Allmän motivering

Sammantaget sett anser utskottet propositionen vara behövlig och ändamålsenlig. Utskottet tillstyrker lagförslagen, men med följande anmärkningar och ändringsförslag.

Enligt information till utskottet är syftet med propositionen att tydliggöra lagstiftningen särskilt med avseende på struktur och lagteknik. Däremot förblir innehållet mestadels oförändrat. Genom propositionen lyfts de centrala rättigheterna och skyldigheterna och bl.a. myndigheternas befogenheter på tillbörligt sätt upp på lagnivå. Det generella målet är att åstadkomma ett lagstiftningspaket för miljöskyddet inom sjöfarten som är effektivt och fungerande såväl i lagtillämpnings- som övervakningshänseende.

Miljöskyddet inom sjöfarten har till följd av sjöfartens internationella karaktär företrädesvis ordnats utifrån internationella avtal och Östersjökommissionens (HELCOM) rekommendationer och delvis utifrån EU-direktiv. Den föreslagna nya miljöskyddslagen för sjöfarten innehåller förbud mot och begränsning av utsläpp från fartyg i deras normala drift. Det handlar om lagstiftning som också ska tillämpas på inrikes fart och på insjöområdet. I lagen om bekämpning av oljeskador föreskrivs det bl.a. om hur olje- och kemikalieutsläpp från fartyg ska bekämpas. Propositionen uppges även på denna punkt i stort sett motsvara den gällande lagstiftningen vad innehållet beträffar.

Men propositionen innehåller en del innehållsliga preciseringar. Exempelvis tydliggörs tillämpningsområdet i fråga om insjötrafik och inrikes fart, genomförs EU:s svaveldirektiv på lagnivå, införs nya regler för avfallshanteringsplaner för hamnar och preciseras bestämmelserna om obligatorisk avlämning av avfall och bl.a. straffbestämmelserna. I propositionen har beaktas ämbetsverksreformen inom trafikförvaltningen så att de av Sjöfartsverkets uppgifter som hänför sig till den föreslagna lagstiftningen överförs på Trafiksäkerhetsverket. På denna punkt är propositionen enligt utskottets mening korrekt.

Utskottet vill med emfas påpeka hur viktiga sjötransporterna är för Finlands näringsliv och försörjningsberedskap. Vi är totalt beroende av sjötransporter som fungerar året runt. Av exporten går 90 och av importen 70 procent sjövägen. I Finlands havskluster, som består av den marina industrin och sjöfarts- och hamnnära funktioner, ingår ca 2 900 företag, kommunala hamnar medräknade.

Med hänsyn till sjöfartens centrala roll är utskottet helt överens med miljöutskottet om att regeringens proposition är ett betydelsefullt lagstiftningspaket som riksdagen har fått beklagligt lite tid på sig för att behandla då önskemålet är att lagarna ska träda i kraft redan den 1 januari 2010.

Under sakkunnigutfrågningen framgick det att alla centrala aktörer inte blev hörda i beredningsfasen. Därför är det viktigt, menar utskottet, att alla centrala branschaktörer hörs när förordningar och föreskrifter bereds.

Utsläpp och utsläppsbegränsningar

Miljöutskottet påpekar i sitt utlåtande att det fortfarande förekommer oräkneliga oljeutsläpp till havs och att det inte kan klarläggas var de har sitt ursprung. De observerade olagliga oljeutsläppen i Östersjön har varierat mellan 200 och 800 per år, men enligt miljöutskottet är utsläppen i verkligheten ännu fler. Utskottet påpekar för kommunikationsutskottet att detta med fördel kan fundera på en höjning av oljeutsläppsavgifterna i framtiden för att de ska få större förebyggande effekt. Kommunikationsutskottet är helt inne på samma linje som miljöutskottet och anser att det med det snaraste bör kartläggas och utvärderas vilka effekter en eventuell höjning av utsläppsavgiften får och hur höjningen kunde genomföras.

För havsskyddet är det viktigt att inte bara kunna begränsa de egentliga oljeutsläppen utan också andra avloppsvattenutsläpp från fartyg såsom toalettavfall, gråvatten och ballastvatten. Passagerarfartygen på Östersjön producerar årligen över 1,5 miljarder liter gråvatten som till övervägande del hamnar i havet orenat. Enligt informations till utskottet håller man under finsk ledning på att i enlighet med HELCOMs handlingsplan för Östersjön arbeta fram ett förslag riktat till Internationella sjöfartsorganisationen IMO om förbud för passagerarfartyg att släppa ut orenat toalettavfall i Östersjön. IMO har mycket viktig roll i och med att dess beslut är bindande för alla Östersjöstater.

Utifrån erhållen information anser utskottet att de föreslagna bestämmelserna om utsläpp och utsläppsbegränsningar är i sin ordning men att det förutom förbud också krävs beslut och samarbete mellan samtliga Östersjöstaterna för att få bukt med utsläppen av avloppsvatten och skadliga ämnen. Det behövs också en gemensam policy att enligt gemensamt överenskomna villkor ta emot skadliga ämnen i hamnar och se till att mottagningssystemet har en adekvat kapacitet. Det vore angeläget att också sjöfartländerna i Finlands närområde, såsom Ryssland och Estland satsar starkt på att minska utsläppen och minska sjöfartens negativa miljöeffekter.

Svavelutsläppen från fartyg påverkar besättningens och kustbornas hälsa och medverkar till reduceringen i fiskstammarna och försurningen i havet. Tack vare IMO:s nya bestämmelser om svavelutsläpp, som inte beaktats i den aktuella propositionen, kan kvalitetskraven för bränsle stramas åt och partikelutsläppen därmed minskas. Sakkunniga hävdar att utsläppsminskningsprojekten, som i sig är värda att stödja, kommer att leda till högre bränsle- o.a. kostnader för rederierna och vidare till extra kostnader för vår utrikeshandel. Svavelhalten i bränsle kommer internationellt att sänkas från nuvarande 4,5 procent med siktet inställt på det övergripande målet 0,5 procent. Östersjön och Nordsjön hör till de s.k. SECA-områdena, där maximigränsen just nu ligger på 1,5 procent och där svavelhalten så småningom ska fås ner ända till 0,1 procent. Kostnadsmässigt räknar man med sänkningen av svavelhalten från 1,5 till 0,1 procent kommer att generera en tilläggskostnad på ca 800 miljoner euro för vårt näringsliv. Nivån 0,5 procent som godkänts för en lång rad andra havsområden skulle medföra avsevärt mindre extrakostnader, eftersom vissa kalkyler ger en tilläggskostnad på ca 540 miljoner euro om halten sänks från 0,5 till 0,1 procent.

Utskottet vill poängtera att när man framöver avtalar om internationella begränsningar om utsläpp till havs måste man absolut se till att skyldigheterna blir rättvisa vad kostnadseffekterna beträffar och att de inte drastiskt försämrar konkurrensvillkoren för ett visst lands aktörer. Utskottet föreslår ett uttalande där

Oljeolyckor och oljebekämpningsberedskap

Fartygstrafiken på Finska viken och Östersjön har ökat kraftigt, vilket lett till att även olycksrisken ökat. Den största miljörisken för Östersjön och inte minst för Finska viken utgör de ökade oljetransporterna. De kan leda till en omfattande oljekatastrof som rubbar havsekosystemet för långa tider. Oljetransporterna och de minst lika riskabla kemikalietransporterna på Finska viken håller på att öka, och vissa bedömare tror att de 2015 redan kommer att uppgå till 250 miljoner ton. I olycksförebyggande syfte måste man bl.a. se till att övervakningssystemen för sjötrafiken fungerar, att lotsningen håller hög klass, att den nationella oljebekämpningskapaciteten är fullgod och att det internationella samarbetet löper. Förutom oljetransporterna har också passagerartrafiken ökat markant på Östersjön. Enligt databasen AIS (Automatic Identification System) rörde sig 413 774 fartyg på Östersjön 2007. Av dem var 69 335 tanker- och 43 215 passagerarfartyg. Den livliga passagerarfartygstrafiken och övriga fartygstrafiken och de korsande rutterna bidrar till att öka olycksrisken.

Det är inte bara tankerfartyg som kan förorsaka oljeolyckor. När det i sig ytterst angelägna kravet på dubbla skrov träder i kraft 2010 kommer det inte att gälla gamla fartyg som fortfarande är i trafik. Den risk dessa fartyg innebär måste alltså beaktas i framtiden. Utskottet vill poängtera hur viktig isbrytningen är i krävande vinterförhållanden för att fartyg med brett skrov ska kunna röra sig. Finlands miljöcentral är nationellt ansvarig oljebekämpningsmyndighet som ingått avtal om användning av oljebekämpningsfartyg med bl.a. marinen, gränsbevakningsväsendet och Rederiverket. Också räddningsverken spelar en framträdande roll i oljebekämpningen; inom vissa havsområden är räddningsverkets fartyg i praktiken det viktigaste till buds stående fartygsmaterielet för oljebekämpning.

Den höja olycksrisken innebär att Finland måste upprätthålla en fullgod oljebekämpningsberedskap, framhåller utskottet.

Efterbehandlingen av oljeskador

Efter de egentliga oljebekämpningsinsatserna kan det följa en mycket lång och arbetsam efterbehandlingsfas. Enligt den föreslagna 3 § avses med efterbehandling bekämpning av oljeskador för att rengöra och iståndsätta mark, grundvatten och kustområden som förorenats av olja, efter det att de nödvändiga bekämpningsåtgärderna för att begränsa skadan och samla upp oljan har genomförts.

Syftet med förslaget uppges vara att precisera kommunens skyldighet beträffande efterbehandlingen, eftersom det har rått oklarhet om uppgiftsfördelningen mellan räddningsväsendet och kommunen och för att det inte ska uppstå situationer där ingen tar hand om efterbehandlingen. Miljöutskottet vill att kommunikationsutskottet ser till att ansvarsförhållandena inte blir så oklart angivna att det hämmar en effektiv oljebekämpning.

Enligt 5 § 3 mom. i den gällande lagen om förhindrande av miljöförorening från fartyg ( och lagen om bekämpande av oljeskador som uppkommer på land () ska olika kommunala myndigheter och inrättningar i förekommande fall ha hand om efterbehandlingen av oljeskador. Enligt vad utskottet erfarit ändras propositionen alltså inte på kommunernas uppgifter i efterbehandlingen. Kommunen kan enligt propositionen avtala med andra kommuner eller med räddningsväsendet inom området om att tillsammans fullgöra efterbehandlingsskyldigheten eller lägga ut uppgiften på entreprenad. Närings-, trafik- och miljöcentralen styr och samordnar efterbehandlingen när skadan sträcker sig över flera kommuners område.

Enligt propositionen kommer efterbehandlingen in i bilden först efter att de nödvändiga bekämpningsåtgärderna för att begränsa skadan och samla upp oljan har genomförts, dvs. när oljan inte längre medför ytterligare risk för förorening av miljön. I den föreslagna 24 § föreskrivs det att det är ledaren för bekämpningsarbetet som fattar beslut om när det är dags att övergå till efterbehandling. Ledaren måste emellertid före beslutet förvissa sig om att de kommunala myndigheterna har tillräcklig beredskap för efterbehandlingen.

Samarbetet mellan de bekämpningsmyndigheterna uppges vara A och O i insatserna mot oljeskador och särskilt vid stora olyckor. Det har påpekats för utskottet att det inte går att dra en entydig och uttömmande tidsgräns i lagen mellan oljebekämpning och efterbehandling, bland annat av den anledningen att ingen olycka är den andra lik. Utskottet anser följaktligen att regleringen av ansvarsförhållandena är en tillräckligt exakt kompromiss för att oljebekämpningen ska fungera och myndighetssamarbetet löpa.

Från sakkunnighåll har det också påpekats att kommunerna inte borde påföras den föreslagna skyldigheten vid efterbehandlingen av oljeskador bl.a. av den anledningen att i synnerhet de små kustkommunerna inte nödvändigtvis har de resurser eller expertis som krävs för uppdraget. Vissa sakkunniga föreslog närings-, trafik- och miljöcentralen eller räddningsverket för uppgiften. Men åsikterna gick i sär också om dessa myndigheters lämplighet för uppgiften. Informationen till utskottet visar att efterbehandlingen inte blir någon lätt sits för kommunerna men att det trots allt är rationellast att ge uppdraget åt dem.

Kommunens kostnader för efterbehandlingen betalas av den som åsamkat skadan eller dennes försäkringsgivare. Om det inte går att spåra vem som åsamkat skadan eller det visar sig att denna är betalningsoförmögen, har kommunen rätt att få ersättning från oljeskyddsfonden. Det är viktigt, menar utskottet, att de myndigheter som är involverade i oljebekämpning har möjlighet att med stöd av 11 § i lagen om oljeskyddsfonden också få förskottsersättning för utgifterna för bekämpning och återställande, för det kan underlätta den ekonomiska situationen t.ex. när det tar mycket lång tid att reda ut vem som är den ansvariga för skadan.

Avfallshanteringen i småbåtshamnar

När det gäller avfallshanteringen i småbåtshamnar medför 9 kap. i miljöskyddslagen för sjöfarten den ändringen att det krävs godkännande för småbåtshamnarnas avfallshanteringsplaner i stället för det anmälningsförfarande som varit praxis hittills. Utfrågade sakkunniga har hävdat att detta leder till en tyngre förvaltning och behov av mer resurser. Enligt information till utskottet kräver det direktiv som nu genomförs att avfallshaneringsplanerna godkänns, så här ges inget nationellt svängrum.

Sakkunniga har också påpekat att i och med förslaget får kommunens miljöskyddsmyndigheter en ny uppgift, att godkänna avfallshaneringsplaner. Miljöutskottet konstaterar i sitt utlåtande att i det rådande svåra ekonomiska läget blir reformen tung för kommunerna om staten inte anvisar några som helst tillläggsresurser för ändamålet. Utan god samordning i hela landet och tillräckligt utförliga anvisningar kan förfarandet dessutom bli brokigt. De kommunala miljömyndigheterna har under årens lopp påförts den ena uppgiften efter den andra och har redan nu för mycket jobb. Miljöutskottet konstaterar att man mycket väl kunde överväga att låta den statliga regionala miljömyndigheten ha kvar befogenheten att fatta beslut i saken eller alternativt upprätta ett registreringssystem i kommunens regi som regelbundet ses över.

Avfallshanteringen i småbåtshamnar uppges emellertid vara nära kopplad till den avfallshantering som kommunen ordnar enligt avfallslagen. Dessutom är många kommuner själva ägare till småbåtshamnar och kontrollerar redan nu som ett led i övervakningen av avfallshanteringen att hamnarna följer avfallshanteringsplanerna. Utskottet känner stor oro för skärgårdskommunernas ekonomi när uppgifterna blir fler. Det är inte alls bra att ge nya uppgifter åt kommunerna utan att samtidigt förse de med tilläggsresurser. Med den givna informationen anser utskottet propositionen vara lämplig med avseende på själva uppgiften men anser att kommunerna bör kunna ta ut en avgift för den uppgift lagen påför dem.

Kommunala avgifter

I 13 kap. 1 § i miljöskyddslagen för sjöfarten förslås en bestämmelse om avgifter till statliga myndigheter för myndighetsuppgifter. En del sakkunniga och även miljöutskottet har ansett det viktigt att också kommunerna får ta ut avgifter för utförda uppgifter i motsvarighet till kostnaderna enligt en taxa som de godkänner.

Kommunikationsutskottet ser det som angeläget att också kommunala myndigheter ges samma lagfästa rätt som statliga myndigheter att ta ut avgifter för att täcka kostnaderna för de i propositionen angivna uppgifter de utfört. Utskottet föreslår att förslaget kompletteras med en bestämmelse om detta.