Utskottet tillstyrker propositionen utan ändringar. 

Bakgrund

Propositionen är ett led i den reformering av trafikbeskattningen som ingår i programmet för statsminister Juha Sipiläs regeringÅtgärderna i reformen beskrivs i bilaga 1 till regeringsprogrammet (Lösningar för Finland, strategiskt program för statsminister Juha Sipiläs regering 29.5.2015, Regeringens publikationsserie 10/2015). Andra åtgärder är bland annat en årlig skatt för registrerade båtar och motorfordon och vägtullar för tung trafik. Meningen är att propositioner som gäller dessa åtgärder ska lämnas senare under regeringsperioden. . Syftet med reformen är att sänka bilskatten stegvis under regeringsperioden så att skatteintäkterna till följd av ändringen minskar med cirka 200 miljoner euro på 2019 års nivå. De stegvisa sänkningarna kommer att genomföras vid ingången av de följande fyra åren och inriktas på fordon med låga utsläpp. Syftet är att effektivisera miljöstyrningen. För att de fiskala intäkterna av skatten inte ska sjunka för mycket när utsläppen från nya bilar minskar har en del av sänkningen också gäller bilar med medelstora utsläpp. På dessa grunder har gränsen satts vid 140 g/km. Bilskatten kommer således att sjunka för de bilar vars specifika koldioxidutsläpp är högst denna mängd. Om utsläppsnivån är högre än så är skattesatsen oförändrad. 

I propositionen ingår emellertid också en höjning av den årliga fordonsskatten från ingången av 2017. Avsikten är att höja grundskatten för hela bilbeståndet med 36,50 euro. Även detta förslag grundar sig på regeringsprogrammet, och målet är att öka de årliga skatteintäkterna med cirka 100 miljoner euro. Trots att lagändringarna ingår i samma proposition är det fråga om självständiga ändringar. Det var således i vilket fall som helst meningen att höja fordonsskatten av fiskala skäl, oberoende av ändringen av bilskatten. Sammantaget innebär propositionen dock att beskattningen av bilismen lindras med början år 2018. 

Förutom dessa ändringar, som ingår i regeringsprogrammet, ändras beskattningen av begagnade fordon som importeras till landet. Ändringsbehovet beror på nya domar från EU-domstolen som ändrade den linje som domstolen gick in för 2006 och som Finland följde vid den miljöstyrda skattereformen 2008. Förslaget betyder att man inte heller efter skattereformen kan ta ut mer skatt på begagnade importbilar än vad som återstår i värdet på en likadan bil som redan tidigare är registrerad i Finland. 

I det följande behandlar utskottet helt kort de ändringar som föreslås i skattenivån, hur sänkningen inriktas, beskattningen av elbilar och avslutningsvis beskattningen av begagnade importbilar. 

Ändringarna i beskattningsnivån

De förslag som grundar sig på regeringsprogrammet gäller således endast nivån på bilskatten och fordonsskatten. Den miljöbaserade och teknikoberoende grundstrukturen på dessa skatter är således oförändrad. Som helhet lindrar ändringarna beskattningen av bilismen, gynnar bilar med låga utsläpp och flyttar fokus i beskattningen från bilinköpet mot beskattning av användningen. Utskottet anser att de här vägvalen är konsekventa och motiveradeI detta sammanhang hänvisar utskottet till sina betänkanden FiUB 23/2007 rd — RP 147/2007 rd och FiUB 24/2007 rd — RP 146/2007 rd. I de betänkandena behandlas den miljöstyrda bilskattereform som genomfördes 2008 och den likaså miljöstyrda fordonsbeskattningen som trädde i kraft i februari 2010. Styrkorna hos de skattemodeller som då infördes är uttryckligen att skattenivån är direkt kopplad till de specifika koldioxidutsläppen hos fordonet och är oberoende av fordonets tekniska egenskaper. Också den reform av energibeskattningen som genomfördes vid ingången av 2011 och där skatten bestäms enligt bränslets energiinnehåll och koldioxidutsläppen effektiviserar skattestyrningen av trafiken. Dessutom har man gjort en kvalitetsgradering för trafikbränslen där man också beaktar de hälsovådliga lokala utsläppen av bränslena. Reformen behandlas i utskottets betänkande FiUB 51/2010 rd — RP 147/2010 rd.. 

Utskottet tillstyrker också att sänkningen av bilskatten genomförs i fyra lika stora etapper under 2016—2019. Det ger både konsumenter och bilhandeln mer tid att anpassa sig till ändringen än om den genomfördes på en gång, och på det sättet kan man också förhindra eventuella marknadsstörningar och plötsliga värdeförändringar. I proportion till anpassningspriset på nya bilar blir den skattesänkning som träder i kraft vid respektive års början dessutom så pass liten att den inte i onödan bedöms skjuta upp konsumenternas köpbeslut. Denna lösning är också statsfinansiellt motiverad och garanterar ett jämnt skatteinflöde.  

Bilbranschen har själv uppskattat att skattesänkningen på grund av den hårda konkurrensen kommer att överföras direkt till priserna och öka efterfrågan på nya bilar med cirka 2 000—2 500 bilar per år. Trots att detta är en liten mängd när man beaktar den totala försäljningen kommer den att räcka för att hålla efterfrågan på detta års nivå, dvs. cirka 109 000 nyregistreringar. Inom branschen har man ansett att detta är synnerligen viktigt, eftersom den långvariga recessionen har gjort att bilhandeln har avtagit. Att också små ekonomiska incitament har effekt syns bäst i till exempel försöket med skrotningspremier, som kommer att öka försäljningen av nya bilar med cirka 5 000 bilar i år. 

Eftersom skattesänkningarna främst gynnar bilar med små utsläpp varierar beloppet av sänkningen och nyttan för konsumenterna enligt bilens utsläppsnivå. I propositionsmotiven nämns ett exempel där skatten för en ny bil med genomsnittsutsläpp (124 g/km) sjunker med 2,7 procentenheter eller relativt sett med 13 procent fram till 2019. Sänkningen är klart större, 5,1 procentenheter och relativt sett 32 procent, när utsläppsnivån är 95 g/km, vilket också är EU:s målnivå för koldioxidutsläppen från nya personbilar 2020. Den ekonomiska nyttan i euro för konsumenterna varierar likaså enligt utsläppen och är för exempelvis en medelprissatt bil (32 000 euro) 0—470 euro per år. 

Utskottet anser att de konsekvenser som nämns ovan är positiva både för konsumenterna och för bilbranschen. Skattesänkningen minskar något det kapital som är bundet till bilköp och ökar därmed konsumenternas köpkraft. Samtidigt stöder den bilbranschen som direkt sysselsätter ungefär 30 000 och indirekt ungefär 46 000 personer. Dessutom förnyas bilparken och medelåldern på bilar ökar inte lika snabbtGenomsnittsåldern för personbilar som var i användning i trafiken 2014 var 11,1 år när man inte räknar med museibilarna. När man bedömer fordonsparken bör man notera att inte alla bilar som finns i fordonstrafikregistret används i trafiken. Till exempel fanns det cirka 3,2 miljoner personbilar i registret vid ingången av detta år, och av dem användes cirka 2,6 miljoner i trafiken.. Det här är bra för miljön och har dessutom också positiva effekter för trafiksäkerheten. Propositionen kan således förordas också på dessa grunder. Trots att propositionen är lindrigt regressiv har den inte heller några betydande konsekvenser för inkomstfördelningen.  

Sänkningens fokus och beskattningen av elbilar

Kommunikationsministeriet har föreslagit att skattesänkningen ännu tydligare ska fokusera på utsläppssnåla fordon, till exempel fordon vars specifika utsläpp är högst så stort som de nuvarande genomsnittliga utsläppen från nya bilar, dvs. cirka 124 g/km. Dessutom bör alla fordon med nollutsläpp befrias från bilskatt helt och hållet, om också bara temporärt. Det kunde främja användningen av fordon med alternativ teknik, till exempel el- och gasbilar. Enligt ministeriet bör skattesänkningen dessutom göras snabbare än vad som nu föreslås. 

Utskottet har delvis tangerat dessa frågor redan ovan. De avgränsningar som gjorts i propositionen beror på skattemodellens grundläggande egenskaper och är i sista hand fiskala. Bilskatten — och fordonsskatten — är till sin utgångspunkt fiskala skatter, trots att deras syfte och struktur är kraftigt miljöstyrande. En annan uttrycklig styrka med skattemodellen är dessutom att den anses vara teknikneutral. Det gör att skattestyrningen är smidig och lätt att ändra efter behov. Också bilbranschen förespråkar modellen. Utskottet anser därför att det inte är motiverat med skattelättnader, ens temporära sådana, särskilt när man vet hur svårt det i allmänhet är att slopa dem. 

Ändringen är enligt utskottet inte befogad heller av den anledningen att skattemodellen i sig redan nu klart gynnar alla typer av utsläppssnåla bilar, oberoende av teknik. När man förutom bil- och fordonsskatten också beaktar nyttan av miljöstyrningen i fråga om trafikbränslen kan man notera att elbilarna på tio år får en skatteförmån på cirka 11 000 euro jämfört med till exempel bensindrivna bilar, då den årliga körsträckan är 17 000 km. Motsvarande förmån jämfört med dieselbilar är cirka 14 000 euro. 

Å andra sidan vet man att utsläppsnivån för nya personbilar har sjunkit med 4—5 g/km per år under de senaste åren och kommer att närma sig nivån 100 g/km 2020. När man dessutom beaktar effekten av den föreslagna skattesänkningen kommer EU:s målnivå, 95 g/km, sannolikt att nås 2020. Med tanke på det är den planerade ändringen tillräckligt effektiv redan i dag. — I propositionsmotiven hänvisas det också till en färsk gemensam undersökning från Teknologiska forskningscentralen VTT och Statens ekonomiska forskningscentral VATT om hur koldioxidutsläppen från vägtrafiken ska kunna minskas med 40 procent före 2030Nylund m.fl. (2015): Tieliikenteen 40 %:n hiilidioksidipäästöjen vähentäminen vuoteen 2030: Käyttövoimavaihtoehdot ja niiden kansantaloudelliset vaikutukset, VTT-R-00752-15.. Enligt undersökningen är det från samhällsekonomisk synpunkt kostnadseffektivaste sättet att minska utsläppen att investera i produktion och ökad användning av sådana inhemska biobränslen som lämpar sig för användning i dagens fordonsmateriel. 

En relativt låg bilskatt på elbilar kan motiveras även på rent fiskala grunder. När bilarnas allmänna utsläppsnivå sjunker minskar också intäkterna av bilskatten. Därför är det viktigt med en neutral skattemodell som gäller hela bilbeståndet. Till exempel den ändring som nämns ovan, 4–5 g/km, kommer att minska skatteintäkterna med cirka 25—30 miljoner euro per år också utan skattelättnader. Om utvecklingen fortsätter som väntat och man vill behålla bilskattens fiskala betydelse på lång sikt blir man i något skede tvungen att ta upp frågan om skattens struktur på nytt. Frågan är dock ännu inte aktuell, eftersom intäkterna av skatten fortfarande är höga och varierar årligen på båda sidor om miljardstrecket beroende på det allmänna ekonomiska lägetI budgeten för nästa år uppskattas intäkterna av bilskatten uppgå till cirka 840 miljoner euro och intäkterna av fordonsskatten till 1,115 miljarder euro. I bokslutet för 2014 var intäkterna cirka 920 och 880 miljoner euro, vilket grovt taget var cirka 40 procent av samtliga skatteintäkter från trafiken, som är cirka 4,6 miljarder euro. . 

Beskattningen av begagnade importbilar

Genom propositionen ändras således beskattningen av begagnade importbilar så att den motsvarar EU-domstolens gängse rättspraxis. I propositionsmotiven beskrivs det ingående hur domstolens rättspraxis har utvecklats från besluten om Ungern 2006 (målen C-290/05, Nadashi, och C-333/05, Nemeth) till domarna om Rumänien och Nederländerna (C 402/09, Tatu, och C-437/12, X). Där beskrivs också på ett bra sätt den oklarhet som man tvingas leva med när man fattar nationella beslut. 

I samband med bilskattereformen 2008 stödde vi oss på den tolkning som gjordes i fallet Ungern. Förhandlingar fördes också med bland annat kommissionens tjänstemän. Utskottet ansåg också utifrån expertbedömningar att man kunde göra en ny tolkning av förbudet mot skattediskriminering när hela skattesystemet reformerades enligt principen om miljöstyrning. Utskottet ansåg att man efter en så grundläggande strukturell förändring inte vid beskattningen av begagnade importbilar behövde göra jämförelser med fordon som beskattats tidigare. Man kunde således beskatta begagnade importbilar på miljömässiga grunder på samma sätt som nya bilar. — Denna tolkning har nu visat sig vara ohållbar i ljuset av domstolens senare domar. 

Utskottet godkänner den föreslagna lagändringen, som har genomförts på ett lagstiftningstekniskt synnerligen enkelt sätt. Den nya bestämmelsen (8 § i bilskattelagen) garanterar att man inte tar ut mera skatt för en begagnad importbil än det belopp som återstår av värdet på ett motsvarande fordon som redan tidigare registrerats i Finland. Utskottet har i övrigt inget att anföra i fråga om själva förslaget. 

I samband med behandlingen av ärendet aktualiserades emellertid frågan om huruvida felaktiga beslut som gäller redan verkställd beskattning kunde rättas på tjänstens vägnar. Finansministeriet har utrett möjligheten tillsammans med Tullen, men den har visat sig vara synnerligen svår att genomföra rent praktiskt. Det enda sättet att hitta de fall som ska rättas är nämligen att gå igenom hela det digra skattematerialet, delvis också manuellt. Tullen har inte heller de skattskyldigas kontouppgifter så det skulle också vara problematiskt att betala ut återbäringarna. Därför är ansökningsförfarandet för närvarande det snabbaste och enklaste sättet att göra rättelser. En fritt formulerad ansökan räcker som begäran om omprövning. 

Å andra sidan handlar det om ett normalt överklagande och den skattskyldige kan själv enklast och snabbast bedöma sitt behov av rättsskydd. För att göra det så enkelt som möjligt att kontrollera beskattningen och bedöma om det finns behov av att framställa en begäran om omprövning har Tullen dessutom gett information och anvisningar och publicerat jämförelseprocent på sin webbplats. Tullen kommer att fortsätta med sin styrning när behandlingen av denna lag är klar. — Utskottet konstaterar vidare att Tullen har reserverat extra resurser för handläggningen av begäranden om omprövning. Tullen har också ändrat sin beskattningspraxis efter det att högsta förvaltningsdomstolen kom med ett avgörande om saken i december i fjol (HFD 2014:182).