustusvoimat luvan ilmailutoimintaan kyseisellä alueella tai asettaa sille erityisehtoja. Nykyisin valtioneuvoston asetuksessa ilmailulta rajoitetuista alueista 4 §:ssä säädetään, että jos rajoitusalue on tarkoitettu myös rajavalvonnan tarpeisiin, on Puolustusvoimien kuultava Rajavartiolaitosta ennen luvan myöntämistä tai erityisehtojen asettamista, sekä annettava lupa ja erityisehdot tiedoksi Rajavartiolaitokselle. Esitetään, että tämä säännös siirretään lakiin ja sitä täydennetään siten, että Rajavartiolaitoksen kuuleminen ja tietojen antaminen ei koske vain rajoitusalueita vaan kaikkia rajoitettuja tai kiellettyjä alueita, jotka on perustettu Puolustusvoimien ja rajavalvonnan tarpeisiin.
Pykälän uuden järjestyksen myötä edellä mainittu uusi 2 momentti koskee 1 momentissa säädettävien valtioneuvoston asetuksilla perustettavien pysyväisluonteisten alueiden lisäksi myös Liikenne- ja viestintäviraston perustamia tilapäisiä ilmailulta rajoitettuja tai kiellettyjä alueita. Liikenne- ja viestintävirasto voikin myöntää luvan ilmailutoimintaan kaikilla 1 momentin mukaisilla ilmailulta kielletyillä tai rajoitetuilla alueilla riippumatta siitä, ovatko alueet valtioneuvoston asetuksella perustettavia pysyväisluonteisia alueita vai viraston itsensä perustamia tilapäisiä alueita. Virasto voi myöntää luvan ilmailutoimintaan jo aluetta perustaessaan eikä kyseessä tarvitse olla erillinen päätös.
Voimassa olevan lain mukaan laitoksen huoltoon tai muuhun sen toimintaan tai käyttöön nimenomaisesti liittyvä ilmailu on sallittu laitoksen suojelemiseksi perustetulla kieltoalueella. Hallituksen esityksessä eduskunnalle laiksi ilmailulain muuttamisesta HE 69/2015 kuvataan, että pykälässä tarkoitettuja laitoksia ovat esimerkiksi ydinvoimalat tai öljynjalostuslaitokset, joiden yllä lentämistä on turvallisuussyistä rajoitettu. Toistaiseksi kieltoalueita, joilla ilmailu on sallittu laitoksen huoltoon, toimintaan tai käyttöön liittyvissä tarkoituksissa, ovat erityisesti ydinvoimalat. Miehittämättömän ilmailun tuomien uusien mahdollisuuksien, kuten erilaisten kuvaus- ja mittausmahdollisuuksien myötä, on syytä arvioida, että jatkossa yhä monimuotoisemmat kohteet tulevat hyödyntämään ilmailua omassa toiminnassaan. On myös arvioitu, että ilmailua voitaisiin käyttää entistä monimuotoisempaan toimintaan ja olisi tarpeen, että muukin kuin laitoksen huoltoon, toimintaan tai käyttöön liittyvä kohteen lukuun tapahtuva ilmailu on sallittu. Ehdotettu ilmaisu ”kohteen lukuun” kattaa edellä kuvatun toiminnan lisäksi muunkin kohteen itsensä suorittaman tai toimeksiantona tilaaman tai muuten sopiman toiminnan, kuten vartiointitoiminnan tai kohteen toiminnan seuraamisen. Esitetäänkin, että jos ilmailulta rajoitettu tai kielletty alue on perustettu jonkin kohteen tai alueen suojaamiseksi, on sen lukuun tapahtuva ilmailu kuitenkin sallittu. Lisäksi voimassa olevan lain mukainen säännös siitä, että valtioneuvoston asetuksella annetaan tarkempia säännöksiä kuulemisesta, ehdotetaan toistaiseksi käyttämättömänä poistettavaksi.
Pykälän nykyisestä 4 momentista tulee ehdotuksen mukaan uusi 3 momentti. Siinä säädetään, että ilmatilan hallintayksikön on tarkoituksenmukaiseksi katsomallaan tavalla rajoitettava tai kiellettävä ilmailu tietyllä alueella pelastus-, poliisi- tai sotilasviranomaisen taikka Rajavartiolaitoksen tai Tullin tai lento- tai meripelastuskeskuksen, Säteilyturvakeskuksen, turvallisuustutkintaviranomaisen taikka ilmailuviranomaisen esityksestä enintään seitsemän vuorokauden ajaksi, jos se on välttämätöntä lentoturvallisuuden, turvallisuustutkinnan, maanpuolustuksen, rajaturvallisuuden, poliisitoiminnan, pelastustehtävien taikka yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitämiseksi. Esitetään, että viranomaisten listaukseen lisättäisiin myös turvallisuustutkintaviranomainen, sillä turvallisuustutkinta on yksi perusteista, joilla rajoitus tai kielto voidaan asettaa. Turvallisuustutkintaviranomainen voi tarkoittaa Onnettomuustutkintakeskuksen ja Puolustusvoimien lisäksi Liikenne- ja viestintävirastoa tai jopa toisen valtion turvallisuustutkintaviranomaista esimerkiksi mahdollisen kansainvälisen yhteistyön tilanteessa. Ilmatilan hallintayksikkö voi voimassaolevan lain mukaan rajoittaa tai kieltää ilmailua tietyllä alueella mainittujen viranomaisten esityksestä enintään kolmen vuorokauden ajaksi, mikä on syytä pidentää seitsemäksi vuorokaudeksi. Nykyinen 3 vuorokautta on todettu liian lyhyeksi ja lisää joustavuutta kaivataan esimerkiksi pyhien ja pitkien viikonloppujen aikana. On kuitenkin huomioitava, että ilmailun rajoittaminen ja kieltäminen seitsemäksi vuorokaudeksi tapahtuisi aina viranomaisen pyynnöstä ja että momentissa luetellaan ne perusteet, joiden ylläpitämiseksi rajauksen tai kiellon on oltava välttämätöntä. Momentissa käytetään käsitettä ilmailuviranomainen, jolla tarkoitetaan Liikenne- ja viestintävirastoa sekä tiettyjen ilmatilan osien osalta myös Ruotsin ja Norjan ilmailuviranomaisia, sillä tiettyjä osia ilmatilasta on delegoitu pysyvästi Ruotsin ja Norjan valvontaan. Lisäksi momenttiin tehdään teknisiä muutoksia liittyen muun muassa turvallisuustutkinnan ja rajaturvallisuuden järjestykseen perusteiden listauksessa.
11 a §.Miehittämättömän ilmailun rajoittaminen ja kieltäminen UAS-ilmatilavyöhykkeellä. Lisätään lakiin uusi pykälä, joka mahdollistaa komission täytäntöönpanoasetuksen säännöistä ja menetelmistä miehittämättömien ilma-alusten käytössä annetun (EU) 2019/947 15 artiklan 1 kohdan mukaiset miehittämättömien ilma-alusjärjestelmien (UAS) -ilmatilavyöhykkeet, joissa rajoitetaan miehittämättömillä ilma-aluksilla harjoitettavaa toimintaa tai kielletään se.
Uuden pykälän 1 momentissa säädetään, että Liikenne- ja viestintävirasto on toimivaltainen viranomainen, joka voi perustaa täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2019/947 15 artiklan mukaisia UAS-ilmatilavyöhykkeitä. Liikenne- ja viestintävirasto voi välttämättömästä syystä perustaa UAS-ilmatilavyöhykkeen, jolla rajoitetaan miehittämättömillä ilma-aluksilla harjoitettavaa toimintaa tai kielletään se pykälän mukaisten tavoitteiden kannalta tärkeiden kohteiden ja alueiden yläpuolella.
Liikenne- ja viestintävirasto voisi perustaa UAS-ilmatilavyöhykkeitä sekä määräyksellä että päätöksellä riippuen alueen voimassaolon kestosta. Alle vuoden pituiset tilapäiset alueet perustettaisiin päätöksellä, kun taas pidemmät, yli vuoden voimassa olevat alueet määräyksellä. Jaottelu perustuu pitkälti Liikenne- ja viestintäviraston nykyiseen käytäntöön koskien esimerkiksi 11 §:n mukaisia vaara-alueita. Lyhyet, tilapäiset vaara-alueet virasto on perustanut päätöksellä. On tunnistettu, että tilapäisiä, kestoltaan lyhyitä ilmailun rajoittamisen tarpeita liittyy esimerkiksi viikon tai muutaman viikon pituisiin Puolustusvoimien harjoituksiin. Sen sijaan yli vuoden mittaiset, pysyväisluonteiset vaara-alueet virasto on perustanut määräyksellä. Toinen keskeinen ero olisi siinä, että päätöksellä perustettava tilapäinen alue vaatisi hakemuksen. Määräyksellä virasto voisi perustaa alueita sekä omasta aloitteestaan että muiden tahojen ehdotuksesta.
Päätöksen ja määräyksen välillä on seuraavia huomionarvoisia eroja. Ensinnäkin usein tilapäisille alueille tarve esiintyy äkillisemmin. Määräyksen valmistelu on toimivaltaisen viranomaisen voimavaroja kuluttavampi ja hitaampi prosessi, minkä vuoksi kiireellisemmät tilapäiset alueet on syytä perustaa päätöksillä. Määräystä on mahdollista muuttaa, mutta ei ole tarkoituksenmukaista eikä aikataulusyistä edes mahdollista muuttaa sitä jatkuvasti. Esimerkiksi vaara-alueita koskevaa määräystä muutetaan kerran vuodessa. Tätä on kuvattu tarkemmin kohdassa nykytila sekä 11 c §:n perusteluissa. Voidaan myös katsoa, että uudet UAS-ilmatilavyöhykkeet, joita perustettaisiin yli vuoden pituiselle ajalle, kuitenkin korkeintaan kolmeksi vuodeksi, suojaisivat sellaisia tahoja, joiden sijainnin ei oleteta muuttuvan lähivuosina. Tällaisia tahoja voivat olla esimerkiksi Puolustusvoimien käytössä olevat pysyvät alueet, vankilat, suurlähetystöt ja teollisuuslaitokset. On nähtävissä, että tällaisten tahojen tarve uusille UAS-ilmatilavyöhykkeille saattaisi jatkua pidempään verrattuna esimerkiksi tilapäiseen Puolustusvoimien harjoitukseen, sekä toistua uudelleen. Päätöksellä perustettavat tilapäiset UAS-ilmatilavyöhykkeet puolestaan on arvioitu esiintyvän enemmän kertaluontoisen tarpeen myötä. Lisäksi määräyksen on tarkoitus kattaa kaikki miehittämätöntä ilmailua rajoittavat ja kieltävät UAS-ilmatilavyöhykkeet, eikä kustakin uudesta alueesta tehtäisi erillistä määräystä. Tietynlaista lisäarvoa ilmailun harrastajille ja myös kaupallisessa tarkoituksessa miehittämätöntä ilmailua harjoittaville onkin siinä, että määräyksestä näkyisi kerralla kaikki pidempiaikaiset UAS-ilmatilavyöhykkeet sekä siinä, että määräykset ovat helpommin löydettävissä myös internet-hauilla.
Huomionarvoista on myös, että päätökseen on mahdollista hakea muutosta siten kuin ilmailulain 181 §:ssä säädetään. Lakiehdotuksen 181 §:n 2 momentin mukaan muuhun kuin 1 momentissa tarkoitettuun päätökseen saa vaatia oikaisua. Ehdotuksen 181 §:n 5 momentin mukaan rakentamislupaa koskevaa päätöstä lukuun ottamatta päätöstä on noudatettava muutoksenhausta huolimatta, jollei muutoksenhakuviranomainen toisin määrää. Eli päätös olisi täytäntöönpanokelpoinen muutoksenhausta huolimatta. Määräykseen sen sijaan ei ole mahdollista hakea muutosta. Määräyksen valmistelun osana on kuitenkin kuulemisprosessi, jossa ilmailun toimijoita kuullaan ja jossa olisi mahdollista vaikuttaa määräyksen valmisteluun. Myös päätöksen valmisteluun liittyy kuulemisprosessi, mutta määräyksen osalta se on määrämuotoisempi. Lisäksi on huomionarvoista, että myös määräyksiä voidaan muuttaa tarvittaessa.
Vielä eräs keskeinen ero päätöksen ja määräyksen välillä on maksullisuus. Liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella Liikenne- ja viestintäviraston liikennettä koskevista maksullisista suoritteista (1452/2019) liitteessä säädetään myös niistä maksuista, joita virasto voi periä tilapäisen kielto-, rajoitus-, tai vaara-alueen perustaminen tai muun tilapäisen ilmatilan käyttörajoituksen antaminen sekä luvasta ilmailuun kieltoalueella. Kyseistä asetusta on syytä muuttaa UAS-ilmatilavyöhykkeiden myötä, mutta tarkoituksena on, että myös UAS-ilmatilavyöhykkeitä koskevista päätöksistä tulisi maksullisia. Määräykset Liikenne- ja viestintävirasto valmistelee normaalina virkatyönä eikä sen valmisteluun johtavat ehdotukset ole maksullisia.
Lisäksi UAS-ilmatilavyöhykkeiden alueellista kokoa ja ajallista kestoa määriteltäessä olisi otettava huomioon yleinen vaatimus perusoikeuksien välttämättömästä ja oikeasuhtaisesta rajoittamisesta suhteessa suojattavaan tavoitteeseen. Alue voitaisiin määritellä vain niin suureksi ja siksi aikaa, kuin olisi välttämätöntä ja oikeasuhtaista suhteessa suojattavaan tavoitteeseen, jotta alueen perusoikeuksia rajoittava vaikutus jäisi mahdollisimman vähäiseksi.
Lakiehdotuksen 11 §:n 2 momentin mukainen listaus suojattavien tavoitteiden kannalta tärkeistä kohteista ja alueista vastaa osittain 11 §:ssä mainittuja perusteita, joilla ilmailulta rajoitettuja tai kiellettyjä alueita voidaan perustaa valtioneuvoston asetuksella tai Liikenne- ja viestintäviraston toimesta. Näitä ovat valtion johtaminen, lentoturvallisuus, turvallisuustutkinta, maanpuolustus, aluevalvonta, rajaturvallisuus, varautuminen, poliisitoiminta, pelastustehtävät ja ympäristön suojeleminen. Tarkemmat perustelut näitä koskien löytyy ilmailulain 11 §:ää koskevista aiemmista hallituksen esityksistä (kuten HE 79/2014 vp, jolla tehtiin ilmailulain kokonaisuudistus; sekä HE 69/2015 vp, jolla lisättiin 11 §:ään muun muassa ympäristönäkökulmat). Ympäristönäkökulmiin katsottiin tuolloin ja katsotaan myös nyt kuuluvan ympäristön suojelullisten syiden lisäksi myös erityisesti meluntorjuntasyyt.
Lisäksi on tunnistettu uudenlaisia tarpeita miehittämättömän ilmailun kieltämiseksi tai rajoittamiseksi tietyillä uudenlaisilla alueilla. Tällaisia uusia alueita ovat muun muassa oikeudenhoito (esim. tuomioistuimet ja vankilat), sosiaali- ja terveydenhuolto (esim. sairaalat ja muut hoitolaitokset), kansainvälisten suhteiden hoito (esim. konsulitehtävät ja suurlähetystöt) sekä erilaiset teollisuuslaitokset ja teollisuusalueet ja satamat, terminaalit, ratapihat tai muut vastaavat liikenteen solmukohdat. Kansainvälisten suhteiden hoidolla tarkoitetaan erityisesti diplomaattisia suhteita koskevassa Wienin yleissopimuksessa (SopS 3-4/1970) (jatkossa diplomaattisuhteita koskeva sopimus) ja konsulisuhteita koskevassa Wienin yleissopimuksessa (SopS 49-50/1980) määritellyissä vieraan valtion diplomaatti- tai konsuliedustuston tiloissa tapahtuvaa toimintaa. Tarkoitus onkin esimerkiksi mahdollistaa suurlähetystöjen ja niihin liittyvien residenssien suojaaminen. Diplomaattisuhteita koskevan sopimuksen mukaan diplomaattisen edustuston tilat kattavat myös edustuston päällikön asunnon. Suuri osa teollisuusalueista sisältää teollisuuslaitoksen, mutta on olemassa myös muunlaisia teollisuusalueita, kuten testaus- tai varastointialueita, joilla voi olla tarpeita miehittämättömän ilmailun rajoittamiseen alueen yläpuolisessa ilmatilassa. Liikenteen muihin solmukohtiin puolestaan katsotaan kuuluvan esimerkiksi rata- ja tietunnelit sekä niiden suuaukot. On arvioitu, että voisi olla tarpeen rajoittaa miehittämätöntä ilmailua esimerkiksi vaarallisten aineiden kuljetukseen käytettävillä ratapihoilla sekä tunnelien läheisyydessä ilmeisten turvallisuusnäkökohtien vuoksi. Mikäli miehittämätön ilma-alus päätyisi tunneliin, se voisi aiheuttaa vaaratilanteita tunnelissa kulkeville junille tai ajoneuvoille.
On tunnistettu, että miehittämätön ilma-alus saattaa kantaa mukanaan kuvauslaitteistoa, jolla voidaan loukata yksityisyydensuojaa muun muassa edellä kuvatuilla alueilla. Lisäksi on tunnistettu, että miehittämättömällä ilma-aluksella voidaan toimittaa kuljetuksia, ja voi ilmetä tarvetta estää esimerkiksi laittomien päihteiden toimittaminen vangeille tai hoitolaitoksessa oleville potilaille. Mahdollisten rajoitusten ja kieltojen on kuitenkin noudatettava 1 momentissa lueteltuja perusteita.
On kuitenkin syytä huomata, että miehittämättömillä ilma-aluksilla harjoitettavaa toimintaa koskee myös muu sääntely. Esimerkiksi rikoslain 24 luvussa säädetään yksityisyyden, rauhan ja kunnian loukkaamisesta, 30 luvussa elinkeinorikoksista ja 24 luvun 6 §:ssä säädetään salakatselusta.
UAS-ilmatilavyöhyke on uudenlainen alue, joka koskee nopeasti kehittyvää ilmailun alaa, mikä puoltaa määräaikaisen alueen perustamista. Tämän jälkeen vyöhykkeen perustamista voi hakea uudelleen. Useamman vuoden määräajat mahdollistavat varsin pitkäkestoisen toiminnan. Pääsääntönä on kuitenkin, ettei myöskään miehittämätöntä ilmailua saa rajoittaa tarpeettomasti. Rajoitusten ja kieltojen ajallista kestoa on arvioitu suhteessa perusoikeuksiin tarkemmin jaksossa 11 Perustuslaki ja säätämisjärjestys.
Mikäli tarvetta pysyviin kieltoihin ja rajoituksiin ilmenee, on mahdollista harkita 11 §:n mukaisia rajoitettuja ja kiellettyjä alueita. Lisäksi vaihtoehtona saattaa toimia 11 c §:n mukainen vaara-alue. Uudet UAS-ilmatilavyöhykkeet ovat kuitenkin ensisijainen keino miehittämättömän ilmailun rajoittamiselle ja kieltämiselle. Miehittämättömän ilmailun lisääntymisen myötä uudenlaisia rajoituksia ja kieltoja tarvitaan aiempaa enemmän, ja 11 §:n mukaisten ilmailulta rajoitettujen ja kiellettyjen alueiden sekä 11 c §:n mukaisten vaara-alueiden perustaminen merkittävästi suuremmissa määrin aiheuttaisi sen, että ilmailukartoista tulisi lähes lukukelvottomia.
Ehdotetun pykälän 2 momentin mukaan Liikenne- ja viestintäviraston on Puolustusvoimien esityksestä perustettava miehittämättömältä ilmailulta rajoitettu tai kielletty UAS-ilmatilavyöhyke pysyvästi tai tilapäisesti Puolustusvoimien käytössä olevien alueiden yläpuolella olevaan ilmatilaan joko määräyksellä enintään kolmen vuoden määräajaksi tai päätöksellä enintään vuoden määräajaksi. Puolustusvoimien käytössä olevien alueiden yläpuolella olevaa ilmatilaa on erityisesti maanpuolustuksellisista syistä pidettävä sellaisena ilmatilana, jossa miehittämätön ilmailu voi olla erityisen haitallista. Pidetään perusteltavana velvoittavaa sanamuotoa sille, että Liikenne- ja viestintäviraston on perustettava tällainen vyöhyke. Velvoite on kuitenkin rajoitettu Puolustusvoimien perusteltuun esitykseen sekä siihen, että vyöhyke on Puolustusvoimien tilapäisesti tai pysyvästi käytössä olevan alueen yläpuolella.
Ehdotetun pykälän 3momentin mukaan Liikenne- ja viestintäviraston määräys tai päätös voi sisältää ehtoja, joiden mukaan miehittämättömällä ilma-aluksella harjoitettava toiminta on sallittua 1 tai 2 momentissa tarkoitetulla vyöhykkeellä. Esimerkiksi voi olla tarpeen perustaa sellainen rajoittava UAS-ilmatilavyöhyke, jossa miehittämätön ilmailu on sallittu vain tiettyyn korkeuteen asti. Vastaavasti esimerkiksi lentoaseman läheisyydessä voisi olla syytä perustaa rajoittava UAS-ilmatilavyöhyke, jonka ehtona olisi se, että miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjän tulisi ilmoittaa toiminnastaan lennonjohdolle. Tämä mahdollistaa sen, ettei ole tarpeen perustaa kaiken miehittämättömän ilmailun kieltävää vyöhykettä, vaan olla ainoastaan rajoittava vyöhyke sallimalla toiminta tiettyjen ehtojen puitteissa. On arvioitu, ettei täysin kieltäviä alueita olisi syytä perustaa kovinkaan montaa, sillä rajoittaminen voi olla riittävää.
Ehdotetun pykälän 4 momentin mukaan 1 tai 2 momentissa tarkoitettu miehittämättömän ilmailun rajoitus tai kielto UAS-ilmatilavyöhykkeellä ei kuitenkaan koske sotilas-, raja-vartio-, poliisi-, tulli-, merenkulku- ja ilmailuviranomaisten eikä pelastustointa, ensihoitopalvelua tai potilaskuljetuksia hoitavien viranomaisten tai näiden määräämien toimintaa silloin, kun näille viranomaisille säädettyjen tehtävien suorittaminen tai harjoitteleminen vaatii miehittämättömällä ilma-alusjärjestelmällä harjoitettavaa toimintaa UAS-ilmatilavyöhykkeellä ellei määräyksessä tai päätöksessä erikseen kielletä tai rajoiteta kyseistä toimintaa. UAS-ilmatilavyöhykkeellä oleva miehittämättömän ilmailun kielto tai rajoitus ei siis lähtökohtaisesti koske valtion miehittämätöntä ilmailua. Valtion ilmailun rajaamisen ulos ilmailua rajoittavan säännöksen soveltamisalasta on vastaava kuin valtioneuvoston asetuksessa ilmailulta rajoitetuista alueista. Eli 11 §:n nojalla valtioneuvoston asetuksella annetut pysyvät ilmailulta kielletyt ja rajoitetut alueet eivät myöskään koske valtion ilmailua. Koska niistä säädetään valtioneuvoston asetuksessa, rajausta ei tarvita lakiin. Mutta koska uudenlaisen UAS-ilmatilavyöhykkeen perustaa Liikenne- ja viestintävirasto, rajaus on syytä sisällyttää lakiin. Perustellusta syystä UAS-ilmatilavyöhyke voi kuitenkin rajoittaa myös valtion miehittämätöntä ilmailua kokonaan tai osittain.
Uuden pykälän 5 momentin mukaan, jos UAS-ilmatilavyöhyke on perustettu jonkin kohteen tai alueen suojaamiseksi, on sen lukuun tapahtuva ilmailu kuitenkin sallittu. Säännös vastaa sitä, mitä 11 §:ssä säädetään kohteen tai alueen suojaamiseksi perustetusta ilmailulta rajoitetusta tai kielletystä alueesta. Säännös mahdollistaa sen, että esimerkiksi tietyn alueen yllä voidaan kieltää tai rajoittaa muiden tahojen miehittämättömien ilma-alusten lennättämistä, mutta kyseinen taho voi lennättää kuitenkin omia miehittämättömiä ilma-aluksiaan tai sen lukuun lennätettäviä kolmannen tahon miehittämättömiä ilma-aluksia, esimerkiksi vartiointi- tai toiminnan seurantatarkoituksessa.
Huomionarvoista on, että UAS-ilmatilavyöhykkeitä, joilla miehittämätön ilmailu on rajoitettu tai kielletty, voivat koskea myös muunlaiset rajoitukset. Ilmailulain 100 §:n mukaan liikkuminen ja oleskelu ilman lentoaseman pitäjän lupaa on kielletty lentoaseman lentokenttäalueella ja turvavalvotuilla alueilla sekä lentokenttäalueisiin välittömästi liittyvissä rakennuksissa, jos pääsy alueille ja rakennuksiin on aidalla tai muutoin rakenteellisesti estetty ja liikkumis- ja oleskelurajoitukset selkeästi merkitty. Myös lentoaseman turvatarkastustoimenpiteiden kuvaaminen ilman lentoaseman pitäjän lupaa on kielletty, jos kielto on merkitty selvästi havaittavalla tavalla. Poliisilain (872/2011) 9 luvun 8 §:n mukaan erittäin tärkeän toiminnan tai omaisuuden turvaamiseksi taikka ihmisten suojaamiseksi voidaan sisäministeriön asetuksella rajoittaa liikkumista tai oleskelua turvattavassa tai suojattavassa kohteessa tai sen ympäristössä kohteesta aiheutuvan tai siihen kohdistuvan vaaran vuoksi taikka kieltää turvallisuutta vaarantavien esineiden tai aineiden tuonti sinne. Kiellon tai rajoituksen rikkomisesta voidaan tuomita sakkoon, jollei teosta muualla laissa säädetä ankarampaa rangaistusta. Ilman lupaa ei saa liikkua tai oleskella sisäministeriön liikkumis- ja oleskelurajoituksista annetun asetuksen (1104/2013) liitteissä kuvatulla lentopaikalla ja sen suoja-alueella (liite 1), vankilan alueella (liite 2) sekä voimalaitos-, teollisuus- tai kaivosalueella (liite 4). Samankaltaisia rajoituksia on olemassa yksityisomistuksessa olevilla alueilla. Pykälä laajentaisi tällaisten kohteiden osalta sääntelyn koskemaan myös niiden ilmatilaa. Selvää on, että tätä pykälää voitaisiin soveltaa myös alueeseen, kuten luonnonsuojelualueeseen, jolle ei liikkumista koskevia rajoituksia ole välttämättä asetettu. Lisäksi aluevalvontalain (755/2000) 14 §:ssä säädetään maanpuolustuksen kannalta merkityksellisten kohteiden tutkimisesta ilma-aluksesta. Kyseisen säännöksen mukaan ellei Suomea velvoittavasta kansainvälisestä sopimuksesta muuta johdu, Suomen alueella ei ilman lupaa saa lennon aikana ilma-aluksesta tai muusta ilmassa liikkuvasta laitteesta taltioida tietoa sähkömagneettisilla tai akustisilla kuvaamisen tai kuvantamisen menetelmillä 1) ilmailulain 11 §:n 1 momentin nojalla ilmailulta pysyvästi rajoitetuista alueista; 2) linnoitusalueista, linnakkeista tai kasarmialueista; 3) sotasatamista tai sotilaslentokentistä; 4) puolustusvoimien varikoista tai varastoista; 5) puolustusvoimien viestiasemista, antennikentistä tai puolustuslaitteista tai –välineistä; 6) puolustusvoimien tai rajavartiolaitoksen maastoharjoituksista. Kielto ei koske tiedon taltioimista yleisessä liikenteessä olevasta ilma-aluksesta yksityiseen tarkoitukseen.
Lisäksi on syytä huomioida, että vuoden 2019 alussa tuli voimaan sääntelyä, jolla annettiin eräille tahoille lisää voimankäyttöoikeuksia ja mahdollistettiin oikeus puuttua miehittämättömän ilma-aluksen kulkuun. Esimerkiksi puolustusvoimista annetun lain (551/2007) 15 a §:n perusteella on puolustusvoimilla oikeus puuttua lennokin ja miehittämättömän ilma-aluksen kulkuun. Samankaltainen oikeus on perustettu Rikosseuraamuslaitokselle vankeuslain (767/2005) 16 luvun 2 a §:n nojalla. Tällainen oikeus on lisätty myös poliisilakiin 2 luvun 11 a §:n kautta ja rajavartiolakiin (578/2005) 38 a §:n kautta. Osa näistä rajoittavista UAS-ilmatilavyöhykkeistä olisi perustettu sellaisten tahojen suojaamiseksi, joilla olisi valtuus puuttua miehittämättömän ilma-aluksen kulkuun ja tarvittaessa aiheuttaa sen käytön estyminen. Olisikin mahdollisten vaaratilanteiden kannalta ennalta ehkäisevää ja myös miehittämättömän ilmailun harjoittajan kannalta vähemmän haitallista, että 11 a §:n vyöhyke perustetaan kuin että miehittämättömän ilma-aluksen kulkuun puututaan tai sen käyttö estetään kokonaan. Alue olisi miehittämättömän ilmailun harjoittajien tiedossa ja he osaisivat välttää sitä, eivätkä vahingossa aiheuttaisi vaaratilanteita, josta seurauksena voisi olla miehittämättömän ilma-aluksen kulkuun puuttuminen tai sen käytön estäminen kokonaan. Tarkoituksena onkin, että UAS-ilmatilavyöhyke olisi ensisijainen keino rajoittaa miehittämätöntä ilmailua Puolustusvoimien ja Rikosseuraamuslaitoksen alueilla, ja ilma-alukseen kulkuun puuttuminen olisi vasta toissijainen keino. Tämä vähentäisi myös vahingossa tapahtuvien miehittämättömien ilma-alusten saapumisia esimerkiksi Puolustusvoimien alueiden ilmatilaan, kun UAS-ilmatilavyöhykkeet olisivat miehittämättömien ilma-aluksien käyttäjien tiedossa.
11 b §.Miehittämättömän ilmailun vaatimuksista poikkeaminen UAS-ilmatilavyöhykkeellä. Lakiin ehdotetaan lisättäväksi uusi 11 b §, joka mahdollistaisi komission täytäntöönpanoasetuksen 15 artiklan 2 kohdan mukaiset miehittämättömien ilma-alusjärjestelmien UAS-ilmatilavyöhykkeet, joissa helpotetaan miehittämättömillä ilma-aluksilla harjoitettavaa toimintaa. Miehittämättömän ilmailun helpottamista koskevaa sääntelyä lennokkikerhojen osalta sisältyy myös täytäntöönpanoasetuksen 16 artiklaan, joka on kuitenkin suoraan sovellettavaa sääntelyä eikä edellytä kansallisia täytäntöönpanotoimia.
Uuden pykälän 1 momentin mukaan Liikenne- ja viestintävirasto voisi perustaa UAS-ilmatilavyöhykkeitä sekä määräyksellä että päätöksellä riippuen alueen voimassaolon kestosta. Alle vuoden pituiset tilapäiset alueet perustettaisiin päätöksellä, kun taas pidemmät, yli vuoden voimassa olevat alueet määräyksellä. Kuten edellä 11 a §:n perusteluissa on kuvattu, Liikenne- ja viestintävirasto voisi perustaa vyöhykkeen määräyksellä omasta aloitteestaan tai toisen ehdotuksesta ja päätöksellä miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjän eli operaattorin hakemuksesta. Virasto voisi perustaa vyöhykkeen kaupalliseen, harraste- sekä tutkimus- ja kokeilutoimintaan. Kyseisellä vyöhykkeellä miehittämätön ilma-alus on vapautettu yhdestä tai useammasta miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksen kategoriaa avoin koskevasta vaatimuksesta. Asetuksen 4 artiklan mukaisia vaatimuksia ovat: a) miehittämätön ilma-alusjärjestelmä kuuluu johonkin delegoidussa asetuksessa vahvistetuista luokista tai se on yksityisesti rakennettu tai täyttää 20 artiklassa määritellyt ehdot; b) miehittämättömän ilma-aluksen suurin sallittu lentoonlähtömassa on alle 25 kg; c) kauko-ohjaaja varmistaa, että miehittämätön ilma-alus pidetään turvallisen välimatkan päässä ihmisistä eikä sitä lennätetä ihmisjoukkojen yläpuolella; d) kauko-ohjaaja harjoittaa miehittämättömällä ilma-aluksella toimintaa kaiken aikaa suorassa näköyhteydessä, paitsi seuraa minua -tilassa lennettäessä tai asetuksen liitteessä olevassa A osassa määritettyä miehittämättömän ilma-aluksen tähystäjää käytettäessä; e) lennon aikana miehittämätön ilma-alus pidetään 120 metrin säteellä maanpinnan lähimmästä kohdasta, paitsi liitteessä olevassa A osassa määritetyn esteen yli lennettäessä; ja f) miehittämätön ilma-alus ei lennon aikana kuljeta vaarallisia aineita eikä siitä putoa mitään materiaalia. Lisäksi vaatimuksia asetetaan mm. artiklassa 8, jonka mukaan miehittämättömiä ilma-alusjärjestelmiä kategoriassa ”avoin” käyttävän kauko-ohjaajan on täytettävä liitteessä olevassa A osassa vahvistetut pätevyysvaatimukset. Uuden 11 b §:n mukaisella UAS-ilmatilavyöhykkeellä, jolla voidaan poiketa yhdestä tai useammasta avoimen kategorian mukaisesta vaatimuksesta, voitaisiin siis poiketa esimerkiksi miehittämättömälle ilma-alukselle asetetusta painorajasta, näköyhteysvaatimuksesta ja/tai korkeusvaatimuksesta. Ilmailulain 136 §:n mukaisesta vakuutusvaatimuksesta ei kuitenkaan voitaisi poiketa, vaan vakuutus tulisi olla voimassa aina silloin kun kyse on kategorian erityinen mukaisesta toiminnasta, vaikka toiminta tapahtuisikin 11 b §:n mukaisella alueella.
UAS-ilmatilavyöhyke on uudenlainen alue, joka koskee nopeasti kehittyvää ilmailun alaa, mikä puoltaa määräaikaisen alueen perustamista. Tämän jälkeen vyöhykkeen perustamista voisi hakea uudelleen. Useamman vuoden määräajat mahdollistavat varsin pitkäkestoisen toiminnan.
Vyöhyke voitaisiin perustaa käyttäjän omaa toimintaa tai usean tahon yhteistoimintaa varten taikka yleiseen käyttöön. Esimerkkejä mahdollisista hakijaryhmistä ovat esimerkiksi lennokkikerhot, jotka haluaisivat lennättää miehittämättömiä ilma-aluksia kategorian avoin vaatimuksista, esimerkiksi 120 metrin enimmäiskorkeusrajasta, poiketen kerhon lennätyspaikalla.
Kyseisen täytäntöönpanoasetuksen 15 artiklan 2 kohdan mukaan jäsenvaltiot voivat toimivaltaisen viranomaisen suorittaman riskinarvioinnin perusteella nimetä tiettyjä ilmatilavyöhykkeitä, joilla miehittämättömillä ilma-alusjärjestelmillä harjoitettava toiminta on vapautettu yhdestä tai useammasta kategoriaa avoin koskevasta vaatimuksesta. Vyöhykkeen perustamisen edellytyksenä on, ettei lentoturvallisuutta vaaranneta. Voimassa olevassa ilmailulain 9 §:n 4 momentissa on vastaava vaatimus, joka ehdotetaan poistettavaksi minkä vuoksi säännös siirrettäisiin uuteen 11 a §:ään. Liikenne- ja viestintävirasto suorittaa riskiarvioinnin käydessään läpi mahdollista hakemusta UAS-ilmatilavyöhykkeen perustamista koskien tai arvioidessaan kyseisen vyöhykkeen perustamista omasta aloitteestaan. Liikenne- ja viestintävirasto suorittaa riskiarvioinnin käydessään läpi mahdollista hakemusta UAS-ilmatilavyöhykkeen perustamista koskien tai arvioidessaan kyseisen vyöhykkeen perustamista omasta aloitteestaan sekä käydessään läpi saamansa lausunnot.
Ennen määräyksen tai päätöksen tekemistä Liikenne- ja viestintäviraston on sovittava Puolustusvoimien kanssa UAS-vyöhykkeen perustamisesta. Sopimismenettelyssä selvitetään UAS-ilmatilavyöhykkeiden aiheuttamat vaikutukset sotilasilmailun toimintaedellytyksiin ja Puolustusvoimien lakisääteisten tehtävien toteuttamiseen. Menettely ei tarkoita sitä, että vyöhykkeen perustamisen toimivalta olisi Puolustusvoimilla, vaan Liikenne- ja viestintävirasto on asiassa toimivaltainen viranomainen. Tarkoituksena on varmistaa, että perustettava vyöhyke vaaranna sotilasilmailun toimintaedellytyksiä tai Puolustusvoimien tehtävien toteuttamista. Puolustusvoimien lakisääteisten tehtävien täyttäminen edellyttää sotilasilmailun toimintaedellytysten turvaamista myös matalien lentokorkeuksien osalta. Lentoturvallisuuden ja maanpuolustuksen turvaamiseksi Puolustusvoimien kanta UAS-ilmatilavyöhykkeiden perustamiseen tai niiden maantieteelliseen ja korkeudelliseen ulottuvuuteen on otettava huomioon.
Lisäksi Liikenne- ja viestintäviraston on kuultava tarvittaessa Rajavartiolaitosta. Liikenne- ja viestintävirasto kuulee Rajavartiolaitosta silloin, kun määräyksen tai päätöksen antamista koskevaan harkintaan liittyy Rajavartiolaitokselle tärkeitä intressejä. Tällaisia intressejä ovat rajavartioinnin kannalta tärkeä alue, Rajavartiolaitoksen kohde, rajan läheisyys ja merialue. Tarkoituksena on, että kuuleminen tapahtuu valmistelun alkuvaiheessa ja että Rajavartiolaitoksen mahdolliset intressit otetaan huomioon. Niillä kriteereillä, joilla 11 a §:n mukaisesti voitaisiin rajoittaa tai kieltää miehittämätöntä ilmailua on luonnollisesti painoarvoa myös 11 b §:n mukaisen alueen perustamista arvioitaessa. Mikäli esimerkiksi Puolustusvoimat esittävät maanpuolustukseen liittyviä syitä mahdollistavan UAS-ilmatilavyöhykkeen perustamista vastaan, on vaikea pitää perusteltuna sellaisen alueen perustamista. Lisäksi esitetään, että otetaan käyttöön yleistiedoksianto hallintolain (434/2003) 55 §:n 2 momentin mukaisesti koskien ilmatila-alueen alla olevien kiinteistöjen omistajia ja haltijoita. Tarkoituksena on tällä kiinteistön omistajaa ja haltijaa koskevalla kuulemisella laajentaa tiedoksisaannin mahdollisuutta aikaisemmasta. Yleistiedoksiannon käyttö olisi perusteltua, sillä on mahdotonta etukäteen tietää, kuinka monta omistajaa tai haltijaa on kyseisen vyöhykkeen alla olevan alueen kiinteistöillä.
Kuten edellä on kuvattu, eduskunta on hyväksynyt hallintolain ajantasaistamisen yleistiedoksiantoa ja julkista kuulutusta koskevan yleisen sääntelyn uudistamiseksi siten, että viranomaisen verkkosivuilla yleisessä tietoverkossa julkaisemisesta tuli ensisijainen menettelytapa asianomaisia tiedoksiantomuotoja käytettäessä (HE 239/2018 vp, EV 239/2018 vp). Yleistiedoksiantoa ja julkisia kuulutuksia koskevan sääntelyn uudistukset tulivat voimaan vuoden 2020 alusta. Yleistiedoksiannossa asiakirjan nähtäville asettamisesta on ilmoitettava yleisessä tietoverkossa viranomaisen verkkosivuilla ja tarpeen vaatiessa sellaisessa sanomalehdessä, josta vastaanottajan voidaan otaksua parhaiten saavan tiedon. Virallisen lehden asema yleistiedoksiannon tiedoksisaantiajankohdan määräävänä ilmoittamistapana säilytetään kuitenkin sellaisten poikkeuksellisten tilanteiden varalta, joissa asiakirjan nähtäville asettamista koskevaa ilmoitusta ei ole voitu julkaista viranomaisen verkkosivuilla.
Liikenne- ja viestintäviraston tekemän riskiarvioinnin perusteella havaittujen uhkien ja riskien ehkäisemiseksi uuden 3 momentin mukaan päätöksessä voidaan asettaa ehtoja tai rajoituksia. On perusteltua, että kansallinen lainsäädäntö mahdollistaa miehittämättömälle ilmailulle ehtojen asettamisen, sillä miehittämättömän ilmailun on arvioitu kasvavan merkittävästi. Keskeistä on, että mahdollistavat UAS-ilmatilavyöhykkeet eivät saa aiheuttaa vaaraa lentoturvallisuudelle tai haittaa muulle lentoliikenteelle. Vaaraa ei saa aiheuttaa myöskään esimerkiksi terveydelle, ympäristölle tai omaisuudelle.
Liikenne- ja viestintävirasto voisi asettaa lentoturvallisuuteen ja turvatoimiin liittyviä ehtoja, ehtoja yleisen järjestyksen ja turvallisuuden varmistamiseksi sekä ehtoja menettelyistä ja järjestelmistä. Nämä ehdot voivat sisältää ehtoja lentosäännöistä poikkeamiselle. Jos esimerkiksi alueella on mahdollista poiketa näköyhteysvaatimuksesta, päätöksessä voitaisiin asettaa ehtoja siitä, miten lentoturvallisuus taataan tällaisessa tilanteessa. Erityisesti kaupallisen miehittämättömän ilmailun lisääntyminen lisää miehittämätöntä ilmailua tiheästi asutuilla alueilla, mikä tulee huomioida turvallisuuden näkökulmasta. Jos useampi palveluntarjoaja alkaa tarjota erilaisia palveluita hyödyntäen miehittämätöntä ilmailua samalla alueella, yksi kysymys on, miten varmistetaan, että miehittämättömät ilma-alukset osaavat varoa toisiaan. Mikäli näköyhteysvaatimuksesta poikettaisiin alueella, jolla useampi taho harjoittaa miehittämättömällä ilma-aluksella toimintaa, mahdollisia ehtoja voisi liittyä esimerkiksi sellaisen järjestelmän käyttämiseen, jonka avulla eri käyttäjät tai heidän miehittämättömät ilma-aluksensa voivat kommunikoida keskenään.
Euroopan unionissa parhaillaan valmisteltavana oleva U-Space-aloite mahdollistaisi sen, että sekä miehittämättömien että miehitettyjen ilma-alusten sijainti- ja muut tiedot jaettaisiin toimijoiden kesken alustapalvelua käyttäen. Kyseisen aloitteen kehitys on vielä kesken, mutta jos jonkinlainen tekninen järjestelmä tulee käyttöön, valmistelun tämän hetkisten tietojen mukaan olisi Liikenne- ja viestintäviraston mahdollista asettaa järjestelmän käyttäminen ehdoksi toimintaan UAS-ilmatilavyöhykkeellä.
Mahdollisesti voisi olla tarpeen asettaa ehtoja siitä, että vyöhykkeellä on oltava vastuuhenkilö, joka koordinoi eri toimijoiden harjoittamaa toimintaa. Vastaava vastuuhenkilö on käytössä esimerkiksi nykyisin tietyissä yleisötapahtumissa, joita varten asetetaan vaara-alue, jolla ilmailua harjoitetaan sekä helikoptereilla että miehittämättömillä ilma-aluksilla.
Ehtoja voidaan asettaa myös sotilasilmailun toimintaedellytysten tai Puolustusvoimien tehtävien toteuttamisen varmistamiseksi, jotta erityisesti Puolustusvoimien intressit tulevat huomioiduksi. Lisäksi ehtoja voidaan asettaa ilmatilavyöhykkeen käyttäjäryhmästä, jotta päätöksestä ilmenee, onko vyöhyke perustettu vain käyttäjän omaa toimintaa varten, usean tahon yhteistoimintaa varten vai yleiseen käyttöön. On myös tarpeen, että virasto voi seurata toimintaa, joten sen pitää voida asettaa ehtoja raportointivelvollisuudesta viranomaisille ja muille tahoille. Lisäksi on tarpeen voida asettaa ajallisia (vuorokauden ja vuoden aikaan liittyviä) ja sääolosuhteisiin liittyviä rajoituksia, jotta voidaan asettaa rajoja mahdollistavan alueen käytölle esimerkiksi meluhaitan minimoimiseksi. Ilmatilavyöhykkeen asettaminen sisältää jo itsessään maantieteelliset rajoitukset, mutta voitaisiin asettaa vyöhykkeen alueellisen rajautumisen lisäksi myös muita vyöhykkeen sisäisiä maantieteellisiä ja korkeudellisia rajoituksia.
Pykälän 4 momentin perusteella Liikenne- ja viestintävirasto voi muuttaa omasta aloitteestaan perustellusta syystä tai miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjän hakemuksesta 1 momentissa tarkoitetun päätöksen ehtoja, jos päätöstä tehtäessä vallinneet olosuhteet ovat muuttuneet olennaisesti. Perusteltu syy kohdistuu erityisesti Liikenne- ja viestintäviraston omasta aloitteestaan tekemään muutokseen. Myös muutoksen kohdalla Liikenne- ja viestintäviraston on sovittava Puolustusvoimien kanssa ja kuultava tarvittaessa Rajavartiolaitosta. Vaikka määräys tai päätös tehdään määräajaksi, voi olla tarpeen muuttaa tai peruuttaa niitä, jos esimerkiksi vyöhykkeen perustamista hakeneen käyttäjän toiminta on lakannut, tai jos alueella on rakennettu jotain uutta, jonka vuoksi alueella ei enää ole turvallista poiketa kategoriaa avoin koskevista vaatimuksista. Tarkoituksena on, että määräyksen tai päätöksen ehtojen muuttaminen olisi ensisijainen keino varmistaa turvallinen toiminta UAS-ilmatilavyöhykkeellä. 11 b §:än perustuviin päätöksiin sovelletaan 181 §:n mukaista muutoksenhakumenettelyä, kuten 11 a §:n perusteluissa kuvattiin.
Pykälän 5 momentin perusteella Liikenne- ja viestintävirasto voi peruuttaa määräyksen tai päätöksen, jos sitä tehtäessä vallinneet olosuhteet ovat olennaisesti muuttuneet eikä toimintaa ole mahdollista jatkaa ehtoja muuttamalla 3 momentin mukaisesti tai miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjä rikkoo toistuvasti tämän lain säännöksiä taikka määräyksen tai päätöksen ehtoja kyseisellä UAS-ilmatilavyöhykkeellä.
11 c §. Vaara-alueet. Lakiin ehdotetaan lisättäväksi uusi 11 c §, johon siirrettäisiin voimassaolevan lain 11 §:n 2 momentti, eli vaara-alueita koskeva sääntely lähes muuttumattomana. Voimassa oleva laki ei sisällä erottelua sen välillä, milloin Liikenne- ja viestintävirasto osoittaa alueen vaara-alueeksi määräyksellä ja milloin päätöksellä. Käytännössä virasto on perustanut pysyvät vaara-alueet määräyksellä ja tilapäiset alle vuoden määräaikaiset päätöksellä. Yli vuoden tilapäisiä vaara-alueita ei ole. Ilmailulain 109 §:n 1 momentin mukaan jollei 11 §:stä muuta johdu, Liikenne- ja viestintävirasto päättää ilmatilan lohkon perustamisesta ja muuttamisesta Suomen vastuulla olevassa ilmatilan osassa. Liikenne- ja viestintävirasto ottaa päätöstä tehdessään huomioon lentoliikenteen sujuvuuden, maanpuolustusnäkökohdat, siviili- ja sotilasilmailun yhteensovittamisen sekä valtion ilmailun asianmukaiset toimintaedellytykset ja harrasteilmailun toimintamahdollisuudet. Käytännössä ilmatilauudistusten aikataulu perustuu Kansainvälisen Siviili-ilmailujärjestö ICAO:n ilmatilamuutoksia koskevan julkaisujärjestelmän (Aeronautical Information Regulation And Control, AIRAC) aikatauluihin. Suomessa pysyvät ilmatilamuutokset tulevat voimaan huhtikuun puolivälin tienoilla AIRAC-aikataulun mukaisesti. Tämä koskee ilmailulain 11 §:n nojalla annetun valtion asetuksen ilmailulta rajoitetuista alueista päivittämistä sekä Liikenne- ja viestintäviraston vaara-alueita koskevan määräyksen päivittämistä, sillä näiden alueiden tulee näkyä ilmailukartoilla ja AIS-palveluntarjoajan tulee noudattaa ICAO:n AIRAC-aikatauluja. Käytäntö vaara-alueiden kohdalla on siis ollut, että uudet pysyvät vaara-alueet lisätään tai nykyisiä muutetaan tai poistetaan Liikenne- ja viestintäviraston määräyksestä kerran vuodessa, siten että muutokset tulevat voimaan huhtikuussa. Mikäli vaara-alue on haluttu perustaa tilapäisesti, se on perustettu enintään seuraavaan määräyksen muutoshetkeen saakka. Tätä käytäntöä ei ole nyt tarkoitus muuttaa. Tilapäisen vaara-alueen enimmäiskesto vuosi lisättiin pykälään selkeyden vuoksi.
Ilma-alusten lentoturvallisuuden vaarantavan toiminnan alkamisesta ja loppumisesta vaara-alueella on voimassa olevan lain mukaan ilmoitettava aluelennonjohdolle. Esitetään, että toiminnan alkamista ja loppumista vaara-alueella koskeva ilmoitusmenettely sisällytetään 107 §:n 2 momentissa tarkoitettuun ilmatilan hallintaa ohjaavaan käsikirjaan. Käsikirja on operatiivisen toiminnan väline, jossa jo nykyisin kuvataan ilmoitusmenettely tarkemmin kuin laissa. Voimassa olevan lain mukaan FUA-asetuksessa tarkoitettu ilmatilan hallintayksikkö voi lisäksi erityisestä syystä määrittää ja osoittaa tilapäisen vaara-alueen enintään kahden viikon ajaksi edellyttäen, että osoittamista koskevat ohjeet sisällytetään 107 §:n 2 momentissa tarkoitettuun ilmatilan hallintaa ohjaavaan käsikirjaan. Tästä säännöksestä poistetaan tarpeettomana viittaus FUA-asetukseen sekä ilmailulain 107 §:ään, sillä viittaus FUA-asetukseen sisältyy ilmatilan hallintayksikön määritelmään ja viittausta käytetään uuden muotoilun mukaisessa pykälässä jo edeltävässä säännöksessä koskien lentoturvallisuuden vaarantavan toiminnan alkamisesta ja loppumisesta ilmoittamista.
55 §. Ilma-aluksen ja kauko-ohjauspaikan miehistö. Pykälän säännökset saatettaisiin voimaan myös toimintaa kauko-ohjattavilla ilma-aluksilla koskien siten, että ilmailulain 182 §:stä poistetaan edellytys saattaa valtioneuvoston asetuksella pykälän säännökset sovellettavaksi mainitun toiminnan osalta. Pykälän 2 momentin 3 kohtaan lisättäisiin Liikenne- ja viestintävirastolle mahdollisuus antaa lentoturvallisuuden edellyttämiä tarkempia määräyksiä myös kauko-ohjaajalta vaadittavasta koulutuksesta ja kokemuksesta sekä miehistöltä ja kauko-ohjaajalta vaadittavasta kelpoisuudesta. Lisäksi pykälän 2 momentin 2 kohtaan tehtäisiin taivutusmuotoa koskeva kielellinen korjaus.
Voimassa olevan ilmailulain 55 § sisältää Liikenne- ja viestintävirastolle annetun määräyksenantovaltuuden, jonka perusteella virasto antaa lentoturvallisuuden edellyttämät tarkemmat määräykset mm. ilma-aluksen päälliköstä ja miehityksestä, vaadittavista lupakirjoista ja kelpuutuksista, koulutuksesta ja kokemuksesta sekä enimmäistyöajoista. Ilmailulain 182 §:n toisen virkkeen nojalla pykälän säännöksiä sovelletaan toimintaan kauko-ohjattavilla ilma-aluksilla kuitenkin vasta valtioneuvoston asetuksella säädettävästä ajankohdasta alkaen. 55 § esitetään poistettavaksi 182 §:ssä tarkoitetuista valtioneuvoston asetuksella voimaan saatettavista säännöksistä, milloin 55 §:ssä tarkoitettuun määräyksenantovaltuuteen ei kohdistu soveltamista koskevaa rajausta ja se tulee koskemaan myös miehittämätöntä ilmailua. Pykälän säännöksiä voitaisiin kuitenkin soveltaa toimintaan kauko-ohjattavilla ilma-aluksilla jatkossakin vain siltä osin, kun Euroopan unionin asetuksesta tai Suomea sitovasta kansainvälisestä velvoitteesta muuta johdu. Määräyksenantovaltuus voisi tulla sovellettavaksi miehittämättömän ilmailun osalta vain siltä osin, kun Suomella on kansallista toimivaltaa antaa miehittämätöntä ilmailua koskevia säännöksiä, koska ilmailuun miehittämättömillä ilma-aluksilla sovelletaan pääasiassa EASA-asetusta ja sen nojalla annettuja EU-säädöksiä. Näin ollen kansalliset määräykset tulisivat koskemaan pääasiassa niiden soveltamisalan ulkopuolelle jäävää miehittämätöntä ilmailua, kuten valtion ilmailua miehittämättömillä ilma-alusjärjestelmillä.
Liikenne- ja viestintäviraston määräyksenantovaltuus on tarkasti rajattu ja se koskee vain rajattua ammattiryhmää. Määräyksien on 2 momentin mukaisesti oltava lentoturvallisuuden edellyttämiä ja pohjauduttava Chigagon yleissopimuksessa tarkoitettuihin standardeihin ja suosituksiin sekä EASA-asetukseen ja sen nojalla annettuihin Euroopan komission asetuksiin. Määräykset voisivat koskea näiltä toimijoilta vaadittavaa koulutusta, kokemusta ja kelpoisuutta, riippumatta siitä, edellytetäänkö toimijoilta 2 momentin 2 kohdassa tarkoitettua lupakirjaa, todistusta tai hyväksyntää. Kauko-ohjaajalla tarkoitetaan miehittämättömän ilma-aluksen käyttöön perehtynyttä luonnollista henkilöä, joka käyttää ohjauslaitteita lennätyksen aikana tai, kun miehittämätön ilma-alus lentää automaattisesti, seuraamalla sen lentosuuntaa pystyen puuttumaan lentosuuntaan ja muuttamaan sitä milloin tahansa.
93 §. Maahuolintapalveluja tarjoavan turvallisuuden hallinta. Pykälä kumottaisiin EASA-asetuksen kanssa päällekkäisenä sääntelynä. Uudistettu EASA-asetus laajeni soveltamisalaltaan koskemaan myös maahuolintaa ja sen turvallisuutta. Jatkossa maahuolinnan turvallisuuteen sovellettaisiin suoraan EASA-asetuksen maahuolinnan turvallisuutta koskevaa sääntelyä.
Maahuolintapalvelulla tarkoitetaan EASA-asetuksen 3 artiklan 23 kohdan mukaan lentopaikoilla tarjottavia palveluja, joihin kuuluvat maatoiminnan valvontaan, lennonselvitykseen ja kuormauslaskelmiin, matkustajapalveluihin, matkatavaroiden käsittelyyn, rahdin ja postin käsittelyyn, ilma-alusten asematasopalveluihin, ilma-alusten huoltotoimenpiteisiin, polttoaineen ja öljyn toimitukseen ja aterioiden lastaukseen liittyvät turvallisuustoimet; mukaan lukien tilanteet, joissa lentotoiminnan harjoittajat huolehtivat itse omista maahuolintapalveluistaan.
EASA-asetuksen 2 artiklan 1 kohdan d alakohdan nojalla asetusta sovelletaan maahuolintapalveluiden tarjoamiseen asetuksen 2 artiklan 1 kohdan e alakohdan tarkoittamilla lentopaikoilla. Maahuolintapalvelun on täytettävä EASA-asetuksen 33 artiklan nojalla EASA-asetuksen liitteessä VII ja eräissä tapauksissa liitteessä VIII vahvistetut keskeiset vaatimukset. EASA-asetuksen liitteessä VII säädetään muun muassa maahuolintapalvelun tarjoajan vastuualueista, johtamisjärjestelmästä, poikkeamailmoitusjärjestelmästä ja maahuolintapalvelujen toimintakäsikirjan laatimisesta. Lisäksi EASA-asetuksen 37 artiklassa säädetään maahuolintapalveluita tarjoavien organisaation velvollisuudesta antaa ilmoitus organisaation valmiuksista täyttää maahuolintapalveluihin liittyvät velvollisuudet ja keinot tavalla, joka täyttää EASA-asetuksen 33 artiklassa tarkoitetut keskeiset vaatimukset. EASA-asetuksen 39 artiklan nojalla komissio antaa delegoituja säädöksiä, joissa vahvistetaan yksityiskohtaisia sääntöjä koskien muun muassa 37 artiklan mukaista ilmoitusta ja ilmoituksen antaneiden maahuolintapalvelua tarjoavien organisaatioiden oikeuksista ja velvollisuuksia sekä liitteiden VII ja VIII muuttamista tekniseen, operatiiviseen tai tieteelliseen kehitykseen liittyvistä syistä tai lentopaikkoihin liittyvän turvallisuusnäytön takia EASA-asetuksen 1 artiklassa esitettyjen tavoitteiden saavuttamiseksi ja siinä laajuudessa kuin niiden saavuttaminen edellyttää.
102 §.Pääsy lentokenttäalueelle ja lentoaseman turvavalvotulle alueelle. Pykälän 1 momentin listaan viranomaisista, joiden henkilöstöllä olisi oikeus päästä virkatehtäviensä perusteella lentokenttäalueelle ja turvavalvotulle alueelle, lisättäisiin Puolustusvoimat. Lisäksi pykälä 1 momentista korjattaisiin kirjoitusvirhe. Ehdotus koskee voimassa olevan käytännön selkiyttämistä ilmailulakiin. Puolustusvoimien henkilöstöllä on nykyisinkin pääsy lentoasemien turvavalvotuille alueille lakisääteisten tehtäviensä toteuttamista varten. Puolustusvoimien pääsyoikeudesta olisi lainsäädännön johdonmukaisuuden ja selkeyden vuoksi asianmukaista säätää muiden turvallisuusviranomaisten tavoin lentoaseman pääsyoikeuksia koskevassa ilmailulain säännöksessä.
Suomessa on vakiintuneesti lähdetty siitä, että Puolustusvoimien henkilöstöllä on oltava pääsy lentoasemien turvavalvotuille alueille puolustusvoimien lakisääteisten tehtävien toteuttamista varten. Näistä tehtävistä on säädetty laissa puolustusvoimista (551/2007) sekä aluevalvontalaissa (755/2000). Hallituksen esityksen valmistelun yhteydessä on tuotu esiin lakitasoisen selkiyttämisen tarve sille, että Puolustusvoimilla on muihin turvallisuusviranomaisiin rinnastettava tarve päästä lentokenttäalueille ja niiden turvavalvottuihin osiin. Puolustusvoimien tarve pääsylle lentokenttien turvavalvotulle alueelle perustuu jo voimassa olevan lainsäädännön mukaisiin tehtäviin, jotka yksilöitäisiin aina tapauskohtaisesti esimiehen määräyksellä.
Sääntelyn olisi jatkossakin mahdollistettava Puolustusvoimille nopea ja joustava pääsy lentokentän kaikille alueille, mitä edellyttää nykyisin kokonaisturvallisuuden malliksi kutsuttu Suomen kansainvälisessä katsannossa poikkeuksellisen syvällinen viranomaisyhteistyö yhteiskunnan elintärkeiden toimintojen turvaamiseksi. Mahdollisimman integroitu viranomaisyhteistyö mahdollistaa määrällisesti niukkojen resurssien sellaisen käytön, jolla voidaan vastata turvallisuusympäristön nopeisiinkin muutoksiin, mukaan lukien monialauhkiin. Ilmailussa kokonaisturvallisuuden ja integroidun viranomaisyhteistyön malli näkyy erityisesti siviili- ja sotilasilmailun jaettuina toimintoina (esim. ilmatilan hallinta) ja infrastruktuurin (lentokentät) yhteiskäytöllä, joita ei voida fyysisesti erottaa toisistaan Puolustusvoimien lakisääteisten toimintojen siitä kärsimättä. Siviili-ilmailun turvaamiselle ei aiheudu Puolustusvoimien lakisääteisistä tehtävistä merkittävää rasitetta, koska käytännössä Puolustusvoimien tarve pääsylle lentoasemien turvavalvotulle alueelle on muita samassa lainkohdassa lueteltuja turvallisuusviranomaisia rajatumpi.
Esitettävä muutos liittyy siviili-ilmailun turvaamisen näkökulmasta myös EU-lainsäädäntöön, erityisesti ilmailun turva-asetuksena tunnettuun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EY) N:o 300/2008 ja sen nojalla annettuun alemman asteiseen sääntelyyn. EU:n siviili-ilmailun turvaamista koskeva sääntelykokonaisuus on erittäin yksityiskohtainen, ja sen soveltamista valvova Euroopan komissio on toistuvasti kiinnittänyt huomiota siihen, että Suomen nykyinen tapa toteuttaa Puolustusvoimien liikkuvuutta siviili-lentoasemilla edellyttää lisäselvityksiä. Muissa EU:n jäsenvaltioissa sotilaiden liikkuvuustarpeita lentoasemien turvavalvotuilla alueilla ei tyypillisesti olekaan rinnastettu lainvalvontaviranomaisiksi miellettyihin poliisin, tullin ja rajavartioinnista vastaavien viranomaisten tarpeisiin. Suomen kokonaisturvallisuuden malliin liittyvän nykyisen kaltaisen viranomaisyhteistyön sovittaminen EU-sääntelykehykseen edellyttää tästä syystä erityishuomiota osakseen. Puolustusvoimien muihin turvallisuusviranomaisiin rinnasteisen aseman kirjaaminen kansalliseen ilmailulakiin osoittaa paremmin näiden viranomaisten rinnasteisuutta myös EU-lainsäädännön kontekstissa. Lisäksi EU:n ilmailun turvaamista koskevan sääntelyn täytäntöönpanoa koskevan keskustelun teknisten yksityiskohtien taustalle on voitava viime kädessä palauttaa EU:n perussopimuksessa (SEU 4 artiklan 2 kohta) säännelty toimivallanjakoa koskeva lähtökohta, jonka mukaan unioni kunnioittaa keskeisiä jäsenvaltion tehtäviä, erityisesti niitä, joiden tavoitteena on valtion alueellisen koskemattomuuden turvaaminen, yleisen järjestyksen ylläpitäminen sekä kansallisen turvallisuuden takaaminen. Huomioon ottaen edellä kuvattu ja se Suomen ilmailun turvaamisen alalta kerääntynyt vuosikymmenien kokemus, jossa Puolustusvoimien pääsy lentoasemien turvavalvotuille alueille virkatehtävissään ei koskaan ole vaarantanut siviili-ilmailun turvaamista, esitetty ilmailulain 102 §:n 1 momentin muutos on myös EU:n siviili-ilmailun turvaamista koskevan sääntelyn tavoitteiden mukainen. Muutos on sellaisenaan kansallisen liikkumavaran piirissä.
125 §Poikkeama-asetuksen soveltaminen. Pykälän 1 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi tarkennus, jonka mukaan poikkeama-asetusta ei sovelleta asetuksen 3 artiklan 2 kohdan toisessa alakohdassa tarkoitettuihin miehittämättömiin ilma-aluksiin. Poikkeama-asetuksen kyseisen alakohdan mukaan asetusta ei sovelleta sellaisiin miehittämättömiin ilma-aluksiin liittyviin poikkeamiin ja muihin turvallisuustietoihin, joiden osalta ei vaadita todistusta tai ilmoitusta EASA-asetuksen (EU) 2018/1139 56 artiklan 1 ja 5 kohdan mukaisesti, paitsi jos tällaiseen miehittämättömään ilma-alukseen liittyvä poikkeama tai muu turvallisuustieto on aiheuttanut henkilön kuolemaan johtaneen tai vakavan vammautumisen tai siinä on ollut osallisena muita ilma-aluksia kuin miehittämättömiä ilma-aluksia.
EASA-asetuksen 56 artiklassa tarkoitetuista miehittämättömien ilma-alusten todistus- ja ilmoitusvaatimuksista säädetään miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksessa. Täytäntöönpanoasetuksen 3 artiklan mukaan miehittämättömillä ilma-alusjärjestelmillä kategoriassa erityinen harjoitettavaan toimintaan vaaditaan toimivaltaisen viranomaisen antama toimintalupa tai 16 artiklan mukaisesti saatu lupa taikka tietyin edellytyksin miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjän tekemä ilmoitus. Saman artiklan mukaan kategorian sertifioitu toimintaan vaaditaan delegoidun asetuksen (EU) 2019/945 mukainen sertifiointi sekä käyttäjän hyväksyntätodistus ja tarvittaessa kauko-ohjaajan kelpoisuustodistus. Edelleen täytäntöönpanoasetuksen 3 artiklan mukaan miehittämättömillä ilma-alusjärjestelmillä kategoriassa avoin harjoitettavaan toimintaan ei vaadita ennakkoon haettavaa toimintalupaa eikä miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän toiminnasta tehtävää ilmoitusta ennen toiminnan aloittamista.
Poikkeus koskisi pääasiassa matalimman riskin toimintakategorian avoin mukaista toimintaa miehittämättömillä ilma-aluksilla. Toimintakategoriassa avoin miehittämättömän ilma-aluksen käyttäjällä ei olisi velvollisuutta ilmoittaa poikkeavista tilanteista muutoin kuin siinä tapauksessa, että tilanteesta on aiheutunut henkilön kuolema tai vakava vammautuminen tai siinä on ollut osallisena muita ilma-aluksia kuin miehittämättömiä ilma-aluksia poikkeama-asetuksen soveltamisalan vuoksi. Poikkeama-asetusta sovellettaisiin Suomessa jatkossakin lähtökohtaisesti kaikkiin ilma-aluksiin, kuitenkin edellä kuvattu poikkeus huomioiden.
Poikkeama-asetuksen 3 artiklan 2 kohdan kolmannen alakohdan mukaan jäsenvaltiot voivat päättää soveltaa poikkeama-asetusta myös sellaisiin ilma-aluksia koskeviin poikkeamiin ja muihin turvallisuustietoihin, joihin ei sovelleta EASA-asetusta. Pääsääntöä poikkeama-asetuksen soveltamisesta Suomessa asetuksen 3 artiklassa säädetyn kansallisen liikkumavaran mukaisesti myös sellaisiin ilma-aluksiin, joihin EASA-asetusta ei sovelleta, ei ehdoteta muutettavaksi. Kansallisesti ilmoitusvelvollisuus kattaa myös edellä tarkoitetut valtion ilma-alukset, EASA-asetuksen liitteen I mukaiset ilma-alukset sekä kansallisen poikkeusmahdollisuuden perusteella EASA-asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle jätetyt kevyet ilma-alukset. Näin ollen poikkeamien ilmoitusvelvollisuutta ei esitetä rajattaisi enempää kuin mitä EASA-asetuksella muutetun poikkeama-asetuksen soveltamisalan johdosta on välttämätöntä miehittämättömien ilma-alusten luvan- tai ilmoituksenvaraisuuden osalta. Voimassa olevassa ilmailulaissa vastaava kansallinen liikkumavara on otettu käyttöön. Poikkeama-asetuksen mahdollisimman laajalla soveltamisella turvataan mahdollisimman kattava tietojen saanti poikkeuksellisista tapahtumista ilmailussa, jotta mahdolliset negatiiviset kehitystrendit ja potentiaaliset turvallisuusuhat voidaan tilanteita analysoimalla tunnistaa jo ennen niiden kehittymistä vakavammiksi turvallisuusongelmiksi, sekä ennakoida turvallisuustilanteen kehittymistä.
136 §. Vahingonkorvausvastuu. Pykälän 3 momenttiin lisättäisiin uusi virke, jonka mukaan 2 momentissa säädettyä ilmailussa perinteisesti noudatettua ankaran vastuun periaatetta ei sovellettaisi vahinkoon, joka aiheutuu toimintakategorian avoin tai erityinen mukaisessa toiminnassa miehittämättömän ilma-aluksen käyttämisestä ilmailuun. Ankaran vastuun periaatteen sijaan nyt lisätyn virkkeen mukaisissa tilanteissa vahingonkorvausvastuu määräytyisi 1 momentin pääsäännön mukaisesti, eli vahingonkorvauslain mukaan. Ankara vastuu kuitenkin soveltuisi miehittämättömään ilmailuun silloin, kun kyse ei ole kategorian avoin tai erityinen mukaisesta toiminnasta, eli kategorian sertifioitu mukaisesta toiminnasta.
Miehittämättömässä ilmailussa ankara vastuu on aiemmin ulottunut vain kaupallisessa toiminnassa harjoitettuun miehittämättömään ilmailuun. Ilman vahingonkorvausvastuuta koskevan säännöksen muuttamista edellä jaksossa 3.3 kuvattu EASA-asetuksen aiheuttama terminologinen muutos laajentaisi ankaran vastuun lähtökohdan ulottumaan kansallisesti myös aiemmin lennokiksi katsottujen miehittämättömien ilma-alusten omistajaa, haltijaa ja käyttäjää koskevaksi.
Ankara vastuu on yleensä ulotettu toimintoihin, jotka aiheuttavat poikkeuksellisen vahingon vaaran. Vastuu perustuu pelkän riskin aiheuttamiseen ilman, että toiminta olisi moitittavaa. Kuten edellä todetaan, ankaran vastuun lähtökohdan ulottuminen kaupallisen toiminnan lisäksi harraste- ja urheilutarkoituksessa harjoitettuun miehittämättömään ilmailuun johtuisi terminologisesta muutoksesta. Terminologisen muutoksen aiheuttaman EU:n sääntelyn valmistelussa ei ole arvioitu ankaran vastuun lähtökohdan ulottamista kaikkeen miehittämättömään ilmailuun eikä se ole ollut sääntelyn nimenomainen tarkoitus. Näin laajan vahingonkorvausvastuun ulottamista kaikkeen toimintaan miehittämättömillä ilma-aluksilla – riippumatta ja arvioimatta toiminnan aiheuttamaa riskiä – ei ole pidettävä tarkoituksenmukaisena eikä oikeasuhtaisena.
Jatkossa vahingonkorvausvastuu määräytyisi toiminnan tarkoituksen sijaan toiminnasta aiheutuvan riskin perusteella. Vahingonkorvausvastuun määräytymiseen vaikuttaisi se, mihin miehittämättömän ilma-alustoiminnan toimintakategoriaan toiminta kuuluu. Toimintakategoriat kuvataan jaksossa 2.2.2. Vahingonkorvauslain mukainen tuottamusvastuuseen rajattu tavanomainen vahingonkorvausvastuu suojaisi kategorioissa avoin ja erityinen kauko-ohjaajaa sellaisten vahinkojen korvausvastuulta, jotka ovat täysin ennalta arvaamattomia ja joita ei edes äärimmäisen huolellisesti toimien olisi voinut välttää. Kategorioissa avoin ja erityinen kyse voi olla usein esimerkiksi harraste- ja urheilutoiminnasta, jossa alaikäiset kauko-ohjaavat miehittämättömiä ilma-aluksia tai muusta vastaavasta, tavanomaisesta vapaa-ajan toiminnasta. Kyse voi myös olla kaupallisesta toiminnasta. Toimintakategorian erityinen mukainen toiminta sisältää lähtökohtaisesti enemmän riskejä kuin toimintakategorian avoin mukainen toiminta. Vahingonkorvausvastuun määräytyminen toisistaan poikkeavalla tavalla kategorian avoin ja erityinen mukaisessa toiminnassa ei olisi tarkoituksenmukaista käytännön toiminnassa aiheutuvien huomattavien ongelmien johdosta. Samoilla laitteilla on mahdollista harjoittaa sekä kategorian avoin että erityinen mukaista toimintaa ja lisäksi toimintakategoria saattaa käytännössä muuttua nopeastikin lennon aikana, kun esimerkiksi ylitetään kategoriassa avoin sallittu maksimilentokorkeus. Ankaran vastuun ulottaminen kategorioiden avoin ja erityinen mukaiseen toimintaan ei olisi oikeassa suhteessa harjoitetun toiminnan luonteeseen ja toimintaan liittyvään riskiin nähden. Lisäksi ankaran vastuun ulottaminen näiden kategorioiden mukaiseen toimintaan vaikeuttaisi toiminnan vakuuttamista.
139 §. Kansalliset vakuutusvaatimukset. Pykälään lisättäisiin uusi 4 momentti, jossa säädettäisiin miehittämättömän ilmailun kansallisista vakuuttamisvaatimuksista. Momentti tulisi sovellettavaksi vain silloin, kun miehittämätön ilmailu jää ilmailun vakuutusasetuksen soveltamisalan ulkopuolelle, kuten ilmailulain 138 §:ssä säädetään. Sääntely koskisi näin ollen lentoonlähtömassaltaan alle 20 kilogrammaa painavia miehittämättömiä ilma-aluksia kategorioiden erityinen ja sertifioitu mukaisessa toiminnassa. Samoin lentoonlähtömassaltaan alle 500 kilogrammaa painavat ilma-alukset, liitimet ja ultrakevyet ilma-alukset jäävät ilmailun vakuutusasetuksen soveltamisalan ulkopuolelle siltä osin kuin kyse on vakuutuksen ottamisesta terrorismin tai sodan varalta.
Pykälässä säädettäisiin, että miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjällä olisi oltava riittävä vastuuvakuutus miehittämättömästä ilmailusta aiheutuvien vahinkojen varalle toimintakategorioissa erityinen ja sertifioitu. Vastuuvakuutuksen sisältö ei olisi sidoksissa ilmailun vakuutusasetukseen eikä vastuuvakuutuksen edellytettäisi kattavan terrorismia tai sotatoimia. Riittäväksi vastuuvakuutukseksi voitaisiin katsoa kategorioissa erityinen ja sertifioitu alle 20 kilogrammaa painavien miehittämättömien ilma-aluksien toiminnassa esimerkiksi tavanomaista vastuuvakuutusta vastaava vakuutus tyypillisten vahinkotilanteiden ja niistä vahingonaiheuttajalle kulloinkin voimassa olevan lain nojalla aiheutuvien vastuiden varalta. Vastuuvakuutuksen riittävyyttä arvioitaessa tulisi huomioida toiminnan laatu ja sen riskit, vahingon aiheutumisen todennäköisyys sekä liikenne- ja viestintäviraston antamat mahdolliset ohjeet tai suositukset miehittämättömän ilma-alustoiminnan vastuuvakuutustasoista. Vakuutuksen olisi oltava voimassa koko sinä aikana, jolloin toimintaa harjoitetaan.
Pykälän mukaan vastuu vakuutuksen ottamisesta olisi aina miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjällä. Kun miehittämätöntä ilma-alustoimintaa harjoitetaan yhteisössä tai osana yhteisön toimintaa, vastuuvakuutusvelvollisuus tulisi ensisijaisesti voida täyttää yhteisön ottamalla vakuutuksella. Tällöin yhteisön toiminnassa miehittämättömiä ilma-aluksia käyttävät kauko-ohjaajat kuuluisivat yhteisönvakuutusturvan piiriin. Luottotietorekisterissä ilmenevä maksuhäiriömerkintä ei sellaisenaan estä vakuutuksen myöntämistä. Maksuhäiriömerkintä voi kuitenkin johtaa siihen, että vakuutusyhtiö kieltäytyy sopimuksen tekemisestä tai asettaa vakuuttamiselle erityisiä ehtoja, kuten ennakkomaksun. Mikäli yksittäisen kauko-ohjaajan olisi haastavaa saada vakuutusta maksuhäiriömerkinnän tai muun syyn johdosta, olisi kauko-ohjaajan kuitenkin mahdollista päästä vakuutusturvan piiriin harjoittamalla toimintaa sellaisessa yhteisössä, joka on vakuuttanut piirissään harjoitettavan toiminnan.
Pykälän mukaan vakuutuksenottamisvelvollisuus koskisi toimintakategorian erityinen tai sertifioitu mukaista toimintaa miehittämättömillä ilma-aluksilla silloin, kun toiminta jää ilmailuun vakuutusasetuksen soveltamisalan ulkopuolelle. Vakuutus olisi oltava myös silloin, kun toimintaa harjoitetaan 11 b §:n mukaisella UAS-ilmatilavyöhykkeellä ja kyse olisi kategorian avoin vaatimuksista poikkeamisesta. Toiminta UAS-ilmatilavyöhykkeellä ei siten vapauta vakuutuksenottamisvelvollisuudesta, jos kyse on tosiasiallisesti kategorian erityinen mukaisesta toiminnasta. Toimintakategoriassa erityinen ja sertifioitu harjoitettava toiminta sisältää jaksossa 2.2.2 kuvatulla tavalla enemmän riskejä, kuin toiminta toimintakategoriassa avoin ja sen vuoksi on tarkoituksenmukaista, että vakuutuksenottamisvelvollisuus koskee näiden toimintakategorioiden mukaista toimintaa.
Nykytilaan verrattuna miehittämättömän ilma-alustoiminnan vakuuttamisvelvollisuutta koskeva sääntely ei jatkossa perustuisi harraste- ja urheilutoimintaan ja toisaalta kaupalliseen toimintaan käytettävien miehittämättömien ilma-alusten jaottelulle. Vakuuttamisvelvollisuus perustuisi vahingonkorvausvastuun määräytymistä vastaavalla tavalla miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän toimintakategorioihin ja toiminnan aiheuttamaan riskiin.
Vakuutuksenottamisvelvollisuudella on tarkoitus suojata vahingonkärsijän asemaa ja oikeutta saada hänelle aiheutuneesta vahingosta korvaus vahingonaiheuttajalta. Pakollisella vastuuvakuutuksella suojattaisiin sivullisia vahingonaiheuttajan mahdolliselta maksukyvyttömyydeltä pakottamalla mahdolliset vahingonaiheuttajat ottamaan vakuutus. Vastuuvakuutus ei kuitenkaan automaattisesti kattaisi onnettomuuksista aiheutuvia vahinkoja. Vahingonkärsijä voisi suojata itseään ja omaa omaisuuttaan tilanteissa, joissa jotakuta muuta ei ole säädetty vahingonkorvausvastuuseen, ottamalla itse itselleen omaisuus-, tapaturma- tai henkivakuutuksen.
Kategorian avoin mukaisessa toiminnassa miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjällä ei olisi velvollisuutta ottaa vakuutusta. Muutoksena nykytilaan kaupallista toimintaa miehittämättömillä ilma-aluksilla ei näin ollen koskisi ehdoton vakuutuksenottamisvelvollisuus, kun kysymys olisi kategorian avoin mukaisesta toiminnasta. Vakuutuksen voisi kuitenkin edelleen ottaa vapaaehtoisesti.
178 §. Ilmailurikkomus. Ilmailulain 178 §:n 1 momentin 3 kohdan mukaan joka tahallaan tai törkeästä huolimattomuudesta rikkoo 11 §:ssä tarkoitettua ilmailulta rajoitettuja alueita koskevaa kieltoa tai vaara-aluetta koskevaa rajoitusta, on tuomittava, jollei teosta muualla laissa ole säädetty ankarampaa rangaistusta, ilmailurikkomuksesta sakkoon. Kohtaa on muutettava, sillä ilmailulain 11 §:ää muutetaan tällä esityksellä. Esitetään, että 11 § koskee ilmatilan käytön rajoittamista ja kieltämistä, uusi 11 a § miehittämättömän ilmailun rajoittamista ja kieltämistä UAS-ilmatilavyöhykkeellä, uusi 11 b § miehittämättömän ilmailun vaatimuksista poikkeamista UAS-ilmatilavyöhykkeellä ja uusi 11 c § vaara-alueita. Esitetäänkin, että 178 §:n 1 momentin 3 kohta muutetaan vastaamaan muuttuneita pykäläviittauksia ja sanktioimaan uuden 11 a §:n mukaisen UAS-ilmatilavyöhykkeen kiellon tai rajoituksen taikka 11 b §:n mukaisen ehdon rikkominen. Sen sijaan vaara-aluetta koskevan rajoituksen sanktiointi poistetaan tarpeettomana, sillä vaara-alueella ilmailua ei ole kielletty tai rajoitettu.
181 §. Muutoksenhaku. Pykälässä ei enää viitattaisi hallintolainkäyttölakiin vaan oikeudenkäynnistä hallintoasioissa annettuun lakiin (808/2019). Muutos johtuu hallintolainkäyttölain kumoamisesta ja uuden oikeudenkäynnistä hallintoasioissa annetun lain voimaantulosta 1.1.2020. Muutoksena nykytilaan, hallintolainkäytössä pääsääntönä oleva valituslupamenettely tulisi viittaussäännöksellä sovellettavaksi kaikissa ilmailulain alaan kuuluvissa asioissa oikeudenkäynnistä hallintoasioissa annetun lain nojalla. Hallintolainkäytön valituslupasääntely perustuu siihen, että korkeimmalla hallinto-oikeudella on velvollisuus myöntää valituslupa, kun jokin laissa säädetyistä perusteista on käsillä. Tämä takaa oikeusturvan toteutumisen kaksiportaisessa muutoksenhakujärjestelmässä. Valituslupasääntely on muutoksenhaussa hallinto-oikeudesta korkeimpaan hallinto-oikeuteen lähtökohtana uudessa yleislaissa oikeudenkäynnistä hallintoasioissa annetussa laissa. Uuden yleislain lähtökohtana olevasta valituslupajärjestelmästä poikkeavaa muutoksenhakukanavaa ei säilytettäisi ilmailulaissa.
182 §.Voimaantulo. Pykälässä mainituista säännöksistä, joita sovelletaan toimintaan kauko-ohjattavilla ilma-aluksilla vasta valtioneuvoston asetuksella säädettävästä ajankohdasta alkaen, poistettaisiin 55 ja 73 §. Pykälässä tarkoitettua valtioneuvoston asetusta siinä mainittujen säännöksien soveltamisesta toimintaan kauko-ohjattavilla ilma-aluksilla ei ole annettu. 55 §:n osalta muutos poistaisi rajauksen sen säännöksien soveltamisesta toimintaan kauko-ohjattavilla ilma-aluksilla. Pykälän säännöksiä voitaisiin kuitenkin soveltaa toimintaan kauko-ohjattavilla ilma-aluksilla jatkossakin vain siltä osin, kun Euroopan unionin asetuksesta tai Suomea sitovasta kansainvälisestä velvoitteesta muuta johdu. 73 §:n osalta kyse olisi lakiteknisestä muutoksesta. Pykälä on kumottu lailla 320/2018 ja poistettaisiin siksi listasta.