1.1  Lagstiftning och praxis

Finlands sjörättsliga lagstiftning grundar sig till väsentliga delar på internationella överenskommelser. Även gällande bestämmelser om allmänna ansvarsbegränsningar baserar sig på internationella överenskommelser. Kännetecknande för internationella sjörättsliga konventioner som gäller ansvar är att de ger redaren rätt att begränsa sitt ansvar. 

Gällande bestämmelser om redarens allmänna rätt till ansvarsbegränsning i 9 kap. i sjöfartslagen (674/1994) grundar sig på 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (FördrS 82/1986), nedan ansvarsbegränsningskonventionen. Ansvarsbegränsningskonventionen trädde i kraft internationellt den 1 december 1986 då den också trädde i kraft för Finlands del. Ändringsprotokollet från 1996 till ansvarsbegränsningskonventionen (Protocol of 1996 to Amend the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976), nedan ändringsprotokollet (FördrS 32/2004) trädde i kraft internationellt och i Finland den 13 maj 2004. 

Den internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté (International Maritime Organisation, IMO) beslöt den 19 april 2012 att höja de ansvarsgränser som anges i artikel 3 i ändringsprotokollet och som även fastställs nationellt i 9 kap. 5 § i sjölagen. 

I 9 kap. i sjölagen fastställs redarens allmänna rätt till ansvarsbegränsning och det sammanlagda ansvaret skilt för varje olycka, nämligen det s.k. maximala beloppet för ansvaret. I 9 kap. 5 § anges särskilda ansvarsgränser för olika typer av skador. Ansvarsgränserna anges som särskilda dragningsrätter (Special Drawing Right, Internationella Valutafondens notering den 3 februari 2015 var 0,807 euro). 

De som är berättigade till ansvarsbegränsning är enligt 9 kap. 1 § i sjölagen utöver redaren dessutom en ägare, som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt bärgare. I 9 kap. 2 § i sjölagen anges sådana fordringar på vilka ansvarsbegränsning kan tillämpas. Bestämmelserna om redarens allmänna rätt till ansvarsbegränsning tillämpas på person- och sakskada, om skadan har uppkommit ombord på fartyget eller i omedelbart samband med fartygets drift eller med bärgning. Rätten till ansvarsbegränsning omfattar dessutom vissa fordringar till följd av skada på grund av dröjsmål samt ersättningskrav som gäller kostnader för åtgärder för förebyggande av skada. Rätt till ansvarsbegränsning gäller enligt 9 kap. 4 § i sjölagen inte för den som visas själv ha orsakat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma. Sjölagens 9 kap. 5 § innehåller bestämmelser om ansvarsbelopp i sådana fall då rätt till ansvarsbegränsning föreligger. 

Det maximala beloppet för ansvaret för personskada som har tillfogats fartygets passagerare fastställs enligt 9 kap. 5 § utifrån det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. I övriga fall fastställs det maximala beloppet för ansvaret utifrån fartygets bruttodräktighet. 

Rederierna försäkrar ifrågavarande ansvar med P&I-försäkringar (Protection an Indemnity). Det är en ansvarsförsäkring, som fungerar som ett tillägg till redarens kaskoförsäkring genom att komplettera kaskoförsäkringens ansvarsskydd vid exempelvis kollision och gemensamt haveri. Rederiers användning av fartyg är förknippat med många olika risker och situationer som enligt lag kan föranleda skadeståndsansvar gentemot utomstående. P&I-försäkringen ger redaren ett försäkringsskydd för skadeersättningar, som redaren eller operatören i sin verksamhet kan bli tvungen att betala till tredje part. 

P&I–försäkringen är en obligatorisk försäkring enligt den internationella konventionen om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja som trädde i kraft 2008 (FördS 4/2009, nedan bunkerkonventionen) Enligt bunkerkonventionen ska alla fartyg vilkas bruttodräktighet överstiger 1 000 bruttoton ha en försäkring, som täcker ägarens ansvar för skada orsakad av förorening genom bunkerolja. I Finland trädde bunkerkonventionen i kraft den 18 februari och bestämmelser om försäkringsskyldigheten till denna del ingår i 10 a kap. i sjölagen. 

Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk ska alla fartygsägare, vilkas fartyg har en bruttodräktighet av minst 300 ton, dessutom försäkra sitt fartyg enligt de allmänna bestämmelserna för begränsning av redarens ansvar. Direktivet trädde i kraft den 29 maj 2009 och det genomfördes i Finland genom bestämmelserna om försäkringsplikt som ingår i 7 kap. 2 § i sjölagen (264/2013). 

Enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, den s.k. Atenförordningen, krävs också att alla passagerarfartyg som är registrerade för mer än 12 passagerare och som går i internationell trafik samt i inrikes trafik i fartområdena A och B, ska ha redarens passageraransvar i enlighet med konventionen. Atenförordningen trädde i kraft den 29 maj 2009 och har tillämpats från och med den 31 december 2012. 

1.2  1996 års ändringsprotokoll

Ändringsförfarande för ansvarsgränserna 

Ändringsprotokollet ger hälften av parterna i protokollet, dock minst sex av parterna, rätt att begära att IMO:s juridiska kommitté behandlar förslaget till ändring av ansvarsgränserna. Om minst hälften av parterna är närvarande under röstningen, godkänns ändringarna med två tredjedelars majoritet bland parterna i ändringsprotokollet. Vid behandlingen av ändringsprotokollet som gäller ansvarsgränser ska den juridiska kommittén beakta erfarenheter från olyckshändelser, särskilt storleken på de skador som de har förorsakat, ändringar i penningvärdet samt den föreslagna ändringens effekt på försäkringskostnadernas storlek. Ändringen av ansvarsgränser får inte behandlas förrän fem år har förflutit räknat från den dag då ändringsprotokollet öppnades för undertecknande och inte förrän det har förflutit fem år sedan den föregående ändringen trädde i kraft. Dessutom får ansvarsgränser inte höjas med mer än sex procent årligen från den dag då ändringsprotokollet öppnades för undertecknande. 

I ändringsprotokollet har ställts en absolut gräns för beloppet av höjningen så, att den gräns som fastställts i ändringsprotokollet får höjas högst tredubbelt. 

IMO ska meddela alla parter de godkända ändringarna. Den juridiska kommitténs beslut är inte omedelbart bindande för parterna. Ändringen anses ha förkastats, om minst en fjärdedel av parterna inom 18 månader efter dagen då meddelandet mottagits, anmäler att de inte godkänner ändringen. I annat fall anses ändringen ha godkänts efter 18 månader efter dagen då meddelandet mottagits och den träder i kraft 18 månader efter godkännandet. Ändringen är bindande för alla parter, även för dem som röstade emot förslaget. Ändringarna i ansvarsgränserna blir bindande för alla parter efter att de har godkänts enligt det förfarande som avses i artikel 8 i ändringsprotokollet. 

1.3  Bedömning av nuläget

Vid IMO:s juridiska kommittés möte den 19 april 2012 fattades beslut om höjning av de ansvarsgränser som avses i artikel 3 i 1996 års protokoll angående redares ansvarsgränser. Enligt bestämmelserna i ändringsprotokollet ska vid behandlingen av ändringsförslaget som gäller ansvarsgränser den juridiska kommittén beakta erfarenheter från olyckshändelser, särskilt storleken på de skador som de har förorsakat, ändringar i penningvärdet samt den föreslagna ändringens effekt på försäkringskostnadernas storlek. 

Behandlingen av höjningen av ansvarsgränserna aktualiserade på förslag av Australien. Australien föreslog en maximal årlig höjning på 6 procent. Japan föreslog däremot att höjningen inte ska vara större än 45 % av de gällande ansvarsgränserna. ICS (International Chamber of Shipping) och P&I-klubbar har understött Japans förslag. 

Finland har ansett det motiverat att ersättningsbeloppen för rätten till ansvarsbegränsning justeras utifrån ett förenklat förfarande för höjning enligt ändringsprotokollet och inom dess gränser. När storleken på höjningen fastställs ska utöver protokollets bestämmelser även beaktas behovet att säkerställa att myndigheternas kostnader för bekämpning av olyckor ersätts i tillräcklig omfattning. Särskilt ska man beakta att redarens ansvarsförsäkring enligt IMO:s konvention från 2001 om skada orsakad av förorening genom bunkerolja är bunden till de ansvarsbelopp som avses i ansvarsbegränsningskonventionen och i ändringsprotokollet. De nya ersättningsgränserna gäller i minst fem år efter att de har trätt i kraft. 

För Finlands del ska särskilt den livliga fartygstrafik på Finska viken som ökar risken för olyckor beaktas. Därför har det varit viktigt att säkerställa att de kostnader som föranleds av den statsfinansierade bekämpningsverksamheten i tillräcklig omfattning kan ersättas från fartygets ansvarsförsäkring. I syfte att uppfylla ovan nämnda kriterier, har Finland under beredningen av ärendet ansett att minimimålet är den höjning av ersättningsbeloppen som Japan har föreslagit. Japan har föreslagit att höjningen inte ska vara större än 45 procent av de nuvarande ansvarsgränserna. 

IMO:s juridiska kommitté godkände en höjning på 51 procent på ansvarsgränserna vid sitt möte den 19 april 2012. 

3.1  Ekonomiska konsekvenser

För rederiernas del återspeglas höjningen av ansvarsbegränsningarna på rederiernas ansvarsförsäkringar (P&I-försäkring). Höjningen är dock inte rätlinjig eftersom P&I-försäkringen även grundar sig på rederiets fartygs historia när det gäller skador. En eventuell höjning riktar sig i princip på samma sätt på redarna i alla medlemsländer som omfattas av avtalet. 

3.2  Samhälleliga konsekvenser

För staten innebär högre gränser att kostnader på grund av åtgärder exempelvis för bekämpning av skador orsakad av bunkerolja med större säkerhet än jämfört med nuläget kan drivas in till fullt belopp från fartygets ansvarsförsäkring (P&I-försäkring). Det här var en av Australiens centrala grunder för att lägga fram ändringsförslaget. Redarens obligatoriska försäkring för skada orsakad av bunkerolja är bunden till gränserna för ansvarsbegränsningskonventionen och -protokollet. Enligt dessa bestämmelser (10 a kap. i sjölagen) har den skadelidande rätt att väcka talan direkt mot försäkringsgivaren. För bekämpningsåtgärderna ansvarar Finlands miljöcentral och andra marina myndigheter samt det regionala räddningsväsendet. Finland har ett starkt intresse i frågan särskilt på grund av att trafiken på Finska viken är livlig. 

För de skadelidande innebär höjningen av gränserna större sannolikhet att få full ersättning för skador. I sådana fall där antalet skadelidande är stort och ersättningskraven stora, kan bestämmelserna om ansvarsbegränsning minska garantierna enligt sjölagen för fartyget och försäkringsgivaren. 

4.1  Beredningsskeden och beredningsmaterial

Behandling av ändringen av ansvarsgränserna i Finland 2012 

Frågan om höjning av ansvarsgränserna behandlades 2012 före IMO:s juridiska kommittés sammanträde i samarbete med ministerier, ämbetsverk och intressentgrupper inom ramen för Sjöfartsdelegationen och riksdagen informerades därom den 30 mars 2012. 

Miljöministeriet och Finlands miljöcentral som ansvarar för bekämpningen av miljöskador förorsakade av fartyg anser att ansvarsgränserna i ändringsprotokollet bör höjas. Eventuella skador orsakade av bunkerolja från fartyg är allvarliga samt ekonomiskt betungande och de skadelidande bör få full ersättning för fastställda skador och inte reducerad ersättning på grund av att ansvarsgränsen är låg. Principen om att förorenaren betalar bör fungera i fråga om miljöskador till sjöss. Det bör inte finnas en betydande disproportion mellan ansvarsgränsen och de kostnader som olyckan i praktiken föranleder. Skador orsakade av bunkerolja från fartyg kan exempelvis i Finlands geografiska förhållanden vara stora och myndigheterna bör få full ersättning för bekämpningsåtgärderna. Miljöministeriet ansåg att ansvarsgränserna ska höjas i enlighet med Australiens förslag, men höjningen ska dock inte vara lägre än Japans förslag. Vid bedömningen av höjningsbehovet ska även beaktas den tid som krävs för att ändringens ikraftträdande och den tidigaste därpå följande möjligheten till höjning. Miljöministeriet konstaterade dessutom att statens revisionsverk inledde en revision under ämnet miljörisker och oljebekämpning 2011. Inom ramen för revisionen ska man utreda det statsfinansiella kostnadsansvaret vid fartygsoljeskador. Som utgångspunkt för ämbetsverkets revision har som en risk bl.a. ansetts att staten blir tvungen att betala kostnaderna för skadestånd och bekämpning då den som förorsakat skadan eller försäkringsbolaget inte ersätter skadan till fullt belopp. 

Ur rederinäringens synvinkel ansågs det inte nödvändigt att höja ansvarsgränserna 2012, men om gränserna justeras anser rederierna att man ska sträva efter skäliga höjningar. Rederierna ansåg att de förhöjda ansvarsgränserna ökar rederiernas försäkringskostnader samtidigt som näringen även i övrigt utsätts för kostnadstryck i hög grad. 

Försäkringsbolagens synvinkel 2012 var att man bör sträva efter skäliga höjningar i fråga om höjningen av ansvarsgränserna i enlighet med Japans förslag. Höjningen av ansvarsbegränsningarna återspeglas på rederiernas ansvarsförsäkringar. 

Företrädare för rättsvetenskapen föreslog att ansvarsgränserna höjs i enlighet med Australiens förslag för att globalbegränsningskonventionens förhållande mellan person- och egendomsskador ska bibehållas och ansvarsgränserna justeras till följd av en nedgång i penningvärdet. Dessutom har uppmärksamhet fästs vid att de låga ansvarsgränserna står i strid med principen om att förorenaren betalar. 

Beredningen av ärendet av IMO:s juridiska kommitté 2012 

Australien föreslog 2012 att ansvarsgränserna höjs med det största belopp som konventionen tillåter, nämligen sex procent per år. Australien motiverade sitt förslag i fråga om olyckor med ersättningarnas storlek. Trots att antalet olyckor som överstiger ansvarsgränsen är litet, har beloppet av ersättningar som överskridit ansvarsgränsen i dessa fall varit anmärkningsvärt. Det innebär att staten blir tvungen att bära det största ansvaret för ersättningarna. 

Förändringar i penningvärdet har Australien preciserat i figur 1 samt i tabellerna 1 och 2. 

Figur 1: Relativ värdeminskning för gränser enligt LLMC 96. (Källa: LEG 99/4/3, Relative decline in value of LLMC 96 limits) 

Decline in LLMC limits = minskning i gränser enligt LLMC, LLMC 96 limit= LLMC 96 -gräns, Year = År, Value = Värde 

Tabell 1: KPMG:s analys – centrala iakttagelser.(Källa: LEG 99/4/3, KPMG Analysis – Key Findings) 

Tabell 2: KPMG Vägt medeltal för variationer i inflationstakten. (Källa: LEG 99/4/3, KPMG Weighted average of Inflation variation)  

Australien ansåg att en absolut minimihöjning av gränserna med 4,1 procent ska utföras, i annat fall kommer inflationen att äta upp värdet på höjningen då den träder i kraft. Australien ansåg att den höjning som återspeglar sig på försäkringsavgifterna inte kommer att vara betydande på lång sikt. 

LEG 99/4/1: Japan 

Japan föreslog 2012 för IMO:s juridiska kommitté att ansvarsgränserna höjs med högst 45 procent jämfört med de nuvarande gränserna. Japan konstaterade att endast i sju av sammanlagt 595 rapporterade olyckor orsakade av fartygs bunkerolja 2000-2009 har kostnaderna överstigit gränserna enligt 1996 års ändringsprotokoll. När det gäller andra olyckor har gränsen överskridits endast i tre fall. Därför anser Japan att erfarenheterna av olyckor inte motiverar till att höja ansvarsgränserna. Japan anser att försäkringsavgifterna och deras eventuella stegring inte kan räknas ut direkt utifrån en höjning av ansvarsgränserna. Enligt Japan utgör endast förändringar i penningvärdet en motivering till höjning av ansvarsgränserna. 

LEG 99/4/8: International Chamber of Shipping (ICS)och P&I-klubbar 

I fråga om motiveringarna hänvisade ICS och P&I-klubbarna till de beräkningar av förändringar i penningvärdet som Japan har presenterat. De konstaterar beträffande försäkringarna att det inte genast går att beräkna hur en höjning av ansvarsgränserna inverkar på försäkringsavgifterna, eftersom försäkringsavgifterna består av så många olika faktorer. De konstaterar emellertid att stora olyckor har en höjande effekt även på försäkringsavgifterna i efterhand. ICS och P&I-klubbarna anser att en maximihöjning inte är berättigad, men om den juridiska kommittén anser det nödvändigt att höja ansvarsgränserna, ska höjningen motsvara Japans förslag. ICS och P&I-klubbarna för också fram ett önskemål att man inte genom stora höjningar ska göra tröskeln högre för stater att ansluta sig till globalbegränsningskonventionen. 

P&I-klubbarna har gjort upp en lista över tio fall där skadornas sammanlagda kostnader översteg ansvarsgränserna enligt ändringsprotokollet. Dessa fall har sammanställts i tabell 3. 

Tabell 3: Skador orsakade av bunkerolja - olycksfallsstatistik. (Källa: LEG 99/4/6, Spills from ships’ bunker oil – claims data). 

Exempel på skador orsakade av bunkerolja i Finlands havsområden 

I merparten av de skador som orsakats av bunkerolja i Finlands havsområden har Finlands miljöcentral fått ersättning från fartygets ansvarsförsäkring. De bekämpningskostnader som föranleddes Ålands landskapsregering till följd av M/S Janras olycka (GT 3999) den 23 december 2000 överskred emellertid det belopp som betalades från fartygets begränsningsfond (LLMC 1976, ansvarsgräns 1 080 289 euro). Resten av bekämpningskostnaderna, 114 629 euro, betalades till landskapsregeringen från oljeskyddsfondens medel. 

Beredningen av propositionen 

Propositionen har beretts som tjänsteuppdrag vid kommunikationsministeriet samt inom ramen för den av statsrådet tillsatta sjöfartsdelegationen. 

Remissyttranden om utkastet till regeringens proposition begärdes av justitieministeriet, arbets- och näringsministeriet, utrikesministeriet, miljöministeriet, Ålands landskapsregering, Konkurrens- och konsumentverket, Trafikverket, Trafiksäkerhetsverket, Finlands miljöcentral, Finlands näringsliv, Hamnoperatörerna rf, Suomen Konepäällystöliitto - Finlands Maskinbefälsförbund - Finnish Engineers´ Association ry, Finlands Skeppsmäklareförbund rf, Suomen Laivanpäällystöliitto - Finlands Skeppsbefälsförbund ry, Suomen Matkustajalaivayhdistys - Passagerarfartygsföreningen i Finland ry, Finlands Sjömans-Union rf, Finlands Hamnförbund rf, Rederierna i Finland rf, Företagarna i Finland rf och försäkringsbolag. 

4.2  Remissyttranden och hur de har beaktats

Utlåtande om propositionen gavs av Ålands landskapsregering, justitieministeriet, utrikesministeriet, miljöministeriet, Konkurrens- och konsumentverket, Trafikverket, Trafiksäkerhetsverket, Finlands miljöcentral, Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry, Finlands näringsliv, Suomen Erikoisalusten Työnantajaliitto SET ry, Rederierna i Finland rf, Teknologiindustrin rf och försäkringsbolaget Alandia Marine.  

Ålands landskapsregering förhåller sig positivt till propositionen därför att den överensstämmer med principen om att förorenaren betalar. Till exempel år 2000 i samband med olyckan med fartyget m/s Janras överskred skadorna beloppet för redarens ansvarsgräns.  

Utrikesministeriet och justitieministeriet rekommenderade i sina utlåtanden bl.a. att genomförandet av ändringarna av ansvarsgränserna undantagsvis borde ske genom ett s.k. genomförande av sakinnehåll i stället för genom en blankettlag. I detta fall är det fråga om en ändring av en enda konventionsbestämmelse (artikel 3), som i Finland endast kräver en ändring av 9 kap. 5 § i sjölagen. På motsvarande sätt har man år 2002 förfarit även vid ändringen av sjölagens 10 kap. 5 § (se RP 5/2002 rd och EV 32/2002 rd). Justitieministeriet konstaterade i sitt utlåtande dessutom att propositionen borde klargöra fördelningen av behörigheterna mellan EU och medlemsstaterna inom det område som ändringsprotokollet gäller. Förslagen har beaktats vid den slutliga beredningen av propositionen.  

Miljöministeriet understödde att Finland ska godkänna ändringarna av bestämmelserna i artikel 3 i 1996 års protokoll om ansvarsbegränsning och att man samtidigt ändrar 9 kap. 5 § i sjölagen. Miljöministeriet har redan tidigare ansett att ansvarsgränserna borde höjas i enlighet med principen om att förorenaren betalar. Höjningen av ansvarsgränserna förbättrar bekämpningsmyndigheternas möjligheter att få ersättning till fullt belopp t.ex. för kostnaderna för bekämpning vid en skada orsakad av förorening genom bunkerolja. Miljöministeriet gjorde också några tekniska anmärkningar om propositionen.  

Trafikverket förhöll sig positivt till propositionen och konstaterade att skadorna på de säkerhetsanordningar för sjöfarten som verket ansvarar för är rätt ringa jämfört med övriga sjöfartsskador, och att ansvarsbegränsningen därför inte kommer att gälla dem i praktiken.  

Trafiksäkerhetsverket konstaterade i sitt utlåtande att verket har deltagit i beredningen av förslaget i samband med att dessa ärenden har behandlats vid IMO år 2012, att propositionen överensstämmer med det som man avtalade om då och att Trafiksäkerhetsverket därför inte har något att tillägga om propositionen.  

Finlands miljöcentral anser att propositionen behövs och att lagförslagen är ändamålsenliga.  

Suomen Erikoisalusten Työnantajaliitto SET ry föreslog inga ändringar i propositionens innehåll och förhöll sig positivt till att de föreslagna ändringarna av lagstiftningen överensstämmer med det som avtalats i IMO:s juridiska kommitté.  

Rederierna i Finland rf konstaterade att de i egenskap av medlemsförening inom organisationen International Chamber of Shipping (ICS) har deltagit internationellt i beredningen av konventionen samt understött propositionen med vissa anmärkningar. Rederierna i Finland rf konstaterade att ändringarna inverkar på de ersättningskrav som ställs på basis av bunkerkonventionen (FördS 4/2009) och WRC-konventionen om borttagning av vrak (Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks). Konventionen om borttagning av vrak antogs den 18 maj 2007 och trädde i kraft internationellt den 14 april 2015, men Finland har ännu inte ratificerat konventionen. Rederierna i Finland rf anser att det är viktigt att ansvarsbegränsningen bevaras för att man inom sjöfartsnäringen ska ha möjlighet att få försäkringar till rimliga priser. Försäkringsbolaget Alandia Marine konstaterade i sitt utlåtande att den höjning på 51 % av beloppen för ansvarsbegränsningarna som föreslås kommer att avspegla sig i försäkringsavgifterna för rederiernas ansvarsförsäkringar (P&I). Alandia MArine konstaterade dock också att det är svårt att säga hur mycket just höjningen av beloppen för ansvarsbegränsningarna inverkar på höjningstrycket, eftersom försäkringsavgifterna fastställs på basis av en individuell kartläggning av riskerna, i vilken man bl.a. beaktar det enskilda fartygets skadeståndshistoria, skick, ålder, fatygsklass, trafikeringsområde och t.ex. den last som transporteras. På fartygets försäkringsavgifter inverkar eventuellt också internationella större olyckor. Om ett fartyg är ansvarsförsäkrat i ett ömsesidigt försäkringsbolag (t.ex. P&I Club), påverkas fartygets avgifter för ansvarsförsäkringen dessutom av andra i samma ömsesidiga försäkringsbolag försäkrade fartygs skadehistoria samt av andra omständigheter som ska beaktas vid försäkringsbolagets kartläggning av risker. Alandia Marine anser att de föreslagna ändringarnas konsekvenser för försäkringsavgifterna kommer att vara marginella. Konkurrens- och konsumentverket, Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry, Finlands näringsliv och Teknologiindustrin rf hade inget att konstatera om propositionen.