Allmän motivering
Sammantaget sett anser utskottet propositionen vara behövlig
och ändamålsenlig. Utskottet tillstyrker lagförslagen,
men med följande anmärkningar och ändringsförslag.
Enligt information till utskottet är syftet med propositionen
att tydliggöra lagstiftningen särskilt med avseende
på struktur och lagteknik. Däremot förblir
innehållet mestadels oförändrat. Genom
propositionen lyfts de centrala rättigheterna och skyldigheterna
och bl.a. myndigheternas befogenheter på tillbörligt
sätt upp på lagnivå. Det generella målet är
att åstadkomma ett lagstiftningspaket för miljöskyddet
inom sjöfarten som är effektivt och fungerande
såväl i lagtillämpnings- som övervakningshänseende.
Miljöskyddet inom sjöfarten har till följd
av sjöfartens internationella karaktär företrädesvis ordnats
utifrån internationella avtal och Östersjökommissionens
(HELCOM) rekommendationer och delvis utifrån EU-direktiv.
Den föreslagna nya miljöskyddslagen för
sjöfarten innehåller förbud mot och begränsning
av utsläpp från fartyg i deras normala drift.
Det handlar om lagstiftning som också ska tillämpas
på inrikes fart och på insjöområdet.
I lagen om bekämpning av oljeskador föreskrivs
det bl.a. om hur olje- och kemikalieutsläpp från
fartyg ska bekämpas. Propositionen uppges även
på denna punkt i stort sett motsvara den gällande
lagstiftningen vad innehållet beträffar.
Men propositionen innehåller en del innehållsliga
preciseringar. Exempelvis tydliggörs tillämpningsområdet
i fråga om insjötrafik och inrikes fart, genomförs
EU:s svaveldirektiv på lagnivå, införs
nya regler för avfallshanteringsplaner för hamnar
och preciseras bestämmelserna om obligatorisk avlämning
av avfall och bl.a. straffbestämmelserna. I propositionen
har beaktas ämbetsverksreformen inom trafikförvaltningen
så att de av Sjöfartsverkets uppgifter som hänför
sig till den föreslagna lagstiftningen överförs
på Trafiksäkerhetsverket. På denna punkt är
propositionen enligt utskottets mening korrekt.
Utskottet vill med emfas påpeka hur viktiga sjötransporterna är
för Finlands näringsliv och försörjningsberedskap.
Vi är totalt beroende av sjötransporter som fungerar året
runt. Av exporten går 90 och av importen 70 procent sjövägen. I
Finlands havskluster, som består av den marina industrin
och sjöfarts- och hamnnära funktioner, ingår
ca 2 900 företag, kommunala hamnar medräknade.
Med hänsyn till sjöfartens centrala roll är
utskottet helt överens med miljöutskottet om att regeringens
proposition är ett betydelsefullt lagstiftningspaket som
riksdagen har fått beklagligt lite tid på sig
för att behandla då önskemålet är att
lagarna ska träda i kraft redan den 1 januari 2010.
Under sakkunnigutfrågningen framgick det att alla centrala
aktörer inte blev hörda i beredningsfasen. Därför är
det viktigt, menar utskottet, att alla centrala branschaktörer
hörs när förordningar och föreskrifter
bereds.
Utsläpp och utsläppsbegränsningar
Miljöutskottet påpekar i sitt utlåtande
att det fortfarande förekommer oräkneliga oljeutsläpp till
havs och att det inte kan klarläggas var de har sitt ursprung.
De observerade olagliga oljeutsläppen i Östersjön
har varierat mellan 200 och 800 per år, men enligt miljöutskottet är
utsläppen i verkligheten ännu fler. Utskottet
påpekar för kommunikationsutskottet att detta
med fördel kan fundera på en höjning
av oljeutsläppsavgifterna i framtiden för att
de ska få större förebyggande effekt.
Kommunikationsutskottet är helt inne på samma
linje som miljöutskottet och anser att det med det snaraste
bör kartläggas och utvärderas vilka effekter
en eventuell höjning av utsläppsavgiften får
och hur höjningen kunde genomföras.
För havsskyddet är det viktigt att inte bara kunna
begränsa de egentliga oljeutsläppen utan också andra
avloppsvattenutsläpp från fartyg såsom
toalettavfall, gråvatten och ballastvatten. Passagerarfartygen
på Östersjön producerar årligen över
1,5 miljarder liter gråvatten som till övervägande
del hamnar i havet orenat. Enligt informations till utskottet håller
man under finsk ledning på att i enlighet med HELCOMs handlingsplan
för Östersjön arbeta fram ett förslag riktat
till Internationella sjöfartsorganisationen IMO om förbud
för passagerarfartyg att släppa ut orenat toalettavfall
i Östersjön. IMO har mycket viktig roll i och
med att dess beslut är bindande för alla Östersjöstater.
Utifrån erhållen information anser utskottet att
de föreslagna bestämmelserna om utsläpp och
utsläppsbegränsningar är i sin ordning
men att det förutom förbud också krävs
beslut och samarbete mellan samtliga Östersjöstaterna
för att få bukt med utsläppen av avloppsvatten
och skadliga ämnen. Det behövs också en
gemensam policy att enligt gemensamt överenskomna villkor
ta emot skadliga ämnen i hamnar och se till att mottagningssystemet
har en adekvat kapacitet. Det vore angeläget att också sjöfartländerna
i Finlands närområde, såsom Ryssland
och Estland satsar starkt på att minska utsläppen
och minska sjöfartens negativa miljöeffekter.
Svavelutsläppen från fartyg påverkar
besättningens och kustbornas hälsa och medverkar
till reduceringen i fiskstammarna och försurningen i havet.
Tack vare IMO:s nya bestämmelser om svavelutsläpp,
som inte beaktats i den aktuella propositionen, kan kvalitetskraven
för bränsle stramas åt och partikelutsläppen
därmed minskas. Sakkunniga hävdar att utsläppsminskningsprojekten,
som i sig är värda att stödja, kommer att
leda till högre bränsle- o.a. kostnader för
rederierna och vidare till extra kostnader för vår utrikeshandel.
Svavelhalten i bränsle kommer internationellt att sänkas
från nuvarande 4,5 procent med siktet inställt
på det övergripande målet 0,5 procent. Östersjön
och Nordsjön hör till de s.k. SECA-områdena,
där maximigränsen just nu ligger på 1,5
procent och där svavelhalten så småningom
ska fås ner ända till 0,1 procent. Kostnadsmässigt
räknar man med sänkningen av svavelhalten från
1,5 till 0,1 procent kommer att generera en tilläggskostnad
på ca 800 miljoner euro för vårt näringsliv.
Nivån 0,5 procent som godkänts för en
lång rad andra havsområden skulle medföra
avsevärt mindre extrakostnader, eftersom vissa kalkyler
ger en tilläggskostnad på ca 540 miljoner euro
om halten sänks från 0,5 till 0,1 procent.
Utskottet vill poängtera att när man framöver avtalar
om internationella begränsningar om utsläpp till
havs måste man absolut se till att skyldigheterna blir
rättvisa vad kostnadseffekterna beträffar och
att de inte drastiskt försämrar konkurrensvillkoren
för ett visst lands aktörer. Utskottet föreslår
ett uttalande där
riksdagen förutsätter att regeringen
vidtar åtgärder för att mildra effekterna,
om den planerade minskningen av svavelutsläppen leder till
oskäliga kostnader för det finländska
näringslivet.
Oljeolyckor och oljebekämpningsberedskap
Fartygstrafiken på Finska viken och Östersjön har ökat
kraftigt, vilket lett till att även olycksrisken ökat.
Den största miljörisken för Östersjön
och inte minst för Finska viken utgör de ökade
oljetransporterna. De kan leda till en omfattande oljekatastrof
som rubbar havsekosystemet för långa tider. Oljetransporterna
och de minst lika riskabla kemikalietransporterna på Finska
viken håller på att öka, och vissa bedömare
tror att de 2015 redan kommer att uppgå till 250 miljoner
ton. I olycksförebyggande syfte måste man bl.a.
se till att övervakningssystemen för sjötrafiken
fungerar, att lotsningen håller hög klass, att
den nationella oljebekämpningskapaciteten är fullgod
och att det internationella samarbetet löper. Förutom
oljetransporterna har också passagerartrafiken ökat
markant på Östersjön. Enligt databasen
AIS (Automatic Identification System) rörde sig 413 774
fartyg på Östersjön 2007. Av dem var
69 335 tanker- och 43 215 passagerarfartyg. Den livliga passagerarfartygstrafiken
och övriga fartygstrafiken och de korsande rutterna bidrar
till att öka olycksrisken.
Det är inte bara tankerfartyg som kan förorsaka
oljeolyckor. När det i sig ytterst angelägna kravet
på dubbla skrov träder i kraft 2010 kommer det
inte att gälla gamla fartyg som fortfarande är
i trafik. Den risk dessa fartyg innebär måste
alltså beaktas i framtiden. Utskottet vill poängtera
hur viktig isbrytningen är i krävande vinterförhållanden
för att fartyg med brett skrov ska kunna röra
sig. Finlands miljöcentral är nationellt ansvarig
oljebekämpningsmyndighet som ingått avtal om användning
av oljebekämpningsfartyg med bl.a. marinen, gränsbevakningsväsendet
och Rederiverket. Också räddningsverken spelar
en framträdande roll i oljebekämpningen; inom
vissa havsområden är räddningsverkets
fartyg i praktiken det viktigaste till buds stående fartygsmaterielet
för oljebekämpning.
Den höja olycksrisken innebär att Finland måste
upprätthålla en fullgod oljebekämpningsberedskap,
framhåller utskottet.
Efterbehandlingen av oljeskador
Efter de egentliga oljebekämpningsinsatserna kan det
följa en mycket lång och arbetsam efterbehandlingsfas.
Enligt den föreslagna 3 § avses med efterbehandling
bekämpning av oljeskador för att rengöra
och iståndsätta mark, grundvatten och kustområden
som förorenats av olja, efter det att de nödvändiga
bekämpningsåtgärderna för att
begränsa skadan och samla upp oljan har genomförts.
Syftet med förslaget uppges vara att precisera kommunens
skyldighet beträffande efterbehandlingen, eftersom det
har rått oklarhet om uppgiftsfördelningen mellan
räddningsväsendet och kommunen och för
att det inte ska uppstå situationer där ingen
tar hand om efterbehandlingen. Miljöutskottet vill att
kommunikationsutskottet ser till att ansvarsförhållandena
inte blir så oklart angivna att det hämmar en
effektiv oljebekämpning.
Enligt 5 § 3 mom. i den gällande lagen om
förhindrande av miljöförorening från
fartyg ( och lagen om bekämpande
av oljeskador som uppkommer på land ()
ska olika kommunala myndigheter och inrättningar i förekommande
fall ha hand om efterbehandlingen av oljeskador. Enligt vad utskottet
erfarit ändras propositionen alltså inte på kommunernas uppgifter
i efterbehandlingen. Kommunen kan enligt propositionen avtala med
andra kommuner eller med räddningsväsendet inom
området om att tillsammans fullgöra efterbehandlingsskyldigheten
eller lägga ut uppgiften på entreprenad. Närings-,
trafik- och miljöcentralen styr och samordnar efterbehandlingen
när skadan sträcker sig över flera kommuners
område.
Enligt propositionen kommer efterbehandlingen in i bilden först
efter att de nödvändiga bekämpningsåtgärderna
för att begränsa skadan och samla upp oljan har
genomförts, dvs. när oljan inte längre
medför ytterligare risk för förorening
av miljön. I den föreslagna 24 § föreskrivs det
att det är ledaren för bekämpningsarbetet som
fattar beslut om när det är dags att övergå till
efterbehandling. Ledaren måste emellertid före
beslutet förvissa sig om att de kommunala myndigheterna
har tillräcklig beredskap för efterbehandlingen.
Samarbetet mellan de bekämpningsmyndigheterna uppges
vara A och O i insatserna mot oljeskador och särskilt vid
stora olyckor. Det har påpekats för utskottet
att det inte går att dra en entydig och uttömmande
tidsgräns i lagen mellan oljebekämpning och efterbehandling,
bland annat av den anledningen att ingen olycka är den andra
lik. Utskottet anser följaktligen att regleringen av ansvarsförhållandena är
en tillräckligt exakt kompromiss för att oljebekämpningen
ska fungera och myndighetssamarbetet löpa.
Från sakkunnighåll har det också påpekats
att kommunerna inte borde påföras den föreslagna skyldigheten
vid efterbehandlingen av oljeskador bl.a. av den anledningen att
i synnerhet de små kustkommunerna inte nödvändigtvis
har de resurser eller expertis som krävs för uppdraget. Vissa
sakkunniga föreslog närings-, trafik- och miljöcentralen
eller räddningsverket för uppgiften. Men åsikterna
gick i sär också om dessa myndigheters lämplighet
för uppgiften. Informationen till utskottet visar att efterbehandlingen
inte blir någon lätt sits för kommunerna
men att det trots allt är rationellast att ge uppdraget åt dem.
Kommunens kostnader för efterbehandlingen betalas av
den som åsamkat skadan eller dennes försäkringsgivare.
Om det inte går att spåra vem som åsamkat
skadan eller det visar sig att denna är betalningsoförmögen,
har kommunen rätt att få ersättning från
oljeskyddsfonden. Det är viktigt, menar utskottet, att
de myndigheter som är involverade i oljebekämpning
har möjlighet att med stöd av 11 § i
lagen om oljeskyddsfonden också få förskottsersättning
för utgifterna för bekämpning och återställande,
för det kan underlätta den ekonomiska situationen
t.ex. när det tar mycket lång tid att reda ut
vem som är den ansvariga för skadan.
Avfallshanteringen i småbåtshamnar
När det gäller avfallshanteringen i småbåtshamnar
medför 9 kap. i miljöskyddslagen för
sjöfarten den ändringen att det krävs
godkännande för småbåtshamnarnas
avfallshanteringsplaner i stället för det anmälningsförfarande
som varit praxis hittills. Utfrågade sakkunniga har hävdat att
detta leder till en tyngre förvaltning och behov av mer
resurser. Enligt information till utskottet kräver det
direktiv som nu genomförs att avfallshaneringsplanerna
godkänns, så här ges inget nationellt
svängrum.
Sakkunniga har också påpekat att i och med förslaget
får kommunens miljöskyddsmyndigheter en ny uppgift,
att godkänna avfallshaneringsplaner. Miljöutskottet
konstaterar i sitt utlåtande att i det rådande
svåra ekonomiska läget blir reformen tung för
kommunerna om staten inte anvisar några som helst tillläggsresurser
för ändamålet. Utan god samordning i
hela landet och tillräckligt utförliga anvisningar
kan förfarandet dessutom bli brokigt. De kommunala miljömyndigheterna
har under årens lopp påförts den ena uppgiften
efter den andra och har redan nu för mycket jobb. Miljöutskottet
konstaterar att man mycket väl kunde överväga
att låta den statliga regionala miljömyndigheten
ha kvar befogenheten att fatta beslut i saken eller alternativt
upprätta ett registreringssystem i kommunens regi som regelbundet
ses över.
Avfallshanteringen i småbåtshamnar uppges emellertid
vara nära kopplad till den avfallshantering som kommunen
ordnar enligt avfallslagen. Dessutom är många
kommuner själva ägare till småbåtshamnar
och kontrollerar redan nu som ett led i övervakningen av
avfallshanteringen att hamnarna följer avfallshanteringsplanerna.
Utskottet känner stor oro för skärgårdskommunernas
ekonomi när uppgifterna blir fler. Det är inte
alls bra att ge nya uppgifter åt kommunerna utan att samtidigt
förse de med tilläggsresurser. Med den givna informationen
anser utskottet propositionen vara lämplig med avseende
på själva uppgiften men anser att kommunerna bör kunna
ta ut en avgift för den uppgift lagen påför dem.
Kommunala avgifter
I 13 kap. 1 § i miljöskyddslagen för
sjöfarten förslås en bestämmelse
om avgifter till statliga myndigheter för myndighetsuppgifter.
En del sakkunniga och även miljöutskottet har
ansett det viktigt att också kommunerna får ta
ut avgifter för utförda uppgifter i motsvarighet
till kostnaderna enligt en taxa som de godkänner.
Kommunikationsutskottet ser det som angeläget att också kommunala
myndigheter ges samma lagfästa rätt som statliga
myndigheter att ta ut avgifter för att täcka kostnaderna
för de i propositionen angivna uppgifter de utfört.
Utskottet föreslår att förslaget kompletteras
med en bestämmelse om detta.