FINANSUTSKOTTETS BETÄNKANDE 23/2007 rd

FiUB 23/2007 rd - RP 147/2007 rd

Granskad version 2.0

Regeringens proposition med förslag till lag om ändring av bilskattelagen

INLEDNING

Remiss

Riksdagen remitterade den 6 november 2007 en proposition med förslag till lag om ändring av bilskattelagen (RP 147/2007 rd) till finansutskottet för beredning.

Lagmotion

I samband med propositionen har utskottet behandlat följande lagmotion:

LM 73/2007 rd  Lag om ändring av 51 § i bilskattelagen remitterades 11.10.2007

Utlåtanden

I enlighet med riksdagens beslut har kommunikationsutskottet (KoUU 14/2007 rd) och miljöutskottet (MiUU 14/2007 rd) lämnat utlåtande i ärendet. Utlåtandena återges efter betänkandet.

Beredning i delegation

Ärendet har beretts i finansutskottets skattedelegation.

Sakkunniga

Skattedelegationen har hört

konsultativ tjänsteman Merja Sandell ja finanssekreterare Petri Malinen, finansministeriet

konsultativ tjänsteman Tuomo Suvanto, kommunikationsministeriet

tullskattechef Marko Koski, Tullstyrelsen

enhetschef Olli Lindroos, Fordonsförvaltningscentralen AKE

verkställande direktör Pentti Rantala, Autoalan Keskusliitto ry

verkställande direktör Pekka Puputti, Bilimportörerna r.f.

verkställande direktör Pasi Nieminen, Automobilförbundet

professor Esko Linnakangas, Helsingfors universitet

direktör Martti Virtanen, Konkurrensverket

överassistent Kimmo Klemola, Villmanstrands tekniska universitet

verkställande direktör Matti Järvinen, Trafikskyddet

projektchef Esa Mannisenmäki, Bussförbundet

verkställande direktör Jouko Kinnunen, Motiva Oy

ombudsman Eero Yrjö-Koskinen, Finlands naturskyddsförbund rf

direktör Heikki Ojanperä, Tekniska Handelsförbundet rf

chefsjurist Juha Koponen, Skattebetalarnas Centralförbund

verkställande direktör Jarmo Nupponen, Olje- och Gasbranschens Centralförbund rf

Skriftligt utlåtande har lämnats av

  • Liikenneympäristöyhdistys
  • Elfordonsföreningen i Finland
  • Finlands miljöcentral
  • finansministeriet
  • miljöministeriet.

PROPOSITIONEN OCH LAGMOTIONEN

Regeringens proposition

Regeringen föreslår att bilskattelagen ändras så, att skattesatsen för personbilar graderas lineärt enligt bilens specifika koldioxidutsläpp. Samtidigt sänks den genomsnittliga skattenivån för personbilar med cirka en sjättedel. De fasta avdrag som tillämpas i beskattningen av personbilar ska slopas.

Den föreslagna skatten är 10—40 procent av det allmänna värdet i detaljhandeln beroende på bilens koldioxidutsläpp. Skatten på de personbilar som det inte finns utsläppsuppgifter om fastställs utifrån de beräknade utsläppen enligt bilens totalmassa och drivkraft. De föreslagna skattesatserna ska tillämpas både på nya importbilar och på importbilar som beskattas som begagnade.

Inga ändringar föreslås i beskattningen av paketbilar och motorcyklar.

Propositionen hänför sig till budgetpropositionen för 2008 och avses bli behandlad i samband med den.

Lagen avses träda i kraft den 1 januari 2008.

Lagmotionen

LM 73/2007 rd.

I motionen föreslås det att invaliditetsavdragen i lagen höjs.

UTSKOTTETS ÖVERVÄGANDEN

Motivering

Utskottet tillstyrker propositionen utan ändringar.

Propositionen om ändring av bilskattelagen överlämnades samtidigt som propositionen om ändring av fordonsskattelagen (RP 146/2007 rd). De bildar en helhet som ska medge en övergång till en principiellt miljöbaserad, strukturellt enkel, tydlig och överskådlig skattemodell för inköp och användning av personbilar. Dessutom ska bilskatten på personbilar sänkas med en sjättedel i genomsnitt.

Ändringarna avses träda i kraft i början av nästa år. Ändringen i fordonsskattelagen kräver däremot vissa datatekniska förberedelser och därför ska den sättas i kraft genom en förordning vid en tidpunkt som bestäms separat, uppskattningsvis 2010.

Den nya skattemodellen går ut på att både bilskattens och fordonsskattens grundskatt graderas utifrån bilens koldioxidutsläpp, som motsvarar den specifika bränsleförbrukningen. Kopplingen till utsläppen är konsekvent på så sätt att varje gram koldioxid inverkar direkt på bilskattesatsen och fordonsskattens belopp. Ju mindre koldioxidutsläppen är desto lägre är skatten och tvärtom. Skattebeloppen visas direkt i tabeller som fogas till lagarna och kan därför lätt kontrolleras av vem som helst t.ex. inför ett köpbeslut. Om det inte finns några uppgifter om utsläppen ska skatten bestämmas enligt bilens totala massa och bilskatten ska dessutom bestämmas utifrån drivkraften. Den här sekundära skattegrunden gäller praktiskt taget bara personbilar som tagits i bruk före 2001.

Propositionerna hänger samman med målet i regeringsprogrammet att utveckla beskattningen för att minska utsläppen, spara energi och förbättra energieffektiviteten. Skatteändringarna är avsedda att uppmuntra konsumenterna att välja bilmodeller vars specifika bränsleförbrukning och alltså också koldioxidutsläpp är mindre. Samtidigt påskyndas förnyelsen i bilbeståndet så att bilar med den nyaste tekniken blir vanligare. Samtidigt minskar de skadliga avgasutsläppen så som kväveoxid och hälsovådliga partiklar.

Skattemodellen är flexibel så att skattenivån lätt kan ändras t.ex. till följd av skärpta miljökrav. Den är strukturellt enkel också därför att den ska tillämpas dels på nya personbilar, dels på alla importbilar som beskattas som begagnade. Det innebär att de s.k. historiska skattesatserna för importbilar som tagits i bruk före 2003 slopas.

Förslaget till ändring i bilskattelagen

Bilskatten ska fortfarande vara baserad på det allmänna konsumentpriset men skattesatsen ska alltså bestämmas direkt utifrån bilens koldioxidutsläpp (g/km). Uppgifterna om utsläppen ska anges av biltillverkaren utifrån den specifika bränsleförbrukningen vid blandad stads- och landsvägskörning (l/100 km) som testats i laboratorium enligt EG-bestämmelserna om typgodkännande.

Den lägsta skattesatsen är 10 och den högsta 40. Mellan de två värdena stiger skattesatsen lineärt och ganska brant med en procentenhet per tio gram koldioxid. Brytpunkten i skatten ligger högre än den genomsnittliga utsläppsnivån 180 g/km för nya bilar [Den här utsläppsnivån gäller bensindrivna bilar som förbrukar 7,7 l bränsle per 100 km och dieselbilar som har en blandad förbrukning på 6,9 l per 100 km.] , nämligen 220 g/km. [En utsläppsnivå över 220 g/km gäller bensindrivna bilar som förbrukar mer än 9,4 l bränsle per 100 km och dieselbilar vars blandade förbrukning är mer än 8,5 l per 100 km.] Utsläppssnålare bilar får alltså en lägre skatt än de har idag. Skatteandelen i konsumentpriset på personbilar som förbrukar mycket bränsle kommer att stiga kännbart, från ca 26 procent upp till 40 procent.

I och med reformen kommer bilskatten att minska för drygt 80 procent av de personbilsmodeller som finns på marknaden. Skatten på en personbil som släpper ut i genomsnitt 180 gram per kilometer sjunker t.ex. från 26 till 22 procent av det allmänna konsumentpriset. Dieseldrivna personbilar drar nytta av en skatt som grundar sig på utsläppsvärden i jämförelse med motsvarande bensinmodell. Om den specifika förbrukningen t.ex. är under fem liter och utsläppsnivån är 120—130 g/km sjunker skattens andel till 16—17 procent av konsumentpriset.

Den nya bilskatten ska påföras både nya och begagnade importbilar som anmäls för beskattning efter att lagen trätt i kraft.

De årliga intäkterna av bilskatten beräknas minska med ca 18 procent, dvs. 216 miljoner euro, på kort sikt. [Bilskatteintäkterna var totalt 1 297 miljoner euro 2006. Största delen, alltså 90 procent, härrörde från personbilar och resten från paketbilar och lastbilar. Nya fordon stod för 90 procent av skatteintäkterna. Antalet personbilar var enligt Statistikcentralen ca 2,5 miljoner i slutet av 2006, vilket motsvarar 86 procent av hela bilbeståndet. Den näst största fordonskategorin var paketbilar, ca 284 000 stycken. ] Den mervärdesskatt som tas ut på bilskatten sjunker dessutom med 47 miljoner euro. Nästa år kommer effekterna troligtvis inte att vara så stora eftersom en del skatteintäkter från det innevarande året tydligen kommer att flyttas över till nästa år på grund av ansamlad efterfråga.

Skatteintäkterna kommer att minska också på grund av vissa generella faktorer: konsumentpriserna på bilar sjunker, bränslesnåla modeller blir mer efterfrågade och den specifika bränsleförbrukningen minskar på grund av bilarnas tekniska utveckling. Därför beräknar regeringen att skatteintäkterna kan minska mycket mer än väntat på lång sikt. — Visserligen kompenseras minskningen i någon mån av den väntade ökningen i försäljningen av nya bilar.

Miljöutskottets och kommunikationsutskottets utlåtanden

Båda utskotten talar för en omstrukturering av bilskatten enligt förslaget och anser att åtgärden är ett steg i rätt riktning mot minskade utsläpp av växthusgaser från trafiken.

Skattemodellen anses vara bra och strukturellt avancerad eftersom den prioriterar små och utsläppssnåla bilar och varje gram koldioxid inverkar på skattesatsen. Dessutom kan målnivån lätt ändras efter skärpta mål för utsläppsreduktion.

Utskotten påpekar också att bilbeståndet och trafikprestationerna kan tänkas öka, vilket försvagar miljöeffekterna. Miljöutskottet menar visserligen att det är viktigt med ett nyare bilbestånd för att koldioxidutsläppen ska kunna hejdas. Ståndpunkten bygger på livscykelanalyser som visar att vi inte borde vänta på att gamla bilar ska sluta fungera förrän vi tar dem ur bruk. Det bör alltså uttryckligen finnas incitament till att göra sig av med de äldsta bilarna.

Kommunikationsutskottet menar för sin del att bilskatten är hög i europeisk jämförelse trots skattesänkningen. Ett nyare bilbestånd förbättrar trafiksäkerheten.

Utskotten ser det som viktigt att reformens konsekvenser för trafiken bevakas noga och att t.ex. brytpunkten vid 220 g/km utvärderas utifrån erfarenheterna av reformen. Om det behövs bör vi vidta åtgärder för att öka skattens miljöstyrande effekt.

Miljöutskottet lyfter dessutom fram betydelsen av effektiv information. Konsumenterna bör få en klar signal om att ökningen i koldioxidutsläppen måste stoppas och börja avta också inom trafiksektorn.

Båda utskotten fäster uppmärksamhet vid kollektivtrafiken och förutsätter effektiva insatser för att förbättra den och dess konkurrenskraft. De nämner flera konkreta metoder och stöd för kollektivtrafik i de stora städerna. Beslutet att tidigarelägga stödet anses vara ett steg i rätt riktning.

Slutligen hänvisar utskotten till den trafikpolitiska redogörelsen som är under beredning. I den — liksom i den klimat- och energipolitiska redogörelsen — bör styrmedlen för utsläppen från trafiken granskas som en helhet.

Finansutskottets ståndpunkt

Finansutskottet instämmer i det som de andra utskotten anser i sina utlåtanden. [Finansutskottet anmärker dock på miljöutskottets ståndpunkt i fråga om tjänstebilar. Man kan lätt få den uppfattningen att tjänstebilarna lämnas utanför bilskattereformen. Men så är inte fallet, utan beskattningen gäller också tjänstebilar på lika villkor. — Det är en annan sak att det i propositionen (RP 146/2007 rd s. 23/I) står att skattens styrande effekt är mindre på den punkten eftersom företagen har rätt att dra av fordonsutgifter i sin övriga beskattning. ] Det väsentliga är att få en samlad överblick över propositionerna och de möjligheter de erbjuder att påverka konsumenternas attityder och val på ett effektivt och lättbegripligt sätt.

För att skattestyrningen ska vara effektiv är det viktigt att den miljöstyrande effekten också gäller inköp av nya bilar och inte bara användningen så som kommissionen ursprungligen förutsatte i sitt förslag 2005 till direktiv om personbilsbeskattningen. [Kommissionens förslag till direktiv om beskattning av personbilar (KOM(2005) 261).] Medlemsländerna har ställt sig negativa till avsnittet om att slopa beskattningen av inköp så det har nu strukits i direktivförslaget. I den aktuella frågan går förslaget nu bara ut på att införa koldioxidutsläppen som en faktor i bil- och fordonsbeskattningen. — Rådet har beslutat om ändringen med kommissionens samtycke.

I sitt utlåtande nämner finansministeriet den allmäneuropeiska utvecklingen och menar att bilskatten som skatteform snarare är permanent än på väg ut.

Det är effektivt att införa en styrande faktor i bilbeskattningen också därför att de nya bestämmelserna ska bli tillämpliga genast i början av nästa år. Den styrande effekten är alltså omedelbar och stöder redan nu de planerade ändringarna i fordonsbeskattningen som ska träda i kraft först senare.

Det viktigaste särdraget i skattemodellen är att skattesatsen är direkt jämförbar med koldioxidutsläppen och att varje gram utsläpp alltså påverkar skatten. Modellen innehåller alltså helt klart ett ekonomiskt incitament till att välja en utsläppssnål personbil. Därför har brytpunkten inte någon avgörande betydelse på samma sätt som t.ex. i en skattemodell som bygger på bilkategorier med olika skattenivåer. Därför är den föreslagna modellen genuint miljöbaserad, reformvänlig och ekonomiskt sporrande, anser utskottet.

Andra viktiga särdrag är att modellen är enkel och överskådlig. De behövliga uppgifterna är lätt åtkomliga och lättfattliga. Detta är redan i sig en egenskap som kännetecknar ett bra skattesystem och är i synnerhet att rekommendera i tekniska skattesystem så som bilbeskattningen, som nästan alla berörs av. Dessutom är det en nödvändig förutsättning för att miljöstyrningen ska fungera på önskat sätt och påverka konsumenternas attityder och val.

Modellen är förtjänstfull också därför att skattenivån lätt kan ändras efter behovet, så som de andra utskotten säger i sina utlåtanden. Skatten är uppbyggd så att den möjliggör även stora ändringar utan att förlora något av sin enkelhet och överskådlighet. Det här är viktigt eftersom målen för utsläppsreduktion väntas bli skärpta både på gemenskapsnivå och i Finland.

Det är känt att kommissionen har ställt upp strama mål i sin nya strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon. [Kommissionens meddelande av den 7 juli 2007 (KOM(2007) 19).] Nya personbilar som säljs i Europa 2012 bör ha en genomsnittlig utsläppsnivå på högst 120 g/km. Ett förslag till lagstiftning om detta har utlovats senast i mitten av nästa år. Europaparlamentet har nyligen beslutat stanna för målet 125 g/km senast 2015. [Parlamentets slutsatser av den 24 oktober 2007 om gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon (2007/2119(INI). ] EU:s åtaganden att minska utsläppen av växthusgaser — med 20 procent från nivån 1990 fram till 2020 oberoende av om man får till stånd ett internationellt avtal om utsläppsbegränsning eller inte — betyder också att utsläppen måste reduceras betydligt, också inom sektorer utanför utsläppshandeln så som trafiken. Målen kommer att bli krävande också för oss, för de personbilar som registrerades här första gången i fjol hade ett genomsnittligt koldioxidutsläpp på 180 g/km. De årliga koldioxidutsläppen från personbilar var ca 7 miljoner ton 2005, vilket motsvarar 59 procent av de totala utsläppen från vägtrafiken och ca 12 procent av alla koldioxidutsläpp i Finland.

Med tanke på en tydlig, lättfattlig och acceptabel bilbeskattning anser utskottet det mycket lyckat att den nya skattemodellen konsekvent ska tillämpas också på alla importbilar som beskattas som begagnade.

Ett avgörande stöd för detta är de domar som gemenskapernas domstol gav i de förenade målen om bilbeskattningen i Ungern (C-290/05 Nadasdi och C-333/05 Nemeth). Där antogs en ny ståndpunkt om tillämpningen av förbudet mot skattediskriminering på fordon som importeras som begagnade när en medlemsstat inför en ny skatt eller ändrar skattesatsen eller grunden för fastställandet av en gällande skatt. De sakkunniga i skatterätt som utskottet hört har i likhet med regeringen ansett att principen kan tillämpas i Finland också, särskilt nu när det är fråga om en miljöbaserad skattereform. Skattesatsen för begagnade bilar kan alltså också vara högre eller lägre än den s.k. historiska skattesatsen för en motsvarande bil då denna var ny.

Bilparken

Sakkunniga har främst varit oroliga för att fordonsparken och följaktligen också trafikprestationen ska öka. Därför har de delvis förhållit sig kritiskt till en sänkt bilskatt. Detsamma framgår av de andra utskottens utlåtanden.

Finansutskottet har ovan redogjort för sina synpunkter på varför det är befogat att införa skattestyrning i bilbeskattningen. Det skulle inte just vara möjligt att driva igenom en så här stor strukturell ändring utan justeringar i skattenivån. — Den nya skalan går ju från minimiskatten på 10 procent till maximinivån 40 procent. Den gällande skalan är praktiskt taget fast och ligger på ungefär 26 procent med beaktande av olika slags avdrag. Det är alltså i stor utsträckning fråga om lansering av och acceptabilitet hos en ny skattemodell. Som sagt kan skattenivån ändras efter behov.

Den höga bilbeskattningen har sammantaget haft effekter av två olika slag på bilparken. Dels har ökningen i bilbeståndet avtagit, dels har en generell förnyelse hindrats. Men det behövs en förnyelse så som de andra utskotten noterat i sina utlåtanden. Exempelvis finns det fortfarande fler än 500 000 bensindrivna personbilar utan katalysator i fordonsregistret, fastän katalysatorn har hört till standardutrustningen i personbilar sedan 1990.

En stor och aktuell fråga är med vilka fordon som bilarna från den här tiden kommer att ersättas när de tas ur bruk under det innevarande decenniet. Propositionen kan få vissa konsekvenser för bl.a. detta.

Det är allmänt taget betydelsefullt att granska bilparkens struktur, för de genomsnittliga utsläppen från personbilar är större hos oss än i Europa överlag.

Frågan är också förknippad med en trafiksäkerhetsaspekt. Trafikskyddet har påpekat bl.a. att nya bilar är avsevärt mycket hållbarare vid kollisioner än t.ex. bilar från 1990-talet. Det är alltså viktigt att bilparken förnyas också ur den här synvinkeln. — Visserligen finns det många olika faktorer som påverkar trafiksäkerheten och vi bör försöka påverka dem alla på olika sätt. Säkerheten är alltså inte garanterad bara för att bilen är stor. Fordonets och vägens skick är av betydelse, likaså förarens attityder, körvanor och erfarenhet.

Antalet personbilar och trafikprestationer hänger i sista hand samman med det allmänna ekonomiska läget. I och med den ekonomiska tillväxten och den höjda levnadsstandarden har allt fler hushåll två eller tre bilar. De senaste åren har konsumenterna tenderat att köpa stora personbilar som förbrukar mycket bränsle. Lagförslaget är avsett att bryta den här trenden och göra utsläppssnåla bilar mer lockande med hjälp av ekonomiska styrmedel.

Finansministeriet har bedömt att trafikprestationerna håller på att nå ett slags kulmen hos oss. Människorna och samhället har varken tid eller råd att öka den genomsnittliga körprestationen.

Ministeriet bygger sin synpunkt på att trafikprestationerna per person hos oss redan nu är bland de högsta i EU. Dessutom har trafikvolymen och koldioxidutsläppen i genomsnitt ökat långsammare i vårt land än i andra EU-länder.

De sakkunniga har varit inne på samma linje. Detsamma visar en undersökning som statens tekniska forskningscentral gjort åt kommunikationsministeriet. Där studeras koldioxidutsläppen från trafiken på lång sikt och konsekvenserna av olika åtgärder. Enligt undersökningen kommer trafikprestationerna att öka synnerligen måttligt de närmaste decennierna. Ökningen beräknas bli 1,5 procent per år på kort sikt och 0,5 procent per år på lång sikt fram till 2050.

Förändringarna i antalet bilar och bilbeståndets struktur beror i hög grad på hur konsumenterna reagerar på den nya situationen. Det är önskvärt att det allra äldsta bilbeståndet förnyas snabbast och att bilparken ökar måttligt som väntat. Läget bör bevakas för miljöåtagandena kräver i varje fall att utsläppen minskas.

Kollektivtrafiken

Oron över sänkta kostnader för personbilar och ett ökat bilbestånd har genast väckt frågan om kollektivtrafikens konkurrenskraft. Det här kan också utläsas ur de andra utskottens utlåtanden.

Finansutskottet instämmer i synpunkterna att förutsättningarna för en kollektivtrafik av hög kvalitet bör tryggas. Men det här är ett separat sakkomplex som måste behandlas i ett övergripande och målinriktat perspektiv. Den trafikpolitiska redogörelsen, som ska lämnas på våren, erbjuder en naturlig möjlighet till detta.

Vissa synpunkter har gett upphov till oklarheter och därför noterar utskottet att många slags lättnader redan nu — med fog — tillämpas i beskattningen av bussar. Bussar omfattas varken av bilbeskattning eller fordonsbeskattning. De påförs alltså heller inte någon drivkraftsskatt till skillnad från dieseldrivna personbilar och lastbilar. På biljetterna i kollektivtrafiken tillämpas den lägre av de två tillåtna sänkta mervärdesskattesatserna. Enligt mervärdesskattedirektivet är det inte möjligt att utesluta skatten helt och hållet. Energiskattedirektivet begränsar för sin del spelrummet i bränslebeskattningen.

Enskilda frågor

Nedan behandlas i korthet vissa enskilda frågor som tagits upp vid behandlingen.

Familjebussar.

Den nya skattemodellen gäller alla personbilar. Vanligen har stora bilar höga utsläppsvärden och därför är skattesatsen för dem också hög. Det kan leda till att familjer med många barn nu ställs inför ökade kostnader eftersom de behöver en större bil än vanligt. Relativt sett får de i varje fall sämre villkor i och med reformen.

Enligt utredning finns det ett bränsleeffektivt alternativ bland familjebussmodellerna av flera bilmärken. Familjerna kan alltså välja en modell som förbrukar mindre bränsle utan att behöva ge avkall på bilens transportförmåga.

Utskottet föreslår inga ändringar i fråga om det här just nu. Men frågan om familjernas stödbehov är ändå viktig. Utskottet ser det som nödvändigt att studera den när lagens konsekvenser analyseras.

Vissa andra fordonskategorier.

Den utsläppsbaserade skattestyrningen ska i början bara gälla personbilar för hittills är utsläppsmätningen samordnad endast i fråga om dem. Enligt propositionen är det tänkt att paketbilar ska omfattas av skattestyrningen senare.

Förslaget gäller inte motorcyklar och utskotten har inte haft möjlighet att gå in på frågor som berör dem. Detsamma gäller museibilar och hobbybilar. Finansministeriet bereder en reform av de tekniska fordonsdefinitionerna och ska komma med ett förslag inom kort. I det sammanhanget kan åtminstone några av de frågor behandlas som nu lagts åt sidan.

Oavhängighet när det gäller teknik.

  Den föreslagna skattemodellen är öppen för insyn inte minst därför att skattenivån inte på något sätt är beroende av bilens teknik. Sakkunniga har överlag ansett att det här är en bra egenskap hos modellen. — Erfarenheterna från 1970-talet är inte uppmuntrande i det här avseendet. — Därför är det alltså befogat att inte särbehandla t.ex. el- eller gasdrivna bilar eller s.k. bi-fuel-bilar. Deras skatt ligger oftast i nära de nedre gränserna i tabellerna eftersom deras utsläppsvärden är låga. Tullens möjligheter blir heller inte begränsade på något sätt när det gäller att befria fordon med banbrytande teknik från bilskatt i enskilda fall.

Utskottet ser det inte som nödvändigt att låta skattestyrningen omfatta utsläpp som är underkastade annan gemenskapsreglering. Sådana utsläpp är framför allt skadliga avgaser som regleras i särskilda Euronormer. Utsläppsgränserna har skärpts rejält och konsekvent sedan utgångsnivån på 1980-talet. Den nyaste normen Euro 5 blir bindande 2009. Visserligen vore det tillåtet med skattestyrning till dess. Men en sådan överlappande reglering har inte ansetts vara relevant.

Utskottet instämmer i synpunkterna ovan och anser utifrån dem att det heller inte behövs något separat skattestöd för partikelfilter.

Behovet av en övergångsbestämmelse.

De nya bestämmelserna ska tillämpas på den beskattning som blir anhängig den dag lagen träder i kraft eller därefter. Dessutom föreskrivs vissa lättnader i fall där bilen har anmälts för beskattning innan propositionen överlämnats men beskattningen återkallats senare. De här fallen har inte förorsakat några oklarheter vid utfrågningen av sakkunniga och utskottet har ingenting att anmärka på dem.

Däremot har övergångsregleringen i två andra slags situationer diskuterats. Den ena gäller flyttbilar och den andra gäller fordon som beställts i år och blir färdiga nästa år. Om deras utsläpp är över 220 g/km kommer skatten att stiga jämfört med skattenivån vid inköpet. — Det är klart att fallet också kan vara det motsatta.

Men utskottet talar inte för en särskild övergångsbestämmelse i de här fallen. Orsakerna är många men faktum är att en del drar nytta av en sådan här skatteändring medan andra förlorar på den. Det finns många konsumenter som nyligen har köpt en ny bil vars skatt troligen skulle vara lägre nästa år. Man måste dra en gräns någonstans och det går inte att öka likabehandlingen av konsumenterna genom en övergångsbestämmelse. Den tidigare övergångsperioden i mitten av 1990-talet ledde till oförutsedda problem som domstolarna på olika nivåer fick att lösa så sent som i slutet av decenniet.

Det är heller inte fråga om retroaktiv beskattning, eftersom grunderna och tidpunkten för beskattningen infaller efter att lagen trätt i kraft. — Flyttbilarnas villkor förbättras delvis av att det lagfästa avdraget inte ändras fastän skattenivån sjunker med en sjättedel i genomsnitt. Följaktligen ökar avdragets relativa betydelse. Avdraget på 13 450 euro räcker till för att även större familjebilar ska vara helt skattefria. En ändring är inte befogad heller av denna orsak.

Men utskottet påpekar i alla fall att lagen medger en möjlighet att söka skattelättnad. Tullstyrelsen kan sänka bilskatten eller befria bilen från skatt helt och hållet om det finns särskilda skäl till det i enskilda fall.

Information och uppföljning

Propositionen är noggrant utarbetad och innehåller också ståndpunkter för framtiden. Det är klart konsekvenserna bör bevakas noga. Enligt utskottet är det motiverat och viktigt. Dessutom är avsikten att se till att konsumenterna får information om det viktigaste budskapet i förslaget.

Olika instanser, särskilt Fordonsförvaltningscentralen, har berett sig på att aktivt främja lagens syften. De här insatserna är mycket viktiga för att målen ska kunna nås. — Det är också befogat att i den trafikpolitiska redogörelsen ta upp de ovannämnda frågorna, framför allt kollektivtrafiken.

Utskottet vill för sin del bli informerat om hur lagen påverkar bilparken, utsläppen, medvetenheten och attityderna bland konsumenterna samt om de slutsatser man kan dra. Därför föreslår utskottet ett uttalande.

Lagmotion

I motionen föreslås att invaliditetsavdragen i lagen ska höjas.

Ovan noteras i fråga om flyttbilar att den relativa betydelsen av ett fast avdrag ökar när bilskatten sänks. Därför anser utskottet det befogat att inte gå in på avdragen i detta sammanhang. Avdraget behöver heller inte justeras uppåt.

Förslag till beslut

Med stöd av det ovan anförda föreslår finansutskottet

att lagförslaget godkänns utan ändringar,

att lagmotionen LM 73/2007 rd förkastas och

att ett uttalande godkänns (Utskottets förslag till uttalande).

Utskottets förslag till uttalande

Riksdagen förutsätter att regeringen ger akt på hur bilskattereformen påverkar förnyelsen i bilparken, användningen av kollektivtrafik och koldioxidutsläppen från trafiken samt att regeringen lämnar en utredning om detta till finansutskottet i början av 2010.

Helsingfors den 29 november 2007

I den avgörande behandlingen deltog

  • ordf. Hannes Manninen /cent
  • vordf. Kari Rajamäki /sd
  • medl. Christina Gestrin /sv (delvis)
  • Kyösti Karjula /cent
  • Esko Kiviranta /cent
  • Jari Koskinen /saml
  • Mikko Kuoppa /vänst
  • Olli Nepponen /saml
  • Tuija Nurmi /saml
  • Kirsi Ojansuu /gröna
  • Heli Paasio /sd
  • Markku Rossi /cent
  • Matti Saarinen /sd
  • Minna Sirnö /vänst
  • Pia Viitanen /sd
  • ers. Esko Ahonen /cent
  • Inkeri Kerola /cent
  • Lauri Kähkönen /sd
  • Reijo Paajanen /saml
  • Eero Reijonen /cent
  • Ulla-Maj Wideroos /sv (delvis)

Sekreterare i delegationen var

utskottsråd Maarit Pekkanen

RESERVATION

Motivering

Det är allmänt erkänt att en klimatförändring hotar. Alla insatser som hittills kunnat avtalas internationellt eller inom EU är helt klart otillräckliga. I det här läget bör vi därför inte medvetet utöka bilbeståndet i vårt land utöver den ökning som den höjda inkomstnivån för med sig. På grund av sina konsekvenser är propositionen en omfattande miljöfientlig gärning. När bilskatten sänktes förra gången minskade användningen av kollektivtrafik. Det står klart att en sänkning av denna kaliber ytterligare kommer att skära ner användningen av kollektivtrafik, inte minst för att regeringen samtidigt höjer dieselskatten.

Den genomsnittliga bilskattenivån sänks med cirka en sjättedel. Reformen prioriterar nya bilar även om nyttan av skattesänkningen kringskärs av att värdet på bytesbilar sjunker. Samtidigt sjunker också priset på begagnade bilar, vilket kommer att leda till ett ökat bilbestånd.

Om bilskatten sänks på det sätt som regeringen föreslår kommer koldioxidutsläppen att öka av följande orsaker:

  • tillverkningen av nya bilar ökar utsläppen av växthusgaser
  • bilbeståndet ökar, för även om man köper en ny bil betyder det inte automatiskt att den gamla bilen tas ur bruk även om byteskedjan är lång
  • det sänkta inköpspriset på merparten av bilarna gör det möjligt för flera att skaffa större bilar med starkare motorer och leder till en övergripande ökning i bilbeståndet, vilket omintetgör nyttan med att motorerna blir mer bränsleekonomiska
  • användningen av kollektivtrafik minskar.

Det är visserligen positivt att skattesatsen binds till bilens specifika koldioxidutsläpp. Skatten är fortfarande baserad på värdet men nu bestäms skattesatsen enligt koldioxidutsläppen (i gram per kilometer).

Brytpunkten går vid 220 gram koldioxid per kilometer för nya bilar. De bilar som släpper ut mer koldioxid får högre bilskatt än i dagsläget. Den här nivån är klart högre än den genomsnittliga utsläppsnivån för personbilar. Den motsvarar en konsumtion på ca 9,4 liter per hundra kilometer för bensindrivna personbilar och en konsumtion på ca 8,5 liter per hundra kilometer för dieseldrivna personbilar. Bilskatten sänks för 80 procent av de personbilsmodeller som finns på marknaden. Två tredjedelar av alla personbilar ligger på utsläppsnivån 150—200 gram så skatten på dem kommer att sjunka från 26 % till ca 26—17 %.

Till skillnad från regeringen erkänner vi att en allvarlig klimatförändring hotar. Det här hotet bör tas på allvar i trafikpolitiken också. Trafiken är en av de största källorna till utsläpp av växthusgaser och dess andel av utsläppen ökar fortfarande. Koldioxidutsläppen från trafiken var ca 12 miljoner ton 2005, vilket utgjorde 70 procent av de totala utsläppen från trafiken (17 miljoner ton) och ungefär 17 procent av alla utsläpp av växthusgaser i Finland. Person- och paketbilarna stod för mer än 8 miljoner ton koldioxidutsläpp och lastbilarnas andel var lite under 3 miljoner ton. Det är alltså nödvändigt att hitta lämpliga och fungerande sätt att begränsa utsläppen från trafiken.

Vänsterförbundets alternativ utgår från att ett specifikt utsläppsvärde på 180 gram är så högt att nya bilar inte bör få skattelättnader för utsläpp som överskrider den här gränsen. En brytpunkt vid 140 gram ligger nära EU:s mål för de genomsnittliga koldioxidutsläppen från bilar. Det är också det utsläppsmål som biltillverkarna frivilligt kommit överens om.

Enligt vårt alternativ ska skatten vara densamma som i propositionen upp till 140 gram. Skattenivån stiger gradvis för bilar som släpper ut mer än så. Vid 141 gram koldioxid är skattesatsen 0,1 procentenhet högre än regeringens förslag, vid 142 gram 0,2 procentenheter högre, vid 143 gram 0,3 procentenheter högre, vid 144 gram 0,4 procentenheter högre osv.

Då skulle skattenivån för de bilar vars specifika koldioxidutsläpp är 180 gram vara nästan den nuvarande. I vänsterförbundets alternativ ska skatteprocenten alltså vara 26,0 procent i stället för propositionens 22,0. I vårt alternativ når skatten en nivå på 40 procent redan vid 250 gram, medan den nivån i regeringens propostion nås först vid 360 gram. Den högsta skatteprocenten i regeringens proposition är 40 (alltså vid 360 gram), medan den högsta skatteprocenten i vårt alternativ är 46 och den nås vid 280 gram.

Vid sidan av det som vi nu här föreslår anser vi att även de åtgärder som ingår i de två klämmar i vår reservation till utskottets tidigare betänkande (FiUB 17/2007 rd) är nödvändiga.

Vi anser det mycket viktigt att regeringen verkar aktivt för att minska utsläppen från landsvägstrafiken.

En skatteprocent som baserar sig på koldioxid gynnar dieseldrivna bilar. Därför är det nödvändigt att ta fasta på de partikelutsläpp som orsakas av dieselmotorer. Detta för att minska lokala skador. Annars också kommer vi förr eller senare att bli tvungna att utveckla bilbeskattningen så att även andra synpunkter än bara koldioxidutsläppen beaktas.

Förslag

Med stöd av det ovan anförda föreslår vi

att lagförslaget i övrigt godkänns enligt betänkandet men den bifogade skattetabellen med ändringar (Reservationens ändringsförslag).

Reservationens ändringsförslag

Lag

om ändring av bilskattelagen

I enlighet med riksdagens beslut

ändras i bilskattelagen av den 29 december 1994 (1482/1994) 6 och 6 a §, sådana de lyder i lag 266/2003, samt

fogas till lagen en ny 5 a § och en bilaga som följer:

5 a, 6 och 6 a §

(Som i FiUB)

_______________

Ikraftträdandebestämmelsen

(Som i FiUB)

Bilaga

SKATTETABELL

Fordonets totalmassa (kg)

Fordonets

CO2-

utsläpp

(g/km)

Skattesats

drivkraft annan än dieselolja

drivkraft

dieselolja

högst 591

högst 994

högst 60

10,0

592-600

995-1003

61

10,1

601-609

1004-1012

62

10,2

610-618

1013-1021

63

10,3

619-627

1022-1030

64

10,4

628-636

1031-1039

65

10,5

637-645

1040-1048

66

10,6

646-654

1049-1057

67

10,7

655-663

1058-1066

68

10,8

664-672

1067-1075

69

10,9

673-681

1076-1084

70

11,0

682-690

1085-1093

71

11,1

691-699

1094-1102

72

11,2

700-708

1103-1111

73

11,3

709-717

1112-1120

74

11,4

718-726

1121-1129

75

11,5

727-735

1130-1138

76

11,6

736-744

1139-1147

77

11,7

745-753

1148-1156

78

11,8

754-762

1157-1165

79

11,9

763-772

1166-1174

80

12,0

773-781

1175-1183

81

12,1

782-790

1184-1192

82

12,2

791-799

1193-1202

83

12,3

800-808

1203-1211

84

12,4

809-817

1212-1220

85

12,5

818-826

1221-1229

86

12,6

827-835

1230-1238

87

12,7

836-844

1239-1247

88

12,8

845-853

1248-1256

89

12,9

854-862

1257-1265

90

13,0

863-871

1266-1274

91

13,1

872-880

1275-1283

92

13,2

881-889

1284-1292

93

13,3

890-898

1293-1301

94

13,4

899-907

1302-1310

95

13,5

908-916

1311-1319

96

13,6

917-925

1320-1328

97

13,7

926-934

1329-1337

98

13,8

935-943

1338-1346

99

13,9

944-952

1347-1355

100

14,0

953-961

1356-1364

101

14,1

962-970

1365-1373

102

14,2

971-979

1374-1382

103

14,3

980-988

1383-1391

104

14,4

989-997

1392-1400

105

14,5

998-1006

1401-1409

106

14,6

1007-1015

1410-1418

107

14,7

1016-1024

1419-1427

108

14,8

1025-1033

1428-1436

109

14,9

1034-1042

1437-1445

110

15,0

1043-1051

1446-1454

111

15,1

1052-1060

1455-1463

112

15,2

1061-1069

1464-1472

113

15,3

1070-1078

1473-1481

114

15,4

1079-1087

1482-1490

115

15,5

1088-1096

1491-1499

116

15,6

1097-1105

1500-1508

117

15,7

1106-1114

1509-1517

118

15,8

1115-1123

1518-1526

119

15,9

1124-1132

1527-1535

120

16,0

1133-1141

1536-1544

121

16,1

1142-1150

1545-1553

122

16,2

1151-1159

1554-1562

123

16,3

1160-1168

1563-1571

124

16,4

1169-1177

1572-1580

125

16,5

1178-1186

1581-1589

126

16,6

1187-1195

1590-1598

127

16,7

1196-1204

1599-1607

128

16,8

1205-1213

1608-1616

129

16,9

1214-1222

1617-1625

130

17,0

1223-1231

1626-1634

131

17,1

1232-1240

1635-1643

132

17,2

1241-1249

1644-1652

133

17,3

1250-1258

1653-1661

134

17,4

1259-1267

1662-1670

135

17,5

1268-1276

1671-1679

136

17,6

1277-1285

1680-1688

137

17,7

1286-1295

1689-1697

138

17,8

1296-1304

1698-1706

139

17,9

1305-1313

1707-1715

140

18,0

1314-1322

1716-1725

141

18,2

1323-1331

1726-1734

142

18,4

1332-1340

1735-1743

143

18,6

1341-1349

1744-1752

144

18,8

1350-1358

1753-1761

145

19,0

1359-1367

1762-1770

146

19,2

1368-1376

1771-1779

147

19,4

1377-1385

1780-1788

148

19,6

1386-1394

1789-1797

149

19,8

1395-1403

1798-1806

150

20,0

1404-1412

1807-1815

151

20,2

1413-1421

1816-1824

152

20,4

1422-1430

1825-1833

153

20,6

1431-1439

1834-1842

154

20,8

1440-1448

1843-1851

155

21,0

1449-1457

1852-1860

156

21,2

1458-1466

1861-1869

157

21,4

1467-1475

1870-1878

158

21,6

1476-1484

1879-1887

159

21,8

1485-1493

1888-1896

160

22,0

1494-1502

1897-1905

161

22,2

1503-1511

1906-1914

162

22,4

1512-1520

1915-1923

163

22,6

1521-1529

1924-1932

164

22,8

1530-1538

1933-1941

165

23,0

1539-1547

1942-1950

166

23,2

1548-1556

1951-1959

167

23,4

1557-1565

1960-1968

168

23,6

1566-1574

1969-1977

169

23,8

1575-1583

1978-1986

170

24,0

1584-1592

1987-1995

171

24,2

1593-1601

1996-2004

172

24,4

1602-1610

2005-2013

173

24,6

1611-1619

2014-2022

174

24,8

1620-1628

2023-2031

175

25,0

1629-1637

2032-2040

176

25,2

1638-1646

2041-2049

177

25,4

1647-1655

2050-2058

178

25,6

1656-1664

2059-2067

179

25,8

1665-1673

2068-2076

180

26,0

1674-1682

2077-2085

181

26,2

1683-1691

2086-2094

182

26,4

1692-1700

2095-2103

183

26,6

1701-1709

2104-2112

184

26,8

1710-1718

2113-2121

185

27,0

1719-1727

2122-2130

186

27,2

1728-1736

2131-2139

187

27,4

1737-1745

2140-2148

188

27,6

1746-1754

2149-2157

189

27,8

1755-1763

2158-2166

190

28,0

1764-1772

2167-2175

191

28,2

1773-1781

2176-2184

192

28,4

1782-1790

2185-2193

193

28,6

1791-1799

2194-2202

194

28,8

1800-1808

2203-2211

195

29,0

1809-1818

2212-2220

196

29,2

1819-1827

2221-2229

197

29,4

1828-1836

2230-2238

198

29,6

1837-1845

2239-2247

199

29,8

1846-1854

2248-2257

200

30,0

1855-1863

2258-2266

201

30,2

1864-1872

2267-2275

202

30,4

1873-1881

2276-2284

203

30,6

1882-1890

2285-2293

204

30,8

1891-1899

2294-2302

205

31,0

1900-1908

2303-2311

206

31,2

1909-1917

2312-2320

207

31,4

1918-1926

2321-2329

208

31,6

1927-1935

2330-2338

209

31,8

1936-1944

2339-2347

210

32,0

1945-1953

2348-2356

211

32,2

1954-1962

2357-2365

212

32,4

1963-1971

2366-2374

213

32,6

1972-1980

2375-2383

214

32,8

1981-1989

2384-2392

215

33,0

1990-1998

2393-2401

216

33,2

1999-2007

2402-2410

217

33,4

2008-2016

2411-2419

218

33,6

2017-2025

2420-2428

219

33,8

2026-2034

2429-2437

220

34,0

2035-2043

2438-2446

221

34,2

2044-2052

2447-2455

222

34,4

2053-2061

2456-2464

223

34,6

2062-2070

2465-2473

224

34,8

2071-2079

2474-2482

225

35,0

2080-2088

2483-2491

226

35,2

2089-2097

2492-2500

227

35,4

2098-2106

2501-2509

228

35,6

2107-2115

2510-2518

229

35,8

2116-2124

2519-2527

230

36,0

2125-2133

2528-2536

231

36,2

2134-2142

2537-2545

232

36,4

2143-2151

2546-2554

233

36,6

2152-2160

2555-2563

234

36,8

2161-2169

2564-2572

235

37,0

2170-2178

2573-2581

236

37,2

2179-2187

2582-2590

237

37,4

2188-2196

2591-2599

238

37,6

2197-2205

2600-2608

239

37,8

2206-2214

2609-2617

240

38,0

2215-2223

2618-2626

241

38,2

2224-2232

2627-2635

242

38,4

2233-2241

2636-2644

243

38,6

2242-2250

2645-2653

244

38,8

2251-2259

2654-2662

245

39,0

2260-2268

2663-2671

246

39,2

2269-2277

2672-2680

247

39,4

2278-2286

2681-2689

248

39,6

2287-2295

2690-2698

249

39,8

2296-2304

2699-2707

250

40,0

2305-2313

2708-2716

251

40,2

2314-2322

2717-2725

252

40,4

2323-2331

2726-2734

253

40,6

2332-2340

2735-2743

254

40,8

2341-2350

2744-2752

255

41,0

2351-2359

2753-2761

256

41,2

2360-2368

2762-2770

257

41,4

2369-2377

2771-2780

258

41,6

2378-2386

2781-2789

259

41,8

2387-2395

2790-2798

260

42,0

2396-2404

2799-2807

261

42,2

2405-2413

2808-2816

262

42,4

2414-2422

2817-2825

263

42,6

2423-2431

2826-2834

264

42,8

2432-2440

2835-2843

265

43,0

2441-2449

2844-2852

266

43,2

2450-2458

2853-2861

267

43,4

2459-2467

2862-2870

268

43,6

2468-2476

2871-2879

269

43,8

2477-2485

2880-2888

270

44,0

2486-2494

2889-2897

271

44,2

2495-2503

2898-2906

272

44,4

2504-2512

2907-2915

273

44,6

2513-2521

2916-2924

274

44,8

2522-2530

2925-2933

275

45,0

2531-2539

2934-2942

276

45,2

2540-2548

2943-2951

277

45,4

2549-2557

2952-2960

278

45,6

2558-2566

2961-2969

279

45,8

2567 eller mera

2970 eller mera

280 eller mera

46,0

_______________

Helsingfors den 29 november 2007

  • Mikko Kuoppa /vänst
  • Minna Sirnö /vänst

​​​​