Regeringens proposition
RP
145
2017 rd
Regeringens proposition med förslag till ändring av lagen om transportservice och vissa lagar som har samband med den
PROPOSITIONENS HUVUDSAKLIGA INNEHÅLL
I denna proposition föreslås ändringar i lagen om transportservice och 58 andra lagar som har samband med den. Samtidigt föreslås det att lagen om vissa internationella kombinerade transporter, lagen om fordonstrafikregistret, lagen om ordnande av utfärdandet av färdskrivarkort, lagen om yrkeskompetens för lastbils- och bussförare, lagen om godkännande av läkare som sjömansläkare, lagen om säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter i järnvägssystemet, lagen om arbetstid i vägtrafik för förare som är egenföretagare och lagen om registrering av fordon upphävs. 
Propositionen utgör den andra delen av det s.k. transportbalksprojektet, genom vilket spetsprojekten i regeringsprogrammet för skapande av en digital tillväxtmiljö samt smidigare författningar genomförs. Riksdagen har godkänt projektets första skede och gett den nya lagen namnet lag om transportservice. Syftet med denna proposition är att genomföra transportbalksprojektets andra del genom att komplettera lagen om transportservice så att den omfattar hela trafiksystemet. Genom lagen om transportservice möjliggörs en kundorienterad utveckling av mobilitet som tjänst. 
Propositionen syftar till att förändra nuläget, då regleringen av marknaden är splittrad på flera olika författningar. Då bestämmelserna samlas i en lag blir det lättare att betrakta marknaderna för transportservice som en helhet och att bedöma om bestämmelserna är ändamålsenliga och om aktörerna har jämlika verksamhetsförutsättningar. Genom propositionen främjas också målet med bättre och smidigare författningar. Regleringen av trafiken baserar sig i hög grad på internationella avtal, standarder, rekommendationer och andra internationella arrangemang, samt på Europeiska unionens lagstiftning. I förslaget förenhetligas bestämmelserna om olika trafikformer och ges riktlinjer inom den referensramen. 
För att målen i lagen om transportservice ska kunna uppnås behövs öppna data och kommunikation via öppna gränssnitt. Man fortsätter öppna data som gäller mobilitetstjänster genom att Trafikverket åläggs att öppna data som beskriver användningen av tjänster som det får i sin besittning samt den statistik och de studier det producerar via ett öppet gränssnitt i sådan form att de inte kan kopplas till enskilda användare, tjänsteleverantörer eller tjänster. Möjligheterna att erbjuda enhetliga resekedjor och kombinerade tjänster förbättras ytterligare genom möjligheterna att till samma tjänstehelhet koppla biljetter inte endast för väg- och spårtrafiken utan också för flyg- och sjötrafiken, olika mobilitetstjänster såsom hyrfordonstjänster, olika serie- eller säsongprodukter samt rabatter. Enligt förslaget ska det genomföras så att en person kan tillåta att en tredje part för personens räkning uträttar ärenden med hjälp av hans eller hennes användarnamn för olika tjänster. 
Genom en helhetsreform av trafikregistren ska det bli möjligt att utnyttja det stora datakapital som finns i registren på ett nytt sätt. Genom att regleringen som gäller trafikregister förnyas stärks de registrerades egna möjligheter att utnyttja uppgifter om sig själva och att dra nytta av bättre mobilitetstjänster. Dessutom utökas företagens möjligheter att bedriva forskning och utveckling och att erbjuda mobilitetstjänster, samt förbättras Trafiksäkerhetsverkets myndighets- och serviceverksamhet. En central del av reformen är att praxis för utlämnande av registeruppgifter reformeras enligt de krav och möjligheter digitaliseringen medför. Det föreslås att bestämmelserna i lagen om fordonstrafikregistret och lagen om registrering av fordon i sin helhet ska överföras till lagen om transportservice. Dessutom föreslås det att bestämmelserna om förande av register i lagen om säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter i järnvägssystemet, fordonslagen, järnvägslagen, lagen om farkostregistret, lagen om fartygspersonal och säkerhetsorganisation för fartyg, lagen om registrering av fartygspersonal, fartygsregisterlagen och luftfartslagen överförs till lagen om transportservice. I det föreslagna trafik- och transportregistret ingår uppgifter om tillstånd för verksamhetsutövare, trafikmedel samt persontillstånd för trafik. Det föreslås bestämmelser om vilka uppgifter som ska införas i registret, förvaringstider och överlåtelse av uppgifter. Förslaget innebär att bestämmelserna i EU:s allmänna dataskyddsförordning i fråga om personuppgifter anpassas nationellt på det sätt som förordningen medger. 
I fråga om luftfart föreslås det att bestämmelserna om tillträde till marknaden i luftfartslagen ska tas in i lagen. Det föreslås att möjligheten till nationell reglering av fjärrstyrd flygverksamhet ska kvarstå i lagen. Det föreslås att bestämmelserna om tillståndspliktig flygtrafik samt om behörighet och utbildning för flygbesättningen flyttas till lagen om transporttjänster. Det föreslås att de nationella tillståndsprocesserna för organisationers och personers tillstånd för att få tillgång till marknaden ska göras smidigare och att anmälningspliktig verksamhet i flygarbete och utbildning av flygbesättningar ska möjliggöras också nationellt i enlighet med Europeiska unionens lagstiftning. 
I fråga om sjöfarten föreslås det att de bestämmelser som specificerar den fria sjöfarten i fråga om cabotage och dispens för utländska fartyg ska flyttas från lagen angående rättighet att idka näring till lagen om transportservice. Det föreslås att beviljandet av dispens överförs från ministeriet till Trafiksäkerhetsverket. Det föreslås att behörighetskraven för fartygspersonal flyttas från lagen om fartygspersonal och säkerhetsorganisation för fartyg till lagen om transportservice, samtidigt som bestämmelserna förtydligas till vissa delar. Enligt förslaget ska administrationen av systemet med sjömansläkare överförs från Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården till Trafiksäkerhetsverket, som redan administrerar systemen med luftfartsläkare, järnvägsläkare och järnvägspsykologer, och som utfärdar direktiv till läkarna för bedömningen av körförmågan för fordonsförare inom vägtrafiken. I propositionen ingår också bestämmelser som har samband med utvecklandet av utbildningssystemet inom sjöfarten. Till den delen är det fråga om att uppfylla internationella krav. 
Det föreslås att bestämmelserna om tillgång till järnvägsmarknaden och koncession för järnvägsföretag ska flyttas från järnvägslagen till lagen om transporttjänster. Koncession ska i fortsättningen beviljas av Trafiksäkerhetsverket i stället för av kommunikationsministeriet. Det föreslås också att bestämmelserna om behörighet för förare inom järnvägssystemet överförs. Kraven baserar sig på Europaparlamentets och rådets direktiv om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen. Bestämmelserna lättas upp till den del de inte baserar sig på direktivet. Det föreslås att det i lagen om transportservice endast ska föreskrivas om förare inom järnvägssystemet. Andra uppgifter inom järnvägssystemet som är väsentliga för säkerheten ska i fortsättningen administreras genom säkerhetsstyrningssystemen hos järnvägstrafikidkare och dem som administrerar bannätet, och om dem ska inte längre föreskrivas i lag. Behörigheten att utfärda normer på lägre nivå föreslås i sin helhet överföras till Trafiksäkerhetsverket. 
Det föreslås att bestämmelserna om utövande av spårbunden stadstrafik överförs från lagen om spårbunden stadstrafik till lagen om transportservice. 
I fråga om vägtrafiken föreslås det att bestämmelserna om sociallagstiftningen inom vägtrafiken och om övervakningsutrustning i vägtrafiken samt bestämmelserna i lagen om arbetstid i vägtrafik för förare som är företagare ska tas in i lagen. Dessutom föreslås det att bestämmelserna om internationell vägtrafik i lagen om transportservice kompletteras med bestämmelser ur lagen om vissa internationella kombinerade transporter. På så sätt samlas bestämmelserna om yrkesmässig trafik så koncentrerat som möjligt i samma lag. För avläggande av yrkesbehörighet för lastbils- och bussförare föreslås det att nuvarande modell ska kvarstå, så att yrkeskompetens avläggs genom deltagande i formbunden utbildning. Det föreslås att behörigheten för Trafiksäkerhetsverket och undervisnings- och kulturministeriet att godkänna utbildningscentra ska vara oförändrad. 
Ett utkast till proposition har behandlats i rådet för bedömning av lagstiftningen, som har gett ett utlåtande i ärendet. Utkastet till proposition har också behandlats i delegationen för kommunal ekonomi och förvaltning och ett samrådsförfarande enligt 11 § i kommunallagen har genomförts. 
Avsikten är att lagarna ska träda i kraft den 1 juli 2018. Den ändring av lagen om transportservice som gäller Lagändringen om tillgång på någon annans vägnar i lagändringen om transportservice avses dock träda i kraft den 1 januari 2019. 
ALLMÄN MOTIVERING
1
Inledning
Syftet med transportbalksprojektet som inleddes i november 2015 är att genomföra två av spetsprojekten i regeringsprogrammet för Juha Sipiläs regering, projekt för att bygga upp en digital affärsverksamhetsmiljö och göra regleringen smidigare. Man har beslutat att transportbalksprojektet ska genomföras i tre faser på grund av det vittomfattande innehållet. I den första fasen har i synnerhet bestämmelser om transportmarknader och -tjänster för landtrafik inkluderats i lagstiftningsreformen. I den andra fasen genomförs de övriga centrala målen som har uppställts för projektet. I den tredje fasen finslipas lagstiftningshelheten. 
Det är önskvärt att utveckla kundorienteringen, marknadsvillkoren och interoperabiliteten i fråga om transporttjänsterna. Genom att samla regleringen på lagnivå av transporttjänsterna i en och samma lag främjas möjligheten att granska transportsystemet som en helhet och underlättas interoperabiliteten mellan systemets olika delar. Ett centralt mål är att underlätta införandet av nya innovationer, digitalisering och automation samt genomförandet av konceptet mobilitet som en tjänst (Mobility as a Service, MaaS). Utgångspunkterna är verksamhet på marknadens villkor samt högklassiga, förmånliga och effektivt producerade tjänster som svarar på användarnas behov. Målet är att i synnerhet information som gäller transportsystemet ska vara tillgänglig för kunderna, serviceproducenterna och myndigheterna inom systemet på ett så öppet och mervärdesskapande sätt som möjligt. 
Regeringspropositionen om det första skedet (regeringens proposition till riksdagen med förslag till transportbalk och till vissa lagar som har samband med den, RP 161/2016 rd) gavs till riksdagen hösten 2016. Riksdagen antog lagen om transportservice och vissa lagar som har samband med den i april 2017. I den andra fasen som nu inleds samlas bestämmelser om marknader och transporttjänster för flyg-, sjö- och spårtrafik i lagen om transportservice (320/2017) så att de bildar en konsekvent helhet tillsammans med de bestämmelser om i första hand vägtrafik som infördes i lagen om transportservice under den första fasen. För alla trafikformer bedöms det huruvida bestämmelserna om transportverksamhet i den nya lagen utgör en ändamålsenlig helhet. 
Under den andra fasen förbättras förutsättningarna för en digitalisering av transportservicen och utnyttjandet av information. Detta genomförs genom att förenhetliga regleringen samt till nödvändiga delar skapa ny reglering om användning och utlämnande av information som gäller transportservice samt om trafikregister. 
Dessutom förnyas regleringen om yrkesbehörighet i transportbranschen i vidare bemärkelse. I synnerhet görs en kritisk granskning av nationell tilläggsreglering som uppfyller de internationella kraven. Samtidigt kontrolleras det om den offentliga styrningen av transportsystemet, t.ex. fastställandet av förpliktelser för offentlig service, har genomförts på ett ändamålsenligt sätt. I fråga om transportsystemets funktionssäkerhet utvärderas också bestämmelser om beredskap för störningar i normala förhållanden och beredskap för undantagsförhållanden som kompletterar beredskapslagen. 
Största delen av författningsgrunden inom trafiksektorn härstammar från Europeiska unionen (EU) och internationella organisationer (IMO, ICAO, UNECE). Regleringen är i hög grad beroende av trafikformen och kraven som gäller transporter varierar mellan olika trafikformer. Trots detta utgångsläge underlättar behandlingen av olika trafikformer i samma lag granskningen av transportsystemet som en helhet. Identifieringen av bästa praxis och ändamålsenligheten hos lagstiftningen stöds också av detta tillvägagångssätt. 
Ett av projektets syften är att skapa nationella riktmärken för hur digitaliseringen och automatiseringen ska framskrida. Redan idag kan giltigheten för olika tillstånd samt olika villkor och begränsningar med anknytning till tillstånd bäst kontrolleras i myndighetens register. En förbättring av den elektroniska informationsförmedlingen bör redan inom den närmaste framtiden innebära att till exempel en läkare kan meddela Trafiksäkerhetsverket, som fungerar som tillsynsmyndighet, om uppfyllandet av de hälsokrav som utgör ett villkor för beviljandet av det tillstånd som krävs för att få framföra ett trafikmedel. Den myndighet som i praktiken kontrollerar tillstånd ute på vägarna, till exempel polisen, skulle också få information om tillståndets giltighet via det elektroniska systemet och behovet att bära med sig olika kort, intyg och övriga dokument skulle försvinna. Ett system som är lätthanterligt ur användarens synvinkel innebär en minskning av den administrativa bördan och riskerna för felaktigheter i myndigheternas verksamhet. Denna utveckling går långsammare i en internationell verksamhetsmiljö, men är oundviklig även där och borde således främjas aktivt. 
I fråga om automationen vill man i förslaget i fråga om skrivsättet klargöra att trafikmedel i fortsättningen även kan framföras av en automat. Kraven som gäller föraren har utan undantag fastställts så att de lämpar sig för en fysisk person som agerar som förare. De kan således inte som sådana tillämpas på situationer där föraren inte är en fysisk person, åtminstone inte inne i trafikmedlet. De kan således inte som sådana tillämpas när föraren är en automat eller när trafikmedlet är fjärrstyrt. Vilka krav som ska ställas på föraren i sådana situationer har ännu inte fastställts internationellt. 
Inom ramarna för transportbalksprojektet granskas transportsystemet med avseende på marknaden och kunden. Den miljö- och säkerhetsbaserade regleringen har dock lämnats utanför projektet. Dessutom omfattar projektet varken reglering med anknytning till trafikstyrning eller bestämmelser som gäller trafiknätet eller bilparken. Inte heller sådana frågor i vilka man ingriper med andra metoder än nationell lagstiftning (avtalsfrågor, internationella föreskrifter) granskas inom ramarna för projektet. I trafikbranschen behandlas även för tillfället frågor som har att göra med tillhandahållande av tjänster, men som inte på grund av dessa gränsdragningar behandlas i denna regeringsproposition. Inom flygtrafiken är en sådan fråga till exempel införandet av fjärrstyrd flygledning i Finland, vilket innebär att flygtrafiktjänster vid flera flygfält skulle kunna skötas från en och samma plats. En ändring av de nationella myndighetsbestämmelserna pågår till denna del och dessutom påverkas EU-regleringen på EU-nivå. I fråga om järnvägarna är öppnandet av persontrafiken för konkurrens beroende av förnyandet av avtalsarrangemangen. Detta är alltså bara exempel på projekt som främjar utbudet av tjänster. 
2
Nuläge
2.1
Lagstiftning och praxis
2.1.1
2.1.1 Digitalisering och data
2.1.1.1 Informationsreglering under den första fasen av transportbalksprojektet 
I III avd. 2 kap. 1 § i lagen om transportservice förpliktas aktörer som tillhandahåller mobilitetstjänster inom persontrafik att tillhandahålla väsentliga uppgifter om sin tjänst. Paragrafen är den enda av paragraferna i lagens första fas som gäller alla trafikslag. Den är också i enlighet med definitionerna så omfattande som möjligt: paragrafen gäller alla aktörer från de som tillhandahåller traditionella transporttjänster till aktörer som tillhandahåller olika typer av stödtjänster såsom parkeringstjänster. 
Med väsentliga uppgifter avses enligt paragrafen åtminstone information om rutter, hållplatser, tidtabeller, pris och tillgång till tjänsterna samt fordonens tillgänglighet. Listan är inte uttömmande, eftersom de väsentliga uppgifterna varierar mellan olika tjänster. Enligt 4 mom. i paragrafen får genom förordning av statsrådet närmare bestämmelser utfärdas om den väsentliga informationen och de krav som ställs på informationens aktualitet samt om teknisk interoperabilitet. En förordning utfärdades den 7 september 2017. 
Den som tillhandahåller mobilitetstjänster ska se till att de väsentliga uppgifterna enligt paragrafen överförs till ett öppet gränssnitt, dvs. uppgifterna ska kunna användas fritt med hjälp av en förbindelse som upprättats i ett informationssystem och finnas att tillgå i maskinläsbar form i ett standardformat som enkelt kan behandlas. Trafikverket ska tillhandahålla teknisk service som alternativt kan användas för förmedling av väsentlig information. 
Syftet med 2 § i samma kapitel är att möjliggöra tillhandahållande av enskilda resekedjor från dörr till dörr. I paragrafen förpliktas den som tillhandahåller tjänster inom väg- och spårtrafik att ge dem som tillhandahåller mobilitets- och förmedlingstjänster tillträde till det försäljningsgränssnitt som används för biljett- och avgiftssystemet. Dessutom åläggs parterna att samarbeta för att möjliggöra nödvändiga praktiska arrangemang. 
Syftet med III avd. 2 kap. 3 § som gäller offentliga upphandlingar är för sin del att främja interoperabiliteten mellan biljett- och betalningssystemen. Paragrafen förpliktar de behöriga myndigheterna att främja interoperabiliteten mellan biljettsystemen så att offentliga medel inte längre styrs till anskaffning av biljett- och betalningssystem som inte är interoperabla och inte kan göras till en del av resekedjan. Det mest centrala innehållet i förpliktelsen som gäller offentliga upphandlingar finns i punkten där det fastställs att det i anbudsdokumenten ska förutsättas biljett- och betalningssystem som kan visas och är anslutna till ett datanät. I Finland är vissa biljett- och avgiftssystem redan sådana, och i fråga om många system planeras en övergång till ett sådant system. 
I 4 § i kapitlet föreskrivs det om allmänna krav på tillträde till ett gränssnitt. Tillgång till information och informationssystem med hjälp av ett öppet gränssnitt ska tillhandahållas på rättvisa, skäliga och icke-diskriminerande villkor. Kapitlets 5 § gäller för sin del interoperabiliteten hos förmedlingsskikt som sammanför tjänster och kombinationstjänster (så kallade MaaS-tjänster). Det väntas uppstå ett nytt skikt av aktörer i anslutning till de bakomliggande system och tjänster som tillhandahålls för att sammanföra och förvalta de öppna gränssnitt som erbjuds av tillhandahållare av mobilitetstjänster och för att visa rätten att resa. 
2.1.1.2 Biljettprojektet 
Syftet med de bestämmelser i lagen om transportservice som träder i kraft vid ingången av 2018 är att trygga kompatibiliteten för de datasystem som biljettsystemen och mobilitetstjänsterna kräver. Ett öppet nätverk har skapats för aktörerna i branschen, så att alla aktörers synpunkter blir beaktade. Trafikverket, Trafiksäkerhetsverket och Kommunikationsverket har inlett ett samarbetsprojekt i syfte att främja det praktiska genomförandet av de ovan nämnda målen i lagen om transportservice genom att definiera tekniska lösningar och praxisregler för informationsutbyte mellan olika aktörer (https://www.viestintavirasto.fi/sv/styrningochovervakning/samarbete/nationelltsamarbete/samprojekt/projektetbiljett-ochbetalningssystemensinteroperabilitet.html). Öppnandet av gränssnitten förutsätter lösningar som garanterar förtroende, dataskydd och informationssäkerhet. För att alla aktörer ska kunna framföra sina synpunkter inrättas inom ramarna för projektet ett öppet nätverk för aktörer inom branschen. Ett evenemang för inrättande av nätverket ordnades 9.3.2017. 
2.1.1.3 Reglering som gäller trafikregister 
Trafikregister. Avdelning V i lagen om transportservice innehåller bestämmelser om trafiktillståndsregistret. I den första fasen av lagen föreskrevs det om tillstånd för person-, gods- och taxitransporter. Trafiktillståndsregistret omfattar registrering med anknytning till sådana uppgifter. Upprätthållandet av registret överförs genom lagen om transportservice från NTM-centralen i Södra Österbotten till Trafiksäkerhetsverket samtidigt som även behörigheten att bevilja sådana tillstånd överförs till verket. Den nuvarande V avdelningen i lagen om transportservice har endast ett kapitel med en synnerligen kompakt struktur, eftersom det endast innehåller fem paragrafer. I kapitlet föreskrivs det om den registeransvarige, användningsändamålet, uppgifter som förs in i registret samt bevarande och utlämnande av dessa uppgifter. 
Lagen om fordonstrafikregistret (541/2003) förpliktar Trafiksäkerhetsverket att föra fordonstrafikregistret i syfte att förbättra trafiksäkerheten, minska den olägenhet för miljön som vägtrafiken orsakar och sköta beskattningsuppgifter och bilinteckningar inom vägtrafiken. Fordonstrafikregistret är ett register över fordon samt beskattningen av och inteckningar i fordon, dem som framför fordon, säkerhetsrådgivare för landtransport samt kort som används i färdskrivare vid vägtransporter. I registret införs tekniska data, identifieringsuppgifter, uppgifter om besiktning och godkännande, uppgifter som gäller användningssyfte, inteckningar och beskattning samt uppgifter om utsökning för fordonen. Fordonstrafikregistret innehåller också uppgifter om personens körkort, körrätt, förarexamen samt uppgifter med anknytning till förarens yrkesbehörighet. 
I 4 kap. i lagen om fordonstrafikregistret föreskrivs det om uppgifternas offentlighet och utlämnande av uppgifter. Enligt 14 § är det möjligt att vid enskilda tillfällen utlämna uppgifter på basis av fordonets registreringstecken och tillverkningsnummer samt personbeteckning. I 15 § i lagen föreskrivs det om utlämnande av uppgifter via en teknisk anslutning eller på annat sätt i elektronisk form. Paragrafen innehåller en mycket detaljerad lista med mestadels myndigheter samt företag som sköter lagstadgade uppgifter. Dessutom redogörs det i 17 § i lagen för aktörer till vilka sekretessbelagda uppgifter får lämnas ut. 
Lagen om fordonstrafikregistret möjliggör utlämnande av uppgifter för andra användningsändamål, vilka enligt 19 § i lagen är opinions- och marknadsundersökningar, direktmarknadsföring samt annan adress- och informationstjänst, uppdatering av kundregister, statistik och forskning samt andra ändamål som den registeransvarige godkänner. Uppgifter om en fysisk person får lämnas ut för de ovan nämnda ändamålen (med undantag av statistik och forskning) endast om den verksamhet för vilken uppgifterna begärs ansluter sig till trafiksäkerhet, fordon, fordonstrafik, miljöolägenheter som fordonstrafiken orsakar eller framförandet av fordon. 
Trafiksäkerhetsverket för ett register över aktörer som reglerar trafiken vid specialtransporter för att kunna sköta de utbildnings- och examensprocesser för aktörer som reglerar trafiken vid specialtransporter som föreskrivs i 49 § i vägtrafiklagen (267/1981) samt för att kunna sköta andra myndighetsuppgifter med anknytning till godkännande av aktörer som reglerar trafiken vid specialtransporter som ingår i myndighetens uppgifter (EKL-registret). Uppgifterna i EKL-registret är en del av uppgifterna i fordonstrafikregistret. 
Järnvägstrafikregister. Uppgifter om järnvägssystemet i Finland hanteras för närvarande i flera olika register som upprätthålls av Trafiksäkerhetsverket. I lagen om säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter i järnvägssystemet (1664/2009, behörighetslagen) föreskrivs det om behörighetsregistret och registret över kompletterande intyg (RAHEKE). Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen (lokförardirektivet) sattes i kraft genom behörighetslagen. Inrättandet av ett behörighetsregister och registrets informationsinnehåll grundar sig för sin del på EU:s lokförardirektiv. Kommissionen utfärdade dessutom den 3 december 2009 förordningen (EU) nr 36/2010 om gemenskapsmodeller för lokförarbevis, kompletterande intyg, bestyrkta kopior av kompletterande intyg och formulär för ansökan om lokförarbevis enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG. Regleringen i fråga påverkar kraven som gäller vilka uppgifter som får ingå i registret. Certifikat och tilläggsbevis beviljas i Finland i enlighet med modellerna i kommissionens förordning. Trafiksäkerhetsverket för ett behörighetsregister för tillsyn över järnvägstrafiken, administration av uppgifter om förarbevis och behörighetsbevis, fattande av beslut om tillstånd och övervakning av dem, säkerställande av järnvägstrafiken, uppfyllande av internationella förpliktelser som är bindande för Finland och utförande av andra uppgifter inom verkets ansvarsområde. Regleringen på lagnivå specificeras i statsrådets förordning om uppgifter som ska registreras i behörighetsregistret och registret över kompletterande intyg i järnvägssystemet (11/2013). 
Enligt 44 § i behörighetslagen får uppgifter ur behörighetsregistret och registret över kompletterande intyg lämnas ut till myndigheter och i fråga om behörighetsregistret även till verksamhetsutövare. Till övriga delar tillämpas lagen om offentlighet i myndigheternas verksamhet (621/1999,offentlighetslagen) på utlämnandet av uppgifter, och i fråga om behandling av uppgifter tillämpas personuppgiftslagen (523/1999). 
Uppgifterna i behörighetsregistret förvaras i registret i enlighet med bestämmelserna i behörighetslagen. Huvuddelen av uppgifterna avförs ur registret 10 år från den dag då behörigheten för en person i säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter har löpt ut. 
Enligt 47 a § i lagen om säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter i järnvägssystemet får uppgifter trots sekretessbestämmelserna på begäran lämnas ut ur registret över kompletterande intyg till behöriga finländska myndigheter och till järnvägs- och haverimyndigheter i andra medlemsstater, om det är behövligt på grund av den gränsöverskridande verksamheten. Utlämnandet av uppgifter ska vara nödvändigt för att mottagaren ska kunna fullfölja de uppgifter eller skyldigheter som föreskrivs i eller föreskrivs eller bestäms med stöd av lag eller i Europeiska unionens lagstiftning. Till de registrerade lämnas uppgifter ut i enlighet med vad som föreskrivs i personuppgiftslagen. Vidare konstateras det i paragrafen att när uppgifterna lämnas ut ska den registeransvarige och mottagaren se till att de skyddas på behörigt sätt. 
Dessutom för Trafiksäkerhetsverket ett fordonsregister (RAHKAT) för att främja järnvägssystemets säkerhet och identifiera fordon. I järnvägslagen (304/2011) föreskrivs det om skyldigheten att föra ett fordonsregister. I 68 § 5 mom. i järnvägslagen fastställs de aktörer som åtminstone ska ha tillgång till uppgifterna i fordonsregistret vid behov. Sådana aktörer är bland annat säkerhetsmyndigheter, organ som undersöker olyckor och järnvägsoperatörer. I paragrafen föreskrivs det också om utlämnande av uppgifter utanför EU- och EES-området. Fordonsuppgifter lämnas ut utanför EU eller EES-området i enlighet med kommissionens beslut 756/2007/EG och beslutet 2012/757/EU. Personuppgifter får inte utlämnas utanför EU- eller EES-området. Uppgifter som ingår i ett register ska i praktiken inte utlämnas regelbundet. Till övriga delar tillämpas offentlighetslagen på utlämnande av uppgifter ur fordonsregistret. 
Inom järnvägstrafiken finns det också internationella register, bland annat det europeiska virtuella fordonsregistret ECVVR. ECVVR är inte ett egentligt register utan en sökmotor. Avsikten är att EU-ländernas nationella fordonsregister kopplas till sökmotorn före utgången av 2011. Efter detta kan man via ECVVR också se uppgifter om fordon i andra medlemsstater som gått med i ECVVR. Efter att Finland anslutit sitt fordonsregister till ECVVR blir det även möjligt att bevilja aktörer i branschen tillträde till informationen i registret. 
I den gällande lagen om spårbunden stadstrafik (1412/2015) föreskrivs det om registret över spårbunden stadstrafik. På utlämnande av uppgifter som sparats i registret tillämpas offentlighetslagen. I allmänhet utlämnas uppgifter ur register för järnvägstrafiken i liten omfattning för annat än myndighetsverksamhet. Järnvägstrafiken öppnas gradvis för konkurrens och den spårbundna stadstrafiken utvidgas, vilket i framtiden kan öka intresset också för ett mer omfattande utnyttjande av uppgifter som gäller spårtrafiken. 
Register för flygtrafiken. Trafiksäkerhetsverket är Finlands luftfartsmyndighet, som sköter den allmänna säkerheten inom luftfarten, främjar luftfartens miljövänlighet och sköter uppgifter med anknytning till både flygtrafiken och dess smidighet. För att sköta sina myndighetsuppgifter för Trafiksäkerhetsverket luftfartygs- och certifikatregister. I registren införs uppgifter som behövs för beviljande av och tillsyn över tillstånd samt registrering av luftfartyg. I luftfartslagen (864/2014) föreskrivs det om förande av luftfartygsregister och certifikatregister. Ett av användningssyftena är att samla information för förande av register. I 24-31 § i luftfartslagen föreskrivs det om offentligheten för uppgifter i luftfartygsregistret och certifikatregistret. För beslut och tillsyn som gäller tillstånd får i registret föras in behövliga uppgifter om läkarundersökningar och hälsotillståndet för en fysisk person. Lagen gör det möjligt att på enskild begäran lämna ut uppgifter ur luftfartygsregistret på basis av luftfartygets registreringstecken och ur certifikatregistret på basis av personbeteckning. I 27 § i lagen föreskrivs det om utlämnande av uppgifter i elektronisk form. Innan uppgifter lämnas ut skall mottagaren lägga fram en utredning om skydd för uppgifterna. Mottagaren får lämna vidare uppgifter som denne erhållit endast för skötseln av lagstadgade uppgifter. 
I 28 § i luftfartslagen föreskrivs det om utlämnande av uppgifter genom teknisk anslutning. Föreskriften möjliggör utlämnande av uppgifter för finansierings- och försäkringsverksamhet, besiktningsverksamhet, reservdelsförsäljnings- och reservdelsunderhåll, fastställande av flygtrafikavgifter samt annan därmed jämförbar verksamhet. Enligt paragrafen får uppgifter om en fysisk person lämnas ut endast om den verksamhet för vilken uppgifterna begärs ansluter sig till säkerheten inom luftfarten, luftfartyg, flygtrafiken eller de miljöolägenheter som flygtrafiken orsakar. Utlämnande av uppgifter för till exempel direktmarknadsföring är inte möjligt med stöd av luftfartslagen. 
I 31 § i lagen föreskrivs det om utlämnande av känsliga uppgifter till myndigheterna och myndigheter som undersöker olyckor. Trots sekretessbestämmelserna får känsliga uppgifter som införts i certifikatregistret lämnas ut till finska myndigheter och utländska luftfartsmyndigheter och myndigheter för undersökning av olyckor, om det är nödvändigt för att fullgöra de uppdrag eller skyldigheter som föreskrivits i lag eller bestäms med stöd av lag.  
Uppgifter ur luftfartygsregistret utlämnas till myndigheter och organisationer som sköter lagstadgade uppgifter i Finland och utomlands samt till enskilda medborgare. Uppgifter utlämnas till företag som sköter lagstadgade uppgifter, t.ex. Finavia Abp. Dessutom utlämnas uppgifter till både finländska och utländska flygplatser bl.a. för fastställande av flygtrafikavgifter och uppgifter utlämnas också för granskning av riktigheten hos uppgifter om ägaren och luftfartyget i samband med försäljning av luftfartyg. Uppgifter ur luftfartygsregistret och certifikatregistret utlämnas i relativt liten omfattning. I regel är bestämmelserna i luftfartslagen skrivna så att utlämnandet av uppgifter sker elektroniskt. 
Register för sjötrafiken. I fartygsregisterlagen (512/1993) föreskrivs det om registeruppgifter om fartyg som används i sjöfart. Dessutom föreskrivs det om registrering av fartyg i fartygsregisterförordningen (874/1993). Syftet med lagen är uttryckligen förande av fartygsregister. Enligt 1 § i den gällande lagen ska fartygsregister föras över finska fartyg som används i handelssjöfart och som är minst 15 meter långa. Fartygsregister förs av Trafiksäkerhetsverket och Statens ämbetsverk på Åland. Trafiksäkerhetsverket för fartygsregister för Fastlandsfinlands del och Statens ämbetsverk på Åland ansvarar för fartyg vars hemort är landskapet Åland. I fartygsregistret registreras individualiseringsuppgifter om fartyget och uppgifter om fartygets ägare. I fartygsregistret antecknas även inteckningar som har fastställts i fartyget samt övriga servitut som gäller fartyget. I anslutning till fartygsregistret förs ett fartygsbyggnadsregister och ett sådant historikregister som avses i 2 a kap. i fartygsregisterlagen. Fartygsregisterlagen innehåller inga bestämmelser om utlämnande av uppgifter. På utlämnande av uppgifter tillämpas offentlighetslagen. HYPERLINK "http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/1993/19930874" \t "_blank"  
Fartygsregistret är i regel offentligt. Offentligheten hos registeruppgifter regleras av offentlighetslagen och personuppgiftslagen. Års- och månadsstatistik från fartygsregistret publiceras på Trafiksäkerhetsverkets webbsidor. Utifrån uppgifterna i registret publiceras varje månad en lista över Finlands handelsflotta per fartyg och det sammanlagda tonnaget. Listan baserar sig på internationella sjöfartsorganisationens, IMO:s, Circular letter 3004. Uppgifter utlämnas inte utanför EU- eller EES-området. 
Trafiksäkerhetsverket för dessutom ett sjömansregister för att uppfylla sina lagstadgade skyldigheter som registerförare i fråga om fartygets besättning, sjöfolkets kompetens, registrering och hälsotillstånd samt för att uppfylla de internationella förpliktelser som är bindande för Finland och övriga uppgifter som tillhör Trafiksäkerhetsverkets verksamhetsområde. Sjömansregistret innehåller uppgifter om sjöfolks sjötjänstgöring, utbildning och kompetens. I lagen om registrering av fartygspersonal (1360/2006) föreskrivs det om förandet av ett sjömansregister. I 8 § i lagen konstateras det att sjömansregistret omfattas av lagen om offentlighet i myndigheternas verksamhet. På behandlingen av personuppgifter i sjömansregistret och på den registrerades rättigheter tillämpas personuppgiftslagen. I registret antecknas personuppgifter, uppgifter om sjötjänst (fartygets namn, tjänstgöringsperiodens start- och slutdatum, tjänstgöringstid, uppgift och trafikområde), utbildningar med anknytning till kompetens för professionell sjövart och uppgifter om kompetens (beviljade och förnyade behörighetsbrev, certifikat över specialbehörighet, kompetensbevis, dispenser från behörighetskraven samt hälsorelaterade undantagslov). I 8 § i lagen om registrering av fartygspersonal föreskrivs det om bevarandet av uppgifter (50 år). 
På utlämnande av de registeruppgifter som fastställs i lagen om registrering av fartygspersonal tillämpas lagen om offentlighet i myndigheternas verksamhet. På behandlingen av personuppgifter i sjömansregistret och på den registrerades rättigheter tillämpas personuppgiftslagen. Detta innebär att personuppgifter som har registrerats i fartygsregistret och sjömansregistret inte kan utlämnas för till exempel direktmarknadsföring eller andra kommersiella ändamål. 
Trafiksäkerhetsverket ska varje år lämna de uppgifter om behörighetsbevis och intyg om erkännande av behörighetsbevis som räknas upp i bilaga V till Europaparlamentets och rådets direktiv om minimikrav på utbildning för sjöfolk (2008/106/EG, nedan direktivet om minimikrav på utbildning) till EU-kommissionen. Uppgifterna som lämnas ut omfattar uppgifter som har registrerats före den 31 december året innan. Alla personuppgifter som avses i bilaga V till direktivet ska avidentifieras innan de lämnas till kommissionen. Utlämnade uppgifter får endast användas inom ramarna för de villkor och begränsningar som nämns i direktiv 2008/106/EG. 
Trafiksäkerhetsverket utlämnar registeruppgifter om sjöfart huvudsakligen för myndighetsverksamhet. I övrigt har uppgifter utlämnats i liten omfattning. Uppgifter har utlämnats för bland annat forskningsändamål och fartygsregisteruppgifter på företagsnivå har utlämnats för marknadsföringsändamål. 
Trafiksäkerhetsverket för också ett farkostregister som omfattas av lagen om farkostregistret (424/2014). Segel- och motorbåtar med en längd av minst 5,5 meter ska införas i farkostregistret. Båtar ska också registreras om motorns effekt enligt tillverkarens uppgift är minst 15 kW, dvs. mer än 20 hästkrafter. Registreringsplikten gäller också andra farkoster med motor, såsom vattenskotrar och farkoster som ägs av staten eller kommunen. 
I 5 kap. i lagen föreskrivs det om utlämnande av uppgifter som finns i farkostregistret. Registeruppgifterna har i hög grad gjorts tillgängliga för allmänheten så att uppgifterna i farkostregistret med undantag för innehavarens personuppgifter är öppet tillgängliga. Öppna data för registeruppgifter har publicerats elektroniskt på Trafiksäkerhetsverkets webbsidor. Det öppna datamaterialet som publicerats från farkostregistret innehåller rikligt med tekniska uppgifter om farkoster. Materialet inkluderar bland annat årsmodell, tillverkningsår, längd, vikt, modell, märke, högsta tillåtna motoreffekt och användningskommun. 
2.1.1.4 Trafiksäkerhetsverket som registeransvarig 
Trafiksäkerhetsverket samlar, administrerar och producerar information om trafikmedel, förare, företag och utbildningar inom vägtrafiken, luftfarten, sjöfarten och spårtrafiken. Uppgifterna används i första hand för myndighetsuppgifter. Trafiksäkerhetsverket och i synnerhet dess föregångare Fordonsförvaltningscentralen har sedan 1990-talet tillhandahållit uppgifter för både myndigheter och kommersiella aktörer. För närvarande har största delen av verkets informationsbank anknytning till register- och tillståndsuppgifter som behövs för att sköta myndighetsuppgifter. I fråga om trafikformer är mängden registeruppgifter störst för vägtrafiken. 
Uppgifter från Trafiksäkerhetsverkets register utlämnas till myndigheter och till organisationer som sköter lagstadgade uppgifter. Uppgifter utlämnas också till företag för deras affärsverksamhet samt till enskilda medborgare. Myndigheter som utnyttjar Trafiksäkerhetsverkets uppgifter är bland annat kommunerna, polisen, försvarsmakten och Tullverket. De mest centrala kommersiella aktörerna är främst privata organisationer som tillhandahåller olika typer av informations- och marknadsföringstjänster. Aktörerna utgörs också i allt högre grad av företag, vars verksamhet på olika sätt har anknytning till trafiksektorn. Uppgifter utlämnas också bland annat för olika analysändamål såsom beskrivning av olika trafikrelaterade marknader och undersökning av trafikläget. 
Uppgifterna som Trafiksäkerhetsverket har lämnat ut har i praktiken koncentrerats till uppgifter från fordonstrafikregistret, delvis på grund av affärsverksamhetspotentialen hos tjänster med anknytning till fordon och fordonstrafik men också delvis på grund av att den trafikslagsspecifika lagstiftningen begränsar utlämnandet av uppgifter om olika trafikformer. 
Trafiksäkerhetsverket har genomfört tekniska lösningar som gör det möjligt att utnyttja informationen. Tekniska metoder för utlämnande av uppgifter har varit direkt användning av verkets datasystem samt olika typer av gränssnitt applikation till applikation. Dessutom har Trafiksäkerhetsverket utlämnat uppgifter i olika filformat i form av satsvisa körningar. Trafiksäkerhetsverket tillhandahåller också olika skräddarsydda informationstjänster såsom separat utplockning av uppgifter. 
År 2016 utlämnades cirka 750 miljoner dataenheter från Trafiksäkerhetsverkets register. Mängden utlämnade uppgifter har ökat stadigt. År 2015 utlämnades cirka 500 miljoner dataenheter. Cirka 70 avtalspartner utövar affärsverksamhet med stöd av Trafiksäkerhetsverkets uppgifter. Den kalkylmässiga omsättningen av kärnverksamhet som grundar sig på Trafiksäkerhetsverkets uppgifter uppgår till cirka 70-100 miljoner euro. Trafiksäkerhetsverket använder de erhållna intäkterna till att täcka de kostnader som uppstår i verksamheten med anknytning till informationstjänster. 
Det är Trafiksäkerhetsverket som fattar beslut om utlämnande av registeruppgifter, med undantag för situationer där uppgiften som utlämnas är en enskild uppgift, en offentlig uppgift eller en statistikuppgift. Utlämnandet av uppgifter grundar sig på ansökan och Trafiksäkerhetsverket beviljar tillstånd att få uppgifter. I fall där utlämnandet av uppgifter har grundat sig på ett avtal om utlämnande av uppgifter mellan Trafiksäkerhetsverket och ett företag, har företaget ansökt om tillstånd att få uppgifter hos Trafiksäkerhetsverket för kundens del (slutanvändaren av uppgifterna). Tillståndet att få uppgifter som Trafiksäkerhetsverket har beviljat på ansökan (förvaltningsbeslut) har delgetts företagets kund, dvs. slutanvändaren, av företaget. Trafiksäkerhetsverket har haft möjlighet att avstå från att utlämna uppgifter i fall där villkoren för utlämnande av uppgifter inte uppfylls. 
2.1.1.5 Skydd av personuppgifter 
Trafikregistren innehåller både personuppgifter och andra uppgifter. Med personuppgifter avses alla uppgifter som gäller en fysisk person som är identifierad eller kan identifieras. När det gäller behandlingen av personuppgifter ska villkoren i personuppgiftslagstiftningen uppfyllas. 
I beredningen av lagförslaget är personuppgiftslagen (22.4.1999/523) fortsättningsvis den allmänna lagen som tillämpas på behandling av personuppgifter. De föreslagna lagarna avses träda i kraft 1.7.2018. Situationen har således förändrats, eftersom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av direktiv 95/46/EG (allmän dataskyddsförordning) börjar tillämpas 25.5.2018. 
Personuppgiftslagen tillämpas på automatisk behandling av personuppgifter samt på annan behandling av personuppgifter då personuppgifterna utgör eller är avsedda att utgöra ett personregister eller en del av ett sådant. Vid sådan behandling av personuppgifter ska bestämmelserna i personuppgiftslagen iakttas, om inte annat bestäms någon annanstans i lag. Syftet med personuppgiftslagen är att genomföra de grundläggande fri- och rättigheter som tryggar skydd för privatlivet samt övriga grundläggande fri- och rättigheter som tryggar skyddet för den personliga integriteten vid behandling av personuppgifter samt att främja utvecklandet och iakttagandet av god informationshantering. 
I personuppgiftslagen föreskrivs det om bland annat allmänna principer för behandlingen av personuppgifter (5–9 §), registerbeskrivning (10 §), behandling av känsliga uppgifter och personbeteckning (11–13 §), behandling av personuppgifter för forskning, statistik och myndigheternas planerings- och utredningsuppgifter samt utlämnande av uppgifter för personmatrikel, släktforskning och direktmarknadsföring (14–19 §), översändande av uppgifter till stater utanför Europeiska unionen (22–23 §), den registrerades rättigheter (24–31 §), datasäkerhet och förvaring av uppgifter (32–35 §) samt datasekretessmyndigheternas verksamhet och anmälningar till dessa myndigheter (36–47 §). Personuppgiftslagen innehåller också bestämmelser om skadeståndsskyldighet (47 §) och personregisterförseelse (48 §). Genom personuppgiftslagen ändrades den tidigare personregisterlagen så att lagstiftningen överensstämmer med kraven i Europeiska unionens personuppgiftsdirektiv (95/46/EG). Arbetet med att förnya personuppgiftslagen pågår vid justitieministeriet som en följd av att allmänna dataskyddsförordningen träder i kraft. En arbetsgrupp under ledning av justitieministeriet har under våren 2017 berett ett betänkande om en ny nationell allmän lag om skydd av personuppgifter som ska stiftas inom ramarna för det nationella spelrum som förordningen tillåter. 
Förutom personuppgiftslagen finns det flera speciallagar och förordningar om myndighetsregister och behandling av personuppgifter i dessa register. Till exempel grundar sig förandet av trafikregister i hög grad på den ovan nämnda speciallagstiftningen. Enligt 8 § 1 mom. i personuppgiftslagen är det en grund för behandling av personuppgifter att det bestämts om behandlingen i lag eller behandlingen föranleds av en uppgift eller förpliktelse som anvisas den registeransvarige i lag eller som påförts honom med stöd av lag. Känsliga uppgifter får enligt 12 § 1 mom. 5 punkten i personuppgiftslagen behandlas endast om behandlingen regleras i lag eller föranleds av en uppgift som direkt har ålagts den registeransvarige i lag. 
I fråga om skydd av personuppgifter ska det beaktas att offentlighetsprincipen i Finland i regel omfattar även personregister som myndigheterna förfogar över. Det är fråga om en balansering av olika rättigheter: då skyddet av personuppgifter och privatlivet begränsar behandlingen av personuppgifter, förordar offentlighetsprincipen öppenhet även i fråga om personuppgifter som myndigheterna förfogar över. I Finland har denna balansering av rättigheter lösts så att offentlighetslagen tillämpas i fråga om utlämnande av uppgifter från en myndighets personregister. På övrig behandling av personuppgifter vid en myndighet tillämpas personuppgiftslagen och eventuella speciallagar. 
2.1.1.6 Offentlighetsprincipen och utlämnande av uppgifter ur myndighetsregister 
Offentlighetsprincipen beskrivs i 12 § 2 mom. i grundlagen. Inom förvaltningen förverkligas offentlighetsprincipen i synnerhet i form av vars och ens rätt att få uppgifter från handlingar och andra registreringar som myndigheterna förfogar över. Offentligheten för registreringar är inte begränsad enbart till de berörda parterna, utan har karaktären av allmän offentlighet. 
De allmänna bestämmelserna om offentlighet och sekretess i fråga om myndigheternas registreringar har koncentrerats till offentlighetslagen, som är en allmän lag inom sitt område. Enligt 1 § 1 mom. i offentlighetslagen är myndighetshandlingar offentliga, om inte något annat föreskrivs särskilt i denna lag eller i någon annan lag. Dessutom har var och en enligt 9 § 1 mom. i offentlighetslagen rätt att ta del av en offentlig myndighetshandling. 
På utlämnande av personuppgifter ur myndigheternas personregister tillämpas offentlighetslagen (RP 96/1998 rd, s. 27 och 41). I 8 § 4 mom. i personuppgiftslagen föreskrivs följande: om rätten att få uppgifter ur myndigheternas personregister och om annat utlämnande av personuppgifter ur dessa personregister gäller vad som föreskrivs om offentlighet för myndighetshandlingar. 
Enligt 13 § 1 mom. i offentlighetslagen behöver den som begär en handling i regel inte utreda sin identitet eller motivera sin begäran. I 2 mom. i samma paragraf föreskrivs det dock att när begäran avser en sekretessbelagd handling, en uppgift ur ett personregister som förs av en myndighet eller någon annan handling ur vilken en uppgift kan lämnas ut endast under vissa förutsättningar, ska, om inte något annat särskilt bestäms, den som begär att få ta del av en handling meddela för vilket ändamål uppgifterna ska användas, lämna upplysningar om övriga omständigheter som myndigheten behöver för att kunna utreda förutsättningarna för utlämnande av uppgifter samt vid behov meddela hur uppgifterna kommer att skyddas. 
Enligt 20 § 3 mom. i offentlighetslagen ska myndigheterna se till att de handlingar eller förteckningar över handlingar som är centrala för allmänhetens möjligheter att få uppgifter vid behov finns att tillgå på bibliotek eller i allmänna datanät eller på något annat för allmänheten lättillgängligt sätt. Detta har dock inte tillämpats på personregister. 
Enligt 21 § i offentlighetslagen kan en myndighet för olika ändamål på begäran sammanställa och lämna ut datamaterial som bildats av tecken som registrerats i ett eller flera datasystem som myndigheten upprätthåller med hjälp av automatisk databehandling. En förutsättning är att utlämnande av datamaterialet inte på grund av de sökvillkor som använts, uppgifternas mängd eller art eller datamaterialets ändamål strider mot vad som bestäms om handlingssekretess och skydd för personuppgifter. 
Offentlighetslagen tillämpas också på sättet att utlämna uppgifter ur myndigheternas personregister. I 16 § 1 mom. i offentlighetslagen föreskrivs det att uppgifter kan lämnas ut ur en myndighetshandling muntligen eller så att handlingen läggs fram för påseende och kopiering eller får avlyssnas hos myndigheten eller så att en kopia eller en utskrift av den lämnas ut. Uppgifter om det offentliga innehållet i en handling skall lämnas ut på det sätt som begärts, om inte detta medför oskälig olägenhet för tjänsteverksamheten på grund av att antalet handlingar är stort, kopiering svår att genomföra eller någon annan därmed jämförbar orsak. 
När uppgifter ur ett personregister lämnas ut muntligt eller genom att lägga fram handlingen för påseende eller kopiering hos myndigheten, omfattas inte utlämnandet av de särskilda förutsättningar eller begränsningar som fastställs i offentlighetslagen. Över huvud taget faller behandlingen av personuppgifter för personliga ändamål utanför regleringen som gäller skydd av personuppgifter. I 2 § 3 mom. i personuppgiftslagen ingår ett så kallat hushållsundantag: personuppgiftslagen gäller inte behandling av personuppgifter som en fysisk person utför uteslutande för personliga eller därmed jämförbara sedvanliga privata syften. 
Däremot är utlämnande av uppgifter i form av en kopia eller utskrift samt utlämnande av uppgifter i elektronisk form förenat med särskilda villkor. Då är det fråga om egentligt utlämnande av personuppgifter. Enligt 16 § 3 mom. i offentlighetslagen får personuppgifter ur en myndighets personregister, om inte något annat särskilt bestäms i lag, lämnas ut i form av en kopia eller en utskrift eller i elektronisk form om mottagaren enligt bestämmelserna om skydd för personuppgifter har rätt att registrera och använda sådana personuppgifter. 
Ett sådant utlämnande förutsätter alltså att mottagaren av uppgifterna har rätt att behandla personuppgifter. Denna rätt kan grunda sig på personuppgiftslagen eller speciallagar. Enligt förarbetena till offentlighetslagen behövs en sådan begränsning av utlämnandet av personuppgifter med tanke på skyddet för de grundläggande fri- och rättigheterna - bland annat skyddet för privatlivet och den personliga integriteten - och med tanke på de för Finland bindande internationella dataskyddsförpliktelserna. Bestämmelsen ska förhindra att personuppgifter till följd av den större offentligheten börjar registreras eller utsättas för annan datahantering i strid med bestämmelserna om skydd för personuppgifter. (RP 30/1998, s. 74.) Enligt 16 § 3 mom. i offentlighetslagen får personuppgifter dock lämnas ut för direktmarknadsföring och för opinions- eller marknadsundersökningar endast om det särskilt föreskrivs eller om den registrerade har samtyckt till detta. 
När personuppgifter utlämnas i form av en kopia, en utskrift eller elektroniskt, ska myndigheten beakta 7-9 § och 11-20 § i personuppgiftslagen. Mottagaren av uppgifterna ska uppfylla de kriterier som fastställs i paragraferna om det inte är fråga om utlämnande av uppgifter för personligt bruk, vilket inte omfattas av personuppgiftslagens tillämpningsområde. Ett annat undantag är situationer där personuppgifter utlämnas för journalistiska eller konstnärliga ändamål. Enligt 2 § 5 mom. i personuppgiftslagen omfattas inte behandling av personuppgifter för redaktionella samt konstnärliga eller litterära syften av bestämmelserna i personuppgiftslagen som gäller allmänna principer för behandling av personuppgifter. Offentliga personer kan alltså i regel utlämnas ganska fritt för sådana ändamål. Mottagaren av uppgifterna som lämnats ut kan dock omfattas av andra skyldigheter. Till exempel ska mottagaren av de utlämnade uppgifterna med stöd av 32 § i personuppgiftslagen ge en utredning om skyddet av personuppgifterna (se HFD:2012:55). Mottagaren av uppgifterna ska dessutom beakta att spridning av uppgifter som kränker privatlivet är straffbart enligt 24 kap. 8 § i strafflagen (19.12.1889/39). 
Att göra personuppgifter som ingår i ett personregister tillgängliga via internet är utlämnande av personuppgifter i elektronisk form. Eftersom myndigheten inte kan säkerställa mottagarens rätt att behandla uppgifter enligt 16 § 3 mom. i offentlighetslagen när uppgifter ur personregister läggs upp på internet, förutsätts i regel den registrerades samtycke eller en lagstadgad grund när personuppgifter görs tillgängliga via internet. 
Med utlämnande av uppgifter i elektronisk form avses framför allt utlämnande av uppgifter i form av ett elektroniskt dokument eller via elektronisk lagringsutrustning eller internet. Utlämnande av uppgifter i elektronisk form är inte samma sak som utlämnande av uppgifter genom att öppna en teknisk användaranslutning till registret. Enligt grundlagsutskottets praxis krävs det en lagbestämmelse för att uppgifter ska kunna ges ut genom att öppna en teknisk användaranslutning till ett register (GrUU 71/2014 rd; se även HFD:2015:41). 
Eftersom offentlighetsprincipen i Finland även omfattar myndigheternas personregister, är de inte sekretessbelagda endast på grund av att de innehåller personuppgifter. Myndigheternas personregister kan dock innehålla personuppgifter som har fastställts som sekretessbelagda för att trygga integritetsskyddet. Enligt 24 § i offentlighetslagen är sekretessbelagda personuppgifter till exempel uppgifter som registrerats av hälso- och socialvården, uppgifter som gäller ekonomisk ställning samt uppgifter om personliga omständigheter. Även vissa myndighetsregister, t.ex. brottsregistret, är helt sekretessbelagda enligt 24 § i offentlighetslagen. Enligt 26 § i offentlighetslagen kan en myndighet lämna ut sekretessbelagda uppgifter med samtycke av personen som uppgifterna gäller eller om det i lag tagits in bestämmelser om rätten att lämna ut uppgifter. I 29 och 30 § i offentlighetslagen föreskrivs det om utlämnande av sekretessbelagda uppgifter till myndigheter. När sekretessbelagda uppgifter lämnas ut, ska både förutsättningarna för utlämnande av sekretessbelagda uppgifter och förutsättningarna för utlämnande av personuppgifter uppfyllas. 
På utlämnande av personuppgifter ur ett personregister tillämpas alltså 16 § 3 mom. i offentlighetslagen, om inte annat föreskrivs någon annanstans i lagstiftningen. Även om utlämnandet av personuppgifter från en myndighets personregister sker i enlighet med offentlighetslagen, tillämpas ändå de allmänna skyldigheterna i personuppgiftslagen som komplement. Sådana allmänna skyldigheter är bland annat skyldigheterna som gäller planering, noggrannhet, information och skydd samt kravet på nödvändighet. (Se OKV/441/1/2015, s. 5). OKV/441/1/2015, s. 5). När personuppgifter utlämnas, ska den som begär uppgifterna utreda hur skyldigheterna iakttas. 
I fråga om 16 § 3 mom. i offentlighetslagen ska man dock beakta att det är fråga om en sekundär bestämmelse. Paragrafen tillämpas endast om det inte finns någon specialreglering. I praktiken finns det mycket specialreglering om utlämnande av uppgifter ur personregister. Även trafikregistren grundar sig i hög grad på specialreglering. 
I Europeiska unionens allmänna dataskyddsförordning beaktas offentlighetsprincipen. Enligt artikel 86 i dataskyddsförordningen kan rätten till skydd av personuppgifter och rätten att få tillgång till allmänna handlingar jämkas samman i nationella bestämmelser. Enligt punkt 154 i motiveringarna till förordningen kan det i tillämpningen av dataskyddsförordningen tas hänsyn till rätten att få tillgång till allmänna handlingar. Rätten att få tillgång till allmänna handlingar kan betraktas som ett allmänt intresse. Personuppgifter i handlingar som innehas av en myndighet eller ett offentligt organ bör kunna lämnas ut offentligt av denna myndighet eller detta organ, om det föreskrivs i unionsrätten eller i medlemsstatens nationella rätt som är tillämplig på myndigheten eller det offentliga organet. Denna rätt bör sammanjämka allmänhetens rätt att få tillgång till allmänna handlingar och vidare utnyttjande av information från den offentliga sektorn med rätten till skydd av personuppgifter och får därför innehålla föreskrifter om den nödvändiga sammanjämkningen med rätten till skydd av personuppgifter enligt denna förordning. 
2.1.1.7 Utlämnande av uppgifter till tredjeländer 
Ett av målen med EU:s lagstiftning om personuppgifter är att säkerställa det fria flödet av personuppgifter i EU-området. I lagstiftningen om personuppgifter ställs också gemensamma krav på i vilka situationer personuppgifter kan överföras till tredjeländer eller internationella organisationer. I 5 kap. i personuppgiftslagen föreskrivs det om utlämnande av personuppgifter till tredjeländer. Specialbestämmelser har utfärdats i synnerhet om utlämnande av uppgifter mellan myndigheter. 
Enligt 12 § i luftfartslagen (864/2014) för Trafiksäkerhetsverket ett luftfartygsregister och ett certifikatregister för att fullgöra de uppdrag eller skyldigheter som verket har enligt lag. Enligt 27 § 1 mom. 4 punkten får uppgifter utlämnas ur registret av grundad anledning i enskilda fall till myndigheter utanför Europeiska unionen och Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och för fullgörande av myndighetsuppgifter där. 
Enligt 31 § i luftfartslagen får trots sekretessbestämmelserna känsliga uppgifter som införts i certifikatregistret lämnas ut till finska myndigheter och utländska luftfartsmyndigheter och myndigheter för undersökning av olyckor, om det är nödvändigt för att fullgöra de uppdrag eller skyldigheter som föreskrivits i lag eller bestäms med stöd av lag. Uppgifterna får lämnas ut med hjälp av en teknisk anslutning eller annars i elektronisk form. 
Enligt 1 § i lagen om farkostregistret (424/2014) förs farkostregistret av Trafiksäkerhetsverket. Enligt 24 § 1 mom. 7 punkten i samma lag får offentliga personuppgifter och andra offentliga uppgifter i registret lämnas ut genom teknisk anslutning eller på annat sätt i elektronisk form av grundad anledning i enskilda fall till myndigheter utanför Europeiska unionen eller Europeiska ekonomiska samarbetsområdet för fullgörande av myndighetsuppgifter där. 
Enligt 4 § i fartygsregisterlagen (512/1993) förs fartygsregister av Trafiksäkerhetsverket och Statens ämbetsverk på Åland. Personuppgifter ur fartygsregistret utlämnas i regel inte utanför EU- eller EES-området. 
Enligt 5 § i lagen om registrering av fartygspersonal (1360/2006) ska Trafiksäkerhetsverket föra ett sjömansregister. Enligt 98 § 9 mom. i statsrådets förordning om fartygs bemanning och fartygspersonalens behörighet (166/2013) ska Trafiksäkerhetsverket ge information om beviljade behörighetsbrev, certifikat om specialbehörighet, kompetensbevis och dispenser till de fördragsslutande parterna i STCW-konventionen och till redarna för att bekräfta riktigheten och giltigheten hos de av Trafiksäkerhetsverket utfärdade behörighetsbreven. 
Enligt 68 § i järnvägslagen (304/2011) för Trafiksäkerhetsverket ett fordonsregister för att främja järnvägssystemets säkerhet och identifiera fordon. Säkerhetsmyndigheter och organ som undersöker olyckor i andra stater inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet har trots sekretessbestämmelserna tillträde till fordonsregistret för att sköta inspektionsuppgifter och uppgifter i samband med undersökning av olyckor. På motiverad begäran ska uppgifter lämnas också till andra till Europeiska ekonomiska samarbetsområdet hörande staters regleringsorgan, till Europeiska järnvägsbyrån, till järnvägsoperatörer och till bannätsförvaltare samt till personer och organisationer som registrerar fordon eller som nämns i fordonsregistret. Fordonsuppgifter utlämnas i enlighet med kommissionens beslut 756/2007/EG och i enlighet med beslutet (2012/757/EU) om ändring av kommissionens beslut. Personuppgifter utlämnas i regel inte. 
Enligt 38 § i behörighetslagen för Trafiksäkerhetsverket ett behörighetsregister för tillsyn över järnvägstrafiken, administration av uppgifter om förarbevis och behörighetsbevis, fattande av beslut om tillstånd och övervakning av dem, säkerställande av järnvägstrafiken, uppfyllande av internationella förpliktelser som är bindande för Finland och utförande av andra uppgifter inom verkets ansvarsområde. Trafiksäkerhetsverket utlämnar i regel inte personuppgifter utanför EU- eller EES-området. 
2.1.1.8 Mina data (My Data) 
Mina data (My data) är en personfokuserad modell för hantering och behandling av personuppgifter. De centrala principerna för Mina data är individens rätt och möjlighet att hantera sina data, omfattande och praktisk tillgång till personuppgifter samt decentralisering av och interoperabilitet i hanteringen av personuppgifter. Idén om Mina data möjliggör på ett konkret sätt förverkligandet av individens rättigheter enligt lagstiftningen om personuppgifter. Det centrala är individens möjlighet att överföra sina uppgifter i återanvändbar form till sig själv, en bestämd plats eller en auktoriserad tjänst där de kan utnyttjas. I Mina data-tänkandet löser man alltså utmaningar med anknytning till integritetsskyddet genom att stärka individens möjligheter att själv utnyttja sina data och på ett flexibelt sätt kontrollera hur data ska insamlas, förädlas, utnyttjas och delas vidare. Det är således viktigt att personuppgifterna är i en form som tekniskt sett är lätt att använda. Tjänsterna som fungerar som datakällor ska ha ett maskinläsbart programmeringsgränssnitt (Application Programming Interface, API), med hjälp av vilket olika program kan sända begäran och utbyta data sinsemellan. Då överförs uppgifterna smidigt från en tjänst till en annan. Affärsverksamhetsmodellerna med anknytning till utnyttjande av personuppgifter öppnas också för utveckling, konkurrens och samarbete när en person till exempel kan erbjuda data som har samlats hos personen själv eller i de tjänster personen använder också till nya tjänster. Som en följd av detta uppstår möjligheter till nya och nya typer av tjänster och företag. 
2.1.1.9 Avidentifiering av personuppgifter 
Avidentifiering har en central roll i bedömningen av förutsättningarna för utnyttjande av uppgifter. En uppgift är avidentifierad om personuppgifterna på ett oåterkalleligt sätt omvandlas till en sådan form att den registrerade varken direkt eller indirekt kan identifieras av någon utifrån uppgiften. Inga bestämmelser har utfärdats om avidentifieringstekniker eller avidentifieringens nivå. En dataskyddsarbetsgrupp bestående av dataombudsmännen i EU har i sitt utlåtande (5/2014) konstaterat att "avidentifiering är resultatet av behandling av personuppgifter för att oåterkalleligen förhindra identifiering. När detta utförs bör den registeransvarige beakta flera aspekter beträffande alla hjälpmedel som ”rimligen” kan komma att användas för identifieringen (antingen av den registeransvarige eller av någon annan person)." Anonymisering är i nuläget utmanande teknologiskt och med tanke på tjänsternas tillgänglighet. 
Om data har avidentifierats, omfattas de inte av bestämmelserna om personuppgifter. Då har aktörer som utnyttjar uppgifterna betydligt friare händer att planera nya affärsverksamhetsmöjligheter utan hinder av till exempel bundenheten till användningsändamålet eller hinder som uppstår i samband med utlämnandet av uppgifter. Aktören som utnyttjar uppgifterna ska således vara medveten om skillnaden mellan avidentifierade uppgifter och icke avidentifierade uppgifter. När uppgifter samlas in och utnyttjas är det viktigt att observera att även om uppgifterna avidentifieras i ett senare skede, innebär redan avidentifieringen i sig behandling. I praktiken måste alltså den som samlar data som innehåller personuppgifter ta hänsyn till de gällande dataskyddsbestämmelserna, oberoende av om uppgifterna senare ska avidentifieras. 
2.1.1.10 Öppna data 
Bestämmelserna i avdelning III i lagen om transportservice syftar till att göra de uppgifter den privata sektorn förfogar över tillgängliga via öppna gränssnitt. Väsentliga uppgifter om mobilitetstjänster ska kunna användas fritt med hjälp av en förbindelse som upprättats i ett informationssystem och finnas att tillgå i maskinläsbar form i ett standardformat som enkelt kan behandlas. 
I samband med att data görs tillgängliga framhävs betydelsen av att metadata med anknytning till dessa data är öppna och heltäckande. Det är alltså inte i sig tillräckligt att datamaterialet görs tillgängligt för alla, utan materialet ska beskrivas noggrant till nivån för enskilda datatyper. I fråga om uppgifternas användbarhet är det viktigt för användaren av uppgifterna att veta hur det öppna materialet har samlats och vilka uppgifter det innehåller. Därför förutsätts det också att det öppna gränssnittet samt webbadressen eller -adresserna för det övriga datamaterialet som behövs för att använda gränssnittet och uppdateringar av adresserna meddelas till Trafikverket, som publicerar dessa uppgifter. 
I Finland har informationskällor som tillhandahålls med offentliga medel aktivt gjorts tillgängliga för alla. Företagen berikar sina egna datakällor med öppet material, vilket skapar mervärde i affärsverksamheten. Trafiksäkerhetsverket hade före slutet av år 2016 gjort registeruppgifterna om transportmedel tillgängliga för alla trafikformer enligt principerna för öppna data. De kommande åren kommer Trafiksäkerhetsverket också att göra avidentifierade uppgifter med anknytning till certifikat inom trafiken tillgängliga. Dessutom strävar Trafiksäkerhetsverket efter att publicera data som samlas in i undersökningar genomförda med offentliga medel och resultaten av undersökningarna i enlighet med principerna för öppna data och med beaktande av dataskyddsaspekter. Trafiksäkerhetsverket gjorde det första forskningsmaterialet tillgängligt år 2016. Det var fråga om mätresultat från Grip-forskningsprojektet, som innehåller friktionsmätningsdata, bland annat uppgifter om glidning, friktion och bromsning. 
Man strävade också efter att tanken om öppna offentliga data skulle nå lagstiftningsnivå under den första fasen av lagen om transporttjänster. I V avd. 1 kap. 4 § 1 mom. föreslås det att uppgifterna i den offentliga delen ska vara tillgängliga för allmänheten elektroniskt eller med hjälp av en teknisk anslutning. Syftet med föreskriften var att möjliggöra användning av uppgifter om verksamhetstillstånd via ett öppet gränssnitt i produktionen av olika tjänster, till exempel för att sammanställa en omfattande servicekatalog. Under riksdagsbehandlingen ändrades föreskriften så att endast uppgifter om verksamhetstillstånd och anmälningar där innehavaren är en juridisk person får göras tillgängliga via ett öppet gränssnitt. 
2.1.1.11 Informationssäkerhet 
När betydelsen av information och informationsförmedling ökar, ökar även betydelsen av informationssäkerhet vid tillhandahållandet av transporttjänster. Transporttjänster ska framöver planeras så att informationssäkerhet och integritet är inbyggda i dem (security and privacy by design). Enligt att av spetsprojekten i regeringsprogrammet kommer det att byggas i Finland en tillväxtmiljö för digital affärsverksamhet, och som en av de viktigaste åtgärderna i projektet ska det beredas och verkställas en nationell informationssäkerhetsstrategi, som ska öka tilliten till Internet och digitala verksamhetssätt. Ett av målen i informationssäkerhetsstrategin för Finland, som kommunikationsministeriet godkände den 10 mars 2016, är att Finland med tanke på digital affärsverksamhet ska ha en konkurrenskraftig och framstegsvänlig lagstiftning. Strategin syftar till en förändring som resulterar i att informationssäkerheten är inbyggd i system, tjänster och terminalutrustning av olika slag. 
Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/1148 om åtgärder för en hög gemensam nivå på säkerhet i nätverks- och informationssystem i hela unionen (direktivet om nät- och informationssäkerhet) trädde i kraft den 8 augusti 2016 och ska sättas i kraft nationellt senast den 9 maj 2018. De centrala målen för det nationella ikraftsättandet definieras i den nationella informationssäkerhetsstrategin, enligt vilken man i samband med ikraftsättandet av direktivet om nät- och informationssäkerhet ska trygga företagens möjligheter att samordna de nya skyldigheter som gäller hanteringen av informationssäkerhetsrisk er till en del av hanteringen av övriga risker för affärsverksamheten. Den tväradministrativa arbetsgruppen som inrättades för att förverkliga målen lämnade sin slutrapport till kommunikationsministeriet den 20 april 2017. I rapporten definieras riktlinjerna för det nationella ikraftsättandet. Ändringarna i den nationella lagstiftningen som direktivet förutsätter definieras under år 2017 och regeringen lämnar sin proposition under våren 2018. Direktivet om nät- och informationssäkerhet förpliktar medlemsstaterna att utse centrala tjänsteleverantörer inom vissa områden som är kritiska för samhällets funktion. Enligt direktivet ska medlemsstaterna förplikta de centrala tjänsteleverantörerna och vissa leverantörer av digitala tjänster att tillämpa en omfattande riskhantering i fråga om nät- och informationssäkerhet samt rapportera till de nationella myndigheterna om säkerhetsavvikelser som äventyrar tjänsterna. 
2.1.2
2.1 2 Tillträde till och verksamhet på marknaden (transporttjänster)
2.1.2.1 Marknaden för flygtrafik 
Luftfart är internationell verksamhet och regleringen av den civila luftfarten grundar sig på de gemensamma spelregler som har avtalats inom ramarna för Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO), Europeiska unionen, Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst Eurocontrol och Europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC). Det finns endast begränsat nationellt spelrum i regleringen av den civila luftfarten och flygtrafiken. Militär luftfart och övrig statlig luftfart är däremot verksamhet som omfattas av den nationella beslutanderätten, på vilken de ovan nämnda internationella aktörerna inte har någon direkt inverkan. 
Alla innehavare av luftfartstillstånd i EU kan fritt utöva flygtrafik i EU-området. De grundläggande bestämmelserna om luftfart som följs i Finland ingår i de förordningar som tillämpas i hela EU-området och i luftfartslagen. Rätten att utöva flygtrafik inom EU för innehavare av luftfartstillstånd i EU grundar sig på den s.k. lufttrafikförordningen, (EG) nr 1008/2008. Kommersiell transport med luftballong börjar omfattas av EU-bestämmelserna den 8 april 2018 och transport med segelflygplan den 8 april 2019. 
Utövandet av flygtrafik inom EU sker i regel på marknadsvillkor. Om tillräcklig service inte kan ordnas på marknadsvillkor för en viss flyglinje, kan de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna enligt artikel 16 i EU:s lufttrafikförordning införa allmän trafikplikt för flyglinjen. Tjänsteleverantören ska väljas genom anbudsförfarande. Enligt 65 § i luftfartslagen beslutar Trafikverket om införande av allmän trafikplikt i Finland. 
Flygbolagens verksamhet i EU övervakas av den behöriga myndigheten i enlighet med bestämmelserna i den s.k. EASA-förordningen, (EG) nr 2016/2008, och luftfartslagen (864/2014). 
Specialiserad flygverksamhet eller bruksflyg kan, med undantag av flygverksamhet med hög risk, utövas inom ramarna för ett anmälningsförfarande i hela EU-området. Specialiserad flygverksamhet med hög risk förutsätter nationellt tilläggsgodkännande. RPAS-verksamhet är bruksflyg som utövas med ett fjärrstyrt luftfartyg. Verksamheten regleras tills vidare på nationell nivå. I Finland kan denna verksamhet utövas inom ramarna för ett anmälningsförfarande i enlighet med luftfartsföreskriften. Undantagstillstånd förutsätts endast för verksamhet som är mer krävande i ett tekniskt hänseende. I fråga om RPAS-verksamhet väntas unionslagstiftning utfärdas möjligen under år 2018. När det gäller lagen om transportservice granskas endast bruksflyg, som kan betraktas som en transporttjänst. 
Utöver lufttrafikförordningen och EASA-förordningen har luftfartslagstiftningen överförts till EU-nivå i fråga om flygsäkerheten, tryggandet av civil luftfart, det gemensamma europeiska luftrummet, passagerarens rättigheter, utsläppshandeln inom flygtrafiken samt övriga miljöfrågor med anknytning till flygtrafiken som behandlas noggrannare som separata helheter. 
Även om EU i allt större omfattning reglerar flygverksamheten i Finland, kan den nationella lagstiftningen inte helt slopas. EU-bestämmelser tillämpas inte på till exempel militär luftfart eller statlig luftfart. Även luftfart med ultralätta luftfartyg, hobbybyggen eller historiska luftfartyg har huvudsakligen lämnats utanför EU-lagstiftningen. På nationell nivå är luftfartslagen en allmän lag inom luftfart, där det föreskrivs om de myndighetsarrangemang som förutsätts i EU-lagstiftningen och de möjligheter till undantag som EU-lagstiftningen tillåter. 
I den så kallade försäkringsförordningen, (EG) nr 785/2004, föreskrivs det om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer. 
Tillträde till flygtrafikmarknader som sträcker sig utanför EU. En betydande del av flygtrafiken är internationell. För att få utöva flygtrafik i tredjeländer förutsätts ett separat flygtrafikavtal. Bakgrunden till detta är konventionen angående internationell luftfart eller Chicagokonventionen (FördrS 11/1949), vars utgångspunkt är tillståndsplikt för kommersiell flygtrafik. Traditionellt ingicks avtal om flygtrafik i form av bilaterala avtal mellan två stater, men i takt med att EU:s behörighet har utökats inom luftfarten har EU också utökat sin behörighet till att omfatta externa flygtrafikavtal och avtal med tredjeländer ingås i allt större utsträckning i hela EU:s namn. I den s.k. förordningen om luftfartsavtal med tredjeland, (EG) nr 847/2004, föreskrivs det om förhandling om luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredjeländer. 
Överflygningar och tekniska mellanlandningar är befriade från tillståndsplikten genom den s.k. transitöverenskommelsen (transitöverenskommelse angående internationella luftfartslinjer, FördrS 5/1957). Transitöverenskommelsen har ca 130 parter. De mest betydande staterna som står utanför avtalet är Ryssland och Indonesien. Trots att EU:s behörighet har ökat i fråga om de externa relationerna inom luftfarten, har bilaterala flygtrafikavtal fortfarande en viktig roll i synnerhet för flygtrafikrelationerna mellan Finland och Ryssland samt Finland och länderna i Asien. Den snabba ökningen av Finnairs flygtrafik till de asiatiska metropolerna grundar sig på bilaterala flygtrafikavtal samt på de överflygningstillstånd som Ryssland har beviljat Finland, tillstånd som Ryssland har beviljat i begränsad utsträckning. 
Flygtrafikavtalen återspeglar avtalsparternas ekonomiska och politiska intressen och kan innehålla begränsningar av trafikrättigheterna. Utgångspunkten för förhandlingarna om flygtrafikavtal har varit flygbolagens behov att inleda trafikering. När ett flygtrafikavtal innehåller begränsningar med anknytning till användningen av trafikrättigheter, lediganslås trafikrättigheterna som grundar sig på avtalet för ansökan. Trafiksäkerhetsverket fattar beslut om användning av trafikrättigheter. Beslutet grundar sig på kriterierna enligt EU:s förordning om luftfartsavtal med tredjeland, vilka har publicerats i Trafiksäkerhetsverkets föreskrift. I bedömningen fästs vikt vid passagerar- och frakttrafikens behov, främjandet av konkurrens samt en balanserad utveckling av flygtrafiken i EU. I samband med urvalsgranskningen gör Trafiksäkerhetsverket en ekonomisk analys av de olika alternativen med avseende på passagerar- och frakttrafiken. Analysen ska beskriva marknads- och konkurrensläget på flyglinjen. Trafiksäkerhetsverket kan också under urvalsförfarandet ordna ett diskussionsmöte, i vilket sökandena ska ges tillfälle att delta. 
Den regelbundna flygtrafiken som flygbolag från tredjeländer utövar i Finland är på motsvarande sätt baserad på de ovan beskrivna flygtrafikavtalen. Finland har gällande bilaterala flygtrafikavtal med cirka 30 länder. För charterflygtrafik behövs inget flygtrafikavtal som grund. 
2.1.2.2 Marknaden för sjöfart 
Sjöfart kan utövas fritt. Inga verksamhetstillstånd behövs för sjötransporter, även om verksamheten i sig omfattas av noggranna säkerhets- och miljökrav. 
Den enda begränsningen för verksamhet på sjöfartsmarknaden, som inte har att göra med säkerheten eller miljön, kan anses vara 4 § i lagen angående rättighet att idka näring (122/1919, nedan näringslagen), där cabotagetrafik med fartyg som seglar under ett annat lands flagg än en EU-medlemsstats begränsas. Cabotagetillstånd förutsätts inte för fartyg som seglar under någon EU-medlemsstats flagg. 
2.1.2.3 Marknaden för spårtrafik 
I Finland grundar sig regleringen av järnvägstrafiken och i synnerhet regleringen som gäller järnvägsmarknaden på EU-lagstiftning. Järnvägstrafiken har stegvis öppnats för konkurrens under 2000-talet. EU:s s.k. första järnvägstrafikpaket öppnade den internationella godstrafiken för konkurrens den 15 mars 2003, det andra järnvägspaketet öppnade den inhemska godstrafiken för konkurrens i början av år 2007 och det tredje järnvägspaketet öppnade den internationella persontrafiken för konkurrens i EU i början av år 2010. EU:s fjärde järnvägspaket öppnar den inhemska persontrafiken för konkurrens så att öppet tillträde till marknaden för persontrafik ska tryggas från och med den 3 december 2019. 
I enlighet med EU-lagstiftningen föreskrivs det i 2 kap. i järnvägslagen, som gäller bedrivande av järnvägstrafik, om förutsättningarna för bedrivande av järnvägstrafik. Enligt 3 § i järnvägslagen ska ett järnvägsföretag ha koncession. I 12 § i järnvägslagen föreskrivs det om beviljande av koncession, för vilket det krävs att järnvägstrafiken är sökandens huvudsakliga verksamhet, sökanden har tillräcklig yrkesmässig kompetens och erfarenhet samt att sökanden är tillförlitlig, har gott anseende och en ansvarsförsäkring. 
Koncession ska beviljas en sökande som uppfyller tillståndskraven (rättsprövning). Förutom koncessionen ska ett järnvägsföretag för att få utöva järnvägstrafik ha ett av Trafiksäkerhetsverket beviljat säkerhetsintyg. Järnvägsföretaget ska också ha beviljats den bankapacitet som behövs för den planerade trafikeringen. Bankapacitet för statens bannät beviljas av Trafikverket och bankapacitet till privata spår beviljas av spårets innehavare. Järnvägsföretaget ska också ha ingått ett avtal om användning av bannät med Trafikverket och de fordon som järnvägsföretaget har planerat använda för trafiken ska ha godkänts av Trafiksäkerhetsverket. 
Järnvägslagstiftningen innehåller flera olika myndighetsuppgifter som riktas mot järnvägsföretagen: koncessionsmyndigheten bedömer järnvägsföretagets ekonomiska funktionsförmåga och anseende, myndigheten som beviljar säkerhetsintyget och -tillståndet bedömer järnvägsföretagets och bannätsinnehavarens förutsättningar att sköta sina uppgifter på ett säkert sätt och regleringsorganet inom järnvägsbranschen ska övervaka, kontrollera och främja att järnvägsmarknaden är fungerande, opartisk och icke-diskriminerande. För tillfället sköts dessa uppgifter i Finland så att kommunikationsministeriet fungerar som koncessionsmyndighet, Trafiksäkerhetsverket fungerar som säkerhetstillståndsmyndighet och ett regleringsorgan i anslutning till Trafiksäkerhetsverket ansvarar för övervakningen av järnvägsmarknaden. 
Kommunikationsministeriet har i Finland beviljat koncessioner till VR-Group Ab (senast i juli 2012 för person- och godstrafik i hela bannätet), Fennia Rail Oy (i mars 2015 för godstrafik i hela bannätet) och Ratarahti Oy (i maj 2015 för lokala transporter inom godstrafiken). Man kan förvänta sig att nya järnvägsföretag försöker få tillträde till järnvägsmarknaden i Finland efter att Rysslandstrafiken i Finlands bannät öppnades för konkurrens i december 2016 som en följd av att det nya fördraget mellan Finland och Ryssland trädde i kraft. 
De behöriga myndigheterna i fråga om persontrafikarrangemangen på järnvägarna, dvs. kommunikationsministeriet och samkommunen Helsingforsregionens trafik (HRT), har i enlighet med EU:s trafikavtalsförordning ingått avtal med VR-Group Ab, vilket för närvarande garanterar VR ensamrätt. Om de tjänster som omfattas av kommunikationsministeriets behörighet öppnades för konkurrens skulle det förutsätta nya avtal, vilka också skulle ge andra järnvägsföretag möjlighet att tillhandahålla persontrafiktjänster på järnvägarna. HRT och VR har kommit överens om att VR har ensamrätt att tillhandahålla persontrafiktjänster på järnvägarna inom närtrafiken i Helsingforsregionen fram till juni 2021. 
I lagen om spårbunden stadstrafik (1412/2015), som trädde i kraft den 1 mars 2016, föreskrivs det om utövande av metro- och spårvägstrafik (spårbunden stadstrafik). Lagen om spårbunden stadstrafik innehåller inga begränsningar som gäller tillträde till marknaden. Utövandet av spårbunden stadstrafik är anmälningspliktig verksamhet som kan utövas under förutsättning att de villkor som föreskrivs i lagen uppfylls. Tills vidare är Helsingfors stads trafikverk (HST) den enda verksamhetsutövaren. 
2.1.2.4 Marknaden för vägtrafik 
Allmänt. I lagen om kommersiell godstransport på väg (693/2006), kollektivtrafiklagen (869/2009) och lagen om taxitrafik (2017/2007) föreskrivs det om tillträde till och verksamhet på marknaden för vägtrafik. Dessa föreskrifter kommer att upphävas den 1 juni 2018 i och med lagen om transportservice, där det i fortsättningen föreskrivs om tillträde till och verksamhet på marknaden. 
Även lagen om vissa internationella kombinerade transporter (440/2000) innehåller föreskrifter om verksamhet på marknaden för vägtrafik. Genom denna lag genomförs rådets direktiv 92/106/EEG om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna. 
Bestämmelser om kör- och vilotider samt arbetstiden för förare som är egenföretagare. I Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 (kör- och vilotidsförordningen) föreskrivs det om den maximala körtiden och minimigränserna för viloperioder för förare. I Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014 om färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (färdskrivarförordningen) föreskrivs det om om färdskrivare för övervakning av arbetstiderna. De nationella bestämmelser som förutsätts i EU:s förordningar har tagits in i 6 a kap. och 105 a § i vägtrafiklagen, även om de inte har uppdaterats enligt ändringarna i färdskrivarförordningen. 
I fråga om körtider och färdskrivare gäller dessutom den europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR) (733/1999). Överenskommelsen har förutom vissa undantag samma innehåll som de ovan nämnda förordningarna utfärdade av Europaparlamentet och rådet. Den tillämpas på transporter till och från europeiska stater utanför EU/EES-området, bland annat på ryska transporter, även på Finlands territorium. 
I lagen om arbetstid i vägtrafik för förare som är egenföretagare (349/2013) föreskrivs det om arbetstiden för förare som är företagare. Eftersom de som omfattas av lagens tillämpningsområde även iakttar de ovan nämnda bestämmelserna om arbetstid i vägtrafiklagen, är det ändamålsenligt att förena dessa föreskrifter. 
Regeringens proposition om en helhetsreform av vägtrafiklagen lämnas till riksdagen under hösten 2017. Där föreslås det att kapitel 6 a om viss social lagstiftning om vägtransporter och färdskrivare vid vägtransporter ska tas bort ur vägtrafiklagen och föreskrifterna överföras till annan lagstiftning. I propositionen föreslås det att föreskrifterna ska överföras till 4 kap. i lagen om transportservice, dit även föreskrifterna om arbetstiden för förare som är egenföretagare föreslås överföras. Endast sådana ändringar som förutsätts för överföringen och uppdateringen av föreskrifterna skulle göras i föreskrifterna. 
Behöriga myndigheter enligt EU:s trafikavtalsförordning. I lagen om transportservice föreskrivs det om behöriga myndigheter enligt EU:s trafikavtalsförordning. Enligt lagen ansvarar 26 kommunala myndigheter samt nio närings-, trafik- och miljöcentraler för planeringen och ordnandet av kollektivtrafik inom sitt område.  
2.1.3
2.1.3 Yrkeskompetens
2.1.3.1 Yrkeskompetens inom flygtrafiken 
Lagstiftningen som gäller yrkeskompetens inom luftfart grundar sig huvudsakligen på EU-lagstiftning. I kommissionens förordning (EU) nr 1178/2011 av den 3 november 2011 om tekniska krav och administrativa förfaranden avseende flygande personal inom den civila luftfarten i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 (flygbesättningsförordningen) föreskrivs det om detaljerade krav som gäller flygande personal. Kraven i flygbesättningsförordningen har tillämpats sedan 2013. I luftfartslagen (864/2014) föreskrivs det om yrkeskompetens på nationell nivå. I 4 kap. i luftfartslagen föreskrivs det bland annat om tillståndsgivare och förutsättningar för beviljande. I 6 kap. i luftfartslagen föreskrivs det om flygutbildningstillstånd. 
Flygcertifikat för yrkespiloter. Flygcertifikat för yrkespiloter krävs för verksamhet som pilot på ett luftfartyg inom kommersiell flygverksamhet. Enligt 46 § i luftfartslagen beviljas flygcertifikat för yrkespiloter av Trafiksäkerhetsverket. Med yrkespilot avses här en innehavare av ett certifikat för trafikflygare eller yrkesflygare. Vid ingången av 2017 var antalet giltiga certifikat för trafikflygare 1 115 (flygplan 1 081, helikoptrar 34) och antalet giltiga certifikat för yrkesflygare 922 (flygplan 790, helikoptrar 132). 
Kabinbesättningsintyg. Inom den kommersiella flygverksamheten förutsätts det att de som ingår i luftfartygets kabinbesättning har ett kabinbesättningsintyg. Enligt 46 § i luftfartslagen beviljas kabinbesättningsintyg av Trafiksäkerhetsverket eller av en organisation som Trafiksäkerhetsverket har godkänt för denna uppgift.  
Enligt 47 § i luftfartslagen beviljas alla sökande som uppfyller behörighetskraven för tillståndet i fråga tillstånd eller godkännande, inklusive flygcertifikat för yrkespiloter och kabinbesättningsintyg. För att tillstånd ska beviljas förutsätts det att sökanden i fråga om ålder, hälsa, kunskaper, färdigheter, utbildning och erfarenhet uppfyller behörighetskraven för det aktuella tillståndsslaget. I kommissionens förordning (EU) nr 1178/2011 föreskrivs det mer detaljerat om förutsättningarna för beviljande av flygcertifikat för yrkespiloter och kabinbesättningsintyg samt beviljandet av och giltighetstiden för behörigheter med anknytning till flygcertifikat för yrkespiloter. 
Intyg med anknytning till medicinsk behörighet. För att kunna utöva rättigheterna enligt flygcertifikatet för yrkespiloter förutsätts det att innehavaren av flygcertifikatet har ett giltigt medicinskt intyg i klass I. För kabinbesättningsmedlemmar förutsätts en medicinsk rapport för kabinbesättning. Enligt 46 § i luftfartslagen kan medicinska intyg beviljas av en flygläkare, ett flygmedicinskt centrum eller Trafiksäkerhetsverket. Medicinska rapporter för kabinbesättning kan enligt 46 § i luftfartslagen beviljas av Trafiksäkerhetsverket, en läkare vid en hälsovårdscentral, en flygläkare eller ett flygmedicinskt centrum. Enligt kommissionens förordning kan medicinska rapporter för kabinbesättning också beviljas av en företagsläkare som är godkänd av myndigheten. För att ett medicinskt intyg ska beviljas förutsätts det att sökanden uppfyller de standarder och rekommendationer som avses i Chicagokonventionen och de medicinska behörighetskrav som grundar sig på EASA-förordningen och de förordningar som kommissionen utfärdat med stöd av den. I kommissionens förordning (EU) nr 1178/2011 föreskrivs det om förutsättningarna för beviljande av medicinska rapporter för kabinbesättning. Intyg med anknytning till medicinsk behörighet beviljas för viss tid. 
Godkännanden och behörigheter med anknytning till utvärdering av kompetens. Utöver bestämmelserna som gäller yrkespiloter och kabinbesättning ska även godkännanden och behörigheter för aktörer som tar emot prov och kontroller med anknytning till krav på yrkeskompetens utvärderas. Sådana är godkännande för flygkontrollant, certifikat för flygläkare samt behörigheter för erfarna flygkontrollanter och granskare av språkprov. 
Godkännande för flygkontrollant. Ett godkännande för flygkontrollant ger innehavaren rätt att ta emot bland annat de kontrollflygningar, flygprov och kompetensutvärderingar som krävs för godkännande av flygcertifikat för yrkespiloter. Enligt 46 § i luftfartslagen beviljas godkännande för flygkontrollant av Trafiksäkerhetsverket. Enligt 47 § i luftfartslagen beviljas alla sökande som uppfyller behörighetskraven för tillståndet eller godkännandet i fråga godkännande för flygkontrollant. För att tillstånd ska beviljas förutsätts det att sökanden i fråga om ålder, hälsa, kunskaper, färdigheter, utbildning och erfarenhet uppfyller behörighetskraven för det aktuella tillståndsslaget. I kommissionens förordning (EU) nr 1178/2011 föreskrivs det mer detaljerat om förutsättningarna för beviljande av godkännande för flygkontrollant. 
Certifikat för flygläkare. Certifikat för flygläkare ger innehavaren rätt att utföra flygläkarundersökningar samt rätt att bevilja de medicinska intyg som förutsätts för utövande av rättigheterna enligt certifikatet. Företagsläkare har rätt att bevilja medicinska rapporter för kabinbesättning under de förutsättningar som anges närmare i flygbesättningsförordningen. Enligt 46 § i luftfartslagen beviljas certifikat för flygläkare av Trafiksäkerhetsverket. I kommissionens förordning (EU) nr 1178/2011 föreskrivs det mer detaljerat om behörighetskraven för flygläkare och företagsläkare. 
Behörigheter för erfarna flygkontrollanter och granskare av språkprov. Granskare av språkprov och erfarna flygkontrollanter sköter de myndighetsuppgifter som föreskrivs i flygbesättningsförordningen med stöd av den behörighet som beviljats av Trafiksäkerhetsverket. I 164 § i luftfartslagen föreskrivs det om överföring av myndighetsuppgifter. Behörighet för erfarna flygkontrollanter ger innehavaren rätt att ta emot utvärderingar av flygkontrollanters kompetens. Granskare av språkprov tar för sin del emot språkprov som avläggs för beviljande av den språkfärdighetsanteckning som bifogas certifikatet. I kommissionens förordning (EU) nr 1178/2011 föreskrivs det om behörighet för erfarna flygkontrollanter och kompetenskrav för erfarna flygkontrollanter. I motsats till andra tillstånd och godkännande med anknytning till yrkeskompetens inom luftfart föreskrivs det om beviljande av behörighet för granskare av språkprov i den luftfartsföreskrift som utfärdats av Trafiksäkerhetsverket. Bakgrunden till kraven i föreskriften är kommissionens flygbesättningsförordning och kraven i standarden enligt Chicagokonventionen. 
Utbildning med anknytning till yrkeskompetens. I Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 och kommissionens förordningar som utfärdats med stöd av den föreskrivs det om utbildning för yrkespiloter. Teori- och flygutbildningen som ges för de certifikat och behörigheter som krävs för yrkespiloter (främst behörighet för instrumentflygning och typbehörighet) ska avläggas vid en godkänd utbildningsorganisation. I flygbesättningsförordningen föreskrivs det om godkännande och övervakning av utbildningsorganisationer. Förutom certifikat- och behörighetsutbildningar förutsätts det att yrkespiloter avlägger en utbildning som ges av utövaren av flygverksamheten. Föreskrifter om detta ingår i förordningen om flygdrift (kommissionens förordning 965/2012). Båda förordningarna innehåller utbildningskrav även för upprätthållande av behörigheter. 
I Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 och kommissionens förordningar som utfärdats med stöd av den föreskrivs det om utbildning för kabinbesättning. I flygbesättningsförordningen (kommissionens förordning (EU) nr 1178/2011) föreskrivs det om grundläggande utbildning för kabinbesättning samt godkännande och övervakning av utbildningsorganisationer. I förordningen om flygdrift (kommissionens förordning (EU) nr 965/2012) föreskrivs det för sin del om utbildning för typbehörighet och återkommande utbildning. Kraven på grundläggande utbildning har definierats på en mycket allmän nivå, vilket innebär att utbildningsprogrammen och utbildningsorganisationerna varierar mellan olika länder i Europa. Därför har Finland publicerat en nationell anvisning till organisationer som ordnar grundläggande utbildning för kabinbesättning. 
De nationella bestämmelserna om ordnande av utbildning för yrkespiloter och kabinbesättning måste kompletteras i förhållande till EU-lagstiftningen, eftersom största delen av bestämmelserna som gäller utbildning utfärdas i EU-förordningar. 
2.1.3.2 Yrkeskompetens inom sjöfart 
Lagstiftningen som gäller yrkeskompetens inom sjöfart grundar sig på internationella bestämmelser, i synnerhet bestämmelser som godkänts av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), och EU-lagstiftning. I konventionen angående normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (FördrS 22/1984, nedan STCW-konventionen) föreskrivs det om sjöfolks utbildning, behörigheter och övriga förutsättningar för att vara verksam i yrket. Det centrala innehållet i STCW-konventionen finns i en bilaga till konventionen. Bilagan till STCW-konventionen ändrades i väsentlig utsträckning vid den konferens för avtalsparterna som hölls år 1995. Under konferensen godkändes dessutom bestämmelserna om sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (nedan STCW-bestämmelserna), vilka kompletterar bestämmelserna som bifogats konventionen. 
I direktivet om minimikrav på utbildning föreskrivs det också om sådant som avses i STCW-konventionen. I Finland föreskrivs det om behörighet för fartygspersonal i lagen om fartygspersonal och säkerhetsorganisation för fartyg (1687/2009) och i statsrådets förordning om fartygs bemanning och fartygspersonalens behörighet (nedan bemanningsförordningen). I fråga om behörigheter har bestämmelserna i STCW-konventionen och direktivet om minimikrav på utbildning för sjöfolk satts i kraft genom de ovan nämnda bestämmelserna. 
Enligt 15 § i lagen om fartygspersonal och säkerhetsorganisation för fartyg ska den som arbetar ombord på ett fartyg ha den behörighet som anges i författningarna. Över påvisad behörighet utfärdas ett behörighetsbrev. För utfärdandet av behörighetsbrev förutsätts det bland annat att sökandens utbildning uppfyller de behörighetsvillkor som krävs för behörighetsbrevet. Trafiksäkerhetsverket utfärdar behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet. Enligt 17 § i lagen om fartygspersonal och säkerhetsorganisation för fartyg utfärdas för genomförande av STCW-konventionen och direktivet om minimikrav på utbildning för sjöfolk genom förordning av statsrådet närmare bestämmelser om behörighetsbreven och behörighetsvillkoren. Noggrannare behörighets- och utbildningskrav föreskrivs i förordningen om fartygs bemanning och fartygspersonalens behörighet. Kraven består i regel av en minimiåldersgräns, sjötjänstgöring som kan anses vara tillräcklig och lämplig utbildning enligt del A i STCW-bestämmelserna. År 2016 uppgick sjöfolket till 9 532 aktiva personer, dvs. personer för vilka sjötjänstgöring registrerats år 2016. 
I Finland beviljas också traditionella nationella behörighetsbrev, som inte grundar sig på internationella förpliktelser och inte förutsätter utbildning enligt STCW-bestämmelserna. De nationella behörighetsbreven ersätter behörighet enligt STCW-konventionen inom den inhemska trafiken. Kraven i STCW-konventionen har ansetts vara för hårda för den inhemska trafiken och utbildningen onödigt omfattande för kust-, skärgårds- och insjötrafiken. Dessa behörigheter för inhemsk trafik är således föremål för lättare krav. Sådana nationella behörighetsbrev är till exempel behörighetsbrevet för förare och behörighetsbrevet för skeppare i inrikes fart. 
Föreskrifter om innehållet i utbildning inom sjöfartsbranschen ingår i författningarna inom utbildningsförvaltningens område. Enligt statsrådets förordning om yrkeshögskolor (1129/2014) ska utbildning som leder till yrkeshögskoleexamen i sjöfart uppfylla de krav som ställs i Europeiska unionens lagstiftning. I Utbildningsstyrelsens föreskrift om grunderna för grundexamen i sjöfart (66/011/2014) föreskrivs det om yrkesinriktade grundexamina i sjöfart. I föreskriften beskrivs även undervisningens innehåll. 
Utvärdering av sjöfolks hälsotillstånd. För närvarande föreskrivs det om utvärdering av trafikmedicinsk behörighet i lagen om godkännande av läkare som sjömansläkare (47/2009), lagen om läkarundersökning av fartygspersonal (1171/2010), lagen om ett register över läkarundersökningar av sjömän (25/1999) samt social- och hälsovårdsministeriets förordning om den synförmåga och hörsel som fordras av fartygspersonal (224/2013). Dessutom föreskrivs det om hälsovårdscentraler för sjömän i hälso- och sjukvårdslagen. Lagstiftningen grundar sig för sin del på ILO:s konvention om sjöarbete (nedan MLC-konventionen) och i fråga om minimikraven för medicinsk behörighet på STCW-konventionen. 
I lagen om läkarundersökning av fartygspersonal förutsätts det att fartygspersonal undersöks av en sjömansläkare när de börjar arbeta inom branschen och med jämna mellanrum. Syftet med undersökningarna är att främja säkerheten inom sjöfarten. En person som har för avsikt att arbeta och en person som arbetar på ett fartyg får en professionell bedömning av sin medicinska lämplighet för arbete på fartyg och sin förmåga att arbeta på fartyg, för att inte personens egen hälsa och säkerhet, säkerheten för andra som arbetar på fartyget och säkerheten inom sjöfarten ska äventyras. Redaren och fartygets befälhavare ska kunna säkerställa att behörighetskraven för fartygspersonal uppfylls även i en situation med minimibesättning och i synnerhet i olika nödsituationer. Läkarundersökningen kan utföras av vilken sjömansläkare som helst, men den första undersökningen för utrikesfart ska utföras vid en sjömanshälsovårdscentral. 
En i Finland legitimerad läkare får rätt att arbeta som sjömansläkare efter avläggande av en två dagar lång sjömansläkarutbildning. Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården Valvira godkänner utbildningen på ansökan. Godkännandet gäller tills vidare. Valvira registrerar utifrån ansökan uppgifterna om sjömansläkarbehörigheten i registret över yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården, Terhikki. Valvira publicerar sjömansläkarnas kontaktuppgifter på sin webbplats. I registret antecknas också utbildningen som ligger till grund för beviljandet av behörigheten. För närvarande finns 475 sjömansläkare i Valviras register. 
Varje år utförs cirka 6 000-8 000 sjömansläkarundersökningar. Sjömansläkaren ska skicka en kopia av läkarintyget till det arkiv som upprätthålls av Arbetshälsoinstitutet. Om sökanden är missnöjd med sjömansläkarens utlåtande om lämpligheten för fartygsarbete, kan sökanden ansöka om undantagslov hos Trafiksäkerhetsverket. När ärendet avgörs ska Trafiksäkerhetsverket begära ett utlåtande av Arbetshälsoinstitutet. 
Behörigheten i hälsofrågor som gäller fartygspersonal fördelas för tillfället mellan flera olika myndigheter, dvs. social- och hälsovårdsministeriet, Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården (Valvira), Säkerhets- och utvecklingscentret för läkemedelsområdet (Fimea), Arbetshälsoinstitutet och Trafiksäkerhetsverket. 
Social- och hälsovårdsministeriet ansvarar för beredningen av lagstiftningen och anvisningarna om läkarundersökningar. Behörigheten som utövas av Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården inkluderar godkännande av sjömansläkare samt upprätthållande av en förteckning över godkända sjömansläkarregister. Varje år godkänns cirka 20-30 sjömansläkare. Arbetshälsoinstitutet å sin sida upprätthåller ett lagstadgat register över sjömansläkarintyg och ger utlåtanden om ansökningar om undantagslov som gäller fartygspersonalens medicinska lämplighet. Arbetshälsoinstitutet är också verksamt inom utveckling och forskning med anknytning till arbetshälsan, trivseln och säkerheten för fartygspersonal. Trafiksäkerhetsverket beviljar undantagslov som gäller fartygspersonalens medicinska lämplighet och undantagslov som gäller fartygsapotek samt deltar i egenskap av utbildare i utbildningar för sjömansläkare som Arbetshälsoinstitutet ordnar. 
2.1.3.3 Yrkeskompetens inom spårtrafiken 
I lagen om säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter i järnvägssystemet föreskrivs det om behörighetskrav i samband med trafiksäkerhetsuppgifter i järnvägssystemet. Lagens tillämpningsområde omfattar trafikledning, växelarbete och arbetshelheter med anknytning till ansvar för trafiksäkerheten vid banarbete samt framförande av rullande materiel. Dessutom omfattar tillämpningsområdet personer som arbetar som säkerhetsmän på bannätet samt installerar eller underhåller säkerhetsanordningar. För närvarande finns det cirka 2 000 lokförare i Finland. 
EU:s lokförardirektiv har satts i kraft i Finland genom behörighetslagen. Förarbevis och kompletterande intyg beviljas i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 36/2010 om gemenskapsmodeller för lokförarbevis, kompletterande intyg, bestyrkta kopior av kompletterande intyg och formulär för ansökan om lokförarbevis enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG. 
Behörighetslagen reviderades genom den lag (860/2012) som på det nationella planet satte i kraft Europeiska kommissionens beslut (2011/765/EU) om kriterier för erkännande av utbildningsanstalter som deltar i utbildning av lokförare, om kriterier för erkännande av examinatorer av lokförare och om kriterier för anordnande av prov, nedan kommissionens beslut om utbildningsanstalter, och kommissionens beslut (2010/17/EG) om antagandet av grundläggande föreskrifter för register över lokförarbevis och kompletterande intyg, nedan kommissionens beslut om register över förarbevis. Samtidigt samordnades lagen om säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter i järnvägssystemet med tillämpningsområdet och definitionerna i järnvägslagen (204/2011). 
Kommissionens beslut om utbildningsanstalter har satts i kraft genom statsrådets förordning om krav som gäller läroanstalter som ger utbildning i trafiksäkerhet på järnvägarna samt om vissa behörigheter och förteckningar (13/2013) och kommissionens beslut om register om förarbevis genom statsrådets förordning om uppgifter som ska registreras i behörighetsregistret och registret över kompletterande intyg i järnvägssystemet (11/2013). Med stöd av lagen om säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter i järnvägssystemet utfärdades även statsrådets förordning (524/2011) om kompetens och kompletterande utbildning för sakkunniga på hälso- och sjukvårdens område inom järnvägsbranschen och statsrådets förordning om de språkkunskaper som krävs av dem som utför säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter i järnvägssystemet (12/2013). 
Lokförardirektivet har ändrats genom kommissionens direktiv om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG vad gäller allmänna yrkeskunskaper, medicinska krav och krav angående förarbevis (2014/82/EU), vars bilagor I och II har satts i kraft genom Trafiksäkerhetsverkets föreskrift utbildningsprogram för trafiksäkerhetsuppdrag i järnvägssystem (TRAFI/3883/03.04.02.00/2015). Dessutom har lokförardirektivet ändrats genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG vad gäller krav på språkkunskaper, som har lett till att verkets föreskrift om utbildningsprogram har uppdaterats (TRAFI/205384/03.04.02.00/2016). 
Kommissionen har också utfärdat förordningen (EU) 2015/995 om ändring av beslut 2012/757/EU om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet ”Drift och trafikledning” i järnvägssystemet i Europeiska unionen, nedan OPE-YTE. 
I lagen om spårbunden stadstrafik (1412/2015) föreskrivs det om behörighetskrav och hälsoundersökningar för spårvagns- och metroförare. 
2.1.3.4 Yrkeskompetens inom vägtrafiken 
Bestämmelserna om yrkeskompetensen för taxiförare ingår för närvarande i lagen om yrkeskompetens för taxiförare (695/2009), men dessa bestämmelser har överförts till lagen om transportservice under den första projektfasen. 
I lagen om yrkeskompetens för lastbils- och bussförare (273/2007) och statsrådets förordning om yrkeskompetens för lastbils- och bussförare (640/2007) föreskrivs det om yrkeskompetensen för lastbils- och bussförare. Bakgrunden till lagen är Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/59/EG om grundläggande kompetens och fortbildning för förare av vissa vägfordon för gods- eller persontransport (direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik). Direktivet innehåller detaljerade bestämmelser om yrkeskompetens och relaterade förfaranden och krav, minimikrav i fråga om förarnas ålder samt de sätt att inhämta grundläggande yrkeskompetens som är tillgängliga för medlemsstaten. Finland har valt att tillämpa alternativet som baserar sig på utbildning (4 §). 
Yrkeskompetens krävs för förare av tunga fordon vid gods- och persontransporter i vägtrafik (ändring av 2 § 1 mom. som föreslogs i samband med regeringens proposition om den första fasen av lagstiftningsprojektet om trafikbalken). Undantagen från kravet på yrkeskompetens (2 § 3 mom.) följer huvudsakligen bestämmelserna i direktivet. Yrkeskompetens krävs inte vid framförande av ett fordon vars största tillåtna konstruktiva hastighet är 45 km/h (1 punkten), när fordonet används i vissa uppgifter som är centrala med tanke på samhällsordningen och säkerheten (2 och 4 punkten), vid utbildning för körkort eller yrkeskompetens (5 punkten) samt när fordonet provkörs eller flyttas i samband med reparation, underhåll eller besiktning eller i samband med vissa depåuppgifter (3 punkten). Dessutom krävs inte yrkeskompetens när fordonet används i privat bruk för andra än kommersiella godstransporter (6 punkten), en buss används i privat bruk för andra än kommersiella persontransporter (7 punkten) och inte heller när fordonet används för transport av material eller utrustning som föraren använder i sin yrkesutövning och framförandet av fordonet inte är förarens huvudsakliga sysselsättning eller när fordonet används för transport i liten skala av egna varor som föraren säljer på en bestämd plats och framförandet av fordonet inte är förarens huvudsakliga sysselsättning (8 punkten). Det sistnämnda undantaget om transport av varor som säljs på en bestämd plats är en nationell bestämmelse. 
Förare ska avlägga utbildning för grundläggande yrkeskompetens (5 §) och regelbunden fortbildning för upprätthållande av yrkeskompetensen (7 §). Utbildningen för grundläggande yrkeskompetens omfattar undervisning i omständigheter som inverkar på trafiksäkerheten och transporternas säkerhet samt i god yrkesutövning vid framförandet av fordonet och i andra föraruppgifter. Undervisningsämnena som ingår i utbildningen fastställs i enlighet med direktivet för varje förargrupp samt gemensamt för alla förargrupper. Utbildningscentrumen som ordnar utbildningen ska vara godkända av myndigheten. Både grundläggande utbildning och fortbildning kan ordnas med ett av undervisningsministeriet beviljat tillstånd för ordnande av yrkesinriktad utbildning. Övriga utbildningscentrum godkänns av Trafiksäkerhetsverket. Ett sådant utbildningscentrum kan vara en bilskola som har tillstånd att ordna körkortsundervisning för tunga fordon eller Försvarsmakten. Kraven som gäller tillståndsförfarandet, genomförandet av undervisningen samt övervakningen av undervisningen och utbildningscentrumen grundar sig på kraven i direktivet. 
Utbildningen avslutas med ett teoriprov (5 §). Inom den yrkesinriktade utbildningen avläggs provet som en del av yrkesexamen, inom försvarsmaktens förarutbildning tar försvarsmakten emot provet och i övriga fall tas provet emot av de tjänsteleverantörer som tillhandahåller förarexamenstjänster för Trafiksäkerhetsverket. 
Den grundläggande utbildningens längd kan vara 280 eller 140 timmar och dessa timmar ska inkludera minst 20 eller 10 timmar personlig körundervisning. Utbildningen som omfattar 280 timmar kan sänka minimiåldern på en lastbilsförares C-körkort från 21 år till 18 år och minimiåldern på en bussförares D-körkort från 24 år till 21 år. Utbildningen kan inte sänka minimiåldern på en lastbilsförares C1-körkort och en bussförares D1-körkort. En utbildning i snabbare tempo som omfattar 140 timmar kan sänka minimiåldern endast i begränsad utsträckning. Genom att avlägga den snabbare utbildningen kan minimiåldern på ett D-körkort för bussar sänkas till 23 år och en buss i lokaltrafik framföras av en 21-åring längs en regelbunden, högst 50 kilometer lång rutt. 
Yrkeskompetensen kan utvidgas till en annan transportform genom att avlägga en utbildning som omfattar 70 timmar, av vilka minst fem timmar måste vara personlig körundervisning. Motsvarande timantal för den snabbare utbildningen är 35 timmar och tre timmar. Även i detta fall tillämpas egna nationella bestämmelser om den undervisning i förutseende körning som ingår i undervisningen i form av praktiska övningar. 
En del av körundervisningen inom ramarna för den grundläggande utbildningen för yrkeskompetens kan ges med en simulator som godkänts för körundervisning eller på en särskild träningsbana. Det förutsätts att undervisning i förutseende körning och relaterade praktiska övningar inkluderas i den grundläggande utbildningen genom nationella bestämmelser. 
I samband med en yrkesinriktad förarutbildning som varar en viss tid kan en studerande med körkort vara verksam som förare utan yrkeskompetens. På nationell nivå krävs det då för att beviljas D-körkort att studeranden har avlagt minst 60 studieveckor av utbildningen för bussförare med inriktning på persontrafik som en del av den läroplansbaserade, 120 studieveckor långa yrkesinriktade utbildningen för bussförare samt att studeranden har fått grundläggande utbildning i yrkeskompetens av standardlängd (5 § 3 mom. i körkortslagen). Finland har i fråga om framförande av buss i kategori D på eget territorium infört den minimiålder på 18 år som är möjlig enligt direktivet. I Finland är en förutsättning för minimiåldern på 18 år att bussföraren har avlagt yrkesinriktad grundexamen och grundläggande utbildning för yrkeskompetens som omfattar 280 timmar. 
Yrkeskompetens som inhämtats genom grundläggande utbildning och fortbildning gäller fem år i taget. Fortbildningens omfattning är 35 timmar i undervisningsämnen inom den grundläggande utbildningen som är centrala med tanke på förarens uppgifter. Fortbildningen kan avläggas i form av dagslånga perioder under den fem år långa giltighetstiden för yrkeskompetensen. På nationell nivå krävs det att fortbildningen alltid inkluderar undervisning som främjar ett tryggt, ekonomiskt och miljövänligt körsätt. Fortbildningen omfattar yrkeskompetens för både lastbils- och bussförare, om föraren har båda dessa kompetenser. Yrkeskompetensen påvisas med ett harmoniserat yrkeskompetenskort för förare eller en anteckning i körkortet. Yrkeskompetenskortet beviljas av Trafiksäkerhetsverket, som även fastställer utbildningsprogrammet för fortbildningen. 
Varje år avlägger cirka 4 000-6 000 personer grundläggande utbildning för yrkeskompetens: 
 
2010 
2011 
2012 
2013 
2014 
2015 
Godstrafik  
3 427 
3 676 
4 601 
4 512 
5 050 
5 341 
Persontrafik 
760 
909 
948 
891 
1 082 
998 
Sammanlagt 
4 187 
4 585 
5 549 
5 403 
6 132 
6 339 
En betydande del av de som avlägger grundläggande utbildning för yrkeskompetens genomför i praktiken sin utbildning vid försvarsmakten under värnpliktstjänstgöringen i form av utbildning för yrkeskompetens inom godstrafik. Varje år avlägger cirka 3 000 personer utbildning för yrkeskompetens vid försvarsmakten. Antalet personer som avlägger yrkesinriktad utbildning för yrkeskompetens är på samma nivå, cirka 2 000-3 000 personer. I båda grupperna kan det finnas personer som tidigare har avlagt utbildning för yrkeskompetens separat. Då kan det vara fråga om överlappande utbildning. När grundläggande utbildning för yrkeskompetens avläggs vid försvarsmakten eller inom den yrkesinriktade utbildningen faktureras inte den som avlägger utbildningen. De kostnader för grundläggande utbildning för yrkeskompetens som presenteras nedan gäller utbildning på marknadsvillkor som avläggs utanför dessa alternativ. Sådan utbildning utgör endast en bråkdel av all utbildning för yrkeskompetens. 
Uppgifter om fortbildning införs i fordonstrafikregistret enligt anmälan av den som utfärdat intyget. Varje år registreras sammanlagt 55 000-235 000 anteckningar om fortbildning för yrkeskompetens. Nästa anhopning av personer som vill avlägga fortbildning för yrkeskompetens kommer att infalla åren 2018-2019, då det blir aktuellt att förnya yrkeskompetens som beviljats när lagstiftningen om yrkeskompetens trädde i kraft. 
Registrerade anteckningar om fortbildning för yrkeskompetens per år (en anteckning kan innehålla flera utbildningsdagar): 
 
2010 
2011 
2012 
2013 
2014 
2015 
Anteckningar omfortbildning, sammanlagt 
49 947 
55 440 
80 264 
125 908 
237 456 
73 713 
Utbildningscentrumen som ordnar utbildningen ska vara godkända av myndigheten. Både grundläggande utbildning och fortbildning kan ordnas av läroanstalter som har beviljats tillstånd av undervisnings- och kulturministeriet att ordna yrkesinriktad utbildning. Övriga utbildningscentrum godkänns av Trafiksäkerhetsverket. Ett sådant utbildningscentrum kan till exempel vara en bilskola, ett transportföretag eller försvarsmakten. Kraven som gäller tillståndsförfarandet och övervakningen av utbildningscentrumen grundar sig på kraven i direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik. Idag finns det cirka 120 utbildningscentrum som tillhandahåller grundläggande utbildning för yrkeskompetens (med undantag av försvarsmaktens utbildningscentrum). Av dessa har cirka hälften godkänts av undervisnings- och kulturministeriet och cirka hälften av Trafiksäkerhetsverket. 
Utbildningscentrumen ansvarar inom undervisnings- och kulturministeriets förvaltningsområde för prov och ordnandet av prov. Förvaltningsområdet godkänner innehållet i dessa prov. När det gäller utbildningscentrum som godkänts av Trafiksäkerhetsverket avlägger de som har deltagit i grundläggande utbildning för yrkeskompetens provet vid en av Trafiksäkerhetsverket godkänd tjänsteleverantör (Ajovarma Oy). Myndigheten som har utfärdat godkännandet ansvarar för övervakningen av utbildningscentrumen. I praktiken sker övervakning i liten omfattning. Trafiksäkerhetsverket har i samband med godkännanden besökt utbildningscentrumen. Till exempel år 2016 gjorde Trafiksäkerhetsverket sammanlagt 143 övervakningsbesök. 
Utbildning för yrkeskompetens som tillhandahålls av försvarsmakten och yrkesläroanstalterna är i regel avgiftsfri eller mycket förmånligt för studeranden (mindre än 1 000 euro). På den fria marknaden erbjuds grundläggande utbildning för yrkeskompetens i snabbare tempo till priset av drygt 3 000 euro och normallång utbildning för cirka 5 000 euro. Utbildning för utvidgad yrkeskompetens (70 h) erbjuds för cirka 1 900 euro och utbildning i snabbare tempo (35 h) för cirka 1 000 euro. Utifrån den knappa tillgången på prisuppgifter och å andra sidan de relativt stora variationerna i uppgifter om fortbildningskurser kan man dra slutsatsen att konkurrensläget i fråga om grundläggande utbildning för yrkeskompetens är svagt på den fria marknaden, medan konkurrensläget är ganska bra i fråga om ordnandet av fortbildning i kursform. 
Förutom undervisningsavgifterna debiteras en provavgift som för tillfället är 160 euro och en avgift för införande i registret som är 17 euro, eller 10 euro om registreringen görs elektroniskt (möjligt från och med början av 2017). Ett yrkeskompetenskort kostar 50 euro (år 2016). 
Utbildningscentrum som tillhandahåller grundläggande utbildning för yrkeskompetens erbjuder även fortbildning. Aktörer som ordnar undervisning med tillstånd av undervisnings- och kulturministeriet har också verksamhet i bolagsform, inom ramarna för vilken utbildning tillhandahålls utanför de yrkesinriktade examina, till exempel fortbildning. Prisintervallet för fortbildning är enligt utbildningsarrangörernas prisuppgifter 89-465 euro/dag. Priserna varierar också beroende på bland annat om utbildningen omfattar praktiska övningar. Det vanligaste priset för en fortbildningsdag är 100-135 euro. I praktiken påverkas priset för utbildningen i betydande utsträckning av till exempel konkurrensutsättning av utbildning och utbildningsmängder. 
I september 2016 hade 127 950 personer i Finland en gällande yrkeskompetens. Yrkeskompetenserna fördelades på följande sätt: 79 973 personer hade yrkeskompetens för godstrafik, 2 025 personer hade yrkeskompetens för persontrafik och 45 952 personer hade båda dessa yrkeskompetenser. 
Olika funktioner har främjats genom digitalisering, t.ex. inläsningen av data i anslutning till registrering av fortbildning för yrkeskompetens, och digitaliseringen fortsätter genom att ge utbildarna ett gränssnitt för inläsning av utbildningsdata år 2017. Avsikten är att ett elektroniskt yrkeskompetensprov ska införas under år 2017. Provet ska minska den administrativa bördan och sänka kundpriserna för prov. 
Undervisning som krävs för körkort för förare av tunga fordon. För att erhålla lastbils- och busskörkort förutsätts körrätt för bil i kategori B. Undervisningsmängderna som krävs för beviljande av förarexamen varierar enligt kategorin, personens tidigare körkort för tunga fordon eller yrkeskompetensen. Innehållet i kompetenskraven beror på särdragen för den kategori som avläggs. Till exempel för lastbilskort i kategori C1 är minimiomfattningen av teoriundervisningen nio timmar och minimiomfattningen av körundervisningen fem timmar. När ett körkort i kategori C1 höjs till kategori C är minimikravet teoriundervisning som omfattar tre timmar, då minimiomfattningen av teoriundervisningen är 12 timmar i fall där kategori C avläggs utan att kategori C1 har avlagts. Motsvarande minimiomfattning för körundervisningen är fem och tio timmar. Minimiomfattningen av teoriundervisningen för busskörkort i kategori Da är 15 timmar eller om personen sedan tidigare har ett lastbilskörkort minst nio timmar. Motsvarande minimiomfattning för körundervisningen är 15 och 10 timmar. Minimiomfattningen av teoriundervisningen för kategori D är 27 timmar, eller 15 timmar om personen sedan tidigare har ett lastbilskörkort, eller sex timmar om personen sedan tidigare har ett busskörkort i kategori D1. Motsvarande minimiomfattning för körundervisningen är 40, 30 och 15 timmar. 
När kombinationskörkort i kategori E avläggs är minimikravet för teoriundervisningen till exempel för kategori C1E åtta timmar och för kategori CE 15 timmar eller sju timmar, om den som avlägger kategori CE sedan tidigare har ett körkort i kategori C1E. Motsvarande minimiomfattning för körundervisningen är 10, 30 och 20 timmar. I fråga om båda kategorierna för busskörkort (D1 och D) är minimikravet för teoriundervisningen åtta timmar och minimikravet för körundervisningen tio timmar. När körkort för tunga fordon avläggs kan undervisningsmängderna också var mindre än så, om en person som har yrkeskompetens för förare av tunga fordon inte under det föregående året har avlagt något annat körkort för tung trafik inom ramarna för en kortare utbildning där yrkeskompetensen utnyttjas. Det krävs ingen undervisning för att få avlägga kombinationsexamen i kategori BE. Kraven som gäller kategori BE tillämpas också på den körrätt i kategori B för större kombinationer som möjliggörs av direktivet. Det är fråga om en kombination där ett fordon i kategori B har anslutits till en släpvagn vars totala massa överskrider 750 kilogram och där hela kombinationens totala massa överskrider 3 500 kilogram men inte 4 250 kilogram. 
Största delen av lastbilskörkorten avläggs vid försvarsmakten i samband med värnpliktstjänstgöringen. Med undantag av minimiåldern anses prestationskraven för körkort som avläggs vid försvarsmakten motsvara kraven för civila körkort så att försvarsmaktens körkort kan bytas ut till ett civilt körkort som motsvarar examensintyget om det krav på minimiålder som förutsätts i direktivet uppfylls. På grund av skillnaderna i ålderskraven har examensintyg som utfärdats av försvarsmakten beviljats längre giltighetstid för att säkerställa att körkorten kan bytas ut. Till övriga delar avläggs körkort för tunga fordon inom ramarna för den yrkesinriktade förarutbildningen och vid bilskolor som är specialiserade inom utbildningen i fråga. Körkortsundervisningen för tunga fordon minskade avsevärt vid de traditionella bilskolorna när bestämmelserna om yrkeskompetens trädde i kraft. I synnerhet minskade avläggandet av lastbilskörkort i kategori C betydligt efter att EU-lagstiftningen började tillämpas. Enligt EU-lagstiftningen kan lastbilskörkort inte vara det första körkortet för en bil, vilket var det tidigare förfarandet för avläggande av körkort. 
2.1.4
2.1.4 Passagerares rättigheter
Lufttrafik. Europeiska unionen har inom ramarna för den gemensamma trafikpolitiken genomfört många åtgärder för att förbättra säkerheten och passagerarnas rättigheter inom olika trafiksektorer och EU är också det första området i världen där passagerarens rättigheter uttryckligen tryggas inom flyg-, järnvägs-, sjö- och insjö- samt busstrafiken. 
I Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 föreskrivs det om flygpassagerares rättigheter. Dessutom har en separat förordning, (EG) nr 1107/2006, utfärdats om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet. Det bör beaktas att begreppet passagerare i EU-bestämmelser som redan gäller eller kommer att träda i kraft inte enbart avser passagerare, vilka enligt Finlands nationella lagstiftning betraktas som konsumenter, utan bestämmelserna omfattar även affärsresenärer. 
I luftfartslagen (864/2014) har Trafiksäkerhetsverket utsetts till behörig nationell myndighet enligt de ovan nämnda förordningarna till den del det inte är fråga om ett ärende som omfattas av konsumentombudsmannens och konsumenttvistenämndens behörighet. En motsvarande bestämmelse om behörig myndighet i fråga om passagerarens rättigheter finns också i sjölagen (674/1994, sådan den lyder ändrad i lag 77/2015) och i kollektivtrafiklagen (869/2009, sådan den lyder ändrad i lag 177/2015). 
Vid övervakningen av de EU-bestämmelser som gäller flygpassagerares rättigheter kan Trafiksäkerhetsverket tillämpa ett åläggande eller förbud enligt 151 § i luftfartslagen, vilka ytterligare kan förstärkas med vite eller hot om tvångsutförande eller hot om avbrytande på det sätt som föreskrivs i viteslagen (1113/1990). I 181 § i luftfartslagen föreskrivs det om ändringssökande i fråga om ett åläggande, förbud eller beslut. 
Föreskrifter om konsumentombudsmannens behörighet finns i lagen om Konkurrens- och konsumentverket (661/2012) och föreskrifter om konsumenttvistenämndens behörighet finns i lagen om konsumenttvistenämnden (8/2007). Enligt konsumentskyddslagen betraktas som konsument en fysisk person som skaffar en konsumtionsnyttighet huvudsakligen för annat ändamål än den näringsverksamhet som han idkar. Som konsument betraktas således inte en fysisk person som använder en nyttighet eller tjänst, såsom en resa, som skaffats av någon annan aktör än konsumenten själv i anslutning till den näringsverksamhet konsumenten idkar. Bestämmelserna om marknadsföring och avtalsvillkor i konsumentskyddslagen tillämpas också på flygresor. Konsumentombudsmannen övervakar marknadsföringen av passagerartjänster till konsumenter, förfarandet i kundrelationer samt rimligheten hos avtalsvillkor. Om passageraren är en konsument, har han eller hon möjlighet att föra ett tvistemål till konsumenttvistenämnden för behandling. Konsumenttvistenämnden ger med stöd av 2 § i lagen om konsumenttvistenämnden rekommendationer om hur tvisten bör lösas vid tvister mellan enskilda näringsidkare och konsumenter. Ett verkställbart beslut i en tvist fattas dock med stöd av 12 kap. 1 d § i konsumentskyddslagen av den allmänna underrätt inom vars domkrets konsumenten är bosatt. 
Konsumentombudsmannen har med stöd av 2 och 3 kap. i konsumentskyddslagen (38/1978) rätt att övervaka kommersiell verksamhet som riktas till konsumenter, inklusive tillhandahållande av trafiktjänster. Enligt konsumentskyddslagen är det främsta målet med konsumentombudsmannens verksamhet att får företaget att frivilligt avsluta ett lagstridigt förfarande eller ändra oskäliga avtalsvillkor. Om företaget inte trots förhandlingar avslutar sitt lagstridiga förfarande eller om förseelsen är uppenbar eller upprepas, kan konsumentombudsmannen föra ärendet inför marknadsdomstolen för avgörande. Marknadsdomstolen kan förbjuda ett lagstridigt förfarande eller oskäligt avtalsvillkor. Konsumentombudsmannen kan själv meddela förbud i ett ärende som inte har avsevärd betydelse för tillämpning av lag eller i övrigt. Dessutom kan konsumentombudsmannen i brådskande ärenden meddela ett tillfälligt förbud. Såväl marknadsdomstolen som konsumentombudsmannen kan förena ett förbud med vite. Om företaget trots förbudet fortsätter med sitt lagstridiga förfarande, kan konsumentombudsmannen hos marknadsdomstolen ansöka om utdömande av vite. Konsumentombudsmannen kan också föra ärenden till konsumenttvistenämnden för handläggning som grupptalan och väcka grupptalan (lag om grupptalan 444/2007). Konsumentombudsmannen kan också enligt övervägande bistå en konsument i ett enskilt tvistemålsärende, om avgörandet av ärendet är viktigt med tanke på tillämpningen av lagen eller konsumenternas allmänna intresse. 
Sjöfart. I Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 (nedan förordningen om passagerares rättigheter till sjöss) föreskrivs det om minimiskyddet av den svagaste parten i transportavtal inom sjö- och insjötrafiken, dvs. passageraren. Förordningen innehåller bestämmelser som tryggar rättigheterna för personer med nedsatt rörlighet samt bestämmelser om transportörernas skyldigheter och standardersättningar till passagerare i situationer där resan försenas eller inställs. Förordningen om passagerares rättigheter till sjöss är direkt tillämplig rätt i Finland, liksom de övriga EU-förordningar om passagerares rättigheter. I artikel 28 förutsätts det att medlemsstaterna ska fastställa regler för sanktioner vid överträdelse av bestämmelserna i denna förordning och vidta alla nödvändiga åtgärder för att se till att de följs. Enligt förordningen ska de fastställda sanktionerna vara effektiva, proportionella och avskräckande. 
I sjölagen (674/1994, IV avd. 15 kap. 25-28 §) har Trafiksäkerhetsverket och konsumentombudsmannen utsetts till behöriga myndigheter på det sätt som förutsätts i förordningen. Trafiksäkerhetsverket övervakar sjöpassagerarnas rättigheter till den del uppgiften inte hör till Konkurrens- och konsumentverkets och konsumentskyddsombudsmannens behörighet. Den behöriga myndigheten vid enskilda tvister mellan passagerare som betraktas som konsumenter är konsumenttvistenämnden och i landskapet Åland den särskilda nämnd enligt 5 kap. 30 § 10 punkten i självstyrelselagen för Åland som motsvarar konsumenttvistenämnden. När det gäller konsumenter kan konsumentskyddslagstiftningen tillämpas om förordningen inte iakttas. Trafiksäkerhetsverket svarar för behandlingen av klagomål som lämnats av affärsresenärer. Verket svarar också för att övervaka och tillgodose rättigheter för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet samt för att behandla klagomål. 
Enligt 5 kap. 30 § 10 punkten i självstyrelselagen för Åland sköts de uppgifter som i riket ankommer på konsumentklagonämnden (nuförtiden konsumenttvistenämnden) i landskapet av en särskild av landskapsregeringen tillsatt nämnd, som tillämpar samma materiella konsumentskyddslagstiftning som konsumenttvistenämnden. Den särskilda nämndens uppgifter hänför sig till den lokala verksamheten i landskapet Åland. Av denna anledning och även av språkliga skäl och på grund av de geografiska förhållandena har man ansett det motiverat att landskapet har en särskild nämnd som sköter motsvarande uppgifter som konsumenttvistenämnden sköter i fastlandet. Den av Ålands landskapsregering tillsatta nämnden är således behörig att behandla sådana klagomål där parten bor eller har sin hemvist i landskapet Åland eller som har koppling till den lokala verksamheten i landskapet. 
I fråga om Trafiksäkerhetsverket föreskrivs det i 15 kap. 27 § i sjölagen om sanktioner vid tillsynen över passagerarnas rättigheter. Utöver vad som annanstans i lag föreskrivs om konsumentmyndigheternas rätt att bestämma påföljder kan Trafiksäkerhetsverket förbjuda transportörer, terminaloperatörer, researrangörer, resebyråer och biljettutfärdare att handla i strid med bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss eller ålägga den som handlat i strid med förordningen att ändra eller rätta till bristerna i sin verksamhet så att den överensstämmer med kraven i förordningen. Förbudet och åläggandet som utfärdats av Trafiksäkerhetsverket gäller till dess bristerna har avhjälpts. Ett förbud eller ett åläggande kan också förenas med vite. I Trafiksäkerhetsverkets beslut får ändring sökas genom besvär på det sätt som anges i förvaltningsprocesslagen. Beslutet får emellertid verkställas genast även om det inte har vunnit laga kraft, om inte något annat har bestämts i beslutet eller om inte den myndighet där ändring sökts bestämmer något annat. 
Järnvägar. I Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (förordningen om järnvägars ansvar) föreskrivs det om järnvägsföretags verksamhet. Förordningen trädde i kraft den 3 december 2009 och i samband med detta föreskrevs det på nationell nivå i järnvägstransportlagen (1119/2000) om de enligt förordningen tillåtna undantagen som ska införas i Finland. Enligt 8 a § i järnvägstransportlagen tillämpas inte förordningen om järnvägars ansvar inom järnvägssamtrafiken mellan Finland och Ryssland. Den dispens som möjliggörs av förordningen gäller fem år i taget för ett land utanför Europeiska unionen och får förnyas två gånger, vilket innebär att dispensen gäller i högst 15 år. Det nya avtalet om internationell järnvägstrafik som ingicks mellan Finland och Ryssland trädde i kraft i december 2016. I det nya avtalet finns avtalsföreskrifter som gäller passagerarnas rättigheter och transportörens skyldigheter. Dessa avtalsföreskrifter överensstämmer med EU-lagstiftningen. 
Artikel 10 om reseinformationssystem och bokningssystem, artikel 17 om ersättning av biljettpriset och artikel 18.2 a och 18.2 b om skyldigheten att tillhandahålla måltider och inkvartering i EU-förordningen tillämpas varken inom Rysslandstrafiken eller regionaltågstrafiken i Finland (banavsnitten Helsingfors–Kyrkslätt, Helsingfors–Karis, Helsingfors–Vandaforsen, Helsingfors–Riihimäki, Helsingfors–Lahtis och Lahtis–Riihimäki). 
I järnvägstransportlagen föreskrivs det inte separat om de nationella tillsynsorgan för efterlevnad av förordningen som fastställs i artikel 30 i förordningen. Konsumentombudsmannen och konsumenttvistenämnden är direkt med stöd av den lagstiftning som gäller dem behöriga tillsyns- och besvärsorgan även i fel- och besvärssituationer med anknytning till en trafiktjänst som omfattar järnvägsresor. Trafiksäkerhetsverket har övervakat förordningen i fråga om säkerhetskraven, inklusive de krav på tillgänglighet som ställs i förordningen. 
Vägtrafik. I fråga om busstrafiken föreskrivs det om passagerarens rättigheter i förordningen (EU) nr 181/2011 (förordningen om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004). De tillsynsmyndigheter som förutsätts i artikel 28 i förordningen har i Finland ursprungligen fastställts i kollektivtrafiklagen (869/2009). Enligt 16 § i kollektivtrafiklagen är de i förordningen avsedda behöriga myndigheterna konsumentombudsmannen, konsumenttvistenämnden och Trafiksäkerhetsverket. Bestämmelserna som gäller kollektivtrafiken har under den första fasen av lagstiftningsprojektet om trafikbalken överförts till lagen om transportservice och kollektivtrafiklagen upphävs när den nya lagen träder i kraft. 
I enskilda tvistemål som gäller passagerare är den behöriga myndigheten i fråga om passagerare som betraktas som konsumenter konsumenttvistenämnden och i fråga om affärsresenärer Trafiksäkerhetsverket. I det senare fallet är konsekvensen av underlåtelse att iaktta förordningen ett av Trafiksäkerhetsverket utfärdat förbud att agera i strid med bestämmelserna i förordningen eller ett av Trafiksäkerhetsverket utfärdat åläggande att ändra eller korrigera sådan verksamhet i enlighet med förordningen. Ett förbud eller ett åläggande kan förenas med vite. När det gäller konsumenter kan konsumentskyddslagstiftningen tillämpas om förordningen inte iakttas. 
På Åland är det i regel självstyrelsemyndigheterna på Åland som fastställer verkställandet av förordningen om busspassagerares rättigheter. Enligt 30 § 10 punkten i självstyrelselagen handhas de uppgifter som i riket ankommer på konsumentklagonämnden i landskapet av en särskild av landskapsregeringen tillsatt nämnd (Ålands konsumenttvistenämnd). 
Enligt 52 a § i kollektivtrafiklagen och IV avd. 1 kap. 10 § i lagen om transportservice utser Trafiksäkerhetsverket de bussterminaler enligt artikel 12 i EU:s förordning om busspassagerares rättigheter där assistans för handikappade och rörelsehindrade personer ska tillhandahållas, efter att ha hört de behöriga myndigheterna, de närings-, trafik- och miljöcentraler som är behöriga vägtrafikmyndigheter i enlighet med trafikavtalsförordningen, terminalinnehavarna samt representanter för ortens handikapporganisationer Trafiksäkerhetsverket har i sitt beslut av den 23 oktober 2013 utsett de terminaler som förutsätts i förordningen. I beslutet utsågs Helsingfors (Kampen), Joensuu, Jyväskylä, Kouvola, Kuopio, Lahtis, Villmanstrand, Uleåborg, Björneborg, Rovaniemi, Tammerfors, Åbo och Vasa till stationer där assistans ska tillhandahållas. 
I och med ändringen av kollektivtrafiklagen 389/2013 infördes även de undantag som förordningen möjliggör i fråga om tredjelandstrafik och utbildning som ges till förare: Förordningen om busspassagerares rättigheter tillämpas på reguljär busstrafik mellan Finland och Ryssland och mellan Finland och Norge från och med den 1 mars 2021. Även den skyldighet för transportören att införa förfaranden för utbildning om funktionshinder som avses i punkt 1 b i artikel 16 i EU-förordningen börjar tillämpas först den 1 mars 2018. Dessa undantag har överförts till VII avd. 1 kap. 3 § i lagen om transportservice. 
Paketresedirektivet och passagerarens rättigheter. Paketresedirektivet (rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang) som utfärdades 1990 garanterar att passagerare som har köpt en i förväg ordnad paketresa har rätt att få väsentlig information om resepaketets innehåll innan avtal ingås samt rätt till ersättning om tjänsten inte motsvarar det som avtalats. Direktivet säkerställer också att researrangören eller återförsäljaren, i händelse av obestånd, återbetalar erlagda belopp till passagerarna och ordnar hemtransport av passagerarna. I Finland har innehållet i direktivet satts i kraft genom lagen om paketresor (1079/1994) och lagen om paketreserörelser (939/2008). I Finlands lagstiftning är det huvudsakligen researrangören som är föremål för förpliktelserna enligt direktivet. 
Det skydd som paketresedirektivet ger passagerarna är delvis överlappande och måste i fråga om flyg-, tåg-, buss-, sjö- och insjötrafiken utvidgas tillsammans med de rättigheter som tryggas av EU:s trafikslagsspecifika rättsakter som gäller passagerare. I Finland övervakar konsumentombudsmannen efterlevnaden av lagen om paketresor. I fall som gäller enskilda passagerare som betraktas som konsumenter är det också möjligt att vända sig till konsumenttvistenämnden, som kan ge en rekommendation till avgörande. 
Det register över dem som idkar paketreserörelse (registret över paketreserörelser) som avses i lagen om paketreserörelser förs av Konkurrens- och konsumentverket. Säkerheten som krävs av en researrangör, för den händelse att researrangören blir insolvent, ställs även till Konkurrens- och konsumentverket om inte verket helt eller delvis har befriat idkaren av paketreserörelse från skyldigheten att ställa säkerhet. Vid sidan av Konkurrens- och konsumentverket övervakar även regionförvaltningsverken och polisen i enlighet med Konkurrens- och konsumentverkets anvisningar att lagen om paketreserörelser och de bestämmelser och föreskrifter som har utfärdats med stöd av den följs. I anslutning till Konkurrens- och konsumentverket finns dessutom en delegation för paketresefrågor som tillsätts av arbets- och näringsministeriet för tre år i sänder. Delegationen följer utvecklingen av paketreserörelsernas verksamhet och tillämpningen av och tillsynen över lagstiftningen om paketresor, ger utlåtanden samt kommer med förslag och tar initiativ till utvecklande av lagstiftningen och tillsynen. 
Trafiksäkerhetsverket är inte behörig myndighet i fråga om lagen om paketresor eller lagen om paketreserörelser. 
Det nya paketresedirektivet (Europaparlamentets och rådets direktiv om paketresor och sammanlänkade researrangemang, om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 och Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/83/EU samt om upphävande av rådets direktiv 90/314/EEG) gäller paketresor och sammanlänkade researrangemang och upphäver det tidigare paketresedirektivet. Direktivet ska sättas i kraft nationellt senast den 1 januari 2018 och tillämpas från och med den 1 juli 2018. Direktivets inverkan utvärderas bland annat i U-skrivelse 65/2013 rd. Verkställandet av direktivet har beretts av en arbetsgrupp inrättad av justitieministeriet (mandatperiod 2.6.2016–1.3.2017). Arbetsgruppen föreslår en ny lag om paketresor (http://oikeusministerio.fi/artikkeli/-/asset_publisher/tyoryhma-ehdottaa-uutta-lakia-matkapaketeista?_101_INSTANCE_0tW6d2FGlU8O_languageId=sv_SE). HYPERLINK "http://oikeusministerio.fi/artikkeli/-/asset_publisher/tyoryhma-ehdottaa-uutta-lakia-matkapaketeista"  
I och med det nya direktivet uppdateras bestämmelserna om resebranschen så att de motsvarar situationen på resemarknaden, som förändrats i takt med utvecklingen av näthandeln. Direktivet leder bland annat till att konsumentskyddets nivå förbättras genom att utvidga tillämpningsområdet för bestämmelserna, jämlika verksamhetsförutsättningar skapas för näringsidkare inom branschen genom att sammanföra näringsidkare som tillhandahåller resetjänster på olika sätt under gemensamma bestämmelser och hinder för gränsöverskridande handel avlägsnas ur lagstiftningen. 
Direktivets tillämpningsområde omfattar inte 1) affärsresenärer, vars researrangemang grundar sig på ramavtal mellan deras arbetsgivare och researrangörer specialiserade på affärsresor. Andra affärsresenärer omfattas fortsättningsvis av direktivets tillämpningsområde. De övriga begränsningarna med anknytning till tillämpningsområdet gäller 2) paketresor som tillhandahålls tillfälligt och 3) paketresor som omfattar en tidsperiod på mindre än 24 timmar och inte inbegriper inkvartering. 
2.1.5
2.1.5 Funktionssäkerhet (beredskap)
Bestämmelser om beredskapsskyldigheten för aktörer som omfattas av tillämpningsområdet för lagen om transportservice finns i 160 § i luftfartslagen, 81 § i järnvägslagen och 18 § i lagen om spårbunden stadstrafik. I alla dessa paragrafer föreskrivs det inte bara om skyldigheterna för tillhandahållare av transporttjänster, utan även om skyldigheterna för tillhandahållare av infrastrukturtjänster (flygplats, tillhandahållare av flygtrafikledningstjänst och flygvädertjänst, bannätsförvaltare). Tillhandahållare av infrastrukturtjänster omfattas inte av tillämpningsområdet för lagen om transportservice och dessa paragrafer granskas endast i fråga om tillhandahållare av transporttjänster (flygplatsoperatör, järnvägsoperatör och trafikutövare som bedriver trafik på ett metrobannät eller ett spårvägsnät). 
Dessa aktörer ska delta i beredskapsplanering och på förhand förbereda verksamhet som bedrivs under undantagsförhållanden och vid därmed jämförbara störningar under normala förhållanden. I luftfartslagen ges statsrådet behörighet att genomförordning utfärda närmare bestämmelser om ordnandet av beredskapsplanering som behövs för förberedelser för undantagsförhållanden och därmed jämförbara störningar under normala förhållanden. I järnvägslagen ges kommunikationsministeriet motsvarande behörighet. Lagen om spårbunden stadstrafik innehåller inga föreskrifter om behörigheter i fråga om utfärdande av bestämmelser på lägre nivå. 
2.2
Den internationella utvecklingen samt lagstiftningen utomlands och i EU
2.2.1
2.2.1 Digitalisering och data
2.2.1.1 ITS-direktivet och bestämmelser som utfärdats med stöd av det 
Syftet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag (nedan ITS-direktivet) är att påskynda ett samordnat och enhetligt införande samt samordnad och enhetlig användning av intelligenta transportsystem överallt i Europa. Direktivet ska tillämpas på alla intelligenta transportsystem inom vägtransportområdet samt på vägtransporternas gränssnitt mot andra transportslag. I direktivet betonas den europeiska arkitekturen för intelligenta transporter, genom vilken man kan främja även multimodalt biljettutställande, det vill säga biljettutställande som kopplar ihop olika transportslag. ITS-direktivet innehåller en bestämmelse med stöd av vilken Europeiska kommissionen har getts befogenhet att anta delegerade akter i fråga om sådana tekniska specifikationer som behövs för att kompatibiliteten ska kunna garanteras liksom interoperabiliteten och kontinuiteten vad gäller införande och operativ användning av ITS inom hela unionen. 
Kommissionen har med stöd av ITS-direktivet utfärdat ett antal delegerade förordningar som sätter direktivet i kraft. Av dessa är i synnerhet förordning 2015/962 av den 18 december 2014 om tillhandahållande av EU-omfattande realtidstrafikinformationstjänster av särskild betydelse med tanke på trafikinformation. Dessutom publicerade kommissionen i slutet av mars 2017 ett förslag till förordning om tillhandahållande av multimodala reseinformationstjänster. Europarådet godkände förslaget på sommaren, men när regeringens förslag lämnats har förordningen ännu inte offentliggjorts i EU: s officiella tidning. 
Förordningen om tillhandahållande av realtidstrafikinformationstjänster förpliktar vägmyndigheter och väghållare att samla statiska vägdata, dynamiska vägstatusdata och trafikdata och göra dem tillgängliga för tjänsteleverantörer som är verksamma i EU. De två sistnämnda typerna av data ska vara i formatet DATEX II eller kompatibelt med detta format. Data ska vara tillgängliga via en nationell åtkomstpunkt. Förordningen gäller endast TEN-T-nätet och motorvägar som inte ingår i TEN-T-nätet. Dessutom kan medlemsstaterna definiera prioriterade zoner utanför TEN-T-nätet och motorvägsnätet, på vilka definitionerna enligt förordningen tillämpas. Medlemsstaterna skulle senast den 13 juli 2017 förse kommissionen med en rapport om genomförandet av och arrangemang med anknytning till åtkomstpunkten. I Finland är Trafikverket kontaktinstans.  
Förslaget till en förordning om tillhandahållande av multimodala reseinformationstjänster förutsätter också att en nationell åtkomstpunkt inrättas. Åtminstone statiska trafik- och resedata samt historiska data som samlas av trafikmyndigheterna, trafikoperatörerna, infrastrukturförvaltarna och tillhandahållare av beställningstrafiktjänster ska vara tillgängliga via den nationella åtkomstpunkten. Detta kan också innebära att källor och metadata är tillgängliga via åtkomstpunkten. Under den första fasen av lagen om transportservice fick Trafikverket i uppgift att fungera som samlingspunkt för metadata. I en bilaga till förordningen har data indelats i statiska och dynamiska data samt olika servicenivåer. Data ska tillhandahållas enligt de standarder som definieras i förordningen. 
Avsikten är att förordningen om tillhandahållande av multimodala reseinformationstjänster ska börja tillämpas i TEN-T-nätet senast i december 2019 och därefter utvidgas per servicenivå och tillämpningsområde så att den tillämpas i full utsträckning senast i december 2023. 
2.2.1.2 Bestämmelser om register i unionens lagstiftning och internationella avtal 
Vägtrafik. I fråga om vägtrafiken ska man som bakgrund till de nationella bestämmelserna om register beakta i synnerhet EU-bestämmelserna på direktivnivå, vilka delvis är mycket detaljerade i fråga om de tekniska kraven och ställer innehållsmässiga krav på registreringshandlingarna. Bakgrunden till fordonstrafikregistret och de nationella bestämmelserna om registret är direktivet om registreringsbevis för fordon 1999/37/EU och det relaterade ändringsdirektivet 2014/46/EU. 
Kraven på innehållet i registreringsbevis presenteras närmare i bilagorna till direktivet. Ändringsdirektivet 2014/46/EU som gäller fordonsregistret innehåller ett krav på att registret ska upprätthållas elektroniskt. Medlemsstaterna ska i elektronisk form registrera information om alla fordon som är registrerade på deras territorier. I direktivet föreskrivs det också om upphävande och tillfälligt upphävande av registrering. Bestämmelser som gäller upphävande har inkluderats i lagen om fordonstrafikregistret och faktainnehållet i bestämmelserna motsvarar innehållet i direktivet. 
Spårtrafik. I fråga om spårtrafiken bestäms bestämmelserna om register och kraven som gäller registeruppgifter delvis utifrån EU-bestämmelserna, eftersom bakgrunden till de nationella lagarna om registrering är EU-bestämmelser på sekundär nivå. När det gäller bestämmelser om registrering av fordon finns det skäl att beakta att 68 § 3 mom. i järnvägslagen innehåller en specialbestämmelse om fordon i trafiken mellan Finland och Ryssland, som grundar sig på artikel 33.5 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (driftskompatibilitetsdirektivet). 
Som bakgrund till den nationella lagstiftningen om behörighetsregistret och registret över kompletterande intyg i järnvägssystemet ska man beakta lokförardirektivet (2010/17/EG) och kommissionens beslut om antagandet av grundläggande föreskrifter för register över lokförarbevis och kompletterande intyg (2010/17/EG) (kommissionens beslut om register över förarbevis). I bilaga I till kommissionens beslut om register över förarbevis förpliktas den registeransvarige att trots sekretessbestämmelserna bevilja behöriga myndigheter i övriga medlemsstater, Europeiska järnvägsbyrån, lokförarnas arbetsgivare samt de lokförare som införts i registret tillträde till registret över förarbevis inom ramarna för de villkor som fastställs i bilagan. 
Punkt 4 i bilaga I till kommissionens beslut om register över förarbevis gäller rätten att använda uppgifterna i registret över förarbevis. Enligt punkten har lokförare rätt att på begäran få tillgång till de uppgifter som berör dem själva. Även behöriga myndigheter i övriga medlemsstater och undersökningsmyndigheter, Europeiska järnvägsbyrån samt lokförarnas arbetsgivare rätt att använda uppgifterna för de ändamål som definieras i punkten. 
Sjöfart. Bakgrunden till bestämmelserna om register inom sjötrafiken är Europeiska unionens bestämmelser samt den rätt som grundar sig på internationella avtal. Syftet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 789/2004 om överföring av lastfartyg och passagerarfartyg mellan register inom gemenskapen och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 613/91 är enligt artikel 1 i förordningen att undanröja tekniska hinder för överföring av lastfartyg och passagerarfartyg, vilka för en medlemsstats flagg, mellan medlemsstaternas register. Förordningen i sig ställer inga krav på registrets innehåll, utan förpliktar endast medlemsstaterna att föra registret på ett sådant sätt att registeruppgifter om fartyg som för olika medlemsstaters flagg kan överföras till en annan medlemsstats register. 
Trafiksäkerhetsverket ska varje år lämna de uppgifter från året innan om behörighetsbevis och intyg om erkännande av behörighetsbevis som räknas upp i bilaga V till Europaparlamentets och rådets direktiv om minimikrav på utbildning för sjöfolk (2008/106/EG) till EU-kommissionen. På motsvarande sätt ska även Trafiksäkerhetsverket varje år lämna statistik till IMO om beviljade dispenser från kompetens i enlighet med VIII artikeln 2 punkten i STCW-konventionen, vilket även ingår i statsrådets förordning om fartygs bemanning och fartygspersonalens behörighet (166/2013). 
Luftfart. Registreringsbestämmelserna som gäller luftfart och luftfartyg är nationella. Bestämmelserna grundar sig på standarderna för luftfartygs nationalitet och registreringstecken i enlighet med Chicagokonventionen. 
2.2.1.3 Skydd av privatlivet och personuppgifter 
Rätten till skydd för privat- och familjelivet tryggas i konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna (Europakonventionen, FördrS 18/1990). Enligt artikel 8 i konventionen har var och en rätt till skydd för sitt privat- och familjeliv, sitt hem och sin korrespondens. Enligt vedertagen praxis i Europeiska domstolen för de mänskliga rättigheterna omfattas frågor med anknytning till skydd av personuppgifter av tillämpningsområdet för artikel 8 (till exempel ärende 27798 Amann v. Schweiz (2000), punkt 65; ärende I v. Finland (2008), punkt 38). 
De grundläggande rättigheterna är en del av Europeiska unionens rätt. Europeiska unionen har en juridiskt bindande stadga om de grundläggande rättigheterna och de rättigheter, friheter och principer som beskrivs i stadgan erkänns av unionen. I artikel 7 i stadgan om de grundläggande rättigheterna föreskrivs det om respekt för privatlivet. Enligt artikeln har var och en rätt till respekt för sitt privatliv och familjeliv, sin bostad och sina kommunikationer. 
I artikel 8 i stadgan om de grundläggande rättigheterna föreskrivs det om skydd av personuppgifter. Enligt den första punkten i artikeln har var och en rätt till skydd av de personuppgifter som rör honom eller henne. Enligt den andra punkten i artikeln ska dessa uppgifter behandlas lagenligt för bestämda ändamål och på grundval av den berörda personens samtycke eller någon annan legitim och lagenlig grund. Var och en har rätt att få tillgång till insamlade uppgifter som rör honom eller henne och att få rättelse av dem. Stadgan om de grundläggande rättigheterna lyfter inte fram alla förutsättningar för behandling av personuppgifter, utan betonar bundenheten till användningsändamålet och lagligheten hos behandlingen av personuppgifter. Enligt punkt tre i artikeln ska en oberoende myndighet kontrollera att dessa regler följs. 
Personuppgiftslagen sätter i kraft Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter (personuppgiftsdirektivet). Syftet med direktivet är för det första att skydda fysiska personers grundläggande fri- och rättigheter, särskilt rätten till privatliv, och för det andra att möjliggöra det fria flödet av personuppgifter mellan medlemsstaterna. 
Eftersom personuppgiftsdirektivet i och med personuppgiftslagen har gjorts till en del av den nationella lagstiftningen, föreskrivs det i direktivet i hög grad om samma frågor som i personuppgiftslagen: principer om uppgifternas kvalitet (artikel 6), principer som gör att uppgiftsbehandling kan tillåtas (artikel 7), behandling av särskilda kategorier av uppgifter (artikel 8), behandling av personuppgifter och yttrandefriheten (artikel 9), informationsplikt till den registrerade och den registrerades rätt att få tillgång till uppgifter (artiklarna 10-12), den registrerades rätt att motsätta sig behandling av uppgifter som rör honom eller henne (artiklarna 14-15), sekretess och säkerhet vid behandling (artiklarna 16-17), skyldigheten att underrätta tillsynsmyndigheten om behandling av uppgifter (artiklarna 18-21), rättslig prövning och sanktioner (artiklarna 22-24), överföring av personuppgifter till tredje land (artiklarna 25-26), uppförandekodex (artikel 27) samt tillsynsmyndigheter (artiklarna 28-30). Direktivet ersätter Europeiska unionens allmänna dataskyddsförordning från och med den 25 maj 2018. 
2.2.2
2.2.2 Transportmarknaden
2.2.2.1 Marknaden för flygtrafik 
Bestämmelserna om tillstånd inom flygtrafiken och tillståndspliktig flygverksamhet grundar sig på standarderna och rekommendationerna som upprättats med stöd av Chicagokonventionen inom ramarna för den internationella civila luftfartsorganisationen ICAO. De europeiska myndigheterna har sedan 1970-talet samarbetat för att ytterligare förenhetliga de krav som ska följas i Europa. På EU-nivå började det europeiska samarbetet omfattas av EU redan 1991 (rådets förordning (EEG) nr 3922/91 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart). En gemensam EU-lagstiftning uppnåddes gradvis och år 2002 utfärdades Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1592/2002 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet. Nuförtiden grundar sig bestämmelserna om flygverksamhet på den så kallade EASA-förordningen, dvs. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådets direktiv 91/670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv 2004/36/EG. En ny EASA-förordning granskas för närvarande av Europaparlamentet och rådet. Förnyelsen gäller en ytterligare utvidgning av behörigheten för EU och europeiska byrån för luftfartssäkerhet. Förnyelsen har ingen direkt inverkan på det lagförslag som nu granskas. 
Alla innehavare av luftfartstillstånd i EU kan fritt utöva flygtrafik i EU-området. De grundläggande bestämmelserna om luftfart som följs i Finland ingår i de förordningar som tillämpas i hela EU-området och i luftfartslagen. Rätten att utöva flygtrafik inom EU för innehavare av luftfartstillstånd i EU grundar sig på den så kallade lufttrafikförordningen, (EG) nr 1008/2008. Kommersiell transport med luftballong börjar omfattas av EU-bestämmelserna den 8 april 2018 och transport med segelflygplan den 8 april 2019. Utövandet av flygtrafik inom EU sker i regel på marknadsvillkor. Om tillräcklig service inte kan ordnas på marknadsvillkor för en viss flyglinje, kan de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna enligt artikel 16 i EU:s lufttrafikförordning införa allmän trafikplikt för flyglinjen. Tjänsteleverantören ska väljas genom anbudsförfarande. Enligt 65 § i luftfartslagen beslutar Trafikverket om införande av allmän trafikplikt i Finland. 
Lagstiftningsramen för tillstånd och verksamhet inom flygtrafiken är resultatet av många år av internationellt samarbete. Utvecklingsarbetet fortsätter på internationell nivå och EU-nivå för att de nya verksamhetsmodellerna (liberaliseringen av flygtrafiken, globaliseringen, digitaliseringen) och den tekniska utvecklingen ska kunna beaktas. Målet med att lätta upp bestämmelserna är gemensamt ur ett internationellt perspektiv. Digitaliseringen och tanken på ett system för säkerhetsledande samt främjandet av ett riskbaserat och prestationsbaserat grepp skapar möjligheter att lätta upp bestämmelserna och ger utrymme för nya innovationer. En stark förpliktelse till säkerheten styr utvecklingen. 
Inga betydande förändringar i rambestämmelserna på internationell nivå eller EU-nivå väntas inträffa inom de delområden som granskas i detta förslag. Möjliggörande av anmälningspliktig verksamhet inom vissa funktioner som av tradition har varit tillståndspliktiga är en utvecklingsriktning som även syns i detta författningsprojekt. 
2.2.2.2 Marknaden för sjöfart 
Cabotagefriheten inom sjötrafiken i fråga om fartyg från EU-medlemsstaterna grundar sig på EU-lagstiftningen. Cabotage inom sjötrafiken omfattas av rådets förordning (EEG) 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) och rådets förordning (EEG) nr 3921/91 om villkoren för att transportföretag skall få utföra inrikes transporter av gods eller passagerare på inre vattenvägar i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande. 
2.2.2.3 Marknaden för spårtrafik 
Bestämmelserna som gäller järnvägstrafiken baserar sig nästan helt på EU-lagstiftningen. Järnvägstrafiken öppnades för konkurrens under 2000-talet på motsvarande sätt som flygtrafiken under 1990-talet. Den internationella godstrafiken öppnades för konkurrens 2003, den inhemska godstrafiken 2007 och den internationella persontrafiken 2010. I EU:s s.k. fjärde järnvägspaket, som trädde i kraft 2016, förutsätts det att öppet tillträde till marknaden ska tryggas före den 3 december 2019 även i fråga om de inhemska persontrafiktjänsterna på järnvägarna samt att serviceavtal som gäller persontrafik på järnvägarna och inkluderar en serviceförpliktelse ska konkurrensutsättas senast från och med den 25 december 2023. 
Sättet att ordna myndighetsuppgifterna för järnvägarnas del varierar mellan medlemsstaterna. Uppgifterna som gäller järnvägsmarknaden grundar sig på järnvägsmarknadsdirektivet, enligt vilket varje medlemsstat ska utse en tillståndsmyndighet som inte själv får idka järnvägstrafik och som ska vara oberoende av alla företag eller enheter som utövar sådan verksamhet. Enligt direktivet ska medlemsstaterna dessutom ha ett regleringsorgan, som måste vara en självständig myndighet som är juridiskt separerad och oberoende av övriga offentliga eller privata samfund i organisatoriskt, verksamhetsmässigt och hierarkiskt hänseende samt vad gäller beslutsfattandet. I en jämförelse med arrangemang i andra länder kan man konstatera att tillstånd i sex europeiska stater beviljas av en tillståndsmyndighet i anslutning till vilken ett regleringsorgan är verksamt (Irland, Sverige, England, Tjeckien, Grekland, Polen). I övriga stater finns regleringsorganet och tillståndsmyndigheten vid olika myndigheter. Den nationella säkerhetsmyndigheten beviljar dessutom tillstånd i Norge, Italien, Tyskland, Danmark, Estland, Lettland, Litauen, Portugal, Slovakien, Slovenien och Spanien. Ministeriet beviljar tillstånd i Luxemburg, Frankrike, Kroatien, Italien, Rumänien och Ungern. I Österrike, Belgien, Bulgarien, Nederländerna och Schweiz är den nationella säkerhetsmyndigheten en del av ministeriet. 
Den spårbundna stadstrafiken omfattas inte av någon internationell reglering. 
2.2.2.4 Marknaden för vägtrafik 
Marknaden för vägtransporter har behandlats i första fasen av transportbalksprojektet. I denna proposition föreslås det att bestämmelserna om sociallagstiftning på vägtransportområdet och övervakningsutrustning för den i vägtrafiklagen och lagen om arbetstid i vägtrafik för förare som är egenföretagare tas in i lagen om transportservice. Våra nationella bestämmelser motsvarar till denna del Finlands internationella förbindelser och EU-lagstiftningen. 
EU-kommissionen har indikerat att den under år 2017 kommer att ge landsvägsinitiativ som har inverkan även på de frågor som nämns i denna proposition. Tillsvidare finns det inga uppgifter om det närmare innehållet i dessa initiativ och således inte heller om initiativens inverkan, men beredningen som har gjorts även i samband med denna proposition kan utnyttjas för att påverka EU-lagstiftningen. Utifrån förhandsuppgifter kan man anta att de landsvägsinitiativ som väntas i år kommer att omfatta kör- och vilotidsförordningen, färdskrivarförordningen, Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG av den 15 mars 2006 om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet samt om upphävande av rådets direktiv 88/599/EEG. 
2.2.3
2.2.3 Yrkeskompetens
2.2.3.1 Yrkeskompetens inom flygtrafiken 
Inom luftfarten föreskrivs det om flygbesättningens yrkeskompetens i EASA-förordningen och flygbesättningsförordningen som utfärdats med stöd av den. Bakgrunden utgörs av standarderna enligt Chicagokonventionen. Kraven som gäller flygbesättning uppdateras vid behov av ICAO. Uppdateringen av EU:s flygbesättningsförordning sköts av europeiska byrån för luftfartssäkerhet, som tar emot förslag till utveckling av bestämmelserna och aktivt följer ICAO:s arbete. EASA bereder vid behov författningsändringar i samarbete med medlemsstaterna. 
2.2.3.2 Yrkeskompetens inom sjöfart 
Lagstiftningen om yrkeskompetens inom sjöfart grundar sig på det sätt som skrivs ovan på internationella bestämmelser, i synnerhet bestämmelser som godkänts av IMO, och EU-lagstiftning. I STCW-konventionen föreskrivs det om sjöfolks utbildning, kompetens och övriga förutsättningar för yrkesverksamhet. I direktivet om minimikrav på utbildning föreskrivs det också om sådant som avses i STCW-konventionen. I STCW-konventionen och direktivet om minimikrav på utbildning förutsätts det vidare att anordnare av sjöfartsutbildning har godkänts av förvaltningen. 
Europeiska kommissionen lade den 18 februari 2016 fram ett förslag (COM(2016) 82 final) till Europaparlamentets och rådets direktiv om erkännande av yrkeskvalifikationer för inlandssjöfart och om upphävande av rådets direktiv 96/50/EG och rådets direktiv 91/672/EEG. Förhandlingar om utkastet till direktiv förs som bäst. EU-lagstiftningen om yrkeskvalifikationer för inlandssjöfart har inte tillämpats i Finland. 
2.2.3.3 Yrkeskompetens inom spårtrafiken 
Lokförardirektivet och EU-lagstiftning på lägre nivå som utfärdats med stöd av lokförardirektivet har satts i kraft i olika EU-medlemsstater på sätt som i viss utsträckning avviker från varandra. Skillnader förekommer i synnerhet i fråga om tillämpningsområdet för lagstiftningen om ikraftsättande samt bestämmelserna som gäller läroanstalter och utbildningsprogram. 
Sverige. Utöver bestämmelserna som gäller lokförare har Sverige tills vidare också haft nationell reglering som gäller uppgifter som klassificeras som övriga säkerhetsuppgifter. I Sverige bereds emellertid en författningsändring, och avsikten är att Sverige som en följd av ändringen ska avstå från den nationella regleringen om övriga säkerhetsuppgifter. I framtiden bör järnvägsoperatörerna och bannätsförvaltarna i sina säkerhetsledningssystem definiera vilka uppgifter som utöver lokförarens uppgifter är kritiska. I och med författningsändringen skulle de uppgifter för järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare som betraktas som säkerhetskritiska omfattas av kraven i OPE-YTE-bestämmelserna och bestämmelserna som gäller säkerhetsledningssystem. I Sverige gäller behörighetsbestämmelserna enligt lokförardirektivet endast lokförare som arbetar inom tåg- och växelarbetstrafiken längs huvudspåren. Transporter längs privata spår och sidospår som endast används vid växelarbete omfattas ännu tills vidare av de nationella behörighetsbestämmelserna. I framtiden är det meningen att bestämmelserna om dessa småskaliga lokföraruppgifter ska grunda sig på bestämmelserna som gäller säkerhetsledningssystem och på OPE-YTE. Säkerhetsmyndigheten i Sverige godkänner inte separat läroanstalternas utbildningsprogram. I fråga om läroanstalternas godkännandeprocess granskas det däremot att läroanstalten har tillräcklig förmåga att upprätta vederbörliga utbildningsprogram. 
Danmark. I Danmark föreskrivs det om lokförares behörighet i enlighet med lokförardirektivet. Förare av räddningståg och museifordon har lämnats utanför lokförardirektivets tillämpningsområde. En person som kör museifordon i det allmänna bannätet ska dock ha tillstånd av museitrafikidkaren att köra fordonet i fråga. En lokförare som har förarbevis och kompletterande intyg för framförande av lok i det aktuella bannätet ska dessutom följa med som spanare. Övriga trafiksäkerhetsuppgifter omfattas endast av en bestämmelse som gäller krav på hälsotillstånd i järnvägstrafiken. I Danmark ska en läroanstalt ansöka om tillstånd hos säkerhetsmyndigheten för alla utbildningar som har anknytning till säkerhetsuppgifter. 
Nederländerna. Också i Nederländerna föreskrivs det om lokförares behörighet i enlighet med lokförardirektivet. Järnvägsoperatörerna och bannätsinnehavarna bestämmer inom ramarna för sina säkerhetsledningssystem om utbildningar som gäller övriga trafiksäkerhetsuppgifter. I Nederländerna tillämpas dock preciserande bestämmelser som gäller den hälsorelaterade och psykologiska lämpligheten för både lokförare och personer som är verksamma inom andra trafiksäkerhetsuppgifter, eftersom lokförardirektivet och OPE-YTE inte upplevdes vara tillräckligt detaljerade till denna del. I de föreskrifter som gäller i Nederländerna indelas lokförare i två olika typer: lokförare och lokförare inom ett begränsat område. Lokförarna inom ett begränsat område omfattas av lindrigare krav. Behörighetskraven som gäller järnvägarna gäller inte alls förare som enbart är verksamma inom ett banarbetsområde. Dessutom kan förare som är verksamma längs industrispår och endast i begränsad utsträckning trafikerar det allmänna bannätet lämnas utanför tillämpningsområdet för lagstiftningen som gäller lokförare. I Nederländerna tillhandahålls utbildning för lokförare av en yrkesskola, där undervisningens längd är två år, och en privat läroanstalt riktad till vuxenstuderande, där kursen är betydligt kortare. Säkerhetsmyndigheten i Nederländerna godkänner inte separat utbildningsprogram för förare, men läroanstalterna inom järnvägsbranschen har själva utvecklat ett system för uppföljning av utbildningens överensstämmelse med kraven. 
England. Behörighetskraven för lokförare överensstämmer med lokförardirektivet även i England. Dessutom ska järnvägsoperatörerna och bannätsinnehavarna i sina säkerhetsledningssystem identifiera övriga säkerhetskritiska uppgifter och föreslå förfaranden för kompetenskontroll inom dessa uppgifter. Det förekommer ingen egentlig järnvägsreglering som gäller övriga säkerhetskritiska uppgifter, men järnvägssäkerhetsmyndigheten har publicerat en anvisning där ett stort antal uppgifter som kan tolkas som säkerhetskritiska specificeras. Förare av metro- och museifordon som är verksamma i bannät utanför huvudbannätet har i England lämnats utanför tillämpningsområdet för bestämmelserna som gäller lokförares behörighet. Samma avgränsning gäller även förare som utför småskaligt växelarbete inom ett begränsat område. I England godkänner säkerhetsmyndigheten utbildningsprogram i samband med godkännandet av läroanstalter. 
Frankrike. Frankrike tillämpar utöver kraven i lokförardirektivet även andra bestämmelser som gäller lokförare. Dessa bestämmelser omfattar bland annat kompetenstester samt läkare och psykologer som har rätt att bedöma hälsotillståndet. I Frankrike har även andra säkerhetskritiska uppgifter definierats, t.ex. trafikledare, operatör av säkerhetsanläggning vid plankorsningar och övervakare av banunderhåll. Bestämmelserna omfattar också villkoren för godkännande av personerna som sköter dessa säkerhetskritiska uppgifter, inklusive krav på utbildning, prov och repetitionsutbildning. Tillämpningsområdet för bestämmelserna om lokförares behörighet och de uppgifter som ingår i tillämpningsområdet har i Frankrike avgränsats i enlighet med lokförardirektivet. Uppgifterna som har lämnats utanför tillämpningsområdet gäller förare som är verksamma inom metronätet, bannät som är funktionsmässigt separerade från huvudbannätet, privata bannät som endast används i bannätets egen godstrafik eller bannät som är stängda för övrig trafik på grund av underhåll. I Frankrike godkänns inte utbildningsprogram separat, utan läroanstaltens beredskap att tillhandahålla utbildningsprogram som överensstämmer med kraven säkerställs i samband med godkännandet av läroanstalten. 
Tyskland. I Tyskland föreskrivs det om lokförares behörighet i enlighet med lokförardirektivet. Övriga säkerhetskritiska uppgifter omfattas av en nationell behörighetsbestämmelse. Säkerhetskritiska uppgifter är bland annat växelarbetare, bromskontrollant, tågklarerare, trafikledare, växelkarl, övervakare av banans skick och plankorsningsoperatör. I den nationella lagstiftningen föreskrivs det i fråga om säkerhetskritiska uppgifter om bland annat inträdeskrav, studiernas innehåll och krav som gäller repetitionsutbildningar. Tillämpningsområdet för bestämmelserna om lokförares behörighet har i Tyskland liksom i Frankrike avgränsats i enlighet med lokförardirektivet. Tillstånden för lokförare som har lämnats utanför tillämpningsområdet för bestämmelserna omfattas av en egen föreskrift. Inte heller i Tyskland godkänner säkerhetsmyndigheten separat läroanstalternas utbildningsprogram. 
2.2.3.4 Yrkeskompetens inom vägtrafiken 
Medlemsstaterna ska ha ett system för inhämtning av grundläggande yrkeskompetens, antingen genom att delta i undervisning och prov (utbildningsalternativet) eller genom att avlägga prov i teori och praktik (provalternativet). 
Sammanlagt 15 medlemsstater och Norge har valt utbildningsalternativet och 11 medlemsstater tillämpar provalternativet. Utbildningsalternativet används i Bulgarien, Spanien, Italien, Litauen, Luxemburg, Norge, Polen, Frankrike, Sverige, Slovakien, Slovenien, Finland, Danmark, Tjeckien, Ungern och Estland. Provalternativet används i Nederländerna, Belgien, Irland, Österrike, Grekland, Cypern, Lettland, Malta, Portugal, Rumänien, Tyskland och Förenade kungariket. 
Vid sidan av både utbildningsalternativet och provalternativet är det möjligt att inhämta grundläggande yrkeskompetens i snabbare tempo genom att delta i en 140 timmar lång utbildning och ett prov. I sådana fall ska föraren emellertid delta i minst 10 timmar personlig körundervisning. Efter utbildningen ordnar de behöriga myndigheterna ett skriftligt eller muntligt prov för föraren. Inhämtande av grundläggande yrkeskompetens i snabbare tempo är ett frivilligt arrangemang. Detta förfarande erbjuds i 19 stater och Norge, inklusive Finland. 
I medlemsländerna ordnas utbildning i regel av bilskolor, men kan även tillhandahållas av icke vinstdrivande aktörer, yrkesskolor och yrkesläroanstalter eller andra läroanstalter på högre grundskolenivå och mellanstadiet. Utbildningsarrangören ska ha granskats av den behöriga myndigheten i medlemsstaten. 
I direktivet föreskrivs det på olika grunder om en minimiålder för förare av fordon avsedda för godstrafik eller passagerartrafik. Dessa grunder är till exempel körkortsklass, längden på den utbildning som förutsätts för att inhämta grundläggande yrkeskompetens och den körda linjens längd. För grundläggande yrkeskompetens förutsätts inte att motsvarande körkort har skaffats före utbildningen. I 13 medlemsstater och Norge är det möjligt att kombinera körundervisningen som krävs för att beviljas körkort i kategori C eller D med inhämtandet av grundläggande yrkeskompetens. I Finland har körundervisningen för C- eller D-körkort hållits separerad från den grundläggande yrkeskompetensen. 
2.2.4
2.2.4 Passagerares rättigheter
Kommissionen publicerade den 22 december 2016 en färdplan för passagerarens rättigheter i samband med multimodala transporter (http://ec.europa.eu/smart-regulation/roadmaps/docs/2017_move_005_passenger_rights_ multimodal_transport_en.pdf). I färdplanen beskrivs utmaningar som har identifierats i fråga om multimodala transporter, till exempel olika passagerarrättigheter i samband med olika transportformer, luckor i rättigheterna i en situation där passageraren byter från en transportform till en annan samt oklarheter som gäller myndighetsansvar. Det är möjligt att framställa synpunkter på initiativet. Syftet med färdplanen är att åstadkomma ett beslut om möjliga EU-lagstiftningsåtgärder under det sista kvartalet 2018. 
Gällande förordningar om passagerares rättigheter som för tillfället diskuteras i EU är både förordningen om flygpassagerares rättigheter och förordningen som gäller järnvägspassagerare. 
2.2.5
2.2.5 Funktionssäkerhet (beredskap)
Lagstiftningen om funktionssäkerhet och beredskap är i regel av nationell natur, vilket även gäller Europeiska unionen. Dessutom är de mer specifika uppgifterna med anknytning till lagstiftning som gäller funktionssäkerhet, bland annat om risker och hot som gäller infrastruktur, i regel säkerhetsklassificerad, vilket begränsar tillgången på information och försvårar den internationella jämförelsen. Kommunikationsministeriet har nyligen inlett ett projekt som granskar transportsystemets funktionssäkerhet inom ministeriets förvaltningsområde. Avsikten är att projektet före slutet av 2017 ska ge förvaltningsområdet en gemensam framtidsbild av funktionssäkerheten och en samling av begrepp. I samband med projektet strävar man efter att producera information om transportsystemets funktionssäkerhet även i form av en internationell översikt. Eftersom behandlingen av beredskapsbestämmelserna under den andra fasen av trafikbalksprojektet till övervägande del är kodifierande, är det mer naturligt att sätta sig in i den internationella granskningen av funktionssäkerheten först i den tredje projektfasen, då resultaten från projektet om transportsystemets funktionssäkerhet redan kan utnyttjas. 
2.3
Bedömning av nuläget
2.3.1
2.3.1 Digitalisering och data
2.3.1.1 Informationsreglering under den andra fasen av lagen om transportservice 
Första fasen av lagen om transportservice omfattar för första gången reglering vars uttryckliga syfte är att främja utnyttjandet av uppgifter inom transport och mobilitet. Det finns få eller inga internationella jämförelsepunkter när det gäller motsvarande reglering. Det är fråga om de första stegen, varför bestämmelserna är relativt begränsade och försiktiga. Det bör noteras att skyldigheten att öppna gränssnitten innebär nya förpliktelser i strid med den allmänna strävan att bryta normer. I allmänhet har bestämmelserna i lagens första del tagits emot ganska positivt bland aktörerna. 
Skyldigheten att öppna gränssnitt med information som avses i III avd. 2 kap. 1 § i lagen om transportservice riktar sig bara till persontransport, även om den täcker alla transportformer. Godstransport- och logistikservice står således utanför regleringen. Regleringen gäller väsentlig information om mobilitetstjänster, vilket omfattar åtminstone information om tidtabeller, rutter, hållplatser, pris och tillgänglighet. Däremot ger inte de gränssnitt som öppnas i den första fasen allmän tillgång till exempel till information om användningen av servicen, vilket aktörerna i allmänhet har ansett nödvändigt att få. 
På motsvarande sätt begränsas öppningen av biljett- och betalsystemgränssnitten i enlighet med III avd. 2 kap. 2 § till väg- och spårtrafikens persontransporttjänster. Den riktar sig alltså inte alls till sjötrafiken eller luftfarten, eller till andra mobilitetstjänster än persontransporttjänster. Vidare gäller bestämmelsen endast anonyma engångsbiljetter och omfattar alltså inte period- eller seriebiljetter eller olika slags rabatter. 
Regleringen i den första fasen av lagen om transportservice har väckt stort intresse internationellt och har främjat Finlands möjligheter att vara en föregångare när det gäller att utveckla transportmarknaden. I andra fasen av lagen vill man komplettera bestämmelserna i den första delen i synnerhet beträffande trafikformerna och olika tjänster som den första fasen på ovan angivna sätt inte täcker. Informationsbestämmelserna i den första fasen av lagen om transportservice inte träder i kraft förrän den 1 januari 2018, vilket innebär att det i beredningsskedet inte finns tillgång till information om de praktiska konsekvenserna av dem. 
2.3.1.2 Reglering som gäller trafikregister 
Offentlighetslagen och personuppgiftslagen är allmänna lagar om behandling av personuppgifter. Flera speciallagar innehåller dock bestämmelser om behandling av personuppgifter och personregister. Enligt den preliminära bedömningen av arbetsgruppen som bereder den nationella tillämpningen av justitieministeriets förordning om datasekretess innehåller flera hundra nationella författningar bestämmelser om behandling av personuppgifter. 
Även bestämmelserna om trafikregister grundar sig i stor utsträckning på speciallagar. Eftersom olika transportslag inte betraktas som en helhet i lagstiftningen, är också bestämmelserna om trafikregistren splittrad enligt transportslag. Registerlagstiftningen är tidsmässigt upprättad under olika decennier. Skillnaderna i lagarnas regleringsteknik och i regleringens omfattning har lett till att regleringen av trafikregister för närvarande inte möjliggör att informationen utnyttjas i någon större omfattning. Nuläget beträffande bestämmelserna kan beskrivas av att inte ens registermyndigheten själv har kapacitet att dra full nytta av uppgifterna i sina olika register. De registrerade kan inte heller själva utnyttja sina uppgifter, och den utvecklingen och utbudet av digitala tjänster har inte tillräcklig tillgång till uppgifter. 
En av de utmaningar som den nuvarande lagstiftningen som är splittrad och av olika mått medför är att bestämmelserna om utlämnande av uppgifter inte är enhetlig för olika transportslag och till viss del inte ens inom transportslagen. Detta försvårar väsentligt den stora potentialen att använda den information som finns i registren. Alla lagar om register innehåller inte bestämmelser om utlämnande av registerinformation. Uppgifterna i fordonstrafikregistret, farkostregistret och luftfarkostregistret och registret över flygcertifikat lämnas ut både i form av enskilda utlämnanden och som massutlämnanden. För sjöfartens och järnvägstrafikens register finns det inga specialbestämmelser om utlämnande av uppgifter, vilket gör att uppgifter enbart kan utlämnas inom ramen för lagen om offentlighet i myndigheternas verksamhet (621/1999, offentlighetslagen). 
En stor del av regleringen är mycket kasuistisk: saker har reglerats på ett uttömmande och noggrant sätt genom omfattande förteckningar som ständigt måste uppdateras. En del av bestämmelserna har tagits med i speciallagarna för säkerhets skull, även om bestämmelserna i de allmänna lagarna bör betraktas som tillräckliga. 
I samband med den första fasen av lagen om transportservice reglerades vägtrafikens trafiktillståndsregister som hör nära samman med det övriga innehållet i lagförslaget, i synnerhet med Trafiksäkerhetsverkets uppgifter. Den regleringsmodell som man har tillägnat sig möjliggör för sin del att bestämmelserna skrivs i en mycket enkel form, dock så att regleringssättet uppfyller de minimikrav som grundlagsutskottet fastställt i sin vedertagna tolkningspraxis om att det ska fastställas genom lag vilka typer av uppgifter som ska införas i registret, hur länge de ska lagras och om utlämnandet av uppgifter. På så sätt kan man tydliggöra regleringen, göra den mindre kasuistisk och samtidigt beakta ikraftträdandet av Europeiska unionens allmänna datasekretessförordning, som väsentligt minskar behovet av nationella bestämmelser. Vidare kan man som utgångspunkt ta regleringen i de allmänna lagarna utan att behöva upprepa deras innehåll i en speciallag. 
2.3.1.3 Trafiksäkerhetsverket som registeransvarig 
Trafiksäkerhetsverket samlar in, upprätthåller och producerar uppgifter om vägtrafikens, luftfartens, sjöfartens och järnvägarnas trafikmedel, förare, företag och utbildningar. Uppgifterna används främst för att sköta Trafiksäkerhetsverkets myndighetsuppgifter, men Trafiksäkerhetsverket och dess föregångare, i synnerhet AKE, har redan sedan 1990-talet lämnat ut uppgifter till både myndigheter och kommersiella aktörer. För de senare har målet varit att möjliggöra affärsverksamhet som bygger på utnyttjande av uppgifter. Nuförtiden utnyttjas uppgifter i allt större utsträckning även av bland annat forskare, media och konsumenter. Uppgifterna är avgiftsbelagda för alla utom myndigheter. 
Under åren har behovet av att utnyttja uppgifter ökat och Trafiksäkerhetsverket har i synnerhet utvidgat lösningar som lämnar ut uppgifter åt företag. Uppgifterna lämnas ut genom standardiserade gränssnittsanslutningar, användargränssnitt och som olika slags dataleveranser. Trafiksäkerhetsverket erbjuder aktörerna över hundra olika gränssnitt med information. Även antalet materialutlämningar som kräver manuellt arbete ökar hela tiden, när olika användare vill ha skräddarsydda informationspaket av Trafiksäkerhetsverket. 
Trafiksäkerhetsverkets uppgifter används i stor utsträckning både i samhälleliga basfunktioner (bland annat beskattning, polisen och tullen) samt i olika kommersiella applikationer och tjänster. 
Utnyttjandet av Trafiksäkerhetsverkets uppgifter för kommersiell verksamhet utgår från den så kallade partnermodellen, det vill säga att uppgifterna lämnas ut mot avgift till de partner som är med i avtalsförhållandet. Dessa partner får själva utnyttja uppgifterna, sälja dem vidare och producera tjänster åt sina kunder av dem. Antalet samarbetspartner är inte begränsat. Trafiksäkerhetsverket har avtal om utnyttjande av uppgifter med cirka 70 partner. 
De nuvarande funktionella och tekniska lösningarna för informationstjänsten är uppbyggd för att betjäna verksamhet som följer partnermodellen. Den nuvarande verksamhetsmodellen och de tekniska lösningarna främjar inte till fullo digitaliseringen eller mer omfattande utnyttjande av uppgifterna i samhället. Det beror bland annat på att anslutnings- och underhållskostnaderna för avtalspartnerna ofta är för höga för nya företag som vill komma in i branschen. 
Trafiksäkerhetsverkets mål är att utvidga utnyttjandet av information och att nya digitala tjänster och servicemarknader ska uppstå. Det behöver utvecklas ett ekosystem för transportinformation i Finland. För Trafiksäkerhetsverkets del innebär det bland annat att skapa nya, moderna tjänster där information kan laddas upp och andra gränssnittslösningar samt öka mängden information som finns att tillgå gratis. 
Gratis information och utvecklingen av tekniska lösningar möjliggör ett mer omfattande utnyttjande av Trafiksäkerhetsverkets uppgifter. Utmaningarna för att kunna utnyttja informationen i större utsträckning kommer av att användningen av Trafiksäkerhetsverkets uppgifter till stora delar är begränsad: myndighetens datalager består i huvudsak av personregister, och utlämnandet av de personuppgifter som ingår i dem måste fastställas på lagnivå. Även om uppgifterna av den anledningen inte kan göras tillgängliga som sådana i enlighet med principen om öppna data, kan de i fortsättningen göras tillgängliga i större utsträckning i takt med att anonymiseringsteknikerna utvecklas. Förutom att göra öppna data tillgänglig måste man hitta lösningar för att utnyttja information vars användning är begränsad på ett innovativt sätt som beaktar datasekretess och säkerhet. 
Förändringen av ovan nämnda verksamhetsmodell innebär en betydande utveckling av verksamheten vid Trafiksäkerhetsverket i en riktning där myndigheten på ett bättre sätt gör det möjligt för ny och ny slags transportservice att skapas samt för att ett transportsystem och tillhörande affärsverksamhet ska uppkomma. 
2.3.1.4 EU:s allmänna dataskyddsförordning 
Den allmänna dataskyddsförordningen godkändes i april 2016. Liksom personuppgiftsdirektivet gäller dataskyddsförordningen såväl den privata som den offentliga sektorns behandling av personuppgifter. Dataskyddsförordningen ändrar inte grundprinciperna för skydd för personuppgifter, men regleringen blir mer precis och ökar. Förordningen tillämpas från och med den 25 maj 2018, och den upphäver personuppgiftsdirektivet. 
Dataskyddsförordningen tillämpas på behandling av personuppgifter som helt eller delvis företas på automatisk väg. Förordningen tillämpas även på annan behandling än automatisk av personuppgifter som ingår i eller kommer att ingå i ett register. Förordningen tillämpas inte bland annat på behandling av personuppgifter som sker i samband med sådan verksamhet som inte omfattas av tillämpningsområdet för unionens lagstiftning och av en fysisk person som ett led i verksamhet av rent privat natur eller som har samband med hans hushåll. 
Till skillnad från direktiv som ska verkställas nationellt, tillämpas EU:s förordningar som sådana i alla medlemsstater. De är förpliktande till alla delar och direkt tillämpliga: nationell lagstiftning ska inte utfärdas till de delar som frågan regleras i en EU-förordning. Därför får en EU-förordning inte upprepas eller verkställas i den nationella lagstiftningen. Dataskyddsförordningen har dock lämnat ett direktivliknande nationellt handlingsutrymme i synnerhet för den offentliga sektorn. Enligt skäl 8 i förordningen kan medlemsstaterna under vissa förutsättningar upprepa förordningens innehåll i nationell rätt. Det nationella handlingsutrymmet har dock definierats i förordningen. Till de delar nationellt handlingsutrymme saknas i förordningen kan man i den nationella allmänna lagstiftningen eller speciallagstiftningen inte utfärda närmare bestämmelser om skydd för personuppgifter eller avvika från förordningen. 
Till de delar behandling av personuppgifter hör till dataskyddsförordningens tillämpningsområde ska man granska att de nationella bestämmelserna överensstämmer med förordningen inom ramarna för det nationella handlingsutrymmet. Samtidigt måste onödig speciallagstiftning frångås med beaktande av förordningens mål att förenhetliga medlemsstaternas reglering av personuppgifter och målet att frångå onödiga nationella tillägg i verkställandet av EU:s lagstiftning. 
Den arbetsgrupp vid justitieministeriet som bereder den nationella tillämpningen av dataskyddsförordningen har lämnat sitt betänkande om en ny nationell dataskyddslag. Det föreslås att den gällande personuppgiftslagen upphävs genom den lagen, och att det nationella handlingsutrymmet enligt dataskyddsförordningen utnyttjas. Det föreslås att i dataskyddslagen föreskrivs om den rättsliga grunden för behandling i vissa fall, om tillsynsmyndigheter, rättsskydd och påföljder samt om behandling av uppgifter i särskilda situationer. Enligt arbetsgruppens betänkande kan det utöver bestämmelserna om rättslig grund för behandling i den föreslagna dataskyddslagen också framöver i speciallagstiftning tas in bestämmelser om den rättsliga grunden för behandling som kompletterar den allmänna dataskyddsförordningen. 
Arbetsgruppen har berett en ny allmän lag och har inte behandlat speciallagstiftning. I fråga om speciallagstiftning sägs det i arbetsgruppens betänkande att bestämmelser inom olika ministeriers förvaltningsområden ska sammanföras i enlighet med den allmänna dataskyddsförordningen. För det första bör det kontrolleras att det finns ett nationellt handlingsutrymme, för det andra att specialbestämmelser är nödvändiga och för det tredje att bestämmelserna överensstämmer med dataskyddsförordningen. Arbetsgruppens mandattid löper ut den 16 februari 2018 och innan det ska den koordinera och bistå vid utnyttjandet av det nationella handlingsutrymmet. 
Enligt en utredning som den arbetsgrupp vid justitieministeriet som bereder den nationella tillämpningen av dataskyddsförordningen har låtit göra uppfyller de befintliga nationella specialbestämmelserna kraven på rättsgrund i dataskyddsförordningen. I samband med projektet har det inte bedömts om specialbestämmelser är behövliga eller nödvändiga, utan behandlingens rättsgrund bedömdes i förhållande till dataskyddsförordningen. Expertpanelen för utredningen konstaterar dock allmänt att det är befogat att ministerierna utifrån kommentarerna i rapporten ytterligare rättsgrunden för och lagligheten hos behandling av personuppgifter enligt lagstiftningen på respektive rättsområde så att särskild vikt fästs vid känsliga uppgifter och behovet av samtycke bl.a. utifrån artiklarna 6, 7 och 9 i allmänna dataskyddsförordningen. Vad gäller den föreslagna lagstiftningen bedöms i denna proposition för det första den rättsliga grunden i förhållande till dataskyddsförordningen och för det andra om bestämmelserna allmänt överensstämmer med dataskyddsförordningen. Närmare motiveringar om behovet av att använda det nationella handlingsutrymmet i fråga om allmänt intresse och proportionalitet finns i detaljmotiveringen till respektive paragraf. 
Eftersom dataskyddsförordningen ännu inte har börjat tillämpas, finns det inte någon finländsk eller utländsk tolkningspraxis för förordningen. Följaktligen kan det bli aktuellt med en granskning av de föreslagna bestämmelserna senare. I regleringen ska även arbetet i finansministeriets arbetsgrupp om reformen av informationsförvaltningen tas i beaktande. 
I dataskyddsförordningen ingår bl.a. bestämmelser om principer för behandling av personuppgifter (artikel 5), laglig behandling och samtycke (artiklarna 6–11), den registrerades rättigheter vad gäller insyn i behandlingen, information om behandlingen, åtkomst till personuppgifter, rättelse, radering och överföring av uppgifter samt rätten att göra invändningar (artiklarna 12–22), begränsningar av den registrerades rättigheter (artikel 23), den personuppgiftsansvarige och personuppgiftsbiträdet och deras allmänna skyldigheter (artiklarna 24–31), säkerhet för personuppgifter (artiklarna 32–34), konsekvensbedömning avseende dataskydd och förhandssamråd (artiklarna 35–36), dataskyddsombudet (artiklarna 37–39), uppförandekoder och certifiering (artiklarna 40–43), överföring av personuppgifter till tredjeländer eller internationella organisationer (artiklarna 44–50), nationella tillsynsmyndigheter och tillsynsmyndigheter på EU-nivå och deras samarbete (artiklarna 51–76), rättsmedel, ansvar och sanktioner (artiklarna 77–84) samt om specialfall i behandlingen som omfattar rätten till integritet och yttrande- och informationsfriheten, handlingars offentlighet, identifikationsnummer, anställningsförhållande, arkivering, forskning och statistiska ändamål, tystnadsplikt samt kyrkor och religiösa sammanslutningar eller samfund (artiklarna 85–91). 
Bestämmelser om laglig behandling av personuppgifter finns i artikel 6 i förordningen. All behandling av personuppgifter ska ha en rättslig grund i enlighet med artikel 6.1 i den allmänna dataskyddsförordningen. Behandlingens rättsliga grund inverkar delvis på de rättigheter den registrerade har till sitt förfogande. Till exempel påverkas rätten till dataportabilitet enligt artikel 20 och rätten att göra invändningar enligt artikel 21 i dataskyddsförordningen. 
Laglig behandling av personuppgifter är för det första den registrerades samtycke, att ett avtal genomförs eller åtgärder vidtas före ett avtal på begäran av den registrerade, för att skydda intressen som är av grundläggande betydelse för den registrerade eller för en annan fysisk person samt om behandlingen är nödvändig för ändamål som rör den personuppgiftsansvariges eller en tredje parts berättigade intressen. 
Enligt artikel 6.1 c och e i förordningen är laglig behandling av personuppgifter dessutom att behandlingen är nödvändig för att fullgöra en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige och att behandlingen är nödvändig för att utföra en uppgift av allmänt intresse eller som ett led i den personuppgiftsansvariges myndighetsutövning. Då ska förutsättningen för behandling regleras antingen i unionsrätten eller i medlemsstatens lag, där syftet med behandlingen också ska fastställas. Till dessa delar ingår alltså nationellt handlingsutrymme i förutsättningarna för behandling. 
I artikel 6.3 i förordningen räknas bestämmelser upp som dessa nationella rättsliga grunder för behandling kan omfatta. Bestämmelserna kan till exempel gälla allmänna förutsättningar som handlar om de allmänna villkor som ska gälla för den personuppgiftsansvariges behandling, vilken typ av uppgifter som ska behandlas, vilka registrerade som berörs, de enheter till vilka personuppgifterna får lämnas ut och för vilka ändamål, ändamålsbegränsningar och lagringstid. Listan tar upp exempel: den är inte tvingande eller heltäckande. När det nationella handlingsutrymmet utnyttjas för att precisera den rättsliga grunden för behandling, ska den nationella lagstiftningen uppfylla ett mål av allmänt intresse och måste stå i proportion till sitt syfte. 
Trafiksäkerhetsverket upprätthåller transportregister som en del av sin lagstadgade skyldighet, så den behandling av personuppgifter som verket genomför kan regleras närmare nationellt så länge regleringen uppfyller ett mål av allmänt intresse och är proportionell. 
Utöver preciseringar gör artiklarna 23, 85 och 89 det möjligt att i vissa fall avvika från förordningens bestämmelser i den nationella lagstiftningen. När det gäller undantag ska man dock ta i beaktande att skyddet av personuppgifter hör till de grundläggande rättigheterna. Europeiska unionens domstol har upprepade gånger fastställt att undantag och begränsningar av skyddet för personuppgifter ska inskränkas till vad som är absolut nödvändigt (se målen C-473/12 IPI (2013), punkt 39 och förenade målen C-293/12 och C-594/12 Digital Rights Ireland (2015), punkt 52). Undantag ska följaktligen tolkas restriktivt. (Mål C-212/13 Rynes (2014), punkterna 27–29). Att begränsningen ska vara proportionell förutsätter därtill att den har legitima mål, målen kan uppnås genom de metoder som valts och metoderna inte går längre än nödvändigt och inskränks till vad som är absolut nödvändigt. Vid bedömningen av proportionaliteten ska man även beakta att dataskyddsförordningen skyddar medborgarnas rätt till skydd för personuppgifter och skydd för privatlivet, vilka hör till de grundläggande fri- och rättigheterna. När rättigheterna bedöms ska man bland annat beakta vilket område åtgärden gäller, vilken typ av ingripande det är, hur allvarligt det är och vad syftet är. (Jfr. förenade målen C-293/12 och C-594/12, Digital Rights Ireland (2014), punkterna 45–53 och förenade målen C-203/15 och C-698/15 Tele2 Sverige (2016), punkterna 94–96). 
Avgränsning av syften för behandling av personuppgifter är en av grundprinciperna för laglig behandling. I artikel 6.4 i dataskyddsförordningen fastställs krav för en situation där behandling sker för andra ändamål än det ändamål för vilket personuppgifterna samlades in. Då måste man fastställa huruvida behandlingen är förenlig med ändamålet. Ett undantag är situationer som grundar sig på den registrerades samtycke eller på unionsrätten eller medlemsstaternas nationella rätt som utgör en nödvändig och proportionell åtgärd i ett demokratiskt samhälle för att skydda de mål som avses i artikel 23.1. 
Enligt skäl 41 i ingressen till dataskyddsförordningen innebär det att det i förordningen hänvisas till en rättslig grund eller lagstiftningsåtgärd inte nödvändigtvis en lagstiftningsakt antagen av ett parlament, utan att detta påverkar krav som uppställs i den konstitutionella ordningen i den berörda medlemsstaten. En sådan rättslig grund eller lagstiftningsåtgärd bör dock vara tydlig och precis och dess tillämpning bör vara förutsägbar för personer som omfattas av den, i enlighet med rättspraxis vid Europeiska unionens domstol och Europeiska domstolen för de mänskliga rättigheterna. Enligt 10 § 1 mom. i Finlands grundlag ska dock närmare bestämmelser om skydd för personuppgifter utfärdas genom lag, och det har även grundlagsutskottet krävt. 
Enligt skäl 45 i ingressen medför dataskyddsförordningen inte något krav på en särskild lag för varje enskild behandling, när behandling som grundar sig på en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige eller behandling som krävs för att utföra en uppgift av allmänt intresse eller som ett led i myndighetsutövning. Det kan räcka med en lag som grund för flera behandlingar som bygger på en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige eller om behandlingen krävs för att fullgöra en uppgift av allmänt intresse eller som ett led i myndighetsutövning. 
Bestämmelser om lagenligheten i behandling av särskilda kategorier av personuppgifter finns i artikel 9 i förordningen. Termen motsvarar i huvudsak det nuvarande begreppet känsliga uppgifter. Enligt artikeln ska behandling av personuppgifter som avslöjar ras eller etniskt ursprung, politiska åsikter, religiös eller filosofisk övertygelse eller medlemskap i fackförening och behandling av genetiska uppgifter, biometriska uppgifter för att entydigt identifiera en fysisk person, uppgifter om hälsa eller uppgifter om en fysisk persons sexualliv eller sexuella läggning vara förbjuden. 
Behandling av sådana uppgifter tillåts dock på de grunder som räknas upp i artikel 9.2. Enligt artikel 9.2 g utgörs grunden av att behandlingen är nödvändig av hänsyn till ett viktigt allmänt intresse, på grundval av unionsrätten eller medlemsstaternas nationella rätt, vilken ska stå i proportion till det eftersträvade syftet, vara förenligt med det väsentliga innehållet i rätten till dataskydd och innehålla bestämmelser om lämpliga och särskilda åtgärder för att säkerställa den registrerades grundläggande rättigheter och intressen. Profilering som grundar sig på känsliga uppgifter är också begränsad enligt artikel 22.4 i förordningen. 
Enligt 12 § 1 mom. 5 punkten i personuppgiftslagen är behandling av känsliga uppgifter tillåten vid sådan behandling som regleras i lag eller som föranleds av en uppgift som direkt har ålagts den personuppgiftsansvarige i lag. Dataskyddsförordningen ändrar rättsläget vad behandlingsgrundens karaktär beträffar. Enligt artikel 9.2 g i dataskyddsförordningen måste behandlingen vara nödvändig av hänsyn till ett viktigt allmänt intresse, på grundval av nationell lagstiftning, lagen ska stå i proportion till det eftersträvade syftet, vara förenlig med det väsentliga innehållet i rätten till dataskydd och innehålla bestämmelser skyddsåtgärder. Grundlagsutskottet har dock redan förutsatt att särskild uppmärksamhet ska fästas vid behandlingen av känsliga uppgifter. Exempelvis uppgifter om hälsotillståndet är i princip det slag av känsliga personuppgifter som för att kunna utlämnas till utomstående kräver att de allmänna begränsningsvillkoren i grundlagen är uppfyllda (GrUU 18/2010 rd, s. 4). 4). 
Artikel 10 i förordningen innehåller bestämmelser om behandling av personuppgifter som rör fällande domar i brottmål. Dessa uppgifter får behandlas då behandling är tillåten enligt unionsrätten eller medlemsstaternas nationella rätt, där lämpliga skyddsåtgärder för de registrerades rättigheter och friheter fastställs. Utifrån de övriga förutsättningarna för behandling som nämns i artikel 6.1 får personuppgifter om fällande domar i brottmål och överträdelser endast behandlas under kontroll av myndighet. Ett fullständigt register över fällande domar i brottmål får endast föras under kontroll av en myndighet. I behandlingen av dessa uppgifter måste man redan beakta att uppgifter om brottslig gärning, straff och annan påföljd för ett brott också räknas till känsliga uppgifter i grundlagsutskottets praxis (GrUU 37/2013 rd, s. 2). 
Trafikregistren innehåller redan nu hälsouppgifter och uppgifter om fällande domar i brottmål och överträdelser, såsom anteckningar om körförbud. Även i framtiden är det av viktigt allmänt intresse att de hälsouppgifter och uppgifter om fällande domar i brottmål och överträdelser som finns med i trafiken behandlas i samband med registerföringen, eftersom de har central koppling till förutsättningarna för att många tillstånd för verksamhetsutövare och persontillstånd ska beviljas och till eventuell påföljdsbedömning, och bakom ligger ofta EU-bestämmelser eller skyldigheter enligt internationell rätt. Det yttersta syftet är att trygga en säker trafikmiljö för alla som deltar i trafiken. Trafiksäkerhet är inte ett nytt begrepp inom det allmänna intresset, utan har använts analogt för de grundläggande friheterna på den inre marknaden. I unionens domstols rättspraxis har skyddet av trafiksäkerheten godkänts som ett tvingande skäl av allmänintresse som kan motivera en inskränkning i den fria rörligheten för varor (mål C-110/05 kommissionen mot Italien (2009), punkterna 60 och 69). 
Proportionaliteten i behandlingen av sådana uppgifter tryggas genom att endast nödvändiga uppgifter behandlas. En viktig skyddsåtgärd utgörs av att hälsouppgifter och uppgifter om fällande domar i brottmål och överträdelser är sekretessbelagda enligt offentlighetslagen. De får endast lämnas ut med stöd av bestämmelser i lag. I propositionen föreslås det att känsliga uppgifter endast ska ges ut till myndigheter, med den registrerades samtycke eller i anonymiserad form. Den registrerades samtycke utgör en behandlingsgrund enligt artikel 9.2 a i dataskyddsförordningen, och på anonymiserade uppgifter tillämpas inte kraven i personuppgiftslagstiftningen, eftersom det inte längre är fråga om personuppgifter. 
Trafiksäkerhetsverket har också ett adekvat dataskydd, som granskas regelbundet. Verket har fastställt ett ledningssystem för informationssäkerhet. Ledningssystemet utnyttjar standarden ISO 27001, VAHTI-anvisningarna samt andra myndighetsanvisningar. Till Trafiksäkerhetsverkets kontroll av informationssäkerheten hör såväl att skydda uppgifterna, hantera användarrättigheter, teknisk informationssäkerhet, utbildning som samarbetsparternas informationssäkerhet. Informationssäkerheten hör till verkets utvecklingsarbete, säkerställandet av kontinuiteten och riskhanteringen, och alla informationssäkerhetsincidenter rapporteras. Myndighetens informationssäkerhetspraxis beskrivs och granskas i myndighetens årliga databokslut. 
Artikel 87 i dataskyddsförordningen gör det möjligt att fastställa noggrannare förutsättningar för behandlingen av nationella personuppgifter i medlemsstaternas lagstiftning. Identifiering får dock enbart användas om den omfattas av lämpliga skyddsåtgärder i enlighet med dataskyddsförordning för den registrerades rättigheter och friheter. 
I propositionen föreslås att personbeteckningen ska få sparas i trafik- och transportregistret. Detta motsvarar nuläget. Vad trafikregistren beträffar är det nödvändigt att behandla personbeteckningar för att identifiera personer i trafikens registerföring, som är Trafiksäkerhetsverkets lagstadgade uppgift. Propositionen utgår ifrån att närmare förutsättningar för behandling av personbeteckningar fastställs i den nationella allmänna lagstiftning som stiftas utifrån dataskyddsförordningen, på det sätt som 14 § i personuppgiftslagen gör i nuläget. 
Kapitel IX i dataskyddsförordningen innehåller bestämmelser om särskilda behandlingssituationer. Sådana situationer är behandling i samband med yttrande- och informationsfriheten (artikel 85), allmänhetens tillgång till allmänna handlingar (artikel 86), anställningsförhållanden (artikel 88), arkivändamål av allmänt intresse, vetenskapliga eller historiska forskningsändamål samt arkivering (artikel 89), tystnadsplikt (artikel 90) och bestämmelser om dataskydd inom kyrkor och religiösa samfund (artikel 91). I dessa särskilda behandlingssituationer ger dataskyddsförordningen medlemsstaterna möjlighet att utfärda nationella bestämmelser. För artiklarna 85, 88 och 90 måste medlemsstaterna överlämna bestämmelserna till kommissionen för kännedom. 
Vad allmänhetens tillgång till allmänna handlingar beträffar får enligt artikel 86 i dataskyddsförordningen personuppgifter i allmänna handlingar som förvaras av en myndighet eller ett offentligt organ eller ett privat organ för utförande av en uppgift av allmänt intresse lämnas ut av myndigheten eller organet i enlighet med den unionsrätt eller den medlemsstats nationella rätt som myndigheten eller det offentliga organet omfattas av, för att jämka samman allmänhetens rätt att få tillgång till allmänna handlingar med rätten till skydd av personuppgifter i enlighet med denna förordning. 
Propositionen utgår ifrån att gemensamma bestämmelser fastställs för dessa situationer i den allmänna nationella dataskyddslagen. Enligt den arbetsgrupp vid justitieministeriet som behandlat genomförandet av dataskyddsförordningen kan t.ex. behandlingen av personuppgifter för forskningsändamål grunda sig på fullgörandet av en uppgift av allmänt intresse i enlighet med 3 § 1 mom. 2 punkten i den nya dataskyddslagen. Enligt 31 § i förslaget till ny dataskyddslag ska man kunna avvika från den registrerades rättigheter vid vetenskaplig forskning. 
Med avvikelse från den här grundläggande utgångspunkten föreslås det dock i propositionen att det ska föreskrivas separat om utlämnande av uppgifter från Trafiksäkerhetsverkets register. Utgångspunkten för den nuvarande bestämmelsen är att utlämnande av uppgifter från en myndighets register fastställs enligt bestämmelserna i offentlighetslagen. När uppgifter utlämnas som kopia, utskrift eller elektroniskt, förutsätter 16 § 3 punkten i offentlighetslagen att mottagaren enligt bestämmelserna om skydd för personuppgifter har rätt att hantera uppgifterna. I det fallet ska 8 § och 12 § i personuppgiftslagen och bestämmelser i eventuell speciallagstiftning utvärderas. 
Propositionen utgår ifrån att det även i fortsättningen går att lämna ut uppgifter från en myndighets personregister för att uppfylla offentlighetsprincipen. Den arbetsgrupp vid justitieministeriet som behandlar det nationella genomförandet av dataskyddsförordningen föreslår att offentlighetslagen också framöver ska tillämpas på rätten till information ur myndigheternas personregister. Eftersom utlämnandet ofta sker elektroniskt, ska en förutsättning vara att den som begär uppgifterna enligt personuppgiftslagen, och i framtiden enligt dataskyddsförordningen, har rätt att behandla de personuppgifter han eller hon får av myndigheten. Den rätten enligt förordningen kan å sin sida basera sig på nationella bestämmelser: när behandlingen grundar sig på Trafiksäkerhetsverkets lagstadgade skyldighet kan man enligt artikel 6.3 i dataskyddsförordningen uttryckligen föreskriva om mottagarna och utlämningsändamålen. Förutsättningen är att regleringen uppfyller ett mål av allmänt intresse och är proportionell. Att uppfylla offentlighetsprincipen och utnyttja uppgifter bättre är ett mål av allmänt intresse. Om uppgifter lämnas ut för andra ändamål, gäller bedömningen artikel 6.4 i allmänna dataskyddsförordningen. 
Rättslig grund för registerbestämmelserna gällande transport och användning av det nationella handlingsutrymmet. Enligt det som föreslås ovan gör dataskyddsförordningen det möjligt att i den nationella lagstiftningen föreskriva en laglig grund för behandling av personuppgifter (artikel 6.1 c och artikel 9.2 h för särskilda kategorier av personuppgifter), preciseringar av förordningens bestämmelser (artikel 6.3 generellt) och om undantag till förordningen (artiklarna 23, 85 och 89). Således kan trafikregistren behållas och den nationella lagstiftningen kan fastställas inom ramen för det nationella handlingsutrymmet i dataskyddsförordningen på det sätt som nämns ovan. 
Sådan preciserande reglering måste dock vara både nödvändig för att uppnå ett mål av allmänt intresse och proportionell. Dessutom måste regleringen vara nödvändig för att komplettera förordningen, det måste alltså finnas ett uttryckligt behov av att precisera bestämmelserna i förordningen. 
Vad allmänintresse innebär har inte definierats i dataskyddsförordningen, så det är upp till medlemsstaterna att definiera och motivera vad det ska omfatta. I förordningen skiljer man på allmänintressen och viktiga allmänintressen. I skälen i dataskyddsförordningen har allmänintresset bland annat att göra med folkhälsa och socialt skydd (skäl 45), officiellt erkända religiösa sammanslutningars syften (skäl 55), insamling av partipolitiska uppgifter i samband med val (skäl 56), fördelar av ekonomiskt eller finansiellt intresse för en medlemsstat (skäl 73), internationella utbyten av uppgifter mellan konkurrensmyndigheter, skatte- eller tullmyndigheter och finanstillsynsmyndigheter (skäl 112) samt handlingars offentlighet (skäl 154). (Se även definition av allmänintresse i förenade målen C-293/12 och C-594/12, Digital Rights Ireland (2014), punkterna 41–44). Enligt skäl 45 i förordningen kan verksamhet som bedrivs av en fysisk eller juridisk person som omfattas av offentligrättslig lagstiftning räknas som verksamhet av allmänintresse. 
Det nationella handlingsutrymmet ska nyttjas med övervägande så att dataskyddsförordnigens mål att förenhetliga regleringen uppfylls. I Finland ska dock skyddet av personuppgifter regleras genom lag i enlighet med grundlagsutskottets vedertagna praxis. Enligt utskottet är det viktigt att reglera åtminstone syftet med registreringen av uppgifterna, uppgifternas innehåll, de tillåtna användningsändamålen inklusive rätten att överlåta registrerade uppgifter, den tid uppgifterna finns kvar i registret och den registrerades rättsskydd. Regleringen av dessa fakta ska vara övergripande och ingående på lagnivå. (GrUU 3/2004/2004 rd, s. 2; GrUU 70/2014 rd, s. 29). 
Hösten 2016 har grundlagsutskottet fastställt att enligt dess uppfattning finns det inget hinder för att kraven på räckvidd för, exakthet hos och noggrann avgränsning av bestämmelser om skyddet av personuppgifter till vissa delar kan uppfyllas genom en ändamålsenligt beredd allmän unionsförordning eller genom en allmän nationell lag (GrUU 38/2016 rd, s. 4). 4). Speciallagstiftning behövs dock för att trygga att personuppgifter skyddas till övriga delar. 
När regleringens proportionalitet bedöms ska uppmärksamhet fästas vid att den föreslagna regleringen riktar sig till en finländsk myndighet och inte till personuppgiftsansvariga generellt. Således har den föreslagna regleringen inte en negativ effekt på den inre marknaden. 
Artikel 5 i dataskyddsförordningen innehåller bestämmelser om principer för behandling av personuppgifter. Det ställs krav på behandlingen beträffande laglighet, korrekthet och öppenhet; ändamålsbegränsning; uppgiftsminimering; korrekthet; lagringsminimering samt integritet och konfidentialitet. En del av principerna koncentreras i senare artiklar i förordningen. 
Jämfört med den nuvarande regleringen lägger förordningen till krav på öppenhet samt integritet och konfidentialitet i listan på behandlingsprinciper. Innehållsmässigt är dessa skyldigheter dock inte nya, eftersom personuppgiftsdirektivet och personuppgiftslagen innehåller bestämmelser om den registrerades rätt att få uppgifter, den personuppgiftsansvariges informationsskyldighet och informationssäkerhet. Kraven preciseras dock i dataskyddsförordningen. En ny bestämmelse i förordningen är principen om ansvarsskyldighet i artikel 5.2: den personuppgiftsansvarige ska kunna bevisa att principerna om behandling av personuppgifter har följts. 
Det finns inget avgörande om uppfyllandet av ansvarsskyldigheten. Å ena sidan förutsätter principen om ansvarsskyldighet riskbaserad och förutseende planering och förberedelse av behandlingen. Å andra sidan ska man också kunna dokumentera och bestyrka de åtgärder som vidtagits och att planerna har iakttagits. Trafiksäkerhetsverket har börjat göra årliga databokslut från och med 2015. Syftet med ett databokslut är att ge en bild av nuläget i organisationens behandling av uppgifter och datahantering. I databokslutet granskas kvaliteten på, värdet på och tillståndet hos Trafiksäkerhetsverkets datalager liksom uppgiftsflödena. 
Uppgiftsminimering innebär att personuppgifterna ska vara adekvata, relevanta och inte för omfattande i förhållande till de ändamål för vilka de behandlas. Inte ens med den registrerades samtycke får man samla in eller på annat sätt hantera personuppgifter som är överflödiga för behandlingsändamålet. Kravet på uppgiftsminimering har också koppling till kravet på behövlighet. 
De uppgifter som ska registreras i Trafiksäkerhetsverkets register föreskrivs genom lag. Utgångspunkten är att enbart de uppgifter som är nödvändiga för registerföringen ska sparas, alltså för att sköta Trafiksäkerhetsverkets lagstadgade uppgifter. När det gäller särskilda kategorier av personuppgifter ska enbart nödvändiga uppgifter sparas. 
Öppenhet har fastställts som en av behandlingsprinciperna i dataskyddsförordningen. Bestämmelsen om öppenhet är ny, men redan nu hör det till god registerföringssed att iaktta det. Den behandling av personuppgifter som Trafiksäkerhetsverket utför grundar sig i huvudsak på lagen. I lagen föreskrivs det vilka uppgifter som samlas in om den registrerade och för vilka ändamål. Registerbeskrivningarna finns i enlighet med personuppgiftslagen att tillgå på myndighetens externa webbplats, och de uppdateras för att motsvara kraven i dataskyddsförordningen. För att främja öppenhet erbjuder Trafiksäkerhetsverket elektroniska tjänster som den registrerade kan använda för att kontrollera sina uppgifter. 
Skyldigheten att informera den registrerade i enlighet med personuppgiftsdirektivet har behandlats i Europeiska unionens domstol i mål C-201/14 Bara (2015). I fallet stred utlämnandet av uppgifter myndigheter emellan mot bestämmelserna i personuppgiftsdirektivet, eftersom utlämnandet inte framgick av lagen och den registrerade inte heller hade informerats om överföringen. 
Lagringsminimering innebär att personuppgifterna inte får förvaras i en form som möjliggör identifiering av den registrerade under en längre tid än vad som är nödvändigt för de ändamål för vilka personuppgifterna behandlas. Personuppgifter får lagras under längre perioder i den mån som personuppgifterna enbart behandlas för arkivändamål av allmänt intresse, vetenskapliga eller historiska forskningsändamål eller statistiska ändamål. Enligt skäl 39 ska tiden personuppgifter lagras vara så kort som möjligt och den personuppgiftsansvarige bör införa tidsfrister för radering eller för regelbunden kontroll. 
I den nuvarande registerregleringen är det oftast fastställt genom lag hur länge uppgifterna får lagras. Tiden varierar för olika uppgiftstyper och enligt användningsändamål. Det har inte fastställts specifika tidsfrister för lagring av personuppgifter varken i den nuvarande personuppgiftslagstiftningen eller i den allmänna dataskyddsförordningen, utan utgångspunkten är att uppgifterna ska raderas så fort de inte behövs längre. Artikel 6.3 i dataskyddsförordningen möjliggör dock uttryckligen en reglering av lagringstiderna i den nationella lagstiftningen. För att kunna sköta de uppgifter som hör ihop med registerförande är det fortfarande motiverat att utfärda bestämmelser om lagringstiderna. 
Vid lagring av uppgifter ska dessutom bestämmelserna i arkivlagen och arkivverkets föreskrifter som utfärdats med stöd av dem tas i beaktande. Till dessa delar är det inte fråga om specialreglering av trafikregistren, utan reglering som generellt berör arkivering och permanent lagring. 
Ändamålsbegränsning innebär enligt dataskyddsförordningen att personuppgifter ska samlas in för särskilda, uttryckligt angivna och berättigade ändamål och inte senare behandlas på ett sätt som är oförenligt med dessa ändamål. Om senare behandling är förenlig med det ändamål för vilket personuppgifterna samlats in, krävs ingen annan separat rättslig grund för att behandla dem. 
Enligt artikel 6.4 i dataskyddsförordningen ska man i bedömningen av förenligheten beakta kopplingar mellan de ändamål för vilka personuppgifterna har samlats in och ändamålen med den avsedda ytterligare behandlingen; det sammanhang inom vilket personuppgifterna har samlats in, särskilt förhållandet mellan de registrerade och den personuppgiftsansvarige; personuppgifternas art, (särskilt huruvida särskilda kategorier av personuppgifter behandlas eller huruvida personuppgifter om fällande domar i brottmål och överträdelser behandlas). 
Trafikregisterhållningen bygger huvudsakligen på speciallagstiftning eller bestämmelser på längre nivå som har utfärdats med stöd av lag. I var och en av speciallagarna om register är oftast ändamålet med behandlingen av den uppgift som ska registreras fastställt. Användningsändamålet framgår dock inte explicit exempelvis i bestämmelserna i fartygsregisterlagen. I nuläget finns det ett behov av att klargöra detta så att den registrerade tydligt får information om ändamålet med behandlingen av personuppgifterna. 
Artikel 7 i förordningen innehåller bestämmelser om samtycke. Den registrerades samtycke är redan en förutsättning för behandling i personuppgiftslagen och personuppgiftsdirektivet. Dataskyddsförordningen preciserar dock förutsättningarna för samtycke. Enligt artikel 4 avser samtycke varje slag av frivillig, specifik, informerad och otvetydig viljeyttring, genom vilken den registrerade, antingen genom ett uttalande eller genom en entydig bekräftande handling, godtar behandling av personuppgifter som rör honom eller henne. Den registeransvarige ska kunna visa att den registrerade har samtyckt till behandlingen av sina personuppgifter. Om den registrerades samtycke lämnas i en skriftlig förklaring som också rör andra frågor, ska begäran om samtycke läggas fram på ett sätt som klart och tydligt kan särskiljas från de andra frågorna i en begriplig och lätt tillgänglig form, med användning av klart och tydligt språk. De registrerade ska ha rätt att när som helst återkalla sitt samtycke, och det ska vara lika lätt att återkalla det som att ge sitt samtycke. 
Trafiksäkerhetsverket behandlar personuppgifter för myndighetsverksamhet, så uppgifter som samlas in utifrån samtycke har en väldigt begränsad roll: samtycket till behandling kan i praktiken ha att göra med försöksverksamhet eller forskningsändamål. Behandling som bygger på samtycke kan även i fortsättningen användas i enskilda fall när det inte finns några andra förutsättningar för behandling. 
Kapitel III i förordningen innehåller bestämmelser om den registrerades rättigheter. Ett av dataskyddsförordningens mål är att stärka den registrerades rättigheter och möjligheter att övervaka behandlingen av personuppgifterna. I medlemsstatens lagstiftning kan dock den registrerades rättigheter begränsas i de situationer som avses i artikel 23. 
Den registrerades och den personuppgiftsansvariges ställning jämnas ut genom att den registrerade får rätt att ha kontroll över sina uppgifter. Sådana rättigheter är rätten till tillgång (artikel 15), rätten till rättelse (artikel 16), rätten till radering (artikel 17, ”rätten att bli bortglömd”), rätten till begränsning av behandling (artikel 18), rätten till dataportabilitet (artikel 20), rätten att göra invändningar (artikel 21) och rätten att inte bli föremål för ett beslut som enbart grundas på automatiserad behandling (artikel 22). 
De nya rättigheterna bland dessa är rätten till begränsning av behandling - tidigare hade man rätt att kräva att uppgifterna ska skyddas - och rätten till dataportabilitet. En ny rättighet är också information till den registrerade om en personuppgiftsincident (artikel 34). De övriga rättigheterna har preciserats. 
Den registrerades rättigheter hjälper till att uppfylla den registrerades informationsautonomi. Den registrerades rättigheter tryggas och uppfylls redan med stöd av de nuvarande bestämmelserna. Den registrerade kan i enlighet med personuppgiftslagen förbjuda direktmarknadsföring. Dessutom kan man utfärda ett förbud mot att lämna ut adresser från fordonstrafikregistret, farkostregistret och luftfartygs- och certifikatregistret. Förbuden är anmälningspliktiga och kan utfärdas elektroniskt. Utöver dessa begränsningar av utlämnande av uppgifter kan den registrerade ansöka om en spärrmarkering i befolkningsdatasystemet hos magistraten. Spärrmarkeringen överförs automatiskt till Trafiksäkerhetsverkets system. 
I propositionen föreslås inte avvikelser från de rättigheter den registrerade har enligt dataskyddsförordningen. Däremot utvidgas de registrerades rätt till dataportabilitet till att delvis även gälla trafikregister. Det beror på att den registrerade annars skulle ha en förhållandevis passiv ställning när det gäller att utnyttja sina egna uppgifter.  
Artikel 20 i förordningen innehåller bestämmelser om den nya rätten att föra över uppgifter från ett system till ett annat. Artikeln omfattar rätten att få sina uppgifter i ett allmänt använt och maskinläsbart format och rätten att överföra dessa uppgifter till en annan personuppgiftsansvarig utan att den förre hindrar detta. Rätten kan utnyttjas när tre villkor uppfylls samtidigt: behandlingen utförs automatiskt utifrån samtycke eller avtalsförhållande, personuppgiften måste gälla den registrerade och vara inlämnade av denne och nyttjandet av rätten får inte inverka menligt på andras rättigheter och friheter. Artikeln gäller alltså inte en personuppgiftsansvarig som för ett register som inte omfattar samtycke eller avtalsförhållande. I artikel 20.3 konstateras dessutom att rätten inte ska gälla i fråga om en behandling som är nödvändig för att utföra en uppgift av allmänt intresse eller som är ett led i myndighetsutövning som utförs av den personuppgiftsansvarige. 
Trafikregistren förs med stöd av lag. Den registrerade har alltså inte rätt att kräva att uppgifter överförs med stöd av dataskyddsförordningen. Enligt anvisningar från EU:s arbetsgrupp för skydd av fysiska personer med avseende på behandlingen av personuppgifter skulle det dock vara önskvärt att exempelvis myndigheter som behandlar personuppgifter utifrån allmänintresse eller lagstadgad plikt frivilligt genomför en möjlighet till laddning och överföring. I propositionen föreslås det att det med stöd av artikel 6 (1) (c) i förordningen ska föreskrivas att rätten även gäller Trafiksäkerhetsverket, så att man kan främja att den registrerades rättigheter uppfylls och att uppgifterna i trafik- och transportregistret utnyttjas. På det här sättet har nya datahanteringsmodeller såsom Mina data-modellen utvecklats för att effektivera den registrerades rättigheter. 
Personuppgiftsbiträdet. Kapitel IV i dataskyddsförordningen innehåller bestämmelser om den personuppgiftsansvarige och personuppgiftsbiträdet. 
Enligt 124 § i grundlagen kan offentliga förvaltningsuppgifter anförtros andra än myndigheter endast genom lag. Uppgifter som innebär betydande utövning av offentlig makt får dock ges endast myndigheter. Trafiksäkerhetsverket har lagt ut en del av sina lagstadgade registreringsuppgifter på entreprenad till avtalsregistrerade. Lagen om registrering av fordon (175/2015) och lagen om farkostregistret (424/2014) innehåller bestämmelser om nyttjande av avtalsregistrerare. 
Förutom kravet på att bestämmelser ska utfärdas genom lag förutsätter 124 § i grundlagen att utläggning på entreprenad behövs för en ändamålsenlig skötsel av uppgifterna och det inte äventyrar de grundläggande fri- och rättigheterna, rättssäkerheten eller andra krav på god förvaltning. Lagstiftningen om skydd av personuppgifter förbjuder inte heller att behandlingen av personuppgifter läggs ut på entreprenad: den personuppgiftsansvarige behöver inte utföra behandlingen av personuppgifterna själv, utan ett separat personuppgiftsbiträde kan utföra behandlingen åt den personuppgiftsansvarige. En sådan behandling av personuppgifter som sker för den registeransvariges räkning består av att använda registret och inte av att lämna ut personuppgifter. Således behövs inte en ny grund för behandling, såsom den registrerades samtycke för att lägga ut det på entreprenad. 
En tillräcklig nivå på skyddet av personuppgifter har tryggats i bestämmelserna om avtalsregistrering som nämns ovan genom att de innehåller bestämmelser om kraven på tjänsteleverantören och innehållet i entreprenadavtalet. 
I propositionen föreslås det att bestämmelserna om avtalsregistrering ska samlas ihop med andra bestämmelser om utläggning på entreprenad och att överlappningar med EU:s allmänna dataskyddsförordning ska avlägsnas. Överlappningar med dataskyddsförordningen finns till de delar som den nuvarande lagstiftningen innehåller bestämmelser om dataskyddskrav på personuppgiftsbiträden samt innehållet i avtal om behandling av personuppgifter som läggs ut på entreprenad vad skydd av personuppgifter beträffar. 
För det första förutsätts det i artikel 28.1 att den personuppgiftsansvarige endast anlitar personuppgiftsbiträden som uppfyller kraven i förordningen. För det andra ska behandlingen av personuppgifter regleras genom ett avtal enligt artikel 28.3. I ett sådant avtal ska man ange föremålet för behandlingen, behandlingens varaktighet, art och ändamål, typen av personuppgifter och kategorier av registrerade, samt den personuppgiftsansvariges skyldigheter och rättigheter samt andra omständigheter som särskilt räknas upp i punkten. 
Enligt artikel 82.2 ansvarar den personuppgiftsansvarige för skada som orsakats av behandling som strider mot denna förordning. Ett personuppgiftsbiträde ska ansvara för skada uppkommen till följd av behandlingen endast om denne inte har fullgjort de skyldigheter i denna förordning som specifikt riktar sig till personuppgiftsbiträden eller agerat utanför eller i strid med den personuppgiftsansvariges lagenliga anvisningar. 
Artikel 24 i dataskyddsförordningen innehåller bestämmelser om den personuppgiftsansvariges ansvar och artikel 32 om säkerhet i samband med behandlingen. Dataskyddsförordningen har ett riskbaserat angreppssätt. Syftet med att utgå från riskerna är å ena sidan att undvika överreglering av lågriskverksamhet och å andra sidan att säkerställa att den registrerade är skyddad i högriskverksamhet. Den personuppgiftsansvarige måste verkställa behöriga verksamhetsprinciper för dataskydd och exakt vad den personuppgiftsansvariges skyldigheter omfattar beror på vilken risk behandlingen medför. Den personuppgiftsansvarige måste genomföra de tekniska och organisatoriska åtgärder som krävs för att säkerställa och bevisa att dataskyddsförordningen iakttas, när man beaktar behandlingens karaktär, omfattning, sammanhang och syften samt hur sannolika och allvarliga riskerna mot fysiska personers rättigheter och friheter är. Enligt skäl 75 medför det i synnerhet risker om behandlingen inbegriper ett stort antal personuppgifter och gäller ett stort antal registrerade. 
Som centrala myndighetsregister innehåller Trafiksäkerhetsverkets register en stor mängd uppgifter om en stor grupp människor. Registren omfattar annat än personuppgifter, personuppgifter och känsliga uppgifter som hör ihop med personuppgifterna. Att definiera och hantera en risk är ett kontinuerligt arbete och det tas upp i myndighetens databokslut. 
Enligt artikel 25 i förordningen ska dataskydd vara inbyggt och en standard. Genom skyddsåtgärder ska det säkerställas att dataskyddsprinciperna följs. Dessutom ska den personuppgiftsansvarige genomföra lämpliga tekniska och organisatoriska åtgärder för att, i standardfallet, säkerställa att endast personuppgifter som är nödvändiga för varje specifikt ändamål med behandlingen behandlas. Den skyldigheten gäller mängden insamlade personuppgifter, behandlingens omfattning, tiden för deras lagring och deras tillgänglighet. Framför allt ska dessa åtgärder säkerställa att personuppgifter i standardfallet inte utan den enskildes medverkan görs tillgängliga för ett obegränsat antal fysiska personer. En liknande princip finns redan i 32 § i personuppgiftslagen. 
Trafiksäkerhetsverket uppfyller inbyggt dataskydd och dataskydd som standard bland annat med hjälp av interna anvisningar och förfaranden. Trafiksäkerhetsverket använder en livscykelmodell för utveckling som förutsätter dataskydds- och datasäkerhetsutlåtanden om planer, projekt och utvecklingsförslag. 
Enligt artikel 35 i förordningen ska det även göras en konsekvensbedömning avseende dataskydd. I överensstämmelse med det riskbaserade angreppssättet kommer skyldigheterna och skyddsåtgärderna i dataskyddsförordningen att skräddarsys vid Trafiksäkerhetsverket utifrån de risker som finns och som uppdagas i behandlingen av personuppgifter. Denna riskbedömning ska alltid göras innan man börjar behandla de personuppgifter som är föremål för bedömningen i fråga. 
En fullständig bedömning av konsekvenserna är inte möjlig utan en bra registerbeskrivning och god förvaltning. En gemensam verksamhetsmodell för att beskriva och förvalta Trafiksäkerhetsverkets register blir klar 2017. Därtill utgör de beskrivningar av dataflöde och dataarkitektur som Trafiksäkerhetsverket har gjort om datakapitalet en grund för bedömningen av riskerna i samband med behandling av personuppgifter. Genomförda riskbedömningar stöder den personuppgiftsansvariges ansvarsskyldighet och överhuvudtaget utredningen av vilka skyldigheter den personuppgiftsansvarige har och vilka rättigheter de registrerade har i samband med behandlingen av personuppgifter som är föremål för riskbedömningen i fråga. 
Trafiksäkerhetsverket genomförde ett försök 2016 med konsekvensbedömning för två personregister som byggde på kriterierna och kraven i dataskyddsförordningen. Bedömningen genomfördes av en utomstående tjänsteleverantör. I de dataskyddsbedömningar som genomfördes uppdagades några utvecklingsbehov som bland annat gällde bristfällig definition av lagringstiden för vissa personuppgifter och registerbeskrivningarna. De bedömningar som genomfördes hjälpte till att förklara betydelsen av ett riskbaserat angreppssätt för den personuppgiftsansvarige och skapar en grund under förordningens övergångstid för kontinuerlig konsekvensbedömning av dataskydd och tillhörande processer. 
Skyldigheten att anmäla en personuppgiftsincident till tillsynsmyndigheten föreskrivs i artikel 33 och till den registrerade i artikel 34 i förordningen. Det är den personuppgiftsansvariges skyldighet att anmäla personuppgiftsincidenter. Det är samtidigt fråga om den registrerades rätt att få en anmälan om en personuppgiftsincident. Trafiksäkerhetsverket håller på att skapa processer för eventuella personuppgiftsincidenter. Utöver det planerar man effektiv och tillräckligt omfattande kommunikation vid kris- och störningssituationer. Vid sidan om det som konstateras ovan håller man på att skapa en formbunden anmälningsprocess och anvisningar för hur man gör en anmälan och dokumenterar incidenter. Dessutom håller myndigheten på att definiera kriterier och motiveringar för situationer där personuppgiftsincidenter inte anses medföra en risk eller en hög risk för fysiska personers rättigheter och friheter. 
Dataskyddsombud krävs av de organisationer som nämns i artikel 37 i förordningen. Trafiksäkerhetsverket har utnämnt ett dataskyddsombud i april 2016. Vid Trafiksäkerhetsverket fungerar dataskyddsombudet som ett stöd för både personalen och ledningen. En dataskyddsarbetsgrupp som koordinerats av dataskyddsombudet inledde sin verksamhet vid Trafiksäkerhetsverket i slutet av 2016. Syftet med gruppen är att på en praktisk nivå identifiera och precisera kraven i dataskyddsförordningen som riktar sig både till Trafiksäkerhetsverket och till instanser som verkar på uppdrag av Trafiksäkerhetsverket när det gäller behandling av personuppgifter. Dataskyddsarbetsgruppen gör upp en beskrivning av nuläget och målet för dataskyddet som en konkret åtgärd. 
Utlämnande av uppgifter till tredjeländer. Kapitel V i den allmänna dataskyddsförordningen innehåller bestämmelser om utlämnande av uppgifter till tredjeländer. Utgångspunkten är att personuppgifter enbart får utlämnas till länder som garanterar en tillräcklig skyddsnivå för personuppgifterna. 
Det möjligt att överföra personuppgifter på grundval av kommissionens beslut (artikel 45). Därtill är överföring möjlig om den omfattas av lämpliga skyddsåtgärder (artikel 46). En sådan skyddsåtgärd är ett rättsligt bindande och verkställbart instrument mellan offentliga myndigheter eller organ. Enligt skäl 108 kan överföring av uppgifter också utföras av offentliga myndigheter eller organ till offentliga myndigheter eller organ i tredjeländer eller internationella organisationer med motsvarande skyldigheter eller uppgifter, inbegripet på grundval av bestämmelser som ska införas i administrativa överenskommelser, t.ex. samförståndsavtal, som föreskriver verkställbara och faktiska rättigheter för de registrerade. Tillstånd från den behöriga tillsynsmyndigheten bör erhållas när skyddsåtgärder föreskrivs i icke rättsligt bindande administrativa arrangemang. Överföring är också möjlig i de särskilda situationer som tas upp i artikel 49. 
Utlämnande av uppgifter till tredjeländer från Trafiksäkerhetsverkets register är liksom hela registerregleringen splittrad på olika lagar. Utgångspunkten är att regleringen gäller offentliga uppgifter, men det föreskrivs också om utlämnande av sekretessbelagda uppgifter. Generellt sett kan offentliga uppgifter med stöd av den nuvarande regleringen lämnas ut till en myndighet i tredjeland av grundad anledning. Å andra sidan lämnas normalt inte personuppgifter ut till tredjeländer från exempelvis fartygsregistret, fordonsregistret och järnvägstrafikens behörighetsregister. En sådan specialreglering är inte ändamålsenlig och överensstämmer inte med dataskyddsförordningen till de delar den allmänna regleringen är tillräcklig för att utlämna uppgifter och för att trygga dataskyddet. Enligt offentlighetslagen ska dock utlämnande av sekretessbelagda uppgifter föreskrivas särskilt genom lag. 
Det förekommer väldigt lite utlämning av andra personuppgifter till tredjeländer. Det har till exempel varit fråga om situationer där personer som utvecklar applikationer arbetar i tredjeländer för någon i Finland eller inom EES-området. Till de delar uppgifter i personregister i fortsättningen görs tillgängliga för allmänheten genom datanätet, kan man inte utesluta möjligheten att uppgifter hämtas från ett tredjeland. Till dessa delar kan alltså antalet utlämnanden till tredjeländer alltså öka. 
2.3.1.5 Öppna data 
Finland är ett av de första EU-länder som målmedvetet har öppnat upp myndighetsuppgifter. Utgångspunkten är att man genom att öppna upp data skapar möjligheter för många nya och nya slags tjänster och affärsmodeller. Enligt kommunikationsministeriets utredning (Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan datan avaaminen ja hyödyntäminen liiketoiminnassa ja päätöksenteossa. Publikationer 1/2017) har öppnandet av offentlig data framskridit bra i förvaltningsområdet, och största delen av det relevanta materialet öppnades i förvaltningsområdet före utgången av 2016. Förvaltningsområdets öppna data har redan utnyttjats i affärsverksamhet för transport- och kommunikationsservice samt service i specialförhållanden, men det finns ett behov av att aktivt främja utnyttjandet av data i stor utsträckning i service och affärsverksamhet bland annat med datamarknadsföring, datakatalog och samarbete utvecklare emellan. Meteorologiska institutet, Trafikverket och Trafiksäkerhetsverket har öppnat upp mest data 
Det är inte fastställt genom lag att Trafiksäkerhetsverkets registeruppgifter ska göras tillgängliga. På grund av datainnehållets karaktär i myndighetens register är det inte möjligt att göra uppgifterna tillgängliga som sådana enligt principen för öppna data. För att göra uppgifterna tillgängliga krävs i allmänhet att uppgifterna måste anonymiseras så att en fysisk person inte längre kan identifieras direkt eller indirekt. När möjligheten att identifiera en person bedöms beaktas alla hjälpmedel som rimligen kan användas för att indirekt identifiera en fysisk person. 
Trafiksäkerhetsverket har offentliggjort öppna data som filer om fordon, luftfartyg, järnvägsmateriel, farkoster och fartyg. 
2.3.2
2.3.2 Transportmarknaden
2.3.2.1 Marknaden för flygtrafik 
Flygtrafiken förutspås öka globalt de kommande åren. Antalet innehavare av drifttillstånd har minskat något i Finland sedan flygdriftsförordningen började tillämpas den 28 oktober 2014. I synnerhet stora finländska aktörer har försvunnit från den finländska flygtrafikmarknaden och det har blivit svårare att få tillträde till marknaden på grund av nya, mer krävande bestämmelser. Å andra sidan har betydande internationella aktörer kommit med i inrikestrafiken. 
Det är fritt fram för alla innehavare av drifttillstånd i EU att idka kommersiell lufttransport på EU:s område och ansökan om tillstånd optimeras enligt flygbolagets behov. Exempelvis trafikrättigheterna, tillståndsavgifterna och smidigheten i myndighetsverksamheten avgör vilken stat ett flygbolag väljer att placera sig. 
Regleringen av marknaden för flygtrafik i den gällande luftfartslagen kompletterar i huvudsakligen EU-bestämmelserna som ska tillämpas som sådana. Det har inte kommit till kommunikationsministeriets kännedom att det skulle finnas behov av att ändra den nationella lagstiftningen vad marknaden för flygtrafik beträffar. I samband med landskapsreformen har det diskuterats om det skulle vara bättre om landskapet fattade beslut om den allmänna trafikplikten på vissa flygrutter i stället för Trafikverket. 
2.3.2.2 Marknaden för sjötrafik 
Inom sjöfarten är verksamhetstillstånd inte bundet till bestämmelser på det sätt som det är i andra trafikslag. Cabotagebestämmelsen i 4 § i näringslagen grundar sig på EU-lagstiftning och begränsar idkande av sjöfart på Finlands vattenområden. 
Innehållet i 4 § i näringslagen bör för följdriktighetens skull föras över till lagen om transportservice. Samtidigt skulle det vara ändamålsenligt om Trafiksäkerhetsverket tog över kommunikationsministeriets befogenhet att utfärda cabotagetillstånd för fartyg som seglar under flagg från länder utanför EES. I regel har man försökt föra över tillstånd som inte omfattas av prövning enligt ändamålsenlighet till myndighetsnivå från ministernivå. Det föreslås att förutsättningarna för beviljande av cabotagetillstånd ska anges mer detaljerat i lagen än i gällande lag. De senaste åren har bara ett fåtal cabotagetillstånd per år sökts hos kommunikationsministeriet. 
2.3.2.3 Marknaden för järnvägstrafik 
De gällande bestämmelserna om marknaden för järnvägstrafik grundar sig på Europaparlamentets och rådets direktiv (2012/34/EU) om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, som trädde i kraft på det nationella planet genom lagen om ändring av järnvägslagen (1394/2015) och lagen om ändring av banlagen (1395/2015). 
I unionslagstiftningen och följaktligen i den gällande järnvägslagen har myndigheternas och aktörernas ansvar delats upp tydligt. Det förutsätts att järnvägsföretag har verksamhetstillstånd som i Finland beviljas av kommunikationsministeriet. Trafikministeriet och samkommunen Helsingfors regiontrafik är behöriga myndigheter som sköter om arrangemangen för persontrafiken på järnvägarna på sina egna behörighetsområden. Säkerhetsintyg för järnvägsoperatörer beviljas av Trafiksäkerhetsverket som nationell säkerhetsmyndighet. Trafikverket förvaltar statens bannät och beviljar järnvägsföretag bankapacitet, beviljar användarrätt till bannätet, erbjuder tjänster som hör ihop med nyttjande av bannätet och tar upp en banavgift för nyttjande av bannätet. 
I Finland är en självständig myndighet som verkar i anslutning till Trafiksäkerhetsverket regleringsorgan inom järnvägsbranschen. Dess uppgift är att övervaka, kontrollera och främja att järnvägsmarknaden är fungerande, opartisk och icke-diskriminerande. Regleringsorganet ska särskilt säkerställa att förfarandena för beviljande av rätt att använda bannätet och de avgifter som tas ut för rätten att använda bannätet, de tjänster som tillhandahålls aktörer inom järnvägsbranschen och prissättningen av tjänsterna samt bannätsbeskrivningen är icke-diskriminerande och motsvarar de krav som ställs i lagstiftningen. Den kontroll som utförs av regleringsorganet riktar sig alltså centralt till järnvägens infrastruktur (bannätet och serviceställen) och de instanser som förvaltar dem. I denna roll kan regleringsorganet antingen på eget initiativ eller på initiativ av järnvägsoperatörer, dem som ansöker om bankapacitet, företag som behöver utbildningstjänster, bannätsförvaltare, tjänsteleverantörer eller andra som tillhandahåller tjänster eller på initiativ av de behöriga myndigheter som avses i 14 § kollektivtrafiklagen undersöka och fatta beslut inom ramen för bestämmelserna i järnvägslagen om problem inom verksamheten på marknaden för järnvägstrafik. Unionslagstiftningen förutsätter att myndigheternas ansvar är tydligt definierat, åtskilda från varandra och i synnerhet att regleringsorganets självständighet och oberoende har tryggats. 
Bestämmelserna i 2 kap. i järnvägslagen om inträdet på järnvägsmarknaden lämpar sig för att tas med i den andra fasen av lagen om transportservice. Den nationella verkställighetstiden för marknadsdelen i EU:s fjärde järnvägspaket sträcker sig till den 24 december 2018. Verkställandet av EU:s fjärde järnvägspaket medför ändringar av närmast teknisk natur i tillståndsbestämmelserna, som kan beaktas i den andra fasen av projektet. Till övriga delar verkar det ändamålsenligt att EU:s fjärde järnvägspaket (både marknadsdelen och den tekniska delen) verkställs genom en egen regeringsproposition som skulle ge en ny spårtrafiklag och samtidigt ändra lagen om transportservice. Regeringens proposition om detta skulle förmodligen överlämnas till riksdagen i september 2018. De största behoven av ändringar i marknadsdelen i EU:s fjärde järnvägspaket har att göra med ordnandet av bannätsförvaltarens ställning och uppgifter, som beror på ändringsdirektivet till järnvägsmarknadsdirektivet. Även regleringsorganets tillsynsroll i förhållande till bannätsförvaltarna preciseras i samband med att marknadsdelen verkställs på det sätt som ändringsdirektiv till järnvägsmarknadsdirektivet förutsätter. Kapitel 13 i järnvägslagen om regleringsorganet förblir en del av järnvägslagen, liksom skyldigheterna som gäller bannätsförvaltarna. Således ska de ändringar i bestämmelserna som riktas till dem ges som en regeringsproposition med förslag till lag om ändring av järnvägslagen. 
Även om ändringsförordningen till EU:s trafikavtalsförordning är direkt tillämplig EU-lagstiftning utan ett nationellt verkställande, behövs kompletterande nationell lagstiftning för att tillämpa den, i synnerhet när det gäller avgränsningen av myndighetsuppgifter och tillämpning av förordningen. Dessa bestämmelser lämpar sig att utfärda genom en regeringsproposition som ändrar lagen om transportservice. Regeringspropositionen ges dock först som ett parallellt lagförslag till lagen om ändring av järnvägslagen, eftersom ändringarna inte hinner med i andra fasen av projektet. 
Till spårtrafik räknas förutom järnvägstrafik även spårvagns- och metrotrafik eller så kallad spårbunden stadstrafik. Det är först nyligen den spårbundna stadstrafiken har fått en egen lag i Finland. Finland har än så länge bara en aktör som bedriver spårburen stadstrafik, Helsingfors stads trafikverk. Tammerfors har också planer på att inleda spårvagnstrafik. 
Regleringen av spårburen stadstrafik är rent nationell. Regleringsmodellen är mycket enkel. Verksamhetsutövaren behöver inget separat tillstånd för sin verksamhet, men måste göra en anmälan om verksamheten och det har fastställts minimikrav för den. Trafiksäkerhetsverket fungerar som övervakande myndighet för den spårburna stadstrafiken. 
2.3.2.4 Marknaden för vägtrafik 
Det har föreslagits att marknadsbestämmelserna för vägtrafik ska förnyas kännbart i samband med trafikbalkprojektets första fas. Samtidigt har det i samband med totalreformen av vägtrafiklagen som har inletts framkommit att bestämmelserna i 6 a kap. i vägtrafiklagen om sociallagstiftning på vägtransportområdet och färdskrivare inte naturligt passar in i vägtrafiklagen. Det har föreslagits att dessa bestämmelser ska placeras i lagen om transportservice eftersom den behandlar aktörernas tillstånd och skyldigheter. Å andra sidan återfinns motsvarande reglering (kör- och vilotider och övervakningen av dem) för andra trafikformer i annan lagstiftning. 
Inom luftfarten innehåller förordningen om flygdrift som utfärdats med stöd av EASA-förordningen flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar samt vilokrav på EU-nivå. Det finns ingen speciallagstiftning för järnvägarna, utan allmänna bestämmelser tillämpas. Arbetstidsregleringen inom sjöfarten består av sjöarbetstidslagen (296/1976) och lagen om arbetstiden på fartyg i inrikesfart (248/1982). Den förstnämnda lagen tillämpas på arbetstagare som arbetar på ett finskt fartyg i utrikestrafik. Sjöarbetstidslagen tillämpas även när ett fartyg i utrikestrafik går mellan hamnar i Finland. Lagen om arbetstiden på fartyg i inrikesfart tillämpas å sin sida på finska fartyg i inrikesfart. Med inrikesfart avses trafik inom Finlands gränser samt på den arrenderade delen av Saima kanal och på Rysslands vattenområden i omedelbar anslutning därtill. Lagen om arbetstiden på fartyg i inrikesfart tillämpas även då fartyg tillfälligt är i trafik utanför Finlands gränser. 
Även om regleringen av kör- och vilotiderna för andra trafikformer inte är lämplig att föra över i lagen om transportservice, finns det för vägtrafikens del inte ett mer naturligt ställe att placera dessa bestämmelser. Det kan inte heller anses vara en bra lösning att föra över dem i en separat lag. 
Lagen om vissa internationella kombinerade transporter har också blivit föremål för granskning. Eftersom målet med författningsprojektet också är att samla bestämmelserna om samma verksamhet på ett ställe, är det naturligt att flytta över bestämmelserna till kapitlet om internationell vägtrafik i lagen om transportservice. 
2.3.3
2.3.3 Yrkeskompetens
2.3.3.1 Yrkeskompetens inom flygtrafiken 
Bestämmelserna om yrkeskompetens inom luftfart grundar sig huvudsakligen på unionslagstiftning som tillämpas i hela Europa. De detaljerade kraven grundar sig på kommissionens flygbesättningsförordning, och det finns inget nationellt handlingsutrymme. Bestämmelserna om flygcertifikat i luftfartslagen gäller förutom flygcertifikat för yrkespiloter även andra personalgrupper inom luftfarten, privatflygare, flygledare, mekaniker och så vidare, så bestämmelserna om tillstånd och godkännanden för luftfart finns fortsättningsvis i luftfartslagen. 
Bestämmelserna om certifikat och utbildning i luftfartslagen skiljer i nuläget inte på privat- och yrkesflygande, utan närmare bestämmelser har utfärdats genom myndighetsbestämmelser. I bedömningen av om kraven för certifikat uppfylls deltar bland annat en flygläkare, en granskare av språkprov och en flygkontrollant. 
Tillstånd och godkännanden som har beviljats i enlighet med EU-lagstiftningen är ömsesidigt godkända i EU-länderna. Finska piloter kan utbilda sig och skaffa certifikat i andra EU-länder och tvärtom. 
För tillfället finns det ingen reell press på att kraven på yrkeskompetens och utbildning som ingår i luftfartslagen ska ändras. Den gällande luftfartslagen och EU-bestämmelserna gör det möjligt att föra över vissa uppgifter på ett behörigt organ under vissa förutsättningar. Än så länge finns det inga behöriga organ i Finland. Däremot när det gäller luftfartsverksamhet som hör till den nationella behörigheten har man funderat på möjligheter att omorganisera myndighetstillsynen så att myndighetsuppgifterna i frågor som gäller hobbyflygning kan läggas ut på entreprenad. 
2.3.3.2 Yrkeskompetens inom sjöfarten 
Kompetens. Bestämmelserna om kompetens i lagen om fartygspersonal och bemannings förordningen bygger till stora delar på STCW-konventionen. Till dessa delar finns det inga betydande behov av att ändra på innehållet i bestämmelserna i lagen om fartygspersonal. Det finns dock behov av att göra vissa tekniska preciseringar i lagstiftningen och ändra nivån på lagstiftningen till vissa delar för att motsvara kraven i grundlagen. 
Trafiksäkerhetsverket har med stöd av den gällande lagstiftningen inte möjlighet att med stöd av Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/36/EG om erkännande av yrkeskvalifikationer (nedan yrkeskvalifikationsdirektivet) erkänna nationella behörighetsbrev från en annan EU-stat gällande sjöfartsyrken. Dessa behörighetsbrev omfattas inte av STCW-konventionens system för erkännande. Därför förutsätts det i nuläget att innehavare av sådana behörighetsbrev, för att de ska kunna vara verksamma, antingen har behörighetsbrev som motsvarar STCW-konventionen eller alternativt genomför motsvarande finska utbildning. Nuvarande praxis ställer för höga kompetenskrav till exempel på sådan maskinbesättning som har skaffat sig kompetens inom EU och som arbetar på fartyg utrustade med maskineri på under 750 kW. Därför behövs en bestämmelse om Trafiksäkerhetsverkets befogenheter att erkänna sådana behörighetsbrev för sjöfarten som avses i yrkeskvalifikationsdirektivet. 
Utbildning. Enligt STCW-konventionen ska avtalsparterna säkerställa att sjöfararnas utbildning och bedömning förvaltas, övervakas och följs upp i enlighet med STCW-bestämmelserna. Både STCW-konvention och direktivet om minimikrav på utbildning förutsätter att utbildningsanordnarna och undervisningsplanerna bedöms och godkänns. Dessutom förutsätter flera av de utbildningskrav som definieras i STCW-konventionen att utbildningen för sjöfarare är godkänd av förvaltningen. För tillfället varken bedöms eller godkänns dock undervisningsplaner och utbildningar i Finland. Utbildningsstyrelsen utfärdar tillstånd att anordna utbildningar, men man varken granskar eller godkänner att utbildningsanordnaren och utbildningens innehåll motsvarar STCW-konventionen i enlighet med kraven i STCW-konventionen. Europeiska sjösäkerhetsbyrån EMSA har gett Finland en anmärkning om dessa brister i sina inspektioner. Dessutom varken auditeras eller godkänns läroanstalternas enheter utomlands dit Finland exporterar utbildning för tillfället. 
Det behöver läggas till bestämmelser i lagstiftningen som anger att Trafiksäkerhetsverket ska bedöma och godkänna utbildningsanordnare och den utbildning de anordnar och förbinder sig att utifrån godkännande, när de övriga kraven uppfylls, bevilja behörighetsbrev eller certifikat över specialbehörighet. Det gör det också möjligt att godkänna en utländsk utbildningsenhet, vilket behövs eftersom exempelvis Estland har ett utbildningsutbud som kunde komplettera utbudet i Finland. Då är det möjligt att till vissa delar även godkänna utbildning som rederierna ger sin egen personal på fartygen. Den behörighet Trafiksäkerhetsverket skulle ha att godkänna gör det även möjligt att godkänna och utnyttja utbildningar som erbjuder distansstudier såsom online-kurser i sjöfartsutbildningar som motsvarar STCW-konventionen. Författningarna inom undervisnings- och kulturministeriets förvaltningsområde behöver inte ändras, utan det är fråga om ny verksamhet. 
Nationella kompetenser. I enlighet med regeringsprogrammet bedöms rent nationella beslut utifrån internationella bestämmelser. När det gäller kompetenser behöver man alltså bedöma om separata nationella kompetenser och behörighetsbrev som gäller för närvarande alltid behövs. De nationella behörighetsbreven ersätter behörighet enligt STCW-konventionen inom den inhemska trafiken. Kraven i STCW-konventionen har ansetts vara för hårda för den inhemska trafiken och utbildningen onödigt omfattande för kust-, skärgårds- och insjötrafiken. Dessa kompetenser för inrikesfart, som behörighetsbrevet för förare och behörighetsbrevet för skeppare i inrikes fart, är således föremål för lättare krav och behöver finnas kvar även i fortsättningen. Däremot anses däcksmans behörighetsbrev inte längre vara nödvändigt, utan kravet på behörighetsbrev kan ersättas med förtrogenhetsutbildning. Maskinskötarbrevet avviker från de nationella behörighetsbreven. Det är avsett både för inrikesfart och i begränsad utsträckning för internationell trafik. Den här kompetensen behöver inkluderas eftersom den täcker sådana maskineffekter som står utanför den internationella regleringen. 
Utvärdering av sjöfolks hälsotillstånd. För närvarande finns 475 sjömansläkare i den förteckning över godkända sjömansläkare som Valvira upprätthåller. Lagen om godkännande av läkare som sjömansläkare förpliktar en sjömansläkares arbetsgivare att se till att sjömansläkaren tillräckligt ofta, dock minst vart femte år, deltar i fortbildning för upprätthållande av sin yrkesskicklighet som gäller arbetsförhållandena och hälsokraven inom sjöfartssektorn. Motsvarande skyldighet gäller sjömansläkare som arbetar som självständiga yrkesutövare. Godkännandet av sjömansläkare gäller dock tills vidare och giltigheten fortsätter även om läkaren inte alls skulle gå på granskningar eller delta i fortbildningar. Den gällande lagstiftningen innehåller inga bestämmelser om hur ett godkännande återtas. 
Enligt en utredning av Arbetshälsoinstitutet hade 71 procent av de sjömansläkare som gjort undersökningar deltagit i sjömansläkarutbildningarna åren 2009–2015. De som gått på utbildningarna stod för 85 procent av sjömansläkarundersökningarna. Vid tidpunkten för utredningen hade 15 procent av sjömansläkarna utfört läkarundersökningar av sjöfolk, men inte deltagit i de utbildningar som lagen kräver. Att en del sjömansläkare utför sjömansläkarundersökningar väldigt sällan och inte deltar i de fortbildningar lagen kräver har medfört att sjömansläkarnas kompetensnivå för tillfället är brokig, vilket kan leda till att sjöfolk behandlas olikvärdigt. 
Förteckningen över godkända sjömansläkare är inte helt uppdaterad vad sjömansläkarnas kontaktuppgifter beträffar eller överhuvudtaget när det gäller vem som fortfarande fungerar som sjömansläkare. Det har framkommit fall där sjöfolk av den anledningen haft svårt att hitta en sjömansläkare för att bli undersökt, vilket kan ha lett till att fartygets avgång från hamnen har försenats. Hösten 2016 genomförde Valvira och Trafiksäkerhetsverket en enkät för sjömansläkare för att uppdatera uppgifterna i registret och utreda sjömansläkarnas situation. Enligt enkäten uppger 318 av läkarna i registret (67 %) att de arbetar som sjömansläkare och 101 att de har slutat som sjömansläkare. Resten svarade inte på enkäten eller fick den inte. 
Sjömansläkaren är oftast inte behandlande läkare åt den person som undersöks. Därför gör sjömansläkaren en bedömning utifrån vad personen själv berättar om sitt hälsotillstånd och hur personens hälsotillstånd är vid undersökningen. Hälsotillståndet kan dock förändras avsevärt mellan rutinundersökningsintervallerna (2 år). Därför behöver man även inom sjöfarten utfärda bestämmelser som motsvarar de andra trafikformer har om att den behandlande läkaren är skyldig att anmäla till myndigheten om det kommer till hans eller hennes kännedom att en patient som sköter trafiksäkerhetsuppgifter har en sjukdom som är betydande mot bakgrund av kraven. 
Målet inom trafikförvaltningen är att koncentrera motsvarande uppgifter inom olika trafikformer till samma myndighet. Trafiksäkerhetsverket svarar för den trafikmedicinska myndighetsverksamheten för luftfarten och järnvägstrafiken, och godkänner och övervakar i samband med det läkarnas verksamhet och ordnar utbildning. Dessutom tog Trafiksäkerhetsverket över frågor som berör körhälsa inom vägtrafiken från social- och hälsovårdsministeriet i samband med att behörigheten att utfärda körkort överfördes. Det är motiverat att även föra över godkännandet av sjömansläkare till Trafiksäkerhetsverket liksom övriga trafikformer. Det skulle ge synergieffekter och två myndigheter skulle inte behöva upprätthålla samma expertis. 
Under beredningen bedömdes även möjligheten att föra över hälsokraven för sjöfolk till den föreslagna lagen. Samtidigt bedömdes möjligheten att slopa skyldigheten Trafiksäkerhetsverket har att alltid be Arbetshälsoinstitutet om ett expertutlåtande i undantagstillståndsförfarande som gäller hälsokraven för sjöfolk. Då skulle man ha övergått till ett förfarande där Trafiksäkerhetsverket från fall till fall bedömer behovet av att be om ett expertutlåtande. 
Enligt sjöarbetskonventionen och STCW-konventionen har dock sjöfararen rätt till en annan oberoende bedömning (second opinion) vid ett negativt beslut eller ett beslut som omfattar begränsningar. I Finland har det varit praxis att begränsningar som gäller sjöarbete fastställs genom en centraliserat undantagstillståndsförfarande på det sätt som beskrivs ovan. Med en centraliserad bedömning har man försökt säkerställa en enhetlig linje av jämn kvalitet när det gäller att på vissa villkor tillåta fartygsarbete i undantagsfall när personen har konstaterats ha en sjukdom eller ett funktionshinder som påverkar dugligheten eller när de krav som enligt bestämmelserna ställs på sinnena inte uppfylls. Arbetshälsoinstitutet bedömer i sitt utlåtande om ansökan om undantagstillstånd ifall arbete på fartyg äventyrar personens egna hälsa eller säkerhet. I bedömningen fästs särskild uppmärksamhet vid vilka negativa effekter ett bristfälligt hälsotillstånd kan ha för sjösäkerheten och för de andra som arbetar på fartyget. Eftersom Arbetshälsoinstitutets utlåtande fungerar som en andra oberoende bedömning på det sätt som förutsätts i de internationella förpliktelserna, har det inte ansetts ändamålsenligt att slopa den obligatoriska skyldigheten att be Arbetshälsoinstitutet om ett utlåtande. 
2.3.3.3 Yrkeskompetens inom spårtrafiken 
Trafiksäkerhetsverket genomförde hösten 2014 en utredning om de gällande bestämmelserna om behörighetsvillkoren inom järnvägsbranschen i Finland. Syftet med utredningen var att kartlägga de nationella delarna i behörighetsbestämmelserna för järnvägen samt granska hur ändamålsenliga de är och om eventuella ändringar behövs. Målet var att identifiera punkter där bestämmelserna kunde lättas upp och förbättra verksamhetsförutsättningarna för järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare utan att äventyra säkerheten. 
I utredningen utnyttjade man en analys av bestämmelserna och workshopar samt en enkät riktad till aktörer inom järnvägsbranschen och erfarenheter från bland annat Sverige, Danmark, Nederländerna, England, Frankrike och Tyskland om verkställandet av lokförardirektivet och praxis vid tillämpningen. 
I Finland sköter uppskattningsvis 2 000 personer de föraruppgifter som avses i lagförslaget. Av förarna arbetar ca 90 % i VR-koncernens tjänst. 
Behörighetsbestämmelserna som riktar sig till enskilda trafiksäkerhetsuppgifter inom järnvägen är numera huvudsakligen nationella. I EU-lagstiftningen ligger tyngdpunkten i bestämmelserna om behörighet på de säkerhetsstyrningssystem som upprätthålls av järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare, där järnvägsoperatörerna och bannätsförvaltarna ska definiera vilka uppgifter som inverkar på säkerheten. Utöver bestämmelserna om säkerhetsorganisation innehåller EU-lagstiftningen bestämmelser om behörighetsvillkoren för förare i lokförardirektivet och behörighetsvillkoren för den övriga tågpersonalen i ovan nämnda OPE-TSD. 
I den nuvarande regleringsmodellen berörs dessa personalgrupper förutom av EU-lagstiftningen också av en stor mängd nationella krav. De detaljerade behörighetsvillkor som gäller trafikledare och dem som ansvarar för banarbetet är rent nationella, liksom kraven på hälsotillstånd som berör säkerhetsmän och dem som installerar säkerhetsanordningar. 
I Finland är behörighetbestämmelserna detaljerade till sin karaktär. Behörighetslagen har kompletterats med en statsrådsförordning och föreskrifter från Trafiksäkerhetsverket. Även om bestämmelserna som berör förarna i stor utsträckning bygger på verkställandet av lokförardirektivet, är de till vissa delar strängare än vad EU-lagstiftningen kräver. I nuläget har frågorna som berör behörighet inte lämnats enbart till järnvägsoperatörernas och bannätsförvaltarnas säkerhetsstyrningssystem, även om EU-lagstiftningen ger det rådet. Enligt lokförardirektivet kan man föreskriva strängare krav nationellt. Målsättningen med utredningen var att granska den detaljerade nationella regleringen som är strängare än EU-lagstiftningen för att se hur ändamålsenlig den är och se om det går att stryka reglering och att på det sätt EU-lagstiftningen avser flytta tyngdpunkten till järnvägsoperatörernas och bannätsförvaltarnas säkerhetsstyrningssystem. 
En annan faktor som återspeglas på behörighetsbestämmelserna är den snabba omvälvningen i verksamhetsmiljön de senaste åren. Delvis har den ändring av bestämmelserna om järnvägstrafiken som genomfördes 2014 bidragit till detta, då man gick från detaljerad myndighetsreglering till en reglering som betonar järnvägsoperatörernas och bannätsförvaltarnas egen säkerhetsstyrning. Förändringen i verksamheten och i sättet att tänka har gjort en del av regleringen oändamålsenlig och den begränsar verksamhetens utveckling. Det har ansetts att behörighetsbestämmelserna behöver förnyas för att motsvara de förändrade behoven i den nya situationen. I den utsträckning det behövs tar man även de ändringar som genomförts i EU-lagstiftningen i beaktande när man förnyar dem. 
De mest omfattande förnyelsebehoven som framkom i samband med utredningen gällde bestämmelsernas regionala tillämpningsområde och uppgiftshelheternas tillämpningsområde. 
Vad lagstiftningens regionala tillämpningsområde beträffade ansågs det finnas stora behov av att begränsa den förhållandevis tunga bestämmelsen om behörighetsvillkoren som nu gäller alla förare till att enbart gälla förare i växlingsarbete och i tågtrafik. Växelarbete på ett begränsat område eller flytt av materiel i samband med exempelvis service borde enligt järnvägsoperatörerna lämnas utanför lagens tillämpningsområde, eftersom kraven anses orimliga i förhållande till uppgifternas karaktär och omfattning och de anses medföra stora kostnader för järnvägsoperatörerna och göra det svårt för dem att hitta personal som uppfyller kraven. Samtidigt har det ansetts viktigt att verksamhet som lämnas utanför bestämmelserna dock förvaltas via järnvägsoperatörernas säkerhetsstyrningssystem, vilket skulle innebära att järnvägsoperatören själv måste beskriva kraven för den behörighet som uppgiften kräver. 
Växelarbete som trafiksäkerhetsuppgiftshelhet enligt behörighetslagen har på grund av förändringar i verksamhetsmiljön smalnat av till några enstaka arbetsprestationer som är svåra att definiera entydigt som en trafiksäkerhetsuppgift som bildar en enhetlig helhet. Dessutom utbildas numera en stor del av dem som leder växelarbetet till förare (radiostyrda lok i växelarbete), och då gäller behörighetsvillkoren för förare dem. 
EU-lagstiftningen innehåller inga bestämmelser om behörighetsvillkor för trafikledare. Nationellt anses det inte heller nödvändigt längre att utfärda detaljerade bestämmelser om behörighetsvillkoren för trafikledarna genom lag, utan det föreslås att bestämmelserna om trafikledare ska definieras i säkerhetsstyrningssystemen, som man har gjort i jämförelseländerna. Trafikledning som verksamhet är på mycket olika nivå beroende på var trafikledningen bedrivs. Detaljerade bestämmelser kan försvåra den praktiska verksamheten på till exempel privata spåranläggningar jämfört med trafikledning på en större trafikplats i statens bannät. 
Ett psykologiskt godkännande är ett förhållandevis nytt system som grundar sig på EU-lagstiftning. Förarna måste inte delta i de psykologiska undersökningar som sker med vissa mellanrum. Undersökningar som upprepas med vissa mellanrum anses inte passa in naturligt i den psykologiska lämplighetsbedömningens karaktär. 
Dispens i behörighetslagen. 8 kap. i den gällande behörighetslagen innehåller bestämmelser om dispens. Trafiksäkerhetsverket kan med stöd av 34 § i den gällande lagen av särskilda skäl bevilja den som enligt 19 § 1 mom. arbetar med säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter och med installation och underhåll av säkerhetsanordningar och som säkerhetsman dispens tills vidare eller för viss tid från den uppgiftsspecifika kompetensen och hälsotillståndskraven. I 34 § fastställs också när dispensen upphör. I 35 § fastställs hur dispens som har att göra med hälsotillståndet återkallas. 
Enligt lokförardirektivet bedömer en läkare lämpligheten för uppgifter enligt direktivet, och direktivet innehåller inga särskilda bestämmelser om dispens som har att göra med förarens hälsotillstånd eller uppgiftsbaserad kompetens. Enligt artikel 37.3 3 stycket i lokförardirektivet ska en medicinsk dispens endast vara i kraft på den utfärdande medlemsstatens territorium. Bestämmelserna i 8 kap. i den gällande behörighetslagen är i nuläget i hög grad nationella bestämmelser. Trafiksäkerhetsverket har under sin verksamhetsperiod 2010–2015 hittills beviljat sammanlagt 755 dispenser på basis av hälsotillståndskraven, men endast en bråkdel av dem har beviljats förare. Till exempel beviljades sammanlagt 96 dispenser på grund av hälsotillstånd för trafiksäkerhetsuppgifter 2015, varav nio beviljades lokförare och 24 beviljades förare av service-, transport- och så kallade robotlok. Hittills har inga förare beviljats dispenser från de uppgiftsbaserade kompetenskraven i den nationella järnvägsmyndighetens tillämpningspraxis. Dispens har inte beviljats eller inte sökts, eftersom den uppfattning som har rått vid järnvägen är att man måste genomföra den grundutbildning, de prov och det yrkesprov som uppgifterna förutsätter för att inneha trafiksäkerhetsuppgifter. Även de repetitionsutbildningar som föreskrifterna förutsätter har man tvingats genomföra. 
Dispenser skulle inte längre beviljas eftersom dispens som ett tillstånd som beviljats av en myndighet och som omfattar detaljerade tillståndsvillkor är onödigt och ökar myndighetens administrativa börda. 
Fortbildning för läkare och psykologer. Bestämmelser om fortbildning av sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen, yrkesutbildade personer inom företagshälsovården och sakkunnigpsykologer inom järnvägstrafiken ingår i 7 kap. i behörighetslagen och i statsrådets förordning om kompetens och kompletterande utbildning för sakkunniga på hälso- och sjukvårdens område inom järnvägsbranschen (524/2011). Lokförardirektivet innehåller inga bestämmelser om fortbildning av läkare och psykologer, så kraven är så kallade nationella tillägg. 
Det föreslås att skyldigheten att delta i fortbildning som fastställs genom lag ska slopas. Fortbildningen har de senaste åren inte fungerat på det sätt som eftersträvades när utbildningssystemet skapades bland annat på grund av den stora omsättningen på läkare. Det här innebär ändå inte att fortbildningen slopas. Det är viktigt att man klarar av att tillhandahålla fortbildning på ett flexibelt sätt så att man verkligen kan trygga förändringar i verksamhetsmiljön, utveckling av kompetensen och upprätthålla yrkeskunnandet. 
Spårbunden stadstrafik. Lagen om spårbunden stadstrafik är ny och behöver inte ändras. 
2.3.3.4 Yrkeskompetens inom vägtrafiken. 
Kraven gällande yrkeskompetens gällande tung vägtrafik grundar sig huvudsakligen på detaljerade krav i ett EU-direktiv. Bara ett fåtal nationella tilläggskrav används. På grund av de varierande föraruppgifterna hör tolkningssvårigheter till tillämpningsområdet för krav på yrkeskompetens. Under den första fasen av lagen om transportservice har man försökt underlätta dessa genom att begränsa tillämpningen till gods- och persontransporter inom vägtrafiken, men man kan fortfarande anta att de också omfattar transporter som det är svårt att tillämpa de direktivbaserade undantagen på. Kommissionen understöder inte nationella undantag och i synnerhet kan de vara en nackdel när man rör sig utanför landets gränser. Kommissionen har i februari 2017 gjort ett förslag om ändring av direktiv 2003/59/EG om grundläggande kompetens och fortbildning för förare av vissa vägfordon för gods- eller persontransport och direktiv 2006/126/EG om körkort COM(2017) 47 final. Behandlingen av förslaget pågår. 
Merparten av yrkeskompetenserna söks inom Försvarsmaktens förarutbildning eller yrkesförarutbildning som erbjuds åt beväringar, då utbildningen inte medför några kostnader för föraren. I övrigt anses yrkeskompetensutbildningar vara dyra tilläggskrav och i synnerhet erfarna förare kritiserar kravet på fortbildning och anser att utbildningen är onödig. I utbildningskraven ligger den nationella tyngdpunkten på förutseende körning och det förutsätts att det alltid ska ingå i undervisningen antingen som praktiska övningar eller åtminstone som teoriundervisning, vilket har ansetts höja kostnaderna. Fortbildningen har ordnats flexibelt i Finland, men det har föreslagits att bestämmelserna ska bli ännu mer flexibla genom att göra det möjligt att genomföra utbildningsdagen i två omgångar under två på varandra följande dagar som man gör i vissa andra länder. 
Det kan finnas både regionala och språkrelaterade problem när det gäller tillgången på utbildning. Användningen av digitalisering för att förverkliga den är begränsad på grund av begränsningar i EU:s lagstiftning och den nationella lagstiftningen. Det är emellertid möjligt att redan nu använda sig av olika undervisningsplattformar eftersom direktivets krav på att undervisningen ska vara övervakad kan uppfyllas med distansförbindelse på samma sätt som i körkortsundervisningen. 
Mängden undervisning som krävs för körkort för tunga fordon sågs över i samband med att kraven på yrkeskompetens infördes och kraven fastställdes enligt särdragen för den kategori som avläggs. I utbildningen för klass C1 har det ansetts finnas förutsättningar att se över undervisningsmängden för att uppmuntra till att avlägga körkort för lätt lastbil. 
Den arbetsgrupp som har utrett utvecklingen av utbildningen för förar- och yrkeskompetens överlät sin rapport våren 2014 (http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/77904/Julkaisuja_10_2014.pdf?sequence=1). I rapporten föreslås det att Finland aktivt ska påverka utvecklingen av EU-lagstiftningen om yrkeskompetens. Utbildnings- och provsystemen enligt direktivet bör kunna tillämpas parallellt. Om det inte är möjligt på EU-nivå, bör man överväga en övergång till provsystemet. Eftersom en parallell tillämpning av utbildnings- och provsystemet inte föreslås i det förslag av kommissionen som det hänvisas till ovan, har intressegruppernas synpunkter på en övergång i Finland från utbildningssystemet till provsystemet begärts, dock så att möjligheten till utbildning i snabbare tempo bibehålls, under beredningen av denna proposition. HYPERLINK "http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/77904/Julkaisuja_10_2014.pdf?sequence=1"  
2.3.4
2.3.4 Passagerares rättigheter
Konsumentombudsmannen och Trafiksäkerhetsverket samarbetar för att säkerställa att myndigheterna som övervakar passagerarens rättigheter i Finland tolkar förordningarna på samma sätt. Myndigheterna som övervakar passagerarrättigheter samarbetar även på EU-nivå för att harmonisera tillämpningen av förordningarna. I den nationella övervakningen av passagerarrättigheter samarbetar konsumentombudsmannen och Trafiksäkerhetsverket med bland andra konsumentorganisationer, researrangörer, Konsumenteuropa i Finland, trafikaktörer och organisationer som representerar personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. 
Man försöker även effektivera samarbetet med myndigheter som avgör klagomål, det vill säga mellan konsumenttvistenämnden och Trafiksäkerhetsverket, så att samma typ av klagomål eller klagomål som gäller samma resa avgörs på ett samstämmigt sätt. Då tvister uppkommer får passagerare som betraktas som konsumenter även råd av magistraternas konsumentrådgivare och i gränsöverskridande fall av Konsumenteuropa i Finland. 
Det har ingen betydelse till vilken nationell kategori passageraren hör, till konsumenterna eller affärsresenärerna, när det gäller bedömningen av om ett inställande eller en försening var berättigad (eller ska ersättas). Eftersom EU-förordningarna täcker alla passagerare oberoende om man enligt Finlands nationella lagstiftning kan tillämpa konsumentlagstiftningen på passageraren eller inte, ska passagerare också i enskilda tvister ha tillgång till rättsmedel oberoende av begränsningarna i den nationella lagstiftningen. Utgångspunkten i EU-förordningarna är att de enskilda passagerarna, det vill säga den svagare parten, oberoende av passagerarens status ska skyddas mot den starkare aktören som erbjuder transporttjänsten. 
Förordningarna om passagerarrättigheter är oberoende av trafikform av väsentlig betydelse även för att trygga förutsättningarna för passagerare med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Det bör dock noteras att EU-förordningarna inte ställer krav på att den befintliga materielen, dess utrustning, eller infrastrukturen ska ändras. Med person med funktionshinder eller person med nedsatt rörlighet avses i EU-förordningarna en person vars rörlighet är nedsatt vid användning av transporter på grund av någon form av fysiskt funktionshinder (sensoriskt eller motoriskt, bestående eller tillfälligt), psykiskt funktionshinder eller psykisk funktionsnedsättning eller på grund av annat funktionshinder eller ålder och vars situation kräver lämplig uppmärksamhet och anpassning till denna persons särskilda behov av de tjänster som är tillgängliga för alla passagerare. Begreppet är därmed specifikt för förordningen och betydligt mera omfattande än den definition av gravt handikappade som ingår i handikappservicelagen. 
För buss-, båt- och järnvägstrafiken behandlar Trafiksäkerhetsverket årligen 0–5 klagomål gällande passagerarrättigheter per trafikform. Merparten av dessa klagomål kommer från funktionshindrade personer och personer med nedsatt rörlighet. Årligen behandlas cirka 75 klagomål som gäller flygresor från affärsresenärer, även om antalet klagomål ökar stadigt (fram till november 2016 hade Trafiksäkerhetsverket redan tagit emot 110 klagomål). När det gäller funktionshindrade flygpassagerare eller passagerare med nedsatt rörlighet inkommer 0–3 klagomål årligen. Konsumenttvistenämnden tar emot cirka 5–15 klagomål från konsumenter som gäller passagerarrättigheter och berör buss- båt- och järnvägstrafiken och som har med tillämpningen av EU-förordningarna att göra. Ett tydligt undantag när det gäller antalet klagomål har att göra med flygresor, där antalet klagomål till antalet är den största klagomålskategorin som konsumenttvistenämnden behandlar. År 2015 fick konsumenttvistenämnden in cirka 900 klagomål angående resor, varav 808 klagomål gällde flygresor. Totalt tar konsumenttvistenämnden årligen emot cirka 5 700 klagomål. 
Det kan anses ändamålsenligt och stärkande för passagerarens rättigheter att samla bestämmelserna om passagerarrättigheter i samma lag, eftersom de paragrafer som i nuläget finns i luftfartslagen, sjölagen och kollektivtrafiklagen, där behöriga myndigheter som ska övervaka EU:s förordningar om passagerarrättigheter och behandla klagomål, till sitt innehåll är nästan identiska, liksom de sanktioner och besvärsprocesser som finns att tillgå för att effektivera övervakningen. I förordningen om järnvägars ansvar utses inte någon nationell myndighet. 
2.3.5
2.3.5 Driftsäkerhet
Med transportsystemets driftsäkerhet avses systemets beredskap att klara av önskade funktioner inom önskad tid och under önskade omständigheter. Med driftstörningar i transportsystemet avses försämrad kvalitet på tjänsten eller att den avbryts helt. Med beredskap avses förebyggande av störningar och att begränsa skadorna av dem. Beredskap kan till exempel bestå av riskhantering eller kontinuitetshantering samt planerad kapacitet att anpassa sin verksamhet i en störningssituation eller kapacitet att återhämta sig till normal verksamhet efter en störning (så kallad resiliens). Det finns dock inte nödvändigtvis en samstämmig uppfattning olika aktörer emellan om begreppen driftsäkerhet och beredskap, inte ens inom ett förvaltningsområde, och det har identifierats som utgångspunkt för transportsystemets driftsäkerhetsprojekt inom kommunikationsministeriets förvaltningsområde. 
Det finns flera hot mot transportsystemets driftsäkerhet, till exempel extrema väderförhållanden, internationell brottslighet, storolyckor och störningar i ekonomin och arbetsmarknaden. Dessutom måste det finnas beredskap för de undantagsförhållanden som beredskapslagen avser, såsom nya slags hybridhot och olika grader av attacker och terrorism som riktar sig mot transportsystemet. Digitaliseringen av trafiken för också med sig nya slags hotbilder. 
Transportsystemets driftsäkerhet kan främjas med aktörens frivilliga åtgärder men också med lagstiftning eller genom avtalsbaserad beredskap som aktören får ekonomisk ersättning för. Genom lagstiftning kan aktören få lagstadgad beredskapsskyldighet. En sådan skyldighet kan exempelvis bestå av obligatorisk skyldighet att ha en beredskapsplan. Denna skyldighet kan förutom kontinuitet i aktörens egen verksamhet också innebära att kontinuiteten i den tjänst aktören erbjuder sina kunder säkerställs genom en obligatorisk beredskapsplan som granskas av en myndighet. 
När det gäller transportsystemets driftsäkerhet måste hela systemet granskas: trafiktjänster, trafiknätet (farleder, vägar, hamnar, stationer), transportlogistiska tjänster och system, kommunikationsnät och kommunikationstjänster som stöder trafiken samt bevaknings- och styrsystem för trafiken. Till alla dessa delområden hör olika myndigheter, andra aktörer samt tjänsteproducenter. 
Ett internt projekt i kommunikationsministeriets förvaltningsområde om transportsystemets driftsäkerhet har inletts i april 2017, men det hinner inte få fram en gemensam framtidsbild om driftsäkerheten och information om begreppen för de behov den andra fasen av lagen om transportservice har. Således är det i denna proposition naturligt att till innehållet i de bestämmelser som gäller beredskap huvudsakligen hålla sig till det gällande rättsläget. Bestämmelserna om bemyndigande i regleringen på lägre nivå som gäller beredskap är det dock ändamålsenligt att förenhetliga så att reglering på lägre nivå också blir möjlig för spårbunden stadstrafik, och för det fastställs en statsrådsförordning som bättre motsvarar den allmänna nivå som beredskapsärendena kräver också när det gäller järnvägstrafiken. 
3
Propositionens målsättning och de viktigaste förslagen
3.1
Digitalisering och data
3.1.1
3.1.1 Informationsreglering under den andra fasen av lagen om transportservice
Under den första fasen av lagen om transportservice föreskrevs om att få information om tjänsterna via tjänsteleverantörernas öppna gränssnitt. Det är fråga om information som en användare av tjänsten behöver för att kunna använda mobilitetstjänsterna så enkelt och flexibelt som möjligt. Syftet med bestämmelsen är inte att ge information om användningen av tjänsterna. Sådan information kan emellertid vara till nytta på många sätt på en marknad som utvecklas. Å andra sidan ska man beakta att den här typen av information som kommer direkt för tjänsteleverantören kan inkludera affärs- eller yrkeshemligheter. 
Under den första fasen av lagen om transportservice ingick i IV avd. 1 kap. 2 § 2 mom. en bestämmelse om att tjänsteleverantörer trots affärs- och yrkeshemligheten är skyldiga att regelbundet lämna de uppgifter om utbudet och den faktiska efterfrågan på den trafik som tillhandahållaren bedriver till Trafikverket för att verket ska kunna fullgöra sina uppgifter. Enligt 2 § 1 mom. hör till Trafikverkets uppgifter att följa upp efterfrågan på och utbudet av mobilitetstjänster och samordna utvecklingen av tjänsterna. Dessutom producerar verket statistik och forskning där informationen används. Trafikverket kan trots sekretessbestämmelserna lämna ut informationen till behöriga myndigheter. 
Under den andra fasen av lagen om transportservice föreslås att ett sista moment fogas till IV avd. 1 kap. 2 §, där Trafikverket förpliktas att ge tillgång till sin statistik och sina undersökningar via ett öppet gränssnitt. Den information som görs tillgänglig för allmänheten ska vara i ett sådant format att man utifrån den inte kan identifiera enskilda användare och att affärs- eller yrkeshemligheter inte äventyras. 
Avsikten med bestämmelsen är att på ett så mångsidigt sätt som möjligt och till förmån för alla aktörer inom branschen främja insamlingen av den information som behövs för att utveckla mobilitetstjänsterna och transportsystemet. Bestämmelsen medför inga nya skyldigheter för tjänsteleverantörerna och den bidrar till att skapa balans mellan tillgången till information och affärs- och yrkeshemligheterna. Trots det innebär den ett viktigt sätt som tidigare saknats att närma sig den tillgängliga informationen. 
Den informationsreglering som ingår i lagen om transportservice har som mål att ställa användaren i centrum och på så sätt möjliggöra enhetliga resekedjor från dörr till dörr. Redan i lagens första fas ingick bestämmelser om att enskilda resor inom persontransporttjänster i väg- och spårtrafiken ska kunna skaffas av andra tjänsteleverantörer via ett öppet gränssnitt. Under den andra fasen av lagen finns ett behov av att utvidga möjligheten att till en resekedja eller en persons kombinationstjänster lägga även biljetter för sjö- och flygtrafik, olika mobilitetstjänster såsom uthyrning av fordon, olika serie- eller säsongsprodukter samt rabatter. 
Detta försöker man möjliggöra genom att öppna de användarkonton i olika tjänster som visar en persons önskemål och ge personen möjlighet att tillåta att en tredje part sköter kontakter på kontot för honom eller henne. På grund av detta har en ny paragraf lagts till III avd. 2 kap. i lagen. Enligt 1 mom. ska leverantörer av mobilitets- och kombinationstjänster och aktörer som på deras vägnar ansvarar för biljett- eller betalningssystem med hjälp av gränssnitt möjliggöra att andra leverantörer av mobilitets- och kombinationstjänster på begäran av dem som använder tjänsten och på deras vägnar skaffar biljettprodukter eller andra produkter som berättigar till användning av mobilitetstjänster med utnyttjande av identifierings- och användaruppgifter för ett befintligt användarkonto. Samma skyldighet har den som upprätthåller ett register för grunder för beviljande av rabatter, ersättningar eller specialvillkor för mobilitetstjänster. Det förutsätts alltså inte att tjänsterna digitaliseras, utan bestämmelsen gäller situationer då ett användarkonto finns. Enligt bestämmelsen är avsikten inte att överföra uppgifter om användarkonton i olika tjänster mellan olika användarkonton, utan personuppgifter får vid tillgång till tjänster på någon annans vägnar endast överföras i den omfattning som behövs för att bekräfta identiteten och genomföra kundhändelsen. Att säkerställa identiteten är särskilt viktigt när kontakten genom annan person inrättas eller ändras väsentligt, i syfte att eliminera möjligheterna till missbruk. 
Det behöver bildas ett liknande förtroendenätverk mellan leverantörer av mobilitets- och kombinationstjänster som har bildats t.ex. mellan leverantörer av stark elektronisk identifiering med hjälp av lagstiftning. Med tanke på mobilitets- och samordningstjänsterna strävar man efter att skapa förtroende och etablera ett förtroendenätverk med praktiska åtgärder, till exempel med hjälp av Biljettprojektet som redogörs för i punkt 2.1. Man strävar också efter att skapa förtroende med hjälp av en ny bestämmelse i III avd. 5 kap. 1 § i lagen om transportservice. I den åläggs tillhandahållarna av mobilitets- och samordningstjänster att informera Trafiksäkerhetsverket om sina tjänster samt uppge sin kontaktinformation. Efter det dock inte ännu finns några gemensamma tjänstedefinitioner, är det nödvändigt att den tjänsteleverantör som ger tillträde till ett gränssnitt för tjänster på någon annans vägnar kan bedöma den tredje partens tillförlitlighet enligt bedömningskriterier och villkor som aktören har ställt upp på förhand. Tillgång till information får inte vägras om den aktör som söker tillträde har beviljats tillstånd, godkännande, auditering eller certifiering för verksamhet i motsvarande syfte av en myndighet eller en tredje part som befullmäktigats av en myndighet, eller om verksamheten på annat sätt har visats motsvara en allmänt tillämpad standard eller villkor som i allmänhet godkänts inom branschen. Ett sådant tillstånd beviljat av en myndighet kan vara till exempel ett verksamhetstillstånd som krävs enligt betaltjänstdirektivet, om tjänsteleverantören behöver ansöka om ett sådant i enlighet med direktivet. Den som ber om och nekas tillgång ska ges sakligt motiverade skäl. I praktiken förutsätter också tillgång på någon annans vägnar ett avtal mellan parterna, liksom att skaffa engångsbiljetter enligt bestämmelserna i lagens första fas. Det bör noteras att de avtal som tillämpas i avtalet enligt III avd. 2 kap. 4 § ska vara rättvisa, rimliga och icke-diskriminerande. 
Detta förfaringssätt har påverkats av det koncept som skapats med stöd av EU:s andra betaltjänstdirektiv (PSD2). Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/2366 om betaltjänster på den inre marknaden, om ändring av direktiven 2002/65/EG, 2009/110/EG och 2013/36/EU samt förordning (EU) nr 1093/2010 och om upphävande av direktiv 2007/64/EG publicerades den 23 december 2015. Medlemsstaterna ska verkställa direktivet senast den 13 januari 2018. Enligt direktivet ska ett betalningsinstitut på kundens begäran ge en annan tjänsteleverantör tillgång till kundens kontouppgifter via sitt eget system. Systemet förutsätter att den kontoförande banken har ett "standardiserat", publicerat gränssnitt för genomförande av tjänster. Den kontoförande banken får för sin del inte förutsätta ett avtal av den tredje parten. Arrangemanget förutsätter naturligtvis ett kontoinnehavarens uttryckliga godkännande. 
På samma sätt som inom banktjänsterna fungerar också tjänsteutbudet på trafikmarknaden idag fortfarande mellan en tjänsteleverantör och kunden. För att skaffa transport från dörr till dörr krävs alltså en avsevärd ansträngning. 
På marknaden syns redan vissa fenomen som förändrar den här bilden. Lagen om transportservice strävar efter att starkt främja och möjliggöra denna utveckling. Målet är att den tjänsteleverantör som användaren har valt kan samla ihop ett paket av mobilitetstjänster som passar kundens behov så exakt som möjligt och med vilket eventuellt kan kombineras andra tjänster som kunden använder och flera olika användarkonton. En förutsättning är att användaren har ett användarkonto hos tjänsteleverantören. Modellen täcker inte nödvändigtvis alla tjänsteleverantörer, men den kan inkludera ett brett utbud av olika tjänster. I framtiden kan konceptet utvidgas avsevärt och exempelvis försäkrings- och trafiktjänster, betaltjänster och hälsovårdstjänster kan läggas till tjänstepaketet. 
Den informationsreglering som ingår i III avdelningen i lagen om transportservice utgör efter den första och andra fasen en stark grund för utvecklingen och utbudet av nya, användarcentrerade tjänster samt för utvecklingen av transportsystemet i sin helhet. Såväl användarna och tjänsteleverantörerna på marknaden som myndigheterna och andra instanser som sköter offentliga uppdrag har nytta av det informationspaket som öppnas. 
Nedan redogörs för regleringen i lagen som helhet efter den andra fasen. 
3.1.2
3.1.2 Totalreform av bestämmelserna om trafik- och transportregistret
I Finland har myndigheternas register utvecklats i tiotals år. Lika exakta register från en lika lång tidsperiod, som täcker alla sektorer i samhället, finns knappast i något annat land. Möjligheten att bättre tillgodogöra sig den här informationen kan vara en avsevärd konkurrensfaktor för Finland. Den befintliga och varierande lagstiftningen samt tolkningen av den har hittills utgjort ett hinder för att utnyttjandet av uppgifterna i registren. Man har inte heller lyckats med att uppdatera praxis för utlämnande av information enligt de möjligheter som digitaliseringen medför. Parallellt med utlämnanden av uppgifter i enskilda fall och massutlämnanden för direktmarknadsföring behövs också metoder som gör det möjligt att dra nytta av registeruppgifter exempelvis i utvecklings- och innovationsverksamhet med anknytning till utveckling av produkter och tjänster. Dessa metoder kan utvecklas när man samtidigt sörjer för den höga nivå på förtroendet, särskilt på dataskyddet och informationssäkerheten, som den digitala utvecklingen kräver. 
Med totalreformen av regleringen som berör trafik- och transportregistret strävar man efter detta för trafiksektorns del. Trafiken som sektor genomgår en stor omvälvning. Bland annat automatiseringen av trafiken och parallellt med den även kommunikationen mellan olika trafikmedel samt mellan trafikmedlen och infrastrukturen kräver ovillkorligen information som samlas in av olika aktörer för att kunna fungera tillförlitligt och säkert. Propositionen stakar ut en väg mot denna framtid och syftet är att göra den avsevärda potential som finns lagrad i registren tillgänglig för olika aktörer i samhället. 
Regleringen av registerföringen vid Trafiksäkerhetsverket ska enligt förslaget överföras i sin helhet till lagen om transportservice. Samtidigt ska den nuvarande registerregleringen, som är av andra mått, komplicerad och delvis föråldrad, reformeras i sin helhet. Totalreformen av trafikregistren innebär alltså samtidigt en avsevärd avreglering. När regleringen enligt den nya V avdelningen som föreslås träder i kraft upphävs lagen om fordonstrafikregistret och förordningen med samma namn som utfärdats med stöd av den (1116/2003) samt lagen om registrering av fordon (175/2015) i sin helhet. På grund av II avdelningen i lagen om transportservice upphävs i sin helhet också lagen om säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter i järnvägssystemet, vars 9 kap. gäller behörighetsregistret. Dessutom upphävs paragrafer i fordonslagen (1090/2002), järnvägslagen, lagen om yrkeskompetens för lastbils- och bussförare, lagen om farkostregistret, lagen om fartygspersonal och säkerhetsorganisation för fartyg, luftfartslagen och fartygsregisterlagen. Även regleringen i V avdelningen som ingick i den första fasen i lagen om transportservice, som gäller trafiktillståndsregistret, ska slås samman med den nya V avdelningen. 
Enligt förslaget avstår man från onödig specialreglering. Detta berör alla gällande allmänna lagar vars innehåll det inte borde vara nödvändigt att upprepa i sektorslagstiftningen. Hänvisningar till gällande allmänna lagar behövs inte heller. I princip ska de allmänna lagarna tillämpas, om inte något annat fastställs i en speciallag. Sådana lagar är bland annat förvaltningslagen och lagen om offentlighet i myndigheternas verksamhet. När förslaget beretts har man särskilt omsorgsfullt beaktat EU:s allmänna datasskyddsförordning, vars till-lämpnin börjar den 25 maj 2018 och därför är den allmänna författning som berör behandling av personuppgifter när förslaget träder i kraft. 
Förordningen är direkt tillämplig rätt, men den ger större nationellt, direktivliknande handlingsutrymme än normalt. I förordningens ingress hänvisas till att man när förordningen tillämpas kan beakta kraven i medlemsstaternas grundlagar. I Finland har särskilt den grundlagsenliga traditionen enligt 10 § i grundlagen krävt att åtminstone bestämmelser om vilka uppgifter som förs in i ett register, lagringstider och utlämnande av uppgifterna regleras i lag. Dessutom finns det skäl att beaktas kravet i 2 § 3 mom. i grundlagen om att all utövning av offentlig makt ska bygga på lag och att lagen ska iakttas noggrant i all offentlig verksamhet. 
Under beredningen av förslaget har man stannat för att det med beaktande av Finlands konstitutionella tradition och det nationella handlingsutrymme den allmänna dataskyddsförordningen medger är förenligt med ett allmänt intresse att det i fråga om myndigheternas register finns förtydligande bestämmelser om grundläggande frågor på lagnivå. Till de grundläggande frågorna hör de uppgifter som ska föras in i registret enligt uppgiftsslag, användningsändamålet, förvaringstiderna och utlämnande av uppgifter ur registret. Andra bestämmelser med anknytning till behandlingen av personuppgifter, med andra ord största delen av regleringen, tas direkt ur förordningen. De gällande och föreslagna bestämmelserna om register gäller också information som inte utgörs av personuppgifter. Därför kan registerregleringen inte i sin helhet styras endast med stöd av den allmänna regleringen som berör skyddet av personuppgifter. Eftersom det behövs både reglering av behandlingen av annan information än personuppgifter och bestämmelser som preciserar behandlingen av personuppgifter, är det motiverat att införa nationell reglering. Den reglering som föreslås utgör alltså en enhetlig och lättförståelig helhet som berör trafik- och transportregistret. 
3.1.3
3.1.2 Datalager
Enligt förslaget ska man i registerregleringen övergå från separata register och reglering som berör enskilda register till ett enda trafik- och transportregister samt reglering som berör detta register. Registret ska enligt förslaget innehålla uppgifter om tillstånd för verksamhetsutövare, trafikmedel och individuella tillstånd. Tillstånden för verksamhetsutövare definieras i I avd. 1 kap. 1 § 8 punkten. Dessa är normalt verksamhetstillstånd eller motsvarande registreringsskyldigheter, som är en förutsättning för lagenligt tillhandahållande av tjänster. Största delen av tillstånden i fråga beviljas företag eller sammanslutningar, men tillståndsinnehavaren kan i en del fall också vara en fysisk person. När det handlar om ett tillstånd som beviljats ett företag eller en sammanslutning är en stor del av uppgifterna inte personuppgifter, naturligtvis med undantag av bland annat uppgifter om företagets eller sammanslutningens ansvariga personer. I uppgifterna om trafikmedel kan bl.a. ingå uppgifter om ägare eller innehavare, men största delen av uppgifterna är av väldigt teknisk art och ska inte behandlas som personuppgifter. Uppgifter i anslutning till persontillstånd är nästan utan undantag personuppgifter. Persontillstånd definieras i I avd. 1 kap. 1 § 7 punkten. 
Enligt artikel 6.3 b i den allmänna dataskyddsförordningen kan man anpassa bestämmelserna i förordningen i en medlemsstats nationella lagstiftning även i fråga om vilken typ av uppgifter som ska behandlas, när det handlar om att iaktta en registeransvarigs lagstadgade skyldighet. I förslaget finns uttryckliga bestämmelser om vilka uppgifter som ska registreras enligt dataslag. Frågan behandlas i detalj i de paragrafspecifika motiveringarna och Trafiksäkerhetsverket ger naturligtvis en registerbeskrivning som detaljerar rättigheter och skyldigheter med anknytning till registerföringen. Det kan emellertid anses vara förenligt med allmänt intresse att var och en kan se i lagen vilka uppgifter om honom eller henne som i allmänhet kan sparas i registret. 
Under den första fasen av lagen om transportservice fanns endast ett kapitel i V avdelningen. Nu ökar antalet kapitel till tre. Kapitlen har en horisontell struktur, dvs. de är inte uppbyggda enligt trafikform. Det första kapitlet innehåller allmänna bestämmelser, det andra bestämmelser om datainnehåll och lagringstider samt det tredje bestämmelser om hur uppgifterna i registret kan utlämnas. 
I och med förslaget övergår man från splittrade enskilda register till en datalagermodell. Enligt definitionen av ett datalagers referensarkitektur är ett datalager en datahelhet som definierats utifrån verksamhetsbehov och av administrativa orsaker, för att data ska kunna administreras bättre. Ett datalager omfattar en datamängd som administreras gemensamt, och som bildar en logisk helhet. Förvaltningen av informationen i datalagret är organiserad så att en aktör har ansvaret för detta. Verksamhetsansvaret för datalagret samt utvecklings- och underhållsansvaret är fastställt och dokumenterat. 
3.1.4
3.1.3 Ändamål
Till Trafiksäkerhetsverkets uppgifter har redan tidigare ansetts höra uppgifter med anknytning till att främja utvecklingen av mobilitetstjänsterna och trafiksystemet. Lagen om Trafiksäkerhetsverket (863/2009) har ändå inte hittills avspeglat betydelsen av dessa uppgifter på ett tillräckligt sätt. Lagen ändras i sammanhanget så att dessa uppgifter beaktas, liksom också de uppgifter som hänför sig till forsknings-, utvecklings- och innovationsverksamhet med anknytning till trafiken. 
Trafiksäkerhetsverkets uppgifter har naturligtvis redan tidigare omfattat registerföring. I framtiden ska emellertid observeras att man också genom registerföringen kan underlätta utförandet av Trafiksäkerhetsverkets övriga uppgifter, till exempel med anknytning till att förbättra trafiksäkerheten och främja uppnåendet av miljömålen. Likaså kan man med hjälp av registerföring förverkliga mål med anknytning till ett mångsidigt tillhandahållande och utveckling av trafikmarknaden, transportsystemet och mobilitetstjänsterna samt tillhörande forsknings-, utvecklings- och innovationsverksamhet. Trafikregistren förs också i syfte att bevilja och övervaka trafiktillstånd och andra rättigheter. Propositionen innehåller ett förslag till lag om ändring av lagen om Trafiksäkerhetsverket, som syftar till att uppdatera registreringen av Trafiksäkerhetsverkets uppgifter för att motsvara det som sägs ovan. 
Ovan nämnda frågor utgör ändamålet för vilket information samlas i trafik- och transportregistret. Bestämmelsen angående ändamålet motsvarar artikel 5.1 b i den allmänna dataskyddsförordningen, enligt vilken personuppgifter ska samlas in för särskilda, uttryckligt angivna och berättigade ändamål och inte senare behandlas på ett sätt som är oförenligt med dessa ändamål. 
3.1.5
3.1.4 Utlämnande av uppgifter
Praxis för utlämnande av uppgifter har knappast alls utvecklats under 2000-talet, utan den avspeglar tiden före digitaliseringen. För att datakapitalet i de finländska registren ska kunna användas på ett sätt som gynnar registrerade företag och den offentliga sektorn är det nödvändigt att utveckla den praxis som styr utlämnandet av uppgifter och tillhörande tankemodeller. Först och främst behöver alla uppgifter i registren inte nödvändigtvis samma skyddsnivå. Typen av information varierar och en del är offentlig information, som även i övrigt är lättillgänglig. I registren finns också många uppgifter som inte är personuppgifter. För närvarande utvecklas anonymiseringstekniker, som gör det möjligt att använda stora informationsmassor utan att äventyra dataskyddet. Dessutom ska man beakta att det i vissa fall kan tjäna de registrerade personernas egna syften att informationen är lättillgänglig. Det kan vara fallet exempelvis när det handlar om att utöva ett yrke eller en näring. Olika sätt att utlämna uppgiften kan dessutom tillämpas i olika syften. Det är uppenbart att olika utlämningssätt måste förses med säkerhetsmekanismer som utifrån sättet att utlämna uppgifter och de uppgifter som lämnas ut kan betraktas som tillräckligt effektiva metoder för att säkerställa dataskyddet och förtroendet. Det ovan nämnda innebär att det i situationer där uppgifter lämnas ut kan och bör förekomma större variation än för närvarande. Samtidigt måste också regleringen medge mer variation om man vill dra nytta av informationen i registren i större utsträckning på ett sätt som är förenligt med de olika parternas intresse. 
I propositionen eftersträvas relativt försiktiga steg för att utveckla utlämnandet av uppgifter. Utgångspunkten är den rådande situationen och observationerna av var och hur nuläget inte motsvarar de befintliga behoven. Metoderna för att utlämna uppgifter utvecklas enligt propositionen från omfattande öppet utlämnande av uppgifter på internet till mer begränsade möjligheter att lämna ut information. Mest begränsat är utlämnandet av sekretessbelagda uppgifter, som är möjligt endast till myndigheter eller andra instanser som sköter offentliga uppdrag, samt enligt separat beslut uppgifter för utvecklings- och innovationsverksamhet med den registrerade personens samtycke eller som anonymiserad information. 
Den mest omfattande metoden för utlämnande av uppgifter kräver att Trafiksäkerhetsverket lämnar ut registrerade uppgifter som öppna data via ett öppet gränssnitt, på ett sätt som gör att uppgifterna inte kan förknippas med fysiska eller juridiska personer. Särskilt för trafikmedel finns många registrerade uppgifter som är anonyma. Personuppgifter kan å sin sida göras anonyma, så att man kan dra nytta av dem exempelvis i analyser. 
Trafiksäkerhetsverket arbetar redan med detta och har färdiga planer för hur arbetet ska framskrida. Det är emellertid viktigt att också lagstiftningen erkänner betydelsen av öppna data och att aktörer inom den offentliga sektorn får i uppgift att öppna sina datalager. 
Enligt förslaget ska också uppgifter om gällande tillstånd för verksamhetsutövare, tillståndets identifieringskod, tillståndshavarens namn och kontaktuppgifter samt motsvarande uppgifter som gäller registreringsanmälan lämnas ut via det öppna gränssnittet. I regeringspropositionen om lagen om transportservice ingick motsvarande bestämmelse, även om mängden uppgifter som utlämnas var något större. Grundlagsutskottet ansåg i sitt utlåtande GrUU 46/2016 att man i ett sådant omfattande webbaserat personregister som föreslås inte ska kunna söka uppgifter på stora grupper, utan till exempel bara genom enskild sökning. En sådan avgränsning betraktades som en förutsättning för att lagförslaget ska kunna behandlas i vanlig lagstiftningsordning vid bedömningen av en proposition som gjorde det möjligt att en informationstjänst som innehåller mycket omfattande uppgifter om yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården (GrUU 32/2008 rd. s. 3/1). På grund av det ovan nämnda ändrade kommunikationsutskottet propositionen så att endast uppgifter för juridiska personer som är tillståndshavare är tillgängliga i gränssnittet. 
Den möjlighet som nu föreslås att lämna ut en begränsad mängd uppgifter om tillstånd för verksamhetsutövare via ett öppet gränssnitt skiljer sig från tjänsten för sökning av yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården genom att yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården alltid är fysiska personer på motsvarande sätt som i fråga om persontillstånd för trafik enligt terminologin i denna proposition. Största delen av verksamhetsutövarna är däremot juridiska personer eller enskilda näringsidkare. Inom järnvägsbranschen, luftfarten och sjöfarten kan tillstånd för verksamhetsutövare inte ens beviljas fysiska personer. Ett undantag utgör vägtrafiken, där det i EU:s förordning om trafikidkare inte görs någon skillnad mellan fysiska och juridiska personer som innehar gods- eller persontrafiktillstånd. De flesta innehavare av taxitrafiktillstånd är fysiska personer. 
Också för de fysiska personernas del är det dock fråga om näringsverksamhet, och det är förenligt med verksamhetsutövarens intressen att potentiella kunder hittar näringsidkarens kontaktuppgifter så lätt som möjligt. För närvarande hittar man tjänsteleverantörerna med hjälp av de allmänna sökmotorerna på internet och vilken kontaktinformation en användare hittar, hur aktuell informationen är och hur lätt den är att använda är mer eller mindre en slump. Bestämmelsens syfte är att det på de öppna gränssnitten t.ex. ska kunna byggas täckande söktjänster där kunderna lätt ska kunna få information om tjänsteutbudet i sitt område, dock utan att de tjänster som uppstår begränsas till just sökmotorer. 
Enligt 16 § 3 mom. i gällande offentlighetslag får personuppgifter ur en myndighets personregister, om inte något annat särskilt bestäms i lag, lämnas ut i form av en kopia eller en utskrift eller i elektronisk form om mottagaren enligt bestämmelserna om skydd för personuppgifter har rätt att registrera och använda sådana personuppgifter. Med elektronisk form avses t.ex. internet. Enligt 8 § i gällande personuppgiftslag en förutsättning för behandling t.ex. vara den registrerades samtycke eller det att om behandlingen föreskrivs i lag. Motsvarande grunder kan härledas ur artikel 6 i den allmänna dataskyddsförordningen. Med personens samtycke ska utlämnande via ett öppet gränssnitt alltså vara möjligt också utan någon uttrycklig bestämmelse i lag. 
Samtycke måste emellertid betraktas som ett mycket klumpigt förfaringssätt, som ökar myndigheternas kostnader och orsakar verksamhetsutövarna en onödig administrativ börda i en situation där man för en fysisk persons del utlämnar endast grundläggande uppgifter om näringsverksamheten, det vill säga uppgifter om gällande tillstånd, tillståndshavarens namn och kontaktinformation. Att de uppgifterna är väl tillgängliga är inte ett hot ur en näringsidkares perspektiv, utan gynnar möjligheterna att göra näringsverksamheten framgångsrik. I bestämmelsen kan emellertid ingå en möjlighet för en fysisk person att förbjuda att uppgifterna lämnas ut, vilket borde garantera att tillräckliga skyddsmetoder finns i situationen. För likabehandling och icke-diskriminering av verksamhetsutövarna samt för att transportmarknaden ska fungera och inte snedvridas är det viktigt att också fysiska personer som är verksamhetsutövare kan göra sina kontaktuppgifter tillgängliga lika lätt som juridiska personer som utövar motsvarande verksamhet. Syftet med bestämmelsen är att främja marknadens funktion och möjligheten för kunder som behöver tjänster och verksamhetsutövare som erbjuder tjänster att hitta varann bättre än hittills. 
I 3 § i förslaget ska ingå bestämmelser om utlämnande av offentliga uppgifter i enskilda fall. Förslaget ska utöver ovan nämnda begränsade uppgifter om tillstånd för verksamhetsutövare (uppgifter om gällande tillstånd för verksamhetsutövare, tillståndets identifieringskod, tillståndshavarens namn och kontaktuppgifter) gälla även namnuppgifter om verksamhetsutövarens ansvarsperson. När det gäller trafikmedel lämnas ut namnuppgifter om ägaren, innehavaren, användaren och representanten samt adress- och andra kontaktuppgifter, samt uppgifter om beskattning, inteckningar samt försäkringstecknaren. Dessutom utlämnas enskilt uppgifter om personens rätt att framföra ett trafikmedel eller andra uppgifter om persontillståndets giltighet och omfattning. Utlämnande av uppgifter i enskilda fall kräver alltid någon urvalsgrund. För en fysisk person kan urvalsgrunden vara för- eller efternamn, personbeteckning eller annan identifieringskod och för en juridisk person företags- eller organisationsnummer. 
Regleringen är inte helt ny inom trafiksektorn, utan i 14 § i gällande lag om fordonstrafikregistret finns bestämmelser om utlämnandet av enskilda offentliga uppgifter med anknytning till fordon samt om körrätten, det ADR-körtillstånd som krävs för vägtransport av farliga ämnen och körtillståndet för taxiförare. Motsvarande uppgifter har även varit tillgängliga i flygcertifikatet. Bestämmelsen som föreslås utvidgar motsvarande rätt att få information till övriga trafikslag. Bakom bestämmelsen ligger ett vägande behov med hänsyn till det allmänna intresset att kontrollera gällande persontillstånd eller vissa andra rättigheter med anknytning till en person. Behovet av kontroller kan till exempel hänföra sig till en anställningssituation, en situation som berör anskaffning av en tjänst, ett byte av ägare till ett trafikmedel eller ett olycksfall. Det är motiverat att begränsa tillgången till information till utlämnande av uppgifter i enskilda fall med stöd av en urvalsgrund, eftersom gällande persontillstånd kan inkludera vinkar om att en viss utbildning har slutförts eller kompetenskrav och hälsokrav uppfylls. En fysisk person föreslås ha rätt att förbjuda att hans eller hennes kontaktinformation utlämnas i enskilda fall. Förbudet ska inte täcka andra uppgifter som kan lämnas ut enligt bestämmelsen på grund av att den andra parten i vissa situationer absolut behöver kunna kontrollera till exempel att ett visst tillstånd är giltigt. 
Enligt 4 § i förslaget får Trafiksäkerhetsverket lämna ut en begränsad mängd information för att tillhandahålla och utveckla trafiktjänster samt till forskning, opinions- och marknadsundersökningar, direktmarknadsföring samt annan adress- och informationstjänst, uppdatering av kontaktinformation och fordonsuppgifter i kundregister samt andra ändamål som verket godkänner. Med stöd av bestämmelsen kan man lämna ut endast en begränsad mängd information, alltså samma offentliga uppgifter som kan lämnas ut i enskilda fall via internet i enlighet med 3 § som anges ovan. 
Bestämmelsen som föreslås är inte heller helt ny inom trafiksektorn. Med stöd av 19 § i lagen om fordonstrafikregistret kan från fordonstrafikregistret utlämnas uppgifter för direktmarknadsföring, annan adress- och informationstjänst, uppdatering av kontaktinformation och fordonsuppgifter i kundregister samt statistikföring, historisk och vetenskaplig forskning samt annan därmed jämförbar forskning, liksom också andra ändamål som den registeransvarige godkänner. En typisk situation där uppgifter utlämnas torde vara direktmarknadsföring, som är ett rent kommersiellt ändamål med endast mycket begränsad allmän samhällelig nytta. Största delen av nyttan hänför sig också direkt till det företag som får informationen och användarna av tjänsten upplever nytta som hänför sig punktvis till vissa användare, som till exempel drar nytta av ett erbjudande. 
Bestämmelsen som föreslås gör möjligheterna att lämna ut uppgifter mer enhetliga för alla trafikslag. Viktigare är ändå att man med stöd av bestämmelsen kan försöka förverkliga målen i propositionen angående att i större utsträckning än för närvarande använda informationen i registren till att utveckla trafikmarknaden, mobilitetstjänsterna och transportsystemet. Om målen nås hänför sig nyttan i stor utsträckning till företagen som tillhandahåller tjänster och kan utveckla sin verksamhet, användarna av tjänsterna som får bättre tjänster och hela samhället som drar nytta av ökad ekonomisk driftighet och eventuella konkurrensfördelar. 
Samtidigt måste man konstatera att förslaget inte ingriper i dataskyddet eller integritetsskyddet i någon större utsträckning än den nuvarande regleringen, enligt vilken uppgifter kan lämnas ut till kommersiell verksamhet. Mängden uppgifter som utlämnas är klart begränsad till vissa offentliga uppgifter. Utöver detta kan en fysisk person dessutom helt och hållet förbjuda att hans eller hennes uppgifter lämnas ut till dessa ändamål. Uppgifter lämnas inte ut via internet, men de kan lämnas ut på andra sätt i elektronisk form med hjälp av ett tekniskt gränssnitt. Uppgifterna lämnas ut för ett visst ändamål och den som får informationen får inte använda den i andra syften. Uppgifterna får inte heller lämnas vidare till någon annan utan en annan bestämmelse eller Trafiksäkerhetsverkets tillstånd. På detta sätt kan man bland annat säkerställa att uppgifter inte överförs till länder utanför EES-området. Mottagaren ska naturligtvis i övrigt behandla personuppgifterna i enlighet med bestämmelserna i den allmänna dataskyddsförordningen, bland annat uppfylla principerna om inbyggt dataskydd och dataskydd som standard. 
Ett mål av allmänt intresse enligt dataskyddsförordningen kan vara att främja utnyttjandet av informationen i registret. Det handlar om uppgifter som omfattas av offentlighetsprincipen och har betydelse för allmänheten. Proportionaliteten tryggas genom att det handlar om en begränsad mängd uppgifter. Trots att Trafiksäkerhetsverket kan lämna ut information också för andra motsvarande ändamål, ska dessa ändamål hänföra sig till trafiken. Med denna begränsning, förbudet mot att lämna uppgifterna vidare och den registrerades rätt att förbjuda utlämnande tryggas proportionaliteten i utlämnandet. 
I 5 § i propositionen går man ännu längre i strävan att utveckla och tillhandahålla ett trafiksystem och trafiktjänster, öka kunskapen om och förståelsen för trafiksystemet och trafiktjänsterna samt förbättra trafiksäkerheten och bidra till att miljömålen inom trafik och transport uppnås. Ur trafik- och transportregistret kan man lämna ut uppgifter för utvecklings- och innovationsverksamhet som tjänar dessa syften. Enligt förslaget kan man för dessa ändamål lämna ut även andra uppgifter än de som avses i 3 § 1 mom., dock så att sekretessbelagda uppgifter får lämnas ut endast med en persons samtycke eller som anonymiserade och uppgifter ur straffregistret eller bötesregistret endast som anonymiserade. 
I bestämmelsen strävar man också efter att bereda sig på behandling av information med hjälp av artificiell intelligens genom att möjliggöra automatisk databehandling så att slutresultatet av behandlingen innehåller endast anonymiserad information. Exempelvis genom att använda algoritmer i databehandlingen kan man få fram viktiga nya forskningsdata. 
Med hjälp av bestämmelsen försöker man uppnå avsevärd nytta för allmänna intressen. Informationen i registren i Finland är exceptionellt omfattande och av hög kvalitet samt omfattar långa tidsserier. Denna information kan vara till stor allmän nytta för utvecklings- och innovationsverksamheten som en konkurrensfaktor. Samtidigt är det emellertid uppenbart att man måste sörja för tillräckliga faktorer som tryggar balansen. En person har alltid rätt att förbjuda att hans eller hennes uppgifter lämnas ut till dessa ändamål. Denna rätt gäller både fysiska och juridiska personer, eftersom uppgifterna kan innehålla vissa element som kan betraktas som företags- eller yrkeshemligheter. Enligt förslaget kräver utlämnandet av uppgifter alltid ett beslut av Trafiksäkerhetsverket. När verket fattar beslutet måste man alltid kunna försäkra sig om att de begärda uppgifterna är nödvändiga för ändamålet, att informationen behandlas säkert och att den sökande är tillförlitlig. Information som lämnats ut får användas endast för avsett ändamål. Uppgifter får inte lämnas vidare. Inte ens Trafiksäkerhetsverket kan ge tillstånd till att lämna uppgifter vidare till en tredje part, utan beslut ska fattas separat för var och en som begär uppgifter. 
Regleringen som föreslås ändrar inte principerna som gäller utlämnande av uppgifter till myndigheter i tredje länder. I fråga om utlämnande av uppgifter mellan myndigheter avstår man från onödig specialreglering när allmänna lagar kan tillämpas på utlämnandet. I propositionen strävar man också efter att göra vissa viktiga uppgifter mer lättillgängliga för allmänheten med hjälp av ett öppet gränssnitt eller enskilda förfrågningar. Med tanke på dessa kan man inte utesluta möjligheten att en förfrågan kommer från ett tredje land. I propositionen föreslås också förbudsrätt som en skyddsåtgärd och att möjligheten att lämna ut uppgifter endast gäller vissa uppgifter där allmänt intresse talar för att de är tillgängliga. 
3.1.6
3.1.5 Mina data
Enligt artikel 20 i dataskyddsförordningen ska den registrerade ha rätt att få ut de personuppgifter som rör honom eller henne och att överföra dem till en annan registeransvarig. Den registrerade har rätt att få uppgifterna i ett strukturerat, allmänt använt och maskinläsbart format. Den registrerade har rätt att få sina personuppgifter flyttade direkt från en registeransvarig till en annan, om det är tekniskt möjligt. Rätten att överföra uppgifter från ett system till ett annat genomförs endast om rättsgrunden för behandlingen av personuppgifter är ett samtycke eller avtal. En förutsättning är också att personuppgifterna behandlas automatiskt. För Trafiksäkerhetsverkets del ska den registrerades rätt enligt förordningen att överföra uppgifter från ett system till ett annat inte tillämpas, eftersom rättsgrunden för behandlingen är en lagstadgad skyldighet för Trafiksäkerhetsverket. 
Den registrerades rätt till dataportabilitet kan betraktas som ett viktigt steg med beaktande av målen att främja utvecklingen av digitaliseringen och användningen av data. Trafiksäkerhetsverkets verksamhet för att gynna mobilitetstjänster och digitalisering kräver att den rätt att överföra data som förverkligar en persons självbestämmanderätt i fråga om sina uppgifter även omfattar verket. Samtidigt är förhoppningen att detta ska utgöra ett bra praktiskt exempel bland aktörerna inom den offentliga sektorn i Finland. Förfarandet stärker den registrerades rättigheter och förtroende för de åtgärder för behandling av personuppgifter som myndigheten vidtar och gör registerföringen mer transparent. 
De föreslagna bestämmelserna är anpassade efter bestämmelserna i EU:s allmänna dataskyddsförordning. Grunden för det nationella handlingsutrymmet är artikel 6.1c i dataskyddsförordningen. Ett syfte som är förenligt med ett allmänt intresse är att främja genomförandet av den registrerades nya rättighet också i fråga om myndigheternas register samt att främja utnyttjandet av uppgifterna i trafik- och transportregistret. En utvidgning av den registrerades rättigheter medför inga problem med tanke på proportionaliteten: den registrerades rättigheter utvidgas och skyldigheten åläggs endast myndigheten, så den påverkar inte den registeransvariges skyldigheter i allmänhet. 
Förslaget anpassas enligt regleringen i förordning även på så sätt att Trafiksäkerhetsverkets gränssnitt möjliggör hämtning av den registrerades uppgifter ur gränssnittet i maskinläsbart format. Enligt förordningen är ett öppet gränssnitt endast en möjlig lösning för dataportabiliteten. I praktiken är det numera också det enda effektiva sättet att förverkliga det som är orsaken till att ett exakt krav om ett öppet gränssnitt behövs i lagen. Det bör noteras att också en privat tjänsteleverantör kan hämta uppgifter enligt en persons önskemål. Eftersom det är fråga om myndighetsuppgifter innebär rätten att få de uppgifter som gäller en själv att uppgifterna kopieras, och de kvarstår då också i myndighetens system. Den rätten gäller såväl fysiska som juridiska personer. 
3.1.7
3.1.6 Utveckling av Trafiksäkerhetsverkets verksamhet
Trafiksäkerhetsverkets mål är att möjliggöra att de registeruppgifter som uppkommit i verkets verksamhet är tillgängliga för användarna mångsidigt och enkelt, med beaktande av de krav som ställts på databehandlingen i lagen. Samhällets digitalisering utmanar myndigheterna att hitta nya lösningar för att göra informationen tillgänglig för de aktörer som kan utnyttja den. Myndigheterna har också i uppgift att stöda digitaliseringen och uppkomsten av digitala tjänster och marknader. 
Digitaliseringen och uppkomsten av digitala tjänster grundar sig på förmågan och möjligheten att behandla och utnyttja information. För att kunna behandla och utnyttja Trafiksäkerhetsverkets information måste verkets datalager definieras, beskrivas och dokumenteras. Utifrån den dokumentation som uppkommer i samband med beskrivningen av datalagren kan man i samarbete med aktörer som utnyttjar informationen skapa dataprodukter, där man också beaktar de förutsättningar för utnyttjandet av informationen som dataskyddslagstiftningen ställer. Dataprodukterna och beskrivningarna av en dataprodukt är avsedda att underlätta och påskynda utnyttjandet av informationen i nya och innovativa tjänster för medborgare och företag. Med det här konceptet blir det möjligt också för små organisationer och konsumenter som bara har börjat planera att utnyttja informationen att dra nytta av dataprodukterna. 
Dataprodukterna planeras i samarbete med de aktörer som utnyttjar informationen. Utvecklingen inriktas på de data som är mest intressanta för dem som utnyttjar informationen. I praktiken innebär utvecklingen av dataprodukter att logiska helheter bildas av variabeldata i registret. När dataprodukter utvecklas beaktar man också att uppgifter som kräver olika skyddsåtgärder inte tas med i samma produkt. Det innebär att exempelvis data som innehåller personuppgifter och data som inte innehållet personuppgifter i regel tas med i separata dataprodukter. Då kan slutresultatet också bli dataprodukter som i sin helhet kan delas ut som öppna data. Dataprodukter som innehåller personuppgifter som begränsar användningen kan ges enhetliga, standardiserade och vid behov digitaliserade användarvillkor. Användarvillkoren utgörs av bestämmelser i offentlighetslagen, personuppgiftslagen och lagarna för specifika trafikslag. I framtiden blir utnyttjandet av information om olika trafikslag mer flexibelt, eftersom ovan nämnda dataprodukter ger en enhetlig översikt av informationen om de olika trafikslagen. När dataprodukter utvecklas står själva informationen, beskrivningarna och nyttjandeaspekten i centrum, i stället för med vilket tekniskt utförande informationen kan utnyttjas. Lösningarna gör det möjligt att utnyttja information i stor utsträckning, oavsett det tekniska utförandet. 
Tack vare dataproduktifieringen kan tjänster som lämnar ut uppgifter dra nytta av effektiv automatisering, standardisering och ändamålsenliga beskrivningar samt dokumentation om de data som ska utnyttjas. Dokumentationen kan göras till en del av de elektroniska tjänsterna och även distribueras i digitalt format. Målet är att presentera information om tillgängliga dataprodukter och deras datainnehåll på ett flexibelt sätt som en del av de elektroniska tjänsterna. På så sätt får man i framtiden en dynamisk och digital överblick över all tillgänglig registerinformation som kan utnyttjas. Dataprodukter kan utnyttjas med hjälp av olika tekniska lösningar, såsom att skaffa ett programmeringsgränssnitt eller ladda ner dataprodukter som filöverföring från en filuppladdningstjänst. 
Tekniska lösningar möjliggör också begränsning av informationen i dataprodukterna, om mottagaren inte har rätt att få den information som ingår i en viss dataprodukt som sådan. Det är också möjligt att utveckla helt öppna programmeringsgränssnitt i syfte att utnyttja dataprodukter med öppna data. Allra först bör Trafiksäkerhetsverket möjliggöra nedladdningen av dataprodukter i maskinläsbart format från den filuppladdningstjänst som har hand om utvecklingen. Trafiksäkerhetsverket ska också tillhandahålla en uppdateringstjänst för dataprodukterna, vilket är en förutsättning för användningen av data som samlats in av en myndighet i produktionen av applikationer och tjänster. 
Det ovan nämnda möjliggör maskinläsning av Trafiksäkerhetsverkets data samt förverkligande av olika applikationer och tjänster som utnyttjar data. På detta sätt förbättras också utnyttjandet av Trafiksäkerhetsverkets data i beslutsfattandet. Aktörerna som använder informationen och tjänsteleverantörerna ges möjligheter att skapa mer flexibla programmeringsgränssnitt och skapa omfattande ekosystem för utnyttjande av information. Utöver att tjänsteleverantörer som använder informationen drar direkt nytta av utvecklingen medför också en mer effektiv återanvändning av informationen fördelar för alla användare som utnyttjar de utvecklade applikationerna och tjänsterna. Nytta uppkommer särskilt av möjligheten att ta i bruk nya innovativa och användarorienterade tjänster. 
Utöver att utnyttja Trafiksäkerhetsverkets datalager kan det också vara till nytta att genomföra motsvarande utvecklingsåtgärder på andra håll inom statsförvaltningen, särskilt med stöd och uppmuntran av god praxis med anknytning till utvecklingen av öppna data. I vidare bemärkelse kan utnyttjandet av information ur alla myndigheters datalager hjälpa till med att sporra också företagen att öppna sina egna datalager för utvecklingen av applikationer och tjänster. Ny affärsverksamhet och innovationer har ofta konstaterats uppkomma uttryckligen som ett resultat av sammanslagning av omfattande datalager och utnyttjande av databaserad artificiell intelligens. 
Utlämnande av uppgifter i andra än enskilda fall, anonyma data (öppna data) eller i fråga om statistikdata kräver en ansökan för att få information samt Trafiksäkerhetsverkets bedömning av förutsättningarna att lämna ut uppgifter i enskilda fall. Ett beslut fattas med anledning av ansökan (förvaltningsbeslut). Tillhandahållandet av tjänster som lämnar ut uppgifter med hjälp av standardiserade dataprodukter och beskrivningar av dessa möjliggör omvärdering och utveckling av tillståndsförfarandet som gäller utlämnande av uppgifter. Bedömningen av förutsättningarna för beviljande av tillstånd underlättas när förfrågningar om information gäller standardiserade dataprodukter, för vilka villkor för ändamål och skydd av personuppgifter i en dataprodukt har planerats, utvärderats och standardiserats på förhand. Ansökningen, bedömningen av förutsättningarna för beviljande av tillstånd och beslutsfattandet automatiseras i så långt det är möjligt. 
Det handlar å ena sidan om ändamålsenligt förvaltningsförfarande och å andra sidan om ändmålsenlig planering av behandlingen av personuppgifter som krävs i dataskyddslagstiftningen. 
Det är motiverat att man även i framtiden lämnar ut uppgifter enligt den registeransvariges övervägande och tillstånd. Det traditionella administrativa beslutsfattandet kan emellertid elektrifieras och förverkligas på ett kundorienterat, datasäkert, effektivt och felfritt sätt samt med beaktande av bestämmelserna i lagen. Utvecklingen av tjänster som lämnar ut uppgifter kan digitaliseras så att förvaltningsförfarandet och den ändamålsenliga behandlingen av personuppgifter är inbyggda i de elektroniska tjänsterna. Den som ansöker om information har möjlighet att först bekanta sig med Trafiksäkerhetsverkets dataprodukter och bedöma sitt eget informationsbehov i relation till vilka dataprodukter det är möjligt att ansöka om i Trafiksäkerhetsverkets elektroniska tjänster. Kunden har också möjlighet att få reda på vilka användarvillkor som hänför sig till dataprodukten. De elektroniska tjänsterna handleder kunden i fråga om förfaringssätten och de olika skedena i behandlingen av ärendet. Kunden har också möjlighet att följa upp behandlingen av ärendet vid myndigheten och få information omedelbart när en dataprodukt är tillgänglig i maskinläsbart format. Tillståndsbeslutet med anvisningar för sökande av ändring skickas till den sökande för kännedom i elektronisk form. 
3.2
Transporttjänster
3.2.1
3.2.1 Vägtrafikens målsättning och de viktigaste förslagen
I fråga om vägtrafiken är ett viktigt mål att ta in bestämmelserna om yrkeskompetens för lastbils- och bussförare till lagen om transportservice, liksom andra bestämmelser om yrkeskompetens i transportbranschen. I fråga om upprätthållandet av yrkeskompetens i vägtrafiken föreslås det att det nuvarande utbildningssystemet ska bevaras tills vidare. Under beredningen av regeringens proposition utreddes möjligheten att övergå till den provmodell som är möjlig enligt EU:s direktiv om yrkeskompetens i vägtrafik. Till följd av den omfattande reform av yrkesutbildningen som pågår inom undervisnings- och kulturministeriets förvaltningsområde var det dock svårt att bedöma konsekvenserna av en sådan reform, och därför var motståndet mot reformen starkt under remissrundan. Därför föreslås endast vissa mindre justeringar i fråga om yrkeskompetens i vägtrafik, och i huvudsak föreslås att nuvarande verksamhetsmodell bevaras. 
I samband med totalreformen av vägtrafiklagen har framkommit att bestämmelserna i 6 a kap. i vägtrafiklagen om sociallagstiftning på vägtransportområdet och färdskrivare inte naturligt passar in i vägtrafiklagen. Därför föreslås att bestämmelserna i 6 a kap. i vägtrafiklagen och samtidigt också bestämmelserna i lagen om arbetstid i vägtrafik för förare som är egenföretagare överförs till lagen om transportservice. Endast sådana ändringar som förutsätts för överföringen ska göras i föreskrifterna. På samma sätt föreslås, i syfte att göra regleringen smidigare, att bestämmelserna i lagen om vissa internationella kombinerade transporter överförs till lagen om transportservice. 
3.2.2
3.2.2 Spårtrafikens målsättning och de viktigaste förslagen
För järnvägstrafikens del är målet att avskaffa de nationella tilläggen från tillståndssystemet för järnvägspersonalen och fastställa modellen med säkerhetsstyrningssystem även inom detta delområde. Man försöker att ytterligare göra systemet med anknytning till förvaltningen av hälsokraven lättare, vilket minskar aktörernas administrativa börda och effektiviserar myndighetens verksamhet. Som en reform som berör aktörerna föreslås att beviljandet av järnvägsföretagens koncession ska överföras från kommunikationsministeriet till Trafiksäkerhetsverket, som redan är tillståndsmyndighet för vägtrafiken och luftfarten. 
Med tanke på den spårbundna stadstrafiken är det enda målet att få in regleringen av trafikeringen i samma ramlagstiftning som övrigt trafikidkande. Regleringen av den spårbundna stadstrafiken är ny, lätt reglering som grundar sig på modellen med säkerhetsstyrningssystem och samtidigt fungerar som ett utmärkt exempel för regleringen av övrig trafik. 
3.2.3
3.2.3 Sjöfartens målsättning och de viktigaste förslagen
För sjöfartens del kan man i samband med reformen utöver att göra reglerna lättare och tydligare också identifiera två viktiga mål: att ändra regleringen av sjöfartsutbildningen så att den uppfyller de internationella förpliktelserna samt att utveckla myndighetsverksamheten. 
Sjöfartsutbildningen omfattas till största delen av yrkesexamenssystemet och tillhörande godkännanden. I internationella sjöfartskonventioner finns emellertid vissa krav på godkännande av utbildningsanordnare och utbildningens innehåll, som inte har verkställts som sådana i Finland. Bristerna i fråga om verkställigheten syns bland annat i utbildningsanordnarnas möjligheter att exportera utbildning. Till den del bristerna också gäller verkställandet av EU:s direktiv om minimikrav på utbildning finns dessutom en risk för påföljder på EU-nivå. Propositionen innehåller nya krav på godkännande av utbildningsanordnare och utbildningens innehåll, som kan avlägsna bristerna i fråga om verkställandet av internationella krav och krav på EU-nivå. 
Med tanke på utvecklingen av myndighetsverksamheten föreslås att de viktigaste förändringarna inriktas på systemet med sjömansläkare. För närvarande har Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården Valvira, som står under social- och hälsovårdsministeriet, ansvaret för godkännandet av sjömansläkare. Utifrån diskussioner i samband med lagberedningen föreslås att det är ändamålsenligt att samla förvaltningen av läkarsystemet i trafiken till Trafiksäkerhetsverket, som redan nu har ansvaret för luftfartens och järnvägstrafikens läkarsystem samt även för läkarsystemet inom vägtrafiken. 
Hälsokraven inom sjöfarten behandlas av internationella sjöfartsorganisationer, vars verksamhet följs av kommunikationsministeriet här i Finland. Trafiksäkerhetsverket assisterar ministeriet i uppgifter som kräver specialsakkunskap och Trafiksäkerhetsverket har redan ett tag verkat som en särskild trafikmedicinsk enhet, där man samlat behandlingen av frågor som kräver medicinsk expertis. För Trafiksäkerhetsverket är det ändamålsenligt att samla ansvaret för såväl det praktiska verkställandet av internationella krav som förvaltningen av sjömansläkarnas kompetens och förvaltningen av systemet med sjömansläkare. 
Man föreslår också att godkännandet av sjömansläkare ska ändras från att gälla tills vidare till att gälla för viss tid (5 år). Det möjliggör bättre tillsyn över systemet med sjömansläkare och förbättrar på så sätt kvaliteten. 
Dessutom föreslås det att det nationella matrosbrevet slopas och ersätts med handledning ombord. Det betyder att man slopar själva behörighetsbrevet, men alla utbildningskrav kvarstår och motsvarar de nu gällande. Av matroser krävs alltså fortfarande utöver förtrogenhetsutbildning ombord utbildning i första hjälp och första släckning. Genom övergången till förtrogenhetsutbildning förbättras säkerheten, eftersom utbildningen genomgås särskilt ombord på varje fartyg och inte endast en gång i samband med ansökan om ett behörighetsbrev som är i kraft tills vidare. Ändringen minskar kostnaderna och den administrativa bördan för rederier och sjöfarare. För närvarande beviljas knappt 200 matrosbrev per år. 
Som en mindre förändring kan man betrakta överföringen av beviljandet av cabotagetillstånd för sjöfart från ministeriet till Trafiksäkerhetsverket. 
3.2.4
3.2.4 Luftfartens målsättning och de viktigaste förslagen
För luftfartens del föreslås inga betydande ändringar i lagstiftningen. I fråga om luftfarten definieras de viktigaste kraven i Europeiska unionens direkt tillämpbara förordningar. Enligt förslaget behålls möjligheten till nationell reglering för den fjärrstyrda flygverksamhetens del. Det föreslås att bestämmelserna om tillståndspliktig flygverksamhet överförs från luftfartslagen till lagen om transportservice. Enligt propositionen underlättas den nationella tillståndsprocessen för organisations- och persontillstånd som berör marknadstillträdet och möjliggörs ett anmälningsförfarande i enlighet med EU-regleringen för bruksflyg och utbildning av flygande personal även på nationell nivå. 
3.3
Bedömning av genomförandealternativ
3.3.1
3.3.1 Förslaget om tillgång på någon annans vägnar
Med hjälp av tillgång på någon annans vägnar blir det möjligt att i framtiden bilda mer individuella resekedjor till den del kunduppgifter för olika parter i kedjan är tillgängliga. Med hjälp av tillgång på någon annans vägnar förbättras förutom bildandet av sådana enskilda resekedjor som behandlades i första fasen av lagen om transportservice också möjligheterna att erbjuda mer mångsidiga kombinationstjänster för mobilitet. Tillgång på någon annans vägnar innebär att kombinationstjänster också kan omfatta biljetter rabattgrunder och olika serie- och periodbiljetter inom sjö- och flygtrafiken. Tillgången på någon annans vägnar ska ses som en del av förändringen av transportmarknaden mot större fokusering på tjänster. 
Om tillgång på någon annans vägnar inte regleras på lagnivå, är risken att de nuvarande betydande leverantörerna av mobilitetstjänster i betydande grad stärker sin roll också som leverantörer av kombinationstjänster och utnyttjar och hanterar sina kunduppgifter endast för sina egna syften. I så fall är det också möjligt att resekedjor i hög grad utvecklas utifrån mobilitetstjänsteleverantörernas behov, tillsammans med utvalda partners. 
Ur kombinationstjänsteleverantörernas perspektiv är risken att de har svårt att prestera avgiftsbelagda tjänster med ett tillräckligt mervärde i förhållande till de tjänster som prissätts av transportoperatörerna. Risken är också att tyngdpunkten i utvecklingen av tjänster måste läggas på nya tjänster och pakettjänster, och att man inte i tillräcklig utsträckning förmår utnyttja de tjänster som de nuvarande transportoperatörerna erbjuder. Genom att påskynda serviceutvecklingen är det möjligt att skapa finska tjänster som även efterfrågas internationellt. 
Om kombinationstjänster inte snabbt fås till stånd i stor skala, drabbas konsumenterna antingen av kostnader eller större besvär för att åstadkomma resekedjor ("principen om en lucka" förverkligas inte). Konsumenten får inte heller tillräckligt individualiserade resetjänster t.ex. i förhållande till privatbilism och gör i så fall val som inte är önskvärda ur samhällets synvinkel (privatbilismen och dess roll utvecklas t.ex. inte i önskad riktning). 
Ur myndigheternas perspektiv innebär avsaknad av tillgång på någon annans vägnar att kollektivtrafikens roll eventuellt inte på ett gynnsamt sätt utvecklas till en del av resekedjoma. 
3.3.2
3.3.2 Elektroniska fraktsedlar
Under beredningen av den andra fasen av lagen om transportservice granskades de lagstadgade möjligheterna att digitalisera logistikkedjan och särskilt fraktdokumenten i vägtrafiken. Tills vidare grundar sig bland annat de lagar som styr godstrafiken starkt på användning av traditionella pappersdokument. Internationella vägtransporter styrs av en konvention om fraktavtal vid internationell godsbefordran på väg (CMR-konventionen, FördrS 50/1973), som Finland har antagit. 
Med tanke på reformen av den nationella lagstiftningen som gäller elektroniska fraktsedlar granskades ett alternativ där användningen av elektronisk fraktsedel i den nationella vägtrafiken var obligatorisk enligt lag. Enligt ett valfritt tilläggsprotokoll till CMR-konventionen om internationell godsbefordran på väg innebär en elektronisk fraktsedel en bekräftelse på ett transportavtal i elektroniskt format, inklusive alla de elektroniska handlingar som ingår i transportavtalet och dess bilagor, som har lämnats av fraktföraren, varans avsändare eller någon annan jämförbar aktör, som är bunden av CMR-konventionen. 
Möjligheterna att reglera den elektroniska fraktsedeln och hindren på grund av regleringen granskades i en expertutredning som omfattade nuläget i fråga om nationell och internationell lagstiftning samt intervjuer med viktiga aktörer i logistikbranschen. Användningen av elektroniska fraktsedlar i sig betraktades som ett lönsamt alternativ och det konstaterades att fraktsedlarnas digitala format medför klara kostnadsfördelar för branschen. Med tanke på regleringen ansågs emellertid att den nuvarande nationella lagstiftningen inom justitieministeriets förvaltningsområde i sig möjliggör användning av elektroniska handlingar (lagen om vägbefordringsavtal 345/1979). Man ansåg också att bindande nationell reglering inte ligger i Finlands intresse vid handel över gränserna, utan att den eventuellt kan skapa onödig belastning och försämra konkurrensfördelen exempelvis jämfört med andra EU-länder såsom Tyskland, som inte har motsvarande obligatoriska reglering. Av denna anledning beslöt man att reglering av elektroniska fraktsedlar inte inkluderas i lagen om transportservice i detta skede och att frågan vid behov eventuellt tas upp på nytt senare. Frågan ska alltså bedömas på nytt i senare faser av trafikbalksprojektet i relation till annan lagstiftnings- och marknadsutveckling. 
En annan viktig orsak till ovan nämnda lösning är den internationella regleringen av fraktsedlar, som även utgör grunden för Finlands gällande nationella lagstiftning. Finland har ratificerat CMR-konventionen, som har kompletterats med ett valfritt tilläggsprotokoll (Additional Protocol to the Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR) concerning the Electronic Consignment Note), som gäller användningen av elektroniska fraktsedlar vid internationell godsbefordran på väg. Finland har undertecknat tilläggsprotokollet om elektroniska fraktsedlar 2008. För närvarande har endast elva stater ratificerats tilläggsprotokollet. CMR-konventionen förhindrar att en elektronisk fraktsedel krävs vid internationella transporter, till dess tilläggsprotokollet har ratificerats på behörigt sätt i tillräckligt många konventionsstater. Det blev möjligt att ta i bruk elektroniska fraktsedlar i trafiken mellan Finland och Ryssland när det nya fördraget med Ryssland (84–85/2016) trädde i kraft den 22 december 2016. 
3.3.3
3.3.3 Yrkeskompetens inom vägtrafiken
En övergång till en provbaserad utbildning för yrkeskompetens för lastbils- och bussförare har utretts under beredningen av propositionen. Kompetens enligt direktivet om yrkeskompetens hade då uppnåtts genom att avlägga yrkesprov. Det hade då föreslagits att avläggande av grundläggande yrkeskompetens med en snabbförvärvad utbildning som omfattar 140 timmar bibehålls. Inga ändringar i fortbildningen har beretts. Under beredningen om det finns grunder för att lindra kraven på fortbildning. Med beaktande av det aktuella förslaget till ändring av direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik (Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2003/59/EG om grundläggande kompetens och fortbildning för förare av vissa vägfordon för gods- eller persontransport och direktiv 2006/126/EG om körkort COM(2017) 47 final) har det dock inte ansetts finnas skäl till ändringar i fråga om fortbildningen. 
Provalternativet hade ersatt den nuvarande utbildningen för grundläggande yrkeskompetens som omfattar 280 timmar och det hade berättigat till C-körkort för lastbilsförare vid 18 års ålder och D-körkort för bussförare vid 21 års ålder. 
Provalternativet hade förutsatt att man avlägger teoriprov och praktiska prov i enlighet med kraven i körkortsdirektivet. Teoriprovets minimilängd skulle ha varit fyra timmar och det praktiska provets två timmar. Det praktiska provet skulle ha omfattat ett körprov som pågår i minst 90 minuter. En del av körprovet hade kunnat ersättas med simulatorprov eller delar som inte genomförs i trafiken och som fokuserar på att hantera fordon i svåra förhållanden. Ändringarna skulle inte ha påverkat förarens kompetens, eftersom provens grund hade utgjorts av den läroämnesförteckning som fastställts i direktivet och som fortfarande hade utgjort grunden även för utbildning i snabbare tempo. 
Under beredningen övervägdes hur ändringen eventuellt påverkar förarnas färdigheter, eftersom det med tanke på näringslivet är nödvändigt att det även i framtiden finns yrkeskunniga förare. Ur EU-lagstiftarens perspektiv är bevis på yrkesfärdighet i form av ett yrkesprov en tillräcklig garanti för kompetensen – såsom ovan konstaterats grundar sig proven på kraven i direktivet. Systemet med yrkesprov används i mer än tio europeiska länder. Förare som har skaffat sig yrkeskompetens i dessa länder kör redan nu även på finländska landsvägar. 
Det konstaterades dock att man i samband med utbildningen för yrkeskompetens effektivt kan signalera om olika samhälleliga mål och aspekter, såsom miljö- och trafiksäkerhetsaspekter. I alternativet med yrkesprov finns ingen naturlig plats för motsvarande kommunikation, vilket talar för att man behåller provalternativet trots att de elementen också behandlas i förtrogenhetsutbildningen på respektive arbetsplats. En förare måste behärska särdragen i sin arbetsgivares verksamhet: företaget handleder sina anställda i företagets verksamhetskultur samt materiel, utrustning och system som används. 
Modellen för yrkeskompetens har granskats av en arbetsgrupp som behandlade utvecklingen av utbildningen för förar- och yrkeskompetens. Arbetsgruppen publicerade en rapport på finska 2014 (http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/77904/Julkaisuja_10_2014.pdf?sequence=1). I första hand ansågs att direktivet måste ändras så att man inom en medlemsstat kan använda både systemet med yrkesprov och utbildning i normalt format för att få grundläggande yrkeskompetens. Kommissionen har gett ett förslag till ändring av det så kallade direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik (Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2003/59/EG om grundläggande kompetens och fortbildning för förare av vissa vägfordon för gods- eller persontransport och direktiv 2006/126/EG om körkort COM(2017) 47 finalhttps://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2017/FI/COM-2017-47-F1-FI-MAIN-PART-1.PDF). Ändringsförslaget omfattar inga ändringar i artikeln som berör valet av system. Ändringsförslaget behandlas för närvarande av Europeiska unionens råd och parlament. HYPERLINK "http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/77904/Julkaisuja_10_2014.pdf?sequence=1" HYPERLINK "https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2017/FI/COM-2017-47-F1-FI-MAIN-PART-1.PDF"  
Arbetsgruppen som behandlat utvecklingen av utbildningen för förar- och yrkeskompetens har föreslagit att man överväger en övergång till ett system med yrkesprov, vilket kan underlätta genomförandet av utbildningen genom att möjliggöra en mer flexibel utbildning och göra det lättare att anpassa utbildningen till varje studerandes individuella behov. 
Trots att en övergång från alternativet med utbildning till alternativet med yrkesprov har övervägts i flera år har man inte gjort några detaljerade ekonomiska kalkyler av konsekvenserna. Det är lättare att bedöma kostnaderna för det nuvarande systemet, även om de också varierar beroende på hur utbildningen anordnas (de fasta kostnaderna för yrkesutbildning eller Försvarsmaktens utbildning är inkluderade i den övriga verksamheten, medan kostnaderna för utbildning som anordnas vid bilskola är lättare att bedöma). Kostnaderna för individuell körundervisning kan uppskattas, medan timpriset för undervisning i klass varierar mer. Aktörer som arbetar på marknadsvillkor tillhandahåller utbildning för snabbförvärvad grundläggande yrkeskompetens till priset av drygt 3 000 euro och normallång utbildning för cirka 5 000 euro. 
Under beredningen av propositionen begärdes aktörernas bedömning av konsekvenserna av en övergång till provalternativet. Också i en workshop för utbildningsanordnare ombads aktörerna bedöma konsekvenserna. Trots begäran har aktörerna inte framfört några bedömningar av konsekvenserna av en sådan förändring. Det är uppenbart att vetskapen om de större reformer av yrkesutbildningen gör det svårt att bedöma de verksamhetsmässiga och ekonomiska konsekvenserna. 
Med tanke på yrkeskompetensen som avläggs inom Försvarsmakten hade den ändring som övervägdes kunnat komma att påverka en tredjedel av de som nu får utbildning. För närvarande sker två tredjedelar av utbildningarna för yrkeskompetens inom Försvarsmakten i snabbare tempo. Man överväger inte att avstå från utbildning i snabbare tempo, så ändringen kan komma att påverka en tredjedel av de som får utbildning inom Försvarsmakten (1 000 beväringar/år, cirka 500 beväringar/inryckningskontingent). Den tredjedel som avlägger utbildningen för grundläggande yrkeskompetens vid Försvarsmakten utgör i dagen läge emellertid den viktigaste delen av de utbildade med tanke på både försvar och näringsliv, eftersom de när de övergått till reserven direkt är tillgängliga för uppgifter inom den tunga trafiken. Förare som slutfört den snabbförvärvade utbildningen får köra endast fordon i klasserna C1 och C1E samt D1 och D1E fram till 21 års ålder. 
Med tanke på försvaret och beredskapen är det viktigt att säkerställa att ett tillräckligt stort antal förare med fullständig yrkeskompetens slutför utbildningen vid Försvarsmakten. Trots att direktivet om yrkeskompetens inte tillämpas på arméns transporter är den kompetens man får genom utbildningen vid Försvarsmakten, som också duger i det civila, ett bra incitament att söka sig till Försvarsmaktens landtransporter. Ur näringslivets perspektiv är det absolut nödvändigt att den utbildning man får vid Försvarsmakten uppfyller kraven i direktivet om yrkeskompetens. 
Försvarsmakten producerar endast en tredjedel av utbildningen själv och anskaffar två tredjedelar från privata utbildningsanordnare. Försvarsmakten är en viktig kund för utbildningsanordnarna. Den avtalsperiod som pågår för närvarande har inletts i början av 2017. 
I utlåtandena under remissrundan föreslogs det att Finland tar i bruk bägge de sätt att skaffa yrkeskompetens nämns i direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik. Bland intressegrupperna finns den uppfattningen att så redan är fallet t.ex. i Tyskland. Ordalydelsen i artikel 3.1 a i direktivet är dock mycket tydlig. Enligt den ska medlemsstaterna välja ett av de två alternativen, som alltså är krav på utbildning för grundläggande yrkeskompetens eller provmodellen. Parallellt med endera alternativet kan medlemsstaterna ta i bruk en modell med utbildning i snabbare tempo, med högre åldersgränser för att avlägga yrkeskompetens. Under beredningen bekräftades det att Tyskland tillämpar provmodellen och en modell med utbildning i snabbare tempo, men ingen normallång utbildning för grundläggande yrkeskompetens. Syftet har varit att utreda kommissionens åsikt om tolkningen av direktivet, men man har inte fått något ställningstagande på högre nivå eller från officiellt håll. På expertnivå har det konstaterats att direktivets ordalydelse är tydlig. Naturligtvis är det inte säkert att kommissionen skulle ingripa om Finland handlade i strid med ordalydelsen. Vid behandlingen av en ändring i det aktuella direktivet om yrkeskompetens har Europeiska ekonomiska och sociala kommittén i sin rapport påpekat att bägge alternativen borde kunna tillämpas (https://dm.eesc.europa.eu/EESCDocumentSearch/Pages/opinionsresults.aspx?k=körkort%202017). I detta skede av behandlingen är det inte möjligt att bedöma om det initiativet kommer att leda till att direktivet ändras. 
I samband med beredningen av propositionen har man diskuterat arbetsfördelningen mellan kommunikationsministeriets och undervisnings- och kulturministeriets förvaltningsområde. Eftersom undervisnings- och kulturministeriets förvaltningsområde är tillstånds- och tillsynsmyndighet för utbildare som tillhandahåller utbildning för yrkeskompetens inom vägtrafiken i fråga om verksamhet i samband med yrkesutbildning och Trafiksäkerhetsverket är tillstånds- och tillsynsmyndighet för den övriga verksamheten övervägde man om det är befogat att sådana parallella uppgifter sköts inom två olika förvaltningsgrenar, och om det är vettigt och ändamålsenligt att Utbildningsstyrelsen fastställer läroplanen för utbildning för grundläggande yrkeskompetens medan Trafiksäkerhetsverket fastställer utbildningsprogrammet för fortbildningen. En förstärkning av Trafiksäkerhetsverkets roll i fråga om myndighetsuppgifter för utbildningen för grundläggande yrkeskompetens övervägdes, eftersom verket i egenskap av tillsynsmyndighet för aktörer i vägtrafiken har en god praktisk uppfattning om vilka kunskaper och färdigheter som krävs i praktiken, det redan svarar för myndighetsuppgifter för fortbildningen och också annars är tillsynsmyndighet för vägtrafiken. De utbildningsanordnare som producerar utbildning för yrkeskompetens i samband med en yrkesexamen utgör dock nästan hälften av alla aktörer som tillhandahåller utbildning för grundläggande yrkeskompetens, och för deras del ansågs den nuvarande modellen bättre förverkliga principen om en lucka. 
Eftersom inga tydliga ändringsbehov lyftes fram i det avseendet föreslås inga ändringar av arbetsfördelningen mellan myndigheterna i propositionen. 
3.3.4
3.3.4 Ändringar i järnvägstrafiken
Med undantag av lokförardirektivet och de bestämmelser om verkställighet av kommissionens beslut som utfärdats med stöd av direktivet är den övriga regleringen av trafiksäkerhetsuppgifter i järnvägssystemet huvudsakligen nationell. Regleringen är också till vissa delar strängare än EU-lagstiftningen kräver. 
De nationella tillståndskraven ökar den administrativa bördan för såväl befintliga som nya aktörer inom branschen och belastar myndigheterna. Kraven har motiverats med deras inverkan på säkerheten. Inom järnvägstrafiken har man emellertid på samma sätt som inom många andra trafikslag övergått till att använda en modell med säkerhetsstyrningssystem, där säkerheten hanteras så att aktörerna identifierar vilka av deras uppgifter som påverkar säkerheten och fastställer metoder för att hantera den. Säkerhetsstyrningssystemet omfattar också personalen, personalens kompetens och behovet att utveckla kompetensen. 
I modellen med säkerhetsstyrningssystem ger de nationella tillståndskraven som fastställts av myndigheten inte längre det mervärde som man traditionellt försökte uppnå med kraven. Det är skäl att rensa i den nationella regleringen och liksom flera andra av EU:s medlemsstater övergå till reglering där järnvägsoperatörerna och bannätsinnehavarna inom ramarna för sina säkerhetsledningssystem fastställer vilka uppgifter som inverkar på säkerheten och vilket tillvägagångssätt som gäller dessa samt vilket behov av utveckling de medför för personalen. 
3.3.5
3.3.5 Rätten för hemtjänst- och turismföretag och andra motsvarande aktörer att bedriva taxitrafik utan tillstånd
I sitt betänkande om regeringens proposition med förslag till trafikbalk (KoUB 3/2017 rd) påpekade kommunikationsutskottet att persontransporter i samband med hemservice och turismtjänster enligt lagförslaget inte längre ska vara befriade från kravet på trafiktillstånd. I sitt betänkande säger utskottet att det i fas II av lagstiftningshelheten bör bedömas om tillståndskravet bör utökas med något slags gränsdragning för sådan verksamhet där persontransport endast är en mycket liten del av en helt annan servicehelhet. I det utkast till regeringsproposition med förslag till lag om transportservice som sändes ut på remiss ingick ett förslag om att återinföra det undantaget, men konsekvenserna av det bedömdes inte närmare.  
Hittills har det varit tillåtet att utan taxitillstånd utföra persontransporter med en personbil som innehas av ett tjänsteföretag när transporten ansluter sig till hemservice eller turistservice och utgör en del av den tjänstehelhet företaget erbjuder. I förarbetena till lagen om taxitrafik, som ska tillämpas på verksamheten, preciseras punkten ytterligare så att t.ex. en hotellövernattning inklusive flygplatstransporter inte betraktas som en tjänstehelhet och att en tjänstehelhet ska prissättas som ett paket, utan att särskilda avgifter tas ut för transporten. Under taxitrafiklagens tid har undantaget varit befogat, eftersom det har varit mycket svårt att få taxitillstånd och taxiverksamheten bl.a. har innefattat strikta skyldigheter i fråga om stationsort och jour, vilka i praktiken skulle ha gjort det omöjligt att erbjuda transporter som är knutna till pakettjänster. 
När lagen om transportservice träder i kraft slopas de lagstadgade skyldigheterna att dejourera och köra och det blir betydligt lättare att få tillstånd som ger rätt att bedriva taxitrafik, och då finns inte samma slags motivering för ett undantag av nuvarande slag. Hemservice- och turismföretag behöver inte förbinda sig till någon skyldighet att köra eller dejourera, ens om de ansöker om taxitrafiktillstånd. Det betyder dock att de företagen fullt ut ska följa de krav som gäller för taxitrafiken, vilket bl.a. betyder att föraren ska ha körtillstånd för taxiförare och resans pris ska meddelas på föreskrivet sätt. För de hemservice- och turismföretag som hittills har erbjudit persontransporter som en del av en tjänstehelhet uppstår nya skyldigheter. De nya skyldigheterna, och i synnerhet avläggandet av prov för taxiförare, kan förbättra förarnas kunskaper och underlätta tillsynen av företagens verksamhet, men å andra sidan kan de utgöra en tröskel för att erbjuda transporttjänster som en del av annan företagsverksamhet. Det kan förutses att reformen till den delen inverkar minskande på utbudet av transporttjänster. 
I sina utlåtanden över utkastet till regeringsproposition har aktörerna inom transportbranschen förhållit sig kritiskt till det föreslagna undantaget enligt vilket hemservice- och turismföretagare skulle få utföra persontransporter i liten skala utan taxitrafiktillstånd. Det ansågs att skrivningen försämrar kundsäkerheten, möjliggör främjar den grå ekonomin och orsakar tolkningsproblem vid översynen. 
Turismbranschens och industrins intresseorganisationer å sin sida understödde förslaget. MaRa ry ansåg det befogat att undantaget bevaras, trots att det blir lättare än hittills att få tillstånd för persontrafik. Att förutsätta tillstånd av företag som erbjuder turism- elelr inkvarteringstjänster när de transporterar kunder under de förhållanden som avses i bestämmelsen vore ett onödigt tungt myndighetsingrepp i förhållande till transporternas betydelse. Om transporterna beställs som underleverans ökar turismföretagens kostnader, vilket ökar turismtjänsternas pris. Att behålla undantaget skulle inte öka risken för grå ekonomi inom turismbranschen, eftersom företagen också annars är föremål för myndighetstillsyn och deras huvudsakliga verksamhet förutsätter registrering i arbetsgivar-, mervärdesskatte- och förskottsinnehållningsregistren. 
Polisstyrelsen ansåg att bestämmelsen kan leda till tolkningsproblem. Folkpensionsanstalten lyfte fram frågan om sådana icke-professionella transporter alls ska kunna ersättas ur samhällets medel, eftersom de tillståndspliktens kvalitetskriterier inte uppfylls. 
Det är svårt att uppskatta de ekonomiska konsekvensernas storlek, eftersom det inte är känt exakt hur många hemservice- eller turismföretag som erbjuder transporttjänster i nuläget. En grov uppskattning är att det i nuläget kan finnas ca 1 000 sådana företag. Det är ytterst svårt att uppskatta hur många sådana företag som i nuläget inte erbjuder transporttjänster, men som kan komma att göra det i framtiden. Om undantaget slopas, orsakas de hemservice- och turismföretag som i nuläget erbjuder transporttjänster en engångskostnad på ca 600–800 € om de önskar fortsätta med den tjänsten. Dessutom innebär de årliga tillsynsavgifterna och uppfyllandet av andra skyldigheter enligt lagstiftningen en årlig administrativ merkostnad på ca 50 € för ett enskilt föreag. Tillståndskostnadernas andel av den genomsnittliga omsättningen är för hemserviceföretagen 0,4 % och för turismföretagen 0,04 %. Den totala kostnaden som uppstår för hemservice- och turismföretagen är ca en miljon euro. 
Med tanke på att bekämpa den grå ekonomin kan det konstateras att hemservice- och turismbranscherna är föremål för särskild myndighetstillsyn och därmed också för beskattarens påverkan. 
Den viktigaste konsekvensen för säkerheten är att förarens straffregister inte kontrolleras i dessa tjänster, till skillnad från taxiförare. Konsekvenserna för trafiksäkerheten kan inte betraktas som betydande, eftersom det också för taxiförare räcker med körrätt som berättigar att framföra personbil. 
I nuläget är undantaget begränsat till företag som erbjuder hemservice- och turismtjänster. Kommunikationsutskottet uppmanade dock till att granska alla sådana serviceföretag i vilkas tjänster transporttjänster kunde ingå, men så att de endast utgör en mycket liten del av helheten. Det är utmanande att göra sådana gränsdragningar i lagstiftningen. Inte heller i nuläget är det känt hur stor del transporterna utgör av hemtjänst- och turismföretagens omsättning eller tjänstehelhet. Det är också utmanande att på förhand bedöma inom hurudana tjänstehelheter man kan komma på att erbjuda transporttjänster. Ur det perspektivet borde ett undantag ha formulerats mycket allmänt. I utkastet till regeringsproposition föreslogs det att undantaget utvidgas så att med hemtjänst- och turismtjänster jämställs sådana motsvarande tjänster i vilka transporten endast utgör en liten del av den tjänstehelhet tjänsteleverantören erbjuder. 
Vid vägningen av alternativen märktes fördelar och nackdelar med bägge lösningsmodellerna. Med beaktande av att den administrativa bördan och kostnaderna för att ansöka om taxitillstånd inte kan anses oskäliga och att tjänsterna kan beställas av dem som har tillstånd föreslås det att undantaget för hemservice- och turismtjänster och andra motsvarande tjänster inte kvarhålls i lagen. 
3.3.6
3.3.6 Yrkeskompetens för bussförare
Vår nationella lagstiftning om yrkeskompetens för bussförare har varit striktare än EU-kraven i fråga om framförande av fordon som används för andra än kommersiella person- eller varutransporter i företagsbruk. EU:s direktiv om yrkeskompetens i vägtrafik förutsätter inte att föraren har yrkeskompetens i sådana situationer. I Finland är endast sådana transporter befriade från kravet på yrkeskompetens, vid vilka en buss används i privat bruk för andra än kommersiella persontransporter för transport av personer som bor i samma hushåll som föraren och någon av dem äger bussen. I Finland har behovet av yrkeskompetens betonats exempelvis vid transport av idrottsföreningar och liknande för att säkerställa säkerheten vid transporterna. I första fasen av lagen om transportservice föreslogs det att Finland övergår till att använda direktivets formulering, men riksdagen förkastade förslaget och ansåg att frågan bör bedömas grundligt senare i samband med beredningen av andra bestämmelser som gäller yrkeskompetens. 
I det utkast till regeringsproposition som sändes ut på remiss föreslogs en lösningsmodell i vilken yrkeskompetens inte förutsätts vid sådana privata, icke-kommersiella transporter om passagerarna eller deras intressebevakare är medvetna om att yrkeskompetens saknas. Den lösningsmodellen fick inget understöd, men i utlåtandena förslogs inte heller några andra formuleringar som skulle ha varit mer flexibla än gällande bestämmelser. 
I de diskussioner som förts med intressegrupperna har det påpekats att den nuvarande bestämmelsen kan leda till oskäliga situationer om en minibuss används som personbil i en stor familj. Trots att familjerna har blivit mindre, finns det i Finland många familjer som inte får plats i space vans som klassificeras som personbilar och som därför kan skaffa en minibuss som bruksbil för familjen. Den nuvarande formuleringen leder till att inga personer som inte bor i samma hushåll får vara passagerare i en sådan minibuss, och en sådan familj får alltså inte erbjuda skjuts t.ex. till far- eller morföräldrar eller barn som flyttat hemifrån. 
Efter att remissrundan avslutats kontaktades de instanser som motsatte sig ändringsförslaget för att utreda om det kunde gå att nå ett samförstånd om sådant bruk som motsvarar personbil, så att antalet utomstående passagerare är begränsat. Det har funnits en oro för att undantaget kan utnyttjas i strid med syftet t.ex. i idrottsföreningar så att man av kostnadsskäl prutar på utrustningen och förarens kompetens. Om det tillåtna antalet passagerare är litet, är sådan kostnadsjakt inte möjlig. Intressegrupperna föreslog att undantaget begränsas till att enbart gälla minibussar, dvs. fordon i klass D1. Användningen kan anses motsvara personbil om det finns högst tre passagerare som inte hör till samma hushåll. För fordon i klass D sågs inget skäl att avvika från kravet på yrkeskompetens. 
3.3.7
3.3.7 Yrkeskompetens inom sjöfart
3.3.7.1 Godkännande av anordnare av utbildning och utbildning inom sjöfart 
De internationella förpliktelser som binder Finland förutsätter att utbildningsanordnarna och utbildningen inom sjöfart har godkänts i enlighet med STCW-konventionen. Med tanke på godkännandet av utbildningsanordnarna och utbildningen inom sjöfart kan rollen som behörig myndighet vara lämplig för antingen Utbildningsstyrelsen inom utbildningsförvaltningen eller Trafiksäkerhetsverket inom trafikförvaltningen. Eftersom det handlar om verkställigheten av de internationella skyldigheter som STCW-konventionen och direktivet om minimikrav på utbildning ställer, och godkännandet bedömer om utbildningsanordnaren och utbildningen som leder till behörighet eller specialbehörighet uppfyller kraven i STCW-konventionen, föreslås att Trafiksäkerhetsverket blir behörig myndighet. Trafiksäkerhetsverket beviljar behörighet och specialbehörighet inom sjöfart i enlighet med STCW-konventionen och verket har den specialsakkunskap om STCW-konventionen som uppgiften kräver. Trafiksäkerhetsverket deltar också i beredningen av ändringar i STCW-konventionen vid IMO, så verket har information om kommande ändringar i konventionen. 
3.3.7.2 Reform av systemet med sjömansläkare 
Systemet med sjömansläkare måste i vilket fall som helst utvecklas av orsaker som hänger samman med internationella förpliktelser som binder Finland. STCW-konventionen kräver ett kvalitetssystem, som fortfarande saknas i Finland. Det är möjligt att börja utveckla systemet inom ramarna för det befintliga systemet eller ta i bruk den modell som används inom luftfarten och järnvägstrafiken, där Trafiksäkerhetsverket sköter förvaltningen av läkarsystemet i trafiken. 
Reformerna inom social- och hälsovårdsministeriets förvaltningsområde måste genomföras som ett separat projekt, vilket kan påverka Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården Valvira. Inom trafikens förvaltningsområde handlar det om att utvidga behörigheten för den trafikmedicinska enheten vid Trafiksäkerhetsverket från liknande uppgifter inom luftfarten och järnvägstrafiken till att omfatta också sjöfarten. Trafiksäkerhetsverket har redan nu en roll i hälsofrågor som gäller fartygspersonal. Verket beviljar de behörighetsbrev, certifikat över specialbehörighet och kompetensbevis som fartygspersonalen behöver för att visa sin yrkeskompetens, och vid beviljandet måste man också beakta att hälsokraven uppfylls. Trafiksäkerhetsverket beviljar dessutom redan nu hälsorelaterade undantagslov inom ramarna för sin behörighet. 
4
Propositionens konsekvenser
4.1
Ekonomiska konsekvenser
4.1.1
4.1.1 Konsekvenser för hushållen
De konsekvenser det förslag som nu granskas har för hushållen är indirekta följder som de förändrade kostnaderna inom transportsektorn medför för priserna på transporttjänster. De konsekvenser som digitaliseringen medför för hushållen bör betraktas som positiva. Tjänsterna är tillgängligare och lättare att bedöma, vilket ger hushållen bättre valmöjligheter. Bättre möjligheter att utnyttja transportsystemet effektiviserar användningen av transportsystemet och medför positiva samhälleliga konsekvenser, vilket i sin tur återspeglas i form av positiva konsekvenser för hushållen. 
4.1.1.1 Konsekvenser av en bättre tillgång till information för hushållen 
Såsom det konstaterades redan under beredningen av regeringens proposition med förslag till första fasen av lagen om transportservice (161/2016 rd), är syftet med lagen att möjliggöra nya slags transport- och mobilitetstjänster. Om det syftet förverkligas, har det mycket stor betydelse för hushållen. Det beror i synnerhet på att transporter är en betydande utgiftspost för hushållen. Enligt Statistikcentralens nyaste undersökning av hushållens konsumtion använde de finländska hushållen 19 miljarder euro till transporter 2012, vilket är 17 % av hushållens konsumtionsutgifter. Under hela 27-årsperioden 1985–2012 har transporternas och livsmedlens andel varit de största konsumtionsposterna efter boendet. Utgifterna för transporter har ökat snabbare än för livsmedel. 
Av hushållens transportutgifter bildar anskaffning och användning av egen bild den absolut största delen. I Finland var kostnaderna för att äga och använda personbilar 15,1 miljarder euro 2012. Enligt Statistikcentralens statistik över hushållens konsumtion användes 3,89 miljarder euro till andra transporter. Av det användes t.ex. 0,66 miljarder euro till bussresor, 0,17 miljarder till taxiresor och 0,39 miljarder till tågresor. Den egna bilen används dock endast fem procent av tiden, 95 % av tiden står den oanvänd. Det uppskattas att nya mobilitetstjänster kommer att minska behovet att använda egen bil, i synnerhet i de största städerna. För dem som bor på landsbygden torde den egna bilen behålla sin ställning länge, men de nya möjligheterna kan på längre sikt minska enskilda hushålls behov att äga flera personbilar. Ur hushållens perspektiv innebär alla åtgärder som minskar behovet att skaffa egen bil en möjlighet till inbesparingar. 
I fråga om trafikregisterreformen är det viktigaste för kunden att möjligheterna att utnyttja information för olika ändamål förbättras. Konsekvenserna är i huvudsak indirekta. Ändringen innebär att servicen blir smidigare för enskilda kunder och att behovet av få ärenden uträttade minskar. Kostnaderna för att få ärenden uträttade kan indirekt sjunka när man till exempel inte behöver sända fotografier eller andra handlingar separat för flera olika ändamål. Hur mycket kunden sparar varierar beroende på vilken handling som krävs och vilka tjänster kunden behöver. Utifrån det nuvarande antalet förarcertifikat kan det t.ex. uppskattas att minst 20 000 personer har certifikat för flera olika transportslag (källa: Trafiksäkerhetsverket). Om en kund sparade exempelvis 20–50 euro tack vare möjligheten att utnyttja till exempel ett passfoto eller en annan handling för flera olika ändamål, skulle den totala inbesparingen bli sammanlagt 400 000–1 000 000 euro för kunder. Vinstens storlek är i viss mån riktgivande. För bedömningen finns inte tillgång till exakt information om antalet kunder som uträttar ärenden vid Trafiksäkerhetsverket i olika egenskaper så att handlingar som tidigare lämnats in ännu gäller eller är förenliga med de krav som ställs för olika användningsändamål. I detta exempel uppstår kostnader för företag, såsom fotografiateljéer, kostnader på grund av minskad affärsverksamhet då handlingar utnyttjas för flera syften. I detta skede är det dock svårt att allokera sådana konsekvenser noggrant, då det inte ännu är känt vilka olika handlingar som kan utnyttjas och i hur stor omfattning. 
Enligt lagförslaget ska det vara möjligt att lämna ut uppgifter ur trafik- och transportregistret i stor omfattning för trafikrelaterade ändamål. Det stöder utvecklandet av marknaderna för mobilitetstjänster. Utlämnande av uppgifter för ändamål som anknyter till trafik och transport gör det möjligt att utveckla nya applikationer och tjänster för konsumenter och stöder därmed uppkomsten av nya sätt att förflytta sig och en elektronisk servicekultur. Fördelen för konsumenten är att informationen är uppdaterad och därmed går det snabbare att uträtta ärenden och konsumenten får en bättre serviceupplevelse när han eller hon köper exempelvis underhålls- och reservdelstjänster. Förändringen förutspås påverka prissättningen av den producerade applikationen eller tjänsten för slutanvändaren: när utbudet utvidgas och konkurrensen ökar sänks tjänsternas konsumentpriser. Vilka fördelar kunden får påverkas i hög grad av karaktären och graden av ibruktagande hos de tjänster som utvecklas, och därför är det svårt att uppskatta hur stora kostnads- och tidsbesparingar tjänsterna kommer att medföra. I Helsingforsregionens kollektivtrafik kostar en månadsbiljett för närvarande ca 50–100 € beroende på zon. Det kan utnyttjas som gränsvärde för när mobilitetstjänsterna börjar ge ett så stort mervärde att de är attraktiva för brukarna. Om den som utnyttjar en mobilitetstjänst sparar en månadsbiljett trots att han eller hon via tjänsten utnyttjar samma kollektivtrafikmedel, är tjänsten säkert intressant. Det är mest sannolikt att användningen av mobilitetstjänster kommer igång i städerna, där förutsättningarna att kombinera tjänster är bäst. Sannolikt blir det först vanligare att utnyttja tjänsterna mycket bland dem som utnyttjar kollektivtrafiken mycket och endast behöver personbil sporadiskt. Utifrån en undersökning om trafikantgrupper (Trafikantgrupperna i det nationella personreseundersökningsmaterialet, Kommunikationsministeriets publikationer 43/2007) kan det bedömas att ca 20–40 % av befolkningen är sådana personer som är potentiellt intresserade av mobilitetstjänster och som utnyttjar olika färdmedel mångsidigt. Sannolikt har andelen åtminstone inte minskat på tio år med beaktande av bl.a. den höjda servicenivån i kollektivtrafiken och cykeltrafiken. 20–40 % av befolkningen i de tio största städerna i Finland innebär ca. 435 000–870 000 personer. Det kan alltså uppskattas att den årliga inbesparingen i kostnader och tid ligger på nivån 22–87 miljoner euro. 
Dessutom innebär den utveckling av myndigheternas service som lagförslaget möjliggör och i synnerhet genomförandet av konceptet för mina data på lång sikt en nytta på ca fem miljoner euro i form av inbesparade kundavgifter. Om man uppskattar att nyttan realiseras successivt under en tioårs period, är den ca 16–24 miljoner euro (diskonteringsränta 3,5 %). Trots att t.ex. 5 % kan anses vara en bra grundräntenivå, har som diskonteringsränta i denna proposition i enlighet med Trafikverkets anvisningar använts 3,5 %, vilket bättre antas motsvara den reella räntan på riskfria placeringar (Tie- ja rautatieliikenteen hankearvioinnin yksikköarvot 2013, Trafikverkets anvisningar 1/2015). 
Uppföljningen av antalet mobilitetstjänster samt av prissättningen och användningen av dessa inleds utifrån de förändringar som föreslagits i det första skedet av lagen om transportservice. 
Tabell. Bedömning av hur stor nytta hushållen uppnår tack vare att uträttandet av ärenden blir smidigare och mobilitetstjänster utvecklas under en granskningsperiod på tio år (diskonteringsränta 5 %). 
 
Antal personer som gynnas 
Nytta  
(milj. €) 
Smidigare uträttande av ärenden  
(t.ex. användning av en handling flera gånger) 
20 000 
1 - 2 
Mobilitetstjänster 
(under antagande att den fullständiga potentialen på 100 euro uppnås inom 5 år) 
435 000 – 870 000 
140 - 561 
Den avdelning i propositionen som förenhetligar innehållet i trafik- och transportregistret får inga direkta konsekvenser för enskilda kunder eftersom den information de nuvarande registren innehåller i regel inte ändras och propositionen inte påverkar till exempel processerna för ansökan om tillstånd. Medborgarnas ansökningsavgifter och andra avgifter bibehålls på samma nivå som i nuläget. 
4.1.1.2 Konsekvenser av förändringar med anknytning till luftfarten för hushållen 
I fråga om luftfarten bedöms propositionen inte få några konsekvenser för hushållen. 
4.1.1.3 Konsekvenser av förändringar med anknytning till sjöfarten för hushållen 
Det föreslagna ibruktagandet av godkännande av utbildningsanordnare och utbildningar inom sjöfart påverkar inte priserna för studerande som avlägger en utbildning på andra stadiet eller yrkeshögskoleexamen eftersom utbildningen är avgiftsfri i Finland. Fortbildningar och utbildningar för specialbehörigheter är däremot avgiftsbelagda även i nuläget. Kostnaderna för Trafiksäkerhetsverkets avgiftsbelagda bedömning och godkännande läggs sannolikt till kurspriserna. Höjningen bedöms dock vara ringa eftersom godkännandet gäller tills vidare och den avgift för godkännande som utbildningscentret betalar i fråga om enskilda kurser bedöms uppgå till högst 600 euro. Kostnaden fördelar sig på flera år för varje kurs, vilket minskar tilläggskostnaden för enskilda kursdeltagare. 
Å andra sidan förbättrar säkerställandet av att utbildningsanordnarna och utbildningen inom sjöfart är förenliga med STCW-konventionen samt bedömningen av innehållet i utbildningen och ett mer enhetligt innehåll den studerandes rättsskydd. Ett mer enhetligt innehåll stöder möjligheten att byta från en utbildningsenhet till en annan. 
Enligt statistiken över sjömän arbetade det under 2011–2015 i genomsnitt 9 500 sjöfarare i Finland per år. Förslagen om ändring av systemet med sjömansläkare bedöms i regel inte medföra konsekvenser för priserna på sjömansläkarkontroller för kunderna. Även i nuläget förekommer stora variationer i kundpriserna och privata aktörer prissätter sina tjänster självständigt. 
Om kontrollen och tillsynen över sjömansläkarnas behörighet och verksamhet moderniserades skulle sjömansläkarnas tjänster hålla en jämnare kvalitet, upprätthållandet av kompetensen övervakas och kontaktuppgifterna vara uppdaterade. Det har positiva verkningar för fartygspersonalens rättsskydd. 
Vad gäller sjömansläkarkontroller sker inga förändringar för fartygspersonal och därmed förväntas förändringen inte påverka det grundläggande mål som säkerställer säkerheten inom sjöfarten. Vad gäller personer som genomgår sjömansläkarkontroller innebär den vårdande läkarens anmälningsskyldighet att fartygsbesättningens funktionsförmåga säkerställs bättre än i nuläget. Å andra sidan kan detta för en del av fartygspersonalen leda till att de förlorar sin behörighet. 
4.1.1.4 Konsekvenser för hushållen av förändringar med anknytning till landtrafiken 
De ändringar som gäller vägtrafiken är så små att de inte har några märkbara konsekvenser för hushållen. Om det blir tillåtet att använda minibussar som personbil utan yrkeskompetens, kan det ha praktiska konsekvenser. I stora familjer har valet mellan spacevan och minibuss delvis kunnat påverkas av att endast personer som bor i samma hushåll som föraren enligt gällande lagstiftning får vara passagerare i en minibuss. Användning av minibussar som personbil så att andra släktingar, vänner eller bekanta tillfälligt kan vara passagerare har inte varit tillåtet. Genom den bestämmelse som bu föreslås, enligt vilken högst tre andra passagerare än personer som bor i samma hushåll som föraren är tillåtna, öppnas möjligheten att använda minibussar som personbil. 
De ändringar som gäller järnvägstrafiken bedöms inte ha några konsekvenser för hushållen. 
4.1.2
4.1.2 Konsekvenser för företag och verksamhetsutövare
4.1.2.1 Konsekvenser av en bättre tillgång till information för företag och verksamhetsutövare 
Att främja digitaliseringen är en av de strategiska tyngdpunkterna i statsminister Sipiläs regeringsprogram. Ett av regeringens mål är att det offentliga beslutsfattandet på ett innovativt sätt möjliggör och skapar en gynnsam miljö för digitala tjänster, för applikationer för industriella internet och för nya affärsmodeller. Det strävar man efter bl.a. i spetsprojekten Digitalisering av offentliga tjänster samt Skapande av en tillväxtmiljö för digital affärsverksamhet. I det förstnämnda projektet är en åtgärd att medborgarnas rätt att övervaka och besluta om användningen av information som gäller dem själva stärks, samtidigt som en smidig överföring av information mellan myndigheterna säkerställs. I det senare projektet är en åtgärd att ibruktagandet av ny teknik, digitalisering och nya affärskoncept främjas genom lagstiftningsåtgärder samt att förutsättningar för nya affärsverksamhetsidéer skapas genom öppna data och bättre utnyttjande av datalager. (Regeringens publikationsserie 11/2015: Strategiskt program för statsminister Juha Sipiläs regering, s. 26 - 27.) 
Som en del av spetsprojektet Skapande av en tillväxtmiljö för digital affärsverksamhet fattade statsrådet den 19 maj 2016 ett principbeslut om nyttjandet av data inom affärsverksamhet. Enligt principbeslutet ska bl.a. 
En politik för öppna data är inte i sig något nytt i Finland, utan har redan länge målmedvetet främjats både inom hela den offentliga förvaltningen under statsrådets ledning och inom transport- och kommunikationssektorn. Kommunikationsministeriet tillsatte t.ex. 2012 en arbetsgrupp med uppgift att föreslå och genomföra de åtgärder som behövs för att främja vidareanvändningen av information om trafik och kommunikation (Rapport från arbetsgruppen för öppna data inom trafik och kommunikation. Kommunikationsministeriets publikationer 10/2013). Nu har den fasen uppnåtts då strävan i stället för att endast öppna data är att stöda nyttjandet av data. Förslaget syftar till att främja alla dessa mål i principbeslutet och regeringsprogrammet: också sådant material som tidigare har innehållit personuppgifter publiceras i anonymiserad form, metoderna för att ge ut uppgifter moderniseras genom att utnyttja gränssnitt samt hanteringen av egna data stärks. 
Bildkälla: Publikationsserien för statsrådets utrednings- och forskningsverksamhet 40/2017: Användningen och effektivitet av öppna data, s. 61. 
I januari 2017 färdigställdes en utredning om öppnande av data inom kommunikationsministeriets förvaltningsområde och utnyttjande av det i affärsverksamhet och beslutsfattande (Kommunikationsministeriets publikationer 1/2017). Enligt utredningen har öppnandet av offentlig data framskridit bra i förvaltningsområdet, och största delen av det relevanta materialet öppnades i förvaltningsområdet före utgången av 2016. Utmanande är däremot bl.a. sådana data som innehåller personuppgifter och affärshemligheter utmanande, och som förekommer i synnerhet hos Trafiksäkerhetsverket och Kommunikationsverket. I utredningen rekommenderas det därför att öppnandet av data snabbas upp till den del det inte ännu har skett och att tyngdpunkten inom förvaltningsområdet flyttas till att främja nyttjandet av data i tjänster och affärsverksamhet (Kommunikationsministeriets publikationer 1/2017: Öppnande av data inom kommunikationsministeriets förvaltningsområde och utnyttjande av det i affärsverksamhet och beslutsfattande, s. 25–26). Å ena sidan görs det genom att arbetssätten utvecklas (marknadsföring, gemensam och uppdaterad datakatalog samt samarbete mellan utvecklare), å andra sidan behövs sådan lagstiftning som i detta lagförslag, som både förpliktar att öppna data och tryggar en tillräcklig nivå på personuppgifter. 
Inom EU:s och OECD:s krets har hindren för nyttjandet av öppna data kartlagts. Hindren har klassificerats som politiska (avsaknaden av politisk vilja eller kännedom om nyttan, svårigheten att driva igenom stora reformer, brist på långsiktighet), juridiska (avsaknad av lagstiftning, val och reglering av licenser, skyddet för personuppgifter och integritet, immateriella rättigheter), tekniska (datas kvalitet och struktur, avsaknaden av standarder, befintliga metadata), finansiella (förlust av intäkter vid övergång till avgiftsfrihet, personalresurser, teknologianskaffningar) och andra hinder. Sådana andra hinder är bl.a. bristen på medvetenhet såväl om existensen av öppna data som om dess nytta, en begränsad mängd öppna data, brist på samarbete mellan olika aktörer inom offentliga sektorn samt bristen på ekosystem. (Europeiska kommissionen 2016: Open Data Maturity in Europe 2016 och Ubaldi 2013: Open Government Data: Towards Empirical Analysis of Open Government Data Initiatives, OECD Working Papers on Public Governance, No. 22). 
De hindren påverkar möjligheten att främja nyttjandet av öppna data. En politik för öppna data har redan länge funnits på den politiska agendan i Finland. Hur nyttjandet av data ska främjas har också beaktats i verksamhetsplaner och budgeter för aktörer inom förvaltningsområdet. Syftet med förslaget är framför allt att främja öppnandet av sådant material som ursprungligen har innehållit personuppgifter så att skyddet för personuppgifter iakttas. Vidare strävar man efter att modernisera sätten att ge ut data genom att i högre grad än tidigare utnyttja gränssnitt. Det gör det lättare att få uppgifter och utnyttja dem vidare. 
Öppna data får positiva konsekvenser åtminstone på fyra sätt: nya produkter och tjänster skapas, nya företag uppstår, företagens omsättning växer och produktiviteten ökar (Publikationsserien för statsrådets utrednings- och forskningsverksamhet 40/2017: Användningen och effektivitet av öppna data, s. 19). 
Det är svårt att på förhand exakt bedöma hur öppna data kommer att påverka innovationsverksamheten (påverkanskanal 1): konsekvenserna beror på de informationsmaterial som finns tillgängliga, hur enkelt det är att få tillgång till dessa samt företagens vilja och förmåga att innovera. Befintlig forsknings- och statistikinformation tyder dock på att öppna data är av stor betydelse för ekonomin och innovationsverksamheten. Utifrån svaren som gavs i den utredning statsrådet lät göra ser det ut som att i synnerhet företagens andel i nyttjandet av öppna data har ökat mellan 2008 och 2015, åtminstone i fråga om vissa slags data. Å andra sidan påverkas helhetsbilden av att brukarna inte alltid identifieras. (Publikationsserien för statsrådets utrednings- och forskningsverksamhet 40/2017: Användningen och effektivitet av öppna data, s. 16 - 17). 
I en undersökning som genomförts av Europeiska kommissionen bedöms att marknadsvärdet på öppna data kommer att vara 75,7 miljarder euro 2020. Det är en ökning med 36,9 % från 2015. Det indirekta marknadsvärdet på öppna data uppskattas till 265–286 miljarder euro 2020. Marknadernas omfattning varierar dock mellan olika länder och sektorer. De landspecifika utvecklingslinjerna undersöktes inte, men mätt i värde är trafik och transport samt handeln de största sektorerna. Dessa sektorer kommer att ha den tredje största marknaden 2020 och dess andel uppskattas till 9,955 miljarder euro. (Europeiska kommissionen 2015: Creating Value through Open Data, s. 9–11). Även i en aningen äldre undersökning som genomförts av konsultbyrån McKinsey&Company bedöms att ett optimalt utnyttjande av trafikinformation på global nivå genom att förbättra investeringarna i och kontrollen över kommunikationsmedlen skulle medföra en årlig nytta på 230–370 miljarder dollar (McKinsey & Company 2013: Open Data: Unlocking Innovation and Performance with Liquid Information, s. 32.) 
Även om multinationella undersökningar och prognoser ger riktlinjer för utvecklingen kan man inte dra några direkta slutsatser om den nationella situationen av dem. Konsekvenserna av öppna data har emellertid undersökts även i Finland. Utnyttjandet av öppna data i innovationsverksamhet som gäller produkter varierar med företagens storlek. Betydelsen av att utnyttja massdata och öppna data för ett visst undersökt användningsändamål bedöms vara stor eller måttlig av 52,4 procent av de företag som sysselsätter minst 250 personer, av 38,7 procent av de företag som sysselsätter 50–249 personer och av 25,9 procent av de företag som sysselsätter 10–49 personer. Undersökningen omfattade inte företag som sysselsätter mindre än tio personer. (Statistikcentralen (2016): Innovationsverksamhet 2014, bilagetabell 20a.) 
Enligt en undersökning som statsrådet låtit göra gör företag som utnyttjar öppna data i sin innovationsverksamhet proportionellt sett oftare produkt- eller tjänsteinnovationer som är nya för marknaden än andra företag. På basis av Statistikcentralens siffor konstateras i undersökningen att över hälften av de företag som utnyttjade öppna data i sin innovationsverksamhet gjort produktinnovationer under 2012–2014. Motsvarande andel var endast en dryg tredjedel bland de övriga företag som idkade innovationsverksamhet. (Publikationsserien för statsrådets utrednings- och forskningsverksamhet 40/2017: Användningen och effektivitet av öppna data, s. 24.) 
Innovationsverksamheten är numera i en mer central ställning i nya företag (påverkanskanal 2). Av de företag som startade 2015 bedriver 34 % eller har bedrivit innovationsverksamhet, medan andelen tio år tidigare var 10 %. Av dem som startade 2015 meddelade 47 % att de introducerat eller under de närmaste tre åren kommer att introducera på marknaden sådana produkter eller tjänster som är nya eller väsentligt förbättrade ur ett marknadsperspektiv. Motsvarande andel tio år tidigare var 36 %. (Publikationsserien för statsrådets utrednings- och forskningsverksamhet 30/2016: Startup-yritysten kasvun ajurit ja pullonkaulat, s. 30). 
De estimeringsresultat som utarbetats utifrån en företagsenkät som ETLA genomförde 2011 och bokslutsuppgifter från 2010–2014 tyder på att företag som använt offentlig information eller data överlag i utvecklandet av nya produkter eller tjänster inte har vuxit snabbare än andra företag vad gäller omsättning eller personalantal (påverkanskanalerna 3 och 4). Ett undantag till detta är dock företag som utnyttjar trafikinformation och geografisk information: den materialanalys som gjordes i undersökningen tyder på att trafikinformationen har en positiv och statistiskt betydelsefull koppling till den ökade omsättningen (en tillväxt på 6,6 procent). Det bör beaktas att det redan har gått några år sedan ETLA:s undersökning, så utnyttjandet av information kan förbättrats även inom andra sektorer, men det finns ingen orsak att anta att informationens betydelse skulle ha minskat inom transportsektorn, snarare tvärtom. Även den avsevärda mängd uppgifter Trafiksäkerhetsverket lämnat ut tyder på att trafikinformationen har en stor betydelse. Eftersom digitaliseringen ger många möjligheter att utveckla verksamheten och skapa ny verksamhet inom transportsektorn kan ett bättre utnyttjande av trafikinformation utifrån det som nämnts ovan förväntas skapa tillväxt. 
Såsom konstaterades under första fasen av beredningen, utgör transporttjänsterna en betydande marknad i Finland. Globalt är marknaden värd flera tusen miljarder euro. För det finländska näringslivet är distributionskanalerna för export och import viktiga. Kostnaderna för varutransporter är en betydande utgiftspost. För hela det finländska näringslivet är mångsidiga och kostnadseffektiva transporttjänster viktiga. 
Tillväxtförväntningarna är betydande i transportservicesektorn som helhet. Tjänsternas del av hela transportmarknaden är fortfarande liten. Mobiliteten baserar sig fortfarande i stor utsträckning på självbetjäning och personbilismens andel av persontransporterna är 84 procent. Den outnyttjade potentiella efterfrågan på servicemarknaden är därför stor. Genom nya tjänster nås nya kunder. Genom tjänster som bättre svarar mot kundernas behov är det också möjligt att skapa helt ny efterfrågan och därmed får marknaden att växa. I och med ny service kan det förväntas att konsumtionen flyttas från användning av egen bil till transportservice. Utöver den potential som framgår av fördelningen av transporter mellan olika färdmedel finns en dold efterfrågan, dvs. mobilitetsbehov som det nuvarande serviceutbudet inte alls svarar mot. Tillväxt kan också väntas i utveckling och export av affärsverksamhet som uppstår kring digital transportservice och databehandling, i vilka Finland har ett starkt kunnande. Under 2000-talet har det redan uppstått över 220 000 servicearbetsplatser, tillväxtföretagen finns inom servicebranscherna och den internationella servicemarknaden växer med 10 % per år. 
Transportservice och applikationer som baserar sig på digital information bedöms globalt vara en av de mest intressanta marknaderna under det kommande decenniet. Skyldigheten att ge tillträde till gränssnitt möjliggör att nya aktörer, affärsmodeller och tjänster uppstår. Traditionella transporttjänster kan också i fortsättningen kombineras med många slags tilläggstjänster, vilket både ökar konkurrensen och affärsmöjligheterna. Syftet med att öppna gränssnitten är att försnabba förändringen på transportmarknaden, och det får därför positiva konsekvenser för marknaden som helhet. 
För företagen uppstår kostnader för att öppna gränssnitten. Såsom konstaterades i första skedet av lagen om transportservice, kan kostnaderna variera mycket kraftigt t.ex. beroende på vilka datasystem som används och på aktörernas beredskap att utnyttja digitala verktyg. Flera stora aktörer har redan öppnat sina informationsgränssnitt eller förberett detta, och för dem antas den föreslagna ändringen inte orsaka några betydande kostnader. För andra aktörer kan det bli lättare att uppfylla skyldigheten om man öppnar gränssnitten genom att omfattas av samarbetet med någon leverantör av förmedlingstjänster, och dessutom finns det möjlighet för små aktörer att avvika från kravet. Det är också viktigt att notera att den föreslagna bestämmelsen om tillgång på någon annans vägnar inte i sig förutsätter att tjänsterna digitaliseras, utan att den endast förutsätter att gränssnitt öppnas eller tillträde till ett befintligt system bereds på något annat sätt. Det har uppskattats att den tekniska åtgärden att öppna gränssnitten inte orsakar några betydande kostnader (10 000–50 000 €), utan avtalshanteringen ses som en större kostnadspost. Att öppna gränssnitten är också en fråga om tidtabell för trafikoperatörerna, men dess betydelse kan minskas genom en tillräcklig övergångsperiod. Både ur företagens perspektiv och mer allmänt är det viktigt att man i avtalsarrangemangen så snart som möjligt uppnår gemensamma modeller som är skalbara. I Kommunikationsverkets pågående Lippu-projekt är syftet att utveckla sådana. 
Dock bör det noteras att nyttan av att trafikdata görs tillgängliga i realtid uppskattas vara upp till 3,5 gånger kostnaderna. 
I ovanstående diagram beskrivs kostnaderna och nyttan av att öppna data om multimodala resedatatjänster inom EU. Kalkylerna baserar sig på de alternativ kommissionen utvärderat i beredningen av ITS-direktivet (Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag). Kommissionen har bedömt kostnaderna för fyra åtgärdsalternativ. (Källa: Study on ITS Directive, Priority Action A: The Provision of EU-wide Multimodal Travel Information Services D2.2 Report on Stakeholder Consultation). Alternativ 1–4 beskriver olika åtgärdsalternativ för att öppna datagränssnitt. Underalternativen A co B beskriver den geografiska täckningen av öppna data så att alternativ A beskriver ett omfattande TEN-T-nät (comprehensive TEN-T network) och underalternativ B transportservicedata för EU-området (transport network). 
I alla skeden förutsätter öppna data att medlemsstaterna grundar nationella kontaktpunkter (national access point, NAP). I alternativ 1 (miniminivån, "minimal intervention") berör skyldigheten att öppna gränssnitt statisk resedata. Kravet är att data ska vara tillgänglig i maskinläsbar form vid NAP. I alternativ 2 (data i fokus, "data focus") berör skyldigheten att öppna gränssnitt både statisk och dynamisk resedata. För sådan information som är tillgänglig via det nationella gränssnittet har mer exakta formkrav ställts upp än i första fasen, så att statisk data ska vara i NeTEx- och IFOPT-format och dynamisk data i SIRI-format med vissa undantag. I alternativ 3 (datalänkningstjänster i fokus, "linking services focused") berör skadligheten att öppna gränssnitt både statisk och dynamisk data. Kravet är att datan ska vara tillgänglig i maskinläsbar form vid nationella kontakpunkten I alternativ 4 (holistiskt perspektiv, "comprehensive approach") gäller samma krav för datagränssnitt och informationen i dem som i alternativ 2. Dock är det endast obligatoriskt att öppna statisk data. 
I alternativ 1 och 2 förutsätts det inte att gränssnittet ska innehålla tjänster för överföring eller länkning av data (linking services), men det rekommenderas att den öppna CEN API-standarden utnyttjas för dem. I alternativ 3 är CEN OPEN API-standarderna obligatoriska för alla datatjänster. I alternativ 4 rekommenderas CEN OPEN API-standarderna, men skyldigheten att använda dem bedöms utifrån behovet. 
Den nytta som uppnås bedöms i varje skede vara större om det geografiska tillämpningsområdet är så stor som möjligt. Multimodal resedata och öppnandet av den bedöms medföra den största ekonomiska nyttan om perspektivet på öppnandet av data är holistiskt och data kan länkas i så stor utsträckning som möjligt. 
Tillgång på någon annans vägnar är ett möjliggörande element och en katalysator för trafikens utveckling mot tjänster och serviceverksamhet (Mobility as a Service, MaaS). Analysen av nyttan och konsekvenserna av tillgång på någon annans vägnar är i betydande grad länkad till helhetsutvecklingen mot MaaS. Olika slags trender kan iakttas, som också innebär sinsemellan motstridiga möjliga konsekvenser bl.a. i fråga om kundens serviceupplevelse, styrkeförhållandena mellan olika aktörer, vinster, kostnader eller t.o.m. utnyttjandet av kundförhållanden och samtidigt kunduppgifter jämte därtill hörande integritets- och affärsaspekter. 
Tillgång på någon annans vägnar kan medföra kostnader för trafikoperatörerna (t.ex. en partirabatt på 5 % i taxitrafiken innebär en kostnad på över tre miljoner euro om 10 % av resorna beställs genom tillgång på någon annans vägnar). Å andra sidan beviljar de stora trafikoperatörerna inte partirabatter frivilligt. En tjänsteoperatör som har tillgång på någon annans vägnar kan ka möjlighet att debitera en trafikoperatör för skötseln av sitt elektroniska kundgränssnitt (t.ex. 1–2 % av försäljningen). Å andra sidan kan en stark trafikoperatör debitera en tjänsteoperatör för användningen av sina gränssnitt. 
I framtidens digitala servicemodeller är det lättare att koppla också små och lokala trafikoperatörers tjänster till resekedjor vilket ökar deras affärsmöjligheter, och då kan det alltså uppstå nya aktörer på det fältet. Då resenärerna genom styrning från en leverantör av kombinationstjänster kan övergå till en annan reseform, kan marknadsandelarna förskjutas mellan trafikoperatörerna. På längre sikt kan trafikoperatörernas omsättning också öka i och med nya kundsegment, dvs. då nya kunder börja utnyttja tjänsterna. 
De flesta trafikoperatörer har inga elektroniska servicesystem som baseras på kunddata och stöder ett gränssnittstänkande. Behovet av eget utvecklingsarbete minskar i och med kombinationstjänsteleverantörernas kundsystem. Kapacitet kan överföras från trafikoperatörernas försäljningsgränssnitt till andra uppgifter, då tjänster flyttar till en kombinationstjänsteleverantör. För trafikoperatören uppstår nytt tryck att utveckla den egna kundhanteringen och servicen, om den vill behålla sin konkurrensställning i förhållande till tjänsteoperatören i kundgränssnittet. Å andra sidan är det inte heller framöver ekonomiskt för trafikoperatörerna att behandla sina kunder som individer, utan som grupper (t.ex. minderåriga, seniorer, invånare i den egna kommunen). Samtidigt kan trafikoperatören bli blind för sina kunders behov, vilket kan påverka planeringen av trafikoperatörens transporttjänster, rutter och kapacitet. 
Såväl i Finland som internationellt är kombinationstjänsteleverantörernas verksamhet ännu småskalig. Tjänsteoperatörer som verkar inom branschen i Finland är bl.a. MaaS Global Oy (Whim-palvelu), Drive Now Oy, Tuup Oy, Shareit Blox Car Oy, AutoLevi Oy och City Car Club Oy. Också de stora trafikoperatörer som verkar i Finland håller på att utveckla egna reseförmedlings- och kombinationstjänstlösningar. 
Förslagen om tillgång på någon annans vägnar påverkar marknaden för kombinationstjänster bl.a. så att utbudet av kombinationstjänster inte monopoliseras hos stora aktörer, utan flera slags aktörer kommer in på marknaden. Förmedlings- och kombinationstjänsternas roll antas växa och bli mer mångsidig och också ge upphov till ny affärsverksamhet, och tillgång på någon annans vägnar i kombination med kunddata ger förmedlande tjänsteoperatörer en likvärdig möjlighet att sälja biljetter. 
I och med digitaliseringen utvecklar trafikoperatörerna egna digitala rese-(biljett-)produkter och kunddatabaser, som stöder deras verksamhet som tjänsteoperatörer. Det gör det möjligt också för leverantörer av mobilitetstjänster att erbjuda nya slags resekedjor. 
Det blir svårare att bedöma konsekvenserna av den föreslagna bestämmelsen om tillgång på någon annans vägnar då bestämmelserna i första fasen av lagen om transportservice träder i kraft först den 1 januari 2018, och tills vidare finns det alltså inga praktiska erfarenheter av deras konsekvenser. Dock ser det ut som att den utveckling av MaaS-tjänster som sker annanstans i världen förutsätter att helheten förs framåt om Finland vill behålla sin framskjutna position inom denna sektor. Öppnandet av gränssnitten för biljett- och betalningssystem i första fasen av lagen om transportservice är endast en del av helheten, och de förslag som nu framförs kompletterar helheten för att det ska bli möjligt att förena alla trafikslag och transporttjänster samt månads- och seriebiljetter i en gemensam tjänst. Ändringen antas främja målet att i Finland skapa sådana tjänster som kan utnyttjas som globala exportprodukter. De nya tjänsterna kan utgöra internationella exempel på hur man bygger interoperabilitet. 
Förslagen gällande trafik- och transportregistret påverkar Trafiksäkerhetsverkets nuvarande avtalspartner (cirka 70 företag) och nya samarbetspartner. I synnerhet de förbättrade möjligheterna att lämna ut registeruppgifter för ändamål som anknyter till trafik och transport påverkar små och medelstora företag samt företag som inleder sin verksamhet, för vilka användningen av information möjliggör ny affärsverksamhet. För stora företag kan nyttan inte anses vara lika betydande med beaktande av att deras kostnader för administration och informationsförsörjning också tidigare har varit mindre till följd av företagets storlek och skalfördelen till följd av datamängderna. Stora företag kan också utveckla ny affärsverksamhet i och med bättre tillgång till data. Företag som utnyttjar informationen i trafik- och transportregistret är verksamma inom bland annat lagstadgade uppgifter (till exempel besiktningsföretag, försäkringsbolag), direkt marknadsföring (till exempel Posti, Fonecta) och tjänsteproduktion (till exempel applikationer för fordonsinformation, mobilitetstjänster). 
Den avdelning i propositionen om ett trafik- och transportregister som förenhetligar innehållet i registren påverkar inte direkt kostnaderna för Trafiksäkerhetsverkets utlämnande av information till kundföretag. Propositionen ökar inte företagens skatter, avgifter eller mängd administrativt arbete. En eventuell uppluckring av tillståndsförfarandet kan minska de administrativa kostnaderna. En indirekt konsekvens som stöder automatiseringen av utlämnandet av information är harmoniseringen av regleringen av olika register, som kan sänka de avgifter som tas ut av företagskunder. Automatiseringen av utlämnandet av information gör det möjligt att svara på fler begäran om information än tidigare, vilket i sin tur ger företag bättre möjligheter att utnyttja informationen och utveckla tjänsterna. 
Möjligheten att lämna ut information för ändamål som anknyter till trafik och transport i kombination med att innehållet i trafik- och transportregistret preciseras och standardiseras, vilket gör att registret blir tydligare och lättare att använda för kunden. Utlämnandet av information för ändamål som anknyter till trafik och transport kräver inga betydande administrativa kostnader av företag, vilket stöder små aktörers möjlighet att få information. På det här sättet främjar man en ökad konkurrens och förbättrar verksamheten på marknaderna för trafik och transport. Utbudet av applikationer och tjänster ökar och prissättningen fastställs bättre enligt den nytta tjänsterna medför för konsumenterna. Omfattande utlämnande till ändamål som anknyter till trafik och transport ger därmed upphov till ny verksamhet för utveckling av tjänster och applikationer. Kostnaderna för investering i forsknings- och utvecklingsverksamhet minskar tack vare synergifördelar vad gäller tillgången till information om trafiktillstånd, trafikmedel och aktörer. 
Utnyttjandet av information och fördelarna med tjänsteutveckling förväntas i synnerhet inom sektorn för utveckling av applikationer och tjänster öka små och medelstora företags möjligheter att skapa ny affärsverksamhet med anknytning till trafik och transport, trafiksäkerhet, transport av trafikmedel och reducering av de miljöolägenheter som trafiken medför. Små företag har beredskap att snabbt utveckla nya produkter och tjänster som grundar sig på offentlig information i takt med att informationen allt effektivare kan göras tillgänglig för företagen. Enligt en undersökning skulle finländska företags omsättning sannolikt öka med 15 procent enbart genom att man offentliggör offentligt material enligt principen om öppna data (Pertti Kiuru, Jaana Mäkelä & Petteri Huvio (2012): Avoimen julkisen tiedon hyödyntämisen potentiaalista suomalaisissa yrityksissä. Aalto-universitetet, 2012). Motsvarande resultat gällande storleksklassen: Heli Koski, Mika Pajarinen (2017): Avoimen datan hyödyntäminen ja vaikuttavuus. Statsrådets kansli, utkast 1.3.2017). Undersökningar har visat att nya arbetsplatser lättare skapas i just små företag (Eija-Leena Koponen, Heikki Räisänen (2013): Minne ja miten uudet työpaikat syntyvät? ANM:s analyser 51/2013). 
Trafiksäkerhetsverkets nuvarande kundföretag vad gäller utlämnande av information (cirka 70 till antalet), kundföretagens kalkylerade omsättning (70–100 miljoner euro) och antal sysselsatta (cirka 330 personer) har i huvudsak uppstått på basis av utnyttjande av information om ett transportslag (vägtrafik). Det kan uppskattas att man genom att effektivisera användningen av information om vägtrafiken och göra det möjligt att utnyttja information om de tre övriga transportslagen (spårtrafik, sjöfart, luftfart) som en helhet skulle tre- eller fyrdubbla affärsverksamhetens omfattning. Detta innebär att den kalkylerade omsättningen skulle öka med eventuellt på lång sikt cirka 300–400 miljoner euro och sysselsätta cirka 1 200 personer om marknaden för trafik och transport skulle bibehålla sin nuvarande struktur. Tillväxten inom affärsverksamheten bedöms ske inom några år, och därefter blir effekten bestående. 
Hur stor tillväxten vad gäller mobilitetstjänster blir påverkas av flera faktorer som är svåra att förutse, till exempel i vilken omfattning tjänsterna tas i bruk och hur övriga datalager som öppnas påverkar företagens möjligheter att utveckla sina tjänster. I synnerhet försök och innovationer som anknyter till samkörning av information och behandling av personuppgifter, till exempel Mina data, kommer att ge upphov till ny affärsverksamhet, som i sin tur ger bättre förutsättningar för tillväxt. World Economic Forum har bedömt att den sammanlagda nyttan av mobilitetstjänsterna för företagen i ett land i storlek med Danmark under en tidsperiod på tio år (2016–2025) uppgår till cirka 1,6 miljarder dollar, det vill säga 160 miljoner dollar per år (World Economic Forum [2017]: sammanfattningsrapporten Digital Transformation Initiative. World Economic Forum, januari 2017). 
De applikationer och tjänster som produceras av företag som utnyttjar Trafiksäkerhetsverkets datalager förväntas sporra olika företag att öppna de datalager de förfogar över. I det första skedet av lagen om transportservice har krävts att information om persontransporter offentliggörs genom öppna gränssnitt. Detta ger upphov till nätverk mellan företag, i vilka möjligheterna att utnyttja information i sin tur främjar produktionen av mobilitetstjänster, innovationer och digitalisering. Propositionen påverkar genom utvecklingen av mobilitetstjänster också företagens nationella och internationella konkurrenskraft. 
Hushållens beteende och den ökande användningen av mobilitetstjänster kan indirekt påverka utbudet av mobilitetstjänster och såtillvida medföra indirekta ekonomiska konsekvenser för bland annat operatörer av person- och godstrafik. Hur omfattande dessa konsekvenser blir och vilken riktning de tar påverkas i stor utsträckning av vilken karaktär de tjänster som uppstår har. Konsekvenserna av propositionen om ett trafik- och transportregister är också svåra att avskilja från de konsekvenser som mobilitetstjänsterna i sin helhet medför. 
Vad gäller företag och offentliga samfund som antecknats i trafik- och transportregistret är konsekvenserna av propositionen av samma slag som de ekonomiska konsekvenserna för hushållen och de övriga samhälleliga konsekvenserna. 
Tabell. Bedömning av hur stor nytta företagen uppnår tack vare att det går snabbare att uträtta ärenden och affärsverksamheten växer under en granskningsperiod på tio år (diskonteringsränta 3,5 %). Bedömningen är ganska måttfull i jämförelse med WEF:s värden. 
 
antal företag som gynnas 
Nytta  
(milj. €) 
Snabbare uträttande av ärenden 
(inbesparade dagsverken 1–2 à 800–1 100 €) 
70–200 
0,9 – 2,4  
4.1.2.2 Konsekvenser för företagen av förändringar som berör luftfartsmarknaden 
De förändringar som berör luftfarten är mycket ringa. Ur företagens synvinkel är uppluckringen av tillståndsförfarandet den viktigaste förändringen, men också dess betydelse kan anses mycket liten. Det kan bedömas bli enklare att komma in på marknaden när den nationella tillståndsprocessen lättas upp och andelen anmälningspliktig verksamhet ökas vad gäller bruksflyg och utbildning genom att man gör det möjligt att i stället för ett tillståndsförfarande ta i bruk ett anmälningsförfarande i fall där EU-lagstiftningen tillåter ett anmälningsförfarande i dylik verksamhet. 
4.1.2.3 Konsekvenser för företagen av förändringar som berör sjöfarten 
Konsekvenser för utbildningsanordnarna. I Finland tillhandahålls utbildning inom sjöfartsbranschen vid fyra läroanstalter på andra stadiet (grundexamen i sjöfart, fyra utbildningsprogram) och vid fyra yrkeshögskolor (sjökapten och ingenjör inom sjöfart). Av de läroanstalterna finns en läroanstalt på andra stadiet och en yrkeshögskola på Åland. Inom branschen finns också utbildning som leder till högre yrkeshögskoleexamen. Dessutom erbjuds fortbildning och säkerhetsutbildning. Fortbildning tillhandahålls förutom av yrkeshögskolor och yrkesläroanstalter även av två utbildningsorganisationer. 
Den bedömning och det godkännande som föreslås genomförs av Trafiksäkerhetsverket och omfattar anordnare av utbildning och utbildning inom sjöfart är ny verksamhet som inte påverkar det tillstånd att ordna utbildning som undervisnings- och kulturministeriet beviljat läroanstalterna. Därmed ökar det nya förfarandet i viss mån utbildningsanordnarnas administrativa börda och medför kostnader. Godkännandet bedöms orsaka läroanstalter på andra stadiet och yrkeshögskolor kostnader på cirka 3 000–8 000 euro. För kurscenter kostar godkännandet av kurserna högst cirka 600 euro. Godkännandet gäller i regel tills vidare och det är därmed fråga om en engångskostnad. Även ändringar i utbildningen kräver godkännande. Kostnaderna för detta bedöms dock vara ringa eftersom bedömningen ofta delvis kan göras som pappersarbete och arbetsmängden oftast torde vara klart mindre än vid det första godkännandet. 
Å andra sidan ger det faktum att utbildningen inom sjöfart har godkänts i enlighet med STCW-konventionen utbildningsanordnare möjlighet att exportera utbildning. Tack vare godkännandet kan utbildningsanordnare marknadsföra utbildning som leder till behörighetsbrev eller specialbehörigheter separat från den examensbaserade utbildningen i det finländska utbildningssystemet. Bedömningen och godkännandet av finländska utbildningsanordnares utbildningsenheter i utlandet ger också möjlighet att utvidga utbildningsverksamheten och tillhandahålla utbildning som är lönsam ur ett företagsekonomiskt perspektiv. En del läroanstalter exporterar redan nu utbildning. Å andra sidan kan utbildningscenter i närområdena, till exempel Estland, bli en konkurrensfaktor för finländska kurscenter och läroanstalter. 
Konsekvenser för rederierna. Bedömningen och godkännandet av anordnare av utbildning inom sjöfart och av utbildning förbättrar vad gäller de delar som omfattas av STCW-konventionen utbildningens enhetlighet samt säkerställer dess kvalitet. Verksamheten medför emellertid inga direkta inbesparingar eller tilläggskostnader för rederierna. 
Tack vare godkännandet av utländska utbildningsenheter och den utbildning de tillhandahåller kan rederierna utnyttja dessa enheter vid rekrytering och utbildning av arbetskraft. Personer som utexaminerats från dessa enheter får då ett behörighetsbrev eller ett certifikat över specialbehörighet som beviljats av Trafiksäkerhetsverket. Vissa rederier kan dra nytta av att använda utländska utbildningsenheter bland annat i form av inbesparingar vad gäller utbildning, inkvartering och resekostnader. Detta gäller främst stora rederier som behöver utbilda ett stort antal personer. 
Möjligheten att ordna den lägsta nivån av grundläggande sjöfartsskyddsutbildning (STCW VI security awareness, 4 timmar) på passagerarfartyg i stället för vid egentliga läroanstalter underlättar rederiernas praktiska verksamhet och minskar den administrativa bördan. Enligt ifrågavarande lagförslag kan Trafiksäkerhetsverket godkänna denna utbildning som tillhandahålls ombord på rederiernas fartyg. Å andra sidan idkar tre stora passagerarfartygsrederier redan nu sådan utbildningsverksamhet på sina fartyg enligt ett undantagstillstånd som Trafiksäkerhetsverket beviljat med stöd av lagen om fartygspersonal. Trafiksäkerhetsverkets möjlighet att godkänna även utbildning som tillhandahålls ombord på fartyg kan i viss mån öka mängden småskalig utbildning som ges på fartyg, men det bedöms att möjligheten i praktiken främst berör stora passagerarfartygsrederier. 
Utifrån det som nämnts ovan bedöms konsekvenserna av förslaget om godkännande av utbildningsanordnarna och utbildningen som helhet inte medföra några betydande konsekvenser för rederierna. Konsekvenserna berör främst större aktörer, inte hela branschen. 
De förändringar av systemet med sjömansläkare som föreslås, till följd av vilka sjömansläkarnas behörighet och verksamheten inom systemet med sjömansläkare blir bättre samt sjömansläkarnas kontaktuppgifter bättre hålls uppdaterade, förbättrar såväl säkerheten inom sjöfarten som tillgången till lagstadgade tjänster. Detta bedöms i viss mån minska antalet störningssituationer och behovet av arrangemang med inhoppare på fartyg och underlättar därmed rederiernas personalplanering. De föreslagna förändringarna av systemet med sjömansläkare bedöms emellertid inte medföra några betydande företagskonsekvenser för rederierna. 
Konsekvenser för personer som är verksamma som sjömansläkare. Det mest centrala målet med förändringarna av systemet med sjömansläkare är att förbättra systemets kvalitet och därigenom säkerheten inom sjöfarten. För personer som är verksamma som sjömansläkare medför förändringarna extra kostnader eftersom godkännandet måste förnyas vart femte år. De extra kostnaderna är dock ringa eftersom godkännandet kostar cirka 100 euro vart femte år. Dessutom övervakar man noggrannare att läkarna upprätthåller sin kompetens. För att upprätthålla kunnandet förutsätts vanligen att fortbildning genomgås. Kostnaderna för fortbildning uppgår till cirka 1 000 euro på fem år för en enskild läkare. Å andra sidan omfattas sjömansläkare också i nuläget av en lagstadgad skyldighet till fortbildning, efter förändringarna kommer upprätthållandet av kompetensen endast att övervakas effektivare till följd av det godkännande som krävs efter en viss tid. Merkostnaden kan inte anses betydande för sådana läkare som utför undersökningar regelbundet, men den kan gallra bort sådana läkare som endast utför undersökningar sporadiskt. 
Sjömansläkarnas administrativa kostnader bedöms inte ändra jämfört med nuläget eftersom det inte kommer att ske några betydande förändringar i praxisen för godkännande och upprätthållande av kompetens förutom att godkännandet måste förnyas efter en viss tid. För det första godkännandet krävs även i fortsättningen en två dagar lång utbildning och kompetensen bör upprätthållas. Inte heller kostnaderna för utbildning och godkännande bedöms ändra i betydande mån. 
4.1.2.4 Konsekvenser av förändringar som berör spårtrafiken för företagen 
Förslaget omfattar inga förändringar som berör spårtrafiken i städer. Däremot föreslås för spårtrafiken betydande förändringar vad gäller kontrollen av behörigheten hos personer som utför säkerhetskritiska uppgifter och förfarandena för bedömning. Dessa förändringar bedöms medföra positiva ekonomiska konsekvenser för järnvägsoperatörer, bannätsförvaltare och andra aktörer inom branschen i synnerhet tack vare att den administrativa bördan lättas upp. Dessutom ger förändringarna aktörerna bättre möjlighet än tidigare att utveckla sin egen verksamhet med beaktande av verksamhetens karaktär och omfattning. Därtill minskar slopandet av exempelvis det behörighetsbevis som krävs i lagen tydligt aktörernas tillståndskostnader. 
Trafiksäkerhetsverket bedömde 2016 konsekvenserna av reformen av kompetensbestämmelserna inom järnvägssektorn. Enligt konsekvensbedömningen ökar reformen järnvägsoperatörernas ansvar för den egna säkerhetsstyrningen, i synnerhet på statens bannät. Trots att reformen i en förändringssituation kan leda till en temporär försämring av säkerhetsnivån, kan den på lång sikt leda till att säkerhetsnivån utvecklas positivt då aktörerna kan utforma sina behörighetskrav flexibelt så att de blir mer ändamålsenliga än tidigare. HYPERLINK "https://www.trafi.fi/filebank/a/1459415880/499683e21d1b992e52fc2fa9cb743c7c/20196-Vaikutusten_arviointi_-_Rautateiden_kelpoisuussaantelyn_uudistaminen.pdf"  
Enligt konsekvensbedömningen kan ändringen leda till säkerhetsrisker bl.a. eftersom säkerhetsstyrningen ännu är ett relativt nytt begrepp för en del aktörer och i praktiken inte ännu alltid fungerar. Dessutom är järnvägssystemet en miljö med flera aktörer, där ett fungerande samarbete mellan olika parter är avgörande för att garantera en säker trafik, och därför kan eventuella skillnader i aktörernas kunnande medföra risker. En risk är också att aktörerna försöker pruta på säkerhetskraven för att förbättra sin ekonomiska konkurrenskraft. 
Lagstiftningen förutsätter att aktörerna bedömer ändringars betydelse och risker samt utvecklar behövliga åtgärder för att hantera riskerna t.ex. vid utformningen av behörighetskraven för olika uppgifter. Enligt konsekvensbedömningen bör de kraven hindra att operatörerna ändrar behörighetskraven betydligt utan en grundlig riskbedömning, men i fortsättningen bör ändå större vikt fästas vid att utföra omfattande riskbedömningar. Trafiksäkerhetsverket har för sin del möjligheter till detta vid tillsynen över aktörerna i branschen och bl.a. vid auditeringen av säkerhetsstyrningssystemen. 
Enligt konsekvensbedömningen erbjuder lagändringen en möjlighet att förbättra säkerheten, eftersom säkerhetsstyrningssystemens betydelse och ansvaret för kompetenshanteringen betonas och operatörerna i fortsättningen själva bättre än tidigare ska identifierar de uppgifter i sin verksamhet som är avgörande för säkerheten. Operatörerna kan också i fortsättningen själva ställa upp ändamålsenliga behörighetskrav för de uppgifterna, vilket sannolikt sporrar dem till att identifiera de uppgifter som är avgörande för säkerheten i större utsträckning. Operatörerna kan framöver också själva besluta om utbildningarnas innehåll, vilket gör det möjligt att i utbildningarna koncentrera sig på väsentliga sakhelheter och vid behov snabbt omforma kunskapskraven, om det t.ex. upptäcks brister i någon yrkesgrupps kunskaper. Ändringen kan också innebära kontinuitet i järnvägsläkarnas arbete och förbättra deras kunnande. 
Enligt en slutsats i konsekvensbedömningen är förändringen motiverad eftersom konkurrensen inom järnvägssystemet ökar och antalet aktörer ökar. Ändringen erbjuder också operatören en möjlighet till ekonomiska inbesparingar, som framför allt uppstår via mer ändamålsenliga utbildningskrav och medicinska krav. Ändringen kan också göra järnvägarna mer attraktiva, i synnerhet för godstransportkunder. En slutsats i konsekvensbedömningen är att det är nödvändigt att uppdatera de detaljerade och i stor utsträckning nationella behörighetsbestämmelserna på grund av de stora förändringarna i järnvägssystemet. Eftersom ändringen och dess konsekvenser dock är stora, bör stor vikt fästas vid att leda förändringen. 
Det är svårt att bedöma förändringens ekonomiska konsekvenser för enskilda företag eftersom operatörsfältet består av väldigt olika aktörer som alla reagerar på sitt eget sätt på förändringen. De viktigaste ekonomiska konsekvenserna för järnvägsoperatörerna och bannätsförvaltarna följer av att förarverksamheten lämnas utanför lagens tillämpningsområde och av att det blir möjligt att utforma utbildningen för uppgifter som är avgörande för säkerheten mer ändamålsenligt än tidigare. De förändringarna berör uppskattningsvis ca 40–60 aktörer (en stor aktör, fem medelstora aktörer, resten små aktörer). För små aktörer kan förändringen innebära inbesparingar på några tusen euro per år. För stora aktörer kan förändringen möjliggöra inbesparingar på flera tiotals tusen euro per år. Nyttan för en tio års period kan uppskattas till 0,9–2,7 miljoner euro (diskonteringsränta 3,5 %). 
Förändringens ekonomiska konsekvenser för läroanstalterna inom järnvägsbranschen är tudelade. Förändringen minskar antalet lagstadgade utbildningar, vilket kan leda till ekonomiska förluster för läroanstalter inom järnvägsbranschen. Största delen av aktörerna bedöms dock även i fortsättningen behöva de utbildningstjänster som tillhandahålls av utomstående läroanstalter, även om en del aktörer kan besluta att utbilda sin personal själv. Det kan på motsvarande sätt antas att Trafikverket även i fortsättningen kommer att utnyttja läroanstalternas utbud av utbildning då de utbildar trafikledare och personer som ansvarar för banarbetet. Även om en del av de utbildningar som avläggs vid läroanstalter slopades till följd av förändringen, skulle förändringen medföra nya typer av uppgifter för sektorn för utbildning inom järnvägar. De nya uppgifterna kan kopplas till bland annat underleverantörer och konsultation kring kontrollen av behörigheter hos järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare. Läroanstalterna kan också utvidga sin verksamhet inom dessa delområden. Övergången från de nuvarande enhetliga utbildningarna till utbildningsprogram som i större utsträckning skräddarsys enligt aktör och uppgift ökar i viss mån kostnaderna i början då utbildningsprogrammen måste uppdateras. Det kan dock antas att aktörernas utbildningskostnader minskar på lång sikt eftersom utbildningen i fortsättningen kan specialiseras på ett mer ändamålsenligt sätt än i nuläget och utbildning som är överflödig och inte hör till uppgiften i fråga inte längre behöver tillhandahållas. Aktörerna kan också tillsammans försöka fastställa gemensamt innehåll i utbildningsprogrammen och därigenom eftersträva en minskning av utbildningskostnaderna bland annat genom större utbildningsgrupper. 
Regleringen luckras också upp genom att man övergår till ett system med järnvägsläkare på en nivå och slopar dispenssystemet. De totala kostnaderna för läkarkontroller och bedömningar av lämpligheten i samband med dessa förväntas sjunka till följd av förändringen eftersom den järnvägsläkare som genomför kontrollerna i fortsättningen även kommer att bedöma hur föraren lämpar sig för föraruppgiften. Tidigare bedömdes lämpligheten av en expertläkare utifrån en hälsokontroll som genomfördes av en yrkesutbildad person inom företagshälsovården. Även om det nya systemet med järnvägsläkare i fortsättningen inte längre kommer att kopplas direkt till företagshälsovården så hindrar det inte aktörer på företagsnivå från att skapa sådana förfaranden där förare genomgår de kontroller som företagshälsovården och järnvägsläkaren kräver samtidigt. På så sätt kan aktörerna sträva mot att uppnå kostnadsbesparingar. I dessa fall kan endast en specialist inom företagshälsovården som uppfyller kraven i lagen och som även är verksam som en sådan yrkesutbildad person (företagshälsovårdsläkare) som avses i lagen om företagshälsovård vara verksam som järnvägsläkare. Slopandet av dispensförfarandet har inte bedömts medföra några stora konsekvenser eftersom vissa avgränsade uppgifter i fortsättningen inte längre kommer att omfattas av lagens tillämpningsområde och aktörerna vid behov kan fastställa mildare kriterier för personer som är verksamma i dessa uppgifter som en del av de förfaranden som beskrivs i aktörens säkerhetsstyrningssystem. 
En noggrannare begränsning av vilka uppgifter som sparas i registren över förarbevis och kompletterande intyg medför betydande inbesparingar för aktörerna och ämbetsverket tack vare att datatrafiken mellan registren minskar. 
4.1.2.5 Konsekvenser av förändringar som berör vägtrafiken för företagen 
Propositionen innehåller så små innehållsmässiga förändringar i bestämmelserna om bedrivande av vägtrafik, att de inte kan antas ha några konsekvenser för företagen. 
Det föreslås att begreppet yrkesutbildning ges en vidare definition så att det omfattar sådana anordnare av yrkesutbildning som inte har undervisnings- och kulturministeriets tillstånd för utbildningsanordnare, utan producerar annan sådan utbildning som hänger samman med någon sådan examen eller samlad kompetens som avses i lagen om en referensram för examina och övriga samlade kompetenser. Tills vidare bedöms det inte finnas ett betydande antal sådana aktörer, men aktörerna på marknaden erbjuds en ny slags möjlighet att utveckla den egna verksamheten. 
4.1.3
4.1.3 Konsekvenser för samhällsekonomin och den offentliga ekonomin
4.1.3.1 Konsekvenser av en bättre tillgång till information för samhällsekonomin och den offentliga ekonomin 
De största konsekvenserna för samhällsekonomin vad gäller en bättre tillgång till information är av indirekt slag och mycket svåra att bedöma i det här skedet. World Economic Forum har bedömt att den danska marknaden för mobilitetstjänster i sin helhet kommer att producera en vinst på sammanlagt 11 miljarder dollar under 2016–2025, varav 10 miljarder dollar gynnar samhället i form av fördelar för konsumenten, effekter för arbetskraften och inkomstnivån samt inbesparingar med anknytning till utsläpp och folkhälsa. Dessutom förbättras produktiviteten med cirka en miljard dollar. På global nivå har bedömts att integrationen mellan trafikformer och fortskaffningssätt i trafiken på land kan medföra en vinst på 270 miljarder för samhället och miljön i form av tidsbesparing samt färre trafikstockningar, olyckor och mindre utsläpp. De minskade kostnaderna för att äga bil kan dessutom ge en vinst på 1 000 miljarder under de kommande tio åren. Den nytta för samhället som den digitalisering och tjänstefiering som sker inom persontrafiken medför uppskattas uppgå till 3 100 miljarder euro under den kommande tio åren. Vad gäller logistik bedöms digitaliseringen medföra en samhällelig vinst på cirka 2 400 miljarder euro (World Economic Forum [2017]: sammanfattningsrapporten Digital Transformation Initiative. (World Economic Forum (2017): Digital Transformation Initiative - rapportsammandrag. World Economic Forum, januari 2017). Tillgången till information är av stor betydelse för att man ska kunna realisera dessa fördelar, och här skulle Finland kunna vara ett föregångarland på global nivå. 
De bedömningar av de nationalekonomiska konsekvenserna av att datagränssnitten öppnas som framfördes i samband med första fasen av lagen om transportservice är fortfarande giltiga. Första fasens bestämmelser har inte ännu trätt i kraft och den frivilliga aktiviteten på marknaden har tills vidare varit liten. Det kan alltså fortfarande konstateras att de största positiva konsekvenserna av de föreslagna förändringarna uppstår på grund av deras effekt på transportmarknadens effektivitet. Förslagen stöder utvecklingen av nya affärsmodeller, uppkomsten av nya företag och de nuvarande aktörernas möjlighet att utveckla sin verksamhet. 
Fördelningen mellan olika färdsätt i trafiken och utnyttjandet av nya mobilitetstjänster har bedöms öka transportvolymen i dessa tjänster med 11,7 miljarder personkilometer, vilket motsvarar kollektivtrafikens nuvarande volym. Kalkylen baserar sig på EU-kommissionens rapport “To develop and validate a European passenger transport information and booking system across transport modes” (http://ec.europa.eu/transport/themes/its/studies/doc/20140812-july9thversion-awtfinalreport.pdf). Utifrån detta kan man uppskatta att affärsverksamheten fördubblas fram till 2020. 
Utifrån en enkät som Finlands näringsliv EK lät göra 2016 förutspådde pionjärföretagen inom sakernas internet, massdata, robotik, informationssäkerhet och intelligenta transporter en 74 procents tillväxt i omsättning från 2015 till 2016. 
Det att tröskeln för att etablera sig på marknaden blir lägre och öppna data leder till nya tjänster och förändrar människornas konsumtionsmönster i fråga om mobilitetstjänster på ett sätt som är positivt för samhället som helhet. Ur ett samhälleligt perspektiv är det önskvärt att människorna övergår från att använda egen bil till kollektivtrafik, eftersom det förbättrar trafiksäkerheten och minskar trafikstockningarna och miljöbelastningen. När kollektivtrafiken innebär ett minskat behov att använda egen bil blir markanvändningen effektivare, eftersom parkeringsplatser och vägnät inte behöver byggas för ett så stort antal bilar. Ett fungerande transportsystem gör det också lättare för människor att hitta arbete, studera och förbättra den allmänna välfärden. Människors mobilitet ökar också konsumtion inom andra branscher. Det har uppskattats att de pengar som placeras i kollektivtrafiken återvänder till nationalekonomin 1,5–2-faltigt. 
Enligt en försiktig uppskattning baserad på EU:s utredning innebär informationens och biljettsystemens andel i olika transportslag en årlig nytta på sammanlagt 13,1 miljarder euro i EU. I Finland är nyttan årligen 193,1 miljoner euro. I utredningen beaktas inte nyttan av tjänsterna för affärsverksamheten, utan endast nyttan för nuvarande brukare och för företagen. 
Tabell. Nyttan av multimodal resedata och integrerade transporttjänster i Finland och EU. Källa: “To develop and validate a European passenger transport information and booking system across transport modes” ("http://ec.europa.eu/transport/themes/" http://ec.europa.eu/transport/themes/ its/studies/doc/20140812-july9thversion-awtfinalreport.pdf). 
I sin nuvarande form är kollektivtrafiken sällan en betydande ersättare för privatbilismen, eftersom utbudet av kollektivtrafik inte räcker till för att svara på behovet av mobilitet i hela resekedjan. För strävan att minska privatbilismens andel i förhållande till andra färdsätt är det viktigt att det uppstår verkliga alternativ, dvs. kundorienterade tjänster från dörr till dörr, och framför allt tjänster av hög kvalitet genom tillgång på någon annans vägnar. Öppna gränssnitt och lättare tillgång till marknaden är centrala för att nå det målet. Enligt det traditionella synsättet är olika transportslag varandras alternativ, dvs. användningen av ett visst transportslag minskar användningen av de andra. När priset för ett transportslag sjunker och det blir mer attraktivt, minskar användningen av andra transportslag. När tjänster som sammanlänkar olika transportslag uppstår på marknaden kommer olika transportslag dock också att komplettera varandra och efterfrågan för ett visst transportslag ökar också andra transportslags efterfrågan. När priset för ett transportslag sjunker, ökar också användningen av andra transportslag. Eftersom personbilarnas andel är 84 % av alla transporter med motorfordon, finns det en väldig marknadspotential för sådana resekedjehelheter. För att det ska uppstå nya tjänster bör det finnas utbud i alla delar av resekedjan och priset för resekedjans delar får inte bli för högt i förhållande till kostnaderna för privatbilismen. 
Den bedömning som gjordes i den första fasen av lagstiftningsprojektet är fortfarande giltig också till den delen att uppkomsten av nya tjänster beror på aktörernas beredskap och vilja att utnyttja de möjligheter lagstiftningen erbjuder. Konsekvenserna av nya tjänster märks inte genast, och det är inte möjligt att exakt uppskatta när deras positiva konsekvenser börjar synas i praktiken. Förändringens konsekvenser bör bedömas på lång sikt och framför allt jämföras med nuvarande utvecklingstrend. Ur ett totalekonomiskt perspektiv möjliggör ett utlämnande av information i stor skala för trafikändamål en utveckling av tjänster, som kan antas medföra en betydande kundnytta i form av inbesparade kostnader för kundkontakter och mobilitet. Omfattande massutlämnande stöder också små företags och nya företags möjligheter att komma in på marknaden för trafiktjänster och ger upphov till nytt utvecklande av applikationer samt forsknings- och utvecklingsverksamhet. Enligt internationella bedömningar kan det mervärdespotential som trafikinformationen kan ge företagsverksamheten även i Finland enkelt uppgå till 100–200 miljoner euro på årsnivå. De samhällsekonomiska fördelarna är nästan tio gånger större. 
Trafikregistrets omedelbara, direkta konsekvenser för nationalekonomin i form av produktions- eller sysselsättningseffekter är relativt liten t.ex. i förhållande till Finland bruttonationalprodukt (214 miljarder euro) (Finlands officiella statistik (FOT): Nationalräkenskaper [e-publikation] ISSM=1795-8881. Helsinki: Statistikcentralen, hänvisat: 17.3.2017). Det utlämnande av registeruppgifter för ändamål som anknyter till trafik och transport som lagförslaget möjliggör har ovan bedömts öka den kalkylerade omsättningen för affärsverksamheten inom Trafiksäkerhetsverkets kundföretag till 300–400 miljoner euro och kundföretagens antal anställda till cirka 1 200 personer, medan det nuvarande antalet arbetstagare uppskattas till 330. Tillväxten inom branschen för trafikinformation bedöms ske inom några år, och därefter blir effekten bestående. Årsinkomstnivån inom branschen uppskattas till eventuellt på lång sikt ucirka 40 000–60 000 euro. Utifrån uppgifter om realiserade skatter bedöms att skatterna på förvärvsinkomster och andra avgifter som tas ut på basis av förvärvsinkomsterna i ifrågavarande inkomstklass i genomsnitt uppgår till 20,4 procent (Skatt [2017]: https://www.vero.fi/fi-FI/Tietoa_Verohallinnosta/Tilastoja_ja_tutkimuksia/ Tilastotietokanta (39115), hämtad 15.3.2017.) De personer som arbetar inom branschen för trafikinformation hämtar således cirka 10–15 miljoner euro i skatte- och avgiftsinkomster till kommunerna och staten varje år. Till följd av ökat antal arbetstagare beräknas den summan öka med 7–11 miljoner euro, diskonterat och beräknat för en tio års period med 52–77 miljoner euro (diskonteringsränta 3,5 %). Dessa inkomster är kontinuerliga och kan potentiellt öka när andra datalager för trafik och transport och funktioner i anslutning till dessa öppnas. Samhället gynnas också av den samfundsskatt som företag betalar. I Finland är samfundsskattesatsen (2017) 20 %. 
Lagförslaget om ett trafik- och transportregister medför investeringskostnader av engångsnatur på cirka 700 000–800 000 euro för Trafiksäkerhetsverket. Verksamhetskostnaderna för Trafiksäkerhetsverkets informationstjänst kan även i fortsättningen täckas med företagsekonomiska intäkter i enlighet med principen om kostnadsmotsvarighet. 
De förslag som berör trafik- och transportregistret påverkar ur perspektivet för den offentliga ekonomin främst kommunikationsministeriets förvaltningsområde, det vill säga i praktiken de avgifter som Trafiksäkerhetsverket tar ut och de investeringskostnader som skyldigheterna föranleder. Antalet ansökningsavgifter för kunder och andra avgifter samt deras belopp bedöms bibehållas på samma nivå som i nuläget. Vad gäller utlämnande av information från trafik- och transportregistret kommer öppna data att vara avgiftsfria även i fortsättningen. I fråga om möjligheten till förfrågningar om sina egna uppgifter, det vill säga ett Mina data-koncept, bör beaktas att det inte är ändamålsenligt att ta ut den vanliga avgiften för att lämna ut dessa uppgifter, utan de ska i regel erbjudas utan avgift. Detta minskar Trafiksäkerhetsverkets företagsekonomiska intäkter från utlämnandet av information. Effekten förverkligas på lång sikt i takt med att tjänsteproducenter som tillhandahåller ett Mina data-koncept utvecklar tjänster som kopplas till konceptet. Det är svårt att bedöma utvecklings- och förändringstakten i det område där ny företagsverksamhet idkas, och därför är det också svårt att bedöma hur stora inkomstförluster möjliggörandet av egna data skulle medföra för Trafiksäkerhetsverket. Följderna av genomförandet av Mina data-konceptet berör dock i första hand de nuvarande förfrågningstjänsterna, och intäkterna från dessa utgör ungefär hälften av intäkterna från Trafiksäkerhetsverkets informationstjänst. Minskningen i inkomster är då på lång sikt ca fem miljoner euro på årsnivå och under en tio års period 16–24 miljoner euro (diskonteringsränta 3,5 %). 
Tack vare att lagförslaget ger möjlighet att lämna ut registeruppgifter för ändamål som anknyter till trafik och transport kan Trafiksäkerhetsverket fortsätta med annan verksamhet kring informationstjänster än sådan som anknyter till egna data enligt den nuvarande modellen som baserar sig på principen om kostnadsmotsvarighet. Den ökande användningen av information och möjligheten att lämna ut information automatiskt kan leda till att de avgifter som tas ut av kunderna sjunker i enlighet med principen om kostnadsmotsvarighet. Lagförslaget ålägger Trafiksäkerhetsverket att lämna ut offentlig information via ett öppet gränssnitt. Enligt propositionen ska Trafiksäkerhetsverket se till att offentlig information om trafikmedel och aktörer finns tillgänglig via ett öppet gränssnitt. Enligt ämbetsverkets egen bedömning innebär detta att det måste finnas fyra gränssnitt. Propositionen ålägger Trafiksäkerhetsverket att lämna ut information i enskilda fall bland annat för kontroll av uppgifter om fordon och aktörer. För att uppfylla denna skyldighet krävs att det skapas sex gränssnitt och sex applikationer. Propositionen ålägger Trafiksäkerhetsverket att göra det möjligt att skapa tjänster som grundar sig på egna data. Trafiksäkerhetsverket har redan gränssnitt till uppgifter om registrerade fordon och farkoster samt uppgifter om kunders fordon som till tillämpliga delar kan utnyttjas för att möjliggöra Mina data. Enligt propositionen ska Trafiksäkerhetsverket vid behov också genomföra andra gränssnitt till andra uppgifter som anknyter till en person, bland annat registrerade luftfartyg, flygcertifikat eller yrkeskompetenser. Det är svårt att bedöma hur många sådana gränssnitt som behövs eftersom utbudet av gränssnitt i stor utsträckning fastställs enligt behoven hos de företag som utvecklar Mina data-koncept. Det kan bedömas att Mina data-konceptet kräver åtminstone 5–10 gränssnitt i det inledande skedet. 
I sin helhet kräver lagförslaget att Trafiksäkerhetsverket skapar sammanlagt cirka 15–20 gränssnitt och sex applikationer. Kostnaderna för att genomföra ett gränssnitt är cirka 20 000 euro och för en applikation 60 000 euro. Därmed uppskattas de kostnader som propositionen förpliktar till i det inledande skedet till cirka 700 000–800 000 euro. Kostnaderna för att förvara uppgifterna kan bedömas först när man har kommit överens om arbetsfördelningen med Nationalarkivet. 
Lagförslaget om ett trafik- och transportregister omfattar rättigheter och skyldigheter även vad gäller utbyte av information med nationella och internationella myndigheter, med det förväntas inte uppstå några extra kostnader för informationssystem med anknytning till detta. På motsvarande sätt utvecklas det automatiska utlämnandet av information som en del av den nuvarande linjeverksamheten och propositionen inbegriper inga därmed förknippade skyldigheter som ökar kostnaderna. 
Rättsregistercentralen har uppskattat att automatiseringen av dataöverföring och öppnandet av nya dataförbindelser i samband med lagändringen medför en kostnad på ca 10 000–20 000 euro (att bygga en anslutning), om inga ändringar behövs i de egentliga källsystemen. Inga sådana ändringsbehov av identifierats. 
4.1.3.2 Konsekvenser av förändringar som berör luftfarten för samhällsekonomin och den offentliga ekonomin 
De små förändringarna vad gäller tillståndsförfaranden inom luftfarten kan inte anses medföra några betydande förändringar för samhällsekonomin och den offentliga ekonomin. 
4.1.3.3 Konsekvenser av förändringar som berör sjöfarten för samhällsekonomin och den offentliga ekonomin 
Förändringarna inom sjöfarten bedöms inte medföra några betydande konsekvenser för samhällsekonomin eller den offentliga ekonomin. 
4.1.3.4 Konsekvenser av förändringar som berör spårtrafiken för samhällsekonomin och den offentliga ekonomin 
De föreslagna förändringarna vad gäller reglering av behörigheter inom järnvägstrafiken kan betraktas som positiva för samhällsekonomin eftersom förändringarna förenklar den gällande regleringen och ökar bland annat företagens möjligheter att friare än i nuläget utveckla sin egen verksamhet. På motsvarande sätt kan reformerna anses främja öppnandet av järnvägsmarknaden till exempel genom att järnvägsoperatörer i fortsättningen kan inrikta utbildningen av personalen på ett mer ändamålsenligt sätt och tack vare slopandet av behörighetsbevis minskar antalet godkännanden som måste sökas hos myndigheten. Spårtrafiken i städer berörs inte av några innehållsmässiga förändringar som påverkar samhällsekonomin eller den offentliga ekonomin. 
4.1.3.5 Konsekvenser av förändringar som berör vägtrafiken för samhällsekonomin och den offentliga ekonomin 
Förändringarna i fråga om vägtransporter bedöms inte medföra några betydande konsekvenser för samhällsekonomin eller den offentliga ekonomin. 
Konsekvenserna av förändringar i myndighetsuppgifterna för den offentliga trafiken beskrivs i kapitel 4.2. 
4.1.4
4.1.4 Sammanfattning av de direkta ekonomiska konsekvenserna
Rådet för bedömning av lagstiftningen föreslog att i propositionen tas in en sammanfattning av de kvantitativa bedömningarna av de ekonomiska konsekvenserna. En tabell som enbart innehåller kvantitativa bedömningar kan dock ge en vilseledande bild av propositionens konsekvenser eftersom propositionen är så omfattande och innefattar förslag med väldigt olika slags konsekvenser och bedömningarna präglas av betydande osäkerhet. Att sammanfatta konsekvenserna i tabellform gör det dock lättare att överblicka helheten. Nedan beskrivs därför propositionens direkta konsekvenser ur olika perspektiv, i huvudsak verbalt men till vissa delar också kvantitativt. 
 
Nytta 
Kostnader 
Konsekvenser för hushållen 
Lagförslaget gör det smidigare att uträtta ärenden och stöder utvecklingen av mobilitetstjänster.  
Det blir smidigare att uträtta ärenden t.ex. då handlingar som ska lämnas in duger för flera ansökningar. Den nyttan har riktgivande uppskattats till ca 1–2 miljoner euro under en tio års period. Nyttan av konceptet med Mina data under en tio års period är ca 16–24 miljoner euro i kundavgifter. 
Sammanlagt kan man uppskatta att nyttan för konsumenterna av att mobilitetstjänsterna utvecklas är ca 140–561 miljoner euro under de kommande tio åren. Nyttan beror inte direkt på propositionen, utan propositionen stöder uppkomsten av den infrastruktur av datasystem som mobilitetstjänsterna förutsätter och tillgången till information. 
Propositionen bedöms inte orsaka hushållen några särskilda kostnader. Priserna för fortbildningskurser vid utbildningscentren inom sjöfarten kan stiga i mindre grad. 
Konsekvenser för företagen 
 
 
Tillgången till information förbättras 
Genom propositionen förbättras tillgången till information, vilket stöder verksamheten och utvecklingen av tjänster i sådana företag som drar nytta av dataöverlåtelser. Den konsekvensen gäller i synnerhet små och medelstora företag.  
Genom propositionen minskas företagens administrativa börda med uppskattningsvis 1–2 personarbetsdagar tack vare en enklare tillståndsprocess. För företagen innebär det en inbesparing på ca 0,9–2,4 miljoner euro under en tio års period. 
Propositionen stöder bättre tillgång till och nyttjande av data, vilket möjliggör en tillväxt för de företag som utnyttjar data ur trafik- och transportregistret så att deras omsättning når nivån 300–400 miljoner euro. 
De delar av denna proposition som förbättrar tillgången till information bedöms inte orsaka några direkta eller indirekta kostnader för företagen.  
Författningsändringar som gäller luftfarten 
De författningsändringar som gäller luftfarten är obetydliga. Det kan bedömas bli enklare att komma in på marknaden när den nationella tillståndsprocessen lättas upp och andelen anmälningspliktig verksamhet ökas vad gäller bruksflyg och utbildning. 
 
Författningsändringar som gäller sjöfarten 
De författningsändringar som gäller sjöfarten stärker ställningen och enhetligheten för den utbildning utbildningscentren och läroanstalterna erbjuder samt möjligheten till utbildningsexport. I synnerhet de stora passagerarrederierna drar nytta av möjligheten att erbjuda utbildning på lägre nivå ombord och att utnyttja utländska enheter. 
Ändringarna i sjömansläkarsystemet har små kostnadseffekter för de småföretagare som är sjömansläkare. Kostnadernas storleksklass motsvarar nuvarande kostnader för ansökningar och utbildning. 
Författningsändringar som gäller järnvägstrafiken 
De författningsändringar som gäller spårbunden trafik lättar på aktörernas administrativa börda men ökar deras ansvar för den egna säkerhetsstyrningen. I fortsättningen kan aktörerna bl.a. utforma utbildningskrav och medicinska krav enligt sina egna behov. 
Under en tio års period bedöms ändringarna ge aktörerna i branschen en nytta på ca 0,9–2,7 miljoner euro. För utbildningscentren kan förändringen minska behovet av utbildning i nuvarande form, men öka behovet av nya slags skräddarsydda kurser. 
För utbildningscentren uppstår kostnader för att planera kurser och utbildning på nytt. 
Författningsändringar som gäller vägtrafiken 
Betydelsen av författningsändringarna för företagen bedöms bli liten.  
 
Konsekvenser för samhällsekonomin och den offentliga ekonomin 
Skattevinsten pga. trafik- och transportregistrets konsekvenser och av de som arbetar inom branchen för trafikinformation beräknas till kommuner och staten att av skatterna och av andra betalningar vara ca. 52-77 miljoner euro för 10 år, utöver det får samhället fördel av samfundsskatten som företagen betalar. 
De andra delarna av propositionen bedöms inte få några betydande konsekvenser för den offentliga ekonomin eller nationalekonomin. 
Då konceptet Mina data genomförs orsakas Trafiksäkerhetsverket under en tio års period förluster i kundavgifter på ca 16–24 miljoner euro.  
Genomförandet av de skyldigheter som gäller trafik- och transportregistret orsakar Trafiksäkerhetsverket engångskostnader på ca 700 000–800 000 euro. För att öppna nya datatrafikförbindelser uppstår en engångskostnad på ca 10 000–20 000 euro. 
4.2
Konsekvenser för myndigheternas verksamhet
4.2.1
4.2.1 Konsekvenser av en bättre tillgång till information för myndigheternas verksamhet
Konsekvenser för förhållandena mellan myndigheterna. Alla register som avses i propositionen (cirka tio stycken) sammanställs och upprätthålls i nuläget av Trafiksäkerhetsverket. Harmoniseringen av lagstiftningen påverkar inte andra förvaltningsområden eller kommunsektorn, med andra ord förändras inte förvaltningsområdenas roller eller ansvar i förhållande till varandra. Propositionen ingriper inte i Ålands reglering och registerföring, utan till denna del förblir den nuvarande praxisen gällande. Trafiksäkerhetsverket och Nationalarkivet måste besluta och avtala om hur uppgifterna förvaras i trafik- och transportregistret. 
Svårigheterna med att utveckla sjömansläkarsystemet beskrivs närmare i stycke 4.2.4. 
Konsekvenser för Trafiksäkerhetsverkets uppgifter och förfaringssätt. Syftet med den avdelning i propositionen som berör trafik- och transportregistret och förenhetligar innehållet i registren är att harmonisera lagstiftningen och göra informationen tillgängligare. I lagförslaget fastställs inte hur registret ska genomföras, och på kort sikt förväntas inga stora förändringar gällande detta. Det förväntas att registrets tillgänglighet kommer att förbättras huvudsakligen tack vare harmoniseringen av innehållet och bättre interoperabilitet mellan olika delar i registret, varvid befintlig information kan utnyttjas i större utsträckning. Därmed kan till exempel uppgifter som kunden lämnat in i ett tidigare skede utnyttjas i olika kundsituationer vid behandling av tillståndsansökningar för olika transportslag. Det minskar Trafiksäkerhetsverkets administrativa arbete och ger bättre möjligheter till övervakning av behörigheter. 
I och med trafik- och transportregistret gör den enhetliga regleringen av olika register och principerna för utlämnande av uppgifter det möjligt att harmonisera reglerna för behandling och stöder därmed genomförandet av automatiserat utlämnande av information. Det påverkar förfaringssätten i förhållande till nuläget där information söks upp och lämnas ut manuellt. 
Propositionen om trafik- och transportregistret ålägger Trafiksäkerhetsverket att göra det möjligt att skapa tjänster som grundar sig på konceptet Mina data. Möjliggörandet av tjänster som baserar sig på egna data innebär i praktiken att Trafiksäkerhetsverket tillhandahåller datakällor. Ämbetsverket gör det möjligt att via gränssnitt söka egna uppgifter som registrerats i ett maskinläsbart format genom att skapa de gränssnitt som behövs för de viktigaste datainnehåll som registrerats och sparats. Gränssnitten gör det främst möjligt att söka registrerade uppgifter för att utnyttja dem i olika tjänster för egna data. Trafiksäkerhetsverket kommer heller inte i fortsättningen att administrera samtycken gällande information som registreras eller svara för funktioner eller applikationer med anknytning till egna data. Kostnaderna kring skyldigheten att tillhandahålla egna data har behandlats i punkten ovan om konsekvenser för den offentliga ekonomin. 
Kostnadsskälen är det viktigaste hindret för att data som inte ännu öppnats kan erbjudas avgiftsfritt (Publikationsserie för statsrådets utrednings- och forskningsverksamhet 40/2017: Avoimen datan hyödyntäminen ja vaikuttavuus, s. 13).  
Konsekvenser för Trafiksäkerhetsverkets organisation och personal. Propositionen om trafik- och transportregistret påverkar inte Trafiksäkerhetsverkets organisation eftersom ämbetsverket även i nuläget svarar för den informationsbank för trafik och transport och de uppgifter som lämnas ut och som är föremål för regleringen. Verksamheten fortsätter inom ramen för den nuvarande organisationen. 
Möjligheten att lämna ut registeruppgifter för ändamål som anknyter till trafik och transport i enlighet med propositionen bedöms öka mängden uppgifter som lämnas ut. Å andra sidan belastas resurserna mindre tack vare att tillståndsförfarandet blir enklare och uppgifter kan lämnas ut automatiskt. Konsekvensen gällande behovet av personalresurser bedöms vara neutral. 
Konsekvenser för Trafiksäkerhetsverkets administrativa uppgifter och kostnader. Propositionen förändrar inte till sitt sakinnehåll Trafiksäkerhetsverkets rätt att utbyta information med andra myndigheter eller aktörer som sköter en lagstadgad uppgift i Finland eller med stöd av EU-reglering eller internationella skyldigheter som binder Finland, även om bestämmelsernas ordalydelse kan förenklas och vissa saker omfattas av bestämmelserna i allmänna lagar. 
I propositionen om trafik- och transportregistret föreskrivs om körningar för att spara och radera uppgifter i trafik- och transportregistret. I propositionen fastställs för all information enligt användningsändamålet en tid då informationen raderas, förutom för information om trafikmedel, som föreslås förvaras permanent. Arbetsfördelningen mellan Nationalarkivet och Trafiksäkerhetsverket om arkivering måste överenskommas. De informationstekniska kostnadsfaktorerna i anslutning till förvaring och eventuell arkivering av information kan bedömas noggrannare först när det fattats ett principbeslut. Förändringen medför applikations- och serverkostnader för Trafiksäkerhetsverket (bland annat för förvaring av information och säkerställande av tillgång som är bunden till ett visst användningssyfte samt radering eller överföring och förstöring efter att förvaringstiden löpt ut). Kostnader i anslutning till Nationalarkivets tjänster klarnar senare när man kommit tillräckligt långt med utvecklandet av den permanenta förvaringen av information (det så kallade SAPA-projektet). 
Konsekvenser för kommunerna. De transporter som finansieras eller stöds av samhället (ca 1,5 miljarder euro per år) innebär en betydande potential för nya transporttjänster. Om de möjligheter lagen om transportservice innebär utnyttjas, öppnas likaså nya perspektiv som gör det möjligt att ordna de transporter som offentliga sektorn upphandlar mer effektivt än hittills, också i fråga om kostnader. I fortsättningen kan tillgång på någon annans vägnar vara ett viktigt element för att genomföra de mål och uppnå de inbesparingar som nämns ovan. 
Förslagen om tillgång på någon annans vägnar orsakar endast små kostnader för offentliga sektorn. Aktörerna inom offentliga sektorn (kommuner eller kommunala affärsverk) bör öppna sina elektroniska gränssnitt i fråga om den lokaltrafik de ordnar endast om de själva är kommunala trafikoperatörer. Också då anses kostnaderna för att öppna gränssnitten vara mycket moderata (uppskattningsvis 10 000–50 000 €). En vanligare situation torde vara att en kommunal aktör för ett register för grunder för rabatter, ersättningar eller specialvillkor, och då har en skyldighet att tillsammans med den som ger ut biljetten se till att de uppgifter som gäller grunderna finns tillgängliga i den omfattning det behövs för att genomföra tillgången på någon annans vägnar. I paragrafen föreskrivs inte på vilket sätt den skyldigheten ska uppfyllas, men det förutsätts inte av data i realtid. Eftersom uppgifter om grunderna endast sällan ändras kan parterna komma överens om uppdateringsfrekvensen och den kan också tekniskt genomföras så som parterna kommer överens, vid behov också med mycket anspråkslösa tekniska lösningar. (t.ex. med hjälp av Excel-tabeller, om det är ändamålsenligt för parterna). Det orsakar endast små eller inga kostnader. 
Eftersom tillgång på någon annans vägnar är knuten till person, möjliggör bestämmelsen inte att t.ex. en kommunbaserad rabatt blir tillgänglig för andra än de som är berättigade till den. Eftersom bestämmelsen endast sällan kräver att kommuner öppnar sina gränssnitt och nuläget i huvudsak består, får bestämmelsen inga avsevärda åtgärder för dataskyddet eller informationssäkerheten. 
4.2.2
4.2.2 Konsekvenser av förändringar som berör luftfarten för myndigheternas verksamhet
Det sker inga betydande förändringar i Trafiksäkerhetsverkets uppgifter vad gäller luftfart. Uppluckringen och förtydligandet av tillståndsförfarandena gör tillståndsprocesserna smidigare och gör det således enklare för myndigheterna att sköta sina uppgifter. 
4.2.3
4.2.3 Konsekvenser av förändringar som berör sjöfarten för myndigheternas verksamhet
Godkännande av anordnare av utbildning och utbildning inom sjöfart. Godkännandet av anordnare av utbildning och utbildning inom sjöfart är huvudsakligen ny verksamhet för Trafiksäkerhetsverket. Bedömningen och godkännandet av utbildningsanordnare och utbildning bedöms öka ämbetsverkets arbetsmängd med ett årsverke i det skede då verksamheten inleds och med ett halvt årsverke i fortsättningen. Bedömningen och godkännandet av utländska utbildningsenheter bedöms öka ämbetsverkets arbetsmängd med 0,1 årsverken och bedömningen och godkännandet av den utbildning rederierna ordnar ombord på passagerarfartyg med mindre än 0,1 årsverken. 
Eftersom Trafiksäkerhetsverket deltar i beredningen av ändringarna av kraven på utbildning inom sjöfart i STCW-konventionen vid IMO och redan nu känner till utbildningskraven i fråga, kommer det nya förfarandet för godkännande inte att öka behovet av specialexpertis vid ämbetsverket. Förändringarna förtydligar och stärker Trafiksäkerhetsverkets ställning som behörig och övervakande myndighet för utbildning som ger behörigheter och specialbehörigheter inom sjöfart enligt STCW-konventionen och direktivet om minimikrav på utbildning för sjöfolk. 
Ändringsförslaget medför inga direkta konsekvenser för undervisnings- och kulturministeriets eller Utbildningsstyrelsens verksamhet eftersom inga ändringar föreslås till dessa delar. Undervisningsförvaltningen omfattar fortsättningsvis det allmänna ansvaret på nationell nivå gällande godkännande av utbildningsanordnare och läroplaner och auditering av utbildningsanordnare. 
Reformen av systemet med sjömansläkare. Enligt propositionen överförs godkännandet av, tillsynen över och registerföringen av sjömansläkare från Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården Valvira till Trafiksäkerhetsverket. Behovet av personalresurser för dessa uppgifter bedöms vara ringa. Trafiksäkerhetsverket behandlar varje år ungefär 6 000 tillståndsärenden i anslutning till den trafikmedicinska verksamheten kring järnvägstrafik och luftfart, och denna verksamhet kräver 5,1 årsverken. Godkännandet av trafikläkare (luftfartsläkare, järnvägsläkare, sjömansläkare) är en småskalig verksamhet i förhållande till verksamheten i sin helhet och tack vare de befintliga informationssystemen går det att inleda verksamhet för ett nytt transportslag (sjöfart). 
Å andra sidan skapar koncentrationen av motsvarande verksamhet inom olika transportslag till Trafiksäkerhetsverket synergifördelar bland annat vid användning av befintliga informationssystem. För närvarande medför den respons som inkommer gällande ramarna för det nuvarande systemet arbete för Trafiksäkerhetsverket. Till dessa delar minskar utvecklingen av kvaliteten på och tillsynen över det föreslagna systemet med sjömansläkare ämbetsverkets arbetsmängd. De föreslagna ändringarna bedöms medföra ringa konsekvenser för Trafiksäkerhetsverkets arbetsmängd. Ändringarna uppskattas såväl öka som minska behovet och därför bedöms konsekvenserna för resursbehovet i sin helhet vara neutrala. 
Trafiksäkerhetsverkets sakkunskap omfattar redan nu specialområdena sjöfart och trafikmedicin. Trafiksäkerhetsverket beviljar bland annat behörighetsbrev och certifikat inom sjöfart och tar inom denna verksamhet emot sjömansläkarintyg i anslutning till behörigheter. Trafiksäkerhetsverket deltar också i förhandlingarna om en ändring av STCW-konventionen, som omfattar krav gällande sjömansläkarintyg, vid IMO. Ämbetsverkets trafikmedicinska uppgifter sköts i nuläget av sex yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården som har lång erfarenhet av trafikmedicinsk myndighetsverksamhet och krävande säkerhetsbedömningar. Därtill har ämbetsverkets trafikmedicinska enhet tillgång till ett omfattade nätverk av expertläkare. Trafiksäkerhetsverkets befintliga sakkunskap anses således redan nu vara tillräcklig för att behandla de nya uppgifterna. 
Tack vare överföringen av de uppgifter som beskrivs ovan minskar resursbehovet vid Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården Valvira. Det förändrade behovet av resurser bedöms dock inte vara betydande. Ämbetsverket behöver heller inte längre upprätthålla sakkunskap om specialkrav för läkarkontroller som berör sjöfart. 
Överföring av beviljandet av cabotagetillstånd från kommunikationsministeriet till Trafiksäkerhetsverket. Beviljandet av cabotagetillstånd för sjöfart är ingen betydande myndighetsuppgift. Det behandlas endast några enstaka tillståndsansökningar per år. Tillståndsuppgiften medför inga betydande konsekvenser vad gäller resurser. Ur kommunikationsministeriets synvinkel är det enklare att upprätthålla enskilda tillståndsprocesser och personalens kompetens vid Trafiksäkerhetsverket än vid ministeriet. 
4.2.4
4.2.4 Konsekvenser av förändringar som berör spårtrafiken för myndigheternas verksamhet
De föreslagna förändringarna vad gäller reglering av behörigheter inom järnvägstrafiken minskar antalet tillstånd som Trafiksäkerhetsverket beviljar i nuläget och ämbetsverket får en större tillsynsroll. Till följd av att antalet tillstånd minskar får ämbetsverket aningen mindre tillståndsinkomster, men på motsvarande sätt minskar också den arbetsmängd ämbetsverket använder för tillståndsarbetet. Slopandet av tillstånd medför dock i sin helhet ringa konsekvenser och förändringarna påverkar exempelvis inte antalet årsverken vid ämbetsverket. Överföringen av koncessionen från ministeriet till ämbetsverket påverkar i praktiken knappt alls ministeriets eller ämbetsverkets arbetsbörda eftersom antalet koncessioner som beviljas torde förbli lågt även i fortsättningen. Spårtrafiken i städer påverkas inte alls. 
4.2.5
4.2.5 Konsekvenser av förändringar som berör vägtrafiken för myndigheternas verksamhet
Myndigheter som berörs av regleringen och genomförandet av yrkeskompetens för person- och godstransport är undervisnings- och kulturministeriets förvaltningsområde (Utbildningsstyrelsen, läroanstalter på andra stadiet), kommunikationsministeriets förvaltningsområde, Trafiksäkerhetsverket och Försvarsmakten. Vid reformen kvarstår uppgifterna i huvudsak oförändrade och inga betydande konsekvenser för verksamheten har identifierats. 
4.3
Miljökonsekvenser
4.3.1
4.3.1 Miljökonsekvenser av en bättre tillgång till information
Propositionen medför inte några identifierbara direkta konsekvenser för användningen av naturresurser eller energi, tillverkningen av produkter eller produkternas konsumtionsmönster, placeringen av funktioner, transportbehovet eller behovet att förflytta sig eller de inbördes förhållandena mellan olika transportslag, människors hälsa, levnadsförhållanden och trivsel, mängden utsläpp och avfall samt deras karaktär och behandlingen av dem, marken, vattnet, luften, klimatet och klimatförändringen, naturens mångfald, växtligheten samt organismer eller samhällsstrukturen, byggnader, landskapet, stadsbilden och kulturarvet. 
Såsom det konstaterades redan under beredningen av första fasen av lagen om transportservice, kan genomförandet av förslagen ha betydande indirekta miljökonsekvenser. De viktigaste miljörelaterade utmaningarna inom transportsektorn är klimatförändringen, försämring av luftkvaliteten och buller. Transporterna förbrukar ca 20 % av den energi som används i Finland och transporternas andel av energiförbrukningen har ökat någon under senare år. Tillväxten i transporter ökar transporternas energiförbrukning, fast bilarnas energieffektivitet ständigt förbättras. Trafikens andel av Finlands utsläpp av drivhusgaser är ca en femtedel, varav 90 % uppstår i vägtransporter. 
I regeringsprogrammet ställs det upp ambitiösa mål för minskningen av utsläpp från trafiken. Enligt regeringsprogrammet ska den inhemska oljeförbränningen halveras fram till 2030 och andelen förnybara bränslen i trafiken ska under samma tid öka till 40 %. Enligt preliminära bedömningar är de målen minst lika ambitiösa som de mål EU kan förväntas ställa upp för Finland. 
De viktigaste metoderna för att minska utsläppen är att minska transporternas energiförbrukning (förbättra energieffektiviteten) och att ersätta fossila bränslen med andra alternativ. 43/2013De viktigaste målen för miljöarbetet inom transportsektorn och handlingslinje för alla trafikslag ingår i miljöstrategin för transportsektorn som färdigställts 2013 (KoM:s publikationer 43/2013). 
På längre sikt är inte ökningen av andelen alternativa drivmedel för transporter tillräcklig som enda metod att minska utsläppen från transporter. Den mängd energi transporterna förbrukar är så stor på årsnivå, att det inte är möjligt att täcka hela energibehovet med förnybara råvaror. Därför behövs också åtgärder för att minska transporternas energiförbrukning. 
Nya digitala tjänster och fenomen inom delningsekonomin ökar bl.a. intresset för bilpooler. Enligt nationella och internationella undersökningar kan en bil som används gemensamt t.o.m. ersätta 8–25 privatägda bilar, och dessutom ökar gångens och cyklingens andel av färdsätten. Bl.a. i en utredning som Åbo stad låtit göra räknar man upp de viktigaste miljöskyddskonsekvenserna av bilpooler: mindre körning vilket leder till mindre utsläpp och trafikstockningar, mindre utrymmesbehov i städerna, ökning av kollektivtrafikens, gångens och cyklingens andel som färdsätt, snabbare uppdatering av materiel samt allmänt taget mer mångsidiga mobilitetsmönster bl.a. till följd av resekedjetänkande. Också effekterna på utsläppen är avsevärda. Samåkning ökar dessutom effektivt bilarnas nyttjandegrad, som traditionellt har varit mycket låg. Utifrån en EU-utredning har det uppskattats att förändringar i fördelningen mellan olika färdsätt åstadkommer en övergång från personbilism till andra färdslag som motsvarar 11,7 miljarder personkilometer, vilket motsvarar en nytta om 55,2 miljoner euro i form av mindre utsläpp. Tillsammans med inbesparingarna i olyckskostnader är nyttan 94,4 miljoner euro. 
Tabell. Minskningen av körprestationer och utsläpp pga. ändrad fördelning mellan färdsätten tack vare integrerad data och biljettsystem. Källa: “To develop and validate a European passenger transport information and booking system across transport modes” ("http://ec.europa.eu/transport/themes/" http://ec.europa.eu/transport/themes/ its/studies/doc/20140812-july9thversion-awtfinalreport.pdf). 
Enligt en bedömning av World Economic Forum kan digitaliseringen och tjänstefieringen av persontransporter på global nivå under 2016–2025 medföra en vinst på sammanlagt 3 100 miljarder dollar för samhället och miljön i form av tidsbesparing samt färre trafikstockningar, olyckor och mindre utsläpp. På motsvarande sätt uppnås en vinst på 2 400 miljarder dollar inom logistiken. Genom ändringarna uppnås en inbesparing på cirka 540 miljoner ton CO2-utsläpp inom persontrafiken och cirka 9 900 miljoner ton inom logistiken. (World Economic Forum (2017): Digital Transformation Initiative - rapportsammandrag. World Economic Forum, januari 2017). De förslag som gäller tillgång på någon annans vägnar och trafik- och transportregistret medför inte i sig några stora vinster, däremot möjliggör den uppkomsten av ett ekosystem av mobilitetstjänster och utveckling av transportmarknaden. Verksamheten kring utveckling och produktion av mobilitetstjänster kräver möjlighet till omfattande massutlämnande av trafikinformation för att tröskeln för att använda informationen och därmed även den ekonomiska risk som utvecklingen av applikationer medför ska vara så låg som möjligt. 
4.3.2
4.3.2 Yrkeskompetens
De ändringar som gäller yrkeskompetens för den personal som medverkar till utbudet av transporttjänster inom trafiken bedöms inte få några betydande konsekvenser för miljön. För sjöfartens del kan tillståndsplikten för utbildningsverksamhet och en noggrannare tillsyn över dess innehåll förbättra personalens miljömedvetenhet. För andra transportslags del föreslås inga sådana förändringar i kraven på kunskaper och utbildning som kan få miljökonsekvenser. 
4.4
Övriga samhälleliga konsekvenser
4.4.1
4.4.1 Konsekvenser av en bättre tillgång till information för jämställdheten och jämlikheten
Vid registerföring och utlämnande av information iakttas lagstiftningen om skydd av personuppgifter. På detta sätt strävar man efter att, å ena sidan, skydda individens rättigheter till integritet och, å andra sidan, säkerställa lika rättigheter till uppgifter om sig själv för alla. Information lämnas ut likvärdigt till alla som uppfyller villkoren för att få information. Villkoren berör främst rätten till information som innehåller personuppgifter. Via ett öppet gränssnitt lämnas inom tillåtna gränser ut information till alla som är intresserade av informationen. Användarna registreras inte och avgränsas därmed inte på detta sätt. Registerföringen, utlämnandet av uppgifter eller användningen av öppna data kopplas inte till könet hos den person som registrerats eller som begärt att få information. Man kan på dessa grunder anse att propositionen stöder jämlikhet och icke-diskriminering och inte medför några konsekvenser som är beroende av könet. 
4.4.2
4.4.2 Konsekvenser av en bättre tillgång till information för barn
Trafik- och transportregistret innehåller information om minderåriga i form av beviljade körrätter och uppgifter om ägare och innehavare av fordon. I detta hänseende förändrar propositionen inte registrens nuvarande innehåll. Vid utlämnande av information iakttas samma principer om skydd av personuppgifter enligt lagstiftningen som vid andra situationer där information lämnas ut och därmed säkerställs integritetsskyddet. I förordningen om dataskydd finns bestämmelser om behandling och skydd av information om minderåriga. Förordningen har beaktats i propositionen. 
4.4.3
4.4.3 Konsekvenser av en bättre tillgång till information för människors psykiska eller fysiska hälsa, välfärd och fördelningen av välfärd
Bestämmelserna om register och utlämnande av information medför inga direkta konsekvenser för befolkningens hälsa eller konsekvenser för möjligheten att utnyttja social- och hälsovårdstjänster. 
I sättet på vilket yrkeskompetens inom person- och godstrafik erhålls eller fördelningen av befogenheter mellan myndigheterna vad gäller frågor som berör yrkeskompetens inom vägtrafiken kan inte identifieras några direkta eller indirekta konsekvenser för befolkningens hälsa eller konsekvenser för möjligheten att utnyttja social- och hälsovårdstjänster eller för välfärden. 
Inte heller de övriga bestämmelserna som föreslås medför några direkta konsekvenser för den psykiska eller fysiska hälsan, välfärden eller fördelningen av välfärd. 
4.4.4
4.4.4 Konsekvenser för medborgarnas ställning och verksamheten i samhället
4.4.4.1Konsekvenser av en bättre tillgång till information 
Propositionen förenhetligar informationsinnehållet i registren och praxisen för utlämnande av information, vilket ger de personer som registreras bättre möjlighet att förstå vilka uppgifter om dem som registreras, hur uppgifterna behandlas och vad de används för. Detta förbättrar transparensen i myndighetsverksamheten. Förenhetligandet av registrens informationsinnehåll och ett mer omfattande utnyttjande av befintlig information stöder principen om att kunden endast behöver lämna in uppgifter en gång även om han eller hon uträttar flera olika typer av ärenden vid ämbetsverket. Samtidigt går det snabbare att uträtta ärenden och behandla ett ärende. Eftersom information görs tillgänglig på ett tydligare och bättre sätt förbättrar förslaget medborgarnas verksamhetsmöjligheter genom att tillhandahålla information som underlag för delaktighet i samhället, bedömning av det offentliga beslutsfattandet och påverkan. Genom att öka mängden information som kan utnyttjas stöder man också den tredje sektorns möjligheter att utveckla applikationer. 
Möjliggörandet av lösningar enligt konceptet Mina data genom att erbjuda datakällor förbättrar medborgarnas möjligheter att använda och kontrollera registeruppgifter om sig själva. Tack vare verksamhetsmodellen med egna data kan man effektivisera transparensen i utnyttjandet av information och göra det möjligt att effektivt tillgodose rättigheterna för den som registrerats. 
Förenhetligandet av registren för trafik och transport och praxisen för utlämnande av information samt genomförandet av lösningar enligt konceptet Mina data stöder delprojektet ”Gemensam informationsförvaltning” som ingår i regeringens spetsprojekt för digitalisering av offentliga tjänster (Finansministeriet (2017): https://wiki.julkict.fi/julkict/yti, hämtad 24.3.2017). HYPERLINK "https://wiki.julkict.fi/julkict/yti"  
Enskilda personers rättssäkerhet kommer även i fortsättningen av tryggas genom iakttagande av lagstiftningen om skydd av personuppgifter. Trots att volymen av datalager som används på nytt har ökat säkerställs den registrerades rättigheter med anknytning till privatlivet, och samtidigt säkerställs att regleringen är förenlig med den allmänna dataskyddsförordningen. Frågor som berör datasäkerhet och dataskydd behandlas i mer omfattande utsträckning i samband med konsekvenserna för informationssamhället. 
4.4.4.2 Utvecklingen av transportverksamheten 
De förändringar i fråga om tillgång till transportmarknaden och yrkeskompetensen för yrkespersoner inom transportbranschen som föreslås i denna proposition bedöms inte få några betydande konsekvenser för medborgarnas ställning och aktivitet i samhället. 
4.4.5
4.4.5 Konsekvenser av en bättre tillgång till information för sysselsättningen och arbetslivet
Det har uppskattats att de företag som använder information som Trafiksäkerhetsverket lämnar ut i framtiden kommer att sysselsätta cirka 1 200 personer. 
För närvarande spelar informationsarbetet inom transportsektorn en liten roll för arbetsmarknadens struktur som helhet. Enligt Statistikcentralen sysselsatte informations- och kommunikationssektorn 87 763 personer i Finland 2014, medan det sammanlagda antalet sysselsatta var 2,27 miljoner personer. Andelen informationsarbetare inom transportsektorn som omfattas av propositionen utgör en dryg procent av dem som arbetar inom informations- och kommunikationssektorn. Den totala ekonomiska och sysselsättande effekten av företagsverksamhet kring trafikinformation och mobilitetstjänster kommer i fortsättningen att följas inom ramen för uppföljningen av konsekvenserna av det första skedet av lagen om transportservice. 
Det har bedömts att ändringsförslaget i betydande utsträckning kommer att leda till ny affärsverksamhet bland annat inom forskning, utveckling och mobilitetstjänster. Konsekvenserna för de anställdas ställning, lön, arbetstider, arbetarskydd, utbildning och arbetsförhållandenas karaktär beror emellertid på samhälleliga förändringar av mer omfattande karaktär än denna proposition. 
Förändringarna i luftfarten, sjöfarten och spårtrafiken kan inte bedömas påverka sysselsättningen och arbetslivet i någon desto större utsträckning, även om minskningen av den administrativa bördan är positiv för företagen. Det kan bedömas att reformerna av utbildningen inom sjöfart åtminstone tryggar och sannolikt även främjar finländska sjömäns sysselsättning även på andra länders fartyg. 
Reformen av yrkeskompetens inom vägtrafik kan bedömas leda till större flexibilitet vid skaffandet av yrkeskompetens och därigenom främja sysselsättningen och tillgången till arbetskraft. Person- och godstransporterna sysselsätter cirka 70 000 förare inom godstransporter och 12 000 bussförare. Största delen av företagen inom biltransportsektorn i Finland är små: ungefär 50 procent sysselsätter 1–9 arbetstagare och tjänstemän. Cirka 2 procent av företagen sysselsätter minst 300 arbetstagare och tjänstemän, men deras andel av det totala antalet anställda inom branschen är cirka 40 procent. Det finns många arbetsplatser på landsbygden, där det i övrigt erbjuds få arbetsplatser. Sysselsättningsläget anses vara ganska bra ur branschens egen synvinkel. Ekonomiska konjunkturer påverkar främst godstransporter, medan busstrafiken i stor utsträckning inte påverkats av ekonomiska konjunkturer. Det bedöms att branschen i framtiden kommer att behöva cirka 5 000 nya arbetstagare per år, varav ungefär 3 000 lastbilsförare, 700 bussförare och resten för övriga uppgifter. Vid årsskiftet 2017 bedömde cirka 10 procent av transportföretagarna att de kommer att behöva ett större antal förare inom den närmaste framtiden, cirka 10 procent bedömde att de behöver färre förare och cirka 80 procent bedömde att de klarar sig med samma antal som förut. 
Av alternativen för avläggande av yrkeskompetens för person- och godstransport producerar den nuvarande modellen som grundar sig på utbildning ungefär 6 000 personer som uppnått yrkeskompetens för arbetsmarknaden per år. Detta svarar enligt transportsektorns egen bedömning väl mot det årliga behovet av arbetskraft. Alla personer som uppnått yrkeskompetens börjar inte naturligt arbeta inom transportsektorn, så den nuvarande verksamhetsmodellen skapar också i viss mån ett överskott av förare med yrkeskompetens, som kan svara mot till exempel vikariebehov. 
I den föreslagna modellen hålls utbildningen för snabbförvärvad grundläggande yrkeskompetens kvar, vilket torde göra det möjligt för Försvarsmakten och yrkesläroanstalterna att fortsätta med sin nuvarande verksamhet och därigenom bibehålls ett jämt antal personer som avlägger yrkeskompetens. Enbart Försvarsmakten utbildar varje år 3 000 behöriga förare, vilket motsvarar transportsektorns bedömning av behovet. De personer som utbildas vid yrkesläroanstalter ger mer svängrum vad gäller att fylla behovet. Det uppstår knappt alls något överskott av förare med yrkeskompetens. 
4.4.6
4.4.6 Konsekvenser av en bättre tillgång till information för brottsbekämpningen och säkerheten
Författningsförslagets huvudsakliga konsekvenser för brottsbekämpningen och säkerheten uppstår tack vare ett bättre och smidigare samarbete mellan myndigheterna kring registeruppgifter och överföring av information mellan olika register. 
Frågor som berör informationssäkerhet och informationssystemsäkerhet behandlas nedan i punkten om konsekvenser för informationssamhället. 
Förslaget om att ta i bruk ett godkännande av anordnare av utbildning inom sjöfart och utbildning inom sjöfart gör den utbildning som ger yrkeskompetens mer enhetlig och säkerställer en enhetlig kvalitetsnivå, vilket indirekt påverkar säkerheten inom sjöfarten genom att sjöfararna är behöriga och har en enhetlig kunskapsnivå. 
Vad gäller säkerheten inom sjöfarten är också förslaget gällande reglering av den vårdande läkarens anmälningsplikt och rättigheter av betydelse. Skyldigheten att anmäla sjukdomar som försämrar funktionsförmågan hos personal som ansvarar för säkerheten minskar risken för att personalen inte kan agera enligt säkerhetssystemet i sitt normala arbete, än mindre i avvikande situationer. Om en eventuell hälsorisk förverkligas finns det risk för en storolycka. 
Sättet på vilket yrkeskompetens inom person- och godstrafiken avläggs påverkar inte direkt sannolikheten eller benägenheten för brott och gör det inte direkt lättare att begå brott. En person som klarat provet bör uppfylla villkoren för yrkeskompetens vad gäller krav på ålder, kunskaper och färdigheter oberoende av om utbildningen avläggs som ett avslut på en period av grundläggande utbildning eller som ett fristående prov. I teorin gör en utbildning för grundläggande yrkeskompetens det möjligt att bedöma kandidaten under en längre tid, men det är osannolikt att man skulle kunna identifiera faktorer som tyder på brottsbenägenhet eller säkerhetsrisker under utbildningen. 
Logistik- och transportsektorn är en del av försörjningsberedskapen, det vill säga tryggandet av nödvändiga basfunktioner i samhället i exceptionella situationer. Försörjningsberedskapen inom logistik- och transportsektorn koordineras av infrastrukturavdelningen vid Försörjningsberedskapscentralen, försörjningsberedskapsorganisationens logistiksektor och de pooler för land-, vatten- och lufttransport som sektorn styr. 
4.4.7
4.4.7 Konsekvenser av en bättre tillgång till information för den regionala utvecklingen
Propositionen möjliggör utvidgad användning av informationsmaterial vid utveckling av applikationer och tjänster, vilket ökar antalet arbetsplatser inom informationssektorn. Information, informationsarbete och produkter av informationsarbetet, det vill säga applikationer och tjänster, är i stor utsträckning oberoende av plats, så de nya företag och tjänster som uppstår gör det möjligt för småföretagare att placera sig även på små orter. I praktiken koncentreras emellertid arbetsplatser och småföretag inom informationsarbete till tillväxtcentren i Finland. Arbetstagarna inom informations- och kommunikationssektorn utgör cirka 4 procent av alla sysselsatta i landet, medan motsvarande andel är 8 procent i Helsingfors, 9 procent i Esbo och 6 procent i Tammerfors. Andelen personer inom informations- och kommunikationssektorn som är sysselsatta inom transportsektorn är dock mycket ringa, så propositionens konsekvenser för den regionala utvecklingen kan betraktas som neutrala. 
Sättet på vilket yrkeskompetens för person- och godstransporter avläggs är oberoende av region. Avregleringen av sättet på vilket den kunskap som krävs för yrkeskompetens förvärvas kan emellertid försämra lönsamheten i synnerhet för små utbildningscenter. En formbunden utbildning kan som modell för affärsverksamhet vara mindre riskbenägen än utbildning som förbereder inför ett fristående prov. Konsekvensen riktas sannolikt regionalt enligt efterfrågan så att utbildningscenter på mindre orter har en sämre konkurrenskraft i förhållande till utbildningscenter i större tätorter. Den regionala konsekvensen kan betraktas som ringa såtillvida att de allra minsta aktörerna inom bilskolebranschen annars inte har möjlighet att erbjuda utbildning för yrkeskompetens bland annat på grund av att materielinvesteringarna är för stora. 
4.4.8
4.4.8 Konsekvenser av en bättre tillgång till information för informationssamhället
Propositionen som helhet medför konsekvenser som främjar digitalisering och tjänstefiering av mobilitet. Dessa konsekvenser har beskrivits i föregående kapitel. I det här kapitlet ligger fokus på informationssäkerhet och dataskydd. Genom EU:s allmänna dataskyddsförordning harmoniseras skyddet för personuppgifter på en hög nivå inom hela EU. De föreslagna bestämmelserna inverkar inte på den höga skyddsnivån enligt den allmänna dataskyddsförordningen, utan handlingsutrymmet enligt förordningen utnyttjas framför allt i fråga om utlämnande av uppgifter. Genom lagförslaget försvagas inte dataskyddets nuvarande nivå. Däremot föreslås det att människornas möjligheter för att hantera sina egna data ska förbättras. 
Tjänster på någon annans vägnar. Startpunkten av förslagen i III avd. 2 kap. 2 a § till tjänster på någon annans vägnar är att en person har kund- eller användarkonton både i den berörda tjänsten och i en tjänst hos den tjänsteleverantör som ges tillgång. Avsikten med bestämmelsen är inte att genomföra den överföringsrätt som avses i artikel 20 i EU:s allmänna dataskyddsförordning. Syftet med förslagen är att klargöra det genom konstaterandet att personuppgifter vid tillgång till tjänster på någon annans vägnar endast får behandlas i den omfattning det behövs för att bekräfta identiteten. I praktiken är det fråga om att man genom att jämföra uppgifter på brukarkonton får säkerställa att personen är densamma. I regel är avsikten inte alls att personuppgifter ska överföras mellan brukarkonton. Sedan en kundhändelse inletts, förmedlar den tjänsteleverantör som har tillgång på någon annans vägnar en identifieringskod till den som är förpliktad att ge tillgång. Efter det kan biljettprodukter eller andra produkter som berättigar till mobilitetstjänster returneras genom automatiserad kommunikation med hjälp av koden från biljettransaktionen, utan att resenärens personuppgifter behöver överföras i identifierbar form. Dessutom kan det finnas behov av personuppgifter vid kundhändelser, om de behöver bifogas en biljettprodukt eller någon annan produkt som berättigar till att utnyttja en mobilitetstjänst (t.ex. namn, rabattgrundens art etc.). Eftersom det i varje händelse är fråga om tillgång till tjänster på kundens vägnar och på kundens initiativ, är det tillåtet att behandla personuppgifter på grund av ett medgivande eller avtal. Medgivandet ska uppfylla de kriterier som ställs upp i personuppgiftslagen och i fortsättningen i EU:s allmänna dataskyddsförordning. Karaktären hos och behandling av det material som ingår i trafik- och transportregistret. 
4.4.8.1 Data i trafik- och transportregistret och behandling av data.  
Trafik- och transportregistret omfattar information om tillstånd för verksamhetsutövare, trafikmedel och persontillstånd. Informationsinnehållet i ett trafik- och transportregister bildas av uppgifter som kunder uppger i tillståndsprocesserna samt uppgifter från myndighetskällor och andra källor. Andra källor är bland annat tillverkare och importörer av trafikmedel, läroanstalter eller mottagare av prov, experter på hälso- och sjukvård, utövare av besiktningsverksamhet och Trafikförsäkringscentralen. 
Den vanligaste processen för behandling av information vid Trafiksäkerhetsverket omfattar behandling av information som inkommer, tilläggsutredningar kring ansökningar och beslut. Informationen i registret behandlas också statistiskt bland annat vid uppföljning av lägesbilden för trafiken. Information lämnas ut till aktörer utanför Trafiksäkerhetsverket för myndighetsuppgifter och produktion av privata tjänster. Trafiksäkerhetsverket kan köpa tjänster med anknytning till registerföringen av privata eller offentliga tjänsteproducenter. 
Ansvarsskyldigheten i EU:s allmänna dataskyddsförordning ålägger Trafiksäkerhetsverket att visa upp och dokumentera processerna kring behandlingen av personuppgifter och praktiska dataskyddsåtgärder genom vilka ämbetsverket konkret genomför kraven i dataskyddsförordningen vid behandling av personuppgifter. Ansvarsskyldigheten gör dataskyddsåtgärderna mer planmässiga och transparenta samt stärker den planeringsskyldighet som krävs i gällande lagstiftning i fråga om behandling av personuppgifter. Ansvarsskyldigheten kan bevisas till exempel genom en redogörelse om åtgärder för behandling av personuppgifter, uppförandekodex för olika ändamål och behandlingsåtgärder samt övrig dokumentation av processer i anslutning till behandlingen av personuppgifter. Registerbeskrivningar över Trafiksäkerhetsverkets personregister och redan befintliga uppförandekodexar justeras så att de svarar mot kraven i dataskyddsförordningen. I fortsättningen bör man också fästa särskild uppmärksamhet vid att processerna för behandling av personuppgifter dokumenteras på ett täckande och förståeligt sätt under hela informationens livscykel. Trafiksäkerhetsverket har ett gällande dataskyddscertifikat, enligt vilket Trafiksäkerhetsverkets informationssäkerhetssystem uppfyller kraven i standarden ISO/IEC 27001:2013. Trafiksäkerhetsverket kommer även i fortsättningen att ansvara för att förvara registrens informationsinnehåll på ett informationssäkert sätt och för att skydda gränssnitten. 
I EU:s allmänna dataskyddsförordning omfattas en riskbaserad syn på omfattningen av den registeransvariges skyldigheter (t.ex. artiklarna 24, 25 och 32), den registeransvarige ska beakta behandlingens karaktär, omfattning, sammanhang och syften samt hur sannolika och allvarliga riskerna mot fysiska personers rättigheter och friheter är Skälen 84 och 90 i ingressen gäller bedömning av dataskyddets konsekvenser, och enligt dem bör riskernas ursprung, art, särdrag och allvar bedömas. 
Enligt skäl 75 i ingressen uppkommer risker till följd av: 
1. personuppgiftsbehandling som skulle kunna medföra fysiska, materiella eller immateriella skador, i synnerhet om behandlingen kan leda till diskriminering, identitetsstöld eller bedrägeri, ekonomisk förlust, skadat anseende, förlust av konfidentialitet när det gäller personuppgifter som omfattas av tystnadsplikt, obehörigt hävande av pseudonymisering eller annan betydande ekonomisk eller social nackdel,  
2. om registrerade kan berövas sina rättigheter och friheter eller hindras att utöva kontroll över sina personuppgifter, 
3. om personuppgifter behandlas som avslöjar ras eller etniskt ursprung, politiska åsikter, religion eller övertygelse eller medlemskap i fackförening, om genetiska uppgifter, uppgifter om hälsa eller sexualliv eller fällande domar i brottmål samt överträdelser eller därmed sammanhängande säkerhetsåtgärder behandlas, 
4. om personliga aspekter bedöms, framför allt analyser eller förutsägelser beträffande sådant som rör arbetsprestationer, ekonomisk ställning, hälsa, personliga preferenser eller intressen, tillförlitlighet eller beteende, vistelseort eller förflyttningar, i syfte att skapa eller använda personliga profiler, 
5. om det sker behandling av personuppgifter rörande sårbara fysiska personer, framför allt barn, 
6. eller om behandlingen inbegriper ett stort antal personuppgifter och gäller ett stort antal registrerade. 
Med hjälp av det riskbaserade angreppssättet skräddarsys skyldigheterna och skyddsåtgärderna i dataskyddsförordningen vid Trafiksäkerhetsverket utifrån de risker som finns och som uppdagas i behandlingen av personuppgifter. Riskbedömningen ska i fortsättningen alltid göras innan man börjar behandla de personuppgifter som är föremål för bedömningen. Den för Trafiksäkerhetsverkets personregister gemensamma verksamhetsmodellen för beskrivning och administrering av registren färdigställs 2017. Beskrivningar av informationsarkitekturen och informationsströmmarna som gjorts utifrån ämbetsverkets informationskapital skapar ett underlag för bedömningen av risker med anknytning till behandlingen av personuppgifter. Riskbedömningarna stöder den ansvarsskyldighet som fastställts för den registeransvarige och utredningen av vilka av den registeransvariges skyldigheter och de registrerades rättigheter som anknyter till behandlingen av de personuppgifter som utgör föremål för riskbedömningen. Trafiksäkerhetsverket lät 2016 i försökssyfte en utomstående tjänsteproducent göra två bedömningar av riskerna med anknytning till personuppgifter som grundar sig på kriterierna och kraven i dataskyddsförordningen (privacy impact assessment, PIA). Ämbetsverket har också låtit göra databokslut för 2015 och 2016, och i det senare behandlas konsekvenserna av EU:s dataskyddsförordning för ämbetsverkets verksamhet. 
En fullskalig riskbedömning utförs i samband med Trafiksäkerhetsverkets bedömning av konsekvenserna för dataskyddet. Risker i den första kategorin uppstår om utomstående får tillgång till data eller om data hanteras i strid med lag. Ekonomisk skada kan t.ex. uppkomma vid felaktiga anteckningar om äganderätt. Genom tekniska lösningar förhindras att utomstående får tillgång till data. Att registret används enligt lag övervakas på teknisk väg, och i fråga om assisterande uppgifter som läggs ut på entreprenad bedöms alltid tillförlitligheten enligt lag. Till den delen sker ingen förändring i förhållande till nuläget. 
Syftet med förslaget är att främja nyttjande av data genom nya utlämningsrutiner. I fråga om offentliga uppgifter finns det en spänning mellan offentlighetsprincipen å ena sidan och å den andra nyttjandet av data samt skyddet för personuppgifter. Enligt de föreslagna bestämmelserna beror sättet för att lämna ut uppgifter på uppgifternas mängd och art. Så minskas riskerna. Dessutom ska envar ha rätt att förbjuda att ens uppgifter lämnas ut. Till den del data anonymiseras och publiceras som öppna data, ökar identifieringsrisken till följd av att processorkraften ständigt ökar. Anonymiseringen av data bör ses som en kontinuerlig process där identifierbarheten bedöms regelbundet. 
För den andra kategorin innebär förslaget ingen begränsning i den registrerades rättigheter enligt dataskyddsförordningen. Tvärtom strävar man efter att stärka människornas konkreta möjligheter att hantera sina egna data i enlighet med idén o mina data. Den registrerade ska dock inte ha rätt att hantera data som fåtts från straffregistret eller bötesregistret, och inte heller uppgifter om tillsyn eller påföljder. Den begränsningen behövs på grund av de uppgifternas art och syfte. En registrerad som kopierar sina uppgifter för sig själv ska se till att de kopierade uppgifterna är tillräckligt skyddade. 
I den tredje kategorin ingår i trafik- och transportregistret medicinska uppgifter samt uppgifter om brott och förseelser. Så är fallet också för närvarande. Förutsättningarna för hanteringen och skyddsåtgärder behandlas i kapitel 2.3.1.4 i samband med hanteringens laglighet. 
I fråga om den fjärde kategorin används trafik- och transportregistret inte för att bedöma personliga egenskaper eller skapa personprofiler. Av trafik- och transportregistret framgår dock indirekt information om förmögenhet, t.ex. i form av adress eller registrerade trafikmedel. Till den delen sker dock ingen ändring i förhållande till nuläget. 
Uppgifter i den femte kategorin ingår i regel inte i trafik- och transportregistret. 
I fråga om den sjätte kategorin innehåller Trafiksäkerhetsverkets register en stor mängd uppgifter om en stor grupp människor. Alla uppgifter i registret är dock inte personuppgifter. Med tanke på skyddet för personuppgifter ingår i registren tre slags uppgifter: andra än personuppgifter, personuppgifter och känsliga uppgifter (enligt dataskyddsförordningens terminologi särskilda kategorier av personuppgifter samt uppgifter om brott och överträdelser). 
Trafiksäkerhetsverket har utsett en dataskyddsansvarig för att verkställa EU:s allmänna dataskyddsförordning. I slutet av 2016 inledde den dataskyddsarbetsgrupp som koordineras av den dataskyddsansvarige sin verksamhet. Syftet med dataskyddsarbetsgruppen är att identifiera och precisera kraven i dataskyddsförordningen på en praktisk nivå. Kraven riktas till såväl Trafiksäkerhetsverket som till de aktörer som agerar på uppdrag av ämbetsverket med anknytning till behandling av personuppgifter. Dataskyddsarbetsgruppen gör upp en beskrivning av nuläget och målet för dataskyddet som en konkret åtgärd. Arbetsgruppens mål är att planera och fastställa en tidtabell för de utvecklingsåtgärder genom vilka det strategiska målet kan nås före maj 2018. 
Med inbyggt dataskydd och dataskydd som standard avses att principerna för dataskydd i EU:s dataskyddsförordning beaktas redan då behandlingen av personuppgifter planeras. Denna princip genomförs vid Trafiksäkerhetsverket med hjälp av bland annat interna anvisningar och förfaranden. EU:s dataskyddsförordning ålägger den registeransvarige att anmäla personuppgiftsincidenter till såväl tillsynsmyndigheten som den registrerade. Innan förordningen träder i kraft skapar Trafiksäkerhetsverket processer för observation av personuppgiftsincidenter, kommunikation i kris- och störningssituationer, anmälan av personuppgiftsincidenter och dokumentation av personuppgiftsincidenter. 
Förslaget om ett enda register, i vilket registerbestämmelserna för olika transportslag samt registrens datainnehåll standardiseras, gör det möjligt att bättre uppfylla kraven i dataskyddsförordningen. I nuläget finns det flera register för olika transportslag och bestämmelserna om hantering av personuppgifter i de olika registren är olika. Exempelvis i lagen om fordonstrafikregistret och i lagen om farkostregistret föreskrivs mer noggrant än för andra transportslag om registrets datainnehåll, offentlighet och sekretess samt utlämnande av uppgifter. För vissa transportslag, t.ex. fartyg och spårbunden trafik, tillämpas offentlighetslagen i fråga om utlämnande av uppgifter. 
Det är svårare att tillämpa principerna i dataskyddsförordningen på de nuvarande registren, bl.a. i fråga om hänvisningsplikten och informationens transparens. Ett enda trafik- och transportregister ger Trafiksäkerhetsverket möjlighet att bättre planera registeruppgifter som gäller transporter och registerföringen samt dokumentation och genomförande. Den registeransvarige kan uppfylla de skyldigheter som hör till registerföringen på ett enhetligt sätt i stället för att de genomförs enligt olika bestämmelser för olika transportslag. Med tanke på de registrerades rättigheter innebär enhetligheten bättre möjlighet att bedöma och få information om behandlingen av personuppgifter och hur den registrerades rättigheter i förverkligas i samband med den. 
En lagstiftning som harmoniserar olika transportslag gör det också möjligt att standardisera registrets datainnehåll, hanteringen av personuppgifter och utlämnandet av uppgifter. En större registerhelhet gör det möjligt att bättre planera registerföringen som helhet så att dataskyddskraven kan uppfyllas bättre än hittills. Eftersom uppgifter om den registrerade också i nuläget kan finnas i flera av Trafiksäkerhetsverkets register, kommer ett enda register att möjliggöra en enhetlig behandling av personuppgifter och information om den till den registrerade. 
I den föreslagna registermodellen har den registrerade bättre möjligheter än tidigare att förstå sina rättigheter och hur de kan uppfyllas. I dataskyddsförordningen betonas den registrerades rätt att få upplysningar om behandlingen av sina personuppgifter på ett transparent och lättförståeligt sätt. Det har också betydelse att grunden för Trafiksäkerhetsverkets behandling av personuppgifter är fullgörandet av en lagstadgad uppgift. Därför tillämpas alla den registrerades rättigheter enligt dataskyddsförordningen inte fullt ut i myndighetens verksamhet. Det ställer särskilda krav på hur de registrerade enligt kraven i dataskyddsförordningen informeras om sina rättigheter och hur de uppfylls. Dataskyddsbeskrivningarnas innehåll kan t.ex. standardiseras betydligt mer än i nuläget. 
I gällande lagstiftning föreskrivs skilt för olika transportslag bl.a. om den registrerades rätt att förbjuda att egna uppgifter lämnas ut. I denna proposition föreslås att de registrerade ska ha rätt att förbjuda att uppgifter lämnas ut till andra än myndigheter och för andra syften än skötseln av lagstadgade uppgifter. De registrerade ges möjlighet att enhetligt hantera förbud som gäller alla transportslag. Förbudet är mer omfattande än de registrerades rätt att motsätta sig att personuppgifter behandlas för direktmarknadsföring enligt artikel 21 i dataskyddsförordningen. Den registrerades förbudsrätt är också mer omfattande än den nuvarande förbudsrätten. Den möjlighet som nämns ovan att förbjuda behandling av personuppgifter i större omfattning än enligt dataskyddsförordningen bidrar för sin del till att den registrerades informationsautonomi förverkligas och att principen och verksamhetsmodellen för Mina data utvecklas. 
I gällande registerbestämmelser saknas enhetliga bestämmelser om förvaringstiden för uppgifter. I propositionen föreslås bestämmelser om enhetliga förvaringstider för uppgifter, genom vilka kraven på minimering av uppgifter i dataskyddsförordningen kan uppfyllas bättre än i nuläget. De föreslagna enhetliga bestämmelserna om behandling av personuppgifter ända från insamlingen av uppgifter tills de avförs stöder den registeransvariges hantering av uppgifternas livscykel och gör det möjligt att på ett begripligt sätt informera de registrerade om förvaringstiderna för och avförandet av uppgifter. 
Med tanke på nyttjandet och digitaliseringen av data är det motiverat att övergå från transportslagsspecifika registerbestämmelser till standardiserade bestämmelser för större registerhelheter. Större registerhelheter gör det möjligt att också i fråga om tekniska lösningar planera och genomföra registerföringen så att man kan övergå från nuvarande transportslagsspecifika lösningar till att nyttja större datahelheter. Trafiksäkerhetsverket kan planera behandlingen av personuppgifter på ett sådant sätt som möjliggör principer för nyttjande och digitalisering av data. I dataskyddsförordningen åläggs den registeransvarige direkt att i förväg planera behandlingen av personuppgifter samt i alla situationer påvisa att kraven i dataskyddsförordningen iakttas i verksamheten. Till den delen försvagar de föreslagna bestämmelserna inte dataskyddet. Genom enhetliga bestämmelser säkerställs det att personuppgifter behandlas enligt samma principer för alla transportslag, och att behandlingen av personuppgifter ur den registrerades perspektiv inte sker på olika sätt beroende på i vilket register personuppgifterna behandlas. 
Genom de föreslagna bestämmelserna åläggs Trafiksäkerhetsverket att överlåta uppgifter i avidentifierad form. När datalager öppnas i avidentifierad form (öppna data) ska den registeransvarige bedöma och utföra de tekniska åtgärder genom vilka dataskyddet och skyddet för individen genomförs. Nödvändiga åtgärder ska vidtas i förväg, eftersom lagstiftningen om behandling av personuppgifter inte tillämpas på avidentifierade data. Trots att ett datamaterial som öppnas kan anses tryggt med avseende på dataskydd och skyddet för individen kan det då material från olika datakällor kombineras och behandlas uppstå data där enskilda registrerade kan identifieras direkt eller indirekt. Sådana risker i fråga om dataskydd och informationssäkerhet kan identifieras t.ex. när data som samlats in vid myndighetsverksamhet nyttjas i stor omfattning. De föreslagna bestämmelsernas syfte är bl.a. behovet av bestämmelser om integritetsskydd och samhällets behov att få uppgifter om verksamhetsutövare inom transportsektorn. 
Genom de föreslagna bestämmelserna utökas nyttjandet av data som samlats in i Trafiksäkerhetsverkets myndighetsverksamhet för sekundära ändamål som har samband med transporter. Ett omfattande nyttjande av data kan öka risken för missbruk av data t.ex. så att data som överlåtits till trafik- och transportregistret för lagstadgade syften trots allt nyttjas för andra syften. Trots att samma risk finns enligt gällande bestämmelser, kan det ökade nyttjandet av data också anses öka denna risk. Eftersom nyttan av att nyttja myndighetsdata och öppna data har identifierats och det anses nödvändigt att främja det, kan dess risker inte helt undanröjas. Ansvaret för att minimera riskerna vilar delvis hos de registeransvariga i fråga om behöriga åtgärder då uppgifter lämnas ut och data öppnas. Å andra sidan är den som tar emot uppgifter, t.ex. ett företag som nyttjar data, skyldig att iaktta lagstiftningen om behandling av personuppgifter då uppgifterna behandlas eller om det upptäcks att data som innehåller personuppgifter uppstår vid behandlingen av olika datamaterial. 
Med beaktande av det som anförts ovan innebär de ändringar som gäller trafikregistren inte dataskyddet för personuppgifter. All behandling av personuppgifter innebär risker i fråga om dataskydd och informationssäkerhet. De nya sätten att behandla personuppgifter förutsätter att dessa risker har bedömts i den registeransvariges verksamhet och i behandlingen a personuppgifter. I dataskyddsförordningen förutsätts det att den registeransvarige har en bra planering av behandlingen av personuppgifter. Så kan riskerna väsentligt minskas och en behörig nivå på dataskyddet och informationssäkerheten tryggas. 
4.4.8.2 Konsekvenser av trafik- och transportregistret för de registrerades rättigheter och friheter 
Rätten att få transparent information om behandlingen av personuppgifter. EU:s dataskyddsförordning fastställer en öppen behandling av personuppgifter som standardvärde. Den ålägger aktörer att ge information om behandlingen av personuppgifter i en koncis, transparent och förståelig form. Informationen ska vara lättillgänglig. Informeringsskyldigheten inbegrips i den gällande personuppgiftslagen (523/1999, 2 kap. 10 § och 6 kap. 24 §). EU:s dataskyddsförordning specificerar och utvidgar det som föreskrivs i personuppgiftslagen. 
Trafiksäkerhetsverket har med personuppgiftslagen förenliga registerbeskrivningar över sina register som innehåller personuppgifter. Registerbeskrivningarna och annan information som berör behandling av personuppgifter uppdateras under övergångstiden för dataskyddsförordningen så att de svarar mot den rådande situationen och de specificerade och utvidgade skyldigheter som fastställs i förordningen. Propositionen om ett trafik- och transportregister stöder sig till dessa delar mot den allmänna lagstiftningen och fastställer inga tilläggsskyldigheter i förhållande till dataskyddsförordningen. 
Rätten att få tillgång till sina egna uppgifter. EU:s dataskyddsförordning effektiviserar den registrerades rätt att få tillgång till sina egna uppgifter. I fortsättningen kan en begäran framföras även på andra sätt än skriftligen och med egen underskrift. Den registeransvarige är emellertid skyldig att identifiera den registrerade när denne utnyttjar sin rätt att få tillgång till personuppgifter. Genom skyldigheten kan rättigheten tillgodoses utan att andra personers rättigheter eller friheter kränks. Om den registrerade framför sin begäran elektroniskt, ska den registeransvarige skicka uppgifterna i ett elektroniskt format som används allmänt. I 26 och 28 § i personuppgiftslagen finns bestämmelser om rätten att få tillgång till sina egna uppgifter. 
Trafiksäkerhetsverket tillhandahåller i nuläget och i framtiden registrerade tillgång till egna uppgifter, i regel via elektroniska tjänster. De elektroniska tjänsterna ger den registrerades bättre möjlighet att få en överblick över vilka uppgifter som sparas i ärendeprocessen. Trafiksäkerhetsverket upprätthåller beredskap för att vid behov kunna skicka den registrerades egna uppgifter även på annat sätt. Propositionen om ett trafik- och transportregister stöder sig till dessa delar mot den allmänna lagstiftningen och fastställer inga tilläggsskyldigheter i förhållande till dataskyddsförordningen. 
Rätten till rättelse och rätten att bli bortglömd. Enligt EU:s dataskyddsförordning har den registrerade rätt att be den registeransvarige att rätta felaktiga personuppgifter eller komplettera ofullständiga personuppgifter. I den nuvarande personuppgiftslagen (29 §) finns bestämmelser om rätten att rätta uppgifter, och utifrån detta har man redan nu kunnat komplettera ofullständiga uppgifter och kräva rättelse av Trafiksäkerhetsverkets nuvarande register. EU:s dataskyddsförordning tar inte ställning till hur dessa rättigheter genomförs. Propositionen om ett trafik- och transportregister ändrar heller inte praxisen. 
Rätten att bli bortglömd tillämpas inte på Trafiksäkerhetsverkets verksamhet. Myndigheterna behandlar personuppgifter bland annat när de utövar offentlig makt, det vill säga till exempel när de beviljar tillstånd och behörigheter. Det skulle inte gå att utföra myndighetsuppgiften om registrerade hade rätt att kräva att deras uppgifter ska raderas och bli bortglömda. I propositionen föreskrivs om hur länge uppgifterna ska förvaras och hur de raderas. 
5
Beredningen av propositionen
Beredningen av lagen om transportservice (ursprungligen transportbalken) inleddes i och med statsminister Sipiläs regeringsprogram. Ett beslut om lagstiftningsprojektet fattades i augusti 2015. Redan då konstaterades att det finns skäl att genomföra projektet i tre skeden, eftersom det är så omfattande. Regeringspropositionen om projektets första skede lämnades till riksdagen i september 2016 (Regeringens proposition till riksdagen med förslag till transportbalk och till vissa lagar som har samband med den RP 161/2016 rd). Projektets första skede fokuserade på att främja digitaliseringen av transportservicen och på en marknad för vägtransporttjänster. Riksdagen antog den nya lagen om transportservice i enlighet med regeringens proposition den 19 april 2017. 
5.1
Beredningsskeden och beredningsmaterial
Beredningen av det andra skedet av projektet inleddes på hösten 2016. En förslagspromemoria om det andra skedet publicerades i december 2016. Samma månad ordnades fyra möten för intressentgrupper, där man gick igenom målen med reformen med tanken på olika transportslag. I takt med att beredningen framskred ordnades fyra möten för intressentgrupper i februari och mars 2017, vid vilka man gick igenom de planerade ändringarna med tanke på informationen, transportmarknaden och yrkeskompetensen inom transportbranschen. Mötena för intressegrupper var öppna för allmänheten och kunde följas på nätet. Mötena för intressentgrupperna var öppna för alla och det var möjligt att följa med dem på nätet. Man kan fortfarande ta del av inspelningarna från mötena på kommunikationsministeriets webbplats. 
Dessutom förde de beredande tjänstemännen separata diskussioner med representanter för olika intressentgrupper. Projektet anknyter till social- och hälsovårdsministeriets förvaltningsområde vad gäller hälso- och sjukvårdsfrågor inom sjöfarten. Till denna del behandlades projektet i diskussioner mellan ministerierna samt i sjöfartsdelegationen som arbets- och näringsministeriet har tillsatt och i delegationens hälso- och sjukvårdsavdelning. 
Projektet anknyter dessutom till undervisnings- och kulturministeriets förvaltningsområde till den del som behörighetskraven inom både sjöfarten och vägtransporterna har inkluderats i flera yrkesexamina. I diskussioner med undervisnings- och kulturministeriet behandlades också reformen av yrkesutbildningen som är under beredning. 
Tillsammans med försvarsministeriets förvaltningsområde behandlades reformens eventuella konsekvenser för den utbildning för yrkeskompetens inom vägtrafiken som ges i samband med beväringstjänsten. 
5.2
Remissyttranden och hur de har beaktats
Om utkastet till regeringsproposition lämnades sammanlagt 120 utlåtanden under remissrundan. Remissvar har lämnats av Akava rf, Ammattipätevyyskouluttajat ry, Asiakkuusmarkkinointiliitto, Bil- och Transportbranschens arbetarförbund AKT rf, Autoliikenteen Työnantajaliitto, Digital Forum Finland rf, Finanssektorn rf, Forssan Seudun Taksit ry, Finlands Näringsliv EK, Hämeen Taksiyrittäjät ry, INFRA rf, Invalidförbundet, ITS Finland ry, Keski-Suomen Taksiyrittäjät ry, Centralhandelskammaren, Maskinföretagarnas förbund, Konsumentförbundet, Kommunförbundet, Trafikplaneringsföreningen i Finland rf, Trafikförsäkringscentralen, Liikenteen turvallisuuskouluttajat ry, Bussförbundet rf, Logistikföretagens förbund rf, Lounais-Suomen Taksiyhdistys ry, Maa- ja metsätaloustuottajien keskusjärjestö MTK ry, MaRa ry, Skogsindustrin rf, Moottoriliikenteen Keskusjärjestö, Synskadades förbund rf, Palvelualojen työnantajat PALTA ry, Huvudstadsregionens Taxiföreningar, Rahtarit ry, Byggnadsindustrin RT rf, RAKLI ry, Finlands Fackförbunds Centralorganisation FFC rf, Finlands Advokatförbund, Finlands Bilskoleförbund, Finlands speditions- och logistikförbund rf, Finlands Maskinbefälsförbund, Finlands Transport och Logistik SKAL ry, Suomen matkatoimistoalan liitto, Finlands Sjömans-Union, Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistys LOGY ry, Finlands Lokaltrafikförbund rf, Suomen Palvelutaksit ry, Suomen Taksiliiton Itä-Suomen alueyhdistys ry, Suomen Taksiliiton Lapin lääninyhdistys ry, Suomen Taksiliiton Oulun lääninyhdistys ry, Suomen Varustamot, Företagarna i Finland, Tilausajokuljettajat ry, Funktionärscentralorganisationen STTK, Veturimiesten Liitto ry, Allmänna Industriförbundet YTL, Kouvolan rautatie- ja aikuiskoulutus, Meriturva, Aboa Mare Ab, Ajovarma, Destia Ab, Destia Rail Oy, Finavia Abp, Finnair Abp, HaminaKotka Satama Oy, Infotripla Oy, Motiva Ab, Olli Ruuskanen, Op Andelslag, Oy Pohjolan Liikenne Ab, Lähitaksi Oy, Telia Finland Oyj, TTV lippu- ja maksujärjestelmä Oy, Uber Finland Oy, VR Group Ab 
Bland kommuner, städer och regionala aktörer har remissvar lämnats av Helsingfors stad, Tavastehus stad, Imatra stad, Joensuu stad, Kuopio stad, Villmanstrands stad, Uleåborgs stad, Riihimäki stad, Salo stad, Nyslott stad, Tammerfors stad, Åbo stad, Tusby kommun, Vanda stad, Södra Karelens förbund, Sydösterbottens förbund, Södra savolax landskapsförbund, Helsingforsregionens trafik, Tavastehus stad, Jyväskyläs regionala kollektivtrafikmyndighet, Lahtis regionala kollektivtrafikmyndighet, Uleåborgs regionala kollektivtrafikmyndighet, Birkalands förbund, Österbottens förbund, Tammerfors stadsregions samkommun, Åbo stadsregions kollektivtrafikmyndighet. 
Bland ministerier och myndigheter har remissvar lämnats av NTM-centralerna, Södra Finlands regionförvaltningsverk, Försörjningsberedskapscentralen, Meteorologiska institutet, Folkpensionsanstalten, Konkurrens- och konsumentverket, Examenskommissionen för transportbranschen, Trafikverket, Trafiksäkerhetsverket, Justitieministeriet, Rättsregistercentralen, Utbildningsstyrelsen, Undervisnings- och kulturministeriet, Polisstyrelsen, Försvarsministeriet, Inrikesministeriet, Social- och hälsovårdsministeriet, Dataombudsmannen, Tullen, Arbets- och näringsministeriet, Arbetshälsoinstitutet, Finansministeriet, Valvira, Delegationen för rättigheter för personer med funktionsnedsättning (SHM), Kommunikationsverket, Miljöministeriet. Remissvar har ytterligare lämnats av Näringslivets forskningsinstitut ETLA, Olycksutredningscentralen, Tammerfors tekniska universitet, Statistikcentralen. 
Propositionens målsättningar har i huvudsak fått understöd. Den mest kritiska responsen gällde de föreslagna ändringarna av yrkeskompetensen för vägtransporter samt förslaget om tillgång på någon annans vägnar. Bifogad finns en sammanställning av den viktigaste responsen per ämnesområde och dess inverkan i slutskedet av beredningen av utkastet till regeringens proposition. Respons av teknisk natur har beaktats i lagförslagen och i detaljmotiveringen till dem. Det går att bekanta sig med remissvaren i sin helhet på kommunikationsministeriets webbplats https://www.lvm.fi/asiat-aikajarjestyksessa/-/mahti/asianasiakirjat/73403. 
5.2.1
5.2.1 Digitalisering och data
Mer enhetliga bestämmelser om register och att sammanföra registren i ett enda trafikregister får i huvudsak understöd hos olika slags remissinstanser. I synnerhet företagen och intresseorganisationerna fäster i allmänhet vikt vid principen att sättet att sända uppgifter ska vara praktiskt för aktörerna och inte förutsätta att aktörerna investerar i nya datasystem. Myndigheterna och ministerierna föreslår preciseringar, förutom i de lagar som gäller Åland. 
Utifrån remissvaren har språkdräkten och de anknytande lagarna preciserats i fråga om tillämpningsområdet. Till den delen har det t.ex. klarare betonats att lagen om transportservice inte innebär några förändringar för registerföringen eller skyldigheten att föra register på Åland. I fråga om användningsändamålet föreslås det redan i det utkast till proposition som sändes ut på remiss att också lagen om Trafiksäkerhetsverket ska ändras. Till verkets uppgifter fogas en uppgift som gäller utnyttjande av information, eftersom information i och med digitaliseringen har blivit en fast del av trafiken och trafikmyndighetsfunktionerna. Myndighetsuppgifterna måste utvecklas på motsvarande sätt. De föreslagna användningsändamålen för registret är alltså nära förknippade med Trafiksäkerhetsverkets uppgifter. 
Inställningen till registrets datainnehåll är i remissvaren i huvudsak neutral och alla remissinstanser i alla kategorier ger förslag till preciseringar. Företagen och intresseorganisationerna påpekar att det inte borde föreskrivas att mer uppgifter än hittills ska lämnas in. Nödvändighetskravet föreslås fortfarande gälla för införande av uppgifter. Dataombudsmannen påpekar att bestämmelsen ska vara exakt avgränsad pga. det omfattande användningsändamålet. 
Eftersom paragraferna om registret är horisontella, kan det se ut som att datainnehållet har utvidgats i jämförelse med de tidigare sektorvisa registerbestämmelserna. Mängden uppgifter som ska registreras utvidgad dock inte i förslaget: införandet av uppgifter förutsätter fortsättningsvis antingen behov eller nödvändighet. I föreslaget anges uppgifterna enligt uppgiftsslag, och en stor del av uppgifterna är andra än personuppgifter. De personuppgifter som ska föras in är redan noggrannare specificerade än andra uppgifter. I fråga om personuppgifter tillämpas principen om minimering av uppgifter, som härrör direkt från allmänna dataskyddsförordningen. 
Förslaget att uppgifter som lämnas ut ska kunna utnyttjas bättre än hittills får brett stöd hos remissinstanser i olika kategorier. Å andra sidan betonas tillräckligt dataskydd och informationssäkerhet, liksom skyddet för affärshemligheter. En del remissinstanser önskar att information bättre ska kunna utnyttjas av yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården. Dataombudsmannen anser att utlämnandet till en del av de föreslagna ändamålen bör granskas mot bakgrunden av förutsättningarna för en icke-sammanhängande behandling. 
Granskningen av utlämnande av uppgifter i samband med en icke-sammanhängande användning har samband med dataombudsmannens förslag att avgränsa trafik- och transportregistrets användningsområde. Utgångspunkten i propositionen är att det är fråga om verksamhet inom registrets användningsområde. Det är nödvändigt att också myndigheternas uppgifter svarar mot förändrade behov i verksamhetsmiljön. En hög nivå på dataskyddet tryggas i Europeiska unionens allmänna dataskyddsförordning, och i propositionen utnyttjas det nationella handlingsutrymme som ges i dataskyddsförordningen. Motiveringarna har dock kompletterats med en granskning ur en icke-sammanhängande användnings perspektiv, för den händelse att utlämnandet inte anses höra till registrets användningsområde. 
Ett fåtal remissinstanser fäster uppmärksamhet vid paragrafen om hantering av egna data, eftersom bestämmelsen endast berör Trafiksäkerhetsverket. I allmänhet ses den skyldigheten och egendata-tänkandet som något positivt. Dataombudsmannen anser dock utifrån det nationella handlingsutrymmet enligt dataskyddsförordningen, att man inte kan föreskriva om skyldigheten ifråga. En arbetsgrupp som justitieministeriet leder lär senare komma med horisontell vägledning i fråga om handlingsutrymmet. Om Finland önskar utnyttja den betydande potentialen i myndigheternas register, bör dock det nationella handlingsutrymmet enligt förordningen utnyttjas. 
Endast några remissinstanser uttalar sig om utläggning av tjänster. Utlåtandena berör kraven på exakt avgränsning i fråga om inspektionsrätt, tjänsteleverantörernas rätt att själva föra register samt tillämpningsområdet. Arbets- och näringsministeriet anser att förbudet mot underleverans bör omprövas. 
Bestämmelserna om tillämpningsområdet har preciserats utifrån justitieministeriets remissvar. Till följd av arbets- och näringsministeriets remissvar har förbudet mot underleverans strukits. En bestämmelse om avgränsning av underleveranser finns i upphandlingslagen i fråga om upphandlingar på vilka upphandlingslagen tillämpas. 
Att öppna sådana data som främjar resekedjetänkandet får i regel understöd hos remissinstanser i olika kategorier. Bland intresseorganisationer och företag väcker å andra sidan den strikta tidtabellen för förändringarna samt oron för företagshemligheter och förlorade möjligheter att utnyttja data kritik. 
Att de uppgifter Trafiksäkerhetsverket får och de utredningar det utför öppnas får brett understöd hos remissinstanser i olika kategorier, förutsatt att tillräcklig vikt fästs vid skydd för yrkes- och affärshemligheter och enskilda användare inte kan identifieras. Propositionens motiveringar har kompletterats utifrån remissvaren. Om skyldigheten att sända uppgifter till Trafikverket föreskrivs redan i första fasen av transportbalksprojektet. De uppgifterna är i sådan form, att inget täckande register över individers rörelser uppstår hos verket. 
Av de bestämmelser om information som ingår i propositionen har klart flest utlåtanden getts om tillgång på någon annans vägnar. Merparten om de städer, kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter som lämnat utlåtanden anser i nästan likadana remissvar att tillgången på någon annans vägnar bör strykas ur utkastet till proposition eller inte ska gälla trafik som myndigheterna ordnar. Samarbetet bör alltid vara avtalsbaserat. Å andra sidan får också målet att främja ett resekedjetänkande stöd. I många remissvar sägs dock att bestämmelserna inte borde gå längre än EU-bestämmelserna eller första fasen av transportbalksprojektet. I utlåtandena fästs det dessutom vikt vid lagstiftarens skyldighet att utföra en grundlig konsekvensanalys. 
Bland intresseorganisationerna möter tillgången på någon annans vägnar både stöd och motstånd. Den största oron gäller svårigheten att bedöma förslagets konsekvenser. 
Bland företagen möter tillgången på någon annans vägnar både stöd och motstånd. I huvudsaken förhåller man sig positivt till resekedjetänkandet. De som motsätter sig påpekar att det primärt ska vara avtalsbaserat och att bestämmelserna ska vara tydliga. 
Myndigheterna och intresseorganisationerna inom konkurrens- och konsumentsektorn stöder i huvudsak främjandet av resekedjor. Dock bör det fästas vikt vid att bestämmelserna som helhet är tydliga i fråga om kostnader, säkerhet och ansvar. Justitieministeriet fäster vikt vid att bestämmelserna ska vara koherenta med de konsumenträttsliga bestämmelserna. 
En del av den negativa responsen hänger samman med att paragrafen är ny och har visat sig svårtolkad. Utifrån remissvaren har den föreslagna paragrafens språkdräkt förtydligats. Tillgången på någon annans vägnar motsvarar nu mer bestämmelserna om gränssnitt i första fasen av transportbalksprojektet. Det tas in ett nytt moment om dataskydd och informationssäkerhet. Till förslaget fogas också ett nytt moment som innehåller ett undantag från tillämpningsområdet för små aktörer samt ett moment där om skyldigheten att samarbeta, lliksom i första fasen. Förslagets motiveringar har kompletterats. Det framgår t.ex. tydligare att principen om personbundna rabatter består. Det föreslås att bestämmelsens övergångsperiod ska sträcka sig till den 1 januari 2019. Konsekvenserna utreds närmare, liksom hur personuppgifter rör sig i den föreslagna modellen. 
5.2.2
5.2.2 Utlåtanden om bestämmelserna om vägtransporter
Yrkeskompetens för lastbils- och bussförare. I remissvaren ansågs det att tidpunkten för ändringar i bestämmelserna om yrkeskompetens är dålig, eftersom branschen också annars är i omvälvning till följd av den aktuella reformen av yrkesutbildningen. I flera remissvar fästs också uppmärksamhet vid att ett förslag till ändringar i direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik ännu är under behandling i EU. 
Inställningen till att yrkeskompetensen för lastbils- och bussförare avläggs genom prov är i huvudsak kritisk och för många remissinstanser verkar det ha blivit oklart varför en övergång till provsystemet föreslås i propositionsutkastet. Både undervisnings- och kulturministeriet och Utbildningsstyrelsen motsätter sig förslaget. Det uttrycks en oro för att en övergång till provmodellen hotar verksamhetens finansiering. En viktig princip anses dock vara att befintliga kunskaper ska beaktas bättre än hittills och att sätten att avlägga yrkeskompetens ska vara mer individuella. 
Många remissinstanser stöder att alla modeller som nämns i direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik tas i bruk. Direktivets ordalydelse verkar tydligt peka i den riktningen att det inte är tillåtet att ta i bruk olika modeller parallellt. Under beredningen har det utretts att t.ex. Tyskland endast tillämpar provmodellen och utbildning i snabbare tempo, fast många har uppfattat att Tyskland tillämpar alla alternativ. 
I remissvaren sägs det att förändringen minskar antalet sökande till breda yrkesutbildningar för förare och därmed förarnas kunskaper samt försvagar förutsättningarna för att ordna sådan utbildning i en situation då man inte känner till effekterna av reformen av yrkesutbildningen och de föreslagna ändringarna av utbildningens finansiering. Vidare sägs det att teoriprovet betonas i provmodellen, vilket inte motsvarar proven i yrkesutbildningen i fråga om påvisande kunnande om verkliga situationer i arbetslivet. 
Utifrån remissvaren verkade det inte finnas tillräckligt stöd för att genomföra reformen, och därför har propositionen efter remissrundan ändrats så att nuvarande bestämmelser om yrkeskompetens består i huvudsak med samma innehåll, trots att redaktionella ändringar föreslås i bestämmelsernas utformning. De beror på strukturen i lagen om transportservice, där bl.a. bestämmelserna om myndigheternas verksamhet, utläggning av tjänster, registerföring och påföljder samlas i skilda avdelningar. En föreslagen ändring i sak är att begreppet yrkesutbildning ges en vidare definition än hittills. Den ändringen får inga omedelbara konsekvenser, men kan i någon mån leda till ökad utbildning för yrkeskompetens i samband med utbildning inom sådana yrkesområden där yrkeskompetens för tunga fordon ger ett mervärde. 
Det föreslås att Utbildningen fortfarande ska fastställa grunderna för läroplaner och prov för utbildningen för grundläggande yrkeskompetens. Trafiksäkerhetsverket fastställer läroplanerna för fortbildningen. 
Undantaget från tillståndsplikt för taxitrafik för hemtjänst- och turismföretag. Aktörerna inom transportbranschen förhåller sig kritiskt till det föreslagna undantaget enligt vilket hemservice- och turismföretagare ska få utföra persontransporter i liten skala utan taxitrafiktillstånd. Det ansågs att propositionen försämrar kundsäkerheten, främjar den grå ekonomin och orsakar tolkningsproblem vid översynen. 
Turismbranschens och industrins intresseorganisationer understöder förslaget. MaRa ry ansåg det befogat att undantaget bevaras, trots att det blir lättare än hittills att få tillstånd för persontrafik. Att förutsätta tillstånd av företag som erbjuder turism- eller inkvarteringstjänster när de transporterar kunder under de förhållanden som avses i bestämmelsen vore ett onödigt tungt myndighetsingrepp i förhållande till transporternas betydelse. Om transporterna beställs som underleverans ökar turismföretagens kostnader, vilket ökar turismtjänsternas pris. Att behålla undantaget skulle inte öka risken för grå ekonomi inom turismbranschen, eftersom företagen också annars är föremål för myndighetstillsyn och deras huvudsakliga verksamhet förutsätter registrering i arbetsgivar-, mervärdesskatte- och förskottsinnehållningsregistren. 
Polisstyrelsen ansåg att bestämmelsen kan leda till tolkningsproblem. Folkpensionsanstalten lyfte fram frågan om sådana icke-professionella transporter alls ska kunna ersättas ur samhällets medel, eftersom de tillståndspliktens kvalitetskriterier inte uppfylls. 
Då utlåtandena vägdes mot varandra var slutsatsen att stå fast vid lösningen i första fasen av transportbalksprojektet och inte föreslå något undanta från tillståndsplikten. Förutsättningarna för att få tillstånd kan inte anses oskäliga, och fördelarna med tillståndssystemet är viktiga också i hemtjänsten och turistservicen. 
Lättnader från kraven på yrkeskompetens i icke- kommersiella persontransporter med personbil. Utanför EU-direktivets tillämpningsområde faller förarna till sådana fordon som används för andra än kommersiella transporter i privat bruk. I Finland har en så allmän bestämmelse ansetts alltför krånglig att övervaka och den har befarats leda till grå ekonomi. Enligt det propositionsutkast som sändes ut på remiss krävdes inte yrkeskompetens vid sådana transporter om passagerarna och deras eventuella intressebevakare är medvetna om saken. Remissinstanserna motsatte sig förslaget. Det ansågs att undantaget äventyrar trafiksäkerheten och kravet på kännedom för intressebevakaren ansågs svårt att övervaka. I utlåtandena framfördes inga andra förslag till hur nuvarande bestämmelser kan göras mer flexibla utan risk för att den grå ekonomin ökar och utan konsekvenser för trafiksäkerheten. 
Hittills har man i bussar endast fått transportera personer som bor i samma hushåll som föraren, dessutom förutsatt att någon av dem äger bussen. I den fortsatta beredningen efter remissrundan fördes en korrespondens med dem som gett utlåtanden i frågan. Den nuvarande formuleringen är så strikt att den t.ex. inte möjliggör användning av minibussar "som personbil". Under den fortsatta beredningen har en sådan formulering fått understöd, att yrkeskompetens inte förutsätts vid sådana transporter med minibuss där endast personer som bor i samma hushåll som föraren eller högst tre andra personer är passagerare ("användning som personbil"), vilken har tagits in i denna proposition. 
Förslag som gäller körtillstånd för taxiförare. I lagen om transportservice föreskrivs om körtillstånd för taxiförare. Under riksdagsbehandlingen av lagförslaget ändrades bestämmelserna så att alla följdverkningar av ändringarna inte framkom i diskussionen. Taxiförbundet har i sina utlåtanden lyft fram vissa frågor för att lätta på den administrativa bördan av tillståndsplikten och öka myndigheternas prövningsrätt vid förnyandet av tillstånd, för att det strikta kravet i fråga om straffhistoria inte ska leda till att innehavare av körtillstånd i praktiken straffas flera gånger för samma gärning. Trafiksäkerhetsverket har stött förslagen, och de har tagits in i propositionen. 
5.2.3
5.2.3 Utlåtanden om bestämmelserna om järnvägstrafik
I fråga om de förslag som gäller yrkeskompetens i järnvägstrafiken kritiserade remissinstanserna avgränsningen av tillämpningsområdet till att endast gälla lokförare. Till den delen kvarstår dock den redan länge beredda lösningen, som svarar mot verksamhetsmodellen enligt EU-direktivet. Lokförardirektivet gäller endast lokförare, och andra uppgifter regleras i säkerhetsstyrningssystemen, som operatörerna redan tillämpar. Det var inte möjligt att omfatta förslaget i remissvaren att tryggandet av säkerheten i järnvägssystemet som helhet entydigt ska vara myndighetens ansvar, eftersom också operatörerna har uppgifter för att trygga säkerheten. Aktörerna ska ha egna säkerhetsstyrningssystem, där också deras underleverantörer ska beaktas. 
Utifrån remissvaren har bestämmelserna om förarbrev, utbildning, järnvägsläkare och järnvägspsykologer och motiveringarna till dem preciserats, men förslagen om nationella tilläggskrav har inte beaktats. Vårt nuvarande nationella dispenssystem är t.ex. inte i enlighet med lokförardirektivet. De dispenser som redan beviljats föreslås dock förbli i kraft. I fråga om avgränsningen av tillämpningsområdet för kompetenskrav kan det konstateras att verksamhet tillåts på sådana delar av bannätet som är operativt avskilda från det övriga järnvägssystemet. Operatören kan definiera hur det ska ske i sitt säkerhetsstyrningssystem. EU-bestämmelserna kräver inte en fysisk avgränsning a bannätet. 
I propositionen föreslås inte att de nya bestämmelserna ska träda i kraft senare, eftersom bestämmelserna om behörighet i järnvägstrafiken redan har beretts i flera års tid och det alltså har funnits möjlighet att bereda sig på förändringen. 
Efter remissrundan har propositionen kompletterats bl.a. med hänvisningar till den säkerhetskonsekvensbedömning som genomförts. En ändring som berör säkerheten är att förslaget att ta in en bestämmelse om försvagad handlingsförmåga har beaktats. Det föreslås att bestämmelsen tas in i järnvägslagen, liksom en motsvarande bestämmelse för luftfartens del finns i luftfartslagen. Bestämmelsen gäller utöver lokförare också andra personer som utför säkerhetsrelaterade uppgifter i järnvägstrafiken. 
Behoven att precisera beredskapsparagrafen i järnvägslagen granskas i samband med helhetsreformen av järnvägslagen med beaktande av beredskapsbestämmelserna för transportsystemet och logistikkedjorna i övrigt. 
Det föreslogs inga ändringar i de föreslagna bestämmelserna om järnvägsföretagens verksamhet. 
Spårbunden stadstrafik. Helsingfors stad har i sitt remissvar ansett att de föreslagna bestämmelserna om spårbunden stadstrafik är tydliga. Enligt remissvaret kan dock det att uppgifterna för operatören och bannätsförvaltaren tas in i olika lagar göra bestämmelserna om spårbunden stadstrafik svårare att förstå. Under beredningen konstaterades det att det är följdriktigt att behålla bestämmelserna om transportverksamheten i spårbunden stadstrafik i lagen om transportservice, eftersom syftet är att lagen ska gälla transportsystemet som helhet. 
5.2.4
5.2.4 Utlåtanden om bestämmelserna om sjöfart
För sjöfartens del kan man i samband med reformen utöver att göra reglerna lättare och tydligare också identifiera två viktiga mål: att ändra regleringen av sjöfartsutbildningen så att den uppfyller de internationella förpliktelserna samt att utveckla myndighetsverksamheten. Remissinstanserna förhöll sig positivt till att Trafiksäkerhetsverket föreslås få behörighet att godkänna anordnare av sjöfartsutbildning och utbildning som leder till behörighet. Det ansågs främja en god och jämn kvalitet i sjöfartsutbildningen. I remissvaren stöddes också allmänt det att behörigheten att godkänna sjömansläkare övergår till Trafiksäkerhetsverket, liksom att godkännandet för sjömansläkare blir tidsbegränsat. 
Bland enskilda ändringsförslag kan nämnas förslaget att den längsta giltighetstiden för cabotagetillstånd i sjöfarten förkortas från ett år till ett halvt år. Det ändringsförslaget har inte beaktats i lagförslaget, eftersom det skulle öka den administrativa bördan både för dem som ansöker om tillstånd och för Trafiksäkerhetsverket som beviljar tillstånd. Dessutom har nuvarande system ansetts fungera väl. I remissvaren uttrycks en oro för om den utbildningsrätt som tre stora rederier beviljats med dispens fortsätter efter 2017. De dispenserna gäller lägre säkerhetsutbildning. Till den delen kan det konstateras att de nuvarande dispenserna är i kraft till den 31 december 2017 och att rederierna inom innevarande år bör ansöka hos Trafiksäkerhetsverket om förlängning av dem. Verket behandlar ansökningarna enligt gällande lag. Om dispenserna förlängs, förblir de enligt den föreslagna övergångsbestämmelsen i kraft också sedan lagen om transportservice trätt i kraft och är i kraft under den tid som anges i beslutet. Därefter bör ansökan om godkännande för utbildningen göras enligt lagen om transportservice. 
Inrikesministeriet föreslår att polisens och räddningsväsendets fartyg ska lämnas utanför kapitlets tillämpningsområde i likhet med försvarsmaktens och Gränsbevakningsväsendets fartyg. Inrikesministeriet har också i ett tidigare sammanhang föreslagit för kommunikationsministeriet att räddningsväsendets fartyg ska lämnas utanför kapitlets tillämpningsområde. Försvarsmaktens fartyg används inte huvudsakligen i allmän trafik för befordran av passagerare eller last. Beredningen utmynnade ändå i att alla bestämmelser som tillämpas på fartyg i myndighetsbruk och konsekvenserna av ändringar ska bedömas närmare. Frågan kan tas upp i den tredje fasen av transportbalksprojektet. 
5.2.5
5.2.5 Utlåtanden om bestämmelserna om luftfart
I fråga om flygtrafiken fästes uppmärksamhet vid propositionens konsekvenser för den finländska flygtrafikens konkurrenskraft. Finland bör inte ställa sådana tilläggskrav på flygbolagen, som försvagar deras konkurrensposition och därmed Finlands särställning som knutpunkt för flygtrafiken mellan Europa och Asien. Det bör inte ställas sådana oskäliga krav på utländska aktörer, som kan påverka flygbolags vilja att komma till Finland eller att samarbeta med finländska aktörer. I det sista beredningsskedet har propositionens tillämpningsområde preciserats. 
Försvarsmakten konstaterade att det föreskrivs om undantag för militär luftfart i luftfartslagen. När en del av de krav som gäller flygbesättningar tas in i lagen om transportservice, gör det ses till att undantagen för militär luftfart består. Det har beaktats i det förslag till ändring av luftfartslagen som ingår i propositionen. 
I remissvaren kommenterades också bestämmelsen om registrering av luftfartyg i flygbolags bruk. Eftersom en ändring av EU:s lagstiftning till denna del är under behandling, beaktades förslaget inte i detta skede. Senare bör bestämmelsen skrivas så att den stämmer överens med EU:s bestämmelser. 
Finnair Abp föreslog att en gällande bestämmelse om icke-reguljär flygtrafik ändras. Bolaget föreslog att möjligheten att neka icke-reguljär flygtrafik på rutter där reguljär flygtrafik bedrivs utvidgas, eftersom bestämmelsen är otydlig och ologisk. Under beredningen konstaterades man inte känner till några fall där otydligheten skulle ha konkretiserats. Den föreslagna förändringen skulle ha inneburit en ny begränsning av näringsfriheten, när Finlands klara linje har varit att främja en ökning av och öppen konkurrens inom flygtrafiken. På EU:s inre marknad görs ingen skillnad mellan reguljär och icke-reguljär flygtrafik. Numera bedrivs väldigt "regelbunden" icke-reguljär flygtrafik ofta när rättigheter baserade på flygtrafikavtal saknas. Förslagets konsekvenser har inte utretts närmare, men med de motiveringar som framförs ovan har det inte beaktats i lagförslaget. 
Arbets- och näringsministeriet påpekar att beskrivningen av propositionens konsekvenser för företag inom luftfartsbranschen är flyktig. Till den delen kan det konstateras att ändringarna är så små att inga betydande konsekvenser har identifierats. De konsekvenser som identifierats har lyfts fram i konsekvensbedömningen. 
5.2.6
5.2.6 Utlåtandet från rådet för bedömning av lagstiftningen
Utkastet till proposition har behandlats i rådet för bedömning av lagstiftningen, som har avgett ett utlåtande i ärendet (http://vnk.fi/documents/10616/2913095/Lausunto+luonnoksesta+hallituksen+esitykseksi+liikenteen+palveluista+annetun+lain+muuttamisesta+8.8.2017/3bd53ab1-2d0c-41ec-ac35-66650a8e02f1?version=1.1). Rådet anser i sitt utlåtande att viktiga verkningsområden och verkningsmekanismer för reformen har identifierats och beskrivits i utkastet till proposition. Av beskrivningen av de ekonomiska konsekvenserna framgår de huvudsakliga konsekvenserna, hur de fördelas och en grov uppskattning av deras omfattning. Rådet för bedömning av lagstiftningen identifierar fem centrala utvecklingsobjekt. För det första rekommenderar rådet att de kvantitativa bedömningarna av de ekonomiska konsekvenserna bör presenteras i sammandrag, och anser att bedömningen av den nytta och de kostnader som reformen medför för olika aktörer samt kopplingarna mellan konsekvenserna bör preciseras. Rådet anser också att konsekvenserna för företagen bör bedömas mer ingående med tanke på företag av olika storlek. På grund av osäkerheten gällande de kvantitativa bedömningarna bör konsekvenserna pre- senteras i form av variationsintervall. Rådet anser att det i avsnittet om de samhälleliga konsekvenserna bör ingå en tydligare beskrivning av reformens konkreta verkningar, exempelvis vad gäller dataskyddet. I konsekvensbedömningen bör det även ingå en närmare beskrivning av de problem och risker som ansluter till att information görs tillgänglig. HYPERLINK "http://vnk.fi/documents/10616/2913095/Lausunto+luonnoksesta+hallituksen+esitykseksi+liikenteen+palveluista+annetun+lain+muuttamisesta+8.8.2017/3bd53ab1-2d0c-41ec-ac35-66650a8e02f1?version=1.1"  
Till följd av utlåtandet har propositionen kompletterats på det sätt som rådet för bedömning av lagstiftningen önskar. Någon sådan sammanfattning av de kvantitativa konsekvenserna som rådet föreslår har dock inte tagits in i propositionen, eftersom det i en så här omfattande proposition är utmanande att presentera en heltäckande tabell där alla konsekvenser beaktas likvärdigt. Propositionen har ändå kompletterats med en tabell i vilken de viktigaste konsekvenserna behandlas dels verbalt, dels med hjälp av kvantitativa konsekvensbedömningar. 
Rådet för bedömning av lagstiftningen ansåg också att det bör ges en beskrivning av uppföljningen och utvärderingen av reformens konsekvenser. Till den delen framförs särskilt, att Trafiksäkerhetsverket redan i första fasen av lagen om transportservice har getts i uppdrag att bedöma transportsystemets funktion och konsekvenserna av lagen om transportservice samt att regelbundet rapportera om transportsystemets tillstånd. Enligt etablerad praxis har Trafiksäkerhetsverket regelbundet producerat rapporter om och beskrivningar av läget i trafiken (http://katsaukset.trafi.fi/). De nya bestämmelserna styr innehållet i bedömningarna, och då data om transporter öppnas förbättras möjligheterna att producera exakt information om transportsystemet och dess funktion. HYPERLINK "http://katsaukset.trafi.fi/"  
Bedömningen av konsekvenserna av lagen om transportservice och de ändringar i lagen som nu föreslås har planerats och arbetet inletts vid Trafiksäkerhetsverket. Vid planeringen av bedömningen av lagens konsekvenser har drygt 80 mätare identifierats, med vilkas hjälp man har identifierat de förändringar de viktigaste lagändringarna innebär för marknaderna för transporter och mobilitetstjänster samt för ekonomiska faktorer, myndigheternas verksamhet och samhället i allmänhet. Man har börjat avgränsa och ordna informationsinhämtningen. Utöver statistik- och registerdata följs lagens konsekvenser upp med en enkät som riktas till konsumenter och företagare, genom vilken förväntningarna på reformen samt erfarenheter av och åsikter om nuläget och förändringen utreds. En del av enkäten har genomförts redan innan lagen trätt i kraft. Enkäten ska upprepas under sensommaren 2018 och under 2020. Om lagens konsekvenser rapporteras preliminärt före utgången av 2018 och mer noggrant före utgången av 2020. Planen kompletteras vid behov med andra utredningar. 
6
Andra faktorer som inverkar på propositionen
6.1
Propositionens samband med Ålands självstyrelse
I 18 § i självstyrelselagen för Åland (1144/1991) nämns de frågor som hör till Ålands lagstiftningsbehörighet. Centrala punkter för denna proposition är punkterna 21 och 22, som gäller vägar och kanaler, vägtrafik, spårbunden trafik, båttrafik, farleder för den lokala sjöfarten samt näringsverksamhet. Enligt 27 § hör handelssjöfart och farleder för handelssjöfarten samt luftfart till rikets lagstiftningsbehörighet. Enligt 29 § hör bl.a. fartygsregister till rikets lagstiftningsbehörighet, och med lagtingets samtycke kan lagstiftningsbehörigheten helt eller till vissa delar överföras på landskapet genom lag. I denna proposition behandlas inte trafikinfrastruktur såsom vägar och farleder, utan endast den transportverksamhet som bedrivs där. 
Till Ålands självstyrelse hör frågor om yrkeskompetens inom vägtrafiken. I de bestämmelser om vägtrafik som berörs i denna proposition nämns Åland i sådana sammanhang där syftet traditionellt har varit att meddela dem som läser och tillämpar lagen att Åland inte hör till lagens tillämpningsområde. Det sägs t.ex. i kapitlet om yrkeskompetens i vägtrafik att godkännandehandlingar som ett utbildningscentrum beviljar inte gäller på Åland. 
Enligt 32 § i självstyrelselagen kan genom förordning och med landskapsregeringens samtycke uppgifter som hör till riksförvaltningen för viss tid eller tills vidare överföras på en landskapsmyndighet (överenskommelseförordning). Republikens president har utfärdat en sådan förordning (1404/2015) om allmän trafikplikt i lufttrafiken mellan Mariehamn och Stockholmsområdet. Ålands landskapsregering sköter sådana förvaltningsuppgifter som gäller allmän trafikplikt i lufttrafiken och som avses i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen samt andra förvaltningsuppgifter som beror på denna plikt. 
Enligt 27 § 13 punkten i självstyrelselagen för Åland har riket lagstiftningsbehörighet i fråga om handelssjöfart. Således hör fartygspersonalens behörighet till rikets lagstiftningsbehörighet. Statens ämbetsverk på Åland för även i framtiden register över de fartyg som har hemort i landskapet Åland. 
Med stöd av republikens presidents förordning om utvärdering av sjöfartsutbildning i landskapet Åland (802/2005) sköter Trafiksäkerhetsverket för närvarande utvärderingen av sjöfartsutbildning på Åland till den del det förutsätts i STCW-konventionen. Eftersom det i propositionen föreslås en ny behörighet för Trafiksäkerhetsverket att i enlighet med STCW-konventionen godkänna anordnare av sjöfartsutbildning och utbildningar, behövs till denna del en ändring i republikens presidents förordning. 
Bestämmelserna om trafikregistren på Åland och förande av de registren hör till området för Ålands självstyrelse. Lagen om transportservice innebär inga förändringar för registerföringen eller skyldigheten att föra register på Åland. Bestämmelserna i de gällande rikslagarna om olika transportslag förblir i kraft som sådana, och de bestämmelserna flyttas inte till lagen om transportservice. 
6.2
Samband med andra propositioner
Samtidigt med denna proposition bereds flera propositioner som har samband med denna proposition. Landskapsreformen inverkar på de uppgifter som enligt lagen om transportservice hör till närings-, trafik- och miljöcentralerna. Slutbetänkandet från den kommitté som behandlat utvecklingen av Ålands självstyrelse, som har sänts ut på remiss, innehåller också förändringsförslag i fråga om transporter. I det projekt för utveckling av räddningsväsendet som pågår vid inrikesministeriet (SM061:00/2015, SM Dno-2015-2070) granskas sådana bestämmelser i räddningslagen (379/2011) och lagen om bekämpning av oljeskador (1673/2009) som föreslås ändras i denna proposition. Vid inrikesministeriet pågår också en totalreform av lagen om behandling av personuppgifter i polisens verksamhet, där polisens rättigheter att få och lämna ut uppgifter utvärderas. Det projekt som berör polisväsendet har tydliga kontaktpunkter med detta projekt, bl.a. eftersom polisen utnyttjar trafikregistren i sin verksamhet. Totalreformen av vägtrafiklagen har samband med denna proposition till den del det i denna proposition föreslås att vissa bestämmelser ska överföras från gällande vägtrafiklag till lagen om transportservice. 
DETALJMOTIVERING
1
Motivering till lagförslagen
1.1
Förslaget till lag om ändring av lagen om transportservice
AVDELNING I: Allmänt
1 kap.: Allmänna bestämmelser
1 §. Tillämpningsområde. Till lagen fogas en paragraf som gäller tillämpningsområdet. Till följd av det flyttas de definitioner som hittills ingått i 1 § till 2 §. Lagen ska tillämpas på transportservice, på persontillstånd som har samband med den samt på trafik- och transportregistret. 
I 2 mom. preciseras de allmänna principer som styr valet av tillämplig lag (bl.a. territorialprincipen, flaggprincipen, den aktiva personalitetsprincipen) så att transporttjänster med start eller ändpunkt i Finland faller inom tillämpningsområdet. Bestämmelsen riktar sig till tjänsteleverantörer, och innebär inte att tillämpningsområdet utvidgas till att omfatta transporttjänsters kunder som bor i andra länder och som inte annars hör till tillämpningsområdet för finsk lag. 
Genom denna paragraf begränsas inte tillämpningen av internationellt privaträttsliga bestämmelser i finländsk lag. 
2 §. Definitioner. De definitioner som används på flera ställen i lagen finns i I avd. 1 kap. 2 § i lagen om transportservice. I den första fasen av lagen om transportservice togs vissa definitioner som hänger samman med yrkesmässig vägtrafik in i paragrafen. Under beredningen av den nu aktuella andra fasen övervägdes om det är ändamålsenligt att likaså ta in motsvarande definitioner inom alla andra trafikformer i inledningen av lagen. 
Med tanke på läsaren föreföll det ändå mest naturligt att begreppen definieras i de paragrafer som innehåller närmare bestämmelser om verksamheten. Till följd av den lösningen föreslås det att också en del definitioner inom vägtrafiken flyttas från denna allmänna definitionsparagraf till samma sammanhang som de paragrafer som gäller verksamheten. Därför föreslås det att definitionerna av yrkesmässig transport på väg och taxitrafik flyttas till II avd. 1 kap. 1 och 2 § i lagen om transporttjänster, där det föreskrivs om bedrivande av verksamhet. 
Det föreslås att nya definitioner av EES-stat, persontillstånd och tillstånd för verksamhetsutövare ska tas in i paragrafen. Med EES-stat avses Europeiska unionens medlemsstater och de andra stater som hör till Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. Begreppet är etablerat i svenska språket, och genom att förkortningen används blir texten mer lättläst. I paragrafen föreslås ingå en definition av förmedlingstjänst. Med sådana paketresor som faller utanför definitionen av förmedlingstjänster avses i fortsättningen sådana paketresor som aves i lagen om sammanlänkade resetjänster. 
Begreppet persontillstånd syftar likaså till att göra lagtexten mer lättläst. I lagen om transportservice ingår bestämmelser om flera olika tillstånd, licenser, behörighetsbrev, certifikat över specialbehörighet, kompetensbevis, behörigheter, kompetenser och andra myndighetsgodkännanden som kan beviljas fysiska personer. När det föreskrivs om förfaranden som gäller alla sådana tillstånd blir lagen mer lättläslig om helheten kan beskrivas med ett begrepp. När tillstånden regleras i samma lag kan man samtidigt också skapa ett enhetligt förvaltningsförfarande för dem till den del det inte finns särskilda skäl för ett avvikande förfarande. Det bidrar till en bättre förutsägbarhet och kvalitet i förvaltningen samt ett mer jämlikt kundbemötande. 
I alla trafikformer krävs t.ex. ett tillstånd, en kompetens, en behörighet eller ett godkännande för att framföra trafikmedel. I paragrafen används ordet "tillstånd" som samlingsbegrepp för dem, och hela uppräkningen behöver inte upprepas på varje ställe. I många fall behövs något slags tillstånd redan vid förarutbildningen, t.ex. körkortstillstånd för fordon. En del fordonsförare är yrkesförare, men en betydande majoritet framför egna bilar i egenskap av privatpersoner. Också i flyg- och sjötrafiken kan privatpersoner framföra lättare materiel, men i spårvägs- och spårtrafiken är alla förare yrkesförare. I den tunga vägtrafiken krävs utöver körkort också yrkeskompetens. Taxiförare å sin sida behöver ett körtillstånd för taxiförare. 
Också för många andra trafikrelaterade uppgifter än att framföra trafikmedel krävs ett tillstånd, en kompetens, en behörighet eller ett godkännande. Inom luftfarten förekommer t.ex. utöver flygcertifikat jämte behörigheter också certifikat för servicepersonal, certifikat jämte behörigheter för flygtrafiktjänstpersonal, medicinskt intyg, certifikat för flygläkare, kabinbesättningsintyg och medicinsk rapport för kabinbesättning, godkännande för teckengivare, godkännande för flygkontrollant samt certifikat jämte behörigheter för pilot för fjärrstyrt luftfartyg. Om behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet inom sjöfarten har hittills föreskrivits i lagen om fartygspersonal och bemanningsförordningen. Bestämmelserna i lagen om fartygspersonal flyttas till föreliggande lagförslag. Dessutom föreskrivs det t.ex. i lotsningslagen (940/2003) om styrsedel och linjelotsbrev. 
Om alla de persontillstånden föreskrivs inte i lagen om transportservice, men de ska antecknas i trafik- och transportregistret enligt de bestämmelser som föreslås ingå i avdelning V. 
Med tillstånd för verksamhetsutövare avses tillstånd som kan beviljas juridiska personer (företag eller sammanslutningar). Olika slags koncessioner är typiska tillstånd för verksamhetsutövare. I flera fall kan dock tillstånd för verksamhetsutövare, t.ex. taxitrafiktillstånd, också beviljas fysiska personer. Därför föreslås samlingsbegreppet tillstånd för verksamhetsutövares i stället för organisationstillstånd. Med tillstånd för verksamhetsutövare avses andra tillstånd och godkännanden än persontillstånd för utövande av sådan verksamhet som nämns eller regleras i lagen om transportservice. 
Koncessioner inom vägtrafiken är godstrafiktillstånd, gods- och persontrafiktillstånd samt taxitrafiktillstånd, om vilka föreskrivs i II avd. 1 kap. i lagen om transportservice, koncessioner för bedrivande av järnvägstrafik om vilka det föreslås bestämmelser i II avd. 5 kap., tillstånd för spårbunden stadstrafik (II avd. 6 kap.) samt trafiktillstånd för flygtrafik (II avd. 12 kap.). Inom sjöfarten finns inga koncessioner, utan det råder fri sjöfart enligt internationell rätt. 
Förutom för att bedriva egentlig trafik krävs tillstånd t.ex. för att tillhandahålla trafikrelaterad utbildning, examinera prov och utfärda behövliga läkarutlåtanden och utföra hälsogranskningar. Verksamhetsutövare inom sjöfarten kommer i fortsättningen bl.a. att vara sådana utbildningsanordnare som Trafiksäkerhetsverket godkänner i enlighet med II avd. 11 kap. Också många andra trafikrelaterade funktioner kräver att de som utför dem har tillstånd, såsom t.ex. transport av farliga ämnen. 
Det föreslås också bestämmelser om behandling av tillstånd för verksamhetsutövare med tanke på trafik- och transportregistret i V avd. 
Till lagen fogas också en definition på dokument. Med dokument avses ett dokument som utfärdas elektroniskt eller i pappersform. Syftet med definitionen är att understryka att olika skriftliga meddelanden, utlåtanden, intyg och andra dokument också kan utfärdas elektroniskt. 
AVDELNING II: Trafikmarknaden
1 kap.: Tillståndspliktig verksamhet inom vägtrafiken
1 §.Transport av personer och gods på väg. Definitionen av yrkesmässig transport på väg flyttas från I avd. 1 kap. 1 § till denna paragraf. Ändringen påverkar inte innehållet. 
2 §.Taxitrafik. Definitionen av taxitrafik flyttas från I avd. 1 kap. 1 § till denna paragraf. Ändringen påverkar inte innehållet. Den yrkesmässiga transport som ingår i definitionen av taxitrafik definieras i 1 §. 
I sitt betänkande över första fasen i lagstiftningshelheten fäster kommunikationsutskottet uppmärksamhet vid att det i fas II av lagstiftningshelheten innan denna lag träder i kraft bör bedömas om tillståndskravet bör utökas med en gränsdragning för verksamhet där persontransport endast är en mycket liten del av en helt annan servicehelhet. I betänkandet hänvisas det bl.a. till inkvarterings- och turismtjänster. 
Under remissrundan i första fasen föreslogs en formulering i enlighet med artikel 1.4 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG (EU:s förordning om trafikidkare) enligt vilken aktörer vilkas huvudsakliga verksamhet inte är bedrivande av persontrafik på väg ska falla utanför tillämpningsområdet. Ett så omfattande undantag vann dock inte understöd. I 4 § i gällande lag om taxitrafik ingår ett undantag från tillståndsplikten enligt vilket persontransporter får utföras med en personbil som innehas av ett tjänsteföretag när transporten ansluter sig till hemservice eller turistservice och utgör en del av det servicepaket som företaget erbjuder. Eftersom det enligt utskottets betänkande inte är nödvändigt att begränsa undantaget till att enbart gälla hemservice och turismtjänster, föreslogs det i utkastet till regeringsproposition en bestämmelse som baserar sig på gällande lag om taxitrafik enligt vilken persontransporter får utföras med en personbil som innehas av ett tjänsteföretag när transporten ansluter sig till hemservice eller turistservice och utgör en del av det servicepaket som företaget erbjuder. 
Med beaktande av remissyttranden bedömdes det att den administrativa bördan och kostnaderna för att ansöka om taxitillstånd inte kan anses oskäliga och att tjänsterna kan beställas av dem som har tillstånd. Därför föreslås det att undantaget för hemservice- och turismtjänster och andra motsvarande tjänster inte inkluderas i lagen. Saken har behandlats närmare i stycke 3.3.5 
3 §. Beviljande av person- och godstrafiktillstånd. I 3 mom. föreskrivs om den ansvariga person som ska utnämnas av en innehavare av person- och godstrafiktillstånd. Enligt bestämmelsen ska den person som ansvarar för trafiken uppfylla kraven enligt 1 mom. 2 och 5 punkterna. 2 punkten ändrade i riksdagsbehandlingen, men då beaktades inte ändringens inverkan på 3 mom. I punkten hänvisas till kraven enligt artiklarna 6–8 i EU:s förordning om trafikidkare. Den person som ansvarar för trafiken ska uppfylla kraven på gott anseende enligt artikel 6 i förordningen samt kraven på yrkeskompetens enligt artikel 8. Däremot gäller solvenskravet enligt artikel 7 inte den person som ansvarar för trafiken. Därför föreslås det att 3 mom. ändras så att det hänvisas till artiklarna 6 och 8 i EU:s förordning om trafikidkare samt till 1 mom. 5 punkten. 
6 §. Gott anseende hos fysiska personer. Bakgrunden till bestämmelserna om fysiska personer utgörs av artikel 6 i EU:s förordning om trafikidkare, enligt vilken medlemsstaterna ska fastställa de förutsättningar som ska uppfyllas för att kravet på gott anseende ska uppfyllas. Enligt artikel 6.2 b ska kommissionen upprätta en förteckning över kategori, typ och allvarlighetsgrad i fråga om allvarliga överträdelser av gemenskapsregler, utöver dem som anges i bilaga IV, som kan leda till förlust av gott anseende. Kommissionen har den 18 mars 2017 utfärdat förordning 403/2016, i vilken definitionen av gott anseende preciseras (Kommissionens förordning (EU) 2016/403 av den 18 mars 2016 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 vad gäller klassificeringen av allvarliga överträdelser av unionens bestämmelser som kan leda till att vägtransportföretaget förlorar sitt goda anseende, och om ändring av bilaga III till Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG). 2 mom. bör kompletteras till följd av den förteckning kommissionen godkänt i förordningen. 
Samtidigt förtydligas bestämmelsen i 1 mom. om betydelsen av fängelsestraff vid bedömningen av gott anseende. Lindrigare gärningar, för vilka påföljden är bötesstraff eller någon administrativ påföljd, leder till förlust av gott anseende först vid fyra påföljder under en två års period. Eftersom fängelsestraff utdöms för grövre gärningar, är utgångspunkten att frågan om förlust av gott anseende ska prövas omedelbart efter det första fängelsestraffet. 
9 §. Ändring och förnyande av tillstånd. I samband med riksdagsbehandlingen av lagen om transportservice beslöts det att taxitillstånden ska vara tidsbegränsade. I regeringens ursprungliga proposition föreslogs det att taxitillstånden ska vara i kraft tillsvidare. Då de i riksdagen gjordes tidsbegränsade, märkte man inte att paragrafen om förnyande av tillstånd behövde ändras. Därför föreskrivs det endast om förnyande av person- och godstrafiktillstånd i den godkända 9 § 2 mom. Det föreslås att texten ändras så att samma bestämmelse också gäller förnyande av taxitillstånd. 
15 §. Fordon som används i trafik. I paragrafen har ingått en hänvisning till lagen om fordonstrafikregistret (541/2003). Eftersom det föreslås att lagen om fordonstrafikregistret ska upphävas, föreslås det att den hänvisning som ingått i denna lag ändras till att gälla det trafik- och transportregister som avses i V avd. kap. 1 §. 
2 kap.: Internationella vägtransporter
1 §. Definitioner av internationell vägtransport. I kapitlets första paragraf ingår sådana definitioner som används i kapitlet. Då lagen om vissa internationella kombinerade transporter (440/2000) infogas i kapitlet, samlas lagstiftningen om internationella vägtransporter i samma lag. Samtidigt görs också en del redaktionella ändringar för att bestämmelserna om lastbils- och busstransporter ska vara så enhetliga som möjligt. Med transporttillstånd för internationell trafik avses i kapitlet både tillstånd för lastbils- och busstransporter. Definitionen på internationell kombinerad transport är hämtad från rådets direktiv 92/106/EEG om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna, som tillämpas på detta slags transporter. 
3 §. Beviljande av transporttillstånd för utrikestransporter. Paragrafen förtydligas så att den omfattar alla situationer när Trafiksäkerhetsverket i egenskap av nationell trafiktillståndsmyndighet beviljar tillstånd som behövs för internationella transporter. Villkoren för beviljande av tillstånd ingår i de EU-förordningar eller bilaterala avtal som ska tillämpas. I paragrafens andra moment beskrivs förfarandet om endast en del av de sökande kan beviljas tillstånd på grund av det ringa antalet tillstånd. Bestämmelsens innehåll motsvarar gällande lag. 
5 §. Rättigheter vid internationella kombinerade transporter. Paragrafen är identisk med 3 § i lagen om vissa internationella kombinerade transporter (440/2000). 
6 §. Villkor för utförande av internationella kombinerade transporter. Paragrafen är identisk med bestämmelserna i 4 och 5 § i lagen om vissa internationella kombinerade transporter. 
3 kap.: Krav på förare i vägtrafik.
Det föreslås att kapitlets rubrik ska kompletteras så att det klart framgår att kapitlet tillämpas på vägtrafik. Senare i samma avdelning finns kapitel om kompetens inom järnvägstrafiken, behörighet för fartygspersonal och behörighet för flygbesättning. 
1 §. Krav på taxiförare. Första momentet specificeras så att det tydligt framgår att kraven gäller taxiförare som är fordonets förare och befinner sig inuti fordonet. Även om automatiska fordon som fjärrstyrs eller som följer en förprogrammerad rutt endast befinner sig i utvecklingsskedet, är ett syfte med transportbalksprojektet att säkerställa att lagstiftningen inte hindrar digitalisering, automatisering och nya innovationer. Också i Finland finns redan erfarenheter av noggrant avgränsade försök med automatiska bilar. 
2 §. Giltighet för och förnyande av tillstånd för taxiförare. Under riksdagsbehandlingen av lagens första fas fogades till 1 § ett krav på prov för taxiförare. I den paragraf som gäller förnyande av tillstånd beaktades inte detta. Under remissrundan har det framförts att det varken kan anses nödvändigt eller skäligt att prov för taxiförare ska avläggas på nytt varje gång körtillståndet förnyas. Därför föreslås det att bestämmelsen om förnyande av tillstånd ändras så att körprovet för taxiförare inte behöver avläggas på nytt. 
På taxiförare tillämpas de striktare medicinska krav som gäller yrkesförare, vilket innebär at hälsan från 68 års ålder ska kontrolleras vartannat år. Bestämmelsen om förnyande är skriven så att innehavare av körtillstånd själva svarar för att de medicinska kraven uppfylls. Dock har det framförts att det inte är ändamålsenligt att lämna det till föraren själv att säkerställa detta och föreslagits att tillståndets giltighetstid ändras så att tillståndet från 68 års ålder endast är i kraft två år åt gången. Det innebär i praktiken att t.ex. en taxiförare som ansöker om tillstånd vid 67 års ålder kan beviljas tillstånd högst till det datum då han eller hon fyller 70 år. 
3 §. Krav på lastbils- och bussförare. Det krav på yrkeskompetens för förare av tunga fordon och undantagen från kravet på yrkeskompetens som ingår i paragrafen motsvarar bestämmelserna i 2 § i lagen om yrkeskompetens för lastbils- och bussförare (273/2007) (yrkeskompetenslagen). 
Det föreslås att i undantagsbestämmelsen om krav på yrkeskompetens i 3 mom. 1 punkten ytterligare ska nämnas att det är fråga om fordonets maximihastighet. Det föreslås att 2 och 4 punkten ändras, eftersom Tullen inte har polisuppgifter. 
I sitt betänkande över transportbalksprojektets första fas (3/2007) har kommunikationsutskottet behandlat frågan om undantag från kravet på yrkeskompetens för bussförare i fråga om transporter för privata ändamål. Enligt den gällande bestämmelsen ska kraven på yrkeskompetens inte tillämpas när en buss används i privat bruk för andra än kommersiella persontransporter för transport av personer som bor i samma hushåll som föraren och någon av dem äger bussen. Utskottet ansåg att frågan bör bedömas grundligt senare i samband med beredningen av andra bestämmelser som gäller yrkeskompetens. Utskottet fäste ytterligare uppmärksamhet vid behovet av yrkeskompetens exempelvis vid transport av idrottsföreningar och liknande för att säkerställa säkerheten vid transporterna. 
Under remissrundan föreslogs en lindring i paragrafen, enligt vilken yrkeskompetens inte ska krävas när en buss används för privata ändamål och passagerarna, eller i fråga om omyndiga passagerare deras intressebevakare enligt lagen om förmyndarverksamhet (422/1999), är medvetna om att föraren kanske inte har yrkeskompetens för bussförare enligt 1 mom. Det förslaget utgick från tanken att passagerarna inte förväntar sig att föraren har yrkeskompetens. Den praktiska tillämpningen av och tillsynen över förslaget ansågs dock besvärliga. Efter remissrundan fördes också korrespondens med dem som gett utlåtanden i frågan om hur bestämmelsen kan göras flexibel så att användning av minibussar i privat bruk som personbilar beaktas och så att det tillåts att släktingar eller andra närstående som bor på en annan adress ges skjuts då det är klart att minibussen används som personbil och syftet inte är att kringgå bestämmelserna om yrkeskompetens. Till följd av den korrespondensen föreslås ett undantag som endast gäller bussar i klass D1 (minibuss), som används i privat bruk för andra än kommersiella persontransporter för transport av personer som bor i samma hushåll som föraren och högst tre andra personer och föraren eller någon av dem som bor i samma hushåll som föraren äger bussen. 
Också i en personbil får man transportera tre utomstående personer, så det undantaget ökar inte risken för att bussar i större utsträckning tas i bruk för privata transporter. Ändringen bedöms inte heller i praktiken ha några konsekvenser för trafiksäkerheten, eftersom transporter inom hushållet redan nu körs med samma minibussar.  
I fråga om bussar i andra klasser än D1 föreslås det att gällande bestämmelser ska bestå i kraft, så att utan det utan yrkeskompetens är tillåtet att utföra transport av personer som bor i samma hushåll som föraren och någon av dem äger bussen. 
4 §. Yrkeskompetens för lastbils- och bussförare. I jämförelse med 16 § i gällande yrkeskompetenslag föreslås det att den hänvisning i 1 mom. som gäller permanent bosättningsort ändras till följd av ändringar i EU:s lagstiftning så att den avser definitionen i körkortsdirektivet. Definitionen på permanent bosättningsort är oförändrad. Bestämmelsen om att yrkeskompetensen också omfattar medborgare i tredjeländer föreslås vara oförändrad. 
I 2 mom. finns bestämmelser om hur grundläggande yrkeskompetens ska förvärvas. Yrkeskompetens ska fortsättningsvis avläggas genom en utbildning som avslutas med ett teoriprov, och som också kan ske i snabbare tempo. Giltighetstiden på fem år för yrkeskompetens och bestämmelsen om att den kan förlängas för en ny femårsperiod genom fortbildning föreslås vara oförändrade. Motsvarande bestämmelser finns i 4 och 7 § i yrkeskompetenslagen. 
I det föreslagna 3 mom. konstateras det att enligt EU:s förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 (EU) nr 181/2011 (EU:s förordning om passagerares rättigheter vid busstransport) ska utbildningskravet för bussförare räknas som en del av utbildningen för grundläggande yrkeskompetens. Närmare föreskrifter om utbildningen finns i den EU-förordningen. 
I 4 mom. ingår ett bemyndigande att utfärda förordning. Det är motiverat att närmare bestämmelser utfärdas genom förordning av statsrådet, eftersom kraven både påverkar yrkesexamina inom undervisnings- och kulturministeriets förvaltningsområde och Försvarsmaktens utbildningsverksamhet. 
5 §. Minimiålder för lastbils- och bussförare. Bestämmelserna motsvarar till sitt innehåll 8 och 9 § i yrkeskompetenslagen. 
6 §. Utbildning för grundläggande yrkeskompetens. I paragrafen ingår bestämmelser om utbildning i enlighet med kraven i direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik. I 1 mom. finns bestämmelser om utbildningens innehåll i enlighet med direktivet. I momentet finns också en bestämmelse om hur sådan utbildning för trafikföretagare som avses i EU:s bestämmelser ska räknas tillgodo i kursinnehållet, vilket möjliggörs i direktivet, samt en hänvisning till 5 § 4 mom. i fråga om de läroämnen som gäller passagerares rättigheter. Med undantag för det innehåll som gäller passagerares rättigheter föreslås kunskapskraven vara oförändrade. 
I 2 mom. ingår bestämmelser om utbildningstiden för grundläggande yrkeskompetens, och de föreslås i sak vara oförändrade. Det föreslås att den möjlighet som EU:s lagstiftning ger att förvärva grundläggande yrkeskompetens genom utbildning i snabbare tempo ska kvarstå som ett sätt för vuxna att snabbare komma in i yrket. Genom utbildning i snabbare tempo ska minimiåldern för körkort inte heller i fortsättningen kunna underskridas, vilket förutsätter en utbildning på 280 timmar. Genom en normal 280 timmars utbildning ska lastbilskort i klass C kunna erhållas vid 18 års ålder och busskort i klass D vid 21 års ålder. I fråga om bussförare ska de lägre åldersgränserna fortfarande kunna tillämpas i enlighet med paragrafen om minimiålder. I momentet ingår också en bestämmelse om att bestämmelserna om körundervisning vid körkortsundervisning ska tillämpas vid körundervisning för yrkeskompetens i fråga om elever som inte har körrätt. 
I 3 mom. ingår bestämmelser om kunskapskraven för dem som byter yrke, och de är i sak oförändrade. I utbildningen föreslås endast ingå de läroämnen som motsvarar de nya kunskaperna. Uppdelningen i kunskapskrav för förare i godstrafik och i persontrafik baserar sig på direktivet, där kunskapsområdena delas in i dels gemensamma, dels separata. 
I 4 mom. föreslås ett bemyndigande för statsrådet att utfärda närmare bestämmelser om innehållet i och genomförandet av undervisningen samt om lektionernas längd och tillgodoräknandet vid utbildningen av tidigare erhållen yrkeskompetens eller sådan utbildning för trafikidkare som avses i artikel 8 i EU:s förordning om trafikidkare. 
5 mom. är av informativ karaktär. Det gäller den utbildning för yrkeskompetens som meddelas i samband med yrkesutbildning. Vid sådan utbildning ska de examensgrunder Utbildningsstyrelsen fastställer iakttas. I examensgrunderna beaktas kraven i direktivet och i den förordning av statsrådet som avses i föregående moment. 
7 §. Prov för grundläggande yrkeskompetens. Bestämmelsen i 1 mom. om det prov som ingår i utbildningen föreslås i sak vara oförändrad. Det föreslås att Utbildningsstyrelsen ska vara behörig att fastställa provgrunderna. De grunderna ska iakttas vid alla prov som ger yrkeskompetens. 
Bestämmelsen i 2 mom. om intyg som ska ges över utbildningarna eller anteckningar om avlagda prov i betyg över yrkesexamen föreslås i sak vara oförändrade. Yrkeskompetensens femårsperiod inleds då intyget utfärdas. 
I 3 mom. ingår ett bemyndigande att utfärda närmare föreskrifter om prov. 
8 §. Undantag vid förvärvandet av grundläggande yrkeskompetens i samband med yrkesutbildning. Det föreslås att bestämmelserna om den mer omfattande yrkesutbildningen ska ändras. I direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik ges medlemsstaterna rätt att tillåta att den som deltar i en yrkesutbildning som räcker en bestämd tid framför fordon utan yrkeskompetens. Utbildningen ska räcka minst sex månader och högst tre år. I sådana fall ska det också kunna tillåtas att provet avläggs stegvis så att det anpassas till utbildningen i övrigt. Bestämmelsen gäller utbildningar som är mer omfattande än de 280 och 140 timmars utbildningar för yrkeskompetens som nämns i direktivet. 
Hittills har som sådan yrkesutbildning i Finland endast ansetts en förberedande yrkesutbildning för yrkesexamen för förare som tillhandahålls med stöd av ett sådant tillstånd för yrkesutbildning som undervisnings- och kulturministeriet beviljat med stöd av 8 § i lagen om grundläggande utbildning (630/1998) eller 4 § i lagen om yrkesinriktad vuxenutbildning (631/1998). Under remissrundan föreslogs det att yrkesutbildningens sfär kan utvidgas. Det ansågs dock att utvidgningen endast ska utsträckas till sådan utbildning för vilka kunskapsmål anges i lag eller med stöd av lag och som utgör behörighets- eller kompetenskrav för att utöva ett yrke eller en uppgift eller annars hänger samman med utveckling av kunnandet eller förbättring av yrkesskickligheten. Om sådana examina och kunskapshelheter föreskrivs i lagen om en referensram för examina och övriga samlade kompetenser (93/2017). Det föreslås att de examina och samlade kompetenserna, utöver sådana utbildningar som ordnas med stöd av undervisnings- och kulturministeriets tillstånd att ordna examina och utbildning, ska kunna anses utgöra sådan yrkesutbildning som avses i direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik, om de innefattar utbildning för grundläggande yrkeskompetens och räcker minst sex månader och högst tre år. Utbildning i framförande av tungt fordon kan t.ex. ges vid polisyrkeshögskolan och räddningsinstitutet. Trots att yrkeskompetens enligt 3 § inte krävs i myndighetsuppgifter, kan utbildning för yrkeskompetens kombineras med sådan utbildning om så önskas. 
I 2 mom. föreskrivs om förutsättningarna för att under tiden för en sådan yrkesutbildning för förare som avses i 1 mom., innan yrkeskompetens erhållits, framföra ett fordon som kräver yrkeskompetens. Förfarandet då den som deltar i utbildning kör med ett godkännandedokument föreslås i sak vara oförändrat. Utbildningscentret ska fortsättningsvis bedöma förarens kunskaper och utifrån dem godkänna honom eller henne som förare genom att utfärda ett godkännandedokument. Ett godkännandedokument förutsätter körrätt för det fordon som framförs och uppnådd minimiålder. 
Enligt 3 mom. ska godkännandedokumentet ge rätt att utföra transporter både under utbildningen och under loven mellan utbildningsperioderna. I direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik ges endast möjlighet att underskrida ålderskraven för körkort i klasserna C och D i samband med yrkeskompetens som förvärvats genom en 280 timmars utbildning. Ett krav enligt direktivet är dock att yrkeskompetens förvärvats. För att man ska få delta i examen enligt det lägre kravet på minimiålder måste yrkeskompetens alltså förvärvas före körkortsexamen. För att yrkesutbildning för examen och annan sådan yrkesutbildning som avses i denna paragraf ska kunna ordnas flexibelt föreslås det dock att det enligt bestämmelserna om körkort fortfarande ska vara möjligt att delta i examen innan yrkeskompetens förvärvats för den som genomgår en sådan förarutbildning som avses i 1 mom. och i samband med vilken den kompetensen förvärvas. Den körrätt som erhålls är då endast kopplad till de körningar som utförs med godkännandedokumentet innan yrkeskompetensen erhållits eller ålderskraven annars uppfyllts. 
9 §. Fortbildning. Bestämmelserna om fortbildning motsvarar bestämmelserna i yrkeskompetenslagen. Bestämmelsen om fortbildningens omfattning föreslås dock flyttas från en förordning till lagen. Trafiksäkerhetsverket ska fortfarande fastställa ett utbildningsprogram för fortbildningen, som alltid ska följas då fortbildning ges. 
10 §. Utbildningscentrum. I 1 mom. föreskrivs om godkännande av utbildningsanordnare som utbildningscentrum som erbjuder utbildning för grundläggande yrkeskompetens och fortbildning. Bestämmelserna motsvarar i övrigt nuläget, men som nya aktörer erkänns sådana anordnare av yrkesutbildning som inte har undervisnings- och kulturministeriets tillstånd för utbildningsanordnare, utan producerar annan sådan utbildning som hänger samman med någon sådan examen eller samlad kompetens som avses i lagen om en referensram för examina och övriga samlade kompetenser. Liksom i nuläget ska en aktör som har ett av undervisnings- och kulturministeriet med stöd av lagen om yrkesutbildning beviljat tillstånd att anordna utbildning eller av Trafiksäkerhetsverket beviljat tillstånd att hålla bilskola och meddela förarundervisning för erhållande av körrätt för tunga fordon kunna ansöka om att bli utbildningscentrum. Kraven på de utbildningscentrum som ger utbildning för yrkeskompetens är hämtade från direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik. 
Enligt 2 mom. ska behörigheten att godkänna utbildningscentrum vara oförändrad. Undervisnings- och kulturministeriet godkänner de utbildningsanordnare som verkar med eget tillstånd att ordna utbildning och examina. Trafiksäkerhetsverket ska godkänna andra aktörer, inklusive försvarsmaktens enheter. I 2 mom. ingår en motsvarande bestämmelse som den gällande bestämmelsen om godkännande av andra aktörer som anordnare av fortbildning. 
Enligt 3 mom. ska godkännandet ges tills vidare, om inte ett tillstånd enligt 1 mom. är i kraft en viss tid. I så fall ges också godkännandet för motsvarande tid. Bilskoletillstånd ges tills vidare. I momentet ingår också en skyldighet för utbildningscentrum att anmäla ändringar i de uppgifter som lämnats. 
I 4 mom. ingår bemyndiganden att utfärda närmare föreskrifter genom förordning av statsrådet. 
11 §. Provbedömare, undervisningspersonal och undervisningsmaterial vid utbildningscentrumen. Bestämmelserna i paragrafen motsvarar bestämmelserna i yrkeskompetenslagen. I 1 mom. ingår krav på utbildningscentrets resurser och bestämmelser om den ansvariga föreståndaren för utbildningsverksamheten samt föreståndarens uppgifter. Kraven på provbedömarna och undervisningspersonalen i 2 och 3 mom. föreslås i sak vara oförändrade. I 4 mom. ingår en bestämmelse om de krav som den som avlägger specialyrkesexamen för trafiklärare uppfylla för att få vara lärare vid yrkeskompetensutbildning. 
I 5 mom. ingår krav på de fordon som används vid körundervisning, vilka ska uppfylla kraven på transportform samt fordon som används vid körkortsundervisning. Också annat undervisningsmateriel, såsom t.ex. simulatorer, ska uppfylla samma krav. 
I 6 mom. ingår bemyndiganden att utfärda närmare föreskrifter genom förordning av statsrådet om sådana resurser för ordnande av utbildningen som avses i paragrafen. 
12 §. Förvaring av handlingar som gäller utbildningen. Paragrafen motsvarar bestämmelserna i yrkeskompetenslagen. 
13 §. Påvisande av yrkeskompetens. Paragrafen motsvarar bestämmelserna i yrkeskompetenslagen. Det föreslås att i 1 mom. tas in en bestämmelse om att uppgifterna också framgår av registret, där de kan kontrolleras t.ex. för tillsynen. 
I 2 mom. anges förutsättningarna för beviljande av yrkeskompetensbevis. De föreslås i sak vara oförändrade. Om förfarandet för anteckningar i körkort föreskrivs i körkortslagen. I bägge fallen föreslås samma myndighet vara behörig. I momentet ingår också en bestämmelse om hur ett ansökt bevis ska sändas. Beviset ska skickas per post med iakttagande av bestämmelserna om sändande av körkort. Enligt bestämmelsen ska beviset få sändas endast till en finländsk adress, dock inte till Åland. 
I 3 mom. preciseras giltighetstiden för ett yrkeskompetensbevis och en anteckning om yrkeskompetens. Femårsperioden inleds då ett intyg över godkänt prov eller ett fortbildningsintyg utfärdas. 
I 4 mom. föreskrivs om krav på uppvisande av yrkeskompetens. Utgångspunkten är att en handling som avses i 1 mom. ska medföras, men i Finland ska fortsatt körning få tillåtas om yrkeskompetensen kan styrkas med hjälp av registret. I enskilda fall får fortsatt körning också tillåtas enligt prövning, om förarens identitet kan styrkas på tillförlitligt sätt. 
14 §. Särskilda bestämmelser om påvisande av yrkeskompetens. Paragrafen motsvarar bestämmelserna i yrkeskompetenslagen. I 1 mom. föreskrivs om yrkeskompetensbevisets form genom en hänvisning till modellen i bilaga II till direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik.  
I 2 mom. föreskrivs om utfärdande av en temporär handling med vilken yrkeskompetensen kan styrkas innan ett ansökt yrkeskompetensbevis eller körkort med en anteckning om yrkeskompetens anländer. Förfarandet föreslås inte gälla Åland. 
I 3 mom. preciseras ordalydelsen i fråga om det huvudsakliga sättet att sända yrkeskompetensbevis. Korten postas liksom t.ex. körkort, och samma förfarande tillämpas också i fråga om yrkeskompetenskort. 
15 §. Erkännande av dokument över yrkeskompetens som har utfärdats i andra EES-stater eller i landskapet Åland. Paragrafen motsvarar i sak bestämmelserna i yrkeskompetenslagen. I fråga om förare från tredjeländer specificeras ordalydelsen genom en uppdaterad hänvisning till EU:s lagstiftning om förarbevis. Den bestämmelsen har tidigare funnits på förordningsnivå. 
4 kap.: Viss social lagstiftning om vägtransporter och arbetstid för förare
1 §. Definitioner. I paragrafen föreslås ingå definitioner av begrepp som används i kapitlet. 1–9 punkten motsvarar 92 a § i vägtrafiklagen och 10–15 punkten motsvarar 1 och 2 § i lagen om arbetstid för förare som är egenföretagare (349/2013). I definitionen av förare beaktas möjligheten till automatisering. 
Europaparlamentets och rådets förordning 165/2014 om färdskrivare har trätt i kraft och ersatt den äldre förordning som nämns i 92 §, och en ändring som gäller det görs i 2 punkten. Definitionerna av färdskrivare i 92 a § 4–6 punkten ersätts med en definition i 4 punkten. I definitionen av förare som är egenföretagare ändras den hänvisning som gäller trafiktillstånd så att den gäller denna lag. 
2 §. Viss social lagstiftning om vägtransporter. Paragrafen motsvarar i sak 92 b § i vägtrafiklagen. Inga ändringar föreslås i paragrafens ordalydelse. I 1 mom. förtecknas utöver EU-bestämmelserna om körtider också AETR-överenskommelsen, som tillämpas på transporter utanför EU/EES-området, alltså bl.a. på transporter till Ryssland. Det finns skillnader mellan EU-författningarna och AETR-överenskommelsen i fråga om periodisering av pauser och vilotider samt utbytet av uppgifter som förseelser. 
I 2 mom. föreskrivs om tillämpningen i Finland av det undantag i artikel 5.2 i kör- och vilotidsförordningen som gäller åldersgränsen för förarbiträden. Enligt den artikeln är lägsta ålder för förarbiträden 18 år, om det inte i den nationella lagstiftningen tillåts att den sänks till 16 år. I rådets körtidsförordning regleras möjligheten till nationella undantag i artikel 13.1. Om undantag föreskrivs i Finland i 7 § 1 mom. i förordningen om användning av fordon på väg (1257/1992). I artikel 13.3 i kör- och vilotidsförordningen föreskrivs dessutom om möjligheten att medge nationella undantag i glesbygd. För undantag krävs kommissionens godkännande och förutsättningarna för dem och deras omfattning regleras närmare i artikeln. Om sådana undantag föreskrivs i 3 mom. i den nämnda paragrafen i fråga om pauser i busstrafik i glesbygd samt transport av fiskyngel under en viss maximitid under våren och hösten. Den enda föreslagna ändringen i sak är att närmare föreskrifter om de undantag som avses i artikel 14 i förordningen framöver ska få utfärdas genom förordning av statsrådet, inte ministeriet. 
3 §. Utfärdande av färdskrivarkort. Paragrafen motsvarar 92 c § i vägtrafiklagen. Det föreslås att författningshänvisningarna i bestämmelsen ändras så att de gäller den nya färdskrivarförordningen. Det föreslås att kravet på stadigvarande boendeort stryks i 2 mom. 2 punkten, eftersom det i artikel 26.4 tillåts att en medlemsstat utfärdar ett temporärt körkort till personer som inte har bestående boendeort i medlemsstaten. I Finland gäller bestämmelsen t.ex. ryska förare. Eftersom färdskrivarkorten är likadana enligt AETR-överenskommelsen, kan de beviljas också för transporter i enlighet med den. För det krävs ingen hänvisning till överenskommelsen. Med stöd av 6 mom. har statsrådet utfärdat en förordning om färdskrivarkort (415/2005). 
4 §. Förarens skyldigheter i samband med användningen av färdskrivare. I övrigt motsvarar paragrafen 92 e och 92 f § i vägtrafiklagen, men det föreslås att skyldigheten att använda färdskrivare vid tillståndspliktiga transporter med trafiktraktor enligt 92 e § ska strykas. Trafiktraktor är en nationell fordonsklass i Finland, som i fråga om nya traktorer upphör vid utgången av 2017. Skyldigheten att använda färdskrivare ingår i artiklarna 2, 3 och 13 i körtidsförordningen och i artikel 3 i färdskrivarförordningen, där det hänvisas till dem. Enligt dem baserar sig skyldigheten att använda färdskrivare i andra fordon än lastbilar och bussar främst på fordonens användningsändamål, inte på fordonsklass. Enligt II avd. 1 kap. 1 § i lagen om transportservice krävs inget trafiktillstånd för godstransport med traktor. 
Det föreslås att hänvisningen till artikel 16 i färdskrivarförordningen i 2 mom. ska strykas, eftersom den redan ingår i 1 mom. Motsvarande bestämmelse finns i artikel 29 i den nya färdskrivarförordningen och i artikel 13.3 i AETR-överenskommelsen. 
Skyldigheten att meddela arbetsgivaren och också den för vilken man endast arbetar tillfälligt föreslås vara oförändrad, så att transportföretagen ska ha möjlighet att ordna arbetsturerna så att de föreskrivna körtiderna följs. 
Undantagen enligt 3 mom. har hittills ingått i 7 § i förordningen om användning av fordon. Om den förordningen upphävs i samband med ändringar i vägtrafiklagen, ska det föreskrivas om undantag genom förordning av statsrådet. 
5 §. Arbetsgivarens och företagets skyldigheter i samband med användningen av färdskrivare. Paragrafen motsvarar i sak 92 g § i vägtrafiklagen. I artikel 33 i färdskrivarförordningen föreskrivs om transportföretagens ansvar i samband med användningen av färdskrivare. Enligt artikel 33.1 ska transportföretag vara ansvariga för att se till att förarna använder färdskrivaren på rätt sätt. En likadan föreskrift finns i artikel 10 i AETR-överenskommelsen. För att genomföra de föreskrifterna föreslår det att den nationella bestämmelsen om att arbetsgivaren inte får överlåta ett fordon med färdskrivare till en förare som inte har ett sådant förarkort som behövs för uppföljning av körtiderna ska kvarstå i 1 mom. 
I 2 mom. ändras författningshänvisningen i enlighet med den nya färdskrivarförordningen. 
I 3 mom. hänvisas det i fråga om integritetsskyddet inte längre till nationell lagstiftning, eftersom EU:s lagstiftning är direkt tillämpbar. 
Enligt artikel 10.5a i kör- och vilotidsförordningen ska medlemsstaterna se till att se till att alla uppgifter överförs från fordonsenheten och förarkortet så regelbundet som det föreskrivs av medlemsstaten och överföra relevanta uppgifter oftare för att garantera att alla uppgifter om aktiviteter som genomförts av eller för det berörda företaget överförs. 
6 §. Behandlingen av färdskrivarens uppgifter vid företaget. Paragrafen motsvarar 92 h § i vägtrafiklagen. 
Om transportföretagens skyldigheter föreskrivs i artikel 33 i den nya färdskrivarförordningen, som ersätter den tidigare artikel 14. Den ändringen föreslås i 2 mom. De skyldigheter för arbetsgivaren som avses där har samma innehåll också i artikel 11.2 i AETR-överenskommelsen. En bestämmelse om minimitiden för förvaring av uppgifter från färdskrivarkort finns i artikel 11.5 i AETR-överenskommelsen, enligt vilken minimitiden är densamma som enligt artikel 10.5 i kör- och vilotidsförordningen, dvs. ett år, till vilket det nu föreslås en hänvisning i paragrafen. Tidigare fanns motsvarande föreskrift i färdskrivarförordningen. 
7 §. Behandlingen av den digitala färdskrivaren vid verkstaden. I 1 mom. av paragrafen hänvisas till verkstadens skyldigheter enligt artiklarna 22 och 23 i färdskrivarförordningen. Enligt artikel 23 i färdskrivarförordningen ska medlemsstaterna besluta om huruvida besiktningsrapporterna ska behållas i minst två år från att de utarbetats, eller sändas till den behöriga myndigheten. I mom. föreslås att verkstäderna ska förvara rapporterna i två år från att de utarbetats. 
De 2 – 4 mom. motsvarar 92 i § i vägtrafiklagen. 
8 §.Maximal veckoarbetstid för förare som är egenföretagare. Paragrafen motsvarar 3 och 4 § i lagen om arbetstid för förare som är egenföretagare, med oförändrad ordalydelse. Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter har genomförts genom lagen om arbetstid för förare som är egenföretagare. 
9 §. Nattarbete för förare som är egenföretagare. Paragrafen motsvarar 5 och 6 § i lagen om arbetstid för förare som är egenföretagare, med oförändrad ordalydelse. 
10 §. Raster för förare som är egenföretagare. Paragrafen motsvarar 7 § i lagen om arbetstid för förare som är egenföretagare, med oförändrad ordalydelse. 
11 §. Arbetstidsbokföringen för förare som är egenföretagare. Paragrafen motsvarar 8 och 9 § i lagen om arbetstid för förare som är egenföretagare, med något ändrad ordalydelse. 
5 kap.: Marknaden för järnvägstrafik
I lagens II avd. 5 kap. behandlas förutsättningar för att bedriva järnvägstrafik samt etablering och verksamhet på marknaden. 
1 §. Förutsättningar för bedrivande av järnvägstrafik. Paragrafen motsvarar 3 och 10 § i gällande järnvägslag (304/2011, sådan den lyder ändrad i lag 1394/2015). I paragrafen föreskrivs om förutsättningar för bedrivande av järnvägstrafik, vilka liksom de andra bestämmelserna om koncession i detta kapitel baserar sig på Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, det s.k. järnvägsmarknadsdirektivet. Med bedrivande av järnvägstrafik avses enligt 2 § 4 punkten i järnvägslagen trafik som bedrivs av järnvägsföretag, trafik i anslutning till banunderhåll, museitrafikoperatörers trafik, trafik som bedrivs av företag eller sammanslutning som såsom annan än sin huvudsakliga verksamhet bedriver trafik och bannätsförvaltares trafik på bannätet.  
I den paragrafen föreslås inga innehållsmässiga förändringar i förhållande till 3 och 10 § i gällande järnvägslag. Dock föreslås tekniska ändringar till följd av att bestämmelserna i kapitlet lyfts ut ur järnvägslagen och tas in i lagen om transportservice. I 1 mom. 2 punkten hänvisas till säkerhetsintyg enligt 4 § i järnvägslagen, i 3 punkten till 26 § i järnvägslagen, i 3 punkten till 30 § i järnvägslagen och i 2 mom. till 90 § i järnvägslagen. 
2 §. Förutsättningar för beviljande av koncession. Paragrafen motsvarar i huvudsak 12 § i gällande järnvägslag. I paragrafen föreskrivs om förutsättningarna för att Trafiksäkerhetsverket, som i fortsättningen föreslås vara koncessionsmyndighet, ska bevilja en sökande koncession. Av järnvägsföretag krävs koncession. En definition av järnvägsföretag finns i 2 § 1 punkten i järnvägslagen (304/2011). Med järnvägsföretag avses ett offentligt eller privaträttsligt företag eller någon annan sammanslutning som med stöd av en koncession som beviljats inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet såsom sin huvudsakliga verksamhet bedriver person- eller godstrafik på järnväg och som är skyldig att tillhandahålla dragkraft. Med järnvägsföretag avses också företag som enbart tillhandahåller dragkraft, som tillhandahåller transport av vagnar med lok i större omfattning än växelarbete på bangårdar. 
Vid beviljande av koncession är det fråga om rättslig prövning och koncession ska beviljas om förutsättningarna uppfylls. I förhållande till 12 § i gällande järnvägslag föreslås en ändring i 2 mom. som baserar sig på EU:s fjärde järnvägspaket och artikel 19 i det direktiv (EU) 2016/2370 om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet som ingår i det, genom vilket till kraven för gott anseende också fogas ett krav på iakttagande av ikraftvarande kollektivavtal. Sökanden får inte ha någon anmärkning i rättsregistercentralens databas om sådana förseelser som innebär att vissa personer som har utsetts att sköta uppgifter inom den operativa ledningen har underlåtit att iaktta gällande kollektivavtal. Dessutom hänvisas i 1 mom. 1 punkten till 3 § i denna lag och i 6 punkten till 90 § i järnvägslagen. 
På begäran av Europeiska kommissionen har till paragrafen fogats ett sista moment, enligt vilket Europeiska unionens järnvägsbyrå ska underrättas om beviljade koncessioner. I praktiken sker det genom att uppgifter om koncessionen förs in i ett gemensamt system. 
3 §. Gott anseende, yrkesmässig kompetens och solvens. Också bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 12 § i gällande järnvägslag, eftersom det föreslås att bestämmelserna om förutsättningar för beviljande av koncession ska delas upp på två paragrafer i lagen om transportservice. I denna paragraf föreskrivs i enlighet med järnvägsmarknadsdirektivet om de förutsättningar som gäller sökandens goda anseende, yrkesmässiga kompetens och solvens. I förhållande till 12 § i gällande järnvägslag föreslås att det till paragrafens 5 mom. fogas ett bemyndigande enligt vilket Trafiksäkerhetsverket får utfärda närmare föreskrifter om de utredningar som den som ansöker om koncession ska lägga fram. Det föreslås alltså att bestämmelserna om ansökan om koncession i 11 § i järnvägslagen överförs till Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter. 
4 §. Beviljande av koncession. Paragrafen motsvarar 13 § 1 mom. i gällande järnvägslag. 
5 §. Koncessionens giltighet och ändringar i den. Paragrafen motsvarar i huvudsak 13 § 3 och 4 mom. samt 14 § i gällande järnvägslag. I förhållande till 14 § i gällande järnvägslag fogas dock till paragrafen ett nytt 1 mom., enligt vilket ett järnvägsföretags koncession är i kraft så länge järnvägsföretaget uppfyller förutsättningarna enligt detta kapitel. Momentet motsvarar artikel 23.2 i järnvägsmarknadsdirektivet. Det föreslås att bestämmelserna om återkallande av koncession i 15 § i gällande järnvägslag ska tas in i VI avd. 1 kap. 2 § i lagen om transportservice. 
På begäran av Europeiska kommissionen har till paragrafen fogats ett sista moment, enligt vilket Europeiska unionens järnvägsbyrå ska underrättas om ändringar i koncessioner. 
6 §. Beredskap för undantagsförhållanden och störningar. 1 mom. motsvarar 81 § 1 mom. i gällande järnvägslag (304/2011, sådan den lyder ändrad i lag 939/2013), där det föreskrivs om förberedelse för undantagsförhållanden och störningar för innehavare av säkerhetscertifikat eller säkerhetstillstånd. Ändringen från innehavare av säkerhetsintyg till järnvägsoperatörer är teknisk och beror på att bestämmelsen lyfts ut ur järnvägslagen och tas in i lagen om transportservice. 2 mom. motsvarar 81 § 2 mom. i gällande järnvägslag, men det föreslås att föreskrifter på lägre nivå ska utfärdas genom förordning av statsrådet i stället för av kommunikationsministeriet. Genom ändringen ges bestämmelsen också en enhetlig ordalydelse med 12 kap. 10 § som gäller beredskap inom yrkesmässig luftfart. 
6 kap.: Bedrivande av spårbunden stadstrafik
Det föreslås att bestämmelserna om spårbunden stadstrafik i lagen om spårbunden stadstrafik ska flyttas till II avd. 6 kap. Inga innehållsmässiga ändringar föreslås i bestämmelserna, endast redaktionella ändringar för att språkdräkten ska vara kongruent med andra avsnitt i lagen. 
1 §. Spårbunden stadstrafik. I 1 § definieras spårbunden stadstrafik och föreskrivs om kapitlets tillämpningsområde. Bestämmelsen motsvarar 1 § i lagen om spårbunden stadstrafik (1412/2015) i tillämpliga delar, med den förändringen att förvaltningen av metro- eller spårvägsnät föreslås falla utanför kapitlets tillämpningsområde. Med spårbunden stadstrafik avses metro- eller spårtrafik som bedrivs på ett metrobannät eller ett spårvägsnät. Kapitlet tillämpas på spårbunden stadstrafik och bedrivande av den, om inte något annat föreskrivs i någon annan lag. Med någon annan lag avses här bl.a. vägtrafiklagen (267/1981) och lagen om säkerhetsutredning av olyckor och vissa andra händelser (525/2011). Metro- och spårvägstrafik är spårbunden stadstrafik, som till sin karaktär och verksamhet skiljer sig från järnvägstrafik. Spårbunden stadstrafik faller utanför järnvägslagens tillämpningsområde enligt 1 § 3 mom. 1 punkten i järnvägslagen (304/2011), där det sägs att järnvägslagen inte tillämpas på metro- och spårvagnstrafik och inte heller på andra system för lätt spårtrafik. Enligt 2 § 4 mom. i behörighetslagen ska inte heller den lagen tillämpas på metro-, spårvägs- eller snabbspårvägstrafik. I samband med en ändring av behörighetslagen tas motsvarande bestämmelser in i lagen om transportservice. Enligt bestämmelsen ska den som bedriver spårbunden stadstrafik (trafikutövare) vara ett kommunalt affärsverk eller bolag eller något annat bolag eller någon annan sammanslutning som bedriver trafik på ett metrobannät eller ett spårvägsnät. För närvarande är den enda trafikutövaren Helsingfors stads trafikverk (HST). 
2 §. Krav på trafikutövare. I paragrafen föreskrivs om de krav som en trafikutövare ska uppfylla för att säkerställa att den spårbundna stadstrafiken bedrivs säkert och pålitligt. Paragrafen motsvarar 3 § i lagen om spårbunden stadstrafik. Kraven enligt paragrafen motsvarar i tillämpliga delar de krav som utgör förutsättningar för beviljande av säkerhetsintyg för järnvägsföretag enligt 6 § i järnvägslagen, säkerhetstillstånd för bannätsförvaltare enligt 17 § i samma lag samt koncession för bedrivande av järnvägstrafik enligt 12 § i samma lag. Kraven har ansetts befogade på grund av metro- och spårvägstrafikens samhälleliga och trafikpolitiska betydelse och med beaktande av de trafiksäkerhetsrisker som hänger samman med metro- och spårvägstrafiken. 
I 1 punkten förutsätts det att trafikutövaren har en organisation som garanterar säkerheten och att den som bedriver spårbunden stadstrafik har tagit i bruk ett sådant säkerhetsstyrningssystem som avses i 6 § i kapitlet, som i tillämpliga delar motsvarar det säkerhetsstyrningssystem som krävs av bannätsförvaltare inom järnvägssystemet och av järnvägsoperatörer. Enligt 2 punkten ska trafikutövaren med hjälp av sitt säkerhetsstyrningssystem kunna trygga att trafiken bedrivs säkert. I trafiken ska trafikutövaren alltså i samband med sin ansökan till Trafiksäkerhetsverket enligt 4 § visa att kravet uppfylls. 
I 3 punkten förutsätts det att trafikutövaren är tillförlitlig och att de personer som har utsetts att sköta uppgifter inom dess operativa ledning har gott anseende och är yrkesmässigt kompetenta. Kravet motsvarar 12 § 1 mom. 3 punkten i järnvägslagen. Med personer som har utsetts att sköta uppgifter inom den operativa ledningen avses trafikutövarens verkställande direktör och andra personer i ledande uppgifter, som ansvarar för den operativa ledningen av trafikutövarens organisation. 
Enligt 4 punkten ska personer som utsetts att sköta uppgifter som förare inom den spårbundna stadstrafiken uppfylla föreskrivna behörighetskrav och vara yrkesmässigt kompetenta. Enligt 7 § 1 mom. är uppgifter som förare i spårbunden stadstrafik uppgifterna som förare för metrotåg, spårvagnar och fordon som används i underhållet av bannätet. Om behörighetskrav för personer som sköter uppgifter som förare föreskrivs i 7 § 2 mom. 
Solvenskravet i 5 punkten motsvarar 12 § 1 mom. 4 punkten i järnvägslagen, där motsvarande solvens förutsätts av den som ansöker om koncession för järnvägstrafik. 
I 6 punkten krävs det att trafikutövaren har en tillräcklig ansvarsförsäkring eller något annat motsvarande arrangemang för att utöva verksamheten, vilket motsvarar kravet på den som ansöker om koncession för järnvägstrafik enligt 12 § 1 mom. 5 punkten i järnvägslagen. Också det kravet bör anses befogat inom spårbunden stadstrafik på samma grunder som solvenskravet i 4 punkten. 
3 §. Närmare krav och begränsningar som gäller trafikutövaren. Paragrafen motsvarar 4 § i lagen om spårbunden stadstrafik. I paragrafen föreskrivs om de närmare krav på trafikutövare som motsvarar de specificerade förutsättningarna för beviljande av koncession för bedrivande av järnvägstrafik enligt 12 § 2–4 mom. i järnvägslagen. Sedan Trafiksäkerhetsverket fått en anmälan från en trafikutövare ska verket utifrån de närmare kraven kunna bedöma om trafikutövaren uppfyller kraven på gott anseende, yrkesmässig kompetens och solvens enligt 2 §. 
I 1 mom. föreskrivs om skälen för att anse att den som har utsetts att sköta uppgifter inom den operativa ledningen inte uppfyller kravet på gott anseende enligt 2 §1 mom. 3 punkten. 
I 2 mom. föreskrivs om grunder för att anse att den som har utsetts att sköta uppgifter inom den operativa ledningen uppfyller kravet på yrkesmässig kompetens enligt 3 § 1 mom. 3 punkten. 
I 3 mom. föreskrivs om skälen för att anse att den som har utsetts att sköta uppgifter inom den operativa ledningen inte uppfyller solvenskravet enligt 3 § 1 mom. 5 punkten. 
4 §. Trafikutövarens skyldighet att göra en anmälan om sin verksamhet. Paragrafen motsvarar 5 § i lagen om spårbunden stadstrafik. I 1 mom. åläggs trafikutövaren att göra en skriftlig anmälan om sin verksamhet till Trafiksäkerhetsverket. Anmälan är nödvändig för att Trafiksäkerhetsverket ska kunna sköta den tillsyn över säkerheten inom den spårbundna stadstrafiken som ankommer på det. Utifrån anmälan för verket in uppgifterna i det trafikregister som avses i V avd. 1 kap. Anmälan ska innehålla trafikutövarens namn och fullständiga kontaktuppgifter. Dessutom ska verksamhetsutövaren i sin anmälan påvisa att kraven enligt 2 § uppfylls. Trafiksäkerhetsverket ska inte utfärda något tillstånd eller annat godkännande, men utifrån anmälan kan det konstatera om trafikutövaren uppfyller de förutsättningar som föreskrivs för verksamheten. 
I 2 mom. åläggs trafikutövaren att utan dröjsmål skriftligen underrätta Trafiksäkerhetsverket om förändringar i de uppgifter som avses i 1 mom. Anmälan ska även göras när verksamheten avslutas eller överlåts till en annan aktör. Anmälningsplikten är nödvändig för att verket alltid ska ha uppdaterade uppgifter om verksamheten och utövaren av spårbunden stadstrafik så att förutsättningarna för verkets tillsynsplikt kan tryggas. 
För att Trafiksäkerhetsverket ska ha tillräckliga förutsättningar för att bedöma om de förutsättningar uppfylls som gäller trafikutövaren och personer som utsetts att utsetts att sköta uppgifter inom dess operativa ledning, föreskrivs i 3 mom. om verkets rätt att för behandlingen av anmälan få uppgifter om trafikutövaren och om den som utsetts att sköta uppgifter inom dess operativa ledning ur straffregistret, bötesregistret, utsökningsregistret och beskattningsdatasystemet. Verket får vid behov begära sådana uppgifter också för den myndighetstillsyn som avses i IV avd. 2 kap. 2 §. Enligt 4a § i straffregisterlagen (770/1993) lämnas ur straffregistret uppgifter om personer ut till myndigheter i ärenden som gäller bl.a. sådana tillstånd eller godkännanden av myndighet som är beroende av personens tillförlitlighet, samt också för säkerhetsutredningar. Om utlämnande av uppgifter ur bötesregistret föreskrivs i 50 § i lagen om verkställighet av böter (672/2002), enligt vars 2 mom. Rättsregistercentralen trots sekretessbestämmelserna på begäran får lämna ut uppgifter till dem vilkas rätt att få nämnda uppgifter regleras särskilt genom lag. Enligt 1 kap. 33 § i utsökningsbalken (705/2007) har myndigheter rätt att trots sekretessbestämmelserna ur utsökningsregistret få de ärendehanteringsuppgifter de behöver för skötseln av sina skyldigheter för en tid av fyra år före begäran. Om utlämning av uppgifter ur beskattningsdatasystemet föreskrivs i lagen om offentlighet och sekretess i fråga om beskattningsuppgifter (1346/1999). 
Om de uppgifter som lämnats är bristfälliga eller anmälan annars är bristfällig, ska verket enligt 4 mom. i enlighet med kraven på gott förvaltningsförfarande ge trafikutövaren möjlighet att komplettera sin ansökan inom en rimlig bestämd tid. En rimlig bestämd tid ska anses vara minst två veckor. 
I 5 mom. ingår ett bemyndigande för Trafiksäkerhetsverket att på basis av sin tillsynsuppgift meddela de närmare tekniska föreskrifter som behövs om innehållet i de uppgifter som ska anmälas enligt denna paragraf och om hur de ska ges in till verket. 
5 §. Trafikutövarens ansvar. Paragrafen motsvarar 6 § i lagen om spårbunden stadstrafik. I paragrafen föreskrivs om trafikutövarens ansvar för säkerheten i den verksamhet som trafikutövaren bedriver. Trafikutövaren svarar för att systemet för spårbunden stadstrafik drivs säkert samt för förvaltningen av de risker som har samband med driften. Ansvaret omfattar att verksamheten är så säker som möjligt såväl för passagerarna som för trafikutövarens personal och för den övriga trafiken. 
Trafikutövarens ansvar innebär också ett ansvar för att det materiel som används i verksamheten är i säkert skick och att materielen uppfyller de tekniska krav som gäller det och som allmänt tillämpas i branschen. Trafikutövaren åläggs att i sin verksamhet beakta de säkerhetsmål för metro- och spårvägstrafiksystemet som Trafiksäkerhetsverket ställer upp med stöd av 3 mom. 
I 2 mom. föreslås en hänvisningsbestämmelse, enligt vilken lagen om ansvar i spårtrafik ska tillämpas på ersättning för person- och sakskador i spårbunden stadstrafik. 
I 3 mom. bemyndigas Trafiksäkerhetsverket att meddela närmare föreskrifter om minimisäkerhetsnivån för metro- och spårvägstrafiksystemet och dess delar samt om säkerhetsmålen för metro- och spårvägstrafiksystemet. Säkerhetsmålen för den spårbundna stadstrafiken ska i huvudsak ställas upp i form av kvalitetsmål på motsvarande sätt som i den gällande föreskriften om spårbunden stadstrafik (TRAFI/55722/03.04.02.00/2015). 
6 §. Säkerhetsstyrningssystem. Paragrafen motsvarar 7 § i lagen om spårbunden stadstrafik. I paragrafen föreskrivs om det huvudsakliga innehållet i det säkerhetsstyrningssystem som enligt 2 § krävs av trafikutövare. Säkerhetsstyrningssystemets syfte är att styra säkerheten och riskhanteringen i organisationen. Begreppet säkerhetsstyrningssystem definieras i 1 mom. Säkerhetsstyrningssystemet ska i tillämpliga delar motsvara artikel 9 i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 (järnvägssäkerhetsdirektivet) och vara anpassat för att tillämpas på ett rent nationellt, slutet transportsystem. 
Genom säkerhetsstyrningssystemet tryggas säkerheten och riskhanteringen i organisationen. Enligt 1 mom. ska trafikutövaren i sitt säkerhetsstyrningssystem visa förmåga att trygga hanteringen av alla risker i samband med sin verksamhet, vilket också innefattar underhåll, materielleveranser och anlitandet av underleverantörer. I säkerhetsstyrningssystemet ska också sådana risker beaktas som orsakas av andra aktörers verksamhet. 
De förfaranden och principer som beskrivs i säkerhetsstyrningssystemet ska beaktas i trafikutövarens dagliga verksamhet och på olika nivåer i organisationen. Trafikutövarens högsta ledning svarar för att säkerhetsstyrningssystemet tas i bruk och upprätthålls. I 2 mom. åläggs den högsta ledningen att svara för att säkerhetsstyrningssystemet tas i bruk och förvaltas effektivt inom den organisation som de leder. 
I 3 mom. åläggs trafikutövaren att upprätta säkerhetsstyrningssystemet skriftligt. Det ska innehålla en säkerhetspolitik som godkänts av organisationens verkställande direktör eller av någon annan direktör som hör till den högsta ledningen och ska ha meddelats hela personalen, kvalitativa och kvantitativa mål för upprätthållande och förbättring av säkerheten samt planer och förfaranden för uppnående av dessa mål. 
Enligt 4 mom. ska man i säkerhetsstyrningssystemet särskilt beakta ansvarsfördelningen och skyldigheterna inom organisationen samt tillsynen av den dagliga verksamheten och uppgifterna. Syftet med säkerhetsstyrningssystemet är att engagera organisationens hela personal i verksamhetens säkerhet och förbättrandet av den. Därför ska det beskrivas i säkerhetsstyrningssystemet hur personalen deltar i beslutsfattandet om säkerhetsstyrningssystemet och hur trafikutövaren tryggar och genomför en kontinuerlig förbättring av säkerhetsstyrningssystemet. 
Med stöd av 5 mom. får Trafiksäkerhetsverket meddela närmare föreskrifter om innehållet i säkerhetsstyrningssystemet. 
7 §. Behörighetskrav och läkarundersökning för förare inom spårbunden stadstrafik. Paragrafen motsvarar i tillämpliga delar 8 § i lagen om spårbunden stadstrafik. I paragrafen föreskrivs om behörighetskrav och läkarundersökning för personer som sköter uppgifter som förare inom spårbunden stadstrafik. Uppgifter som avses i paragrafen är bl.a. uppgiften som förare för metrotåg, spårvagnar eller fordon som används i underhållet av bannätet. 
För att trygga säkerheten i metro- och spårvägstrafiken anses det behövligt att det föreskrivs i lag om behörighetskraven för de yrkesgrupper som nämns ovan och som sköter uppgifter som väsentligt påverkar trafiksäkerheten. Behörighetskraven motsvarar i tillämpliga delar behörighetskraven för dem som sköter uppgifter som förare inom järnvägssystemet enligt 5 § i behörighetslagen. 
Av den som sköter en uppgift som förare inom spårbunden stadstrafik krävs enligt 1 mom. att han eller hon är lämplig för uppgiften, uppfyller de föreskrivna hälsokraven, i tillräcklig omfattning behärskar och förstår det språk som används i metro- och spårvägstrafiken samt uppfyller de åldersgränser som anges i lagen. Enligt 4 punkten är minimiåldern 18 år, vilket motsvarar minimiåldern för lokförare inom järnvägssystemet. Med stöd av 5 mom. får Trafiksäkerhetsverket meddela närmare föreskrifter om behörighetskraven. 
I 5 mom. förutsätts det att den som sköter uppgifter som förare med ett läkarintyg visar att han eller hon på basis av sitt hälsotillstånd är lämplig att sköta sina uppgifter. Kravet anses behövligt och rätt dimensionerat med beaktande av de säkerhetsrisker som är förknippade med uppgifterna. I momentet tas in en bestämmelse som motsvarar 20 § 1 mom. i behörighetslagen, i vilken verksamhetsutövaren åläggs att säkerställa att den som sköter en uppgift som förare enligt 1 mom. genomgår en hälsoundersökning innan han eller hon påbörjar skötseln av uppgiften. Därefter åläggs den som sköter en uppgift som förare att regelbundet genomgå läkarundersökning. Enligt 3 mom. ska trafikutövaren ha rätt att överföra den som sköter en uppgift som förare till andra uppgifter som inte kräver sådan behörighet som avses i paragrafen, om han eller hon försummar sina läkarundersökningar. 
I 4 mom. föreskrivs om trafikutövarens ansvar. Enligt bestämmelsen är utgångspunkten att trafikutövaren svarar för att de anställda som sköter uppgifter som förare uppfyller de lagstadgade behörighetskraven. Trafikutövaren kan beakta detta krav i sitt säkerhetsstyrningssystem och ge behövliga föreskrifter i frågan. 
I 5 mom. bemyndigas Trafiksäkerhetsverket att meddela närmare föreskrifter om kraven på behörigheten för och hälsotillståndet hos personer som sköter uppgifter som förare, om läkarundersökningar och om hur ofta den som sköter en uppgift som förare ska påvisa sin behörighet. 
8 §.Beredskap för undantagsförhållanden och störningar. 1 mom. motsvarar till sitt innehåll 18 § 1 och 2 mom. i den gällande lagen om spårbunden stadstrafik, där det föreskrivs om verksamhetsutövares förberedelse för undantagsförhållanden och störningar. Ändringen till utövare av spårbunden stadstrafik är teknisk och beror på att bestämmelsen lyfts ut ur lagen om spårbunden stadstrafik och tagits in i lagen om transportservice. Bestämmelsens struktur och ordalydelse har gjorts kongruent med 5 kap. 7 § som gäller järnvägsoperatörer. I det innehållsmässigt nya 2 mom. föreskrivs om motsvarande möjlighet att utfärda föreskrifter på lägre nivå som i bestämmelserna om beredskap för järnvägsoperatörer och inom den yrkesmässiga luftfarten. 
7 kap.: Kompetens inom järnvägstrafiken
I II avd. 7 kap. i förslaget till lag om transportservice finns bestämmelser om kompetenskrav för dem som sköter uppgifter som förare inom järnvägssystemet och om hur kompetensen ska bedömas. Bestämmelserna grundar sig på lokförardirektivet, som har implementerats genom behörighetslagen. Uppskattningsvis 2 000 personer sköter sådana uppgifter som förare som avses i kapitlet. Av förarna arbetar ca 90 % i VR-koncernens tjänst. 
Det föreslås att av förarna ska krävas förarbevis och kompletterande intyg enligt detta kapitel. I kapitlet föreskrivs om medicinska krav på förare, om bedömning av hälsotillståndet och om bedömning av psykisk lämplighet för uppgiften. Om krav på utbildning och prov för förare föreskrivs i 8 kap. i denna avdelning. 
Vidare ingår i detta kapitel bestämmelser om register över kompletterande intyg. Om registrering av uppgifter om förares förarbevis i det trafikregister som förs av Trafiksäkerhetsverket föreskrivs i V avd. i lagen om transportservice. Järnvägsoperatörerna ska föra register över kompletterande intyg. Genom dessa bestämmelser genomförs artikel 22 i lokförardirektivet samt bestämmelserna i bilaga I till den del de gäller registrering av förares kompletterande intyg. Bestämmelserna i kapitlet motsvarar till sitt innehåll 10 kap. i behörighetslagen. 
1 §. Tillämpningsområde. I II avd. 7 kap. 1 § föreslås en bestämmelse om tillämpningsområdet för 7 kap. Paragrafen motsvarar 2 § om tillämpningsområde i behörighetslagen. 
Enligt 1 mom. ska kapitlet tillämpas på fysiska personer som i person- eller godstågstrafik eller växelarbete framför rullande materiel och som enligt detta kapitel är behörig för uppgiften som förare. Med förare avses personer som framför sådant rullande materiel som avses i detta kapitel. Också transporter i samband med banunderhåll utgör godstågstrafik eller växelarbete. Med rullande materiel avses materiel som används vid person- och godstrafik samt växelarbete, såsom lok, motortåg för persontrafik och materiel som rullar på räls och är avsett för underhållning av bannätet. Med rullande materiel avses lok och annat materiel både i kategori A och B enligt artikel 4.3 i lokförardirektivet. Med framförande av rullande materiel avses ansvar för att lok, tågenheter eller annan materiel som rör sig på räls rör sig självständigt vid tågtransport eller växelarbete. 
I sin uppgift ansvarar föraren för att bestämmelserna om trafik inom järnvägssystemet följs. Föraren ska i nödvändiga delar känna till säkerhetsstyrningssystemet för den järnvägsoperatör eller bannätsförvaltare i vars tjänst föraren är eller i vars verksamhet föraren deltar. Det sistnämnda är fallet t.ex. när ett personaluthyrningsföretag är förarens arbetsgivare. 
Bestämmelserna i kapitlet ska tillämpas på de som utför eller söker sig till en uppgift som förare i Finlands järnvägssystem. Med järnvägssystemet avses enligt 2 § 11 punkten i järnvägslagen (304/2011) bannätet inklusive spåranläggningar och bangårdar, de fordon som används på bannätet och andra strukturella och funktionella delsystem samt administrationen och användningen av systemet i dess helhet. Med bannätet avses här statens bannät samt privata spåranläggningar som omfattas av järnvägslagens tillämpningsområde. Begreppet bannät definieras i 2 § 2 punkten i järnvägslagen. I fråga om privata spåranläggningar hänvisas till 2 § 10 punkten i järnvägslagen jämte detaljmotivering, där begreppet privat spåranläggning preciseras. Begreppet bannätsförvaltare i 2 § 3 punkten i järnvägslagen. Med bannätsförvaltare avses förvaltaren av statens bannät samt förvaltare av privata spåranläggningar. 
Med järnvägsoperatör avses i detta kapitel ett offentligt eller privaträttsligt företag eller någon annan sammanslutning som med stöd av en koncession som beviljats inom EES-området såsom sin huvudsakliga verksamhet bedriver person- eller godstrafik på järnväg och som är skyldig att tillhandahålla dragkraft. Med järnvägsoperatör avses också företag som enbart tillhandahåller dragkraft. Vidare avses med järnvägsoperatör ett företag som bedriver trafik i anslutning till banunderhåll, ett företag eller en sammanslutning som bedriver museitrafik, ett företag eller sammanslutning som såsom annan än sin huvudsakliga verksamhet bedriver trafik samt en bannätsförvaltare som också bedriver trafik på bannätet. Begreppet järnvägsföretag definieras i 2 § 1 punkten i järnvägslagen. 
Huruvida en person sköter en uppgift som förare bedöms enligt uppgifternas innehåll, inte enligt uppgiftsbenämningen. I uppgifterna som förare enligt 1 mom. kan ingå flera olika slags uppgifter. 
I 2 mom. föreskrivs om avgränsningar av tillämpningsområdet. Momentet motsvarar en begränsning av tillämpningsområdet enligt artikel 2.3 i lokförardirektivet. Museitrafik lämnas dock inte utanför kapitlets tillämpningsområde, eftersom museitrafik inte kan anses avvika väsentligt från normal trafik när den bedrivs på ett bannät som är öppet för annan trafik. Vid museitrafik följs normala trafikregler, också om trafiken sker med museimateriel. 
Enligt 1 punkten ska kapitlet inte tillämpas på förare på sådana avsnitt av bannätet som funktionellt är åtskilda från det övriga järnvägssystemet och som enbart är avsedda för lokal person- och godstrafik och inte på järnvägsoperatörer som uteslutande bedriver trafik på sådana spåranläggningar. Till denna del preciseras tolkningen av artikel 2.3 i lokförardirektivet genom kapitlets tillämpningsområde. Hänvisningen till spåranläggningar som avses i denna punkt gäller bl.a. sådan förarverksamhet i liten skala som i Finland i regel försiggår på privata spåranläggningar. En privat spåranläggning är dock inte avgörande, utan också delar av statens bannät kan ingå i en funktionellt avskild del av bannätet. Flera järnvägsoperatörer har påpekat tillämpningsproblem som gäller sådan småskalig förarverksamhet som avses i denna punkt. Lokförardirektivets tillämpningsområde har tolkats olika i olika medlemsstater. I Finlands har direktivets tillämpningsområde getts en vid tolkning. I sin praxis för tillämpning av lagen har Trafiksäkerhetsverket dock ansett att mycket småskalig flyttning av vagnar i samband med lastning inte omfattas av behörighetslagens tillämpningsområde. Aktörerna har ofta upplevt att kraven på förare inom ett begränsat område är missriktade. Trots begränsningen av tillämpningsområdet ska behörighetskraven för sådana förare på vilka kapitlet inte tillämpas beskrivas i säkerhetsstyrningssystemen för järnvägsoperatörer som bedriver småskalig förarverksamhet. 
Småskalig förarverksamhet kan t.ex. vara verksamhet som har samband med underhåll, testning, lastning eller förberedelse av rullande materiel. Vid bedömningen av verksamheten ska uppmärksamhet fästas förutom vid dess omfattning också vid dess komplexitet. Sådan verksamhet som faller utanför tillämpningsområdet får endast utgöra växelarbete och får endast innefatta obetydlig kommunikation med bannätsförvaltaren. Sådan verksamhet anses inte vara småskalig, som förutsätter mer än obetydliga kunskaper i tillämpningen signal- och teckensystemet. 
En småskalig förarverksamhet ska endast kunna utföras inom ett begränsat område och endast av en järnvägsoperatör i taget. I sin trafikpraxis ska bannätsförvaltaren se till att endast en aktör i taget kan agera inom ett begränsat område. Kravet avser konkret samtidig rörelse inom det begränsade området eller spårnätet i fråga. Dock får flera enheter fungera samtidigt inom området, om de underlyder samma säkerhetsstyrningssystem. Det innebär t.ex. att underleverantsenheter till samma aktör får bedriva verksamhet om de underlyder samma säkerhetsstyrningssystem. Enheter som underlyder olika säkerhetsstyrningssystem får naturligtvis också bedriva verksamhet inom ett avspärrat område, men verksamheten ska bedrivas inom det avspärrade området vid olika tidpunkter. Bannätsförvaltaren ska vidare tillämpa en tillräcklig, riskbaserad metod för avgränsning av området. 
Den eller de bannätsförvaltare som ansvarar för området ska funktionellt avskilja en del av bannätet. Ett funktionellt avskiljande förutsätter inte att området fysiskt skiljs av från det övriga bannätet, men avgränsningen ska göras så att den är tydlig och att alla aktörer som verkar på området känner till den. Då metoderna för ett funktionellt avskiljande planeras ska också de risker som beror på verksamhetens art och omfattning samt eventuella avvikande situationer beaktas. Ett funktionellt avskiljande kan bl.a. ske med hjälp av tecken eller signaler och växlar eller spårspärrar. 
Trots att sådan förarverksamhet som nämns ovan faller utanför kapitlets tillämpningsområde, omfattas förarna dock alltid av de behörighetskrav som järnvägsoperatören bestämmer i sitt säkerhetsstyrningssystem. En järnvägsoperatör som i sin tjänst har sådana förare som avses i denna punkt eller i vars verksamhet sådana förare deltar ska i sitt säkerhetsstyrningssystem beskriva verksamheten och med beaktande av riskerna i verksamheten bestämma vilken behörighet som behövs för uppgiften samt vilka regler som ska följas i den. Trafiksäkerhetsverket svarar för bedömningen av säkerhetsstyrningssystemen och övervakar ibruktagandet och tillämpningen av dem. 
Enligt 2 punkten faller också förare på sådana spåranläggningar som spåranläggningens ägare eller innehavare använder enbart för sin egen godstrafik utanför tillämpningsområdet. Flera produktionsanläggningar i Finland kan anses falla inom denna avgränsning i fråga om sådana bannät som de äger eller innehar. Avgränsningen i denna punkt kan också tillämpas på statens bannät när en del av bannätet endast betjänar en aktörs behov. 
Enligt 3 punkten faller dessutom förare på sådana avsnitt av bannätet som är stängda för annan järnvägstrafik utanför tillämpningsområdet. Här avses avspärrning av delar av bannätet t.ex. för underhåll, förnyande eller förbättring av järnvägssystemet. 
4 punkten motsvarar en bestämmelse i den gällande behörighetslagen. Utanför tillämpningsområdet faller förare hos järnvägsbolag som är etablerade i Ryssland och som utför uppgifter i direkt internationell järnvägstrafik mellan Finland och Ryssland på finska statens gränsområde och på järnvägsgränsstationer. 
Förare i sådan verksamhet som enligt 2 mom. faller utanför tillämpningsområdet ska inte beviljas sådana förarbevis eller kompletterande intyg som avses i detta kapitel. 
2 §. Järnvägsoperatörens ansvar. I II avd. 7 kap. 2 § i förslaget till lag om transportservice föreskrivs om järnvägsoperatörens ansvar för att förarna uppfyller kompetenskraven. Enligt 1 mom. ansvarar en järnvägsoperatör för att förare som är anställda eller deltar i verksamheten uppfyller de kompetenskrav som anges i och med stöd av detta kapitel. Bestämmelsen innebär ett ansvar för järnvägsoperatören att övervaka att de skyldigheter som anges i kapitlet uppfylls i praktiken. Paragrafen motsvarar 4 § i den gällande behörighetslagen, dock med den begränsningen att järnvägsoperatörens ansvar enligt denna paragraf endast gäller förare. 
Enligt 2 mom. ska en järnvägsoperatör beskriva och ta i bruk förfaranden för förarnas kompetens i det säkerhetsstyrningssystem som avses i 40 § i järnvägslagen. En järnvägsoperatör ska också ha ett uppföljningssystem för uppföljning av förarnas kompetens. Skyldigheten baserar sig på artikel 18.2 andra stycket i lokförardirektivet, som innehåller ett krav på system för övervakning av förare. 
I järnvägslagen förutsätts det att järnvägsoperatörer och banförvaltare har en organisation som garanterar säkerheten och ett säkerhetsstyrningssystem i enlighet med bestämmelserna och föreskrifterna om järnvägssäkerhet. Trafiksäkerhetsverket har den 27 september 2012 meddelat en föreskrift om järnvägsoperatörernas och bannätsförvaltarnas säkerhetsstyrningssystem (TRAFI/1065/03.04.02.00/2012). Enligt den föreskriften ska i säkerhetsstyrningssystemet bl.a. tas in tillhandahållande av program för utbildning av personal och system för säkerställande av att personalens kompetens bibehålls och att uppgifterna utförs i enlighet därmed. 
3 §. Tillstånd som krävs av förare. I II avd. 7 kap. 3 § i förslaget till lag om transportservice föreskrivs om tillstånd som krävs av förare. Paragrafen motsvarar i huvudsak 7 § i behörighetslagen. Enligt 1 mom. ska förare ha tillstånd, som kan styrkas genom ett förarbevis. Om förarbevis föreskrivs i artikel 4.1a i lokförardirektivet. Om förarbevis som uppfyller gemenskapsmodellens krav föreskrivs i kommissionens förordning (EU) nr 36/2010 av den 3 december 2009 om gemenskapsmodeller för lokförarbevis, kompletterande intyg, bestyrkta kopior av kompletterande intyg och formulär för ansökan om lokförarbevis enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG. Den gemenskapsmodell för förarbevis som ingår i kommissionens förordning har i enlighet med lokförardirektivet ersatt kraven på egenskaper och innehåll för förarbevis enligt bilaga I till lokförardirektivet. 
I enlighet med artikel 6.1 i lokförardirektivet ska förarbeviset ges till föraren. Enligt lokförardirektivet ska förarbeviset också vara innehavarens egendom. Föraren ska ha förarbeviset med sig när han eller hon framför rullande materiel, om inte tillståndets existens kan styrkas på annat sätt. 
Förarbeviset beviljas av den säkerhetsmyndighet som avses i artikel 16 i Europarådets och rådets direktiv (EU) 2016/798 av den 11 maj 2016 om järnvägssäkerhet, nedan järnvägssäkerhetsdirektivet, med vilken i Finland avses Trafiksäkerhetsverket. 
Enligt 2 mom. ska ett tillstånd som utfärdats i Finland vara i kraft också i andra EES-stater för förare som har fyllt 20 år. Likaså ska ett förarbevis som utfärdats i någon annan EES-stat vara i kraft i Finland för förare som har fyllt 20 år. Ett tillstånd för en förare som inte har fyllt 20 år som har beviljats i Finland är i kraft endast i Finland. Genom momentet genomförs artikel 7.1 i lokförardirektivet. Enligt artikel 10 i direktivet ska minimiåldern för att ansöka om förarbevis vara minst 20 år. Förarbevis får dock utfärdas till sökande som fyllt 18 år, men giltigheten ska då vara begränsad till den utfärdande medlemsstatens territorium. Den som söker sig till en uppgift som förare i Finland ska kunna beviljas förarbevis redan då han eller hon fyllt 18 år. 
4 §. Beviljande av tillstånd. Trafiksäkerhetsverket utfärdar tillstånd för uppgiften som förare som ett bevis på att den som ansöker om tillstånd uppfyller de behörighetskrav som anges i 4 § i detta kapitel. Paragrafen motsvarar 6 § 1 mom. och 8 § i behörighetslagen. Dock flyttas kraven på språkkunskaper för förare till samma sammanhang som bestämmelserna om kompletterande intyg, eftersom konstaterande av förarens språkkunskaper är en del av beviljandet av kompletterande intyg. I stället för att sökanden ska ha genomgått ett uppgiftsspecifikt utbildningsprogram och blivit godkänd förutsätts att sökanden har avlagt den utbildning som krävs för förarbevis och av examinatorn fått ett intyg över godkänt avläggande av det prov som krävs för förarbevis. I paragrafen föreslås inte längre någon bestämmelse om högsta ålder för förare. En förare som i övrigt uppfyller de medicinska kraven och övriga behörighetskrav för uppgiften och som järnvägsoperatören anser kompetent för uppgiften som förare ska få fortsätta i uppgiften som förare också efter att han eller hon uppnått den nuvarande högsta åldern. 
Om de förutsättningar som föreskrivs i 1 mom. uppfylls, ska förarbevis beviljas. Enligt 1 punkten ska sökanden vara minst 18 år gammal, vilket motsvarar kraven i artikel 10 i lokförardirektivet. Enligt 1 mom. 2 punkten förutsätts det att sökanden har genomgått den grundläggande utbildning som avses i lagen om grundläggande utbildning (628/1998) eller motsvarande lärokurs. I Finland innebär grundläggande utbildning att den allmänna läroplikten avlagts. Enligt 2 punkten förutsätts dessutom att den som ansöker om förarbevis har genomgått en utbildning på andra stadiet. Med utbildning på andra stadiet avses bl.a. yrkesutbildning på andra stadiet eller gymnasium. 
Enligt 1 mom. 3 punkten ska sökanden påvisa den kompetens som krävs i uppgiften som förare genom att vid en läroanstalt avlägga den utbildning som krävs för förarbevis. Dessutom förutsätts att sökanden av en examinator som Trafiksäkerhetsverket godkänt har fått ett intyg över godkänt avläggande av det prov som krävs för förarbevis. Provet består av ett teoriprov och ett praktiskt prov. Genom bestämmelsen genomförs artikel 11.4 i lokförardirektivet, enligt vilken den som ansöker om förarbevis ska styrka sina allmänna yrkeskvalifikationer genom att ha blivit godkänd i ett prov som omfattar minst de allmänna ämnen som förtecknas i bilaga IV. I bilaga IV ställs det upp allmänna mål för förarutbildningen samt anges de ämnesområden som krävs av förare oberoende av den rullande materielens art och trafikområdet. Bilagan har ändrats genom Kommissionens direktiv 2014/82/EU om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG vad gäller allmänna yrkeskunskaper, medicinska krav och krav angående förarbevis. Bilagorna I och II till kommissionens direktiv 2014/82/EU har genomförts genom Trafiksäkerhetsverkets föreskrift Utbildningsprogram för trafiksäkerhetsuppdrag i järnvägssystem (TRAFI/3883/03.04.02.00/2015). Bilaga I ersätter den tidigare nämnda bilaga IV till lokförardirektivet. Punkt 8 i bilaga VI till lokförardirektivet har ändrats genom Kommissionens direktiv (EU) 2016/882 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG vad gäller krav på språkkunskaper. För att genomföra kraven på språkkunskaper har föreskriften ersatts med föreskriften Utbildningsprogram för trafiksäkerhetsuppdrag i järnvägssystem (TRAFI/205384/03.02.00/2016). 
Enligt 1 mom. 4 punkten ska av sökanden också krävas ett läkarintyg av en läkare som Trafiksäkerhetsverket godkänt (järnvägsläkare) över att de medicinska kraven uppfylls och ett positivt utlåtande om lämplighet av en psykolog som Trafiksäkerhetsverket godkänt (järnvägspsykolog). 
Enligt 2 mom. ska Trafiksäkerhetsverket inte bevilja tillstånd till den som under de senaste fem åren gjort sig skylig till användning av rusmedel i järnvägstrafik eller till något trafikbrott enligt 23 kap. i strafflagen. Straffuppgifter behövs för bedömningen av sökandens goda anseende och behörighet. Den som söker sig till en uppgift som förare kan komma att ansvara för säkerheten för ett stort antal människor. Drogproblem utgör därför ett medicinskt hinder för uppgiften som förare av rullande materiel i järnvägstrafiken. Uppgifter om sådant bruk av alkohol eller andra berusningsmedel som ska anses straffbart eller om någon annan handling som är straffbar enligt 23 kap. i strafflagen indikerar antingen problematiskt bruk av berusningsmedel eller annars oansvarigt beteende i trafiken. Den som söker ansöker om en uppgift som förare i järnvägstrafiken får därför inte ha gjort sig skyldig till fyller i tågtrafik, användning av berusningsmedel i järnvägstrafiken, äventyrande av trafiksäkerheten, grovt äventyrande av trafiksäkerheten, rattfylleri, grovt rattfylleri, överlämnande av fortskaffningsmedel till berusad, förande av fortskaffningsmedel utan behörighet eller smitning i vägtrafik enligt 23 kap. i strafflagen. De föreslagna bestämmelserna motsvarar till denna del bestämmelserna i luftfartslagen och är i linje med kravet på oklanderlighet enligt den nolltolerans som järnvägsföretagen kräver. 
I 3 mom. åläggs Trafiksäkerhetsverket att avgöra en ansökan om tillstånd inom en månad från det att den sökande har lämnat in alla uppgifter enligt 1 mom. för behandlingen av ansökan. Genom 3 mom. genomförs artikel 14.4 i lokförardirektivet, där det förutsätts att den behöriga myndigheten ska utfärda beviset snarast möjligt och senast inom en månad efter att den mottagit samtliga handlingar som krävs. 
Om förarbevisets språk, form och innehåll föreskrivs i kommissionens förordning (EU) nr 36/2010 av den 3 december 2009 om gemenskapsmodeller för lokförarbevis, kompletterande intyg, bestyrkta kopior av kompletterande intyg och formulär för ansökan om lokförarbevis enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG. 
Bestämmelser om förarbevis har tidigare ingått i 3 kap. i behörighetslagen, genom vilken bl.a. bestämmelserna om förarbevis i lokförardirektivet har genomförts. Trafiksäkerhetsverket har under årens lopp redan beviljat flera hundra förarbevis. Enligt övergångsbestämmelserna ska alla förare ha förarbevis senast den 29 oktober 2018. 
Enligt det sista momentet ska Trafiksäkerhetsverket offentliggöra ett förfarande som ska iakttas då tillstånd beviljas. Genom momentet genomförs skyldigheten för den behöriga myndigheten enligt artikel 14.1 i lokförardirektivet att fastställa vilket förfarande som ska följas för erhållande av förarbevis. Då Trafiksäkerhetsverket gör upp anvisningen för tillståndsförfarandet ska kraven i förvaltningslagen beaktas. 
5 §. Tillståndets giltighet och förnyande av tillstånd. De gällande bestämmelserna om hur förarbevis hålls i kraft finns i 9 § i behörighetslagen. Under de förutsättningar som anges i den paragrafen är ett förarbevis i kraft bl.a. om innehavaren av beviset deltar i repetitionsutbildning och utför arbetshelheter enligt sin uppgiftsspecifika behörighet i sammanlagt minst 100 timmar varje kalenderår. Det föreslås att bestämmelserna om repetitionsutbildning ska upphävas och att förares kunskaper i stället ska upprätthållas på det sätt som anges i respektive järnvägsoperatörs säkerhetsstyrningssystem. Den nuvarande arbetsplikten på 100 timmar har bl.a. ansetts skada affärsverksamheten i sådana mindre företag där detta slags föraruppgifter utförs mer sällan. Därför föreslås det att skyldigheten stryks. 
Det föreslås också att de prov för att bevisa praktiska kunskaper som avses i 9 a § i behörighetslagen ska ersättas med åtgärder för att upprätthålla kunnandet som definieras i järnvägsoperatörens säkerhetsstyrningssystem. I sitt säkerhetsstyrningssystem ska järnvägsoperatören beskriva åtgärderna för att upprätthålla kunnandet. I praktiken upprätthålls yrkeskunnandet bäst genom regelbunden verksamhet som förare. I sitt säkerhetsstyrningssystem ska järnvägsoperatören också beskriva hur tillräckligt kunnande tryggas för förare som t.ex. vid byte av arbetsplats under en längre tid inte har skött uppgifter som förare. 
Enligt 1 mom. ska ett tillstånd vara i kraft tio år från att det utfärdades om föraren upprätthåller sitt yrkeskunnande och förarens hälsotillstånd uppfyller de krav som ställs på det. De medicinska kraven ska följas upp genom läkarundersökningar med bestämda intervaller. Genom 1 mom. genomförs artikel 14.5 i lokförardirektivet, enligt vilken ett förarbevis ska vara giltigt i 10 år, om inte annat följer av artikel 16.1. I artikeln hänvisas det till de hälsokontroller som ska genomgås för att ett förarbevis ska förbli giltigt samt till det fortbildningssystem som avses i artikel 23.8. 
I 2 mom. föreskrivs om förnyande av tillstånd. Enligt artikel 16.1 andra stycket i lokförardirektivet ska den behöriga myndigheten när ett förarbevis förnyas bl.a. kontrollera i registeranteckningarna om förarbevis att föraren uppfyller behörighetskraven för uppgiften som förare. Till övriga delar föreslås likadana skyldigheter gälla i fråga om förnyande av tillstånd och ansökan om förnyande som då tillstånd beviljas första gången. 
6 §. Medicinska krav. I II avd. 7 kap. 6 § i lagen om transportservice föreslås bestämmelser om de medicinska krav som ska ställas på förare. En förares hälsotillstånd ska uppfylla de medicinska kraven enligt bilaga II till lokförardirektivet jämte senare ändringar. Paragrafen motsvarar 19 § i behörighetslagen, där det föreskrivs om allmänna medicinska krav för dem som arbetar i sådana säkerhetsrelaterade uppgifter, uppgifter som säkerhetsman eller uppgifter som innebär installation och underhåll av säkerhetsanordningar som avses i behörighetslagen. Ett sådant läkarintyg som avses i paragrafen ska utfärdas av en järnvägsläkare som Trafiksäkerhetsverket godkänts, i stället för av en sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen. En järnvägsläkare ska också godkänna användningen av de läkemedel som avses i paragrafen. 
Enligt 1 mom. ska en förare ha tillräckliga medicinska förutsättningar för uppgiften. Förarens hälsotillstånd och verksamhetsförutsättningarna till följd av det ska utredas i ett sådant läkarintyg som avses i detta kapitel. Tillräckliga medicinska verksamhetsförutsättningar ska påvisas genom ett läkarintyg som utfärdats av en järnvägsläkare. Intyget utgör bevis på att förarens hälsotillstånd uppfyller de medicinska kraven. 
Enligt 2 mom. ska den inte få vara förare som på grund av sjukdom, lyte eller skada, andra nedsättningar av funktionsförmågan eller på grund av någon annan liknande egenskap enligt bilaga II till lokförardirektivet har väsentligt nedsatt förmåga att fortlöpande eller tillfälligt utföra en uppgift som förare. Den ska alltså inte få vara förare för vilken en sjukdom, ett lyte eller en skada eller komplikationer med eller vård för dem kan orsaka fara för järnvägssäkerheten. Järnvägssäkerheten kan äventyras t.ex. av störningar i medvetandet eller sinnesfunktionerna till följd av en sjukdom eller skada. Bestämmelsen motsvarar 63 § 1 mom. i gällande vägtrafiklag (387/2011) och 170 § 5 mom. i luftfartslagen (864/2014). 
Inte heller den ska få sköta en uppgift som förare, vars funktionsförmåga på grund av sådana sjukdomsfynd eller symptom som tyder på sjukdom är väsentligt nedsatt så att järnvägssäkerheten kan riskeras på grund av det. Den som sköter en uppgift som förare får t.ex. inte ha störningar i medvetandet i någon som helst situation, även om ingen sjukdom eller inget sjukdomsförlopp som orsakar störningen har diagnostiserats. Förutom av sjukdom, sjukdomssymptom och sjukdomsfynd kan funktionsförmåga också försvagas av läkemedel för vård av vissa sjukdomar. 
Med andra egenskaper avses förarens psykiska egenskaper, som inte är sjukdomar i medicinsk mening och inte heller behöver bero på någon sjukdom. Sådana är karaktärsdrag som hänger samman med personligheten eller andra liknande faktorer, såsom t.ex. en benägenhet att ta risker eller agera impulsivt i trafiken. 
Också förarens sinnen ska uppfylla kraven enligt bilaga II till lokförardirektivet jämte senare ändringar. Med sinnen avses synen, hörseln och de krav som gäller talet. Kraven på synen i bilaga II till lokförardirektivet har preciserats så som beskrivs i motiveringen till 3 mom. 
Vissa läkemedel påverkar det centrala nervsystemet och kan försvaga förmågan att utföra föraruppgifter. I Finland markeras läkemedelsförpackningar som innehåller sådana läkemedel med en röd triangel. Sådana läkemedel som påverkar förutsättningarna att sköta uppgiften som förare får endast användas om en järnvägsläkare har godkänt att de används vid skötseln av uppgifter som förare. Ett godkännande ska t.ex. kunna ges i ett läkarutlåtande eller en läkemedelsordination eller i någon annan skriftlig form. 
Om den som sköter uppgifter som förare sköts av någon annan läkare än en järnvägsläkare och ordineras ett sådant läkemedel som avses i momentet av någon annan läkare än en järnvägsläkare, är det synnerligen viktigt att en järnvägsläkare tar ställning till frågan. Den som sköter en uppgift som förare och använder sådana läkemedel som avses i momentet ska i regel själv se till att en järnvägsläkare godkänner användningen av dem. Inverkan av sådana läkemedel som markerats med en röd triangel på trafiksäkerheten är i praktiken allmänt känd. De som sköter uppgifter som förare kan beakta det. 
I 3 mom. föreslås ett bemyndigande för Trafiksäkerhetsverket att meddela föreskrifter om de krav som ställs på sinnesfunktionerna samt om sådana sjukdomar, lyten, skador och andra slag av nedsättning av funktionsförmågan som påverkar möjligheterna att utföra en arbetsuppgift eller andra liknande egenskaper som försämrar möjligheterna att utföra en uppgift som förare, samt om bedömningen och vården av dessa. Verket bemyndigas också att meddela närmare föreskrifter om läkemedel som inverkar på skötseln av uppgiften som förare. Trafiksäkerhetsverket ska i sina föreskrifter få precisera de medicinska kraven enligt denna paragraf. Verket ska också få bestämma närmare när en förares förmåga att sköta sin uppgift har försvagats av de skäl som nämns ovan. En förutsättning för att meddela föreskrifter är att de inte står i strid med gällande hälso- och sjukvårdslagstiftning. 
Då verket meddelar sådana föreskrifter som avses i 3 mom. ska det också beakta de medicinska kraven på förare enligt artikel 11.2a i lokförardirektivet och enligt bilaga II till direktivet. Bilaga II till lokförardirektivet har ändrats genom Kommissionens direktiv 2014/82/EU ´om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG (lokförardirektivet) vad gäller allmänna yrkeskunskaper, medicinska krav och krav angående förarbevis. Ändringen gäller bl.a. en precisering av kraven på förares syn och bedömningen av dem i sådana läkarundersökningar som förare ska genomgå enligt 8 §. Ändringen ingår i de medicinska krav som Trafiksäkerhetsverket har meddelat. En bestämmelse som motsvarar 3 mom. inom luftfarten finns i 170 § 5 mom. i luftfartslagen. 
Trafiksäkerhetsverket har meddelat en föreskrift med rubriken Hälsotillståndskrav och hälsoundersökningar (TEV) (TRAFI/14949/03.04.02.11/2010), och avsikten är att ändra den i samband med att lagen ändras. 
7 §. Krav på psykisk lämplighet. I II avd. 7 kap. 7 § i lagen om transportservice föreskrivs om de krav på psykisk lämplighet som ställs för uppgiften som förare. En förare ska vara lämplig för uppgiften som förare enligt kraven i bilaga II till lokförardirektivet. Paragrafen motsvarar annars 21 § i behörighetslagen, men det föreslås att bestämmelserna om psykologisk personbedömning för förare ska tas in i 9 § i detta kapitel. 
Enligt 1 mom. ska en förare ha den psykiska förmåga och lämplighet som krävs för uppgiften som förare. En förare ska i fråga om psykiska egenskaper, uppförande och personlighet vara lämplig för sin uppgift. Enligt momentet ska lämpligheten styrkas med ett positivt utlåtande av en järnvägspsykolog som Trafiksäkerhetsverket godkänt. Utlåtandet om lämplighet ska i stället för av en sakkunnigpsykolog inom järnvägstrafiken utfärdas av en järnvägspsykolog. En järnvägspsykolog motsvarar en tidigare sakkunnigpsykolog inom järnvägstrafiken. Endast psykologens benämning ändras. 
Enligt 2 mom. ska en person som har sådana konstaterade yrkespsykologiska brister vad gäller funktionell lämplighet eller andra psykiska egenskaper som nämns i bilaga II till lokförardirektivet och som sannolikt påverkar förmågan att utföra uppgiften inte få vara förare. 
8 §. Läkarundersökningar. I paragrafen föreskrivs om de läkarundersökningar som förare ska genomgå. En förares hälsotillstånd ska bedömas vid en läkarundersökning. De läkarundersökningar som avses i denna paragraf ska uppfylla kraven enligt bilaga II till lokförardirektivet, jämte senare ändringar. Paragrafen motsvarar 20 § i behörighetslagen, dock så att i paragrafen inte tas in några bestämmelser om allmänna hälsoundersökningar som förare ska genomgå enligt lagen om företagshälsovård. Enligt 1 mom. ska en järnvägsläkare utföra en läkarundersökning på förare innan de börjar i sitt arbete. Som föraruppgifter anses också praktik- och utbildningsperioder som har samband med uppgiften. Till uppgiften räknas också praktik- och utbildningsperioder som har samband med uppgiften, eftersom om fattande körpraktik med lok ingår i lokförarutbildningen. Den som börjar i uppgiften som förare ska genomgå en inledande undersökning. 
Enligt 2 mom. ska förare genomgå läkarundersökningar som uppfyller kraven i bilaga II till lokförardirektivet minst vart tredje år till 55 års ålder och därefter varje år, om inte en järnvägsläkare kräver att undersökningarna ska göras oftare. På grund av kraven i lokförardirektivet föreslås en striktare bestämmelse än i gällande lag. Därför föreslås ingen minsta intervall för de periodiska undersökningarna. 
Enligt 2 mom. ska en läkarundersökning också alltid göras om det finns skäl att misstänka att en förares hälsotillstånd inte uppfyller de medicinska kraven och förarens hälsotillstånd kräver det. Den som vet eller misstänker att hans eller hennes hälsotillstånd inte uppfyller de medicinska kraven i lagen ska också själv ta initiativ till en läkarundersökning. Ett särskilt skäl för läkarundersökning anses föreligga om en förare har varit delaktig i en olycka eller en farosituation som inträffat i järnvägstrafiken eller i en situation i vilken säkerheten i järnvägstrafiken annars har riskerats. Efter sådana situationer som nämns ovan ska en läkarundersökning utföras före återgången till arbetet om det finns skäl att misstänka att en persons hälsotillstånd eller någon annan egenskap hos personen har orsakat situationen eller att situationen har kunnat inverka på personens hälsotillstånd. 
Enligt 3 mom. ska järnvägsläkaren efter utförd läkarundersökning ge ett skriftligt läkarintyg om personens hälsomässiga lämplighet för uppgiften som baseras på undersökningens resultat. I intyget ska läkaren fastställa förarens hälsomässiga lämplighet för uppgiften som förare. Till sin form motsvarar läkarintyget ett läkarintyg enligt 18 § 1 och 2 punkten i lagen om företagshälsovård. I det fastställs om personen är lämplig, med vissa begränsningar lämplig eller icke lämplig för uppgiften. Blanketten för järnvägsläkarens utlåtande ska vara elektronisk, liksom nuvarande blankett. 
I sitt utlåtande ska järnvägsläkaren alltid fastställa den tidpunkt då föraren senast ska genomgå följande läkarundersökning. Det kan vara nästa periodiska läkarundersökning om föraren inte har några sådana sjukdomar som inverkar på skötseln av uppgiften. Det kan också vara en annan läkarundersökning om föraren har någon sådan sjukdom eller sådana symptom som inte just då inverkar på järnvägssäkerheten, men som om de framskrider eller t.ex. om vården försummas kan inverka på järnvägssäkerheten. Hälsotillståndet ska då följas upp genom tätare hälsogranskningar och undersökningar. Syftet med förfarandet är att trygga en kontinuerlig uppföljning av hälsotillståndet hos dem som sköter uppgifter som förare. 
En järnvägsoperatör i vars tjänst en förare har trätt eller i vars verksamhet en förare har kommit med från en annan järnvägsoperatör får låta utföra en ny läkarundersökning i form av en inledande undersökning och begära järnvägsläkarens bedömning av trafikdugligheten oberoende av de ovan nämnda tidsfristerna. För en förare som övergår i en annan järnvägsoperatörs tjänst ska minimikravet dock vara att föraren då han eller hon övergår i den andra järnvägsoperatörens tjänst har ett sådant giltigt läkarintyg av en järnvägsläkare som avses i 3 mom. 
Enligt 4 mom. ska järnvägsläkaren också vid behov ha rätt att begära sådana uppgifter om förarens hälsotillstånd som behövs för att utföra en lämplighetsbedömning av en läkare eller vårdinrättning som tidigare har skött eller för närvarande sköter föraren. En läkare eller vårdinrättning som sköter eller har skött en förare ska med förarens tillstånd trots sekretessbestämmelserna på begäran ge järnvägsläkaren de uppgifter om förarens hälsotillstånd som behövs för läkarundersökningen. 
I 5 mom. ingår ett bemyndigande för Trafiksäkerhetsverket att utfärda närmare föreskrifter om läkarundersökningar. Då verket utfärdar sådana föreskrifter som avses i 5 mom. ska det också beakta bestämmelserna om innehållet i läkarundersökningar för förare enligt artikel 11.2 i lokförardirektivet och i bilaga II till direktivet, sådant det lyder ändrat genom kommissionens direktiv 2014/82/EU. Trafiksäkerhetsverket har meddelat en föreskrift med rubriken Företagandet av hälsoundersökningar (TTO) (TRAFI/14950/03.04.02.11/2010), och avsikten är att ändra den i samband med att lagen ändras. 
9 §. Psykisk lämplighet. I paragrafen föreskrivs om den psykiskas lämplighet som förutsätt av förare samt om psykologisk personbedömning för förare. Paragrafen motsvarar 21 § i behörighetslagen. 
Enligt 1 mom. ska en järnvägspsykolog utföra en psykologisk personbedömning på den som börjar som förare. Bedömningen ska göras innan föraren börjar i sin uppgift. Till uppgiften räknas också praktik- och utbildningsperioder som har samband med uppgiften, eftersom om fattande körpraktik med lok ingår i lokförarutbildningen. I bedömningen utreds det om personen har tillräcklig psykologisk kapacitet och lämplighet för uppgiften som förare. 
Enligt 2 mom. ska en psykologisk personbedömning också alltid göras om det finns skäl att misstänka att en förare inte längre har psykisk kapacitet att utföra sina uppgifter. Det förutsätts inte att förare genomgår psykologiska undersökningar med vissa intervaller, eftersom regelbundna undersökningar inte är förenliga med lämplighetsbedömningens natur och de metoder som tillämpas. 
Enligt 3 mom. ska järnvägspsykologen utifrån den psykologiska personbedömningen ge ett skriftligt utlåtande om förarens psykiska lämplighet för uppgiften. Liksom blanketten för järnvägsläkarens utlåtande ska blanketten för järnvägspsykologens utlåtande vara elektronisk. Liksom enligt nuvarande praxis ska föraren få välja psykolog, om inte järnvägsoperatören bestämmer något annat. 
Enligt 4 mom. ska järnvägspsykologen också ha rätt att vid behov begära sådana uppgifter om förarens psykiska lämplighet från tidigare utförda lämplighetsbedömningar som behövs för att utföra en lämplighetsbedömning, och de ska med förarens medgivande och trots sekretessbestämmelserna ges till den järnvägspsykolog som utför bedömningen. 
I 5 mom. föreslås ett bemyndigande för Trafiksäkerhetsverket att utfärda närmare föreskrifter om de frågor som nämns i momentet. Då verket meddelar sådana föreskrifter ska det också beakta kraven på psykologisk personbedömning av förare enligt artikel 11.2a i lokförardirektivet och enligt bilaga II till direktivet. Trafiksäkerhetsverket har utfärdat en föreskrift om psykisk lämplighet hos personer med säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter i järnvägssystemet och psykologisk personbedömning (TRAFI/8037/03.04.02.02/2012). 
10 §. Kompletterande intyg. I II avd. 7 kap. 11 § i förslaget till lag om transportservice föreskrivs om kompletterande intyg för förare. Paragrafen motsvarar 12 § 2 och 4 mom. i behörighetslagen. Enligt 1 mom. ska en förare utöver ett förarbevis enligt 3 § ha ett kompletterande intyg som bevis på att föraren har rätt att framföra den rullande materiel som anges i det kompletterade intyget på det bannät som anges där. Med kompletterande intyg avses ett intyg enligt artikel 4.1b i lokförardirektivet. Enligt den bestämmelsen kan en förare ha ett eller flera kompletterande intyg. 
Om kompletterande intyg som uppfyller gemenskapsmodellens krav föreskrivs i kommissionens förordning (EU) nr 36/2010 om gemenskapsmodeller för lokförarbevis, kompletterande intyg, bestyrkta kopior av kompletterande intyg och formulär för ansökan om lokförarbevis enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG. Den gemenskapsmodell för kompletterande intyg som ingår i kommissionens förordning har i enlighet med lokförardirektivet ersatt kraven på egenskaper och innehåll för kompletterande intyg enligt bilaga I till lokförardirektivet. 1 mom. baserar sig på artikel 7.2 i lokförardirektivet, enligt vilken ett intyg ska gälla endast för den infrastruktur och den rullande materiel som fastställts i detta. Enligt Kommissionens förordning (EU) Nr 36/2010 ska ett kompletterande intyg i kategori A berättiga föraren att trafikera vid växelarbete och kompletterande intyg i kategori B att trafikera i tågtrafik. I kommissionens förordning föreskrivs också om underkategorier för kategorierna A och B som vid behov ska användas för sådant rullande materiel som här avses. Genom bestämmelsen genomförs artikel 4.3 i lokförardirektivet. 
Enligt 2 mom. ska ett kompletterande intyg tillhöra den järnvägsoperatör som beviljat det och som på begäran ska vara skyldig att ge föraren en till riktigheten bestyrkt kopia av det kompletterande intyget, vilket överensstämmer med artikel 6.2 i lokförardirektivet. Föraren behöver en kopia bl.a. när han eller hon övergår i en annan järnvägsoperatörs tjänst. Med kopian kan föraren styrka de kunskaper som avses i 11 § 1 mom. Det föreslås att föraren åläggs att ha det kompletterande intyget eller en till riktigheten bestyrkt kopia av det med sig när han eller hon framför rullande materiel. 
11 §. Beviljande av kompletterande intyg. Paragrafen motsvarar i huvudsak 12 § i behörighetslagen. Det föreslås dock att innehållet ändras så att det i paragrafen föreskrivs om krav på språkkunskaper för förare samt om hur språkkunskaperna ska kontrolleras. Konstaterande av förarens språkkunskaper är en del av beviljandet av kompletterande intyg. 
I 1 mom. åläggs järnvägsoperatören att i sitt säkerhetsstyrningssystem beskriva förfarandet för att bevilja och uppdatera kompletterande intyg. Dessutom ska järnvägsoperatören i sitt säkerhetsstyrningssystem beskriva förfarandet då en förare anhåller om ett kompletterande intyg eller om att det uppdateras, eller att järnvägsoperatörens beslut om att det ska återkallas ska tas upp till ny prövning. Momentet baserar sig på artikel 15.1 i lokförardirektivet. 
Enligt 1 mom. ska en järnvägsoperatör bevilja ett kompletterande intyg till en förare som är anställd hos operatören eller deltar i dess verksamhet, och som uppfyller förutsättningarna enligt momentet. Med förare som deltar i verksamheten avses t.ex. uthyrda arbetstagare eller personer som framför museimateriel i museitrafik. Enligt 1 punkten ska en järnvägsoperatör bevilja ett kompletterande intyg till en förare som är anställd hos operatören eller deltar i dess verksamhet, och som har genomgått en utbildning för den rullande materiel och det bannät som anges i det kompletterande intyget som ordnats av en läroanstalt. I artikel 13.1 och 13.2 i lokförardirektivet anges kraven för yrkesbehörighet för den som ansöker om kompletterande intyg. 
Enligt artikel 13.1 ska sökanden ha erhållit godkänt resultat på prov i yrkeskunskaper och kvalifikationer som rör den rullande materiel som ansökan om intyget gäller. Provet ska omfatta minst de allmänna ämnen som förtecknas i bilaga V till lokförardirektivet. Enligt artikel 13.2 ska sökanden ha erhållit godkänt resultat på prov i yrkeskunskaper och kvalifikationer som rör den infrastruktur som ansökan om intyget gäller. Provet ska omfatta minst de allmänna ämnen som förtecknas i bilaga VI till lokförardirektivet. I 1 punkten förutsätts det dessutom att föraren som en del av den utbildning för bannätet som ordnats av en läroanstalt eller utbildare har genomgått språkundervisning, om trafikspråket på bannätet förutsätter det. 
Förarens språkkunskaper ska både i fråga om hör- och läsförståelse och muntlig och skriftlig interaktion vara minst på nivån B1 enligt den gemensamma europeiska referensram för språk (CEFR-klassificeringen), som fastställts av Europarådet. För att undvika onödig byråkrati föreslås det dock att det ska vara obligatoriskt att låta kontrollera språkkunskaperna endast för dem som inte som sitt modersmål talar det språk som bannätsförvaltaren definierat som bannätets trafikspråk. I artikel 12 i lokförardirektivet anges vilka språkkunskaper som ska krävas av den som ansöker om kompletterande tillstånd. Enligt den artikeln ska kravet på språkkunskaper enligt bilaga VI till lokförardirektivet vara uppfyllt för den infrastruktur för vilken intyget gäller. Enligt artikel 13.2 ska det prov som där avses, och i vilket kännedomen om bannätet mäts, även omfatta språkkunskaper i enlighet med avsnitt 8 i bilaga VI till lokförardirektivet. Avsnitt 8 i bilaga VI till lokförardirektivet har ändrats genom Kommissionens direktiv 2014/82/EU om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG vad gäller allmänna yrkeskunskaper, medicinska krav och krav angående förarbevis och genom Kommissionens direktiv (EU) 2016/882 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG vad gäller krav på språkkunskaper, vilka har implementerats genom Trafiksäkerhetsverkets föreskrift om utbildningsprogram för trafiksäkerhetsuppdrag i järnvägssystem (TRAFI/205384/03.04.02.00/2016). I 2 punkten förutsätts det att föraren efter genomgången utbildning med godkänt resultat har avlagt prov genom vilka kunskaper i framförandet av rullande materiel och kännedom om bannätet styrks, och har fått ett intyg över godkänt prov av examinatorn. Med prov avses både teoriprov och praktiska prov. 
Enligt 3 punkten krävs för erhållande av kompletterande intyg också att föraren har genomgått en utbildning som ordnats av järnvägsoperatören i syfte att utbilda föraren för uppgiften som förare i den järnvägsoperatörens tjänst eller i dess verksamhet. Föraren ska utbildas i järnvägsoperatörens säkerhetsstyrningssystem så att förarens kunskaper omfattar allt det som krävs i de aktuella föraruppgifterna i den aktuella järnvägsoperatörens verksamhet. Enligt artikel 13.3 i lokförardirektivet ska järnvägsföretaget eller infrastrukturförvaltaren ge sökanden utbildning i enlighet med säkerhetsstyrningssystemet. 
Enligt etablerad praxis har kompletterande intyg getts för hela bannätet. Järnvägsoperatören ska dock vid behov kunna utfärda ett kompletterande intyg för endast en del av bannätet. Ett företag som bedriver banunderhåll eller museitrafik ska t.ex. kunna utfärda kompletterande intyg för förare som är anställda hos dem eller deltar i deras verksamhet endast för den del av bannätet där företaget verkar. Järnvägsoperatören utfärdar det kompletterande intyget till föraren och svarar för att föraren har den yrkeskunskap som behövs och att föraren känner till järnvägsoperatörens säkerhetsstyrningssystem till den del det behövs i förarens uppgifter. 
Järnvägsoperatören ska utan dröjsmål uppdatera det kompletterande intyget, om den har utfärdat ytterligare tillstånd för rullande materiel eller bannät till en förare som är anställd hos operatören eller deltar i dess verksamhet. 
En förare som har ansökt om kompletterande tillstånd ska enligt 2 mom. få be att järnvägsoperatören omprövar sitt beslut om beviljande, uppdatering eller återkallande av det kompletterande intyget. Föraren ska begära omprövning av järnvägsoperatörens beslut utan ogrundat dröjsmål och senast inom 30 dagar från att han eller hon fått del av järnvägsoperatörens beslut. 
Med stöd av bemyndigandet i 3 mom. ska Trafiksäkerhetsverket få utfärda närmare föreskrifter om de språkkunskaper som ska krävas av förare enligt 1 mom. 4 punkten samt om nivåkrav för språkkunskaper. Om det kompletterande intygets språk, form och innehåll föreskrivs i kommissionens förordning (EU) nr 36/2010 om gemenskapsmodeller för lokförarbevis, kompletterande intyg, bestyrkta kopior av kompletterande intyg och formulär för ansökan om lokförarbevis enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG. Eftersom det i kommissionens förordning numera föreskrivs om det kompletterande intygets språk, form och innehåll, tas inget bemyndigande att meddela närmare föreskrifter om dem in i 3 mom. 
Bestämmelser om kompletterande intyg har tidigare ingått i 3 kap. i behörighetslagen, genom vilken bl.a. bestämmelserna om kompletterande intyg i lokförardirektivet har genomförts. Tills vidare har aktörerna i någon mån beviljat kompletterande intyg till sin personal. Enligt övergångsbestämmelserna ska alla förare ha kompletterande intyg senast den 29 oktober 2018. 
12 §. Det kompletterande intygets giltighet och ikrafthållande av det. Paragrafen motsvarar 12 a och 12 b § i behörighetslagen. Enligt 1 mom. är ett kompletterande intyg i kraft tills vidare, om förarens anställningsförhållande fortgår, förarens förarbevis är i kraft och föraren har upprätthållit kompetensen på det sätt som anges i järnvägsoperatörens säkerhetsstyrningssystem samt avlagt de prov som anges i 2 mom. 
I 2 mom. föreskrivs om ikrafthållande av kompletterande intyg för förare. Bestämmelserna grundar sig på artikel 16.2 i lokförardirektivet, där det föreskrivs om grunderna för att ett kompletterande intyg ska förbli giltigt, samt på bilaga VII till lokförardirektivet, i vilken det föreskrivs om de tidsintervaller som avses i bestämmelserna. Järnvägsoperatören ska ordna de prov som avses i 2 mom. För att hålla det kompletterande intyget i kraft ska föraren enligt 1 punkten minst vart tredje år avlägga ett prov som gäller kunskaperna om framförande av sådan rullande materiel som anges i förarens kompletterande intyg och enligt 2 punkten minst vart tredje år avlägga ett prov som gäller kunskaperna om det bannät som anges i det kompletterande intyget. Dessutom ska ett prov som gäller kunskaperna om bannätet alltid avläggas när föraren har varit frånvarande från de uppgifter som avses i det kompletterande intyget i minst ett år. Enligt 3 punkten ska kunskaperna i det trafikspråk som bannätsförvaltaren har fastställt för en förare vars modersmål är något annat språk kontrolleras minst vart tredje år, och alltid när föraren har varit frånvarande från de uppgifter som avses i det kompletterande intyget i minst ett år. Kraven syftar till att säkra förarens förmåga att framföra tåg säkert på de banavsnitt som anges i det kompletterande intyget. 
Upprätthållandet av förarens behörighet genom deltagande i utbildningar och avläggande i prov enligt 2 mom. kan t.ex. genomföras så att järnvägsoperatören i sitt säkerhetsstyrningssystem beskriver en utbildningsmetod genom vilken upprätthållandet av förarnas behörighet säkras. Enligt artikel 23.8 i lokförardirektivet ska ett fortbildningssystem inrättas för att säkerställa att personalens kvalifikationer upprätthålls. Om utbildningsmetod föreskrivs i bilaga III till lokförardirektivet. I kommissionens förordning om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhetsintyg för järnväg (1158/2010/EU), som gäller bedömning av säkerhetsstyrningssystem, samt i kommissionens förordning om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhetstillstånd för järnväg (1169/2010/EU), vilka uppdateras för närvarande, förutsätts det att operatören har ett säkerhetsstyrningssystem i vilket fortbildningen för personalen samt uppdateringen av befintliga kunskaper och färdigheter för personalen beskrivs. 
För att hålla sina förares kompletterande intyg i kraft åläggs järnvägsoperatören att ordna de prov som avses i 2 mom. Järnvägsoperatören ska också få ordna utbildningen i samarbete med en läroanstalt. Om järnvägsoperatören ordnar de prov som här avses själv, ska den utbildningsmetod som beskrivs i säkerhetsstyrningssystemet innefatta behörigheten för de utbildare som anlitas samt krav på upprätthållande av behörigheten. 
Enligt 3 mom. ska det kompletterande intyget upphöra att gälla när det förarbevis som beviljats föraren upphör att gälla. Om förutsättningarna för förarbevisets giltighet föreskrivs i 5 § i detta kapitel. Genom momentet genomförs artikel 9.1 i lokförardirektivet, enligt vilken en förare ska inneha förarbevis för erhållande av kompletterande intyg och för att det fortsättningsvis ska vara giltigt. 
13 §. Återkallande av kompletterande intyg eller begränsning av dess omfattning. I paragrafen föreskrivs om återkallande av kompletterande intyg och om begränsning av dess omfattning. Paragrafen motsvarar 13 § i behörighetslagen i fråga om återkallande av kompletterande intyg. Det föreslås att bestämmelser om förbud att framföra rullande materiel, som för närvarande finns i 13 § i behörighetslagen, i fortsättningen ska finnas i VI avd. 1 kap. i denna lag. Enligt 1 mom. ska järnvägsoperatören återkalla ett kompletterande intyg som den har utfärdat, om en förare inte längre uppfyller behörighetsvillkoren. Föraren ska dock höras innan det kompletterande intyget återkallas. Järnvägsoperatören kan återkalla det kompletterande intyget helt och hållet eller för en viss tid. Enligt bestämmelsen ska järnvägsoperatören stället för att återkalla ett kompletterande intyg få begränsa dess omfattning. I artikel 22.2a i lokförardirektivet tillåts uppdatering av kompletterande intyg. I den punkten förutsätts det också att registret över kompletterande intyg uppdateras regelbundet. 
I 2 mom. åläggs järnvägsoperatören att utan dröjsmål underrätta den förare som fått intyget och Trafiksäkerhetsverket om beslutet att återkalla det kompletterande intyget. Anmälningsplikten behövs för att föraren ska få del av beslutet så snart som möjligt.  
I 3 mom. åläggs Trafiksäkerhetsverket att begära att den järnvägsoperatör som utfärdat det kompletterande intyget återkallar det eller utför en kompletterande kontroll, om en förare inte längre uppfyller behörighetsvillkoren och järnvägsoperatören inte har återkallat intyget och verket får vetskap om situationen. 
Om Trafiksäkerhetsverket eller den behöriga myndigheten i en annan EES-stat har begärt att den verksamhetsutövare i Finland som har utfärdat det kompletterande intyget ska återkalla intyget eller utföra en kompletterande kontroll, åläggs verksamhetsutövaren i 4 mom. i enlighet med kraven i artikel 29.4c i lokförardirektivet att avgöra frågan inom fyra veckor från det att verksamhetsutövaren tog emot begäran och underrätta den behöriga myndighet som framställt begäran om sitt beslut. 
14 §. Undantag från kravet på kompletterande intyg. Paragrafen motsvarar 14 § i behörighetslagen. I paragrafen föreskrivs om de undantagsfall när ett kompletterande intyg inte krävs av en förare. I den rullande materielens förarhytt ska då finnas en assisterande förare som innehar ett kompletterande intyg för bannätet i fråga. Paragrafen baserar sig på artikel 4.2 i lokförardirektivet, där det föreskrivs om sådana undantagsfall då kompletterande intyg inte ska krävas och om förutsättningarna för undantagen. Det är fråga om sådana situationer i vilka föraren av exceptionella skäl framför rullande materiel på ett sådant banavsnitt eller en sådan del av bannätet som han eller hon inte känner till. Då förutsätts det att det i den rullande materielen finns en assisterande förare som innehar ett kompletterande intyg för banavsnittet i fråga. 
Enligt 1 mom. 1 punkten ska en assisterande förare kunna anlitas när den rullande materielen på begäran av förvaltaren av bannätet vid en störning i järnvägstrafiken måste köras via någon annan linje när banan underhålls. Att anlita assisterande förare kan bli aktuellt t.ex. vid användning av en rälsslipmaskin som eventuellt framförs av en utländsk lokförare som erhållit sitt kompletterande intyg för framförande av materielen i fråga i en annan medlemsstat i EU, men som inte har något kompletterande intyg för finländska banavsnitt. Den assisterande föraren ska då vara en förare som erhållit ett kompletterande intyg för banavsnittet i fråga och som har tillräckliga språkkunskaper för att kommunicera med den utländska föraren. 
I 2 och 3 punkten tillåts att assisterande förare anlitas vid exceptionella undantagsfall inom museitrafiken och godstrafiken. Inom godstrafiken krävs dessutom samtycke från bannätsförvaltaren. I persontrafiken ska det vara möjligt att anlita assisterande förare endast i sådana undantagsfall som avses i 1 punkten, men i musei- och godstrafik kan någon annan exceptionell situation komma i fråga. 
Enligt 4 punkten ska assisterande förare också få anlitas vid leverans eller presentation av nya tåg eller lok och enligt 5 punkten i samband med förarutbildning eller prov. 
Enligt 2 mom. svarar järnvägsoperatören för och beslutar om anlitandet av en sådan assisterande förare som avses i 1 mom., i enlighet med artikel 4.2 i lokförardirektivet. Bannätsförvaltaren eller Trafiksäkerhetsverket ska inte få förutsätta att en assisterande förare anlitas. Järnvägsoperatören ska dock alltid i förväg underrätta förvaltaren av bannätet om att en assisterande förare anlitas. 
15 §. Register över kompletterande intyg. Paragrafen motsvarar 45 § i behörighetslagen. Enligt 1 mom. ska en järnvägsoperatör föra ett register över de kompletterande intyg operatören utfärdar. Bestämmelserna om register över kompletterande intyg baserar sig på Kommissionens beslut 2010/17/EG om antagandet av grundläggande föreskrifter för register över lokförarbevis och kompletterande intyg enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG. Beslutet ska implementeras nationellt. Beslutet gavs före EU:s allmänna dataskyddsförordning. Den allmänna dataskyddsförordningen tillämpas dock som kompletterande allmän lag. I 16 § finns ändå bestämmelser som kompletteras kommissionens beslut. I fråga om det baserar sig det nationella handlingsutrymmet på artikel 6.1 c i dataskyddsförordningen. 
Registret ska innehålla personuppgifter och den rättsliga grunden för behandlingen av dem är artikel 6.1c i EU:s allmänna dataskyddsförordning, dvs. den registeransvariges lagstadgade skyldighet. Skyldigheten att föra register grundar sig på artikel 22.2 i lokförardirektivet, som har implementerats genom 45 § i behörighetslagen. 
Med stöd av 1 mom. ska en järnvägsoperatör såsom identifieringsuppgifter föra in förarens namn, personbeteckning, andra identifierings- och kontaktuppgifter samt sådana uppgifter som förutsätts i lokförardirektivet. Dessutom får i registret över kompletterande intyg föras in uppgifter om sådana utbildningar och godkänt avlagda prov som avses i 11 § 1 mom. samt om intyg över avlagda prov som fåtts av examinatorn. 
Enligt 2 mom. ska registret över kompletterande intyg genomföras i enlighet med Kommissionens beslut 2010/17/EG om antagandet av grundläggande föreskrifter för register över lokförarbevis och kompletterande intyg enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG, nedan kommissionens beslut om register över förarbevis. 
16 §. Järnvägsoperatörens rätt att få information för registret över kompletterande intyg. Paragrafen motsvarar 46 § i behörighetslagen. Syftet med paragrafen är att säkerställa att järnvägsoperatören av läroanstalter och examinatorer får de uppgifter som behövs för att föra registret över kompletterande intyg. Det är fråga om nationella bestämmelser som kompletterar kommissionens beslut om register över förarbevis. I de uppgifter som ska lämnas ut ingår också personuppgifter. Till den delen baserar sig rätten att utfärda bestämmelser på artikel 6.1c i den allmänna dataskyddsförordningen. De nationella bestämmelserna är i enlighet med ett allmänt intresse, eftersom det är nödvändigt att uppgifterna förs in i registret för att registerföringen och systemet med kompletterande intyg ska fungera. I artikel 6.3 i dataskyddsförordningen sägs det särskilt att den nationella rättsgrunden kan innehålla preciserande bestämmelser om de sammanslutningar till vilka sammanslutningar uppgifter lämnas ut. Åtgärden är proportionell, eftersom de uppgifter som behövs vanligen finns endast hos utbildningsanordnarna och det inte annars kan säkerställas att uppgifter om utbildning förs in i registret. 
Det föreslås att läroanstalter och examinatorer åläggs att trots sekretessbestämmelserna lämna järnvägsoperatören för registret över kompletterande intyg behövliga uppgifter om en förare som genomgått den utbildning som krävs för kompletterande intyg eller ett prov enligt 12 § 2 mom. 
17 §. Användning av uppgifter i registret över kompletterande intyg och lagringstid. Paragrafen baserar sig på 47 § i behörighetslagen, som baserar sig på punkt 6 i bilaga II till kommissionens beslut om register över förarbevis. Enligt 1 mom. ska järnvägsoperatören få använda uppgifterna i registret över kompletterande intyg till att utfärda och återkalla kompletterande intyg, övervaka behörighet och behandla andra behörighetsfrågor. 
Järnvägsoperatören åläggs att avföra uppgifterna om en förare ur registret tio år från den sista giltighetsdag som nämns i det kompletterande intyget. Om det inom denna tidsfrist inleds en sådan utredning som avses i 80 § i järnvägslagen, får uppgifterna inte avföras förrän utredningen har slutförts. Statsrådets förordning om uppgifter som ska registreras i behörighetsregistret och registret över kompletterande intyg i järnvägssystemet (11/2013), som utfärdats för att genomföra kommissionens beslut om register över förarbevis, upphävs i samband med att behörighetslagen upphävs. 
18 §. Utlämnande av uppgifter ur registret över kompletterande intyg. Paragrafen motsvarar 47 a § i behörighetslagen. Paragrafen baserar sig på punkterna 4 och 5 i bilaga II till kommissionens beslut om register över förarbevis. Enligt 1 mom. får järnvägsoperatören lämna ut uppgifter ur registret över kompletterande intyg endast om förutsättningar för utelämnande enligt paragrafen föreligger. Uppgifter får inte lämnas ut om det finns grundat skäl att misstänka att utlämnandet kränker integritetsskyddet för den som ansökt om eller innehar ett tillstånd eller en sådan persons intressen eller rättigheter. 
Med stöd av 2 mom. ska järnvägsoperatören under de förutsättningar som anges i 1 mom. och trots sekretessbestämmelserna lämna ut uppgifter ur registret över kompletterande intyg till behöriga finländska myndigheter och till järnvägsmyndigheter och myndigheter för undersökning av olyckor i andra stater inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. Utlämnandet av uppgifter ska vara nödvändigt för att mottagaren ska kunna fullfölja de uppgifter eller skyldigheter som föreskrivs i eller föreskrivs eller bestäms med stöd av lag eller i Europeiska unionens lagstiftning. I fråga om de registrerades rätt till uppgifter ska bestämmelserna i personuppgiftslagen, och i framtiden i Europeiska unionens allmänna dataskyddsförordning, iakttas. Den registrerades allmänna rättigheter enligt personuppgiftslagstiftningen ska iakttas. 
Enligt 4 mom. ska uppgifter begäras skriftligt eller elektroniskt, och begäran ska motiveras. Den registeransvarige ska utan ogrundat dröjsmål lämna ut de uppgifter som begärts, om begäran är tillräckligt motiverad. 
Uppgifter enligt 16 § och denna paragraf får också lämnas ut med hjälp av teknisk anslutning eller på annat sätt i elektronisk form enligt överenskommelse med den registeransvarige. Det föreslås att mottagaren åläggs att visa att uppgifterna skyddas på behörigt sätt innan den tekniska anslutningen öppnas. 
Den registeransvarige kan få de uppgifter som behövs av parterna via en teknisk anslutning. Den registeransvarige kan också lämna ut uppgifter till parter och myndigheter med hjälp av en teknisk anslutning. I egenskap av registeransvarig kan en järnvägsoperatör få behövliga uppgifter av examinatorer, läroanstalter och utbildare med hjälp av en teknisk anslutning. De registeransvariga kan också lämna ut uppgifter med hjälp av en teknisk anslutning. Användning av en teknisk anslutning eller någon annan teknisk metod för att lämna ut uppgifter förutsätter dock en överenskommelse med den registeransvarige om att uppgifterna skyddas på behörigt sätt. Uppgifter kan lämnas ut elektroniskt eller med hjälp av en teknisk anslutning endast om mottagaren har rätt att behandla uppgifterna med stöd av personuppgiftslagen eller någon annan lag. 
19 §. Den registeransvariges konkurs. Paragrafen motsvarar 47 b § i behörighetslagen. Paragrafen baserar sig på punkt 7 i bilaga II till kommissionens beslut om register över förarbevis. Enligt 1 mom. ska den nya järnvägsoperatör som tar över verksamheten svara för att uppgifterna i registret över kompletterande intyg bevaras, om den järnvägsoperatör som ansvarar för registret över kompletterande intyg försätts i konkurs. 
Enligt 2 mom. ska den registeransvarige överlåta sitt register över kompletterande intyg och uppgifterna i det till Trafiksäkerhetsverket om ingen tar över verksamheten efter en registeransvarig som har försatts i konkurs. Ansvaret för att förvara uppgifterna i registret över kompletterande intyg övergår då till Trafiksäkerhetsverket. 
Den som ansvarar för ansvarar för att uppgifterna i registret över kompletterande intyg bevaras ska bevara registeruppgifterna i enlighet med 17 §. 
20 §. Kompletterande intyg som beviljats i Sverige. I paragrafen föreskrivs om erkännande i Finland av kompletterande intyg som beviljats i Sverige i järnvägstrafik mellan Finland och Sverige. En motsvarande bestämmelse finns i 6 § 5 mom. i behörighetslagen. Bestämmelsen gäller endast personal som sköter uppgifter som förare hos järnvägsföretag och andra järnvägsoperatörer som är etablerade i Sverige i järnvägstrafik mellan Finland och Sverige på finska statens gränsområde och järnvägsgränsstationer. Järnvägstrafiken mellan Finland och Sverige är av liten omfattning. Den gränstrafik som har samband med den omfattar endast ett avsnitt på några kilometer av statens bannät och bangårdsområdet i Torneå. Trafiken sköts i praktiken av några förare som har fått sin behörighet i Sverige. 
21 §. Anmälningar som gäller anställningsförhållanden. I övrigt motsvarar paragrafen 56 § i behörighetslagen, men utöver nuvarande bestämmelser föreslås det att järnvägsoperatören ska åläggas att meddela när anställningsförhållandet eller verksamheten för en förare inleds. En järnvägsoperatör ska utan dröjsmål meddela Trafiksäkerhetsverket när anställningsförhållandet för en förare i dess tjänst eller verksamheten för en förare som deltar i dess verksamhet inleds eller upphör. Om förarens förarbevis har utfärdats av en behörig myndighet i någon annan medlemsstat, ska anmälan göras till den instans som utfärdat förarbeviset. I fråga om skyldigheten att anmäla när tjänstgöringsförhållandet upphör baserar sig paragrafen på artikel 17.1 i lokförardirektivet. Trafiksäkerhetsverket ska dock vid behov också informeras om att anställningsförhållandet eller verksamheten för en förare inleds, bl.a. för att kunna fullgöra tillsynen över behörighetskraven. Verket ska ha uppdaterade uppgifter om i vilken järnvägsoperatörs tjänst en förare för tillfället arbetar eller i vilken järnvägsoperatörs verksamhet föraren deltar. 
Dessutom föreslås det i enlighet med kraven i artikel 18.2 i lokförardirektivet att järnvägsoperatören i 2 mom. åläggs att utan dröjsmål meddela Trafiksäkerhetsverket om arbetsoförmåga för en förare i operatörens tjänst eller som deltar i dess verksamhet räcker längre än tre månader. I gällande behörighetslag finns ingen bestämmelse om tidsfristen. 
8 kap.: Förarutbildning inom järnvägstrafiken
Det föreslås att i II avd. 8 kap. i lagen om transportservice ska tas in bestämmelser om utbildning och prov för dem som sköter uppgifter som förare i järnvägssystemet samt om förfarande för att godkänna läroanstalter som ordnar utbildning och examinatorer för prov för förare. 
Trafiksäkerhetsverket har bl.a. godkänt läroanstalterna VR-Group Ab, Proxio Plan Oy samt Kouvolan Rautatie- ja Aikuiskoulutus Oy (KRAO) för att ge förarutbildning på olika nivåer. Dessutom har Trafiksäkerhetsverket med stöd av behörighetslagen godkänt ca 30 examinatorer för förarexamen för rullande materiel. 
1 §.Krav på utbildning. I paragrafen föreskrivs det om de utbildningar som krävs för uppgiften som förare, och som man bör genomgå för att förvärva kompetens som förare. I den nuvarande behörighetslagen ingår ingen motsvarande bestämmelse. Enligt 1 mom. förutsätter allmän och yrkesmässig kompetens som förare att man genomgår de utbildningar som krävs för tillstånd. Dessutom krävs att en examinator har bedömt de prov som kärvs för uppgiften som förare med godkänt resultat. En förare som har genomgått utbildningarna och proven för förarbevis och kompletterande intyg ska erhålla behörighet för uppgiften som förare. 
Om villkoren för erhållande av förarbevis och kompletterande intyg föreskrivs i bilaga III till lokförardirektivet. Utöver de grundläggande kraven i detta kapitel krävs att föraren har genomgått utbildning och prov för förarbevis och kompletterande intyg och att proven bedömts av en examinator. Bilaga IV till lokförardirektivet har innehållsmässigt ersatts av bilaga I till kommissionens direktiv 2014/82/EU om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG vad gäller allmänna yrkeskunskaper, medicinska krav och krav angående förarbevis. 
Utöver prov för förarbevis ska föraren också med godkänt resultat avlägga proven för kompletterande intyg, som omfattar kännedom om den rullande materielen och bannätet i enlighet med bilagorna V och VI till lokförardirektivet. Punkt 8 i bilaga VI till lokförardirektivet har ersatts av bilaga II till kommissionens direktiv 2014/82/EU, som nämns ovan. 
Bilagorna III, V och V till lokförardirektivet samt bilagorna I och II till kommissionens direktiv har genomförts genom Trafiksäkerhetsverkets föreskrift med rubriken Utbildningsprogram för trafiksäkerhetsuppdrag i järnvägssystem (TRAFI/3883/03.04.02.00/2015). Lokförardirektivet har ändrats genom Kommissionens direktiv (EU) 2016/882 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG vad gäller krav på språkkunskaper. Bilagan om språkkunskaper till kommissionens direktiv har genomförts genom Trafiksäkerhetsverkets föreskrift Utbildningsprogram för trafiksäkerhetsuppdrag i järnvägssystem (TRAFI/205384/03.02.00/2016). 
I 2 mom. förutsätts det att de utbildningar som krävs för tillstånd och kompletterande intyg enligt 1 mom. ordnas som skilda utbildningsdelar. Den utbildning som krävs för förarbevis och kompletterande intyg ska dock kunna avläggas samtidigt, även om ett kompletterande intyg får beviljas först när föraren har ett förarbevis. De praktikperioder som hör till utbildningen för kompletterande intyg får dock inte inledas förrän de läkarundersökningar och psykologiska personbedömningar som avses i 7 kap. 8 och 9 § har genomförts med godkänt resultat. 
Utbildningsdelen för förarbevis ska uppfylla kraven enligt bilaga IV till lokförardirektivet. Hittills har det gjorts innehållsmässiga ändringar i kraven genom bilaga I till kommissionens direktiv 2014/82/EU. Dessutom förutsätts det i 2 mom. att de utbildningar om rullande materiel och bannät som ska anges i kompletterande intyg ordnas som skilda utbildningsdelar. Utbildningsdelen om rullande materiel ska uppfylla kraven enligt bilaga V till lokförardirektivet. 
Utbildningsdelen om bannätet ska uppfylla kraven enligt bilaga VI till lokförardirektivet. Hittills har innehållsmässiga ändringar i kraven gjorts genom bilaga II till kommissionens direktiv 2014/82/EU som nämns ovan och genom bilagan till kommissionens direktiv (EU) 2016/882. För att erhålla ett förarbevis ska sökanden uppfylla kraven enligt 4 § 1 mom. Föraren ska i synnerhet uppfylla de medicinska kraven för uppgiften som förare innan han eller hon får delta i den praktiska utbildning eller körutbildning som ingår i utbildningen för kompletterande intyg. Momentet baserar sig på artikel 23 i lokförardirektivet. Vid utbildningen av förare ska dessutom bestämmelserna om utbildningsmetod i bilaga III till lokförardirektivet iakttas. 
I 3 mom. bemyndigas Trafiksäkerhetsverket att vid behov utfärda närmare föreskrifter om utbildningsmetoder samt om innehållet i den utbildning som krävs för uppgiften som förare. Eftersom verket ska inte längre godkänna utbildningsprogram eller fastställa deras innehåll, kan förarutbildningen framöver riktas på ett mer ändamålsenligt sätt än hittills. Modellen innebär att normerna och den administrativa bördan lättas upp. Tyngdpunkten i regleringen blir mer på slutprodukten, dvs. kompetensen, inte på detaljerna i utbildningsverksamheten såsom antal timmar, som läroanstalterna har pedagogisk kompetens att besluta om. 
2 §. Prov. I paragrafen föreskrivs om de prov som ska avläggas för att garantera kunskaper för erhållande av förarbehörighet, samt om de instanser till vilkas uppgifter det hör att fastställa vilka examinatorer som ska anlitas vid prov för förarbrev och kompletterande intyg. Genom paragrafen genomförs artikel 25 i lokförardirektivet, i vilken det föreskrivs om examina för förare. I den nuvarande behörighetslagen ingår ingen motsvarande bestämmelse. 
Enligt 1 mom. ska föraren, efter att den utbildning som förutsätts för erhållande av ett förarbevis eller kompletterande intyg enligt 1 § i detta kapitel avslutats, med godkänt resultat avlägga de prov i vilka kunskaperna mäts. Examinatorn ska försäkra sig om förarens kunnande genom att låta föraren avlägga prov för att fastställa att föraren har de kunskaper och färdigheter uppgiften förutsätter. Enligt 1 mom. får endast den som godkänts för uppgiften som examinator vara examinator. 
Enligt 2 mom. ska Trafiksäkerhetsverket i enlighet med artikel 25.1a i lokförardirektivet fastställa de prov som ska avläggas för att få förarbrev och förordna de examinatorer som ska anlitas vid proven. Enligt 2 mom. ska Trafiksäkerhetsverket beskriva förfarandet för fastställandet av prov och förordnande av examinatorer när verket fastställer förfarandet för beviljande av sådana förarbrev som avses i II avd. 7 kap. 3 § 3 mom. 
Enligt 3 mom. ska järnvägsoperatören i enlighet med artikel 25.1b i lokförardirektivet fastställa de prov som ska avläggas för kompletterande intyg och förordna de examinatorer som ska anlitas vid proven. Enligt 3 mom. ska järnvägsoperatören beskriva förfarandet för fastställandet av prov och förordnande av examinatorer när operatören fastställer förfarandet för beviljande av sådana kompletterande intyg som avses i II avd. 7 kap. 11 § 1 mom. Genom 3 mom. implementeras artikel 25.6 i lokförardirektivet. I provet för kompletterande intyg ska examinatorn bedöma förarens förmåga att arbeta som förare genom ett körprov som genomförs på bannätet. I provet får också hanteringen av avvikande situationer och funktionsstörningar mätas med hjälp av simulator. I 3 mom. föreskrivs dessutom om examination av prov om kännedomen om bannätet när järnvägsoperatörer utfärdar kompletterande intyg för bannätet i Finland. Kännedomen om bannätet eller en del av det inklusive kännedom om rutter och trafikregler får endast examineras av examinatorer som Trafiksäkerhetsverket godkänt. Genom momentet genomförs artikel 25.3 i lokförardirektivet. Enligt den artikeln ska förarens kunskaper om infrastruktur för kompletterande intyg, inbegripet linjekännedom och trafikregler, bedömas av en myndighet i den medlemsstat där infrastrukturen befinner sig. I enlighet med EU-bestämmelserna ska man i andra prov i Finland också få anlita examinatorer som godkänts av nationella säkerhetsmyndigheter i andra medlemsstater. 
Enligt 4 mom. ska proven genomföras så att intressekonflikter undviks. Examinatorn för ett prov för kompletterande intyg får dock också vara en person som hör till personalen hos den järnvägsoperatör som beviljar intyget. Genom 4 mom. genomförs artikel 25.4 i lokförardirektivet. 
I 5 mom. ingår ett bemyndigande för Trafiksäkerhetsverket att utfärda närmare föreskrifter om prov och ordnandet av dem. 
3 §. Godkännande av läroanstalter. I paragrafen föreskrivs om godkännande av läroanstalter och utbildare inom järnvägssystemet. Paragrafen motsvarar 23 § i behörighetslagen, dock så att det föreslås att bestämmelsen i dess 3 mom. om skyldigheten för läroanstalter att ge utbildning på ett jämlikt och icke-diskriminerande sätt ska tas in i 4 § 1 mom. i detta kapitel. Med läroanstalt avses i enlighet med artiklarna 23.5 och 23.6 i lokförardirektivet också en fysisk person, och verket får också godkänna enskilda personer som tillhandahåller utbildning. Samtidigt ska Trafiksäkerhetsverket övervaka alla läroanstalter, också fysiska personer som tillhandahåller utbildning. Det föreslås att också bestämmelserna i 24 § i behörighetslagen ska tas in i denna paragraf. Däremot föreslås det att man frångår godkännandet av utbildare för repetitionsutbildning, eftersom varje järnvägsoperatör i enlighet med sitt säkerhetsstyrningssystem ska se till att personalens kunskaper upprätthålls. 
Paragrafen baserar sig på artikel 20.2 i lokförardirektivet. Enligt den artikeln ska ackrediteringen ske på grundval av kriterier om oberoende, kvalifikationer och opartiskhet. Enligt 1 mom. ska Trafiksäkerhetsverket på ansökan och för högst fem år godkänna läroanstalter som anordnar utbildning för förare eller delar av utbildningen, om läroanstalten har god yrkeskunskap om järnvägssystemet och den kunskap och skicklighet uppgiften kräver samt ändamålsenliga redskap och utrymmen för undervisningen. En läroanstalt som ansöker om godkännande ska påvisa sådana tillräckliga resurser som avses i bestämmelsen. 
Enligt 1 mom. får en läroanstalt godkännas för högst fem år. Kommissionen har utfärdat en rekommendation om erkännande av utbildningsanstalter och examinatorer för lokförare i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG (lokförardirektivet). Enligt den rekommendationen ska den behöriga myndigheten godkänna en utbildningsanstalt för en bestämd tid om högst fem år. Också de andra aktörer som avses i detta kapitel godkänns för en bestämd tid om högst fem år. Enligt järnvägslagen ska säkerhetscertifikat för järnvägsoperatörer och säkerhetstillstånd för bannätsförvaltare likaså alltid beviljas för en bestämd tid om högst fem år. Om läroanstalten utgör en del av en järnvägsoperatörs organisation, får järnvägsoperatören enligt 2 mom. begära att det ärende som gäller godkännande av läroanstalten ska behandlas i samband med ett ärende som gäller ansökan om säkerhetscertifikat för järnvägsoperatören. 
Enligt 3 mom. ska Trafiksäkerhetsverket ompröva godkännandet av en läroanstalt om det sker väsentliga ändringar i de föreskrivna kompetenskraven för förare eller kraven för godkännande av läroanstalter. Enligt momentet ska verket också ompröva godkännandet av en läroanstalt läroanstalten begär det. En läroanstalt ska begära ett nytt godkännande, om omfattningen hos en förberedande utbildning för förare som läroanstalten ordnar förändras väsentligt. 
I 4 mom. bemyndigas Trafiksäkerhetsverket att utfärda sådana föreskrifter om kraven på läroinrättningar och utbildare som avses i kommissionens beslut om kriterier för erkännande av utbildningsanstalter som deltar i utbildning av lokförare, om kriterier för erkännande av examinatorer av lokförare och om kriterier för anordnande av prov (2011/765/EU), nedan kommissionens beslut om utbildningsanstalter. I föreskriften ska bl.a. tas in kompetenskrav för läroanstalter enligt artikel 4 i kommissionens beslut om utbildningsanstalter. I statsrådets förordning om krav som gäller läroanstalter som ger utbildning i trafiksäkerhet på järnvägarna samt om vissa behörigheter och förteckningar (13/2013) föreskrivs för närvarande om de frågor som avses i 4 mom. För att göra regleringen lättare och mer flexibel föreslås det att behörigheten att utfärda normer på lägre nivå ska delegeras till Trafiksäkerhetsverket. Den förordning av statsrådet som nämns ovan upphävs i samband med att behörighetslagen upphävs. 
4 §. Skyldigheter för läroanstalter. I paragrafen samlas bl.a. bestämmelser om skyldigheter för läroanstalter, som på det sätt som beskrivs i 3 § också kan vara fysiska personer, vilka är spridda på olika paragrafer i behörighetslagen. I 4 § 1 mom. föreskrivs om den skyldighet för läroanstalter att ge förarutbildning på ett opartiskt sätt som avses i artikel 3 i kommissionens beslut om utbildningsanstalter. Momentet motsvarar 23 § 3 mom. i behörighetslagen. I 35 § i järnvägslagen finns dessutom en bestämmelse om skyldigheten för läroanstalter att tillhanda utbildningstjänster på ett likvärdigt sätt. 
I 4 § 1 mom. åläggs de läroanstalter som godkänts för att ge sådan utbildning som här avses att ge förarutbildning till alla förare och personer som söker sig till föraruppgifter på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt. En läroanstalt som ordnar förberedande utbildning åläggs att behandla de förare som deltar i utbildningen likvärdigt och att utbilda personal hos en järnvägsoperatör som hör till samma organisation som läroanstalten på lika villkor som andra personer som är i behov av utbildning. I enlighet med gällande krav föreslås det att intagning till en utbildning som en läroanstalt tillhandahåller ska ske enligt samma förutsättningar oberoende av om läroanstalten utbildar egen personal hos en järnvägsoperatör som hör till samma organisation som läroanstalten eller andra personer som är i behov av utbildning. 
Enligt 2 mom. ansvarar läroanstalten för utbildningens innehåll tillsammans med järnvägsoperatören eller den som strävar efter att bli järnvägsoperatör. 
I 3 mom. åläggs läroanstalten att begära ett nytt godkännande av Trafiksäkerhetsverket, om omfattningen av den utbildning som ges ändras väsentligt. Sedan verket mottagit ansökan ska det ompröva godkännandet för läroanstalten enligt det som föreskrivs i 3 § 3 mom. i detta kapitel. Om omfattningen av den utbildning som en läroanstalt tillhandahåller ändras väsentligt och läroanstalten inte har begärt ett nytt godkännande av Trafiksäkerhetsverket, får verket vid behov återkalla godkännandet för läroanstalten i enlighet med denna lag. 
5 §. Ordnande av handledning som ingår i förarutbildning. Paragrafen motsvarar 25 a § i behörighetslagen. I paragrafen föreskrivs om ordnande av den handledning i arbetet som ingår i förberedande utbildning för förare. Enligt 1 mom. får en järnvägsoperatör sköta handledningen i arbetet, om en läroanstalt inte har tillräckliga verksamhetsförutsättningar för att utföra handledning i framförande av rullande materiel. 
I artikel 23.4 i lokförardirektivet åläggs medlemsstaterna att sörja för att sökandena har rättvist och icke-diskriminerande tillträde till den utbildning som erfordras för att de ska uppfylla kraven för erhållande av förarbevis och kompletterande intyg. Handledning i arbetet är en viktig del av förarutbildningen. Den handledning i arbetet som hör till förarutbildningen har visat sig vara problematisk för företag som strävar efter att etablera sig på järnvägsmarknaden, eftersom de inte alltid har det rullande materiel som behövs för handledningen, personal som kan ge handledning i arbetet eller rätt att operera på bannätet. Av de skäl som anges ovan har det ansetts behövligt att också framöver föreskriva om en skyldighet för järnvägsföretag att ge handledning i arbetet. 
Enligt 2 mom. får det regleringsorgan som avses i 71 § i järnvägslagen ålägga ett järnvägsföretag som redan bedriver trafik på marknaden att tillhandahålla sådan handledning i framförande av rullande materiel som avses i 1 mom. för bolag eller andra sammanslutningar som har för avsikt att inleda järnvägstrafik. Ett tecken på avsikten att inleda järnvägstrafik kan t.ex. vara att ett säkerhetscertifikat har beviljats. Det föreslås att skyldigheten att tillhandahålla handledning i arbete ska begränsas till att gälla sådana situationer när det inte finns andra genomförbara alternativ för handledningen t.ex. till följd av att ett företag som vill komma in i branschen inte har tillgång till de resurser som behövs för handledningen och handledningen i arbetet inte kan skötas genom något annat avtalsarrangemang. Naturligtvis ska företagen kunna komma överens om handledning i arbetet också i andra fall. Avtal mellan företagen ska alltid vara den primära modellen för att ordna handledning i arbete. Vid handledning i arbetet ska i regel det företags materiel användas som begär handledningen, som det har sådan materiel som behövs för handledningen och man inte kommer överens om något annat. Det företag som tillhandahåller handledning i arbetet erbjuder ställer då sådan personal som har den kompetens som handledningen i arbetet kräver till det företags förfogande som begär handledning. 
Enligt 2 mom. får skyldighet att tillhandahålla handledning påföras, om järnvägsföretaget bedriver trafik som motsvarar den trafik som ett bolag eller någon annan sammanslutning som begär handledning ämnar bedriva. I praktiken kan handledning i arbetet gälla olika slags trafik, t.ex. växelarbete, godstransporter eller persontransporter. Den handledning i arbetet som avses i momentet är en lagstadgad del av den förberedande utbildning för förare som en läroanstalt ger, och som i sin helhet tillhandahålls på läroanstaltens ansvar. Den järnvägsoperatör som begär arbetshandledning ansvarar för att göra förarna förtrogna med den materiel som den använder och det bannät som används i järnvägsoperatörens verksamhet samt med de banavsnitt som hör till det. 
När regleringsorganet ålägger ett järnvägsföretag att tillhandahålla handledning ska verket enligt 3 mom. beakta att järnvägsföretaget har tillräckliga förutsättningar för uppgiften och att handledningen inte oskäligt begränsar järnvägsföretagets egen verksamhet. En förutsättning är alltså att järnvägsföretaget har tillräckliga resurser för att ordna sin egen verksamhet trots att det åläggs att tillhandahålla handledning i arbetet för andra företag. Då handledning i arbetet ges får inte heller skyddet för affärshemligheter eller andra intressen hos det järnvägsföretag som tillhandahåller handledningen äventyras. 
Enligt 4 mom. ska det järnvägsföretag som tillhandahåller handledning beslutar om de praktiska arrangemangen för handledningen, och det kan bl.a. besluta hur många studerande som samtidigt kan ges handledning. Enligt 4 mom. ska det järnvägsföretag som tillhandahåller tjänsterna få skälig ersättning för handledningen med beaktande av de kostnader som den orsakar och en skälig avkastning. För ersättningen svarar det bolag eller den sammanslutning som begär handledning. Ersättningen ska vara rättvis för alla bolag och andra sammanslutningar som avses i momentet och som får handledning. Vid behov får järnvägsföretaget kräva en förhandsavgift för handledningen i arbetet eller att säkerhet ställs för avgiften. 
6 §. Godkännande av examinator för prov. Enligt paragrafen ska Trafiksäkerhetsverket godkänna examinatorer för prov för förare. Paragrafen motsvarar 27 § i behörighetslagen. [Det föreslås dock en språklig ändring i paragrafen på finska, som inte påverkar den svenska språkdräkten.] Uppgifterna för examinatorer för prov ändras inte. Paragrafen baserar sig på artikel 20.2 i lokförardirektivet, där det föreskrivs om rätten för den behöriga myndigheten i en medlemsstat att bl.a. föreskriva om ackreditering av sådana organ som här avses. Enligt den artikeln ska ackrediteringen ske på grundval av kriterier om oberoende, kvalifikationer och opartiskhet. Enligt 1 mom. ska Trafiksäkerhetsverket på ansökan godkänna examinatorer både för prov som berättigar till förarbevis och för prov som berättigar till kompletterande intyg. En förutsättning för godkännande är att den sökande är insatt i synnerhet i provets ämnesområde och har tillräcklig praktisk erfarenhet av det. Enligt 2 mom. ska examinatorerna kunna godkännas för högst fem år i sänder, liksom andra aktörer som avses i bestämmelserna om behörighet. 
Enligt 2 mom. ska examinatorn genomföra de prov som berättigar till förarbevis och kompletterande intyg på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt. I samband med godkännandet ska examinatorn också ge en försäkran om detta. I artikel 25 i lokförardirektivet förutsätts det att examinatorerna agerar på ett opartiskt och icke-diskriminerande sätt då proven genomförs. I artikel 7 i kommissionens beslut om utbildningsanstalter förutsätts det att examinatorerna för förarprov genomför proven på ett opartiskt och icke-diskriminerande sätt och utan press eller incitament som påverkar bedömningen eller provresultaten eller provens genomförande. Det föreslås att examinatorn åläggs att genomföra de prov som berättigar till förarbevis och kompletterande intyg på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt. Examinatorn ska agera objektivt då han eller hon ordnar prov och bedömer provresultat. Objektiviteten tar sig t.ex. uttryck så att grunderna för bedömningen av proven är tillgängliga för provdeltagarna när prov ordnas. Den som deltar i ett prov ska ha möjlighet att bekanta sig med sina egna provresultat och vid behov begära en ny bedömning av provet, om resultatet är underkänt. Den som ansöker om rätt att vara examinator ska ge en undertecknad försäkran om sin objektivitet till den instans som godkänner ansökan. 
I 3 mom. bemyndigas trafiksäkerhetsverket att utfärda sådana närmare bestämmelser som avses i kommissionens beslut om läroanstalter om kompetenskrav för examinatorer och om upprätthållande av kompetensen. I föreskriften ska bl.a. tas in kompetenskrav för examinatorer enligt artikel 8 i kommissionens beslut om utbildningsanstalter. I statsrådets förordning om krav som gäller läroanstalter som ger utbildning i trafiksäkerhet på järnvägarna samt om vissa behörigheter och förteckningar föreskrivs för närvarande om de frågor som avses i 3 mom. Bestämmelserna lättas upp genom att Trafiksäkerhetsverket bemyndigas att vid behov utfärda närmare föreskrifter. 
9 kap.: Sjöfart på Finlands vattenområden
1 §. Rätt att bedriva sjöfart på Finlands vattenområden. Till sitt innehåll motsvarar paragrafen 4 § 1 och 4 mom. i lagen angående rättighet att idka näring (122/1919), nedan näringslagen. 
2 §. Undantag som gäller cabotage inom sjöfarten. Det föreslås att i paragrafen ska tas in bestämmelserna i 4 § 2 och 3 mom. i näringslagen om beviljande av s.k. cabotagetillstånd. I näringslagen anges ministeriet som behörig myndighet för att bevilja tillstånd till cabotagetransporter med fartyg från en tredjestat. Här föreslås det att tillståndet ska beviljas av Trafiksäkerhetsverket, som också annars är tillståndsmyndighet för transporter. Avsikten är inte att ändra kriterierna för beviljande av tillstånd, trots att ordalydelsen preciserats något. 
Det föreslås att 1 och 2 mom. i sak ska motsvara 4 § 2 mom. i näringslagen med undantag för att Trafiksäkerhetsverket föreslås bli behörig myndighet. Dessutom föreslås det att 1 mom. preciseras så, att det uttryckligen föreskrivs att en förutsättning för beviljande av tillstånd är att inget fartyg som seglar under Finlands eller någon annan EU-medlemsstats flagg skäligen kan fås för ändamålet. Det motsvarar nuvarande praxis. 
I 3 mom., som motsvarar 4 § 3 mom. i näringslagen, ingår ett bemyndigande för statsrådet att enligt avtal med en främmande stat och under förutsättning av ömsesidighet föreskriva att fartyg från den främmande staten har rätt att utan ett i 1 mom. nämnt tillstånd bedriva handelssjöfart, antingen helt och hållet eller till de delar som bestäms i avtalet. Ett sådant avtal har slutits med Norge (överenskommelsen mellan Finland och Norge om rätten för norska fartyg att bedriva cabotagesjöfart i Finland, FördrS 95/1996). 
Enligt 4 mom. ska Trafiksäkerhetsverket få meddela närmare föreskrifter om utredningar för ansökan om tillstånd. Den som ansöker om tillstånd ska lägga fram en utredning om 
1) varför tillståndet behövs, 
2) om det fartyg med vilket verksamheten ska bedrivas, 
3) om fartygets ägare, i synnerhet om ägarens förmåga att sköta sina ekonomiska ansvar och förpliktelser. 
10 kap.: Behörighet för fartygspersonal
1 §. Kapitlets tillämpningsområde. I paragrafen föreskrivs om kapitlets tillämpningsområde. Till sitt innehåll motsvarar tillämpningsområdet i huvudsak tillämpningsområdet för 2 kap. om fartygsbemanning, fartygspersonalens behörighet och vakthållning i den gällande lagen om fartygspersonal. Bestämmelserna om behörighet i kapitlet ska alltså tillämpas på fartygspersonal som arbetar på finska fartyg. Med fartygspersonal avses alla som arbetar ombord på ett fartyg, Liksom i gällande lag föreslås det dock att fartygspersonal på vissa slags fartyg ska lämnas utanför tillämpningsområdet. Sådana fartyg är t.ex. försvarsmaktens och gränsbevakningsväsendets fartyg som inte huvudsakligen används i allmän trafik för befordran av passagerare eller last. I beredningsskedet har inrikesministeriet föreslagit att polisens och räddningsväsendets fartyg ska lämnas utanför kapitlets tillämpningsområde i likhet med försvarsmaktens och Gränsbevakningsväsendets fartyg. Inrikesministeriet har också i ett tidigare sammanhang föreslagit för kommunikationsministeriet att räddningsväsendets fartyg ska lämnas utanför kapitlets tillämpningsområde. Försvarsmaktens fartyg används inte huvudsakligen i allmän trafik för befordran av passagerare eller last. Beredningen utmynnade ändå i att alla bestämmelser som tillämpas på fartyg i myndighetsbruk och konsekvenserna av ändringar ska bedömas närmare. Frågan kan tas upp i den tredje fasen av transportbalksprojektet. 
Det föreslås dock vissa ändringar i tillämpningsområdet i förhållande till gällande bestämmelser. Det föreslås att kapitlet ska tillämpas på fartygspersonal på vajerfärjor och pråmar endast i fråga om sådana kompetenskrav som gäller radiopersonal. Behörighetskraven för radiooperatörer ska alltså t.ex. tillämpas också på vajerfärjor och pråmar. Dessutom föreslås det att fartygspersonal på mudderverk utan eget framdrivningsmaskineri ska lämnas utanför kapitlets tillämpningsområde. Ändringarna har karaktären av preciseringar i förhållande till gällande bestämmelser och innebär ingen stor innehållsmässig förändring, eftersom bemanningsintyg inte beviljas t.ex. för mudderverk och det inte finns några särskilda behörighetsvillkor för dem. 
2 §. Definitioner. I paragrafen ingår definitioner på de viktigaste begreppen som används i kapitlet. Till sitt innehåll motsvarar definitionerna i huvudsak definitionerna enligt 2 § i lagen om fartygspersonal till den del de gäller behörighet. Dock föreslås det att definitionen av sjötjänstgöring ska utvidgas så att som sjötjänstgöring också kan räknas tjänstgöring på sådana fartyg i fritidsbruk vars bruttodräktighet är över 500 i sådana uppgifter för vilka det krävs behörighetsbrev enligt STCW-konventionen. I Finland är bruttodräktigheten för nöjesfartyg per definition under 500, men det finns nöjesfartyg under annan flagg vilkas bruttodräktighet är över 500 och vilkas verksamhet kan jämställas med kommersiell verksamhet. Ändringen gör det möjligt att godkänna sjötjänstgöring som utförs på sådana fartyg som sjötjänstgöring vid bedömningen av om behörighetskraven uppfylls. 
Dessutom föreslås det att definitionen av sjötjänstgöring ska preciseras så att tjänstgöring på vajerfärjor som inte är fritt styrbara inte ska räknas som sjötjänstgöring. 
3 §. Behörighetsbrev, certifikat över specialbehörighet och kompetensbevis. Enligt 1 mom. ska de som arbetar ombord på fartyg ha sådan kompetens som avses i kapitlet. Bestämmelsen motsvarar till sitt innehåll 15 § 1 mom. i lagen om fartygspersonal. 
Enligt 2 mom. kan av medlemmarna av fartygspersonalen utöver det som annars krävs för tjänstgöringen också krävas specialbehörigheter enligt fartygets egenskaper eller enligt arbetsuppgifterna. Över påvisad behörighet ska utfärdas ett behörighetsbrev eller ett certifikat över specialbehörighet. Till sitt innehåll motsvarar momentet 15 § 1 mom. och 18 § 1 mom. i lagen om fartygspersonal. 
I 3 mom. föreskrivs om kompetensbevis. Enligt momentet ska den som har ett behörighetsbevis för befäl eller certifikat över specialbehörighet i lastoperationer på tankfartyg som utfärdats av en behörig myndighet i någon annan stat, och som arbetar ombord på ett fartyg under finländsk flagg, ha ett kompetensbevis över erkännande av behörighetsbrevet eller certifikatet över specialbehörighet. Momentet är nytt, men motsvarar till sitt innehåll rådande rättsläge och kraven i STCW-konventionen. Det föreslås att bestämmelsen ska tas in i lagen som ett förtydligande. Ett erkännande enligt STCW-konventionen förutsätts endast i fråga om sådana behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet som anges i momentet. Andra giltiga behörighetsbrev, som en fördragsslutande part i STCW-konventionen har beviljat i enlighet med konventionen, är i kraft på fartyg som seglar under finsk flagg som sådana utan något kompetensbevis. 
I 4 mom. föreslås bestämmelser om de fall då ett finskt fartyg har bortfraktats åt en utlänning för att användas i trafik mellan EES-stater. Momentet motsvarar 15 § 7 mom. i lagen om fartygspersonal. 
4 §. Behörighetskrav för befälhavare på last- och passagerarfartyg. I paragrafen föreskrivs om behörighetskrav för befälhavare på last- och passagerarfartyg. Paragrafen motsvarar 7 § i bemanningsförordningen. 
5 §. Behörighet för maskinbefäl på ång- och motorfartyg. Momentet motsvarar 15 § 2 mom. i lagen om fartygspersonal. 
6 §. Behörighetskrav för maskinchef på last- och passagerarfartyg. I paragrafen föreskrivs om behörighetskrav för maskinchefer på last- och passagerarfartyg. Paragrafen motsvarar 8 § i bemanningsförordningen. 
7 §. Behörighetskrav för förare av hyresbåt som hyrs ut bemannad. I paragrafen föreskrivs om behörighetskrav för förare av hyresbåtar när de hyrs ut bemannade. Momentet motsvarar 15 § 6 mom. i lagen om fartygspersonal. 
8 §. Behörighetskrav för befäl på fiskefartyg. I paragrafen föreskrivs om behörighetskrav för befäl på fiskefartyg. Paragrafen motsvarar 9 § i bemanningsförordningen. 
9 §. Behörighetskrav för radiooperatörer. I paragrafen föreskrivs om behörighetskrav för radiooperatörer. Momentet motsvarar 15 § 3 mom. i lagen om fartygspersonal. Dock föreslås det att hänvisningen till lagen om radiofrekvenser och teleutrustningar ska uppdateras så att den gäller informationssamhällsbalken, där det numera föreskrivs om den behörighet som berättigar till användning av radiostationer. Med stöd av 11 § i detta kapitel utfärdar Kommunikationsverket behörighetsbrev i enlighet med Internationella teleunionens radioreglemente. 
10 §. Befälhavarens minimiålder. I paragrafen föreskrivs om minimiåldern för befälhavare på fartyg. Det föreslås att den som är befälhavare på ett passagerarfartyg eller lastfartyg i internationell fart ska ha fyllt 20 år. I inrikes fart föreslås motsvarande minimiålder vara 18 år. Paragrafen motsvarar 24 § i lagen om fartygspersonal. 
11 §. Tillämpning av EU:s lagstiftning om behörighet. I paragrafen ingår motsvarande bestämmelser om tillämpning i Finland av EU:s direktiv om behörighet som i 15 § 8 mom. i lagen om fartygspersonal. 
12 §. Utfärdande av behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet. Enligt 1 mom. ska Trafiksäkerhetsverket utfärda behörighetsbreven och certifikaten över specialbehörighet och föra in uppgifter om dem i trafik- och transportregistret. Kommunikationsverket ska dock utfärda behörighetsbrev för radiooperatörer enligt 8 § i enlighet med Internationella teleunionens (ITU) radioreglemente. Till sitt innehåll motsvarar momentet i huvudsak 15 § 3 mom. och 17 § 1 mom. i lagen om fartygspersonal. 
I 2 mom. föreskrivs om de allmänna förutsättningarna för beviljande av behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet. Enligt det ska sökanden i fråga om ålder, hälsotillstånd, kunskaper, färdigheter, utbildning och erfarenheter uppfylla behörighetsvillkoren. Sökanden ska till stöd för sin ansökan lägga fram de uppgifter och den utredning som behövs för utfärdande av behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet. Till sitt innehåll motsvarar momentet till denna del 16 § 1 mom. och 17 § 1 mom. i lagen om fartygspersonal. 
Enligt 3 mom. förutsätts det för erhållande av behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet förutsätts det dessutom att Trafikverket har godkänt utbildningsanordnaren och den utbildning som getts enligt 11 kap. 1 och 3 § i lagförslaget. Kravet är nytt och följer av det nya system för godkännande av utbildningsanordnare och utbildningar om vilket bestämmelser föreslås ingå i 11 kap. I det kapitlet föreslås det ingå bestämmelser om att en utbildningsanordnare som tillhandahåller en sådan utbildning inom sjöfarten som leder till ett behörighetsbrev eller intyg över specialbehörighet för sjöfart enligt STCW-konventionen, eller en annan sådan utbildning som enligt STCW-konventionen förutsätter förvaltningens godkännande, ska ha Trafiksäkerhetsverkets godkännande. Det förutsätts både i STCW-konventionen och i direktivet om minimiutbildning. Dessa nya krav ska alltså beaktas också i förutsättningarna för att bevilja behörighetsbrev och intyg över specialbehörighet. 
I 4 mom. föreslås ingå bemyndiganden om de frågor om vilka närmare bestämmelser får utfärdas genom förordning av statsrådet. Genom förordning av statsrådet ska närmare bestämmelser få utfärdas bl.a. om de behövliga nationella behörighetsbreven och behörighetsvillkoren. Till sitt innehåll motsvarar momentet i huvudsak 16 § 2 mom. och 17 § 3 och 4 mom. i lagen om fartygspersonal. 
I 5 mom. föreskrivs om de frågor om vilka Trafiksäkerhetsverket ska få meddela närmare föreskrifter. Till dem hör bl.a. förfarandet för ansökan om behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet. Vidare föreslås det att Trafiksäkerhetsverket ska fastställa formulären för behörighetsbrev, certifikat över specialbehörighet och kompetensbevis. Till sitt innehåll motsvarar momentet 16 § 2 mom. och 17 § 5 och 6 mom. i lagen om fartygspersonal. Dock föreslås det att bemyndigandet preciseras och kompletteras så, att Trafiksäkerhetsverket får meddela närmare föreskrifter för genomförande av IMO:s riktlinjer och rekommendationer också i fråga om innehållet i och ordnandet av utbildningar för specialbehörighet samt om krav på förtrogenhetsutbildning. 
Om återkallande av behörighetsbrev, certifikat över specialbehörighet, och kompetensbevis föreskrivs i VI avd. 1 kap. i lagförslaget, där alla bestämmelser om återkallande av certifikat och behörigheter finns samlade. 
13 §. Specialutbildning. I paragrafen föreskrivs om den specialutbildning som krävs av fartygspersonal. Till sitt innehåll motsvarar paragrafen i stor utsträckning 18 § i lagen om fartygspersonal i fråga om specialutbildning. Om de specialbehörigheter so krävs föreskrivs i 3 och 12 § i detta kapitel i lagförslaget samt i de förordningar som utfärdas med stöd av lagen. 
Enligt 1 mom. kan av medlemmarna av fartygspersonalen utöver det som annars krävs för tjänstgöringen också krävas specialbehörigheter enligt fartygets egenskaper eller enligt arbetsuppgifterna. 
Enligt 2 mom. ska de som arbetar ombord på fiskefartyg ha säkerhetsutbildning. 
I 3 mom. ingår ett bemyndigande, enligt vilket närmare bestämmelser om kraven gällande specialutbildning och förtrogenhetsutbildning enligt fartygstypen på passagerarfartyg och tankfartyg och enligt fartygspersonalens arbetsuppgifter samt om säkerhets-, brandbekämpnings- och sjukvårdsutbildning för genomförande av STCW-konventionen, SOLAS-konventionen och direktivet om minimikrav på utbildning för sjöfolk får utfärdas genom förordning av statsrådet. Det föreslås att omnämnandet av alternativa behörighetsbrev ska strykas i bemyndigandet, eftersom också alternativa behörighetsbrev är behörighetsbrev och de alltså redan omfattas av 12 § 4 mom. i detta kapitel i lagförslaget. Därför behövs ingen särskild bestämmelse om dem. 
Enligt 4 mom. får Trafiksäkerhetsverket får meddela närmare föreskrifter om utbildning för däcksmän samt om säkerhetsutbildning för personer som arbetar ombord på fiskefartyg. Det föreslås alltså att inget behörighetsbrev längre ska krävas av däcksmän, utan att genomgången utbildning för däcksmän ska vara tillräcklig. Förslaget att frångå kravet på behörighetsbrev för däcksmän beskrivs närmare i avsnittet om de viktigaste förslagen i den allmänna motiveringen i denna proposition. 
14 §. Giltighetstid för och förnyande av behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet. I paragrafen föreskrivs om giltighetstiden för behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet samt om hur de får förnyas. Paragrafen motsvarar 19 § i lagen om fartygspersonal utom att bestämmelsen om behörighetsbevis och kompetensbevis som förkommit eller förstörts ny flyttas till IV avd. 2 kap. 3 a § i detta lagförslag, där förfarandet i situationer när dokument förkommer, förstörs eller blir stulet behandlas i fråga om alla persontillstånd för transporter. 
15 §. Erkännande av behörighetsbrev eller certifikat över specialbehörighet enligt STCW-konventionen som utfärdats av en behörig myndighet i en annan stat. I paragrafen föreskrivs om erkännande av behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet i enlighet med STCW-konventionen. Om erkännande av behörighetsbrev som inte är i enlighet med STCW-konventionen föreskrivs i 17 § i detta kapitel i lagförslaget. Paragrafen motsvarar till sitt innehåll i huvudsak 21 § i lagen om fartygspersonal och i 87 § i bemanningsförordningen, från vilken en del bestämmelser bör upphöjas till lagnivå på grund av kraven i grundlagen. 
Enligt 1 mom. ska Trafiksäkerhetsverket på skriftlig ansökan utfärda ett sådant kompetensbevis som visar att verket erkänner ett behörighetsbrev eller ett certifikat över specialbehörighet som utfärdats av en behörig myndighet i en annan stat. Med kompetensbevis avses ett sådant kompetensbevis som anges i 3 § 3 mom. i lagförslaget. Med kompetensbeviset bekräftas att innehavaren av behörighetsbrevet kan arbeta ombord på ett finskt fartyg som befälhavare, överstyrman, styrman, maskinchef, förste maskinmästare eller i en annan maskinmästar- eller elmästarbefattning eller handha lastoperationer på tankfartyg. I andra uppgifter krävs inget kompetensbevis i fråga om behörighetsbrev eller certifikat över specialbehörighet i enlighet med STCW-konventionen. 
Enligt 2 mom. ska Trafiksäkerhetsverket godkänna ett behörighetsbrev eller certifikat över specialbehörighet som en behörig myndighet i en EES-stat har utfärdat. Däremot ska Trafiksäkerhetsverket kunna godkänna ett behörighetsbrev eller certifikat över specialbehörighet som en behörig myndighet i en annan stat än en EES-stat har utfärdat om förutsättningarna enligt 3 mom. uppfylls. Till förutsättningarna hör att staten är fördragsslutande part i STCW-konventionen, att staten har påvisat för IMO:s sjösäkerhetskommitté att den har genomfört bestämmelserna i konventionen och att Europeiska kommissionen har erkänt statens utbildnings- och certifieringssystem. 
En ytterligare förutsättning är att trafiksäkerhetsverket och den behöriga myndigheten i staten i fråga har ingått eller bereder en bilateral förbindelse om erkännande av behörighetsbrev och certifikat om specialbehörighet. Med en sådan bilateral förbindelse avses sådana avtal som avses i regel I/10 i bilagan till STCW-konventionen (undertaking), genom vilket avtalsparterna förbinder sig till att utan dröjsmål underrätta varandra om de genomför betydande förändringar i arrangemangen för sådana utbildningar som genomförs och sådana behörighetsbrev som beviljas i enlighet med STCW-konventionen. Sådana bilaterala avtal utgör internationella förvaltningsavtal mellan myndigheter och har inga verkningar som sträcker sig utanför myndigheterna. I avtalet kommer man överens om frågor som gäller samarbetet mellan myndigheterna, såsom meddelanden om sådana ändringar som nämns ovan och om ändringar i endera myndighetens förfarande för beviljande av behörighetsbrev. 
I 4 mom. föreskrivs om särskilda förutsättningar för att bevilja kompetensbevis för vissa befattningar. Kompetensbevis för befattningen som fartygets befälhavare, överstyrman, maskinchef och första maskinmästare kan beviljas endast under förutsättning att personen känner till sjöfartslagstiftningen i Finland till den del den har betydelse för befattningen. Bestämmelsen baserar sig på STCW-konventionen, där det i regel I/10.2 i bilagan föreskrivs att förvaltningen då behörighetsbrev för befäl godkänns ska säkerställa att sjöfararen behärskar den nationella sjöfartslagstiftning som har relevans för de uppgifter de ska utföra ombord. 
Bestämmelser om införande av uppgifter om kompetensbevis i registret finns i V avd. i lagförslaget, som handlar om trafik- och transportregistret. 
Enligt 5 mom. ska kompetensbevis utfärdas i enlighet med regel I/2.7 och I/2.8 i STCW-konventionen. I de reglerna ingår detaljerade krav på godkännandet och kompetensbevisen, bl.a. på att ett kompetensbevis får beviljas först sedan det säkerställts att behörighetsbrevet eller certifikatet över specialbehörighet är äkta och giltigt. 
I 6 mom. ingår ett bemyndigande enligt vilket Trafiksäkerhetsverket för genomförande av direktivet om minimikrav på utbildning för sjöfolk får meddela närmare föreskrifter om de handlingar som ska bifogas till ansökan om kompetensbevis. Avsikten är att en föreskrift med stöd av bemyndigandet ska utfärdas om de krav på handlingar om vilka det för närvarande föreskrivs i 87 § 2 mom. i bemanningsförordningen. 
16 §. Arbete på fartyg medan en ansökan om kompetensbevis behandlas. I paragrafen föreslås det att Trafiksäkerhetsverket under vissa förutsättningar ska få tillåta att sjöfarare arbetar ombord på finska fartyg tills deras ansökan om kompetensbevis godkänns, dock högst i tre månader. Det föreslås att en förutsättning för arbete ombord ska vara att sjöfararen har ett intyg från Trafiksäkerhetsverket över att ansökan om kompetensbevis mottagits. Om beslutet om beviljande av kompetensbevis är negativt, ska rätten att arbeta dock upphöra genast i nästa hamn. Paragrafen baserar sig på regel I/10.5 i bilagan till STCW-konventionen och motsvarar 21 § 5 mom. i lagen om fartygspersonal samt 87 § i bemanningsförordningen. 
17 §. Erkännande av andra behörighetsbrev än sådana som överensstämmer med STCW-konventionen. I paragrafen föreskrivs om erkännande av behörighetsbrev som inte är i enlighet med STCW-konventionen. Om erkännande av behörighetsbrev och intyg över specialbehörighet i enlighet med STCW-konventionen föreskrivs i 15 § enligt vad som sägs ovan. 
Paragrafen är ny och gör det möjligt för Trafiksäkerhetsverket att utöver behörighetsbrev i enlighet med STCW-konventionen också erkänna yrkeskompetensbevis för sådana reglerade yrken inom sjöfarten som avses i EU:s yrkeskompetensdirektiv och som beviljats av en behörig myndighet i någon annan EES-stat. Det föreslås att Trafiksäkerhetsverket t.ex. ska få erkänna den nationella behörigheten för estniska fiskare, vilket det inte tidigare fått göra enligt gällande lag. 
Enligt 1 mom. kan Trafiksäkerhetsverket på skriftlig begäran utfärda ett intyg över erkännande också för en sökande som har ett behörighetsbrev för däcks- eller maskinbefäl som utfärdats av en behörig myndighet i en EES-stat och som inte baserar sig på STCW-konventionen. Trafiksäkerhetsverket får alltså endast erkänna behörighetsbrev för däcks- och maskinbefäl, vilka har avgörande betydelse för säkerheten. Förfarandet för erkännande ska inte tillämpas på andra behörighetsbrev enligt yrkeskompetensdirektivet, utan de föreslås liksom hittills ge rätt att arbeta på finska fartyg utan något erkännande. Sådan behörighet att arbeta också utan något erkännande är t.ex. nationell behörighet för maskinbefäl för inrikes fart i en EES-stat. 
Till skillnad från ett kompetensbevis enligt STCW-konventionen används termen intyg över erkännande för handlingen. Yrkeskompetens för inlandssjöfart ska dock med stöd av 10 § i detta kapitel erkännas i enlighet med rådets direktiv 91/672/EEG om det ömsesidiga erkännandet av båtförarcertifikat för transport av gods och passagerare på inre vattenvägar. Det ska tillämpas när någon har ansökt om erkännande med stöd av det direktivet. 
Enligt 2 mom. ska vid erkännandet tillämpas lagen om erkännande av yrkeskvalifikationer (1384/2015), genom vilken yrkeskompetensdirektivet har genomförts i Finland. Då någon ansöker om ett intyg över erkännande får Trafiksäkerhetsverket i enlighet med 7 § 1 mom. i den lagen kräva att sökanden genomgår ett lämplighetsprov eller slutför en anpassningsperiod som inte överskrider tre år, om innehållet i sökandens utbildning är väsentligt annorlunda än innehållet i motsvarande nationella utbildning. Sökanden ska få välja vilken av de ersättande åtgärder som nämns ovan han eller hon genomgår. Inom sjöfarten kan en väsentlig kompetensfaktor - såsom för behörigheten som befälhavare - t.ex. vara att personen känner till den nationella sjöfartslagstiftningen och de skyldigheter som följer av den. Fartyget ska bl.a. delta i fartygstrafikservicen enligt lagen om fartygstrafikservice (623/2005) och fartygets befälhavare ska känna till anmälningsskyldigheten enligt den lagen, sina skyldigheter och rättigheter enligt sjölagen (674/1994) samt de skyldigheter som följer av sjöräddningslagen (1145/2001). Trafiksäkerhetsverket ska bedöma om det behöver kräva att ett kompetensprov eller en anpassningsperiod vars längd bedöms i det enskilda fallet ska genomgås. 
Då erkännandelagen stiftades var utgångspunkten att det i speciallagstiftningen om ett visst yrke fastställs att ansvarig myndighet för erkännande av yrkeskompetens är en sådan myndighet inom motsvarande förvaltningsgren som har tillräcklig innehållsmässig substans inom yrkesområdet ifråga. Enligt 4 § 1 mom. i erkännandelagen ska beslut om rätt att utöva ett yrke på grundval av yrkeskvalifikationer som förvärvats i ett annat land fattas av samma aktör som beviljar rätt att utöva yrket i fråga på grundval av en examen som avlagts eller en utbildning som genomgåtts i Finland. I Finland är Trafiksäkerhetsverket den myndighet som beviljar behörighet och specialbehörighet inom sjöfarten. I 2 mom. föreskrivs det därför att Trafiksäkerhetsverket är behörig myndighet enligt erkännandelagen i fråga om yrkespersoner inom sjöfarten. 
Enligt 3 mom. är en förutsättning för att utöva yrket sådan språkkunskap som behövs i befattningen i Finland. Det kravet motsvarar artikel 53 i yrkeskompetensdirektivet. Inom sjöfarten förutsätts kunskaper i antingen finska, svenska eller engelska, beroende på det enskilda fallet. 
18 §. Förvaring och uppvisande av certifikat och handlingar. I paragrafen föreskrivs om skyldigheten att förvara behörighetsbrev, certifikat över specialbehörighet och intyg över behörighet i original ombord på fartyget samt att visa upp dem för behöriga myndigheter på begäran. Momentet motsvarar 22 § 2 mom. i lagen om fartygspersonal. I paragrafen har dock den möjligheten beaktats att behörigheten i fortsättningen också kan styrkas på något annat sätt, t.ex. om tillsynsmyndigheten har direkt tillträde till tillståndsmyndighetens register. 
Enligt I avd. 1 kap. 1 § 9 punkten kan ett certifikat vara utfärdat antingen i pappersform eller elektroniskt. I praktiken kan elektroniska intyg komma i fråga i synnerhet i inrikes fart. 
11 kap.: Godkännande av utbildningsanordnare och utbildningar.
I 11 kap. i lagen om transportservice föreskrivs om godkännande av utbildningsanordnare inom sjöfarten och utbildningars innehåll. Det är fråga om nya bestämmelser, som baserar sig på STCW-konventionen och direktivet om minimiutbildning. 
Kraven på utbildning för sjöfarare baserar sig i huvudsak på STCW-konventionen och på STCW-koden som baserar sig på konventionen. Enligt regel I/6 i STCW-konventionen ska de fördragsslutande parterna säkerställa att utbildningen och bedömningen av sjöfarare administreras, övervakas och följs upp enligt STCW-konventionen. I direktivet om minimiutbildning har det utfärdats bestämmelser om utbildning och bedömning av sjöfarare som motsvarar STCW-konventionen. Enligt direktivet om minimiutbildning ska medlemsstaterna säkerställa att sjöfarare får sådan utbildning och sådana behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet som uppfyller kraven i STCW-konventionen. Dessutom förutsätts det i direktivet att en medlemsstat utnämner en behörig myndighet eller ett organ som godkänner utbildningen (artikel 6). 
I STCW-konventionen och direktivet om minimiutbildning förutsätts det vidare att de enskilda utbildningar som ges till sjöfarare i enlighet med STCW-konventionen har godkänts av förvaltningen, dvs. av någon myndighet. I kapitlet föreslås det att behörigheten att godkänna utbildningar ska ges till Trafiksäkerhetsverket, som för närvarande med stöd av lagen om fartygspersonal beviljar alla behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet som grundar sig på STCW-konventionen. 
1 §. Godkännande av utbildningsanordnare inom sjöfarten. I paragrafen föreskrivs det om Trafiksäkerhetsverkets behörighet att bedöma och godkänna utbildningsanordnare inom sjöfarten. I paragrafen föreskrivs om förutsättningarna för att ansöka om och erhålla ett godkännande. Bestämmelsen baserar sig på regel I/6 i STCW-konventionen som beskrivs ovan, på regel A-I/6 i STCW-koden som innebär en precisering av den, och på artiklarna 3 och 6 i direktivet om minimiutbildning, i vilka det krävs godkännande för vissa utbildningsanordnare inom sjöfarten. 
Enligt 1 mom. får utbildning inom sjöfarten enligt STCW-konventionen ges av en utbildningsanordnare som Trafiksäkerhetsverket har bedömt och godkänt i enlighet med konventionen. Avsikten är att verket ska godkänna sådana utbildningsanordnare inom sjöfarten som ger sådan utbildning på basis av vilken Trafiksäkerhetsverket utfärdar behörighetsbrev eller intyg över specialbehörighet för sjöfart. Sådana utbildningar som leder till behörighetsbrev och certifikat över tilläggsbehörighet ges huvudsakligen vid yrkeshögskolor och sjöfartsläroanstalter. 
För vissa sjöfartsutbildningar i enlighet med STCW-konventionen kvävs förvaltningens godkännande, men enligt konventionen behöver inget certifikat över specialbehörighet ändå utfärdas över utbildningarna. För utbildningsanordnaren förutsätts inget godkännande. Den som ordnar sådana utbildningar behöver inte ansöka om att bli godkänd som utbildningsanordnare, utan det räcker att ansöka om att utbildningens innehåll godkänns enligt 3 § i detta kapitel. 
Enligt 2 mom. ska ansökan om godkännande göras hos Trafiksäkerhetsverket. Verket ska bedöma om utbildningsanordnaren uppfyller kraven och, om förutsättningarna uppfylls, godkänna utbildningsanordnaren. I STCW-konventionen och i STCW-koden som hör samman med den ingår krav på utbildningsanordnare som tillhandahåller utbildning i enlighet med konventionen. Om kraven föreskrivs i regel A-I/6 i STCW-koden och i artikel 17 i direktivet om minimiutbildning. Enligt dem ska utbildare, övervakare och bedömare ha lämplig kompetens för utbildningens specialområde och nivå. Navigering kan t.ex. läras ut en av person som har den kompetens och erfarenhet som behövs. I koden anges dessutom krav på sådana personer som leder utbildning som utförs med simulator. I koden förutsätt bl.a. att sådana personer har fått handledning i undervisningsmetoder med simulator och att de ska ha praktisk erfarenhet av att använda simulator. 
Om en utbildningsanordnare ansöker om godkännande av särskilda skäl med stöd av 1 § 3 mom., ska Trafiksäkerhetsverket bedöma om utbildningsanordnaren uppfyller förutsättningarna enligt 2 §. 
Enligt 2 mom. kan bedömningen av en utbildningsanordnare innefatta en bedömning av de lokaler och den utrustning som används vid utbildningen. I fråga om nya utbildningsanordnare behöver vanligen de lokaler och den utrustning som används vid utbildningen bedömas. En bedömning av lokaler och utrustning kan komma ifråga t.ex. när en utbildningsanordnare tillhandahåller sådan utbildning som förutsätter användning av simulator. Då kan det vara behövligt att besöka de lokaler som används vid utbildningen för att bedöma om utrustningen uppfyller kraven. Om utbildningsanordnaren ordnar sådan utbildning som inte förutsätter några särskilda lokaler eller någon särskild utrustning behöver dock lokalerna eller utrustningen inte bedömas. Bedömningen gäller de lokaler och den utrustning som används för att ordna utbildning, och omfattar alltså också sådana situationer när utbildningsanordnaren utnyttjar någon annan utbildningsanordnares eller någon annan instans lokaler eller utrustning för att ordna utbildning. 
Enligt 3 mom. kan Trafiksäkerhetsverket av särskilda skäl godkänna också en utbildningsanordnare som ger en utbildning som leder till ett behörighetsbrev eller intyg över specialbehörighet för sjöfart som inte är i enlighet med STCW-konventionen. Ett särskilt skäl kan t.ex. vara att det är ändamålsenligt att ordna en viss utbildning ombord eller att en viss utbildning inom sjöfarten inte ordnas i Finland, utan utbildningen ges utomlands. Om krav på utbildning inom sjöfarten föreskrivs utom i STCW-konventionen också i andra internationella fördrag om behörighetskrav inom sjöfarten och i IMO:s dokument. Behörighetskraven för befäl på höghastighetsfartyg baserar sig t.ex. på High-Speed Craft (HSC)-koden, och behörighetskraven för besättningar på dynamiskt uppburna fartyg på Dynamically Suported Craft (DSC)-koden. I de koderna ingår krav på utbildning. För närvarande ordnas inga utbildningar som baserar sig på HSC- och DSC-koderna i Finland, eftersom i Finland inte för närvarande inte finns några sådana fartyg som omfattas av de kodernas tillämpningsområde. Om ett fartyg som omfattas av tillämpningsområdet för de koderna registreras i Finland, kan det finnas behov att godkänna en utländsk utbildningsanordnare som ger den utbildning som behövs för arbete ombord i fartyget. Också passagerarfartygsrederier som har en stor mängd personal som behöver utbildning låter bygga och utnyttjar utbildningscentrum utanför Finland och det kan finnas behov av att godkänna de utbildningar de ger. 
Enligt 4 mom. ska godkännandet ges tillsvidare, men av särskilda skäl ska det kunna ges för viss tid. Ett särskilt skäl kan t.ex. vara att utbildningsanordnaren ansöker om godkännande för en viss tid eller att det är fråga om något annat tillfälligt arrangemang. Utbildningsanordnaren sak ges ett beslut om godkännandet. 
Enligt 5 mom. får närmare bestämmelser om krav på utbildningsanordnare utfärdas genom förordning av statsrådet. Genom förordning kan det t.ex. föreskrivas om behörighetskrav för utbildningsanordnare i enlighet med regel A-I/6 i STCW-konventionen. Det kan också finnas behov av att föreskriva om krav på utrustning och intyg genom förordning. Det föreslås att Trafiksäkerhetsverket ska få utfärda närmare tekniska föreskrifter om förfarandet för godkännande och om vilka handlingar som ska bifogas ansökan. 
2 §. Förutsättningar för att godkänna anordnare av utbildning som inte överensstämmer med STCW-konventionen. I paragrafen föreskrivs om de förutsättningar som en sådan utbildningsanordnare ska uppfylla som ansöker om godkännande av särskilda skäl enligt 1 § 3 mom. En utbildningsanordnare kan godkännas under förutsättning att den har undervisningspersonal som har god yrkesmässig kompetens inom det delområde av sjöfarten som utbildningen gäller samt den kunskap och skicklighet uppgiften kräver. Kravet på undervisningspersonalen motsvarar kraven på läroanstalter och utbildare som ger förarutbildning inom järnvägstrafiken enligt II avd. 8 kap. 3 § i denna lag. Dessutom ska utbildningsanordnaren ha ett kvalitetsstyrningssystem. Kvalitetsstyrningssystemet kan t.ex. vara ett ledningssystem för kvalitet enligt någon ISO-standard eller något annat motsvarande system. 
3 §. Godkännande av utbildning inom sjöfarten. I paragrafen föreskrivs om godkännande av utbildning inom sjöfarten. Bestämmelsen baserar sig på STCW-konventionen, på STCW-koden som hör samman med den och på direktivet om minimiutbildning, i vilka det förutsätts att utbildning för sjöfarare som tillhandahålls i enlighet med STCW-konventionen ska vara godkänd av förvaltningen. Det förutsätts t.ex. i reglerna II/1 och II/2 i II kap. i STCW-koden att vaktchefen för bryggvakten samt fartygets befälhavare och överstyrman har genomgått en godkänd utbildning om de arbetar ombord på ett fartyg vars bruttodräktighet är minst 500. 
Utbildningsanordnaren ska ansöka om godkännande för de utbildningar den ordnar. Enligt 1 mom. ska Trafiksäkerhetsverket på ansökan godkänna utbildningar som uppfyller kraven i STCW-konventionen. Med stöd av momentet kan också sådana utbildningar godkännas som nämns i motiveringen till 1 § och för vilka förvaltningens godkännande förutsätts enligt STCW-konventionen, men för vilka utbildningsanordnaren inte behöver något godkännande. Exempelvis personalen på passagerarfartyg, som enligt alarmförteckningen har ansvar för att biträda passagerarna i nödsituationer, ska ha en sådan utbildning i hantering av folkmassor som har godkänts av förvaltningen (STCW-koden punkt A-V/2.1). Rederierna kan ordna sådana enskilda kurser ombord. För dem förutsätts dock inte att utbildningsanordnaren godkänns enligt 1 §. Ett rederi som ordnar sådana utbildningar ska ansöka om godkännande för dem enligt detta kapitel. Sådana utbildningsanordnare omfattas inte av kvalitetskraven enligt regel I/8i STCW-konventionen eller av auditeringarna vart femte år. 
Verket kan av särskilda skäl också godkänna andra utbildningar inom sjöfarten som leder till behörighetsbrev eller intyg över specialkompetens. Det är fråga om utbildningar som ges av sådana utbildningsanordnare som har godkänts av särskilda skäl med stöd av 1 kap. 3 § i denna lag. Bedömningen gäller utbildningens innehåll och utbildningsarrangemangen. Avsikten är att utbildningen ska vara godkänd innan den inleds. 
Om förutsättningarna för att godkänna en utbildning föreskrivs i 2 mom. Utbildningsanordnaren ska ha en detaljerad skriftlig utbildningsplan, som innefattar de undervisningsmetoder, förfaranden och undervisningsmaterial som behövs för att uppfylla kompetenskraven. Läroplanerna, förfarandena och undervisningsmaterialet kan bedömas utifrån de handlingar utbildningsanordnaren lämnas in. Utbildningsanordnarens lokaler och utrustning ska vara sådana att de motsvarar den utbildning som ges. Dessa krav baserar sig på regel A-I/6.1.1 i STCW-koden och artikel 17.2a i direktivet om minimiutbildning. 
3 punkten gäller utbildningar som ges av sådana utbildningsanordnare som godkänns av särskilda skäl med stöd av 3 § 1 mom. I punkten behandlas sådana förutsättningar som baserar sig på andra internationella förpliktelser än STCW-konventionen eller på IMO:s eller ILO:s regler eller rekommendationer eller på nationella krav som syftar till att säkerställa en tillräcklig nivå på utbildningen. 
Sådana förutsättningar som gäller utbildningarnas innehåll kan t.ex. basera sig på sådana internationella koder som nämns i motiveringen till 1 § 3 mom., såsom HSC- och DSC-koderna. Också t.ex. kurser i råoljespolning leder till certifikat över specialbehörighet, som baserar sig på IMO:s resolution. Dessutom kan en del utbildningskrav som berör sjöfarten följa av ILO:s (Internatioal Labour Organization) dokument. Utbildningen för matroser har t.ex. tidigare reglerats av ILO, men har numera överförts till STCW-konventionens sfär. Nationella krav enligt denna lag gäller sådana utbildningar vilkas innehåll inte regleras i de examensgrunder som utfärdats genom Utbildningsstyrelsens föreskrifter. Ett exempel på en sådan utbildning är den utbildning som förutsätts för erhållande av förarbrev B för besiktningsfartyg, för vilka kraven bestäms i bemanningsförordningen. 
Om förarbrevet baseras på ett nationellt krav, kan det dessutom vid bedömningen av förutsättningarna för godkännande kontrolleras om utbildningen uppfyller kraven enligt de examensgrunder Utbildningsstyrelsen fastställt. Det kan t.ex. bli aktuellt vid bedömningen av om den utbildning som krävs för ett förarbrev av lägre klass också ingår i en utbildning som krävs för ett förarbrev av högre klass. Jämförelsen kan t.ex. gälla utbildningarna för sjökapten och skeppare i inrikes fart. Det görs genom an ansökan av läroinrättningen. Då kan Trafiksäkerhetsverket bevilja den som har sjökaptensutbildning förarbrev för skeppare i inrikes fart. 
I 3 mom. åläggs utbildningsanordnaren att göra en nya ansökan om godkännande om utbildningskraven ändras väsentligt. Utbildningskraven innefattar också utbildningsanordnarens lokaler och utrustning, och om kraven på dem ändras väsentligt ska en ny ansökan om godkännande göras. I momentet åläggs Trafiksäkerhetsverket att informera utbildningsanordnarna om sådana kommande ändringar i utbildningskraven som förutsätter ett nytt godkännande. 
I 4 mom. ingår ett bemyndigande för Trafiksäkerhetsverket att får meddela närmare tekniska föreskrifter om utbildningens innehåll och utbildningsarrangemangen. I föreskrifterna ska i första hand STCW-konventionen tillämpas. Om ett utbildningskrav följer av något annat av IMO:s dokument, t.ex. en regel eller rekommendation, kan föreskrifterna basera sig på rekommendationerna och innebära preciseringar av dem. Det föreslås också att Trafiksäkerhetsverket ska få utfärda närmare tekniska föreskrifter om förfarandet för godkännande och om vilka handlingar som ska bifogas ansökan. Det kan t.ex. förutsättas att en utbildningsanordnare har en tabell över varje kurs motsvarighet, i vilken det specificeras vilka utbildningar utbildningsanordnaren tillhandahåller och vilka krav enligt STCW-konventionen eller koden de motsvarar. 
4 §. Bedömning. Med stöd av paragrafen får Trafiksäkerhetsverket utvärdera de utbildningsanordnare och utbildningar som verket har godkänt. Syftet med utvärderingen är att säkerställa att utbildningen för sjöfarare följs upp och att den faktiskt motsvarar de krav på vilka godkännandet baserar sig. Paragrafen baserar sig på regel I/6 i STCW-konventionen, enligt vilken utbildningen för sjöfarare ska övervakas och följas upp. Också i regel I/8 i konventionen förutsätts det att utbildningen följs upp kontinuerligt med hjälp av ett kvalitetssäkringssystem för att säkerställa att de uppställda målen uppnås. Utvärderingen ska också kunna gälla utbildningsanordnare än sådana som avses i STCW-konventionen, som Trafiksäkerhetsverket har godkänt av särskilda skäl. 
Vid utvärderingen kontrolleras om utbildningen och utbildningsarrangemangen motsvarar kraven enligt 1–3 §. Vid utvärderingen kontrolleras alltså bl.a. om utbildningen och utbildningsarrangemangen motsvarar STCW-konventionen och eller de andra internationella regelverk som nämns ovan, såsom HSC- och DSC-koderna samt de av IMO:s resolutioner, regler och rekommendationer i vilka det ingår krav som berör sjöfartsutbildning. Om Trafiksäkerhetsverket av särskilda skäl har godkänt en utbildningsanordnare som tillhandahåller utbildning som baserar sig på nationella krav, ska det kontrolleras att utbildningen ges i enlighet med de krav som godkänt nationellt. Främst är det fråga om sådana utbildningar vilkas innehåll inte regleras i de examensgrunder som utfärdats genom utbildningsförvaltningens föreskrifter. Ett exempel på en sådan utbildning är den utbildning som förutsätts för erhållande av förarbrev B för fiskefartyg, för vilka kraven bestäms i bemanningsförordningen. 
Vid utvärderingen är avsikten att besöka utbildningsanordnarens lokaler för att bedöma om utbildningen genomförs i enlighet med det godkända kursprogrammet, om utbildningsanordnaren har behövlig utrustning och om undervisningspersonalen har den behövliga kompetensen. Avsikten är att utvärderingar ska företas tillräckligt ofta, t.ex. vartannat år. 
Det kan finnas behov av att endast utvärdera utbildningen om en godkänd utbildningsanordnare inleder en ny utbildning eller i fråga om utbildning ombord. 
I 2 mom. befullmäktigas Trafiksäkerhetsverket att utfärda närmare föreskrifter om vilka handlingar som behövs vid mellanutvärderingar. De behövliga handlingarna kan t.ex. beröra resultaten av auditeringar, om utbildningsanordnaren inte omfattas av utvärdering enligt STCW-konventionen. I fråga om utländska utbildningsanordnare kan det vid en mellanutvärdering finnas behov av att begära uppgifter om ett godkännande som en lokal behörig myndighet ar utfärdat för utbildningsanordnaren. 
5 §. Utbildningsanordnares anmälningsplikt. I paragrafen föreskrivs om skyldigheten för godkända utbildningsanordnare att omedelbart informera Trafiksäkerhetsverket om väsentliga ändringar i de uppgifter som getts i en ansökan eller som sökanden annars gett. Trafiksäkerhetsverket ska då bl.a. få bedöma om förutsättningarna för tillstånd alltjämt uppfylls eller om utbildningsanordnaren eller den utbildning som tillhandahålls förutsätter ett nytt tillstånd eller en ny auditering. Anmälningsplikten gäller endast väsentliga förändringar i de uppgifter som lämnats. Små ändringar, som inte inverkar på uppfyllandet av förutsättningarna för utbildningsanordnaren eller utbildningen, behöver inte anmälas. Trafiksäkerhetsverket får meddela närmare föreskrifter om de uppgifter som ska anmälas enligt paragrafen och om hur de ska ges in till Trafiksäkerhetsverket. 
12 kap.: Tillståndspliktig luftfart
I II avd. 12 kap. i kapitlet behandlas tillståndspliktig luftfart. Det är i synnerhet fråga om lufttransporter, flygtrafik, men i kapitlet finns också bestämmelser om bruksflyg. Bestämmelserna har flyttats från luftfartslagen med de små ändringar som beskrivs nedan. Till skillnad från andra trafikformer finns de nationella bestämmelserna om luftfart i en enda lag, luftfartslagen. Undantaget från den regeln är lagen om flygplatsnät och flygplatsavgifter (210/2011), där det föreskrivs om det nationella flygplatsnätet, men i övrigt finns alla bestämmelser på lagnivå i luftfartslagen. 
Det föreslås också att bestämmelserna om tillstånd för fjärrstyrd flygverksamhet ska flyttas från luftfatslagen till lagen om transportservice. Tills vidare har de bestämmelserna inte bringats i kraft, eftersom Finland har strävat efter så liberala bestämmelser som möjligt om fjärrstyrd flygverksamhet. När fjärrstyrd verksamhet har börjat bli vanligare, och när det har konstaterats att det i Finland finns kunnande och know-how för utveckling och kommersialisering av fjärrstyrd flygverksamhet, har man i luftfartslagen velat skapa beredskap för att ta i bruk nationella myndighetstillstånd. De tillståndsbestämmelserna kan behövas om tillstånd krävs i sådana länder till vilka finländska aktörer önskar utvidga sin verksamhet. Det föreslås att det ska föreskrivas om ibruktagande av tillståndsbestämmelser genom förordnings av statsrådet. 
1 §. Definitioner.I paragrafen föreslås ingå sex definitioner. 
Med Chicagokonventionen avses konventionen angående internationell luftfart (FördrS 11/1949). 
Med EASA-förordningen avses Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådets direktiv 91/670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv 2004/36/EG. 
Med ECAC avses Europeiska civila luftfartskonferensen. 
Med tillstånd för fjärrstyrd flygverksamhet avses tillstånd som krävs för användning av obemannade luftfartyg som styrs från en fjärrstyrningsplats. 
Med lufttrafikförordningen avses Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen. 
Med förordningen om luftfartsavtal med tredjeland avses Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 847/2004 om förhandling om och genomförande av luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredje länder. 
2 §. Lufttrafik. Paragrafen baserar sig på 63 § i luftfartslagen, och det föreslås att till den fogas ett nytt 1 mom. med en definition av lufttrafik. Med lufttrafik avses en flygning eller flygserie för transport av passagerare, gods och/eller post mot ersättning eller hyra, för vilka det föreslås att operativ licens i enlighet med lufttrafikförordningen ska behövas också i fortsättningen. Om förutsättningarna för beviljande av operativ licens föreskrivs i lufttrafikförordningen. 
Bestämmelserna i 2 mom. motsvarar i sak 63 § 1 mom. i luftfartslagen sådana de lyder ändrade i lag 61/2016. Av de personer som fortlöpande och faktiskt leder verksamheten hos den som ansöker om operativ licens förutsätts gott anseende. Paragrafen ändras så att ett utlåtande av Rättsregistercentralen inte längre krävs för att bevisa gott anseende. I fortsättningen ska Trafiksäkerhetsverket bedöma en persons goda anseende utifrån ett straffregisterutdrag från rättsregistercentralen på samma sätt som för de andra trafikformer som berörs av motsvarande krav. 
Bestämmelserna i 3 mom. motsvarar 63 § 2 mom. i luftfartslagen. Enligt artikel 12 i EU:s lufttrafikförordning ska en medlemsstat bestämma om den förutsätter att luftfartyg som är i bruk registreras i det nationella registret eller inom gemenskapen, dvs. inom Europeiska unionen. 
3 §. Lufttrafik på flygrutter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet med start- eller ändpunkt i Finland. Bestämmelserna i paragrafen motsvarar 64 § i luftfartslagen, som föreslås upphävas. 
4 §. Reguljär flygtrafik mellan Finland och tredjeländer. Paragrafens språkdräkt förenklas och förtydligas. Paragrafen motsvarar i sak 66 § i luftfartslagen, som föreslås upphävas. 
5 §. Utdelning av begränsade trafikrättigheter. I paragrafen preciseras förfarandet när utövandet av trafikrättigheter begränsas i ett luftfartsavtal. För reguljär lufttrafik mellan Finland och tredjeländer behövs trafiktillstånd om utövandet av trafikrättigheter begränsas i ett luftfartsavtal. Paragrafen motsvarar i sak 67 § i luftfartslagen. 
6 §. Icke-reguljär flygtrafik mellan Finland och tredjeländer. I paragrafen definieras icke-reguljär lufttrafik. Paragrafen motsvarar till sitt innehåll 68 § i luftfartslagen. I 1 mom. föreskrivs om möjligheten för Trafiksäkerhetsverket att förbjuda icke-reguljär flygtrafik som bedrivs av flygbolag inom EES-området, om den orsakar bolag som bedriver reguljär flygtrafik på samma rutt ekonomiska olägenheter som inte kan betraktas som obetydliga, och om det lufttrafikföretag som bedriver icke-reguljär flygtrafik med sin verksamhet kringgår begränsningarna för reguljär flygtrafik. 
Ändringar i förordning (EU) nr 868/2004 är under arbete inom EU i fråga om situationer när ett förfarande som påverkar konkurrensen och som tas i bruk av ett tredjeland eller en sammanslutning från ett tredjeland eventuellt skadar eller riskerar skada en eller flera flygoperatören inom unionen. 
Under beredningen av andra fasen av lagen om transportservice har det diskuterats om den aktuella paragrafens ordalydelse är vilseledande. Syftet med paragrafen är inte att begränsa konkurrensen utan att ingripa i situationer när bedrivandet av icke-reguljär flygtrafik orsakar ekonomiska olägenheter som inte kan betraktas som obetydliga för en sådan flygoperatörs verksamhet som bedriver reguljär flygtrafik ekonomiska olägenheter som inte kan betraktas som obetydliga till följd av att konkurrensen förvrängs då olika regler tillämpas på icke-reguljär och reguljär flygtrafik. Det har diskuterats om bedömningskriteriet i stället för ekonomisk olägenhet t.ex. borde vara snedvridning av konkurrensen. 
I detta skede föreslås endast ändringar av teknisk karaktär i paragrafens ordalydelse, och avsikten är att harmonisera den med EU-lagstiftningen sedan det pågående EU-projektet slutförts. 
7 §. Flygtrafik över finskt territorium. Paragrafens språkdräkt har förtydligats. Paragrafen motsvarar till sitt innehåll 69 § i luftfartslagen. 
8 §. Bruksflygtillstånd. I paragrafen ingår en hänvisning till bestämmelserna om specialluftfart i flygdriftförordningen. Paragrafen motsvarar i övrigt 70 § i luftfartslagen, men det föreslås lindringar i fråga om den specialluftfart som hör till den nationella kompetensen. Hittills har bruksflygverksamhet antingen varit tillståndspliktig eller tillåten utan tillstånd. Kraven på verksamheten håller på att lättas upp i EU-lagstiftningen, i synnerhet i fråga om verksamhet av hobbykaraktär. Ett sätt att lätta upp dem är att anmälningsplikt tas i bruk vid sidan om tillståndsplikten. I fortsättningen ska Trafiksäkerhetsverket kunna tillåta verksamhet efter anmälan i fråga om sådan bruksflygverksamhet som är tillståndspliktig eller får bedrivas utan tillstånd. Det föreslås att samma möjlighet att lätta upp förfarandet ska tas in också i den nationella lagstiftningen. De nationella reglerna tillämpas bl.a. på verksamhet med historiska luftfartyg. 
9 §. Tillstånd för fjärrstyrd flygverksamhet. Paragrafen motsvarar 73 § i luftfartslagen. 
10 §.Beredskap för undantagsförhållanden och störningar. 1 mom. motsvarar i sak beredskapsplikten för innehavare av drifttillstånd enligt 160 § 1 mom. 2 punkten i luftfartslagen, och 2 mom. motsvarar 160 § 3 mom. till den del där föreskrivs om möjligheten att utfärda bestämmelser på lägre nivå. 
13 kap.: Behörigheter och utbildning för flygbesättningar
1 §. Piloter, kabinbesättning och piloter för fjärrstyrda luftfartyg. Om krav och persontillstånd för flyg- och kabinbesättningar på luftfartyg föreskrivs i EASA-förordningen och i kommissionens flygbesättningsförordning (EU) nr 1178/2011. I paragrafen föreskrivs att till den del EU-förordningarna inte ska tillämpas ska fysiska personer som hör till ett luftfartygs flygbesättning ha flygcertifikat jämte behörigheter samt medicinskt intyg. 
2 §. Beviljande av persontillstånd för luftfart. I paragrafen föreskrivs om rätten för Trafiktillståndsverket att bevilja sådana tillstånd för flyg- och kabinbesättningar som avses i 1 § när förutsättningarna för beviljande av tillståndet i fråga uppfylls. I paragrafen föreskrivs också om rätten för Trafiksäkerhetsverket att införa uppgifter om tillstånd i trafik- och transportregistret och utfärdar de certifikat och intyg som behövs för att styrka certifikatet. Paragrafen baserar sig på 46 och 47 § i luftfartslagen, som utom för flygbesättningar också tillämpas på andra persontillstånd inom luftfarten. Paragraferna kan därför inte flyttas till lagen om transportservice som sådana, men innehållet i den föreslagna paragrafen motsvarar i sak de paragrafer i luftfartslagen som nämns ovan till den del de tillämpas på flygbesättningar. 
Enligt paragrafen ska tillstånd inte beviljas en sökande som inte är lämplig att inneha tillståndet. En sådan sökande ska anses olämplig att inneha ett tillstånd, som trots en anmärkning eller varning fortsätter att bryta mot bestämmelserna eller föreskrifterna om luftfart eller genom att i väsentlig grad eller upprepade gånger bryta mot bestämmelserna eller föreskrifterna om luftfart visar bristande vilja eller förmåga att följa dem, eller som annars genom sin tidigare verksamhet har visat sådan allmän likgiltighet gentemot bestämmelserna eller föreskrifterna att det finns anledning att misstänka att sökanden inte förmår eller vill följa de bestämmelser och föreskrifter som är av väsentlig betydelse för säkerheten inom luftfarten. 
Till paragrafen fogas en ny 3 punkt, genom vilken delar av 15 § i luftfartslagen som föreslås upphävas tas in i lagen om transportservice. Tidigare har 15 § i luftfartslagen styrt tolkningen vid bedömningen av en tillståndsinnehavares olämplighet och av hurudana gärningar som har betydelse med tanke på den. Då bestämmelsen i luftfartslagen upphävs, kompletteras 2 § 3 mom. med en motsvarande bestämmelse för att precisera bedömningen av tillståndsinnehavares olämplighet. 
3 §. Förutsättningar för beviljande av ett medicinskt intyg. Paragrafen motsvarar 48 § i luftfartslagen. 
4 §. Utländska tillstånd. I paragrafen föreskrivs om skyldigheten för Trafiksäkerhetsverket att erkänna persontillstånd som beviljats utomlands i enlighet med de internationella förbindelser som är bindande för Finland. Enligt 2 mom. kan Trafiksäkerhetsverket godkänna ett tillstånd som beviljats utomlands om förutsättningarna enligt 13 kap. uppfylls. Paragrafen motsvarar i sak 51 § i luftfartslagen. 
5 §. Flygelev. Paragrafen motsvarar 54 § i luftfartslagen. 
6 §. Utbildning för flygbesättning. Paragrafen motsvarar till sitt innehåll 70 § i luftfartslagen, kompletterad med möjligheten att ge utbildning efter anmälan. I luftfartslagen har tillståndet kallats flygutbildningstillstånd, fast det omfattar både flygutbildning och teoriutbildning. I paragrafen föreskrivs också om utbildning för kabinbesättning. I detta sammanhang föreslås det att tillståndets namn ska ändras till utbildningstillstånd. 
Inom EU övervägs en uppluckring av de relativt strikta bestämmelserna, i synnerhet i fråga om luftfart av hobbykaraktär. Ett exempel på en sådan förändring är s.k. anmälda utbildningsorganisationer (Declared Training Organisations, DTO), som får ge sådan utbildning som närmare definieras i lagstiftningen utan tillstånd. Eftersom en anmälan om verksamheten dock ska göras till myndigheten, kommer verksamheten att omfattas av myndighetstillsynen. Merparten av flygutbildningen hör till området för EU:s lagstiftning, men fortfarande grundar sig en del på nationella bestämmelser. Det föreslås att verksamhet efter anmälan också ska tillåtas i vår nationella verksamhet. EU:s lagstiftning tillåter också bl.a. skillnadsutbildning utan tillstånd eller anmälan. För att vi inte ska ställa striktare krav på våra aktörer än i motsvarande verksamhet inom EU förutsätts det att man nationellt ska kunna gå över från ett tillståndsförfarande till ett anmälningsförfarande för motsvarande verksamhet eller till att tillåta att verksamheten bedrivs helt utan tillstånd eller anmälan om så sker i EU:s lagstiftning ifråga om motsvarande verksamhet. Man håller på att tillåta utbildningsverksamhet efter anmälan främst i fråga om vissa utbildningar för certifikat och behörighet för allmän luftfart. Syftet med den lagstiftning som bereds inom EU är bl.a. att utbildare som bedriver anmälningspliktig verksamhet årligen ska rapportera om sin verksamhet till myndigheten. Trafiksäkerhetsverket ska vid behov kunna meddela föreskrifter om sådan utbildningsverksamhet som får bedrivas efter anmälan, med beaktande av de förutsättningar för motsvarande verksamhet som ställts upp inom EU. 
AVDELNING III
Det föreslås att i den avdelning i lagen om transportservice som handlar om service görs vissa ändringar till följd av att lagen ska omfatta flyg-, sjö-, räls- och vägtransporter. 
1 kap.: Persontransporttjänster.
4 §. Försorg om luftfartyg, passagerare och gods. I kapitlet har hittills behandlats aktörernas informationsskyldighet och om skyldigheter och prissättning i fråga om taxitrafik. I fråga om innehållet passar 58 § i luftfartslagen om försorg om luftfartyg, passagerare och gods i detta kapitel. 
2 kap.: Informationens och informationssystemens interoperabilitet
Det föreslås att i III avd. 2 kap. i lagen tas in en ny bestämmelse om tillgång till tjänster på någon annans vägnar, och att 4 § ändras till följd av den nya bestämmelsen. 
2 a §. Tillgång till tjänster på någon annans vägnar. Syftet med bestämmelserna om information i lagen om transportservice är att placera dem som använder tjänster i centrum och på så sätt möjliggöra sammanhängande resekedjor från dörr till dörr. Redan i lagens första fas ingick bestämmelser om att enskilda resor inom persontransporttjänster i väg- och spårtrafiken ska kunna skaffas av andra tjänsteleverantörer via ett öppet gränssnitt. finns det behov av av att utvidga möjligheten att till en resekedja eller en persons kombinationstjänst också koppla biljetter för andra trafikformer, olika mobilitetstjänster såsom hyrfordonstjänster, olika serie- eller säsongprodukter samt rabatter. Genom bestämmelserna i lagens första fas underlättas bildandet av enskilda resekedjor i enskilda fall, men de bestämmelser som föreslås i den andra fasen syftar till att främja utbudet av kombinationstjänster t.ex. i form av månadspaket. 
Det föreslås att till kapitlet ska fogas en ny paragraf som gör det möjligt att koppla användarkontot för en persons kombinationstjänst till en tjänstehelhet, t.ex. en kombinationstjänst. På så sätt kan kunden flexibelt administrera sina olika kundförhållanden och bygga upp helheter som är lätta att använda. Kunden kan t.ex. begära att den som erbjuder en kombinationstjänst för kundens räkning ser till att en säsongbiljettprodukt hålls i kraft, och att den tjänstehelhet kunden behöver är den bästa möjliga ur kundens perspektiv. 
Det föreslagna 1 mom. gäller alla olika trafikformer, vilket innebär att också biljetter för flyg- och sjötransporter föreslås omfattas av bestämmelsen. Den gäller också olika mobilitetstjänster, och till en kombinationstjänst ska t.ex. kunna kopplas hyres- eller samanvändningstjänster för trafikmedel. Vidare omfattar 1 mom. olika biljettprodukter, t.ex. serie- eller säsongbiljetter, som inte är knutna till individuella rabattgrunder. I bestämmelsen förutsätts det att en person redan har ett användarkonto till vilket vissa personuppgifter kopplats. Det förutsätts alltså inte att en digital tjänst byggs upp, utan bestämmelsen gäller situationer då ett användarkonto finns. Bestämmelsens ordalydelse motsvarar III avd. 2 kap. 2 § 1 mom. i första fasen av lagen om transportservice. Där är det fråga om två olika slags användning. I det första fallet ger den berörda tjänsteleverantören tillträde till ett gränssnitt via vilket en leverantör av en förmedlings- eller kombinationstjänst kan skaffa biljettprodukter. Då bör användarkontots personuppgifter kunna utnyttjas vid transaktionen. Den aktör som är förpliktad att ge tillgång ska vid behov ge tillgång till användarkontots uppgifter via något annat elektroniskt kundgränssnitt, om användarkontots uppgifter inte är direkt kopplade till något försäljningsgränssnitt för biljetter eller andra produkter som ger rätt att resa. Användarkontot kan i sig självt vara sådant att biljett- eller reseprodukter inte kan skaffas direkt via det, men dess uppgifter kan utnyttjas då man skaffar produkterna. Bonusuppgifter som berättigar till stamkundsrabatter kan t.ex. vara sådana uppgifter. I andra fall kan tjänsten redan ha ett färdigt gränssnitt, via vilket kunden själv kan skaffa biljettprodukter med hjälp av sitt användarkonto. Då behöver den berörda tjänsteleverantören inte nödvändigtvis ge tillträde till ett nytt gränssnitt, utan den kan ordna tillträde till ett existerande gränssnitt för leverantören av förmedlings- eller kombinationstjänster på något annat sätt. Med personer avses både fysiska och juridiska personer. Andra produkter som berättigar till användning av mobilitetstjänster kan t.ex. avse platsreserveringar eller andra mobilitetstjänster än transporttjänster. Uthyrning av trafikmedel utgör t.ex. inte biljettprodukter. 
Det föreslagna 2 mom. gäller situationer när en biljettprodukt skaffas med en personbunden rabattgrund. Det kan t.ex. vara fråga om en månadsbiljett vars rabattgrund är knuten till personens boendekommun eller status som t.ex. studerande eller pensionär. På motsvarande sätt som i fråga om 1 mom. förutsätts inte heller i 2 mom. att en digital tjänst byggs upp, utan det är fråga om befintliga gränssnitt eller andra elektroniska kundgränssnitt. Tills vidare finns endast ett litet antal färdiga sådana, men flera digitaliseringsprojekt pågår. Det finns också skäl att anta att utvecklingen mot ytterligare digitalisering fortsätter oavbrutet. Också i detta moment kan det vara fråga om ett användarkonto via vilket kunden själv kan köpa biljettprodukter. Dessutom omfattar bestämmelsen situationer när någon annan aktör har anförtrotts att upprätthålla uppgifter om rabattgrunden. Då förutsätts det inte att den aktör som upprätthåller rabattgrunden står i direkt förbindelse med de instanser som har tillgång på någon annans vägnar, eller öppnar ett gränssnitt för deras bruk. I bestämmelsen åläggs dock den instans som administrerar rabattgrunden och den som ger ut biljetten att tillsammans se till att uppgifter om rabattgrunden kan utnyttjas vid kundtransaktionen. I fortsättningen kan uppgifter kontrolleras i realtid mellan olika system, men det förutsätts inte i bestämmelsen. Rabattgrunderna ändras väldigt ofta, och parterna kan komma överens om hur uppdateringar kan ske. I bestämmelsen ställs inte heller några krav på hur uppdateringar tekniskt ska genomföras. Om en kommun eller någon annan offentlig aktör upprätthåller rabattgrunden, orsakar det endast små kostnader. Också till den delen får uppgifterna utnyttjas endast i den omfattning det behövs för att genomföra en kundtransaktion. Det får alltså t.ex. inte vara fråga om uppgifter om en persons kundhistoria. Personbundna rabatter kommer fortfarande att vara personliga, och kan inte överföras på andra. 
Den föreslagna bestämmelsen i 2 mom. är central för utvecklingen av fullskaliga kombinationstjänster. Den är också central ur ett brukarperspektiv, för om månadsbiljetter med rabattgrunder inte kan kopplas till kombinerade tjänstepaket kan arrangemanget inte ur brukarnas perspektiv erbjuda tillräckliga förmåner och en tillräckligt omfattande användarupplevelse. 
Vid tillgång till tjänster på någon annans vägnar träder en leverantör av en förmedlings- eller kombinationstjänst på kundens begäran i kundens ställe vid transaktionen. Ur kundens perspektiv är det fråga om att kunden i fortsättningen kan sköta olika ärenden "via en och samma lucka". En leverantör av en förmedlings- eller kombinationstjänst kan också t.ex. sköta giltigheten för olika säsongprodukter enligt kundens behov. En leverantör av förmedlings- eller kombinationstjänster får inga sådana rättigheter som inte kunden har. De föreslagna bestämmelserna ska inte heller påverka produktens pris, utan kunden ska få den på samma grunder som tidigare. En rabattgrund är t.ex. fortsättningsvis knuten till en viss person, och t.ex. en kommunbaserad rabatt kan inte utnyttjas av någon annan. 
Den föreslagna bestämmelsen baserar sig på ett liknande resonemang som i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/2366 av om betaltjänster på den inre marknaden, om ändring av direktiven 2002/65/EG, 2009/110/EG och 2013/36/EU samt förordning (EU) nr 1093/2010 och om upphävande av direktiv 2007/64/EG, dvs. EU:s andra betalningstjänstdirektiv (PSD2). Enligt direktivet ska ett betalningsinstitut på kundens begäran ge en annan tjänsteleverantör tillgång till kundens kontouppgifter via sitt eget system. Systemet förutsätter att den kontoförande banken har ett "standardiserat", publicerat gränssnitt för genomförande av tjänster. Den kontoförande banken får för sin del inte förutsätta ett avtal av den tredje parten. Arrangemanget förutsätter naturligtvis ett kontoinnehavarens uttryckliga godkännande. 
I juridisk mening är det närmast fråga om en fullmakt. Den föreslagna bestämmelsen påverkar inte det juridiska ramverket utan i den regleras sättet att genomföra tillgången till tjänster på någon annans vägnar i en elektronisk verksamhetsmiljö, dvs. i huvudsak via gränssnitt. Enligt betalningstjänstdirektivet ska den tjänsteleverantör som begär att få delta identifiera sig för den tjänsteleverantör som åläggs att ge tillträde till sitt gränssnitt. I direktivet föreskrivs inte närmare hur det ska ske. Motsvarande process bör naturligtvis genomföras också i fråga om mobilitetstjänster. I Finland torde man då kunna utnyttja datatjänsten för roller och behörigheter inom den nationella servicearkitektur som tas i bruk som bäst. 
Utgångspunkten vid tillgång till tjänster på någon annans vägnar är att en person har kund- eller användarkonton både i den berörda tjänsten och i en tjänst hos den tjänsteleverantör som ges tillgång. Arrangemanget förutsätter alltså inte ens att personuppgifter överförs från en tjänst till en annan. Avsikten med bestämmelsen är inte att genomföra den överföringsrätt som avses i artikel 20 i EU:s allmänna dataskyddsförordning. Syftet med det föreslagna 3 mom. är att klargöra det genom konstaterandet att personuppgifter vid tillgång till tjänster på någon annans vägnar endast får behandlas i den omfattning det behövs för att bekräfta identiteten. I praktiken är det fråga om att man genom att jämföra uppgifter på brukarkonton får säkerställa att personen är densamma. I regel är avsikten inte alls att personuppgifter ska överföras mellan brukarkonton. Sedan en kundhändelse inletts, förmedlar den tjänsteleverantör som har tillgång på någon annans vägnar en identifieringskod till den som är förpliktad att ge tillgång. Efter det kan biljettprodukter eller andra produkter som berättigar till mobilitetstjänster returneras genom automatiserad kommunikation med hjälp av koden från biljettransaktionen, utan att resenärens personuppgifter behöver överföras i identifierbar form. Dessutom kan det finnas behov av personuppgifter vid kundhändelser, om de behöver bifogas en biljettprodukt eller någon annan produkt som berättigar till att utnyttja en mobilitetstjänst (t.ex. namn, rabattgrundens art etc.). Eftersom det i varje händelse är fråga om tillgång till tjänster på kundens vägnar och på kundens initiativ, är det tillåtet att behandla personuppgifter på grund av ett medgivande eller avtal. Medgivandet ska uppfylla de kriterier som ställs upp i personuppgiftslagen och i fortsättningen i EU:s allmänna dataskyddsförordning. 
Det är klart att man vid transaktionen måste kunna säkerställa att rätt persons kund- eller användarkontos uppgifter används. Enligt det föreslagna 3 mom. ska identiteten kunna styrkas synnerligen noggrant när ett kundförhållande grundas eller ändras väsentligt. Också vid varje transaktion på någon annans vägnar bör vederbörandes identitet kunna styrkas. I tekniskt avseende torde det kunna göras med olika lösningar, såsom identifieringskoder, certifikat eller pseudonymer. Till skillnad från PSD2 ska stark identifikation alltså inte krävas. Dessutom är det värt att notera att t.ex. betalningstjänstdirektivet kan förutsätta stark elektronisk identifiering vid betalningsuppdrag. Den registeransvariges omsorgsplikt i samband med identifiering behandlas närmare t.ex. i dataskyddsnämndens beslut 14/2011, som gäller beviljandet av kredit. Om servicestrukturen utnyttjas för tillgång på någon annans vägnar, används också stark identifiering. 
I det föreslagna 4 mom. är det fråga om ett förtroendeförhållande mellan tjänsteleverantörer. Det behöver bildas ett liknande förtroendenätverk mellan leverantörer av mobilitets- och kombinationstjänster som har bildats t.ex. mellan leverantörer av stark elektronisk identifiering med hjälp av lagstiftning för att arrangemanget ska kunna göras skalbart. På längre sikt ligger det inte i någons intresse att varje rätt till tillträde måste förhandlas särskilt, eftersom hanteringen av avtalsarrangemang orsakar en betydande arbetsmängd och betydande kostnader. I fråga om mobilitets- och kombinationstjänster strävar man efter att bygga upp ett förtroende och ett förtroendenätverk genom praktiska åtgärder samt med hjälp av den nya 5 kap. 1 § som fogas till III avd. i lagen. I den åläggs leverantörer av förmedlings- och kombinationstjänster att meddela Trafiksäkerhetsverket om sina tjänster och sina kontaktuppgifter. Efter det dock inte ännu finns några gemensamma tjänstedefinitioner, är det nödvändigt att den tjänsteleverantör som ger tillträde till ett gränssnitt för tjänster på någon annans vägnar kan bedöma den tredje partens tillförlitlighet enligt bedömningskriterier och villkor som aktören har ställt upp på förhand. 
Tillgång till uppgifter ska dock inte få nekas om den aktör som ber om tillgång för verksamheten i fråga har ett tillstånd, ett godkännande, en auditering eller en certifiering som beviljats av en myndighet eller för motsvarande ändamål av en tredje part som myndigheten befullmäktigat, eller om det annars visas att verksamheten motsvarar en allmänt tillämpad standard eller allmänt accepterade villkor inom branschen. Om en tjänsteleverantör, som har rätt att få tillgång till uppgifter, till följd av sin affärsmodell behöver en auktorisation enligt betalningstjänstdirektivet, kan en sådan auktorisation vara ett exempel på ett sådant tillstånd beviljat av en myndighet på grund av vilket tillgång till uppgifter inte ska få nekas. Den som ber om och nekas tillgång ska ges sakligt motiverade skäl. I enlighet med 4 § ska kriterierna vara rättvisa, skäliga och icke-diskriminerande. 
Det föreslagna 5 mom. är identiskt med III avd. 2 kap. 2 § 2 mom. i lagen om transportservice och innehåller ett undantag för små aktörer. För närvarande finns det skäl att anta att de större företagen, eller åtminstone de företag som har beredskap för att öppna gränssnitt, har skapat digitala tjänster. Eftersom bestämmelsen dock kan väcka oro för hur små företag ska klara av de skyldigheter den innebär, finns det skäl att föreskriva om en möjlighet till undantag för dem. Ett undantag kan motiveras med att företaget eller dess verksamhetsområde är litet, om det inte är tekniskt ändamålsenligt att tillämpa bestämmelsen. Ett undantag ska dock inte vara möjligt för företag som erbjuder sådan offentligt finansierad trafik som en behörig myndighet har upphandlat i enlighet med IV avd. 1 kap. 3 och 4 § i denna lag. Vidare bör det noteras att om aktören deltar i en förmedlingstjänst, kan leverantören av förmedlingstjänsten sköta öppnandet av gränssnitt för aktörens räkning. Enligt den allmänna principen behöver ett gränssnitt gällande samma ärende endast öppnas en gång. En aktör som erbjuder endast i 2 § avsedda tjänster och är förpliktad att öppna gränssnittet enligt nämnda paragraf för dessa tjänster, behöver inte på nytt öppna gränssnittet för samma tjänster enligt 2 a §. 
I 6 mom. föreslås en likadan samarbetsskyldighet som i II avd. 2 kap. 2 § 3 mom. i lagen om transportservice. Till skillnad från PSD2-arrangemanget utgår denna bestämmelse från att arrangemanget i varje händelse förutsätter att parterna kommer överens om olika praktiska frågor. Kapitlets 4 § ska också tillämpas på skyldigheten att ge tillträde enligt denna paragraf, och enligt den paragrafen ska sådana stödtjänster, användarvillkor, program, licenser och andra tjänster som eventuellt behövs för att genomföra arrangemangen vara rättvisa, skäliga och icke-diskriminerande. I likhet med skyldigheten att ge tillträde till gränssnitt om vilken föreskrevs i lagens första fas, behöver inte heller arrangemang enligt den föreslagna 2a § erbjudas gratis, men också de priser som uppbärs ska vara i enlighet med 4 §. 
4 §. Allmänna krav på tillträde till ett gränssnitt. Till 1 mom. fogas en hänvisning till 2a §. Dessutom fogas till 2 mom. också en hänvisning till att kraven på dataskydd och datasäkerhet ska beaktas. Kravet föreslås också omfatta de aktörer som enligt 2a § har rätt att få tillträde till gränssnitt eller system. 
3 kap.: Upphandlingsförfaranden och beviljande av ensamrätt
Det föreslås några ändringar i bestämmelserna om upphandling i II avd. 3 kap. i lagen. Dessutom föreslås det att bestämmelsen om allmän trafikplikt inom luftfarten flyttas från luftfartslagen till denna avdelning. 
2 § Annonsering om upphandling och minimitidsfrister. Det föreslås att 3 mom. ändras så att minimitidsfristerna för upphandlingar förkortas så att de motsvarar motsvarande tidsfrister enligt upphandlingslagen. Det föreslås att minimitiden för lämnande av anbud vid ett förfarande i ett steg förkortas från 45 dagar till 35 dagar och vid ett förfarande i två steg från 40 dagar till 30 dagar. De kortare tidsfristerna motsvarar tidsfristerna för öppet och selektivt förfarande enligt 56 § 2 mom. i upphandlingslagen. Det anses inte finnas några grunder för att avvika från tidsfristerna enligt upphandlingslagen. 
Det föreslås att till paragrafen fogas ett nytt 4 mom., enligt vilket tidsfristerna för anbud kan förkortas om det är möjligt att sända anbuden via ett elektroniskt system. Till sitt innehåll motsvarar bestämmelsen 56 § 3 mom. i upphandlingslagen. 
Det föreslås att till paragrafen fogas ett nytt 5 mom. där det föreskrivs om förkortande av tidsfristerna i brådskande fall. Till sitt innehåll motsvarar bestämmelsen 57 § 1 mom. i upphandlingslagen. 
Det föreslås att till paragrafen fogas ett nytt 6 mom. där det föreskrivs om förkortande av tidsfristerna när en förhandsannons om upphandlingen har publicerats. Till sitt innehåll motsvarar bestämmelsen 57 § 2 mom. i upphandlingslagen. 
8 §. Upphandlingsbeslut och handlingsoffentlighet. Det föreslås att 2 mom. ändras så att väntetiden förkortas från 21 till 14 dagar. Då verkställighetstiden på 21 dagar i den gällande bestämmelsen fastställdes har man beaktat en 14 dagars frist för att väcka ärendet hos marknadsdomstolen samt en sju dagars tid under vilken upphandlingsenheten har möjlighet att utreda när besvärsprocessen, och därmed besvärets uppskjutande verkan, inleds. 
I praktiken har det visat sig gå betydligt snabbare än de sju dagar som nämns ovan att utreda besvärsprocessen, dels till följd av att behandlingsuppgifterna utan dröjsmål publiceras på marknadsdomstolens webbplats, dels till följd av den allmänna praxis enligt vilken upphandlingsenheterna snabbt tar kontakt för att bekräfta. 
11 §. Allmän trafikplikt inom luftfarten. Om allmän trafikplikt inom luftfarten föreskrivs i artikel 16 i EU:s luftfartsförordning 1008/2008. Eftersom det är fråga om en bestämmelse om tillgång till transportmarknaden, föreslås det i detta sammanhang att den flyttas från luftfartslagen till lagen om transportservice. Paragrafen motsvarar 65 § i luftfartslagen. 
Under beredningen övervägdes en överföring av beslutsfattandet om allmän trafikplikt från Trafiksäkerhetsverket till landskapen. Eventuellt ses paragrafen över på nytt i samband med landskapsreformen. 
4 kap.: Offentligt stöd för trafiktjänster.
Den föreslagna ändringen av III avd. 4 kap. gäller en korrigering av en felaktig formulering. 
1 §. Statsfinansieringens användningsändamål. Det föreslås att 1 mom. 3 punkten ändras så att den motsvarar formuleringen i gällande kollektivtrafiklag. I den första fasen av lagen om transportservice var avsikten att endast ändra bestämmelsens formulering med bibehållet innehåll. I det sammanhanget föll dock företagen i misstag bort från mottagarna av ersättning för utvecklings-, planerings- och forskningsarbete. Avsikten var att alla andra instanser än trafikidkare också i fortsättningen ska få ersättning med stöd av denna bestämmelse. 
De anslag i statsbudgeten som anvisats för köp och utveckling av tjänster som avses i denna lag ska också kunna användas för att finansiera Kvarkentrafiken. 
5 kap.: Förmedlings- och kombinationstjänster
Det föreslås att ett nytt kapitel om förmedlings- och kombinationstjänster tas in i III avd. Bakgrunden till förslaget är dels det nya begreppet tillgång till tjänster på någon annans vägnar i 1 kap. i denna avdelning, som skapar ett nytt behov av identifiering och nåbarhet för leverantörer av förmedlings- och kombinationstjänster. Dessutom föreslås det att en ny bestämmelse om informationsskyldighet för leverantörer av förmedlingstjänster och kombinationstjänster ska tas in i kapitlet. Bakgrunden till den förändringen är diskussionen om relationen och ansvarsfördelningen mellan aktörerna när de förmedlar och kombinerar andra tjänsteleverantörers mobilitetstjänster. 
1 §. Anmälningsplikt. Modellen med tillgång till tjänster på någon annans vägnar bygger på att folk är beredda att låta leverantörer av förmedlings- och kombinationstjänster agera på deras vägnar. Ett sådant uppdrag förutsätter förtroende. För att tjänsteleverantörerna ska kunna bevisa sin tillförlitlighet och beredskap att följa lagen och under tillsynsmyndigheternas tillsyn föreslås det att den som tillhandahåller en förmedlings- eller kombinationstjänst ska göra en anmälan om sin verksamhet till Trafiksäkerhetsverket. I anmälan ska ingå en beskrivning av de tjänster som tillhandahålls samt tjänsteleverantörens kontaktuppgifter. Anmälningsplikten gäller dock inte sådana researrangörer och reseförmedlare som avses i paketreselagen, om vilka det föreskrivs i EU:s lagstiftning. Avsikten är att upphäva paketreselagen genom en ny nationell lag om sammanlänkade resetjänster, genom vilken EU:s paketresedirektiv genomförs. 
Det föreslås att anmälningsplikten inte heller ska gälla förmedlings- eller kombinationstjänster för godstransporter. 
Utgångspunkten är att en sådan anmälan ska kunna göras på ett så lätt sätt som möjligt. 
2 §. Särskild informationsskyldighet för den som tillhandahåller förmedlingstjänster eller kombinationstjänster. Vid diskussioner om nya förmedlings- och kombinationstjänster har det kommit fram en oro för att uppgifts- och ansvarsfördelningen mellan aktörerna kan bli oklar då tjänsterna produceras av flera tjänsteleverantörer. I fråga om en enskild del av en resekedja eller en enskild tjänst är ansvaret vanligen tydligt, men inverkan av kombinationer och förmedling och de tjänsteleverantörernas roller har upplevts som oklara. 
Därför föreslås det en särskild informationsskyldighet för dem som tillhandahåller förmedlingstjänster eller kombinationstjänster. Utöver det som föreskrivs om passagerarrättigheter någon annanstans i lag ska den som tillhandahåller förmedlingstjänster eller kombinationstjänster ge passagerarna information om till vem de kan vända sig under de olika skedena av resekedjan samt sedan skedet i fråga upphört, om tjänsten inte utförs i enlighet med den bekräftelse passageraren fått. 
Informationsskyldigheten vid konsumentköp har inom Europeiska unionen genom direktivet om konsumenträttigheter (Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/83/EU), som har implementerats i 6 kap. i konsumentskyddslagen (38/1978). Enligt 6 kap. 4 § ska kapitlet dock inte tillämpas på avtal som gäller passagerartransporttjänster, vilka informationsskyldigheten enligt denna paragraf gäller, med undantag för bestämmelserna om förhandsinformation vid distansförsäljning i 6 kap. 12 § 2 och 3 mom. och påföljdsbestämmelsen i 25 §. Konsumenten ska alltså också på ett klart sätt och omedelbart innan konsumenten gör beställningen informeras om de omständigheter som avses i 9 § 1 mom. 1, 6, 7, 17 och 18 punkten och till vilka det hänvisas i 6 kap. 12 § 2 mom. i konsumentskyddslagen. Detsamma gäller också informationsskyldigheten enligt III avd. 1 kap. 1 § i lagen om transportservice, som stiftades i den första fasen av lagen om transportservice. 
AVDELNING IV: Myndigheter och tillsyn
I IV avd. föreslås flera tillägg, som i synnerhet beror på att lagens tillämpningsområde utsträcks till att omfatta alla trafikformer. 
1 kap.: Myndigheternas verksamhet.
2 §. Trafiksäkerhetsverkets uppföljnings- och samordningsuppgifter. Det föreslås att till paragrafen fogas ett nytt 4 mom., som hänger samman med 2 mom. För närvarande ska en tillhandahållare av mobilitetstjänster enligt 2 mom. trots affärs- och yrkeshemligheten regelbundet lämna de uppgifter om utbudet och den faktiska efterfrågan på den trafik som tillhandahållaren bedriver till Trafikverket som verket behöver för att kunna följa upp efterfrågan och utbudet på mobilitetstjänster och samordna utvecklingen av tjänsterna, samt för statistikföring och forskning. I det nya 4 mom. åläggs Trafikverket att göra den information och de undersökningar det får del av allmänt tillgängliga i maskinläsbar form via ett öppet gränssnitt. 
Bestämmelsen kompletterar skyldigheten att hålla väsentliga uppgifter tillgängliga enligt III avd. 2 kap. 1 § som ingick i första fasen av lagen om transportservice. Syftet med skyldigheten att hålla väsentliga uppgifter tillgängliga är att göra väsentliga uppgifter om mobilitetstjänster allmänt tillgängliga. Den föreslagna paragrafen gör det möjligt att också få uppgifter om utnyttjandet av tjänsterna. 
Ett syfte med lagen om transportservice är att förbättra tillgängligheten och utnyttjandet av information om transporter. Myndigheten bör ha information om mobilitetstjänster, så att den kan följa upp efterfrågan och utbudet på tjänster och samordna utvecklingen av mobilitetstjänster. I en marknadsbaserad verksamhet och då mobilitetstjänsterna utvecklas är det dock inte tillräckligt att enbart myndigheterna har information, utan informationen ska vara lätt tillgänglig. Därför är det motiverat att den information om mobilitetstjänster som samlas hos Trafiksäkerhetsverket publiceras. Gränssnitten gör det möjligt att få information lätt och i användbar form. Då informationen görs bättre tillgänglig stärks aktörernas kunskapsbas och möjliggörs ny verksamhet. Tack vare en bättre kunskapsbas underlättas t.ex. inträdet på marknaden, när efterfrågan och utbud kan bedömas mer noggrant. Likaså kan mer täckande information underlätta analysen av människornas behov av mobilitet och möjliggöra utbud av nya eller förbättrade tjänster i hela landet. 
I fråga om de uppgifter som samlas hos Trafikverket sägs det i motiveringen till 2 mom. att uppgifterna ska sändas till myndigheterna med vissa intervaller, eftersom insamling av uppgifter pom enskilda genomförda resor förutsätter att uppgifterna har anonymiserats. Myndigheterna ska alltså inte ges uppgifter om alla resor i realtid, utan regionvisa uppgifter som sammanställts särskilt för uppföljningsbruk. För att skydda personuppgifter samt affärs- och yrkeshemligheter föreslås det dessutom att informationen ska göras tillgänglig i sådan form att enskilda användare inte kan identifieras och att affärs- eller yrkeshemligheter inte äventyras. 
4 §. Behöriga vägtrafikmyndigheter enligt trafikavtalsförordningen.Det föreslås att 3 mom. 1 punkten ändras så att behörigheten för samkommunen Helsingforsregionens trafik i fortsättningen formuleras mer allmänt. I denna lag ges samkommunen behörighet att sköta myndighetsuppgifter i enlighet med trafikavtalsförordningen och i lagen hänvisas till samkommunens grundavtal, enligt vilket samkommunens område bestäms. Eftersom samkommunens område kan komma att utvidgas i framtiden, föreslås det att medlemskommunerna i samkommunen Helsingforsregionens trafik inte längre ska räknas upp i lagen utan att det i stället ska konstateras att samkommunens verksamhetsområde bestäms i enlighet med det grundavtal som avses i 56 § i kommunallagen (410/2015). På så sätt undgår man behovet att alltid ändra lagen om nya medlemskommuner ansluter sig till samkommunen. 
Den föreslagna ändringen berör också den planerade utvidgningen av samkommunen Helsingforsregionens trafik till Sjundeå och Tusby från den 1 januari 2018. 
7 §. Behöriga myndigheter enligt EU:s förordning om internationell busstrafik. Det föreslås att en redaktionell ändring görs i paragrafen. I stället för förordningens hela namn föreslås det att en etablerad förkortning ska användas. Förordningens hela namn och den etablerade förkortningen framgår av II avd. 4 kap. 1 § 10 punkten. 
8 §. Myndighet som begär ett förfarande för skyddsåtgärder vid cabotagetransporter. Det föreslås att en redaktionell ändring görs i paragrafen. I stället för förordningens hela namn föreslås det att en etablerad förkortning ska användas. Förordningens hela namn och den etablerade förkortningen framgår av II avd. 1 kap. 12 §. 
9 §. Behöriga myndigheter i fråga om passagerarnas och konsumenternas rättigheter. Det föreslås att paragrafen ändras så att EU:s förordningar om passagerares rättigheter i flyg-, sjö- och järnvägstrafiken beaktas i den. Dessutom förslås det att paragrafen ändras så att myndigheternas roll förtydligas. Till följd av de sistnämnda ändringarna föreslås det samtidigt att paragrafens rubrik ändras. 
Det föreslås att 2 mom. ändras så att det delas in i tre delar. Den första delen bildar ett nytt 2 mom. och i det fastställs rollerna för konsumentmyndigheterna och Trafiksäkerhetsverket i förhållande till EU:s förordningar om passagerares rättigheter. 
1 punkten i det ändrade 2 mom. motsvarar första delen av det nuvarande 2 mom. 2 punkten motsvarar i sak 3 § 2 mom. i luftfartslagen i fråga om överbokning. 
Hittills har det inte funnits någon bestämmelse som har motsvarat 2 mom. 3 punkten. I 8 a § i järnvägstransportlagen hänvisas till EU:s förordning (EG) nr 1371/2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer, men i järnvägstransportlagen fastställs inte särskilt vilka myndigheter som är behöriga. Det föreslås att behörigheten också i fråga om järnvägstransporter ska beskrivas på samma sätt som inom andra transportformer, så att konsumentskyddsmyndigheterna med stöd av sin egen behörighet behandlar ärenden som berör passagerare som är konsumenter. Till den del konsumentskyddslagstiftningen inte är tillämpbar föreslås det att Trafiksäkerhetsverket ska vara behörig myndighet. I 8 a § i järnvägstransportlagen sägs vilka järnvägstransporter som inte omfattas av järnvägsansvarsförordningen. 
2 mom. 4 punkten motsvarar i sak 15 kap. 27 § i sjölagen, sådan den lyder ändrad i lag 77/2015. I 15 kap. 27 § i sjölagen föreskrivs om rätten för Trafiksäkerhetsverket att förbjuda handlande som står i strid med förordningen och att kräva att de ansvariga aktörerna ändrar eller korrigerar sin verksamhet så att den överensstämmer med kraven i förordningen. I denna lag finns en motsvarande bestämmelse redan i VI avd. 1 kap. 4 §, där Trafiksäkerhetsverket ges rätt att förstärka ett påbud eller förbud som verket utfärdar med vite eller hot om utförande eller avbrytande. 
Det nya 3 mom. motsvarar till sitt innehåll 3 § 2 mom. i luftfartslagen i fråga om bestämmelserna om personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet. Till skillnad från de den förordning som avses i det ändrade 2 mom. har Konsumentombudsmannen inten tillsynsuppgift i förhållande till den förordning som här avses. 
Den senare meningen i det nuvarande 2 mom. ändras till ett nytt 4 mom., som förtydligas på ett betydande sätt. 
Det föreslås alltså att paragrafen i fortsättningen ska ha följande struktur: i 1 mom. föreskrivs om Konsumentombudsmannens och Trafiksäkerhetsverkets allmänna tillsynsmakt. I 2 mom. fastställs nationellt (med undantag för Europaparlamentets och rådet förordning (EG) nr 1107/2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet) att Konsumentombudsmannen och Trafiksäkerhetsverket är behöriga myndigheter enlit EU:s förordningar om passagerares rättigheter. 
I 3 mom. anges Trafiksäkerhetsverkets ansvar enligt den förordning om personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet som anges ovan. 
I 4 mom. föreskrivs närmare om uppgiftsfördelningen mellan Konsumentombudsmannen och Trafiksäkerhetsverket vid behandlingen av sådana ärenden som avses i 2 och 3 mom. I momentet föreskrivs också om Trafiksäkerhetsverkets behörighet att behandla besvär som gäller iakttagandet av III avd. 1 kap. i denna lag. 
Den senare meningen i det ursprungliga andra momentet, som handlar om taxitrafik, blir 5 mom. Trafiksäkerhetsverket ska kunna utnyttja besvär i sina uppgifter enligt III avd. 1 kap. 3 § 3 mom. samt då verket utövar tillsyn över aktörer enligt IV avd. 1 kap. 1 §. I sådana fall som inte ska behandlas av konsumenttvistenämnden ska Trafiksäkerhetsverket ta emot initiativ och utreda aktörernas ansvar. Vid behov ska Trafiksäkerhetsverket få hänvisa kunden till någon annan behörig myndighet såsom polisen eller en allmän domstol, vid vilken den som lidit en skada får ansöka om gottgörelse. 
13 §. Myndighet enligt bilaterala vägtrafikavtal. Det föreslås att paragrafen ändras så att i den också nämns godstransporter. Traditionellt har internationella godstransporter på väg och kollektivtrafik reglerats i olika lagar i Finland och paragraferna har varit olika formulerade. Fastän Trafiksäkerhetsverkets roll som nationell tillståndsmyndighet för internationella vägtransporter i huvudsak beskrivs i II avd. 2 kap., bekräftas verkets roll som behörig nationell myndighet enligt bilaterala vägtrafikavtal också i detta kapitel. I den första fasen gällde denna paragraf endast passagerartrafik. För att säkerställa att det inte anses finnas en konflikt mellan denna paragraf och II avd. 2 kap. föreslås det att också avtal om godstransport ska nämnas i denna paragraf. 
15 §. Handläggande och övervakande myndigheter för sociallagstiftningen inom vägtrafiken, övervakningsutrustning inom vägtrafiken och arbetstid för förare som är egenföretagare. Enligt 3 § i lagen om ordnande av utfärdandet av färdskrivarkort (629/2004) är Trafiksäkerhetsverket behörig myndighet enligt färdskrivarförordningen i Finland. Den lagen upphävs och den behöriga myndigheten anges i denna lag. 
Enligt 2 mom. är behöriga myndigheter polisen, Tullen, gränsbevakningsväsendet och arbetarskyddsmyndigheten. Till den delen motsvarar paragrafen 92 § 11 punkten i gällande vägtrafiklag. 
I 3 mom. föreskrivs om den myndighet som utövar tillsyn över arbetstidsreglerna för förare som är egenföretagare. Arbetarskyddsmyndigheten föreslås alltjämt vara tillsynsmyndighet, liksom enligt 9 § i den gällande lagen om arbetstid i vägtrafik för förare som är egenföretagare. 
16 §. Behöriga myndigheter enligt direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik. Hittills har bestämmelser om behöriga myndigheter enligt direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik funnits i yrkeskompetenslagen. Om tillståndsmyndighetsuppgifter i fråga om yrkeskompetens i vägtrafik föreskrivs i II avd. 3 kap. 10 §, men i lagen om transportservice finns bestämmelser om tillsynsmyndigheternas uppgifter samlade i IV avd. 1 kap. I denna paragraf föreslås bestämmelser som innebär att uppgiftsfördelningen mellan tillsynsmyndigheterna för yrkeskompetens i vägtrafiken är oförändrad. Enligt 2 mom. svarar undervisnings- och kulturministeriet för tillsynen över den utbildning som ges vid de utbildningscentrum ministeriet godkänt, men ministeriet kan delegera uppgiften till Utbildningsstyrelsen. Enligt 3 mom. svarar Trafiksäkerhetsverket för tillsynen över den utbildning som ges vid andra utbildningscentrum samt för ordnandet av och tillsynen över prov, dock så att Försvarsmakten får ordna och övervaka prov om utbildningscentret är den enhet inom försvarsmakten som ordnat förarundervisningen. 
Trafiksäkerhetsverket får ordna och utöva tillsyn över prov, liksom också tillsyn över utbildningscenter, genom att beställa de tjänster som behövs med iakttagande av bestämmelserna om skötsel av förarexamensuppgiften som en serviceuppgift i lagen om förarexamensverksamhet (535/1998). 
I 5 mom. föreslås motsvarande bestämmelser som i nuläget om övervakarnas rätt att följa med utbildningen och proven. 
Enligt 6 mom. får närmare föreskrifter om ordnandet av tillsyn utfärdas genom förordning av statsrådet. 
17 §. Behörig myndighet enligt STCW-konventionen och direktivet om minimikrav på utbildning för sjöfolk. Den föreslagna paragrafen baserar sig på 33 § i lagen om fartygspersonal. Det föreslås att Trafiksäkerhetsverket ska utses till behörig myndighet enligt STCW-konventionen och direktivet om minimikrav på utbildning för sjöfolk, om inte något annat föreskrivs. Då verket fullgör sin uppgift ska det höra den delegation för sjömansärenden som avses i 13 kap. 23 § i lagen om sjöarbetsavtal (756/2011) i ärenden som hör till dess behörighet. 
I paragrafen föreskrivs dessutom om de meddelanden som förutsätts i STCW-konventionen och direktivet om minimikrav på utbildning för sjöfolk till IMO, Europeiska kommissionen, Europeiska unionens medlemsländer och andra fördragsslutande parter i STCW-konventionen. 
Närmare bestämmelser om de meddelanden som ska sändas får utfärdas genom förordning av statsrådet. 
18 §. Beviljande av vissa tillstånd som avses i flygbesättningsförordningen. Bestämmelserna om vem som beviljar medicinska intyg för piloter, kabinbesättningsintyg samt medicinska rapporter flyttas från 46 § i luftfartslagen till denna paragraf. Dessutom ingår i paragrafen motsvarande bestämmelse som i 48 § i luftfartslagen, enligt vilken en godkänd flygläkare eller företagsläkare ska sända ett utlåtande över medicinsk behörighet samt en kopia av ett intyg över medicinsk behörighet eller ett medicinskt intyg för kabinpersonal till Trafiksäkerhetsverket. Till skillnad från andra trafikformer utfärdas inom luftfarten ett särskilt intyg om medicinsk behörighet som är fristående från certifikatet (medicinskt intyg eller medicinsk rapport för kabinbesättning). En läkare beviljar intyget direkt med stöd av EU-lagstiftningen. Eftersom Trafiksäkerhetsverket för trafik- och transportregistret är det nödvändigt att verket har information om alla sådana intyg som beviljats, och därför ska läkarna sända uppgifterna till Trafiksäkerhetsverket. Då flygläkarna beviljar tillstånden använder de i praktiken ett datasystem från vilket informationen kommer direkt till Trafiksäkerhetsverket. 
2 kap.: Skötsel av myndighetsuppgifter
IV avd. 2 kap. kompletteras på det sätt som förutsätts då lagens tillämpningsområde utvidgas. 
1 §. Trafiksäkerhetsverkets inspektionsrätt. Eftersom lagen i fortsättningen ska omfatta alla trafikformer och Trafiksäkerhetsverket ska vara allmän tillsynsmyndighet, utvidgas 1 mom. till att omfatta alla trafikmedel. Hittills har paragrafen omfattat fordon. Motsvarande bestämmelser finns i 78 § i järnvägslagen och i 153 § i luftfartslagen. När bestämmelserna om koncessioner, liksom bestämmelser om utbildning, flyttas från järnvägslagen och luftfartslagen till denna lag finns det också behov av att utsträcka bestämmelsen om inspektionsrätt till att omfatta olika trafikformer. I fråga om sjöfarten är bl.a. utbildningsanordnarna föremål för tillsyn. 
Det föreslås att till paragrafen ska fogas nya 4 och 5 mom., i vilka det föreskrivs om möjligheten att ta hjälp av utomstående experter vid tillsynen. Förebilden för bestämmelserna finns i 164 § 2 och 3 mom. i luftfartslagen och 78 § i järnvägslagen. Det föreslås att ansvaret för tillsynen ska kvarstå hos Trafiksäkerhetsverket. Det är inte fråga om att uppgiften läggs ut på entreprenad, utan sådana experter behövs typiskt sett vid sådana inspektioner där det behövs sådan teknisk specialkunskap som det inte är ändamålsenligt att myndigheten själv upprätthåller kontinuerligt. Det kan t.ex. vara fråga om tekniska detaljer hos olika system som används eller specialkunskap om bedömning av bokföringen. En utomstående expert ska vara insatt i det delområde tillsynen gäller. I ett avtal mellan Trafiksäkerhetsverket och experten ska det avtalas om uppgifternas innehåll och andra behövliga frågor för skötseln av uppgiften. Trafiksäkerhetsverket ska övervaka den utomstående experten då han eller hon fullgör sin uppgift. 
I 5 mom. föreskrivs om en utomstående experts rätt till en skälig ersättning för uppgiften. Den bestämmelsen motsvarar 164 § i luftfartslagen, men kan tillämpas också på inspektioner av andra trafikformer. 
2 §. Tillsynsmyndighetens allmänna rätt att få information. Det föreslås att 3 mom. ska ändras, eftersom lagen om transportservice kommer att omfatta andra trafikformer och därmed också flera nya aktörer. Eftersom det också kan behövas tillsyn över dem bör också rätten till information om dem utvidgas. Författningstekniken är motsvarande som i första fasen av lagen, dvs. de instanser om vilka Trafiksäkerhetsverket har rätta att få information av andra myndigheter eller av dem som sköter offentliga uppgifter förtecknas, delvis via definitioner, men informationen avgränsas genom ett krav på nödvändighet.  
I sin ändrade form innehåller bestämmelsen också den sedvanliga formuleringen om en teknisk anslutning. Hösten 2017 har finansministeriet publicerat en rapport från en arbetsgrupp som utrett utvecklinen av lagstiftningen om informationsförvaltningen (Finansministeriets publikationer 37/2017), där det konstateras att begreppet teknisk anslutning har uppfattats olika i olika lagar, och också i flera författningar förväxlats med begreppet elektronisk dataöverföringsmetod. Arbetsgruppen föreslår i sin rapport att bestämmelserna om begreppet teknisk anslutning upphävs, eftersom det är föråldrat och mångtydigt. Vidare föreslår arbetsgruppen att digitalt informationsutbyte mellan myndigheter ska ske via gränssnitt. En övergång till gränssnittslösningar främjar kompatibiliteten i det digitala informationsutbytet mellan myndigheter och gör det också möjligt att uppnå målsättningen att samma uppgifter endast behöver begäras en gång. Arbetsgruppen anser att bestämmelser om informationsutbyte mellan myndigheter via gränssnitt kan tas in i en allmän lag. Eftersom inget sådant förslag till allmän lag ännu finns, föreslås en bestämmelse i lagen om transportservice som vidareutveckling av bestämmelserna om gränssnitt i den första fasen av lagen. Förslaget hindrar inte användningen av olika tekniska gränssnitt som redan tidigare tagits i bruk, eftersom också någon annan elektronisk metod föreslås vara möjlig. Saken motiveras vidare i detaljmotiveringen till V avd. 3 kap. 1 §. 
3 §. Rätt att bestämma om prov eller andra undersökningar. Hittills har det i 3 § föreskrivits om skötsel av uppgifter i samband med körtillstånd. I bestämmelsen har det hänvisats till förfaranden enligt körkortslagen för det fall att Trafiksäkerhetsverket tar hjälp av externa serviceproducenter för skötseln av sina uppgifter. I denna lag föreslås det att bestämmelserna om delegering av myndighetsuppgifter i enlighet med 80 § i sin helhet ska tas in i ett särskilt kapitel, 4 kap. i denna lag. Hittills har delegeringen av myndighetsuppgifter reglerats i flera olika lagar. Det föreslås satt de bestämmelserna sammanförs och att det skapas tydliga och enhetliga regler för förfarandet, samt att den gällande 3 § upphävs. 
I stället för den bestämmelse som föreslås upphävas föreslås en bestämmelse enligt vilken Trafiksäkerhetsverket får ålägga den som innehar ett persontillstånd att delta i ett sådant prov, en sådan läkarundersökning eller någon annan sådan undersökning som krävs för tillståndet om det finns anledning att misstänka att innehavaren inte uppfyller förutsättningarna för att få och hålla i kraft tillståndet i fråga om kunskaper, skicklighet eller hälsotillstånd. Förebilden för paragrafen finns i 49 § i luftfartslagen och i 20 och 21 § i behörighetslagen. De som innehar persontillstånd för transporter utför sådana uppgifter som inverkar på trafiksäkerheten, och Trafiksäkerhetsverket ska övervaka att de uppfyller de krav som ställs för uppgiften ifråga. Avsikten är dock inte att ålägga prov eller undersökningar slumpmässigt, utan de ska kunna åläggas endast när det finns särskilda skäl att betvivla en persons behörighet. 
Dessutom ska en person endast kunna åläggas sådana prov eller undersökningar som förutsätts för erhållande eller ikrafthållande av persontillståndet i fråga. 
Enligt 2 mom. är utgångspunkten att personen själv ska meddela om brister. En typisk situation är att en person insjuknar så att han eller hon på grund av sitt hälsotillstånd inte längre kan sköta sin uppgift och blir sjukledig. Myndigheten eller arbetsgivaren kan dock också via andra kanaler få sådan information som ger skäl att betvivla en persons behörighet - arbetsgivaren kan själv lägga märke till personens handlande eller passagerare eller andra som rör sig i trafiken kan meddela om saken. 
Enligt 3 mom. ska den som innehar ett tillstånd svara för kostnader med anledning av prov och undersökningar. 
3 a §. Persontillstånd som förkommer eller förstörs. I 3 a § föreskrivs om det förfarande som ska tillämpas om ett persontillstånd förkommer, stjäls eller förstörs. Hittills har det för de flesta persontillstånd såväl på internationell som på EU:s och nationell nivå förutsatts att tillståndsinnehavaren medför tillståndshandlingen då han eller hon framför trafikmedlet. Ett sådant tillstånd kan förkomma, förstöras eller bli stulet. Då kan tillståndsinnehavaren ansöka hos den som beviljat tillståndet om en officiell kopia, ett dubblettexemplar eller ett nytt tillstånd. De internationella bestämmelserna och EU:s bestämmelser om med hurudana handlingar en handling som förkommit, stulits eller förstörts kan ersättas varierar mellan trafikformerna. 
Om yrkeskompetensbevis eller anteckning i körkortet föreskrivs i 20 d § i lagen om yrkeskompetens för lastbils- och bussförare och i en förordning som utfärdats med stöd av lagen. Förfarandet med lokförare regleras närmare i lokförardirektivet och i kommissionens förordning (EU) nr 36/2010 om gemenskapsmodeller för lokförarbevis, kompletterande intyg, bestyrkta kopior av kompletterande intyg och formulär för ansökan om lokförarbevis enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG. Genom 2 b § 1 mom. i detta kapitel genomförs kravet i artikel 4 i direktivet. En motsvarande bestämmelse har ingått i 8 § 6 mom. i den gällande behörighetslagen. I 8 § i behörighetslagen finns ett bemyndigande att utfärda bestämmelser om utfärdande av dubblettexemplar av förarbevis som anmäls ha förkommit, blivit stulna eller förstörts genom förordning av statsrådet. Det bemyndigandet har inte utnyttjats. 
Inom fordons- och järnvägssektorerna har utgångspunkten varit att myndigheten beviljar ett dubblettexemplar (en officiell kopia) om tillståndet har förkommit, stulits eller förstörts. Ett dubblettexemplar är identiskt med originalhandlingen. 
Om behörighetsbrev och certifikat över specialbehörighet inom sjöfarten har hittills föreskrivits i 19 § i lagen om fartygspersonal. I fråga om persontillstånd inom luftfarten har det inte funnits någon specialbestämmelse som ska tillämpas om en handling förkommer, stjäls eller förstörs. Både i fråga om handlingar inom sjöfarten och luftfarten har man förfarit så att i stället för handlingar som förkommit, stulits eller förstörts har utfärdats en ny handling vars giltighetstid och andra villkor har motsvarat originalhandlingen, fastän datumet för utfärdande och ärendenumret varit nya. 
Det föreslås att det i 1 mom. föreskrivs om handlingar som förkommit, stulits eller förstörts inom landtrafiken och i 2 mom. om motsvarande situationer inom sjöfarten och luftfarten. Det föreslås att Trafiksäkerhetsverket i 3 mom. bemyndigas att utfärda närmare bestämmelser om hur saken ska anmälas och om makulering av ursprungliga handlingar. Ifall denna lag inte innehåller någon bestämmelse om en situation då en handling har förkommit, stulits eller förstörts, ska lagen om dödande af urkunder (34A/1901) kunna tillämpas såsom allmän lag. 
Eftersom bestämmelsen gäller skötseln av Trafiksäkerhetsverkets uppgifter, är det ändamålsenligt att ta in den som 3 a § efter de andra bestämmelser som särskilt gäller skötseln av Trafiksäkerhetsverkets uppgifter. I och med att digitaliseringen framskrider och elektroniska handlingar tas i bruk torde bestämmelsen i framtiden visa sig onödig. 
4 §. Skötsel av vissa andra myndigheters uppgifter. I paragrafen har hittills föreskrivits om skötseln av polisens, Tullens och Gränsbevakningsväsendets uppgifter. När bestämmelserna om sociallagstiftning inom vägtrafiken och tillsynen över den flyttas från vägtrafiklagen till denna lag, flyttas samtidigt också bestämmelserna om de uppgifter för polisen, Tullen och Gränsbevakningsväsendet samt arbetarskyddsmyndigheterna som har samband med de bestämmelserna. Det föreslås att paragrafens rubrik ska ändras, eftersom det föreslås att paragrafen också ska gälla arbetarskyddsmyndigheten. Det föreslagna nya 3 mom. motsvarar till sitt innehåll 9 § i lagen om arbetstid för förare som är egenföretagare, och 4 mom. motsvarar 92 n § i vägtrafiklagen. Hänvisningen till att förare som är egenföretagare har rätt till påminnelse är obehövlig till följd av ändringen (1418/2016) av lagen om tillsynen över arbetarskyddet (44/2006). 
6 §. Tvångsmedel för iakttagande av sociallagstiftningen inom vägtrafiken. Paragrafen motsvarar 92 m § i vägtrafiklagen. I paragrafen görs endast sådana ändringar i paragrafhänvisningen som denna lag förutsätter. Till sin karaktär är tvångsmedlen redskap för tillsynen och inte administrativa påföljder, och därför föreslås det att bestämmelsen ska tas in i detta kapitel. 
7 §. Ansvaret för den som utövar offentlig makt. Det föreslås att i paragrafen föreskrivs om ansvar vid skötseln av sådana lagstadgade uppgifter som grundar sig på ett godkännande som utfärdats av en myndighet och inte på en sådan delegering av offentliga förvaltningsuppgifter genom ett avtal som avses i IV avd. 4 kap. i denna lag. Sådana på godkännande baserade uppgifter är i synnerhet uppgifterna som trafikläkare och järnvägspsykolog. Dessutom gäller paragrafen också sådana företagsläkare som avses i 1 kap. 16 § i denna avdelning, som på tjänstens vägnar har rätt att bevilja medicinska rapporter för kabinpersonal. Paragrafen gäller också sådana utomstående experter som Trafiksäkerhetsverket tar hjälp av i enlighet med IV avd. 2 kap. 1 §. Om skadeståndsrättsligt ansvar hänvisas det till skadeståndslagen (412/1974).  
3 kap.: Trafikläkarsystemet
För dem som utför uppgifter som förare i trafiken ställs mer specifika medicinska krav. Inom luftfarten gäller de medicinska behörighetskraven hela besättningen (både flygbesättningen och kabinbesättningen). Inom sjöfarten gäller de medicinska kraven största delen av fartygspersonalen. På järnvägarna gäller kraven lokförarna. Bedömningen av kraven på deras fysiska och psykiska hälsa anförtros sådana läkare och psykologer som har den sakkunskap uppgiften kräver. Inom vägtrafiken ingår de medicinska kraven i körkortslagen (386/2011), och granskas därför inte i detta sammanhang. 
1 §. Godkännande av järnvägsläkare. I 1 § föreskrivs om godkännande av järnvägsläkare. Det föreslås att i IV avd. 3 kap. 1 § i lagen om transportservice föreskrivs om kraven för godkännande av läkare inom järnvägssystemet. Paragrafen ersätter bestämmelserna om kraven för godkännande av sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen i 30 § och av yrkesutbildade personer inom företagshälsovården verksamma inom järnvägstrafiken i 31 § i behörighetslagen. Paragrafen baserar sig på artikel 20.2 i lokförardirektivet, där det bl.a. föreskrivs om den behöriga myndighetens rätt att föreskriva om ackreditering av sådana personer som här avses. Enligt den artikeln ska ackrediteringen ske på grundval av kriterier om oberoende, kvalifikationer och opartiskhet. 
Trafiksäkerhetsverket har med stöd av behörighetslagen godkänt sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen för att bedöma hälsotillståndet och trafikbehörigheten hos personer som sköter eller söker sig till sådana uppgifter som avses i lagen. Dessutom har verket godkänt sådana företagsläkare och företagshälsovårdare som är yrkesutbildade personer inom företagshälsovården enligt lagen om företagshälsovård (1383/2001) för att utföra hälsoundersökningar för dem som sköter eller söker sig till sådana uppgifter som avses i behörighetslagen. Utifrån en hälsoundersökning som en yrkesutbildad person inom företagshälsovården genomfört har en sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen i ett utlåtande om lämplighet fastställt lämpligheten för en person som sköter eller söker sig till uppgifterna. 
Läkarsystemet enligt behörighetslagen, i vilket experter på hälsovård som Trafiksäkerhetsverket godkänt bedömer hälsotillståndet och trafikbehörigheten för dem som sköter säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter, anses krångligt och svårt att genomföra i det praktiska hälsoarbetet. Det anses att en alltför strikt reglering försvårar järnvägsoperatörernas näringsverksamhet. För andra trafikformer är regleringen klart lättare och dock fungerande. Det föreslås att bestämmelserna om bedömning av hälsotillstånd och läkarsystemet inom järnvägstrafiken ändras så att de närmast motsvarar den nuvarande modellen inom luftfarten. 
Arbetsgivaren ska ordna den lagstadgade företagshälsovården i enlighet med lagen om företagshälsovård. Nuförtiden kan det inte anses ändamålsenligt att läkarsystemet för bedömning av hälsotillstånd och trafikbehörighet är kopplat till enskilda järnvägsoperatörers företagshälsovård. Det finns för närvarande fem sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen som har godkänts med stöd av behörighetslagen. Av sakkunnigläkarna inom järnvägsbranschen arbetar tre hos VR-Group Ab. De andra två arbetar hos Arbetshälsoinstitutet eller hos privata läkarstationer. Det finns ca 200 godkända yrkespersoner inom företagshälsovården, av vilka hälften är företagsläkare och hälften företagshälsovårdare. I systemet har de en godkänd företagsläkare och en godkänd företagshälsovårdare i enlighet med praxis inom företagshälsovården bildat ett arbetspar. 
Det anses behövligt att förenkla järnvägsläkarsystemet enligt behörighetslagen. Det föreslås att läkarsystemet ska lättas upp genom att man slopar överlappande godkännanden av de yrkesutbildade personer inom företagshälsovården som deltar i bedömningen av hälsotillståndet och sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen. Det föreslås också att det särskilda godkännandet av yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården som företagshälsovårdare slopas såsom onödigt i systemet. 
I 1 mom. föreslås att Trafiksäkerhetsverket på ansökan ska godkänna en järnvägsläkare för att utföra läkarundersökningar och bedöma trafikdugligheten för förare. Järnvägsläkare ska godkännas för högst fem år, liksom för närvarande sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen och yrkesutbildade personer inom social- och hälsovården. I 1 mom. förutsätts att sökanden är legitimerad läkare enligt lagen om yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården (559/1994). Sökanden ska alltså vara legitimerad läkare i Finland. Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården (Valvira) beviljar en läkare som fått sin utbildning i Finland eller i någon annan stat som hör till Europeiska unionen eller Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller en läkare som fått sin utbildning utanför Europeiska unionen eller Europeiska ekonomiska samarbetsområdet rätt att såsom legitimerad yrkesutbildad person utöva läkaryrket i Finland enligt det som föreskrivs i lagen om yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården. I 1 mom. förutsätts också att sökanden har beviljats för uppgiften lämpliga specialläkarrättigheter. Av specialistläkarna anses bl.a. examen som specialistläkare i företagshälsovård ge goda färdigheter för att sköta en järnvägsläkares uppgifter. 
Av de nuvarande godkända järnvägsläkarna har krävts förtrogenhet med trafikmedicin. Då beslut om godkännande har fattats har kravet ansetts gälla specialistbehörighet i trafikmedicin. Det föreslås att bestämmelserna lättas upp så att egentligt trafikmedicinskt kunnande inte ska krävas av järnvägsläkare. Sökanden ska alltså inte behöva ha specialistbehörighet i trafikmedicin. I 2 mom. förutsätts att sökanden känner till innehållet i förarens uppgifter, arbetsmiljön och de trafiksäkerhetsrisker som har samband med uppgiften. Enligt den punkten ska sökanden också känna till bl.a. arbetsförhållandena på järnvägarna. Dessutom ska en järnvägsläkare för att bli godkänd känna till de hälsokrav som gäller förare. 
Enligt 2 mom. får Trafiksäkerhetsverket förnya godkännandet för en sådan järnvägsläkare som avses i 1 mom. sedan järnvägsläkarens godkännande har löpt ut, förutsatt att järnvägsläkaren fortfarande uppfyller behörighetskraven för uppgiften och på behörigt sätt har upprätthållit sin kompetens. Det ska kunna visas bl.a. genom ett antal i paragrafen avsedda läkarundersökningar som anses tillräckligt. Eftersom trafiksäkerhetsverket vid behov också ska kunna utbilda järnvägsläkare, kan deltagande i utbildningar beaktas när ändringar görs i förfarandet för godkännande. 
Enligt 3 mom. ska Trafiksäkerhetsverket få meddela närmare föreskrifter om kompetenskrav för järnvägsläkare och om upprätthållande av kompetensen. Statsrådets förordning om kompetens och kompletterande utbildning för sakkunniga på hälso- och sjukvårdens område inom järnvägsbranschen (524/2011) har utfärdats med stöd av behörighetslagen. Statsrådets förordning upphävs i samband med att behörighetslagen upphävs. 
Det föreslås inga bestämmelser i lagen om fortbildning för läkare. Fortbildningsplikten har varit ett nationellt krav, om vilket inga bestämmelser finns i lokförardirektivet. Under senare år har fortbildningen inte heller fungerat på det sätt som ursprungligen avsågs när utbildningssystemet skapades. Eftersom järnvägsföretagen har konkurrensutsatt sin företagshälsovård, har omsättningen på läkare i systemet varit stor. Giltigheten för beslutet att godkänna läkare har också varit knutet till om en godkänd läkare regelbundet deltar i den fortbildning Trafiksäkerhetsverket har ordnar. En motivering för att slopa fortbildningssystemet är också att lätta upp regleringen, som upplevts som tung och stel. Syftet med de nya bestämmelserna är att Trafiksäkerhetsverket ska bedöma kompetensen hos de läkare som godkänns utifrån kompetenskraven i lagen och de föreskrifter som utfärdas med stöd av den. Verket kan vid behov förutsätta att en sökande lägger fram tilläggsutredningar om sin yrkesskicklighet. Dessutom ska verket kunna ordna behövlig fortbildning för läkare. Verket ska bedöma fortbildningsbehovet hos den som ansöker om en uppgift samt senare hos den som sköter en uppgift och under tiden upprätthåller sin kompetens. 
Sakkunnigläkarna inom järnvägsbranschen har under bredningens gång också framfört sin oro över var de patienthandlingar som har samlats under det nuvarande systemet kan arkiveras när bestämmelserna ändras. I lagstiftningen om järnvägsbranschen finns inga specialbestämmelser om arkivering av patienthandlingar som samlats inom läkarsystemet. Varje yrkesutbildad person inom företagshälsovården och sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen har hittills arkiverat de patienthandlingar för personer i säkerhetsrelaterade uppgifter som de behandlat på sina egna verksamhetsställen, antingen på företagshälsovårdens verksamhetsställe eller i kontoret för en privat sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen. I hälso- och sjukvårdslagstiftningen förutsätts att läkare förvarar patienthandlingar och ser sörjer för sitt arkiv också efter att läkarens verksamhet har upphört. 
Utlåtanden om behörighet som sakkunnigläkare inom järnvägsbranschen har utfärdat om hälsotillståndet hos personer i säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter har förts in i det behörighetsregister som Trafiksäkerhetsverket har fört. Huvuddelen av uppgifterna avförs ur registret 10 år från den dag då behörigheten för en person i säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter har löpt ut. 
2 §. Godkännande av järnvägspsykologer. 2 § gäller godkännande av järnvägspsykologer. Till skillnad från andra trafikformer förutsätts psykologisk bedömning av förare inom järnvägstrafiken. 
I IV avd. 3 kap. 2 § föreslås bestämmelser om kraven för godkännande av järnvägspsykologer som arbetar inom järnvägssystemet. Paragrafen ersätter bestämmelserna om kraven för godkännande av sakkunnigpsykologer inom järnvägstrafiken i 32 § i behörighetslagen. Paragrafen baserar sig på artikel 20.2 i lokförardirektivet, där det bl.a. föreskrivs om den behöriga myndighetens rätt att föreskriva om ackreditering av sådana personer som här avses. Enligt den artikeln ska ackrediteringen ske på grundval av kriterier om oberoende, kvalifikationer och opartiskhet. Med stöd av behörighetslagen har Trafiksäkerhetsverket godkänt sakkunnigpsykologer inom järnvägstrafiken, som har rätt att utföra psykologiska personbedömningar och ge lämplighetsbedömningar om en persons psykologiska lämplighet för en uppgift. Det finns för närvarande 10 godkända sakkunnigpsykologer inom järnvägstrafiken. Sakkunnigpsykologerna inom järnvägstrafiken arbetar hos privata aktörer. 
Enligt 1 mom. ska Trafiksäkerhetsverket på ansökan godkänna järnvägspsykologer, som ska ha rätt att utföra psykologiska personbedömningar för sådana förare som avses i denna lag. Som en del av den psykologiska personbedömningen ska järnvägspsykologen också bedöma förarens lämplighet för uppgiften. Järnvägspsykologer ska godkännas för högst fem år, liksom de nuvarande sakkunnigpsykologerna inom järnvägstrafiken. I 1 punkten. förutsätts att sökanden är legitimerad psykolog enligt lagen om yrkesutbildade personer inom hälso- och sjukvården. Sökanden