Interpellation
IP
3
2017 rd
Harry
Wallin
sd
m.fl.
Interpellation om spårtrafiken nu och i framtiden
Till riksdagen
Ett välfungerande trafiknät är ett grundläggande villkor för medborgarna i termer av rörlighet, boende och arbetspendling, och för näringslivets konkurrenskraft. Mer spårtrafik och tillväxt i kollektivtrafiken är nödvändiga förutsättningar för att nå klimatmålen. EU:s mål är att 50 procent av trafiken i sin helhet ska utgöras av spår- och sjötrafik och de återstående 50 procenten ska utgöras av vägtrafik. I dag står vägtrafiken i Finland för cirka 80 procent. Finland har inte råd att misslyckas med att öka spårtrafiken. Att utveckla spårtrafiken kräver en strategisk syn med ett långt tidsperspektiv, men också snabba lösningar med faktiskt genomslag för att förbättra de nuvarande tjänsterna och förbindelserna för kunderna och konkreta åtgärder för att nå klimatmålen. 
Trots att VR och Finlands järnvägssystem står sig tämligen väl i en europeisk jämförelse bland annat i fråga om funktion och kostnadseffektivitet, finns det mycket rum för utveckling i vår spårtrafik. VR har aktivt gått in för att förnya sin verksamhet. Resultatet är att kundmängden har ökat och VR-koncernens effektivitet har förbättrats. 
Men ur kundens perspektiv har VR inte lyckats med alla sina reformer. Många kunder erfar exempelvis att digitaliseringen av biljettsystemet har misslyckats. Arbetspendlare med seriebiljett kan inte längre byta tågbiljetter flexibelt. Det handlar också om likabehandling av finländarna. Alla äldre personer kan inte använda digitala biljettjänster (mobil och internet). Personer med funktionsnedsättning har svårt att komma på tåget och röra sig mellan olika orter. Nu har regeringens ägarstyrning talat med alltför svag stämma. VR:s verksamhet måste också framöver utvecklas så att VR kan förbättra nivån på sina tjänster och sin kundorientering. 
Regeringen fattade i våras beslut om att öppna persontågstrafiken för konkurrens. Utifrån detta beslut presenterade kommunikationsministeriet i augusti under ledning av kommunikationsminister Berner en modell för att föra beredningsarbetet framåt. 
Enligt modellen ska VR:s materiel, service och fastigheter delas upp i separata bolag som ska stå till förfogande för alla intresserade operatörer inom person- och godstrafik på lika villkor. Kommunikationsministeriet ska upphandla all passagerartrafik regionvis för viss tid börjande med lokaltågstrafiken i södra Finland som inte ingår i huvudstadsregionens regiontrafik, det vill säga den så kallade HRT-trafiken. Regeringen motiverar beslutet som ett led i kravet på konkurrens i EU:s fjärde järnvägspaket. 
Besluten öppnar för konkurrens i spårtrafiken. Regeringens modell baserar sig på regionala avtal om ensamrätt där det statliga bolagets materiel ställs till konkurrenternas förfogande också i trafik på marknadsvillkor samt inom godstrafiken, som redan har öppnats för konkurrens. Modellen lyckas dock inte särskilt väl med att nå de eventuella positiva verkningarna som konkurrens kan ge, framgår det av vissa bedömningar. Modellen överstiger minimikraven i EU-lagstiftningen i fråga om upphandlingar, medlemslandets manöverutrymme och reformens tidsplan. Enligt modellen ska statsbolagets nuvarande monopolställning avvecklas och i stället övergår man till privata monopol som använder samma materiel och bannät utan nya investeringar. 
Medierna har gett offentlig spridning åt en del av de utredningar som statens ägarstyrning har låtit utföra. Där konstateras ganska entydigt att den modell man valt för konkurrensutsättningen inte ökar trafiken, sänker biljettpriserna eller tillför staten extra inkomster. I Boston Consulting Groups utredning sägs det till exempel att enbart konkurrensutsättning inte kan väntas öka efterfrågan på järnvägstrafik. Spring Advisors utredning säger för sin del att den modell för anbudsförfarande som man gått in för inte kommer att nå de mål som uppställts. Inledningsvis gömde regeringen undan dessa utredningar. 
Nyttan för passagerarna förblir enligt utredningarna oklar då det i praktiken enbart handlar om att dela på den nuvarande marknaden. Slutresultatet blir mer sannolikt det motsatta då VR:s materiel och stödfunktioner bolagiseras separat och synergifördelarna av affärsverksamheten går förlorade. Användningen av den nuvarande materielen förlorar i effektivitet när den fördelas på flera operatörer. Det skulle höja biljettpriserna. Utan extra materiel kan den sänkta materieleffektiviteten leda till färre tågturer. Det uppstår inget nytt utbud på marknadsvillkor på rutter där det inte redan finns ett sådant. Exempelvis på kustbanan kommer det inte ett enda nytt tåg i stället för de turer som dras in. Det finns en risk inbyggd att personalkostnaderna blir den enda lockande konkurrensfaktorn. 
På grundval av de utredningar som lagts fram i offentligheten skulle VR:s sönderdelningsmodell leda till att bolagets värde rasar och att dess möjligheter att betala vinstutdelning minskar. Bolagets förmåga att genomföra det uppdrag som det är till för skulle försvagas. Det är tvivelaktigt med avseende på statens ägarintresse. VR måste förbli en stark statlig aktör inom spårtrafiken också efter att marknaden öppnats för konkurrens. 
Att öka andelen spårtrafik är nödvändigt som ett led i miljö-, regionutvecklings- och sysselsättningsmålen. Att öka användningen av kollektivtrafik med betoning på spårtrafik är en nödvändig förutsättning för att klimatmålen ska nås. Men för närvarande är kapaciteten för vårt bannät begränsad där behovet och möjligheterna i fråga om att öka trafiken är störst. Utan investeringar finns det inte rum för tillväxt för nya operatörer på vårt huvudsakligen enspåriga bannät. Investeringar behövs också för att försnabba den interurbana pendeltrafiken. 
Vårt bannät tyngs redan av ett eftersatt underhåll på cirka en miljard euro, och de fel och störningar som beror på det är orsaken till merparten av dröjsmålen i passagerartrafiken. Problemen i vårt huvudsakligen enspåriga bannät i huvudstadsregionen och på stambanan får snabba återverkningar på tågtrafiken i sin helhet. Olika slags störningar och hastighetsbegränsningar som måste iakttas av säkerhetsskäl och på grund av bannätets skick sänker tågets konkurrenskraft jämfört med andra trafikformer. Regeringens modell medför ingen lösning på det, tvärtom beräknas statens inkomster av spårtrafiken sjunka till följd av att VR:s möjligheter att betala vinstutdelning minskar. 
En genuin och rätt genomförd konkurrens förbättrar servicens kvalitet, tillgänglighet och pris. I ett faktiskt konkurrensläge väljer passageraren det som erbjuder den bästa servicen till ett konkurrenskraftigt pris. Också i dagsläget har VR en hel del rum för förbättring i kundtjänst och information. Regeringens regionmodell leder inte till en sådan konkurrens. Passagerarna kan inte välja operatör på en enskild tågresa. Det finns redan flera negativa erfarenheter av privatisering av ett offentligt monopol. I den föreslagna modellen ingår jämfört med nuläget flera drag som ökar kostnaderna, såsom sämre effektivitet i materielcirkulation och ett massivt nätverk av avtal med vad det innebär av byråkrati. Fördelarna skulle framgå först i och med ministeriets anbudsförfarande. Vi har redan i många fall sett misslyckanden med offentliga anbudsförfaranden; i det här fallet skulle kostnaderna bli ansenliga för hela Finland. 
Regeringens linje i fråga om att säkerställa statens ägarintresse är oklar
Sipiläs regering har fortlöpande öppnat trafiksektorn för konkurrens för aktörer som likväl opererar på marknadsmässiga villkor på ett sätt som ur ägarstyrningens synvinkel innebär att ett statligt bolag kommer ut på den fria marknaden ur ett ogynnsammare läge än de övriga konkurrenterna. Lagen om posttjänster ålade Posti skyldigheter som de kommersiella konkurrenterna inte har. I fråga om VR skulle den nuvarande balansräkningen skalas av genom att förlägga de tillgångar som är strategiska för affärsverksamheten till ett nytt bolag. Med avseende på nationalförmögenheten jämte avkastning är det en beklaglig politik där internationella aktörer snor åt sig de bästa bitarna på marknaden, eventuellt genom att utnyttja skatteplanering, och ansvaret för den olönsamma verksamheten landar slutligen alltid hos samhället. Ett statligt bolag bör visa exempel på god personalpolitik, och för att befästa detta intar ägarstyrningen en betydande roll. 
Enligt regeringens modell får landskapen och stadsregionerna rätt att köpa upp trafik. Det är en god målsättning, men de planerade landskapens faktiska möjligheter till köp är små och oklara. Landskapen är på väg att få en mycket stram ekonomi, och de saknar beskattningsrätt. Resurserna för att köpa passagerartrafik stannar således vid önsketänkande om staten inte anvisar resurser för det. Den regionala trafiken måste gå att utveckla för att underlätta pendling, studier och anlitande av tjänster oavsett hur och när landskapsreformen genomförs. 
Med hänvisning till 43 § i Finlands grundlag framställer vi följande interpellation till den minister som saken gäller:
Hur avser regeringen att säkerställa att Finland kan höja andelen spårtrafik till den nivå i förhållande till vägtrafiken som EU förutsätter, och på så sätt för sin del uppfylla EU:s klimatmål fram till 2030
vilka åtgärder avser ministern med ansvar för ägarstyrning att vidta för att avhjälpa VR:s nuvarande problem med kundtjänst och digitaliseringsprojekt
anser regeringen att den nu framställda modellen för att öppna persontrafiken på järnvägarna för konkurrens är den bästa
har regeringen i tillräcklig utsträckning bedömt konkurrensutsättningens sammanlagda effekter för samhället ekonomiskt samt i fråga om miljömålen och utvecklingen av infrastrukturen
har regeringen för avsikt att omvärdera konkurrensutsättningens sammanlagda effekter genom att beakta alla utredningar som gjorts
hur säkerställer regeringen att de olika aktörerna också framöver satsar på att utveckla tågtrafiken i termer av turtäthet och servicekvalitet
hur gynnar konkurrensen tågpassagerarna om det uppstår regionala operatörsföretag vid sidan av VR
hur säkerställs de investeringar i bannätet som krävs för att utöka tågtrafiken
hur ser man till personalens intressen vid det statliga bolaget på ett ansvarsfullt sätt
kan regeringen genom konkurrensutsättning säkerställa en bättre tågtrafik, regional täckning i det glest bebodda landet och skäliga biljettpriser
hur har regeringen säkerställt att ägarintresset i samband med att marknaden öppnas blir genomfört i fråga om olika bolag, och hur säkerställer regeringen att VR är en stark statlig aktör inom spårtrafiken också efter konkurrensutsättningen och 
hur säkerställs de samhälleliga intressena inom samhällets viktiga basfunktioner såsom kollektivtrafik, postgång och energiförsörjning, när dessa öppnas för konkurrens? 
Helsingfors 27.9.2017 
Harry
Wallin
sd
Katja
Taimela
sd
Susanna
Huovinen
sd
Johanna
Ojala-Niemelä
sd
Suna
Kymäläinen
sd
Merja
Mäkisalo-Ropponen
sd
Sanna
Marin
sd
Antti
Lindtman
sd
Joona
Räsänen
sd
Maria
Guzenina
sd
Ilkka
Kantola
sd
Touko
Aalto
gröna
Outi
Alanko-Kahiluoto
gröna
Pekka
Haavisto
gröna
Hanna
Halmeenpää
gröna
Satu
Hassi
gröna
Heli
Järvinen
gröna
Emma
Kari
gröna
Johanna
Karimäki
gröna
Jyrki
Kasvi
gröna
Krista
Mikkonen
gröna
Ville
Niinistö
gröna
Olli-Poika
Parviainen
gröna
Antero
Vartia
gröna
Ozan
Yanar
gröna
Juho
Eerola
saf
Ritva
Elomaa
saf
Teuvo
Hakkarainen
saf
Laura
Huhtasaari
saf
Olli
Immonen
saf
Arja
Juvonen
saf
Toimi
Kankaanniemi
saf
Rami
Lehto
saf
Leena
Meri
saf
Jani
Mäkelä
saf
Mika
Niikko
saf
Mika
Raatikainen
saf
Jari
Ronkainen
saf
Sami
Savio
saf
Ville
Tavio
saf
Ville
Vähämäki
saf
Päivi
Räsänen
kd
Antero
Laukkanen
kd
Sari
Tanus
kd
Sari
Essayah
kd
Peter
Östman
kd
Aino-Kaisa
Pekonen
vänst
Silvia
Modig
vänst
Annika
Lapintie
vänst
Hanna
Sarkkinen
vänst
Li
Andersson
vänst
Kari
Uotila
vänst
Jari
Myllykoski
vänst
Katja
Hänninen
vänst
Stefan
Wallin
sv
Anna-Maja
Henriksson
sv
Mikaela
Nylander
sv
Anders
Adlercreutz
sv
Thomas
Blomqvist
sv
Veronica
Rehn-Kivi
sv
Mats
Nylund
sv
Eva
Biaudet
sv
Tuula
Haatainen
sd
Jukka
Gustafsson
sd
Mika
Kari
sd
Pilvi
Torsti
sd
Sirpa
Paatero
sd
Erkki
Tuomioja
sd
Tarja
Filatov
sd
Satu
Taavitsainen
sd
Tom
Packalén
saf
Senast publicerat 29.9.2017 10:32