2
Nuläge och bedömning av nuläget
Bilskatt
Bilskatten är en skatt av engångsnatur som baserar sig på fordonets värde. Bestämmelser om bilskatt finns i bilskattelagen (777/2020). Bilskatt tas ut på personbilar (kategori M1), paketbilar (kategori N1), bussar med en egenmassa på mindre än 1 875 kilogram (kategori M2), motorcyklar (kategorierna L3 och L4) och fyrhjuliga motorfordon i kategori L7. Bilskatt ska betalas både för nya fordon och för fordon som förs in i landet som begagnade, när de registreras eller tas i skattepliktigt bruk i Finland för första gången.
Skatten på nya personbilar och paketbilar är ett procenttal av bilens beskattningsvärde i enlighet med skattetabellen i bilagan till bilskattelagen. I bilskatten för person- och paketbilar ingår utöver ett statsfinansiellt mål ett mål att styra användarna till att minska utsläppen av koldioxid från trafiken. Skattesatsen för personbilar och paketbilar baserar sig på det specifika koldioxidutsläppet, det vill säga det koldioxidutsläpp som motsvarar den kombinerade bränsleförbrukningen vid stads- och landsvägskörning. Utsläppsdata anger den mängd koldioxidutsläpp i gram per kilometer som fastställs för ett fordon enligt EU:s lagstiftning. Uppgifterna om utsläppsdata antecknas under fordonets uppgifter i Finlands trafik- och transportregister.
Om bilens drivkraft enbart är el, är skattesatsen den lägsta i skattetabellen, dvs. 2,7 procent. Den största skattesatsen 48,9 procent gäller bilar med ett specifikt koldioxidutsläpp på minst 360 gram per kilometer. Inom ramen för detta intervall är skattesatsen graderad enligt det specifika utsläppet för varje gram koldioxid så att skatten stiger i takt med utsläppsnivån. Skatten på paketbilar är dock lindrigare. För paketbilar som uppfyller förutsättningarna enligt lagen görs från skattesatsen ett avdrag på basis av bilens bärförmåga som är 14,3–26,2 procentenheter.
Med undantag av person- och paketbilar bestäms skattesatsen för bilskattepliktiga fordon inte på basis av koldioxidutsläppen. Skattesatsen i fråga om skattepliktiga bussar, dvs. bussar som väger under 1 875 kilogram, är fasta 31,7 procent av beskattningsvärdet. För motorcyklar och andra skattepliktiga fordon i L-klassen är, beroende på motorns slagvolym, skatten 9,8–24 procent av beskattningsvärdet. Skatten på eldrivna fordon i kategori L är 9,8 procent.
Bilskatten för ett begagnat importerat fordon är det minsta belopp som återstår i bilskatt för ett i Finland registrerat fordon som betraktas som likadant. Skattebestämmelsen om begagnade fordon grundar sig på EU-domstolens rättspraxis, där domstolen har ansett att en medlemsstat inte får ge en skattemässigt förmånligare ställning till begagnade fordon som redan finns på den inhemska marknaden och som till sina särdrag i möjligaste mån har samma egenskaper som ett importerat fordon. I praktiken innebär detta att ett fordon som importerats som begagnat inte kan beskattas enligt den gällande skattesatsen på samma sätt som ett nytt fordon, utan man bör granska vilken skattesats som gällde när det importerade fordonet för första gången togs i bruk.
Beskattningsvärdet för ett fordon är fordonets allmänna värde i detaljhandeln inklusive skatt. Om något värde som baserar sig på allmänna försäljningspriser inte finns att tillgå, är beskattningsvärdet det pris som likadana fordon allmänt saluförs till minskat med ett belopp motsvarande sedvanliga prisnedsättningar.
Skyldig att betala skatt är den som antecknats i trafik- och transportregistret som ägare till ett fordon. Vid köp på avbetalning är den skattskyldige dock köparen, som antecknas i trafik- och transportregistret som fordonets innehavare. För fordon som tagits i bruk före registrering är den skattskyldige den som tagit fordonet i bruk. Om en skattedeklaration för fordonet har lämnats in före registrering och skattepliktigt ibruktagande, är den skattskyldige den som lämnat in skattedeklarationen.
Skatteförvaltningen kan på ansökan som registrerat bilskatteombud godkänna ett företag som i form av regelbunden affärsverksamhet importerar nya eller begagnade fordon eller tillverkar fordon. Ett registrerat bilskatteombud är skyldigt att för de fordon ombudet importerat eller tillverkat betala skatten i stället för den skattskyldige. Då kan fordonet registreras i trafik- och transportregistret utan Skatteförvaltningens tillstånd. Efter registreringen av fordonet ska det registrerade bilskatteombudet lämna in en bilskattedeklaration. För nya fordon lämnas deklarationen in periodvis varje månad, medan det för begagnade fordon görs en fordonsspecifik skattedeklaration och fattas ett eget bilbeskattningsbeslut.
År 2020 uppgick bilskatteintäkterna till cirka 727 miljoner euro.
Bilskatten på person- och paketbilar blev koldioxidbaserad 2008. Före det var skattesatsen för bilskatten fast. Den genomsnittliga nivån på bilskatten på personbilar sänktes med cirka en sjättedel i samband med den genomförda ändringen i början av 2008. Nästa reform av bilskattenivån genomfördes 2012. Syftet med den var att öka skatteintäkterna och samtidigt effektivisera miljöstyrningen. Vid reformen sjönk skattesatsen för bilar med koldioxidutsläpp mindre än 110 gram per kilometer och steg för bilar med utsläpp större än detta. Bilskatten på person- och paketbilar sänktes gradvis 2016–2019 i fyra lika stora delar så att utsläppssnåla bilar gynnades.
Utöver ändringarna i skattenivån gjordes det 2018 en teknisk ändring i bilskattenivån, då skattetabellerna anpassades till mätmetoden Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure, nedan WLTP, som följer av EU-lagstiftningen. Denna nya mätmetod ersätter den europeiska körcykel som gällde tidigare, dvs. New European Driving Cycle, nedan NEDC. Även om övergången till den nya mätmetoden inte ändrade bilarnas faktiska koldioxidutsläpp, ändrades de bilspecifika utsläppsvärden som utgör grund för bilbeskattningen. Skattenivåerna anpassades till att i genomsnitt motsvara de tidigare skattenivåerna så att bilbeskattningsnivån i genomsnitt varken stiger eller sjunker. I samband med att ändringen godkändes förutsatte riksdagen att konsekvenserna av ändringen följs upp och att en expertutredning görs om dem. Enligt en utredning av Teknologiska forskningscentralen VTT hade det ändrade sättet att mäta höjt utsläppsvärdena i Finland något mer än vad som hade förutsetts i samband med den tidigare anpassningen. Eftersom avsikten med ändringen inte var att skärpa den genomsnittliga skattenivån, preciserades skattenivåerna utifrån utredningen på nytt i slutet av 2018. I samband med ändringarna förblev de skattetabeller som lämpar sig för mätningsmetoden NEDC som användes tidigare dock i kraft, eftersom det fortfarande var möjligt att bilar som uppmätts enligt den gamla mätningsmetoden fortfarande kunde bli föremål för beskattning. Skattetabell 1 A i bilagan till bilskattelagen tillämpas på bilar som har ett utsläppsvärde enligt mätmetoden WLTP. Skattetabell 1 tillämpas på övriga bilar.
Av figur 1 nedan framgår hur bilskattesatsen bestäms utifrån bilens specifika koldioxidutsläpp enligt skattetabell 1 A. Skattebeloppet stiger per gram mellan de nämnda gränsvärdena.
Figur 1. Bilskattesatsen i förhållande till koldioxidutsläppen
Fordonsskatt
I fordonsskattelagen (1281/2003) finns bestämmelser om fordonsskatt. Fordonsskatten består av en grundskatt som baserar sig på fordonets koldioxidutsläpp och en drivkraftsskatt som tas ut för andra än bensindrivna bilar. Fordonsskatt tas ut för de fordon i kategorierna M och N som i Finland är införda eller borde ha varit införda i trafik- och transportregistret eller som har registrerats som påställda. Grundskatt tas ut för person- och paketbilar samt för specialbilar vars största tillåtna totalmassa är högst 3 500 kilogram.
Sedan 2020 har fordonsskattens grundskattebelopp varit 53,29 euro per år om koldioxidutsläppet är 0 gram per kilometer och 654,44 euro per år om utsläppet är 400 gram eller mera. Grundskattebeloppet för elbilar är den lägsta skatten i skattetabellen, dvs. 53,29 euro per år. I intervallet mellan den högsta och den lägsta skatten har skatten bestämts för varje gram koldioxid så att skatten stiger i takt med att koldioxidutsläppen ökar. För de äldsta bilarna bestäms grundskatten utifrån fordonets totalmassa i stället för på basis av koldioxidutsläppen.
Fordonsskattens grundskatt tas ut per dag och uppbärs i förväg för en skatteperiod på tolv månader på basis av uppgifterna i trafik- och transportregistret. Skatt tas inte ut för de dagar för vilka fordonet har anmälts som avställt. Den som i registret har antecknats som fordonets ägare eller innehavare är skyldig att betala fordonsskatt för den tid denna varit antecknad som fordonets ägare eller innehavare.
Intäkterna av fordonsskattens grundskatt var 2020 cirka 725 miljoner euro.
Fordonsskattens grundskatt som bestäms på basis av fordonets koldioxidutsläpp infördes 2010 för person- och paketbilar. Efter detta har fordonsskatten höjts tre gånger. Den senaste höjningen gjordes 2015, då grundskatten höjdes med 36,50 euro som en jämn förhöjning för hela det skattepliktiga bilbeståndet från och med den skatteperiod som inleddes i januari 2017. Förhöjningen genomfördes samtidigt med de nämnda sänkningarna av bilskatten. Fordonsskattens grundskatt sänktes något med betoning på bilar med låga utsläpp 2018 så att sänkningen tillämpades under den skatteperiod som inleddes vid ingången av 2020.
Utöver ändringarna i skattenivåerna gjordes det 2018 en teknisk ändring i fordonsskattens grundskatt, då skattetabellerna anpassades till den nya mätmetoden WLTP som följer av EU-lagstiftningen. Skattenivåerna anpassades till att i genomsnitt motsvara de tidigare skattenivåerna så att fordonsbeskattningsnivån i genomsnitt varken stiger eller sjunker. I samband med ändringen blev de skattetabeller som lämpar sig för mätmetoden NEDC dock i kraft, eftersom bilar vars utsläpp uppmätts enligt den gamla mätmetoden i betydande utsträckning fortfarande finns i trafik- och transportregistret. Skattetabell 1 A i bilagan till fordonsskattelagen tillämpas på bilar som har ett utsläppsvärde enligt mätmetoden WLTP. Skattetabell 1 tillämpas på övriga bilar som beskattas på basis av koldioxidutsläppen.
I figur 2 nedan beskrivs hur fordonsskattens grundskatt ändras utifrån bilens koldioxidutsläpp enligt skattetabell 1 A. Skattebeloppet stiger per gram mellan de nämnda gränsvärdena.
Figur 2. Fordonsskattens belopp i förhållande till koldioxidutsläppen
EU-lagstiftningen
Bilskatten och fordonsskatten är nationella skatter som inte har harmoniserats genom EU-lagstiftning. I beskattningen ska likväl beaktas bestämmelserna om beskattning i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Till denna del är den viktigaste bestämmelsen artikel 110 i fördraget som innehåller ett förbud mot diskriminerande skatter på importvaror.
Genom EU-lagstiftningen styrs biltillverkarna att leverera bilar med lägre utsläpp till den europeiska marknaden. Biltillverkarna ska varje kalenderår uppnå vissa mål för koldioxidutsläpp för personbilar och lätta nyttofordon som registreras för första gången. De utsläppsmål som ställts upp för tillverkarna ökar i praktiken betydligt antalet elbilar på den europeiska marknaden. Bestämmelser om denna skyldighet finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 om fastställande av normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon och om upphävande av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011.
Bedömning av nuläget
Genom utsläppsgraderingen av bilskatten påverkas utsläppsnivån för nya bilar och bilar som importerats till Finland som begagnade. Utsläppsgraderingen av bilskatten är relativt brant, vilket accentueras när man beaktar att bilskatten bestäms utifrån ett pris där bilskatten ingår. Hur brant bilskattekurvan är varierar och utsläppsgraderingen är klart strängare på de utsläppsnivåer där största delen av förbränningsmotorbilarna finns. På motsvarande sätt är utsläppsgraderingen lindrigare på utsläppsnivåerna för laddhybridbilar. Utsläppsgraderingen mellan laddningshybridbilar och renodlade elbilar är också mycket liten. Å andra sidan sänks priset på sådana renodlade elbilar som privatpersoner skaffar till ett pris av högst 50 000 euro för närvarande med ett anskaffningsstöd på 2 000 euro, vilket överstiger beloppet av den genomsnittliga bilskatten på elbilar.
Det har inte gjorts några undersökningar om hur den nuvarande utsläppsgraderingen av bilbeskattningen i Finland påverkar utsläppsnivån för nya bilar, men enligt en beskrivande granskning verkar ändringen i bilskatten 2008 ha inverkat något på utsläppsnivån för nya bilar. Även i en tidigare undersökning uppskattades bilskattereformen 2008 ha minskat det genomsnittliga utsläppet från nya personbilar med fyra gram per kilometer.
Efter 2008 har utsläppsgraderingen av bilskatten vid flera tillfällen skärpts, så konsekvenserna av styrningen kan antas ha stärkts. Det är också sannolikt att skattegraderingen kommer på 2020-talet att påverka utsläppsnivån för nya bilar mer än tidigare. I och med att utbudet av elbilar ökar och priset på dem sjunker kan man anta att en förbränningsmotorbil numera lättare än tidigare byts ut mot en renodlad elbil eller laddhybridbil. Tidigare begränsades effekterna av utsläppsstyrningen sannolikt av att stora utsläppsminskningar var möjliga endast genom att man övergick från tunga bilar med stor effekt till små och bränsleeffektiva bilar. Dessa bilar var dock sannolikt inte jämförbara ur konsumenternas synvinkel, eftersom konsumenternas behov och preferenser oftast gäller bilar i en viss storleks- eller effektklass. I en situation där bilutbudet i stor utsträckning var begränsat till förbränningsmotorbilar, genererade utsläppsstyrningen sannolikt mindre utsläppseffekter än i en situation där det finns ett relevant alternativ för bilar i olika storleks- och effektklasser bland renodlade elbilar och laddhybridbilar.
I nuläget lönar det sig inte att eftersträva en snabbare förnyelse av bilbeståndet med tanke på utsläppsminskningen, eftersom största delen av de nya bilar som säljs fortfarande är förbränningsmotorbilar. Utsläppsminskningen för trafiken blir liten, om en förnyelse av bilbeståndet innebär att en gammal förbränningsmotorbil ersätts med en nyare förbränningsmotorbil. Om förnyelsen av bilbeståndet däremot innebär att en förbränningsmotorbil ersätts med en elbil är den utsläppsminskning som förnyelsen medför mångdubbel. Den faktiska utsläppsskillnaden mellan en förbränningsmotorbil som tagits i bruk 2020 och en 15 år gammal bil kan uppskattas vara cirka 50 gram per kilometer, medan den faktiska utsläppsskillnaden för en gammal bil i förhållande till en elbil är fyrfaldig, dvs. cirka 200 gram per kilometer. Utsläppsminskningen är effektivare när man bidrar till att en så stor andel som möjligt av de bilar som säljs är renodlade elbilar.
Fordonsskattens grundskatt ökar kostnaderna för biltrafiken, vilket torde ha en minskande effekt på bilbeståndets storlek och därmed bidra till att minska antalet körda kilometer och utsläppen. På grund av koldioxidgraderingen uppmuntrar fordonsskatten till val av utsläppssnåla bilar och ökar kostnaderna för den nuvarande bilen beroende på utsläppen. Det finns dock relativt få forskningsrön om dessa effekter. Enligt forskningsresultat kan koldioxidgraderingen av fordonsskatten påverka utsläppsnivån för nya bilar, men genom en bränsleskatt som direkt riktas till bränsleförbrukningen kan samma effekt fås genom en mindre skattehöjning. Alberini, A. – Bareit, M. – Filippini, M. – Martinez-Cruz, A.: The impact of emissions-based taxes on the retirement of used and inefficient vehicles: The case of Switzerland. Journal of Environmental Economics and Management 88, 234–258, 2018
Även om man både genom bilskatten och genom fordonsskatten kan påverka konsumenternas beslut om fordonsköp, ligger effekten i praktiken på olika nivå, eftersom dessa skatter realiseras på olika sätt. Skillnaden är att bilskatten synliggör koldioxidutsläppen som en del av anskaffningspriset för bilen, medan den skattebelastning som utsläppen orsakar fördelas på bilens hela livslängd genom fordonsskattens grundskatt.
När konsumenten fattar beslut om att köpa eller avstå från en bil, beaktar konsumenten i allmänhet inte de kommande kostnaderna fullt ut. Detta beror på flera faktorer. Konsumenten ser över huvud taget inte nödvändigtvis särskilt långt in i framtiden och vissa kommande kostnader kan då lämnas obeaktade. Dessutom värdesätter konsumenterna sannolikt kommande kostnader mindre än de nuvarande kostnaderna. Det kan också vara svårt att uppskatta de kommande kostnaderna, eller så kan de vara osäkra. Konsumenten har inte nödvändigtvis kännedom om alla faktorer som hänför sig till kostnaderna, såsom hur kostnaderna för bilkörning borde beräknas. Osäkerheter kan bero på till exempel att det på förhand kan vara svårt att uppskatta bilens återförsäljningsvärde eller längden på bilens livscykel. Konsumentens valmöjligheter kan dessutom vid tidpunkten för köpet begränsas av betalningsförmågan och möjligheten att få kredit. Exempelvis kan det höga anskaffningspriset på en elbil på grund av kreditbegränsningar hindra bilvalet, även om totalkostnaderna för bilkörningen därmed skulle bli mindre. Då är den bilskatt som realiseras vid anskaffningstidpunkten av större betydelse än den fordonsskatt som realiseras årligen.
På grund av den tidsmässiga fördelningen är fordonsskatten ineffektivare än bilskatten i utsläppsstyrningen av beslut om bilköp. Man kan sträva efter att jämföra konsekvenserna av skatter med tidsmässigt olika inriktning genom att bedöma deras konsekvenser för de upplevda nukostnaderna vid tidpunkten för bilköpet. Vid bedömningen kan empiriska undersökningar utnyttjas, där forskarna utifrån verkliga marknadsiakttagelser har jämfört hur dagens och framtidens kostnader påverkar konsumentvalet. Då kan de framtida kostnadernas nuvärde bedömas ur konsumentens synvinkel i form av diskonteringsränta. Diskonteringsräntan beskriver olika faktorer som inverkar på varför konsumenterna beaktar och värdesätter nuvarande och kommande kostnader på olika sätt. Enligt forskningslitteraturen är diskonteringsräntorna i fråga om varaktiga konsumtionsvaror mellan två och över tio procent.
Med tanke på trafikskatterna innebär detta att fordonsskattens styrande effekt på beslut om att köpa eller avstå från bil är klart mindre än bilskattens, även om fordonsskattebördan under en bils livscykel är lika stor eller rentav större än den bilskatt som ska betalas vid tidpunkten för köpet. Exempelvis skulle det uppskattade genomsnittliga beloppet av bilskatten för 2022, cirka 4 000 euro, för en bils användningstid på 20 år innebära en årlig fordonsskatt på ca 270–370 euro, om man antar att konsumenterna i nuläget uppskattar kommande kostnader med en diskonteringsränta på 5–10 procent. De fordonsskatter som betalats under 20 år uppgår då nominellt till cirka 5 300–7 500 euro, dvs. summan är ungefär en och en halv gånger skattebelastningen den tidpunkt när bilen togs i bruk.
5
Alternativa handlingsvägar
5.1
Handlingsalternativen och deras konsekvenser
En ökad användning av elbilar kunde främjas genom anskaffningsstöd i stället för att slopa bilskatten i enlighet med propositionen. Till skillnad från kostnaderna för skattesänkningen vet man exakt de kostnader som stödet orsakar samhället, eftersom utbetalningen av stödet är bunden till ett anslag. En fördel med ett anskaffningsstöd jämfört med en skattesänkning kan också anses vara att stödbeloppet inte behöver vara beroende av priset på den bil som köps. Ett fast stödbelopp gynnar förmånligare och i allmänhet mindre elbilar, eftersom stödets andel av priset på dessa fordon är större. Vill man att ändringen ska dimensioneras så att den är lika stor i euro för alla bilar, kan stödet för elbilar genomföras med ett tidsbestämt anskaffningsstöd i stället för en sänkning av bilskatten. På grund av konsekvenserna för inkomstfördelningen kan bilar som överskrider en viss prisnivå lämnas utanför anskaffningsstödet. Om avsikten är att de statsfinansiella kostnaderna för anskaffningsstödet och konsekvenserna för inkomstfördelningen ska förbli små, är det i detta sammanhang också möjligt att föreskriva om en höjning av fordonsskatten för de bilar som berättigar till stöd.
Regeringen överlämnade den 7 oktober 2021 en proposition, RP 166/2021 rd, till riksdagen, där det föreslås att det nuvarande anskaffningsstödet för renodlade elbilar ska fortsätta att tillämpas fram till och med den 31 december 2021. Vidare beslöt regeringen i samband med beredningen av budgeten för 2022 att föreslå 6 miljoner euro i anskaffnings- och konverteringsstöd som ska främja övergången till fordon som använder alternativa, koldioxidsnåla bränslen. Genom att stödja köp och spridning av utsläppssnåla fordon, och deras ökade andel av fordonsbeståndet, skapas energieffektivitetsfördelar inom transportsektorn. I det utkast till regeringsproposition som kommunikationsministeriet offentliggjorde den 4 oktober 2021 för begäran om utlåtande föreslås det att anskaffningsstöd för renodlade elbilar ska beviljas till ett belopp av 2 000 euro för anskaffning eller långtidshyrning av en personbil som använder el som enda drivkraft. Anskaffningsstöd ska beviljas för köp eller långtidshyrning av en ny personbil som kostar högst 50 000 euro. Anskaffningsstöd för en eldriven personbil kan endast sökas av fysiska personer. Det föreslås att stöd för anskaffning av eldrivna paketbilar beviljas till ett belopp av 2 000–6 000 euro beroende på paketbilens storlek. Både fysiska och juridiska personer kan ansöka om stöd för paketbilar.
5.2
Lagstiftning och andra handlingsmodeller i utlandet
Bilskatt eller motsvarande registreringsskatt som betalas i samband med anskaffning av fordon tas ut i största delen av EU:s medlemsstater, även om de fordon som omfattas av tillämpningsområdet och deras skattegrunder varierar. Av EU:s medlemsstater tar Bulgarien, Tjeckien, Estland, Tyskland, Lettland, Litauen, Luxemburg, Sverige och Rumänien inte ut bilskatt som ska betalas för personbilar och motorcyklar i samband med registreringen. Bestämningsgrunden för bilskatten varierar, men ungefär hälften av systemen baserar sig åtminstone delvis på fordonets koldioxidutsläppsvärde. Nästan alla EU-medlemsstater tar ut en årlig fordonsskatt på personbilar.
I Sverige tillämpas ingen bilskatt som ska betalas i samband med registreringen av ett fordon, men Sverige tar i regel ut en årlig fordonsskatt på fordon som registrerats i vägtrafikregistret. Fordonsskatten på personbilar har baserat sig på koldioxidutsläpp sedan 2006.
Sverige reformerade sitt fordonsskattesystem för personbilar 2018 genom att till systemet foga en bonus–malus-modell, enligt vilken en förhöjd fordonsskatt tas ut för fordon med höga utsläpp, dvs. malus, och för köp av utsläppssnåla fordon beviljas ett anskaffningsstöd, dvs. bonus. Sverige skärpte sitt bonus–malus-system i april 2021. En malusdel tas ut för de tre första användningsåren, om fordonets koldioxidvärde överstiger 107 gram per kilometer. Malusen ökar när fordonets utsläppsnivå överstiger 130 gram per kilometer. I anskaffningsstöd beviljas för utsläppssnåla fordon en bonus som är bunden till utsläppsvärdet. Bonusen är 70 000 kronor för fordon med nollutsläpp och högst 45 000 kronor för andra fordon. För fordon som tagits i bruk före 2018 tas fordonsskatt ut enligt den tidigare modellen. Fordonsskattens grunddel är 360 kronor, till vilken görs tillägg på basis av fordonets koldioxidvärde och drivkraft.
Sveriges bonus–malus-system har utvärderats av Riksrevisionen och Konjunkturinstitutet, det nationella institutet för ekonomisk forskning, i Sverige. I bedömningarna konstateras systemet vara dyrt jämfört med andra metoder för att minska utsläppen från trafiken. Riksrevisionen uppskattade att kostnaden för ett ton koldioxid som undviks inom bonus–malus-systemet är cirka 500 euro för den offentliga sektorn enligt de parametrar som gällde 2018. Om bilen förs utomlands om några år tredubblas nästan kostnaden. Riksrevisionen bedömde också att bonus–malus-systemet inte minskar trafikutsläppen på ett kostnadseffektivt sätt. Orsaken är framför allt att styrningen inriktas på bilens bränsleeffektivitet och inte på bilens utsläpp, vilket innebär att en förbättrad bränsleeffektivitet inte realiseras som utsläppsminskning.
Sveriges regering föreslår att utsläppsstyrningen för 2022–2023 skärps så att bonusbeloppet minskar och malusen ökar.
I Norge tas det i samband med registreringen av ett fordon ut en registreringsskatt i likhet med bilskatten för både nya fordon och importerade begagnade fordon. Skatten består av en koldioxidskattekomponent, en kväveoxidskattekomponent och en skattekomponent som bestäms på basis av fordonets totalmassa. Dessutom inverkar motoreffekten och fordonstypen i vissa fall på skatten. Koldioxidskattekomponenten är progressiv i förhållande till utsläppen. På motsvarande sätt stiger den komponent som bestäms på basis av totalmassan progressivt när fordonets vikt ökar. Skattenivåerna är höga.
I Norge ändrades den årliga fordonsskatten 2018 till en trafikförsäkringspremie som tas ut i samband med bilförsäkringen och som således betalas till försäkringsbolaget. Ändringen motiverades bland annat med att den skattskyldiges administrativa börda lättas och också med att skattemyndighetens administrativa arbete minskar.
Norge är känt för sin stödpolitik som gynnar utsläppssnåla fordon, och dessa bilars andel av bilförsäljningen och bilbeståndet i Norge har också ökat betydligt. År 2020 utgjorde bilar med nollutsläpp mer än hälften av försäljningen av nya personbilar i Norge och av försäljningen av nya personbilar var andelen laddhybridbilar cirka 20 procent. Av bilbeståndet i Norge var andelen personbilar med nollutsläpp cirka 12 procent och andelen laddhybridbilar 5 procent 2020. Målet är att alla nya bilar ska vara utsläppsfria från och med 2025. För närvarande får utsläppssnåla fordon en fördel i den bilskatt som betalas i samband med registreringen. Elbilar är, inklusive bränslecellsbilar, helt befriade från bilskatt. Dessa fordon är också mervärdesskattefria och befriade från trafikförsäkringspremie. Det undantagslov som gör mervärdesskattefriheten möjlig är i kraft till utgången av 2022.
I Danmark ska en bilskatt betalas i samband med den första registreringen av fordon. Bilskatten baserar sig i stor utsträckning på fordonets värde och i skatten görs avdrag eller tillägg bland annat på basis av bränsleeffektiviteten och utrustningen. Nivån på bilskatten är den högsta i EU-länderna. Elbilar, laddhybridbilar, vätebilar och gasbilar får en fördel i bilbeskattningen i och med skattesänkningar. Skattesänkningarna slopas dock gradvis före 2035.
I Danmark tillämpas också en årlig fordonsskatt. Fordonsskatten baserar sig på bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen. Dieseldrivna bilar betalar dessutom en utjämningsskatt som jämnar ut den lägre bränsleskatten på dieselbränsle, dvs. avsikten är nära nog densamma som med drivkraftsskatten i Finland.
I Nederländerna tas ut både bilskatt i samband med registreringen av fordon och en årlig fordonsskatt. För personbilar baserar sig bilskatten på koldioxidutsläppen. Skatten består av en avgift på 366 euro som påförs alla andra än fordon med nollutsläpp och en progressiv skatt som påförs på basis av koldioxidutsläppen. För dieselfordon tas dessutom ut en tilläggsavgift på 83,59 euro. För bilar med höga utsläpp blir skattenivån mycket hög. Bilar med nollutsläpp är helt befriade från bilskatt. Den årliga fordonsskatten baserar sig på flera omständigheter, exempelvis bilens koldioxidutsläpp. En dieselavgift tas dessutom ut för dieseldrivna bilar. Renodlade elbilar är befriade från fordonsskatt till utgången av 2025.