1.1  Tausta

Euroopan parlamentti ja neuvosto antoivat 22 päivänä marraskuuta 2023 direktiivin (EU) 2023/2661, jolla muutettiin tieliikenteen älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönoton sekä tieliikenteen ja muiden liikennemuotojen rajapintojen puitteista annettua direktiiviä 2010/40/EU (jäljempänä ITS-direktiivi , lyhenne ”ITS” tulee englanninkielisistä sanoista Intelligent Transport Systems). Direktiiviä on muutettu myös Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksellä (EU) 2017/2380. Direktiivin avulla pyritään edistämään Euroopan liikennejärjestelmän muuttumista niin, että saavutetaan tavoite tehokkaasta, turvallisesta, kestävästä, älykkäästä ja häiriönsietokykyisestä liikenteestä. Käytännössä kyse on pääsääntöisesti tietojen saatavuuden ja käytettävyyden edistämisestä.  

ITS-direktiivin nojalla on annettu useita komission delegoituja asetuksia, joista merkityksellisiä tämän lain kannalta ovat komission delegoitu asetus (EU) 2022/670 tosiaikaisia liikennetietoja koskevien EU:n laajuisten palvelujen tarjoamisen osalta (jäljempänä RTTI-asetus , lyhenne ”RTTI” tulee englanninkielisistä sanoista Real-Time Traffic Information), komission delegoitu asetus (EU) 2017/1926 EU:n laajuisten multimodaalisten matkatietopalvelujen tarjoamisen osalta, sellaisena kuin se on muutettuna komission delegoidulla asetuksella (EU) 2024/490 (jäljempänä MMTIS-asetus , lyhenne ”MMTIS” tulee englanninkielisistä sanoista Multi-Modal Travel Information Services) sekä komission delegoitu asetus (EU) 886/2013 datan ja menettelyjen osalta, joiden avulla mahdollisuuksien mukaan tarjotaan liikenneturvallisuuteen liittyviä yleisiä vähimmäisliikennetietoja ilmaiseksi käyttäjille (jäljempänä SRTI-asetus , lyhenne ”SRTI” tulee englanninkielisistä sanoista Safety-Related Traffic Information).  

Uusi ITS-direktiivi on tullut voimaan 20.12.2023, ja se on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä 21 päivään joulukuuta 2025 mennessä. Direktiiviä sovelletaan vaiheittain 31.12.2025 lähtien. Direktiivi pantaisiin täytäntöön kokonaan uudella lailla. Ehdotetulla lailla täydennetään ja täsmennetään lisäksi edellä mainittuja komission delegoituja asetuksia. Uuteen lakiin siirrettäisiin myös liikenteen palveluista annetusta laista (320/2017) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2023/1804 vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta ja direktiivin 2014/94/EU kumoamisesta (jäljempänä jakeluinfra-asetus tai AFIR-asetus ) sekä komission asetuksen (EU) N:o 1300/2014 vammaisten ja liikkumisesteisten henkilöiden esteetöntä pääsyä Euroopan unionin rautatiejärjestelmään koskevista yhteentoimivuuden teknisistä eritelmistä (jäljempänä PRM-YTE , sellaisena kuin se on muutettuna komission asetuksen (EU) N:o 1300/2014 muuttamisesta esteettömyysinventaarin osalta esteiden yksilöimistä, tietojen käyttäjille antamista sekä esteettömyyden edistymisen seurantaa ja arviointia varten annetulla komission asetuksella (EU) 2019/772) edellyttämiä tiedonvaihtojärjestelmiä koskevat säännökset.  

Ehdotettuun lakiin sisältyy myös kansallista sääntelyä, jonka avulla tietojen saatavuutta ja käytettävyyttä tehostetaan Suomessa. Ehdotetut EU-sääntelyä täytäntöönpanevat ja täydentävät sekä niihin liittyvät kansalliset säännökset muodostavat Suomeen eheän liikenteen tietopalvelukokonaisuuden, jolla on selkeä säädöspohja. 

Ehdotuksilla toteutetaan osaltaan pääministeri Petteri Orpon hallitusohjelman tavoitteita vahvistaa liikennepalvelumarkkinoiden toimivuutta sekä edistää liikenne- ja logistiikka-alan digitalisaatiota ja automatisaatiota, uudenlaisten liiketoimintamallien syntymistä ja hyödyntämistä sekä liikennejärjestelmän tehokkuutta. 

1.2  Valmistelu

3.1  3.1 Nykytila

ITS-Sääntely 

ITS-direktiivi on perusluonteeltaan nimensä mukaisesti puitedirektiivi. Älyliikenteen EU-sääntelyn kokonaisuus on saanut keskeisen sisältönsä direktiivin nojalla annetuista komission delegoiduista asetuksista, ja itse direktiivi on sisältänyt pääasiassa säännöksiä annettavista määrityksistä eli käytännössä delegoiduista asetuksista. Vuoden 2010 direktiivi on siksi Suomessa täytäntöön pantu varsin kevyesti liikenteen palveluista annetun lain (320/2017) 160 ja 188 §:llä. Näistä liikenteen palveluista annetun lain 160 §:llä on täytäntöön pantu 5 artikla, minkä lisäksi säännöksessä on viittaukset 2, 3 ja 6 artikloihin. Liikenteen palveluista annetun lain 188 §:llä on osoitettu ITS-direktiiviin liittyvä viranomaistatoimivalta Liikenne- ja viestintävirastolle.  

Delegoidut asetukset ovat suoraan sovellettavaa oikeutta. Niiden keskeisenä sisältönä ovat eri toimijoihin kohdistuvat velvoitteet asettaa asetuksissa määriteltyjä datatyyppejä koskevat tiedot kansallisen yhteyspisteen kautta saataville. Itse dataa ei toimiteta kansalliselle yhteyspisteelle, vaan asetuksissa tarkemmin määriteltyjen julkisten ja yksityisten datan haltijoiden on toimitettava metadata, jotta datan käyttäjät ja hakijat voivat hakea ja käyttää dataa kansallisten yhteyspisteiden kautta. Jäsenvaltioihin kohdistuu velvollisuus perustaa kansallinen yhteyspiste (National Access Point, NAP), mutta tarkempia säännöksiä järjestämisen tavoista ei ole annettu. Jäsenvaltiot voivat muun muassa osoittaa tehtävän julkisille tai yksityisille toimijoille. Kansallisten yhteyspisteiden edellytetään kuitenkin tarjoavan datan käyttäjille hakupalveluita, jotka mahdollistavat pyydetyn datan hakemisen vastaavan metadatan sisältöä käyttämällä.  

Suomessa ei ole toistaiseksi ollut voimassa sääntelyä, joka suoraan mainitsisi termin ”kansallinen yhteyspiste” ITS-sääntelyn merkityksessä. Liikenteen palveluista annetun lain 154 §:ssä mainitulla ”tietopalvelulla” on kuitenkin käytännössä tarkoitettu MMTIS-asetuksen mukaista kansallista yhteyspistettä. Laissa velvollisuus huolehtia tietopalvelun järjestämisestä on osoitettu Liikenne- ja viestintävirastolle, jolla on säännöksen mukaan mahdollisuus hankkia tietopalvelun järjestäminen Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:ltä.  

RTTI-asetuksessa tarkoitettujen datojen osalta ei selkeää säädöspohjaa ole nykytilassa olemassa. RTTI-asetuksen mukaisena kansallisena yhteyspisteenä on toiminut osaksi Digiroad -järjestelmä, joka perustuu lakiin tie- ja katuverkon tietojärjestelmästä (991/2003). Lain 4 §:n mukaisesti tietojärjestelmän perustamisesta, hallinnosta, ylläpitämisestä, tietopalveluista ja tietojen luovuttamisesta sekä järjestelmän teknisestä kehittämisestä huolehtii Väylävirasto. Osaksi RTTI-asetuksen yhteyspisteenä on toiminut Digitraffic -järjestelmä. Se on Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n hoidossa oleva järjestelmä. Sen tilaajana on toiminut Väylävirasto osana liikenteen palveluista annetun lain 137 §:ssä tarkoitettua liikenteen ohjaus- ja hallintapalvelua. Tietojen luovuttamiseen järjestelmästä on sovellettu liikenteen palveluista annetun lain 146 §:ää. 

Nykytilassa ei ole myöskään sääntelyä, joka suoraan liittyisi SRTI-asetukseen. Asetuksen 5 artiklan mukaisesti jäsenvaltiot saavat itsenäisesti päättää, millä hallinnoimansa tieliikenneverkon osilla liikenneturvallisuuteen liittyvä yleinen vähimmäistason liikennetietopalvelu on tarkoituksenmukaista ottaa käyttöön liikenne- ja turvallisuusolosuhteiden vuoksi. Suomi on ilmoittanut, että Suomessa SRTI-tietoja tarjotaan seuraavilla tieliikenneverkon osilla: E18 (Turku-Vaalimaa), Kehä I, Kehä II, Kehä III sekä lisäksi seuraavat pääkaupunkiseudun sisääntuloväylät Kehä III:n sisäpuolelta: valtatie 3, valtatie 4, kantatie 51, kantatie 45, kantatie 170 ja seututie 120. Osan asetuksen tietolajeista voidaan katsoa annettavan liikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoajan tehtäväksi liikenteen palveluista annetun lain 137 §:n 1 momentissa tarkoitetun onnettomuuksien, vaaratilanteiden ja liikenteen sujuvuuteen vaikuttavien tilanteiden ilmoitus- ja tiedotuspalvelun kautta.  

Jakeluinfra-asetus ja rautatieasemien esteettömyystiedot 

Jakeluinfra-asetuksen 20 artiklan tietosääntelyä on hiljattain täydennetty liikenteen palveluista annettuun lakiin lisätyllä 154 b §:llä. Sen 1 momentti on luonteeltaan informatiivinen ja sisältää viittaukset asetuksen tekstiin. Toisessa momentissa velvollisuus huolehtia kansallisesta yhteyspisteestä on osoitettu Väylävirastolle, joka voi hankkia palvelun Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:ltä.  

Rautatieasemien esteettömyystietojen saatavuutta koskevan EU-sääntelyn täytäntöönpanemiseksi lisättiin liikenteen palveluista annettuun lakiin uusi 154 a § vuonna 2023. Säännöksessä vastuu asemien esteettömyystiedon keräämisestä, ylläpitämisestä ja tiedonvaihdosta osoitettiin Liikenne- ja viestintävirastolle, esteettömyystietopalvelun sekä siihen liittyvät välittömät tuottamis-, ylläpito- ja kehittämistehtävät Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:ltä. 

3.2  3.2 Nykytilan arviointi

ITS-sääntely 

Myös uudistettu ITS-direktiivi on perusluonteeltaan puitedirektiivi, minkä johdosta moni sen artikloista ei edellytä kansallista täytäntöönpanoa. Komissio on katsonut, että uudistetun direktiivin sisällöstä kansallista täytäntöönpanoa eivät edellytä seuraavat: 4 a artikla, 6 artiklan 8 kohta, 6 a artiklan 1 kohdan 4 kappale, 7 artikla, 7 a artiklan 1, 2 ja 4 kohdat, 8 artikla, 10 a artikla, 12 artiklan 2, 3 ja 6 alakohdat, 15 artikla, 17 artiklan 1–4 kohdat ja 18 a artikla. Erityistä kansallista liikkumavaraa sisältyy komission mukaan 6 artiklan 6 kohdan 3 kappaleeseen, jossa on kyse jäsenvaltion mahdollisuudesta nimetä yksi tai useampi vaatimustenmukaisuuden arviointielin, sekä 7 a artiklan 3 kohtaan, jossa on kyse jäsenvaltion mahdollisuudesta toteuttaa poikkeuksellisia toimia hätätilanteessa. 

Alkuperäisestä direktiivistä on kumottu 13 ja 14 artiklat sekä 17 artiklan 5 kohta. Lisäksi on katsottava, että kansallista täytäntöönpanoa eivät edellytä seuraavat, jo alkuperäisessä direktiivissä olleet artiklat: 1 artikla (Kohde ja soveltamisala), 6 artiklan 1-5 ja 7 kohdat (Määritykset), 7 artikla (Liitteen III muuttaminen), 9 artikla (Ei-sitovat toimet), 12 artiklan 1 sekä 4-5 kohdat (Siirretyn säädösvallan käyttäminen), 16 artikla (Euroopan neuvoa-antava ITS-ryhmä), 17 artiklan 2-4 kohdat (Raportointi), 19 artikla (Voimaantulo) ja 20 artikla (Osoitus). Näissä on kyse pääosin komissiolle osoitetuista tehtävistä ja niihin liittyvästä sääntelystä. Lisäksi jäsenvaltion on noudatettava artiklan 17 kohdan 1 mukaista raportointivelvollisuuttaan ja 18 artiklan mukaista velvollisuuttaan saattaa direktiivin noudattamisen edellyttämät säädökset osaksi lainsäädäntöään ilman nimenomaista kansallista säännöstä. 

Direktiivin 2 artiklassa on huomattava määrä määritelmiä. Niistä osa liittyy artikloihin, jotka kohdistuvat komission tehtäviin, eivätkä siksi edellytä kansallista sääntelyä. Tämän johdosta katsotaan, että myöskään vastaavia määritelmiä ei tarvitse täytäntöönpanna, eikä niitä myöskään käytetä ehdotettavassa uudessa laissa. 

Voimassa olevalla lainsäädännöllä on pantu kansallisesti täytäntöön 2 ja 3 artiklat, 5 artiklan 1 kohta ja 6 artiklan 6 kohdan 3 kappale. Nämä säännökset on tarpeen siirtää uuteen lakiin. Direktiivin uudistuksen myötä on selvää, että jäsenvaltioon kohdistuu enemmän velvoitteita, minkä johdosta myös täytäntöönpanoa on tarkennettava. Keskeisen uuden 6 a artiklan lisäksi täytäntöönpanoa edellyttävät 5 artikla, 7 a artiklan 3 kohta sekä 10 ja 11 artiklat. Lisäksi lakiin on otettava lisää määritelmiä. 

ITS-direktiivissä ja delegoiduissa asetuksissa edellytetään jäsenvaltioiden vastaavan kansallisten yhteyspisteiden perustamisesta. Nykyinen kansallinen sääntely on tältä osin osittain epäselvä ja osittain puutteellinen, joten sääntelyä on tarpeen selkeyttää ja täydentää. Nykytilassa kansallisten yhteyspisteiden hoitaminen on ollut eri järjestelyihin perustuen hallinnonalan virastojen tehtävänä, ja nämä ovat hankkineet palveluita Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:ltä.  

Nykytilanne on johtanut kokonaisuuden kannalta sirpaloituneeseen tilanteeseen, jossa eri tehtävät on hoidettu hieman erilaisilla toimintamalleilla. Järjestely ei ole mahdollistanut kehittämistoimintaa eikä kokonaisuuden luomista tehokkaasti toimivaksi. Sääntelypohja ei ole kattava, ja toiminta on osittain perustunut säännöksille, joita ei ole alun perin laadittu kyseistä käyttötarkoitusta silmällä pitäen. Toimintamalli, jossa tehtävät osoitetaan joko Liikenne- ja viestintäviraston tai Väyläviraston tehtäviksi, on johtanut tilanteeseen, jossa tiedonhallintaan liittyvät roolit ovat epäselviä, ja jossa toimintaan on kohdistunut osittain ristiriitaisia vaatimuksia ja tavoitteita. Tehtävien siirtäminen on edellyttänyt erillisiä sopimuksia Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n ja virastojen välillä, ja näiden sopimusten jatkuvaa hallintaa. Järjestely on johtanut epäselvyyksiin virastojen ja yhtiön rooleissa. Etenkin Liikenne- ja viestintävirastolla on jo nykytilassa ollut periaatteellisesti haastava kaksoisrooli palveluiden tilaajana ja sääntelyn valvojana. Jatkossa tämä haaste nousisi entistä suurempana esille, jos mallia jatkettaisiin myös uudessa laissa. Myös Väyläviraston roolia tiedonvaihtojärjestelmässä on tarpeen kirkastaa. 

Liikenteen palveluista annetun lain 154 §:ssä on luotu useita toimintamalleja, jotka ovat edistäneet Suomen asemaa digitalisaation kärkimaiden joukossa EU:ssa. Pykälän 1 momentissa mainitut toimijat on ensinnäkin velvoitettu huolehtimaan multimodaalien matkaketjujen muodostamisessa tarvittavien perustietojen saatavuudesta, eli pelkästään jo digitaalisessa muodossa olevien datojen saatavuuteen ei ole nykytilassa tyydytty. Sääntely on ollut rinnakkainen myöhemmin voimaan tulleen MMTIS-asetuksen kanssa, mutta asetus itsessään on ollut suoraan velvoittava tähänkin saakka. Ehdotuksilla selkeytetään nykytilaa, kun päällekkäinen sääntely poistuu.  

Lisäksi liikenteen palveluista annetun lain 154 §:ssä edellytetään, että datat asetetaan saataville rajapinnan kautta ja vapaasti käytettäviksi. Koska kysymys on digitaalisessa muodossa olevasta tiedosta, on ohjelmointirajapintojen käyttäminen tiedonvaihdossa käytännössä välttämätöntä. Tätä ei kuitenkaan ole suoraan EU-asetuksissa säädetty lukuun ottamatta jakeluinfra-asetusta. Liikenteen palveluista annetun lain 154 §:ssä edellytetään myös, että rajapinnan ja rajapinnan käyttämiseksi tarvittavan muun tietoaineiston verkko-osoite tai -osoitteet sekä näiden päivitykset on ilmoitettava Liikenne- ja viestintäviraston osoittamaan tietojärjestelmään tallennettavaksi ennen toiminnan aloittamista tai päivityksen osalta heti kun uusi osoite on tiedossa. Edelleen liikenteen palveluista annetun lain 154 §:n 3 momentissa edellytetään, että Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy tarjoaa teknisen palvelun, jolla 1 momentissa tarkoitettu tietojen toimittaminen voidaan vaihtoehtoisesti toteuttaa. Kyse on niin sanotusta reitti- ja aikataulueditorista (ns. RAE-työkalu), jonka avulla erityisesti pienemmät toimijat voivat toimittaa tietonsa ilman ohjelmointirajapintaa. Jatkossakin on tarpeen säätää näistä asioista EU-säädöksiä täydentävästi, koska ne kertovat, kuinka toimijat voivat käytännössä noudattaa niille asetettua velvollisuutta asettaa tietonsa uudelleenkäytettäviksi kansallisen yhteyspisteen kautta.  

Liikenteen palveluista annetun lain 154 §:ään perustuva multimodaalidatan kansallinen yhteyspiste FINAP on luonteeltaan ITS-kehikon asettamien vähimmäisvaatimusten mukainen metadata -katalogi. Sen avulla saatavissa on tieto siitä, mistä löytyy tietoa, mutta jokaisen toimijan on itse haettava datat rajapinnoista. Hakupalvelusta ei toistaiseksi ole säädetty laissa, joten siitä on syytä sisällyttää ehdotuksiin selkeyttävä säännös. Digiroad ja Digitraffic -järjestelmät ovat luonteeltaan koontipalveluja, joista on suoraan saatavilla yhdistettyä tietoa. Tällainen tieto on huomattavasti hyödyllisempää ja vaivattomampaa käyttää kuin metadata -katalogi. Koontikantojen tuottaminen ei tällä hetkellä perustu laissa olevaan säännökseen, mutta tarve koontipalvelujen tuottamiseen on ilmeinen. 

Jakeluinfra-asetus ja rautatieasemien esteettömyystiedot 

Jakeluinfra-asetuksen 20 artiklan sääntely ja sitä koskeva kansallinen liikenteen palveluista annetun lain uusi 154 b § liittyvät RTTI-asetukseen, koska jakeluinfra-asetuksessa tarkoitetut tiedot asetetaan saataville RTTI-NAP:n kautta. Lisäksi asetuksissa tarkoitetut tietolajit ovat sillä tavalla päällekkäisiä, että RTTI-asetuksen vaihtoehtoisiin polttoaineisiin liittyvät tietolajit ovat varsin ylätasoisia ja kattavat jakeluinfra-asetuksen 20 artiklassa tarkoitetut yksityiskohtaisemmat tiedot.  

Jakeluinfra-asetuksen 20 artiklaan on sisällytetty kaikki keskeiset elementit. Siinä velvoitetaan toimijat varmistamaan, että jakeluinfraa koskevat perustiedot ovat maksutta saatavilla ohjelmointirajapinnan kautta. Kyseisen artiklan 3 kohdassa myös todetaan, että tietoa rajapinnasta on toimitettava kansalliselle yhteyspisteelle. Liikenteen palveluista annetun lain 154 b §:ssä on osoitettu kansallisen yhteyspisteen järjestäminen Väyläviraston vastuulle. Samassa yhteydessä katsottiin selkeyden vuoksi tarpeelliseksi säätää informatiivinen säännös jakeluinfra-asetuksen 20 artiklaan liittyen. Kun kansallisen yhteyspisteen toiminta jatkossa säädettäisiin yhdenmukaisella tavalla uudessa laissa, voidaan jakeluinfra-asetuksen 20 artiklaa täydentävää sääntelyä yksinkertaistaa, kun se siirretään osaksi ehdotettavaa lakia.  

Rautatieasemien esteettömyystietopalvelua koskevan liikenteen palveluista annetun lain 154 a §:n säännös on laadittu poikkeavalla tavalla sen johdosta, että Suomessa ei voitu säännöksen säätämisen aikoihin selkeästi määrittää yhtä tahoa, jolle asemanhaltijan velvoitteet tulisi asettaa. Asemilla on useita eri toimijoita, joiden omistukseen asemien eri rakenteet ja toiminnot kuuluvat. Vastuu esteettömyystiedon keräämisestä, ylläpitämisestä ja tiedonvaihdosta osoitettiin siksi Liikenne- ja viestintävirastolle. Liityntäpisteitä koskeva tieto, mukaan lukien rautatieasemat, sisältyy myös MMTIS-asetukseen. Liityntäpisteitä koskevan tiedon kehittäminen on tavoitteena ITS-direktiivin III liitteen 4 kohdassa mainitulla jäsenvaltioita velvoittavalla tavalla. Rautatieasemien esteettömyystiedon kehittäminen on syytä sulauttaa yleiseen liityntäpisteitä koskevan tiedon, mukaan lukien esteettömyystiedon, kehittämiseen. 

4.1  Keskeiset ehdotukset

Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi kokonaan uusi laki, nimeltään laki liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista. Lailla pantaisiin täytäntöön EU:n uudistettu ITS-direktiivi ja täydennettäisiin sen nojalla annettuja RTTI-, MMTIS- ja SRTI-asetuksia. Jakeluinfra-asetuksen tiedonvaihtojärjestelmää koskeva säännös ja EU:n rautateiden esteettömyystietoa koskeva säännös siirrettäisiin myös osaksi uutta lakia. Uuden lain säätämisen myötä kumottaisiin Digiroad -järjestelmää koskeva laki tie- ja katuverkon tietojärjestelmästä (991/2003). Samalla kumoutuisi sen 3 §:n 2 momentin nojalla annettu valtioneuvoston asetus tie- ja katuverkon tietojärjestelmään tallennettavista ominaisuustiedoista (997/2003) Liikenteen palveluista annetusta laista kumottaisiin joitakin pykäliä ja tehtäisiin joihinkin muutoksia. Keskeistä olisi 154, 154 a ja 154 b §:n sisällön siirtäminen muutettuna osaksi ehdotettavaa lakia. Lain 154 §:n kumoutuessa kumoutuu myös sen nojalla annettu asetus liikkumispalveluita koskevista olennaisista tiedoista. Lisäksi eräisiin muihin lakeihin tehtäisiin teknisiä muutoksia.  

Ehdotettavassa laissa olisi myös kansallista sääntelyä, joka muodostaisi yhdessä EU-pohjaisen sääntelyn kanssa liikennejärjestelmää koskevan tiedonvaihdon perusrakenteen. Suomi on voimassa olevan lainsäädännön ja syntyneiden käytäntöjen johdosta ollut yksi digitaalisesti edistyneimpiä maita Euroopassa liikennesektorilla. Uudistettu ITS-direktiivi ja sen nojalla annetut komission delegoidut asetuksen luovat pohjan edetä liikennettä koskevan tiedon saatavuudessa ja hyödynnettävyydessä. Siihen yhdistettävät kansallisen sääntelyn jatkokehittämisen elementit mahdollistavat edelläkävijyyden myös tulevaisuudessa. 

Ehdotettavan uuden lain kaksi päälukua rakentuisivat siten, että ehdotettavan lain 2 luvussa saatettaisiin ITS-direktiivi osaksi kansallista lainsäädäntöä tarpeellisilta osiltaan ja täydennettäisiin ja täsmennettäisiin komission delegoiduissa asetuksissa toimijoille annettuja datan saatavuuteen liittyviä velvollisuuksia. Ehdotetun lain 3 luku käsittelisi kansallista liikennejärjestelmän perustietopalvelua. 

Kansallinen yhteyspiste  

Ehdotetussa laissa säädettäisiin selkeästi kansallisen yhteyspisteen järjestämisestä. Säännöksellä pantaisiin täytäntöön ITS-direktiivin 6 a artiklan 1 kohdan 6 kappaleen säännös sekä täydennettäisiin RTTI- ja MMTIS-asetuksen 3 artiklojen 1 kohtia. Yksi kansallinen yhteyspiste palvelisi niin RTTI-, MMTIS-, SRTI- kuin AFIR-tietoakin. Ehdotettavan lain 3 §:ään sisältyvän määritelmän mukaan kansallisella yhteyspisteellä tarkoitetaan digitaalista palvelua, jonka kautta laissa tarkoitettu data ja sitä vastaava metadata asetetaan datan käyttäjien saataville niiden uudelleenkäyttöä varten, tai jossa tämän datan lähteet ja metadata asetetaan datan käyttäjien saataville niiden uudelleenkäyttöä varten. 

Kansallisen yhteyspisteen järjestämistä ja ylläpitoa ei enää osoitettaisi viraston vaan suoraan valtion erityistehtäväyhtiö Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n tehtäväksi. Ehdotus selkeyttäisi ja vahvistaisi Fintraffic -konsernille jo sen perustamisen yhteydessä osoitettua liikenteen dataekosysteemin keskeisen tiedonvaihdon solmupisteen roolia. Samalla se selkeyttäisi virastojen rooleja siten, että Väyläviraston tehtävänä olisi olla erityisesti merkittävä RTTI- ja SRTI-tiedon lähde. Liikenne- ja viestintävirasto tehtävä toimia ehdotetun lain valvojana selkeytyisi ja vahvistuisi. 

Tosiaikaiset liikennetiedot 

Laissa pyrittäisiin identifioimaan sellaiset toimijat, joille käytännössä kertyy asetuksissa tarkoitettua dataa Suomessa, ja osoitettaisiin niille velvollisuus pyrkiä huolehtimaan datan saatavuudesta. Tältä osin kyse ei olisi absoluuttisesta velvollisuudesta, vaan tavoitetilan asettamisesta. Varsinainen velvollisuus kohdistuisi tieviranomaisiin, liikenteellisesti merkittäviin kuntiin ja tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoajiin, ja perustuisi suoraan ITS-direktiivin velvoitteeseen digitoida taustalla olevat tiedot. Velvollisuus kohdistuisi ITS-direktiivin III liitteessä esitettyihin datatyyppeihin. Velvollisuus laajenisi maantieteellisesti direktiivin III liitteen mukaisesti eri datatyyppien osalta erilaisella aikataululla. Dynaamisten tietojen osalta merkitystä on myös sillä, onko kyse uudesta syntyvästä tiedosta vai historiatiedosta. Säännöksellä pantaisiin täytäntöön ITS-direktiivin 6 a artiklan 1 kohdan 1 kappaleen säännös.  

Valmistelun yhteydessä on arvioitu, että RTTI-asetuksen tietolajeissa on kyse varsin perustavaa laatua olevista tiedoista, jotka ovat valtion tieverkon osalta jo olemassa hyvinkin kattavalla tavalla, ja tiedot ovat myös saatavissa Digiroad -järjestelmästä. Kuntien osalta ainakin tietojen saatavuudessa arvioidaan olevan toistaiseksi enemmän puutteita, mikä johdosta kuntien osalta velvollisuus huolehtia taustalla olevien tietojen digitoimisesta koskisi siksi tässä vaiheessa vain ”liikenteellisesti merkittäviä kuntia”. Kyse on uudesta käsitteestä, joka kattaisi ITS-direktiivissä edellytetyt TEN-T-asetuksen mukaiset kaupunkisolmukohtien keskuksissa sijaitsevat kaupungit eli Helsinki, Turku, Tampere, Oulu, Lahti, Jyväskylää ja Kuopio. Näihin lisättäisiin ainoastaan muut pääkaupunkiseudun kunnat eli Vantaa, Espoo ja Kauniainen, koska pääkaupunkiseudun voidaan katsoa muodostavan liikenteellisen kokonaisuuden. Näiden 10 kaupungin osalta otettaisiin kuitenkin käyttöön direktiivin sallima kansallinen liikkumavara rajoittaa soveltaminen sellaisiin katuihin, joilla päivittäinen liikenne on vuosittain keskimäärin yli 7000 ajoneuvoa.  

RTTI-asetuksessa tarkoitetuissa tietolajeissa kyse on perustiedoista, jotka pääsääntöisesti syntyvät jossakin muodossa jo suunnitteluprosessin aikana. RTTI-asetus ei erottele erilaisia digitaalisia muotoja, vaan sen voidaan katsoa koskevan missä tahansa digitaalisessa muodossa olevaa tietoa. Siinä ei myöskään edellytetä, että tieto olisi alun perin kerätty tiettyä tarkoitusta varten. Onkin huomattava, että RTTI-asetuksesta suoraan tuleva velvoite asettaa saataville jo digitaalisessa muodossa olevat tiedot koskee kaikkien kuntien koko katuverkkoa 1.1.2025 alkaen asetuksen välttämättömät -kategorioiden tietolajien osalta. Kaikki asetuksessa tarkoitetut tiedot kaikkien kuntien koko katuverkon osalta tulevat velvoitteet piiriin 1.1.2028. 

RTTI-asetuksessa edellytetään, että toimijat asettavat tietonsa saataville kansallisen yhteyspisteen kautta, mutta tarkempaa sääntelyä siitä, kuinka tämä velvollisuus voidaan käytännössä toteuttaa, ei ole. Siksi ehdotettaisiin, että esityksessä säädettäisiin täydentävänä elementtinä toimijoiden velvollisuudesta ottaa käyttöön ohjelmointirajapinta ja toimittaa sitä koskevat verkko-osoitteet ja metadata kansalliselle yhteyspisteelle. Koska kyse on digitaalisesta tiedosta, ohjelmointirajapinta on käytännössä se menetelmä, jolla data liikkuu järjestelmien välillä. Ehdotus vastaa olemassa olevaa liikenteen palveluista annetun lain liikkumispalveluihin liittyviä olennaisia tietoja koskevaa 154 §:ää sekä AFIR-asetuksen 20 artiklaa. Lisäksi täydennettäisiin käytännön toteuttamista koskevaa sääntelyä siten, että toimijat velvoitetaan toimittamaan ohjelmointirajapinnan ja rajapinnan käyttämiseksi tarvittavan muun tietoaineiston verkko-osoite tai -osoitteet kansalliselle yhteyspisteelle, sekä tarvittaessa päivittämään näitä tietoja. Sääntely vastaa myös tältä osin liikenteen palveluista annetun lain 154 §:ää. 

Digitoimisessa ja tietojen asettamisessa saataville helpottaisi Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle asetettu velvollisuus tarjota työkaluja ohjelmointirajapinnan kautta toimittamisen vaihtoehdoksi, sekä yhtiön tehtävä antaa tarvittavaa ohjeistusta ja neuvontaa. Digitointityökalussa sääntelyn ja toteuttamisen mallia voidaan ottaa nykyisestä liikennepalvelulain 154 §:ssä edellytetystä RAE-työkalusta. Ehdotuksen voidaan arvioida tukevan erityisesti pienempiä kuntia, jotta ne voivat täyttää RTTI-asetuksesta tulevat velvoitteensa.  

RTTI-asetuksessa säädetään suoraan käytettävistä standardeista. Lisäksi asetuksessa säädetään niistä ehdoista, joilla datan käyttäjät voivat uudelleenkäyttää toimijan rajapinnastaan tarjoamaa dataa. Asetuksen johdantolauseiden mukaan huomioon on kuitenkin otettava INSPIRE-direktiivi (Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/2/EY Euroopan yhteisön paikkatietoinfrastruktuurin (INSPIRE) perustamisesta) sekä avoimen datan direktiivi (Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2019/1024 avoimesta datasta ja julkisen sektorin hallussa olevien tietojen uudelleenkäytöstä). Kyseisten direktiivien kansallisen täytäntöönpanon mukaisesti INSPIRE-direktiivin alaiset tietoaineistot ovat arvokkaita tietoaineistoja, jotka on saatava käyttöön maksutta. RTTI-asetuksen mukaisten tietojen voidaan katsoa osittain kuuluvan myös INSPIRE-direktiivin tietokategorioihin. Lisäksi on huomattava, että tietojen laajalla uudelleenkäytöllä tavoitellaan sellaisia liikennejärjestelmähyötyjä, joiden voidaan katsoa hyödyttävän koko yhteiskuntaa. Siksi on tarkoituksenmukaista, että julkisen sektorin toimijoiden julkisilla varoilla tuottama dataa on voitava uudelleenkäyttää maksutta ehdotettuun lakiin sisällytettävän nimenomaisen säännöksen johdosta. Yksityisen sektorin toimijoiden osalta vastaavaa ei voida edellyttää, koska RTTI-asetuksen säännösten mukaisesti yksityisen sektorin toimijoille ei voida ylipäätään asettaa velvoitetta myöntää pääsyä yksityisille datan käyttäjille. 

Multimodaalit matkatiedot 

MMTIS-tiedon osalta muutokset merkitsevät liikenteen palveluista annetun lain 154 §:n kumoamista. Sanotun pykälän kumoamisen myötä kumoutuisi myös valtioneuvoston asetus liikkumispalveluita koskevista olennaisista tiedoista (643/2017). Jatkossa sääntely kohdistuisi MMTIS-asetuksessa tarkoitettuihin datan haltijoihin ja niin ikään MMTIS-asetuksessa tarkoitettuihin tietoihin. Asetuksen määritelmien mukaan datan haltijalla tarkoitetaan mitä tahansa oikeushenkilöä tai julkista tai yksityistä tahoa, jolla on oikeus myöntää pääsy valvonnassaan olevaan dataan. Esimerkeiksi annetaan liikenneviranomaiset, infrastruktuurin haltijat ja kysyntäohjauksisten liikennepalveluiden tarjoajat. Käytännössä velvollisuus kohdistuisi ainakin Väylävirastoon ja kuntiin etenkin liityntäpysäköintipaikkojen osalta, joukkoliikenteen toimivaltaisiin viranomaisiin, asemanhaltijoihin ja muihin liityntäpisteisiin liittyvän datan haltijoihin, liikkumispalveluiden tarjoajiin ja liikenteen hallinta- ja ohjauspalvelun tarjoajiin. Olennaisten tietojen asetuksen kumoaminen tarkoittaisi sitä, että mahdolliset kansallisen tason ja EU-sääntelyn väliset ristiriidat vaadittujen datojen suhteen poistuisivat. Pääosin kyse on kuitenkin samoista tietolajeista. Datojen osalta otettaisiin käyttöön MMTIS-asetuksen 5 artiklan 4 kohdan kansallinen liikkumavara eikä edellytettäisi dynaamisen ajoneuvon varausastetta koskevan tiedon antamista. 

MMTIS-asetuksessa kuten RTTI-asetuksessakaan ei kerrota tarkemmin, kuinka toimijat käytännössä voivat toteuttaa niille asetetun velvollisuuden asettaa dataa saataville. Käytännössä kyse on ohjelmointirajapinnan käytöstä, minkä johdosta liikenteen palveluista annetun lain 154 §:n sääntely siirrettäisiin tältä osin uuteen lakiin. Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:llä olisi myös jatkossakin liikenteen palveluista annetun lain 154 §:ssä säädetyn kaltainen velvollisuus tuottaa työkalua, jonka avulla myös nämä tiedot voitaisiin vaihtoehtoisesti toimittaa.  

MMTIS-asetuksessa säädetään suoraan käytettävistä standardeista, eikä kotimaista sääntelyä katsota tarpeelliseksi täydentää niiden osalta. Uudelleenkäyttöä koskevista ehdoista asetuksessa säädetään, että datojen on oltava käytössä syrjimättömästi ja julkisesti, joskin rekisteröitymistä voidaan edellyttää. Voimassa olevassa liikenteen palveluista annetun lain 154 §:ssä on edellytetty, että tiedot ovat vapaasti käytettävissä. Säännöstä on käytännössä tulkittu niin, että kyse olisi myös maksuttomuudesta. Tämä on edistänyt liikkumispalveluita koskevan tiedon saatavuutta, ja sitä kautta loppukäyttäjille tarjottavien palveluiden, kuten esimerkiksi reittioppaan, kehittämistä. Jatkossa maksuttomuudesta säädettäisiin suoraan viranomaisten ja julkista hallintotehtävää hoitavien osalta. Sääntely olisi yhdenmukainen RTTI-tietoja koskevan sääntelyn kanssa.  

Ehdotetussa laissa annettaisiin Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle oikeus ja velvollisuus käsitellä kansallisen yhteyspisteen kautta vapaasti käytettäväksi saatettuja tietoja niin, että esimerkiksi liityntäpisteiden sijainnista ja niiden esteettömyydestä syntyy kattava ja mahdollisimman ajantasainen koontikanta. Velvollisuus multimodaalisia liityntäpisteitä koskevan tiedon kehittämiseen on asetettu suoraan ITS-direktiivissä. Kotimaisessa täytäntöönpanossa tavoitteena on, että liityntäpistettä koskevan tiedon toimittaa kansalliseen yhteyspisteeseen se toimija, jolla on tiedot hallussaan. Lisäksi tietoja on päivitettävä tarvittaessa. Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n tehtävänä on varmistaa, että tiedot saadaan kaikista liityntäpisteistä, ja että ne ovat yhteismitallisia ja riittävän laadukkaita.  

Liikenneturvallisuuteen liittyvät vähimmäisliikennetiedot 

SRTI-tietoa koskeva ehdotettava sääntely perustuisi keskeisiltä osiltaan samoihin periaatteisiin kuin muukin ehdotettava sääntely. Maantieverkon tienpitäjän ja tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoajan olisi ehdotuksen mukaan pyrittävä huolehtimaan SRTI-asetuksessa mainittujen tietojen saatavuudesta koneluettavassa muodossa. Näiden toimijoiden sekä SRTI-asetuksessa suoraan tarkoitettujen palveluntarjoajien olisi otettava käyttöön ohjelmointirajapinta, jonka avulla datat ovat saatavissa kansallisen yhteyspisteen kautta. Dataformaatit tulevat suoraan SRTI-asetuksesta. Maksuttomuus kohdistuisi viranomaisiin ja julkista hallintotehtävää hoitaviin. Tältä osin SRTI-asetuksen sääntely on tulkinnanvarainen, sillä vaikka tietoja on tarkoitus tarjota käyttäjille jo asetuksen nimen mukaisesti ilmaiseksi, uudelleenkäytön ehtojen joukossa sitä ei ole mainittu. Sääntely olisi yhdenmukainen RTTI- ja MMTIS-tietoon liittyvän sääntelyn kanssa. 

SRTI-tiedon merkitys on kasvamassa paitsi asetuksen tulevan uudistuksen johdosta, myös sen takia että uudistettu ITS-direktiivi velvoittaa jäsenvaltion ottamaan käyttöön tiedotuspalvelun, joka mahdollistaa näiden tietojen saatavuuden. Tämän tietopalvelun tuottaminen annettaisiin Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n tehtäväksi lain kolmannessa luvussa. Koska SRTI-asetuksen tietolajit ovat toistaiseksi varsin haastavia etenkin huomattavan dynaamisuutensa johdosta, ei soveltamisessa poikettaisi ajallisessa tai maantieteellisessä laajuudessa ITS-direktiivin liitteessä IV säädetystä. Tietopalvelun tuottamista koskevaa vaatimusta sovellettaisiin siten Euroopan laajuisella maanteiden ydinverkolla ja kattavalla verkolla 31.12.2026 lähtien. Säännöksellä pantaisiin täytäntöön ITS-direktiivin 6 a artiklan 2 kohdan vaatimus. 

Jakeluinfra-asetuksessa tarkoitetut tiedot ja rautatieasemien esteettömyystiedot 

Jakeluinfra-asetuksen 20 artiklan täytäntöönpanoon liittyvä säännös siirrettäisiin omaksi pykäläkseen ehdotettavassa laissa. Toisin kuin voimassa olevassa liikenteen palveluista annetun laissa, asetuksen artiklan sisällön toistamista informatiivisesti ei pidetä tarpeellisena uudessa kokonaisuudessa. Sääntely täydentyisi vain siltä osin, että rajapintaa ja sen käyttöä koskevien verkko-osoitteiden ilmoittamista kansalliselle yhteyspisteelle edellytettäisiin samalla tavalla kuin muidenkin tietolajien osalta. 

Rautateiden esteettömyystiedon osalta menettelyt yhdenmukaistettaisiin lain muiden eri toimijoihin kohdistuvien velvoitteiden kanssa. Myös tältä osin velvollisuus toimittaa tietoa saataville koneluettavassa muodossa kansallisen yhteyspisteen kautta kohdistuisi niihin toimijoihin, joilla on hallussaan rautatieasemiin liittyvää tietoa, mukaan lukien sijainti ja esteettömyystieto. Esteettömyystiedon saatavuutta pyrittäisiin parantamaan osana ehdotettavan lain 3 luvussa säädettävää Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle osoitettua velvollisuutta muodostaa koontikantoja. Laissa myös osoitettaisiin yhtiölle velvollisuus toimittaa tietoja EU:n esteettömyystietokantaan. 

Liikennejärjestelmän perustietopalvelu 

Ehdotetun lain kolmas luku olisi pääosin kansallista, ja sen avulla luotaisiin pohja liikennejärjestelmän perustietopalvelulle. Ehdotuksessa lähdettäisiin liikkeelle tieliikennettä koskevasta tiedosta sekä multimodaalista matkatiedosta, mutta myöhemmin mukaan voitaisiin ottaa muitakin liikennemuotoja koskevaa tietoa, mikä palvelisi paremmin koko liikennejärjestelmän digitaalisen kaksosen kehittämistä. Liikennejärjestelmän digitaalisella kaksosella tarkoitetaan dataan, luottamukseen sekä toimintavarmaan ja turvalliseen digitaaliseen infrastruktuuriin perustuvaa, reaaliajassa päivittyvää virtuaalista toisintoa liikennejärjestelmästä, sen ominaisuuksista, olosuhteista, tilasta ja liikenteestä. 

Ehdotusten mukaan Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n tehtävänä on tarjota liikennejärjestelmän perustietopalvelua, jossa yhdistetään liikenneinfrastruktuurin ominaisuuksiin liittyvää dataa (tiedata), liikenteeseen liittyvää tosiaikaista dataa ja historiadataa (liikennedata), multimodaalisten matkaketjujen tarjoamiseen tarvittavaa dataa (matkadata) ja liikenteen turvallisuuteen liittyvää dataa. Yhtiö hyödyntäisi palvelussa kansallisen yhteyspisteen kautta vapaasti käytettäväksi saatua dataa, itse tuottamaansa dataa sekä viranomaisilta, kuten esimerkiksi Hätäkeskuslaitokselta liikenteen palveluista annetun lain 142 ja 144 §:n nojalla saamaansa dataa. Myös Maanmittauslaitoksen tuottama data huomioitaisiin. 

Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle annettaisiin oikeus käsitellä tietoja siten, että niistä voidaan muodostaa koontikantoja. Ehdotuksissa määriteltäisiin ne koontikannat, joita yhtiö sääntelyn perusteella tuottaisi. Näitä olisivat ainakin nykyiset Digiroad- ja Digitraffic-järjestelmien kattamat tiedot, multimodaalidata (nykyinen ns. koontikanta), liityntäpisteitä koskevat tiedot, lataus- ja tankkauspisteitä koskevat tiedot ja tie- ja katutöitä koskevat tiedot. Tietopalvelusta tarjottaisiin mahdollisimman kattavaa ja ajantasaista tietoa, jonka oikeellisuudesta vastaisi datan haltija.  

Tietopalveluihin kuuluisivat lisäksi Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle asetettava velvollisuus tuottaa liikennejärjestelmän kokonaistilannekuvaa, joka yhdistäisi kaikkien liikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoajien palveluistaan yllä pitämät ajantasaiset tilannekuvat. Liikenteen palveluista annetun lain 137 §:ää tarkennettaisiin samalla tältä osin. Tiedotuspalvelusta annettaisiin koneluettavaa tietoa kansallisen yhteyspisteen kautta, minkä lisäksi tiedot saatettaisiin tarvittavilta osin suoraan loppukäyttäjien saataville digitaalisten loppukäyttäjäpalveluiden kautta.  

Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle asetettaisiin ehdotettavassa laissa myös yhteistyövelvoitteita. Yhtiön tulisi koordinoida liikenteen digitaalisen toimintaympäristön kehittämiseen tarkoitetun yhteistyöverkoston toimintaa. Tässä yhteistyössä kehitetään laissa tarkoitetun tiedon laatua, laaditaan tarvittavia yhteisiä tiedonvaihtoa koskevia käytänteitä sekä muutoin edistetään tiedonvaihdon yhteentoimivuuden ja yhteensopivuuden edellytyksiä. Lisäksi yhtiön tulisi osallistua EU:n tukemien operatiivisten koordinointiverkostojen yhteistyöhön. Jälkimmäisellä velvoitteella pantaisiin osaksi täytäntöön ITS-direktiivin 5 artiklan 3 kohta. 

Tietosuoja ja vastuukysymykset 

Ehdotettavaan lakiin sisällytettäisiin erityinen tietosuojaa koskeva pykälä, jolla pantaisiin täytäntöön ITS-direktiivin 10 artikla. Ehdotettavassa laissa ei säädettäisi erikseen tietolajeista, jotka toimijoiden on asetettava saataville kansallisen yhteyspisteen kautta, vaan säännöksissä viitattaisiin suoraan EU-asetuksiin. Niihin sisältyvissä tietolajeissa kyse henkilötiedoista vain rajallisesti, ja arkaluontoisia henkilötietoja niihin ei sisälly lainkaan. Tietoja ei anneta kansallisen yhteyspisteen kautta eikä myöskään liikennejärjestelmän perustietopalvelusta, vaan kyse on tiedoista, joita saatetaan joutua käsittelemään taustalla. Lähinnä kysymys voi olla henkilön nimestä, jos toimintaa harjoitetaan sellaisen sisältävällä toiminimellä sekä yhteyshenkilöjen yhteystiedoista (nimi, sähköposti, puhelin). Pääosin näissäkin on kuitenkin kyse organisaation tiedoista. Lisäksi ehdotettavaan lakiin otettaisiin säännös lain suhteesta muuhun lainsäädäntöön, jossa viitattaisiin vahingonkorvauslakiin (412/1974) ja tuotevastuulakiin (694/1990). Säännöksellä pantaisiin täytäntöön ITS-direktiivin 11 artikla. 

Valvonta 

Ehdotettavan lain 4 lukuun sisällytettäisiin viranomaistehtäviä ja seuraamuksia koskevat säännökset. Lakia valvoisi Liikenne- ja viestintävirasto, kuten ITS-sääntelyä tähänkin saakka voimassa olevan mutta kumottava liikenteen palveluista annetun lain 188 §:n nojalla. Luku sisältäisi viranomaistehtävien hoitamiseksi tarpeelliset perussäännökset tiedonsaantioikeuksista, valvontapäätöksestä ja uhkasakosta.  

Liikenne- ja viestintävirasto toimisi myös ITS-direktiivissä ja delegoiduissa asetuksissa tarkoitettuna vaatimustenmukaisuuden arvioijana. Viraston olisi myös tehtävä muiden maiden viranomaisten kanssa yhteistyötä, joka koskee vaatimustenmukaisuuden arvioinnin käytäntöjen ja valvonnan mekanismien kehittämistä. Kyseisillä säännöksillä pantaisiin täytäntöön ITS-direktiivin 6 artiklan 6 kohdan 3 kappale ja 5 artiklan 3 kohta osittain. 

Muut ehdotukset 

Erinäisiä säännöksiä sisältävään ehdotettavan lain 5 lukuun otettaisiin uudentyyppinen säännös riskiarvion tekemisestä. Vaikka ITS-direktiivissä ja sen nojalla annetuissa asetuksissa säädetyissä tietolajeissa on kyse perustiedoista, jotka ovat välttämättömiä yhteiskunnan erilaisten toimintojen kannalta, on esimerkiksi tietojen yhdistelemisen mahdollisuuteen liittyvät riskit syytä arvioida huolellisesti. Liikenteenohjausyhtiö Fintrafficin olisi tehtävä arvio heti lain voimaan tultua, ja arviota olisi päivitettävä vuosittain yhteistyössä arvioinnin tekemisen kannalta keskeisten viranomaisten kanssa. Arvio olisi annettava tiedoksi viranomaisille salassapitosäännösten estämättä. 

Lisäksi luvussa säädettäisiin varautumisesta mahdollisesti havaittavaan poikkeukselliseen tietoliiketoimintaan tilanteissa, joissa olisi syytä epäillä tietojen mahdollista väärinkäyttöä tai yleisen järjestyksen ja turvallisuuden vaarantumista. Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy voisi tällaisessa tilanteessa keskeyttää tai rajoittaa tietojen luovuttamisen liikennejärjestelmän perustietopalvelusta tai keskeyttää tai rajoittaa liikenteen kokonaistilannekuvan yleistä saatavuutta korkeintaan vuorokauden ajaksi. Yhtiön on välittömästi annettava tieto toimenpiteestä ja siihen johtaneista syistä Liikenne- ja viestintävirastolle, jolle päätöksenteko asiassa siirtyisi. 

Liikenne- ja viestintävirasto voisi lisäksi omasta aloitteestaan tai pelastus-, poliisi- tai sotilasviranomaisen taikka Rajavartiolaitoksen esityksestä rajoittaa datan käytettävyyttä tai kieltää datan jakamisen joko kansallisen yhteyspisteen kautta tai perustietopalvelusta. Kielto tai rajoitus voidaan asettaa vain, jos se on välttämätöntä maanpuolustuksen, aluevalvonnan, rajaturvallisuuden tai yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitämiseksi. Päätös voisi vain välttämättömän ajan, ja enintään 14 vuorokautta. Jos kieltoa tai rajoitusta on tarpeen jatkaa 14 vuorokauden jälkeen, päätöksen siitä tekisi valtioneuvosto.  

Liikenne- ja viestintäviraston mahdollisuus estää tai rajoittaa pääsyä dataan kansallisen yhteyspisteen kautta perustuisi ITS-direktiivin 7 a artiklan 3 kohtaan. Kaikkineen säännös olisi uutta sääntelyä ja mahdollistaisi varautumisen ennalta arvaamattomiin, poikkeuksellisiin ja vakaviin tilanteisiin. Muodoltaan Liikenteenohjausyhtiön mahdollisuus toimia poikkeuksellisissa tilanteissa vastaisi liikenteen palveluista annetun lain 137 §:n 2 ja 3 momentissa säädettyä menettelyä tilanteessa, jossa liikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoaja joutuu esimerkiksi sulkemaan tunnelin. Liikenne- ja viestintäviraston mahdollisuus toimia vastaisi menettelyä, jota käytetään lentoliikenteen rajoittamiseksi niin ikään poikkeuksellisissa tilanteissa. 

Lain 5 luvussa olisi myös säännös tehtävän rahoittamisesta valtionapuna. Avustuksen myöntäisi Liikenne- ja viestintävirasto valtion talousarvioon otettavan määrärahan rajoissa. Määrärahaan sovellettaisiin tällöin valtionavustuslakia (688/2001). Tehtävien rahoittaminen virastojen budjettimomenteilta ei enää jatkossa olisi mahdollista, kun tehtävien hoitamista ei osoitettaisi laissa niiden vastattavaksi. 

Ehdotettava laki olisi tarkoitettu tulemaan voimaan 1.1.2026. Uudessa ITS-direktiivissä edellytetään, että jäsenvaltiot saattavat direktiivin noudattamiseksi tarvittavat säädökset voimaan viimeistään 21.12.2025. Direktiivi tulee sovellettavaksi portaittain sen liitteessä III mainittuina päivämäärinä. Niistä aikaisimmat ovat 31.12.2025. Kansallisen lain voimaantuloajaksi ehdotetaan kuitenkin vuoden ensimmäistä päivää rahoitusjärjestelyn muuttumisen takia, mikä on tarkoituksenmukaisinta hoitaa vuoden 2026 valtion talousarvioehdotuksessa. Lisäksi ehdotettavan lain mukaiset järjestelyt edellyttävät muun muassa virastojen ja Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n välisten sopimusten muuttamista tai irtisanomista sekä tietojärjestelmien hallintaan liittyvien järjestelyjen tekemistä. Tällaiset järjestelyt ovat tarkoituksenmukaisinta ajoittaa tilikauden alkuun. 

4.2  Pääasialliset vaikutukset

5.1  Vaihtoehdot ja niiden vaikutukset

Ehdotettu sääntelymalli, jossa tehtävät osoitettaisiin liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle edellyttää nykyisen rahoitusmallin muuttamista. Kun tehtävät on nykytilassa osoitettu virastoille, jotka voivat hankkia tehtävän käytännön suorittamisen Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:ltä, on niiden hoitamiseksi edellytetty toimeksiantosopimusten tekemistä virastojen ja yhtiön välillä. Toimeksiantosopimuksesta virastoille aiheutuvat kustannukset on katettu niiden toimintamenoista. Ehdotettava muutos ei muuta sitä peruslähtökohtaa, että tehtävät on tarpeen rahoittaa julkisista varoista. EU-säädöksistä AFIR-asetus ja SRTI-asetus edellyttävät sitä, että tiedot on saatettava loppukäyttäjien saataville maksuttomasti. Myös muilta osin tietojen laajamittainen käyttö edellyttää maksuttomuuteen liittyvää helppoutta. Tietojen laajamittainen käyttö puolestaan on edellytys sille, että positiiviset vaikutukset liikennejärjestelmän kehittymiseen, liikenteen turvallisuuteen ja sujuvuuteen sekä mahdollisuus multimodaalien matkaketjujen luomiseen voivat toteutua.  

Valmistelun yhteydessä on selvitetty erilaisia malleja, joiden avulla julkinen rahoitus voitaisiin toteuttaa, kuten esimerkiksi erilaisia veromalleja tai veron kaltaisen maksun malleja. Niiden toteuttaminen etenkin lyhyellä aikavälillä on erittäin haastavaa, eikä ole mahdollista ITS-direktiivin täytäntöönpanon edellyttämässä ajassa. Toteuttamiskelpoisimmaksi vaihtoehdoksi on jäänyt valtionavustusmalli.  

Esityksen valmistelun aikana vaihtoehtoisena toteuttamistapana selvitettiin nykyisen kaltaisen sääntelyrakenteen jatkamista. Tässä mallissa vastuu RTTI-, MMTIS-, SRTI-asetuksissa ja jakeluinfra-asetuksessa tarkoitetuista kansallisista yhteyspisteistä olisi osoitettu joko Liikenne- ja viestintävirastolle tai Väylävirastolle. Virastot olisivat voineet hankkia tarvittavat tietopalvelut Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:ltä, kuten nykyäänkin. Sääntelymallissa olisi pyritty huolehtimaan siitä, että ITS-direktiivin vähimmäisedellytykset täyttyvät. Tällöin kuitenkin olisi menetetty mahdollisuus kehittää liikennejärjestelmän perustietopalvelua kokonaisvaltaisesti.  

Mallissa RTTI-NAP ja SRTI-NAP olisi osoitettu Väylävirastolle, ja vastuu jakeluinfra-asetuksessa tarkoitetusta yhteyspisteestä olisi säilynyt myös sillä. Väyläviraston vastuulla olisi myös ollut järjestää ITS-direktiivin liitteessä IV tarkoitettu liikenneturvallisuuteen liittyvä yleinen vähimmäistason liikennetietopalvelu. MMTIS-NAP olisi säilynyt Liikenne- ja viestintäviraston vastuulla. Liikenne- ja viestintävirasto olisi vastannut jatkossa myös siitä, että yksilöityjen liityntäpisteiden sijainti- ja esteettömyystiedot ovat saatavissa kaikissa liikennemuodoissa ITS-direktiivin liitteessä III tarkoitetulla tavalla. Liityntäpisteisiin liittyvän tiedon toimittaminen saataville kansallisen yhteyspisteen kautta olisi ollut datan haltijan velvollisuutena, mutta Liikenne- ja viestintävirasto olisi vastannut siitä, että tiedot ovat saatavilla kattavasti kaikista liityntäpisteistä, ja että data on riittävän laadukasta. Edelleen Liikenne- ja viestintävirasto olisi jatkossakin vastannut rautatieasemien esteettömyystietojen toimittamisesta Euroopan rautatieviraston esteettömyystietokantaan.  

Eri toimijoihin kohdistuvat velvoitteet asettaa dataa saataville kansallisen yhteyspisteet kautta ohjelmointirajapintoja hyödyntämällä olisivat säilyneet vaihtoehtoisessa ratkaisussa samoina kuin ensisijaisessa ratkaisussa.  

Vaihtoehtoisen ratkaisun pääasiallinen sisältö olisi sisällytetty liikenteen palveluista annettuun lakiin, eli uutta lakia ei olisi ehdotettu säädettäväksi. Käytännön haastetta olisivat tuoneet jonkin verran uudistetun ITS-direktiivin muut täytäntöönpantavat artiklat kuin keskeinen 6 a artikla. Tällaisia ovat esimerkiksi tietosuojaa koskeva 10 artikla, vastuukysymyksiä koskeva 11 artikla ja direktiivin sisältämät runsaat määritelmät.  

Lakia tie- ja katuverkon tietojärjestelmästä olisi voitu mahdollisesti muuttaa siten, että Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy olisi voinut hoitaa Digiroad-järjestelmää Väyläviraston puolesta, vaikka järjestelmän omistajuus säilyisikin virastolla. Vaihtoehtoisiin säännöksiin olisi voitu sisällyttää mahdollisuus muodostaa koostettua liityntäpisteisiin liittyvää tietoa ITS-direktiivin edellyttämällä tavalla sekä Digiroad- ja Digitraffic-järjestelmien nykyisessä laajuudessa. Vaihtoehtoiseen ratkaisuun ei lainkaan olisi sisältynyt ajatusta liikennejärjestelmän perustietopalvelun kehittämisestä, jolloin koostettua tietoa ei olisi pystytty tämän laajemmin tuottamaan. Myöskään tavoitetta selkeän yhden kansallisen yhteyspisteen aikaan saamisesta ei olisi saavutettu. Vaihtoehtoinen ratkaisumalli ei olisi mahdollistanut virastojen ja yhtiön roolien selkeyttämistä. Ratkaisu olisi ollut pakotettu sen johdosta, ettei rahoitusmallin muutosta olisi kyetty toteuttamaan. 

5.2  Muiden jäsenvaltioiden suunnittelemat tai toteuttamat keinot

Lainsäädäntö 

ITS-direktiivin kansallinen täytäntöönpano vaihtelee huomattavan paljon jäsenvaltiosta toiseen. Osittain siihen on saattanut vaikuttaa alkuperäisen direktiivin luonne puitedirektiivinä. Eri jäsenmaissa laki on saattanut olla varsin ylätasoinen, mutta tarkempia säännöksiä on annettu asetustasolla. Uuden ITS-direktiivin täytäntöönpanotoimet jäsenmaissa ovat pääsääntöisesti vaiheessa, jossa tarkempaa tietoa ei vielä ole saatavissa. On kuitenkin todettava, että jatkossa täytäntöönpanoon saattaa vaikuttaa lähtötilanne eri maissa. Koska Suomessa on joissakin suhteissa ollut varsin pitkälle menevää datan saatavuutta ja käytettävyyttä edistävää kansallista sääntelyä jo voimassa, on tämä huomioitava uutta sääntelyä täytäntöönpantaessa. 

Ruotsi 

Laki tieliikenteen älykkäistä liikennejärjestelmistä (Lag (2013:315) om intelligenta transportsystem vid vägtransporter) sisältää yleiset säännökset älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönotosta ja käytöstä tieliikenteessä Ruotsissa. Tällä säädöksellä pannaan täytäntöön tieliikenteen älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönoton sekä tieliikenteen ja muiden liikennemuotojen rajapintojen puitteista 7 päivänä heinäkuuta 2010 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2010/40/EU. Lakia täydennetään asetuksella tieliikenteen älykkäistä liikennejärjestelmistä (Förordning, 2016:383 om intelligenta transportsystem vid vägtransporter). Asetuksessa säädetäänkin toimivaltakysymyksistä, jotka koskevat tieliikenteen älykkäitä liikennejärjestelmiä ja rajapintaa muihin liikennemuotoihin koskevissa Euroopan unionin säädöksissä jäsenvaltiolle säädettyjä kysymyksiä ja tehtäviä. 

Lain tarkoituksena on edistää älykkäiden tieliikennejärjestelmien tarjoamien tietojen, viestinnän, infrastruktuurin ja palvelujen sekä niiden rajapintojen yhdenmukaisuutta muiden liikennemuotojen kanssa järjestelmien rajat ylittävän toiminnan varmistamiseksi Euroopan unionissa. Lakia sovelletaan ITS-sovelluksiin ja -palveluihin, joiden on voitava toimia rajojen yli Euroopan unionissa ja jotka liittyvät tie-, tieliikenne- ja matkadatan käyttöön, tavaraliikenteen hallintaan, liikenneturvallisuuteen ja liikenteen suojelun tukemiseen ja ajoneuvojen ja liikenneinfrastruktuurin väliseen vuorovaikutukseen. Lain mukaan ITS-sovellusten ja -palvelujen on oltava älykkäiden liikennejärjestelmien edellyttämien yhteensopivuus- ja yhteentoimivuusvaatimusten mukaisia.  

Ruotsissa on parhaillaan käynnissä hanke, jossa ehdotetaan muutoksia lakiin tieliikenteen älykkäistä liikennejärjestelmistä sekä asetukseen tieliikenteen älykkäistä liikennejärjestelmistä. Muutoksilla pannaan täytäntöön Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2023/2661, annettu 22.11.2023, tieliikenteen älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönoton sekä tieliikenteen ja muiden liikennemuotojen rajapintojen puitteista annetun direktiivin 2010/40/EU muuttamisesta. Hallituksen esitys on annettu parlamentin käsiteltäväksi (Regeringens proposition 2024/25:183 Intelligenta transportsystem – genomförande av ändringsdirektiv). 

Muutettua lakia yksinkertaistettaisiin. Sen keskeinen säännös olisi jatkossa 4 §, jossa säädetään kansallisesta yhteyspisteessä. Laissa ei suoraan määriteltäisi, mikä viranomainen toiminnasta vastaisi, mutta tehtävä olisi jatkossakin viranomaisen tehtävänä Ruotsissa. 

Lisäksi laissa on varsin väljä valtuus antaa lakia alemmanasteisia säännöksiä sekä hallituksen että kansallisesta yhteyspisteestä vastaavan viranomaisen toimesta. Voimassa oleva asetus on vuodelta 2016 (Förordning (2016:383) om intelligenta transportsystem vid vägtransporter i Sveriges riksdag). Toistaiseksi ei ole tiedossa, mitä uudet alemmanasteiset säädökset tulevat sisältämään.  

Tanska 

Tanskassa uudistetun direktiivin täytäntöönpano on tehty asetustasolla. Uusi asetus annettiin kesäkuun alussa (BEK nro 933, 26.6.2025). Asetus sisältää osittain varsin tarkkaa direktiivin täytäntöönpanoa, siinä on muun muassa omat säännöksensä direktiivin painopisteistä ja ensisijaisista toimista. Uudistetun asetuksen keskeistä sisältöä lienee 7 §, joka koskee datan saatavuutta. Siinä säädetyssä digitointivelvoitteessa viitataan direktiivin maantieteelliseen kattavuuteen, mutta aikataulua on joiltakin osin nopeutettu. Asetuksessa ei ole sääntelyä, joka koskisi kansallisen yhteyspisteen järjestämistä. 

Itävalta 

Liittovaltion laki tieliikenteen älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönotosta sekä niiden rajapinnoista muihin liikennemuotoihin (Bundesgesetz über die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (IVS-Gesetz – IVS-G)) sisältää yleiset säännökset älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönotosta, käytöstä tieliikenteessä sekä jatkokehittämisestä Itävallassa. Tällä liittovaltion säädöksellä pannaan täytäntöön tieliikenteen älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönoton sekä älykkäiden liikennejärjestelmien ja muiden liikennemuotojen rajapintojen puitteista annettu direktiivi 2010/40/EU. Lakia ei ole ainakaan toistaiseksi muutettu uudistetun ITS-direktiivin täytäntöönpanemiseksi. 

Laki sisältää alkuperäisen ITS-direktiivin varsin tarkan täytäntöönpanon, samaan tapaan kuin Tanskan asetus. Siihen on otettu säännökset muun muassa älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönoton perusteista ja painopistealueista. Laissa edellytetään, että liittovaltion liikenne-, innovaatio- ja teknologiaministeri toimittaa liikennetelematiikkaa koskevan raportin kansallisneuvostolle vuosittain. Lisäksi siinä säädetään kansallisesta ITS-neuvottelukunnasta. 

Laki ei sisällä kansallista yhteyspistettä koskevaa sääntelyä ainakaan siten, että siinä käytettäisiin kyseistä termiä. Itävallassa on kaksi integraatioalustaa, joista EVIS.AT palvelee reaaliaikaista liikennedataa ja GIP AT staattista liikennetietoa.  

Hollanti 

Hollannissa ITS-asetuksella (ITS-Regeling) pannaan täytäntöön tieliikenteen älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönoton sekä älykkäiden liikennejärjestelmien ja muiden liikennemuotojen rajapintojen puitteista annettu direktiivi 2010/40/EU. Lain muuttaminen uudistetun direktiivin täytäntöönpanemiseksi on käynnissä. Kansallinen liikennetietokanta (Nationale Databank Wegverkeersgegevens) on laissa määritelty kansallinen yhteyspiste. Lisäksi laissa muun muassa määritellään, millä tieosuuksilla ITS-kehikon delegoituja asetuksia on noudatettava. 

Älykkään liikkumismonitorin (Smart Mobility Monitor 2023) avulla on vuodesta 2023 lähtien tiedotettu älykkään liikkumisen kehityksestä (esim. ajoneuvojen automaatio ja digitalisaatio). Seurantajärjestelmää on tarkoitus päivittää vuosittain, koska se auttaa tekemään näyttöön perustuvia päätöksiä. 

RTTI-vaikutusten arviointi ja skenaariot (RTTI Impactanalyse en scenario's). Hollannissa tehdään parhaillaan vaikutustenarviointia uudistetusta ITS-direktiivistä. Loppuraportti julkaistaan vuoden 2025 aikana. Raportti sisältää analyysin tarkistetun reaaliaikaisia liikennetietopalveluja koskevan eurooppalaisen asetuksen (RTTI) vaikutuksista. Lisäksi raportissa kuvataan erilaisia toteutusskenaarioita. Hollannissa on käynnissä myös MMTIS-vaikutusanalyysi (MMTIS impact analysis). 

Hollannin infrastruktuuri- ja vesihuoltoministeriö (Ministerie van Inf rastructuur en Waterstaat) on toimittanut parlamentille kirjeen digitaalisesta järjestelmästä liikkuvuutta varten (Kamerbrief over digitaal stelsel mobiliteitsdata, DSM). Kyseessä on hollantilainen tapa linjata tulossa olevia lainsäädäntöhankkeita ja tiedottaa niiden perustasta. Kirjeessä muun muassa kerrotaan liikkumisdatan merkityksestä liikenneturvallisuuden parantamisessa sekä toimista, joita haluataan toteuttaa, jotta voidaan varmistaa liikkumistietojen tulevaisuudenkestävyys digitaalisen liikkuvuustietojärjestelmän avulla.  

Käytännön toteutukset 

NAPCORE -hanke 

NAPCORE (National Access Point Coordination Organisation for Europe) on Euroopan laajuinen hanke, joka pyrkii parantamaan kansallisten yhteyspisteiden (NAP) yhteen toimivuutta ja harmonisointia. Hankkeessa on mukana kaikkiaan 26 EU jäsenvaltiota, myös Suomi.  

NAPCORE pyrkii harmonisoimaan liikkuvuustietojen standardit ja tiedostomuodot eri puolilla Eurooppaa. Tämä parantaa tiedonvaihdon tehokkuutta ja luotettavuutta, mikä on keskeistä ITS-direktiivin tavoitteiden saavuttamiseksi. 

Lisäksi hankkeessa määritellään ja otetaan käyttöön yhteisiä menettelyjä ja periaatteita liittyen tietojen laadunhallintaan, raportointiin ja arkkitehtuuriin, jotka vahvistavat kansallisten yhteyspisteiden asemaa ja roolia. Tämä auttaa varmistamaan, että liikkuvuustiedot ovat helposti saatavilla ja käytettävissä koko Euroopassa. 

Hanke tukee askeleita kohti yhteen toimivien eurooppalaisten ratkaisujen syntymistä, jotka helpottavat EU-laajuisen liikenne- ja liikkumistiedon käyttöä.  

Data for Road Safety (DfRS) 

Data for Road Safety -hanke on eurooppalainen yhteistyöprojekti, joka keskittyy parantamaan liikenneturvallisuutta hyödyntämällä ajoneuvojen ja infrastruktuurin tuottamaa tietoa. Hankkeen tavoitteena on maksimoida turvallisuuteen liittyvän liikennetiedon saatavuus ja käyttö, mikä parantaa liikenneturvallisuutta kaikille tienkäyttäjille. Hankkeessa ovat mukana muun muassa Alankomaat, Belgia, Saksa, Ranska, Italia, Espanja ja Suomi. 

Hanke toimii osana Safety Related Traffic Information (SRTI) -ekosysteemiä, jossa ajoneuvovalmistajat, liikennetietopalvelujen tarjoajat, autoteollisuuden toimittajat ja julkiset viranomaiset jakavat turvallisuuteen liittyvää liikennetietoa. Tämä yhteistyö mahdollistaa turvallisuuskriittisten tilanteiden havaitsemisen ja niihin reagoimisen nopeammin ja tehokkaammin. 

Data for Road Safety -hanke tukee ITS-direktiivin tavoitteita turvallisuuteen liittyvän liikennetiedon saatavuuden ja käytön varmistamisessa. Hanke tarjoaa alustan, jossa turvallisuustietoa voidaan jakaa ja hyödyntää laajasti. Tämä parantaa liikennejärjestelmien tehokkuutta ja turvallisuutta koko Euroopassa. 

7.1  Laki liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista

1 Luku. Yleiset säännökset 

1 §. Soveltamisala . Ehdotetusta 1 momentista ilmenisi lain pääasiallinen sisältö. Lain asiallinen pääsisältö muodostuisi 2 ja 3 luvuista. Näistä 2 luvussa käsiteltäisiin tietojen asettamista saataville kansallisen yhteyspisteen kautta ja yhteyspisteen toiminnan järjestämistä. Tämä osa sääntelyä perustuisi suoraan EU-säädöksiin. Lain 3 luvussa käsiteltäisiin liikennejärjestelmän perustietopalvelua. Tämä osuus olisi pääosin kansallista sääntelyä.  

Laki koskisi ensimmäisessä vaiheessaan pääasiassa tieliikenteeseen liittyvää tietoa sekä multimodaalia matkatietoa. Liikennejärjestelmän digitaalista kaksosta kehitettäessä olisi tarkoituksenmukaista, että eri liikennemuotoihin liittyvä tiedonvaihto pystyttäisiin järjestämään yhdenmukaisia rakenteita ja periaatteita noudattaen. Tiedonvaihdon solmupisteenä toimisi Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy kaikissa liikennemuodoissa perustamisajatuksensa mukaisesti. 

Pykälän 2 momentissa olisi viittaussäännös siihen, että lailla pannaan täytäntöön EU:n ITS-direktiivi (Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2010/40/EU tieliikenteen älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönoton sekä tieliikenteen ja muiden liikennemuotojen rajapintojen puitteista). Direktiiviä on antamisensa jälkeen muutettu Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksellä (EU) 2017/2380 sekä uudella Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2023/2661. Alkuperäinen ITS-direktiivi on pantu Suomessa täytäntöön Liikenteen palveluista annetun lain (320/2017) 160 ja 188 §:llä, jotka kumottaisiin tämän lain antamisen yhteydessä. Lyhenne ”ITS” on peräisin direktiivin englanninkielisen nimen sanoista ”Intelligent Transport Systems”.  

Lisäksi lailla täydennetään ja täsmennetään ITS-direktiivin nojalla annettuja komission delegoituja asetuksia. Näistä tosiaikaisia liikennetietoja koskeva asetus annettiin kokonaan uudestaan vuonna 2022 ((EU) 2022/670 tosiaikaisia liikennetietoja koskevien EU:n laajuisten palvelujen tarjoamisen osalta (jäljempänä RTTI-asetus )), ja multimodaaleja matkatietoja koskevaa asetusta uudistettiin vuonna 2024 ((EU) 2017/1926 EU:n laajuisten multimodaalisten matkatietopalvelujen tarjoamisen osalta, sellaisena kuin se on muutettuna komission delegoidulla asetuksella (EU) 2024/490 (jäljempänä MMTIS-asetus )). Komission delegoitu asetus (EU) 886/2013 datan ja menettelyjen osalta, joiden avulla mahdollisuuksien mukaan tarjotaan liikenneturvallisuuteen liittyviä yleisiä vähimmäisliikennetietoja ilmaiseksi käyttäjille (jäljempänä SRTI-asetus ) on asetuksista vanhin, vuodelta 2013, ja sen uudistamista koskeva työ on aloitettu komissiossa.  

Lisäksi lakiin siirrettäisiin liikenteen palveluista annetusta laista säännös, joilla täydennetään ja täsmennetään vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönotosta ja direktiivin 2014/94/EU kumoamisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2023/1804 (jäljempänä jakeluinfra-asetus tai AFIR-asetus ) 20 artiklaa. Samoin lakiin siirrettäisiin liikenteen palveluista annetusta laista vammaisten ja liikkumisesteisten henkilöiden esteetöntä pääsyä Euroopan unionin rautatiejärjestelmään koskevista yhteentoimivuuden teknisistä eritelmistä annettuun komission asetukseen (EU) N:o 1300/2014 (jäljempänä PRM-YTE ) liittyvät säännökset. Näitä ei kuitenkaan mainittaisi erikseen lain pääasiallista sisältöä koskevassa 1 §:ssä.  

2 §. Soveltamisalan rajaukset . Pykälän 1 momentin mukaisesti lakia sovellettaisiin vain yleisiin teihin. Näihin lukeutuu kuntien katuverkko. Tieverkosta lähes kolme neljäsosaa on yksityisteitä, jotka suljettaisiin pois lain velvoittavuuden piiristä RTTI-asetuksen 1 artiklan 2 kohtaa vastaavalla tavalla. Yksityistiet Suomessa ovat pieniä ja usein vähän liikennöityjä haja-asutusalueiden tietä. Moottoritiet tai TEN-T -verkon osat eivät ole Suomessa yksityisteitä. Yksityisteitä koskevia tietoja toimitetaan kuitenkin liikennejärjestelmän perustietopalveluun ehdotetun 16 §:n 2 momentin mukaan yksityistielain (560/2018) mukaisesti.  

Ehdotetussa 2 momentissa rajattaisiin soveltamisalan ulkopuolelle toiminta ja palvelut, joita tarjotaan maanpuolustuksen, kansallisen turvallisuuden, yleisen järjestyksen ja turvallisuuden taikka rikosten ennalta estämisen, rikostutkinnan ja syytteeseen saattamiseksi. Säännös vastaa ITS-direktiivin 1 artiklan 3 kohdan rajausta.  

3 §. Määritelmät . Ehdotettuun pykälään otettaisiin tämän lain kannalta keskeiset määritelmät. ITS-direktiivin 4 artiklassa on yhteensä 26 määritelmää. Näistä osa liittyy direktiivin sellaisiin artikloihin tai niihin liittyviin direktiivin liitteisiin, joiden velvollisuudet kohdistuvat komissioon, ja joita ei ole siksi tarpeen transponoida. Myöskään määritelmiä ei tällöin ole tarvetta sisällyttää ehdotettavaan lakiin. Tällaisia määritelmiä ovat ITS-direktiivin 4 artiklan 8, 9, 13, 19, 20, 24 ja 26 kohdat. Lisäksi osa määritelmistä on sellaisia, että ne mainitaan ainoastaan kertaalleen, jolloin määritelmä on sisällytetty kyseiseen pykälään.  

Pykälän 1 kohta sisältäisi liikennejärjestelmän määritelmän. Määritelmä olisi identtinen liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain (503/2005) 3 §:n 1 kohdan kanssa. Liikennejärjestelmän määritelmä on perusteltua sisällyttää määritelmiin sen johdosta, että ehdotetussa laissa on nimensä mukaisesti kyse liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista.  

Pykälän 2 kohta sisältäisi ITS-järjestelmän määritelmän. Säännöksellä pantaisiin kansallisesti täytäntöön ITS-direktiivin 4 artiklan 1 kohdan määritelmä siitä, mitä tarkoitetaan ”älykkäillä liikennejärjestelmillä” eli ”ITS-järjestelmillä”. Suomessa ei kuitenkaan käytettäisi termiä ”älykäs liikennejärjestelmä” siksi, että on olemassa sekaantumisvaara 1 kohdassa tarkoitetun kansallisen ”liikennejärjestelmä” -termin kanssa. ITS-direktiivin määritelmän mukaan näillä tarkoitetaan järjestelmiä, joissa sovelletaan tieto- ja viestintäteknologiaa tieliikenteen alalla, mukaan lukien infrastruktuuri, ajoneuvot ja käyttäjät, sekä liikenteen hallinnassa ja liikkuvuuden hallinnassa ja rajapintoihin muiden liikennemuotojen kanssa.  

Pykälän 3 kohta sisältäisi ITS-sovelluksen määritelmän, ja sillä pantaisiin täytäntöön ITS-direktiivin 4 artiklan 3 kohta. Pykälän 4 kohta sisältäisi ITS-palvelun määritelmän, ja sillä pantaisiin täytäntöön ITS-direktiivin 4 artiklan 4 kohta. ITS-sovellukset ja -palvelut hyödyntävät ITS-järjestelmiä.  

Pykälän 5 kohta sisältäisi ITS-direktiivissä usein käytetyn termin ”määritys” määritelmän. Se vastaisi ITS-direktiivin 4 artiklan 17 kohdan määritelmää. Termi on Suomen oikeusjärjestelmässä varsin vieras, mutta sitä käytetään ITS-direktiivissä. Yleisesti ottaen sillä tarkoitetaan komission direktiivin 12 artiklassa tarkoitetussa menettelyssä antamaa delegoitua säännöstä. Ehdotettava laki ei sisällä valtuuksia kansallisten määräysten antamiselle.  

Pykälän 6 kohta sisältäisi keskeisen ”kansallisen yhteyspisteen” määritelmän. Kohdan avulla pantaisiin täytäntöön ITS-direktiivin 4 artiklan 22 kohta. Ehdotettua määritelmää laadittaessa on hyödynnetty RTTI-asetuksen 2 artiklan 17 kohdan määritelmää tavoitteena saada helpommin ymmärrettävä, ehdotettavan lain kannalta keskeinen määritelmä. Kansallisen yhteyspisteen kautta saataville voidaan asettaa joko suoraan dataa tai metadataa ja tietoa datan lähteistä. Tarkoituksena ei kuitenkaan ole, että kansalliseen yhteyspisteeseen kerättäisiin dataa, vaan datat haetaan ohjelmointirajapintojen avulla suoraan niiden lähteiltä.  

Pykälän 7 kohta sisältäisi tiedatan määritelmän, jolla pantaisiin täytäntöön ITS-direktiivin 4 artiklan 14 kohta. Kyse on ITS-direktiivin määritelmän mukaisesti maanteiden infrastruktuuriin liittyvästä datasta, kuten kiinteistä liikennemerkeistä ja niiden säännönmukaisista turvallisuustekijöistä sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden lataus- ja tankkausinfrastruktuurista. Tällaisia datoja koskevat erityisesti RTTI-asetus ja jakeluinfra-asetus.  

Ehdotetussa 8 kohdassa määriteltäisiin liikennedata ITS-direktiivin 4 artiklan 15 kohdan mukaisesti. Kyse on liikennettä koskevasta aiemmasta ja tosiaikaisesta datasta. RTTI-asetuksessa käsitellään myös näitä datoja.  

Pykälän 9 kohdassa määriteltäisiin matkadata, ja määritelmällä laitettaisiin täytäntöön ITS-direktiivin 4 artiklan 16 kohta. Matkadata on perusdataa, kuten julkisen liikenteen aikatauluja ja hintoja, jota tarvitaan multimodaalisten matkatietojen tarjoamiseksi ennen matkaa ja sen aikana. Tavoitteena on helpottaa matkan suunnittelua, varaamista ja muuttamista.  

Pykälän 10 kohdassa määriteltäisiin metadata, joka on myös varsin keskeinen käsite ehdotetussa laissa. ITS-direktiivi ei sisällä metadatan määritelmää, mutta ehdotuksessa on hyödynnetty RTTI-direktiivin 2 artiklan 18 kohdan määritelmää.  

Ehdotetussa 11 kohdassa olisi niin ikään varsin keskeinen ohjelmointirajapinnan käsite. Ehdotuksella pantaisiin täytäntöön ITS-direktiivin 4 artiklan 11 kohdan rajapinnan määritelmä. Kansallisessa laissa termiä on tarkennettu siten, että kyseessä on ohjelmointirajapinta. Liikenteen palveluista annetun lain (320/2017) 154 §:ssä ei aikaisemmin tätä termiä käytetty, vaan käsitettä ”tietojärjestelmään luotu avoin rajapinta”. Julkisen hallinnon tiedonhallinnasta annetun lain (906/2019) 2 §:n 11 kohdassa on ”teknisen rajapinnan” määritelmä. Nyt ehdotettava ”ohjelmointirajapinnan” määritelmä vastaisi viimeksi mainittua määritelmää, mutta termiksi on valittu ”ohjelmointirajapinta” siksi, että sitä käytetään jakeluinfra-asetuksen 20 artiklassa. Tällöin ehdotetussa laissa käytettävä rajapintaa koskeva termi on kauttaaltaan yhdenmukainen.  

Pykälän 12 kohdassa määriteltäisiin ”datan saatavuus”. Ehdotuksella pantaisiin täytäntöön ITS-direktiivin 4 artiklan 21 kohta. Ehdotetun 13 kohdan määritelmä ”datan käytettävyys” vastaisi ITS-direktiivin 4 artiklan 23 kohtaa. Pykälän 14 kohdassa ehdotettu määritelmän ”taustalla olevat tiedot” avulla pantaisiin täytäntöön ITS-direktiivin 4 artiklan 25 kohta.  

Ehdotetussa 15 kohdassa olisi datan haltijan määritelmä. Määritelmä vastaa RTTI-asetuksen 2 artiklan 14 kohtaa ja MMTIS-asetuksen 2 artiklan 11 kohtaa.  

Pykälän 16 kohdassa määriteltäisiin liityntäpiste. Määritelmä noudattelisi uudistetun MMTIS-asetuksen 2 artiklan 25 kohdan määritelmää. Liityntäpisteestä käytetään usein puhekielessä vastinetta ”pysäkki”, mutta määritelmä on kuitenkin laajempi kattaen muun muassa asemat.  

Pykälän 17 kohta sisältäisi yhteentoimivuuden määritelmän ja 18 kohta yhteensopivuuden määritelmän. Ne vastaisivat ITS-direktiivin 4 artiklan 2 ja 12 kohtia.  

Ehdotetun pykälän kohdat 19-22 liittyisivät kansallisiin tarpeisiin. Niiden avulla tarkennettaisiin velvoitteiden kohdentumista kotimaisiin toimijoihin. Kyse on toimijoista, jotka ovat lain kannalta keskeisiä, ja joille voidaan olettaa kertyvän paljon ITS-direktiivissä ja sen nojalla annetuissa komission delegoiduissa asetuksissa tarkoitettuja datoja. Ehdotetussa 19 kohdassa olisi tieviranomaisen määritelmä. Suuri osa etenkin RTTI-asetuksen ja SRTI-asetuksen velvoitteista on kohdistettu niihin. Suomessa kyse on Väylävirastosta ja elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksista. Tieviranomaisen tehtävät siirtyvät 1.1.2026 lähtien aluehallintouudistuksen yhteydessä perustettaviin elinvoimakeskuksiin (Laki elinvoimakeskuksista sekä Työllisyys-, kehittämis- ja hallintokeskuksesta 531/2025).  

Pykälän 20 kohdassa tarkoitettuja tienpitäjiä ovat Väylävirasto ja kunnat. Myös tienpitäjiin kohdistuu ITS-direktiivin nojalla annetuissa delegoiduissa asetuksissa merkittävä määrä velvoitteita. Määritelmä eroaa liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain 3 §:n 5 kohdasta, sillä kyseinen laki kohdistuu vain maanteihin. Ehdotettava laki puolestaan koskee myös kuntien katuverkkoa.  

Ehdotettu 21 kohta sisältäisi uuden käsitteen ” liikenteellisesti merkittävä kunta”. Sillä tarkoitettaisiin ainakin ensi vaiheessa Helsinkiä, Turkua, Tamperetta, Oulua, Lahtea, Kuopiota, Jyväskylää, Espoota, Vantaata ja Kauniaista. Kyse on TEN-T-verkon mukaisista kaupunkisolmukohtien keskiosassa olevista kaupungeista lisättyinä pääkaupunkiseudun kunnilla Espoo, Vantaa ja Kauniainen, koska pääkaupunkiseutu muodostaa liikenteellisen kokonaisuuden. ITS-direktiivin 6 a artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion velvoitteena on varmistaa, että jos taustalla olevat tiedot ovat saatavissa, dataa on saatavilla direktiivin liitteessä III esitetyn kunkin datatyypin maantieteellisessä kattavuudessa. Kuntien katuverkon osalta ITS-direktiivin liite 3 viittaa TEN-T -verkon mukaisiin kaupunkisolmukohtien keskusosiin. Ehdotetussa laissa on tarkoituksenmukaista ulottaa velvoitteet kohdassa määriteltyihin tieliikenteen kannalta merkityksellisiin kaupunkeihin.  

Ehdotettu 22 kohta sisältäisi tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoajan määritelmän, joka noudattelee liikenteen palveluista annetun lain 2 §:n 10 kohdan määritelmää, mutta kohdistuu vain tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalvelua tarjoavaan. Tällaisiin toimijoihin ei kohdistu velvoitteita suoraan EU:n ITS-sääntelystä, mutta kansallisesti on arvioitu, että niille kertyy merkittävä määrä sääntelyssä tarkoitetusta datasta, minkä johdosta kyse on kansallisesti merkittävistä toimijoista. Toistaiseksi Suomessa tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalvelua tarjoaa ainoastaan Fintraffic Tie Oy.  

4 §. Tietosuoja . Ehdotettu 4 § perustuu ITS-direktiivin 10 artiklaan, ja on tarpeen sanotun artiklan saattamiseksi osaksi kansallista lainsäädäntöä. Pykälän 1 momentissa määritellään henkilötietojen käsittelyn perusta ITS-direktiivin 10 artiklan 1 kohtaa vastaavalla tavalla. ITS-direktiivissä ja sen nojalla annetuissa komission delegoiduissa asetuksissa oleviin datatyyppeihin sisältyy vain rajallisesti henkilötietoja. Esitykseen liittyvässä henkilötietojen käsittelyssä voi lähinnä olla kysymys henkilön nimestä, jos toimintaa harjoitetaan sellaisen sisältävällä toiminimellä sekä yhteyshenkilöjen yhteystiedoista (nimi, sähköposti, puhelin). Pääosin näissäkin on kuitenkin kyse organisaation tiedoista. ITS-sääntelyssä tarkoitetut datatyypit eivät sisällä arkaluontoisia henkilötietoja, eikä esitykseen sisälly sellaisten tietojen käsittelyä koskevia ehdotuksia.  

MMTIS-asetuksen mukaan datan haltijoiden kansallisen yhteyspisteen kautta antamat tiedot eivät saa sisältää henkilötietoja, ja RTTI-tiedot ja SRTI-tiedot eivät niitä luonteensa johdosta sisällä. Myöskään Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy ei sisällytä henkilötietoja kansallisesta yhteyspisteestä annettaviin tietoihin, vaan tähänkin saakka esimerkiksi toiminimimuodossa harjoitetun liikkumispalvelun tarjoajan tiedot eivät ole olleet saatavilla FINAP:sta. Kysymys on siis tiedoista, joita voidaan joutua käsittelemään taustalla palveluiden tarjoamiseksi.  

Pykälän 2 momentti edellyttäisi tietojen anonymisointia tai vähintään pseudonymisointia, ja perustuisi ITS-direktiivin 10 artiklan 3 ja 4 kohtiin. RTTI- ja SRTI-asetuksen tietolajeissa voi olla myös sellaista dataa, jota ajoneuvojen laitteet voivat tehokkaasti kerätä. Tämä data on lähtökohtaisesti henkilötietoa ajoneuvodatan haltijoilla ollessaan, koska dataan yhdistyy tieto siitä, mikä ajoneuvo sen on kerännyt. Kansallisen yhteyspisteen kautta saatavilla olevan datan on tarkoitus jo olla anonymisoitua, jolloin kyse ei enää ole henkilötiedosta, eikä ITS-direktiivissä tai sen nojalla annetuissa delegoiduissa asetuksissa kyseessä olevissa datatyypeissä ole lainkaan merkitystä sillä tiedolla, mikä ajoneuvo datan on kerännyt. Direktiivin säännöksellä tarkennetaan EU:n yleisen tietosuoja-asetuksen sääntelyä, etenkin asetuksen 25 artiklan osalta. Kansallinen sääntely täytäntöönpanisi ITS-direktiivin kyseiset säännökset niihin mitään lisäämättä.  

5 §. Suhde muuhun lainsäädäntöön . Pykälän 1 momentti sisältäisi viittauksen kyberturvallisuuslakiin (124/2025). Liikenteen palveluista annettu laki sisälsi aikaisemmin 161 §:n, jossa säädettiin ITS-järjestelmän ylläpitäjän velvollisuudesta huolehtia viestintäverkkoihin ja tietojärjestelmiin kohdistuvien riskien hallinnasta ja tietoturvallisuuteen liittyvästä häiriöstä ilmoittamisesta. Kyseinen pykälä on kumottu kyberturvallisuuslailla. Koska järjestelmien kyberturvallisuudesta huolehtiminen on erittäin tärkeää, on perusteltua sisällyttää ehdotettavaan pykälään viittaus kyberturvallisuuslakiin.  

Pykälän 2 momentti sisältäisi viittaukset vahingonkorvauslakiin ja tuotevastuulakiin. Säännös on luonteeltaan informatiivinen. Se on tarpeen sen johdosta, että sillä pannaan täytäntöön ITS-direktiivin 11 artikla. Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n vastuuta sen hoitaessa liikenteen palveluista annetun lain 154 sekä 154 a-c §:n mukaisia tehtäviä on koskenut saman lain 154 d §:n säännös, joka on sisältänyt viittauksen vahingonkorvauslakiin. Asia ei muuttuisi sisällöllisesti, vaikka viittaus vahingonkorvauslakiin sisällytettäisiinkin nyt ehdotetun lain 1 luvun yleisiin säännöksiin. ITS-direktiivin 11 artikla sisältää erityisen viittauksen tuotevastuusääntelyyn.  

6 §. Lainkäyttövalta ja alueellisuus . Ehdotettu pykälä on tarpeen sen johdosta, että lain soveltaminen ulottuu Suomen alueen ulkopuolelle. Ehdotettua lakia sovelletaan paitsi toimijaan, jolla on toimipaikka Suomessa tai joka on muutoin Suomen oikeudenkäytön piirissä, myös sellaisiin datan haltijoihin, joilla on hallussaan Suomen alueeseen liittyvää tai Suomen alueella tarjottavia palveluja koskevaa dataa. Ehdotettu säännös pohjautuu RTTI-asetuksen 3 artiklan 1 kohtaan, jonka mukaan datan käyttäjät saavat kansallisen yhteyspisteen kautta pääsyn datan haltijoiden antamaan tietyn jäsenvaltion aluetta koskevaan dataan. Ajatukseltaan vastaava säännös löytyy myös MMTIS-asetuksen 3 artiklan 1 kohdasta. Datan haltija on määritelty ehdotetun 3 §:n 12 kohdassa. Kyse on siis toimijoista, joilla on oikeus myöntää pääsy valvonnassaan olevaan dataan.  

7 §. Noudatettavat periaatteet . Ehdotetun pykälän 1 momentilla saatetaan ITS-direktiivin 2, 3 ja 6 artiklat sekä liitteet I ja II osaksi Suomen lainsäädäntöä viittaamalla suoraan direktiivin kyseisiin osiin. Samalla säännös panee täytäntöön direktiivin 5 artiklan 1 kohdan. Momentti vastaa liikenteen palveluista annetun lain 160 §:n 1 momenttia, joka puolestaan antamisensa aikoina vastasi voimassa olleen tieliikennelain (267/1981) ITS-järjestelmien käyttöönotossa sovellettavia periaatteita koskevan 1 a luvun 5 b §:n 1 momenttia, jolla pantiin täytäntöön alkuperäinen ITS-direktiivi. Direktiivin alkuperäinen luonne puitedirektiivinä on kansallisen täytäntöönpanon kannalta varsin haastava, sillä direktiivin keskeinen sisältö on kohdistunut säännöksiin, joiden nojalla komissio antaa ja on antanut delegoituja säännöksiä. Nämä säännökset ovat direktiivin uudistuksen yhteydessä säilyneet rakenteeltaan ennallaan, vaikka direktiiviin on samalla tullut elementtejä, joiden kansallisen täytäntöönpanon tarve on selkeämpää.  

Pykälän 2 momentti sisältäisi julkisiin ja yksityisiin ITS-järjestelmien ylläpitäjiin sekä ITS-sovellusten ja -palveluiden tarjoajiin kohdistuvia velvollisuuksia noudattaa palveluita tarjotessaan ja ITS-järjestelmiä ylläpitäessään tiettyjä periaatteita. Niiden on ITS-käyttäjille palveluja tarjotessaan kiinnitettävä erityistä huomiota suojattomien tienkäyttäjien, kuten jalankulkijoiden, pyöräilijöiden tai vammaisten ja liikuntarajoitteisten tarpeisiin sekä edistettävä toiminnallaan ITS-järjestelmien, ITS-sovellusten ja ITS-palveluiden yhteen toimivuutta ja yhteensopivuutta. Säännös sisältää ITS-direktiivin määritelmistä ITS-palveluntarjoajan (4 artiklan 5 kohta), ITS-käyttäjän (4 artiklan 6 kohta) sekä suojattoman tienkäyttäjän (4 artiklan 7 kohta) määritelmät. ITS-käyttäjiin lukeutuvat direktiivin mukaan muun muassa matkustajat, suojattomat tienkäyttäjät, tieinfrastruktuurin käyttäjät ja ylläpitäjät, kaluston hallinnoijat ja pelastustoimintaorganisaatiot.  

2 Luku. Datan saatavuus ja käytettävyys 

8 §. Kansallinen yhteyspiste . Ehdotetussa pykälässä osoitettaisiin kansallisen yhteyspisteen tehtävä Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle. ITS-direktiivin 6 a artiklan 1 kohdan kuudennen kappaleen mukaan jäsenvaltion velvollisuutena on varmistaa artiklassa tarkoitetun datan käytettävyys kansallisen yhteyspisteen kautta direktiivin liitteessä III mainittuihin päivämääriin mennessä. Säännöksellä pannaan täytäntöön tämä direktiivin kohta kansallisen yhteyspisteen järjestämisen osalta. Myös ITS-direktiivin nojalla annetuista komission delegoiduista asetuksista tulee jäsenvaltiolle velvoite järjestää kansallisen yhteyspisteen toiminta, sillä RTTI-asetuksen 3 artiklan 1 kohta, MMTIS-asetuksen 3 artiklan 1 kohta ja SRTI-asetuksen 7 artiklan 2 kohta velvoittavat jäsenvaltion perustamaan ja ylläpitämään kansallisen yhteyspisteen. Jakeluinfra-asetuksen 20 artiklan 4 kohta puolestaan toteaa, että kansallisena yhteyspisteenä toimii RTTI-asetuksessa tarkoitettu kansallinen yhteyspiste.  

Vaikka ITS-direktiivi sisältää päävelvoitteen datan käytettävyydestä kansallisen yhteyspisteen kautta sekä yhteyspisteen määritelmän, ei direktiivi anna tarkempia suuntaviivoja sille, kuinka kansallinen yhteyspiste tulisi järjestää. RTTI-asetuksen johtolauseessa 16 kuitenkin kerrotaan, että yhteyspiste voi olla tietovarasto, rekisteri tai verkkoportaali tai niiden kaltainen yhteyspiste datatyypistä riippuen. Dataa ei tarvitse isännöidä yhteyspisteissä, vaan ne voivat johtaa muihin paikkoihin, joissa data on saatavilla. Edelleen johtolauseessa todetaan, että jäsenvaltioiden olisi yhdistettävä nykyiset julkiset ja yksityiset yhteyspisteet yhdeksi yhteyspisteeksi, jossa on saatavilla kaikki asetuksen määritysten soveltamisalaan kuuluvat käytettävissä olevat datan tyypit. Asetuksen 3 artiklan 2 kohdassa todetaan, että jäsenvaltiot voivat jatkossakin käyttää niitä yhteyspisteitä, jotka on perustettu vanhan RTTI-asetuksen (EU) 2015/962 mukaisesti. 

EU-sääntelyssä ei edellytetä, että kansallisen yhteyspisteen järjestämisen olisi oltava viranomaistehtävä, vaan se voidaan antaa myös yksityiselle toimijalle. Kuitenkin lähtökohtana on, että kussakin asetuksessa tarkoitettuja kansallisia yhteyspisteitä on vain yksi, ja se tarjoaa ainoan pääsyn asetuksissa tarkoitettuun dataan. Tämä on todettu sekä RTTI-asetuksen että MMTIS-asetuksen 3 artiklojen 1 kohdassa.  

Koska kansallisia yhteyspisteitä voi olla kussakin jäsenvaltiossa vain yksi tai korkeintaan hyvin rajallinen määrä, niiden ylläpito ei voi muodostaa markkinaa eikä sen tekemiseen voi liittyä yritysten välistä vapaata kilpailua. Suomessa tehtävä on tämän seurauksena katsottu voimassa olevassa lainsäädännössä parhaimmaksi järjestää niin, että velvoite on osoitettu viranomaisen tehtäväksi julkisena hallintotehtävänä. Viranomainen on voinut hankkia tehtävän tekemisen Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:ltä. Järjestelyn oikeudellinen perusta on nykytilassa hajanainen ja osittain puutteellinenkin. Ratkaisusta on aiheutunut sekavuutta eri toimijoiden rooleihin tietojenvaihdon ekosysteemissä Suomessa. Roolien selkeyttämiseksi ehdotettavan pykälän 1 momentissa tehtävä osoitettaisiin valtion kokonaan omistamalle erityistehtäväyhtiölle eli Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle. Erityisen luonteensa johdosta tehtävän katsottaisiin jatkossakin olevan luonteeltaan julkinen hallintotehtävä, mutta siirto tehtäisiin nyt suoraan lain nojalla. Tehtävä osoitettaisiin nimenomaan Fintraffic -konsernin emoyhtiölle, joka on tähänkin saakka hoitanut virastojen sille siirtämiä kansalliseen yhteyspisteeseen liittyviä tehtäviä. 

Nyt ehdotettavalla lailla säädettäisiin selkeästi yhdestä kansallisesta yhteyspisteestä, joka palvelisi niin RTTI-, MMTIS-, SRTI- kuin jakeluinfra-asetuksessa tarkoitettua tietoakin. Kansallinen yhteyspiste palvelisi myös rautatieasemien esteettömyystiedon saatavuutta. Kokoamalla kaikki kansalliset yhteyspisteet yhdeksi voidaan saavuttaa paitsi ITS-säännöstön tavoite yhdestä kansallisesta yhteyspisteestä, myös mahdollistaa synergiaetuja. Sekä datan haltijoille että käyttäjille ratkaisu tarjoaa selkeyttä ja helppokäyttöisyyttä. 

Käytännössä yksi kansallinen yhteyspiste koostuu tietojärjestelmistä, jotka jatkavat olemassaoloaan. RTTI-NAPeina toimineista järjestelmistä Digitraffic on tähänkin saakka ollut Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n järjestelmä, ja Digiroad siirretään Väylävirastolta Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle. MMTIS-NAPina jatkaa FINAP. Se on tähän saakka ollut Liikenne- ja viestintäviraston vastuulla, ja sen operointi ja ylläpito on tilattu Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:ltä Jatkossa tavoitteena on yksi yhteinen kansallinen yhteyspiste yleiseurooppalaisten tavoitteiden mukaisesti.  

Ehdotetussa pykälässä avattaisiin lisäksi kansallisen yhteyspisteen luonnetta kertomalla, että kansallisen yhteyspisteen tarkoituksena on toimia mahdollisimman tehokkaana tietojenvaihdon alustana/kanavana datan haltijoiden ja datan käyttäjien välillä. Kansalliseen yhteyspisteeseen ei siten ole tarkoitus kerätä dataa, vaan tietoa siitä, mistä löytyy tietoa. Tiedot haetaan datan lähteeltä eli datan haltijoiden ohjelmointirajapinnoista.  

9 §. Tie- ja liikennedatan saatavuudesta huolehtiminen . Pykälän 1 momentissa tunnistetaan sellaiset toimijat, joille käytännössä kertyy tie- ja liikennedataa Suomessa. Niille osoitettaisiin velvollisuus pyrkiä huolehtimaan datan saatavuudesta. Tältä osin kyse ei olisi absoluuttisesta velvollisuudesta, vaan tavoitetilan asettamisesta. Näitä toimijoita olisivat tieviranomaiset, tienpitäjät ja tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoajat. Toistaiseksi vain Fintraffic Tie Oy tarjoaa viimeksi mainittua palvelua Suomessa, ja se hoitaa tehtävää julkisena hallintotehtävänä. Kyse on varsin perustavaa laatua olevasta datasta, joka Suomessa onkin varsin kattavasti jo olemassa, ja yleisesti ottaen digitaalisessa muodossa. Säännökseen sisällytetyt sanat ”hallinnassaan olevasta” datasta kuvaavat sitä, että myös RTTI-tietojen osalta kysymys on datan haltijoista, vaikka toimijat onkin pystytty identifioimaan tarkemmin kuin MMTIS-tietojen osalta. Toimijan ei siis tarvitse pyrkiä huolehtimaan toisen hallussa olevan datan saatavuudesta.  

Ehdotettu 2 momentti sisältäisi varsinaisen velvoitteen, joka on peräisin ITS-direktiivin 6 a artiklan 1 kohdasta. Säännöksellä pantaisiin täytäntöön kyseinen direktiivin kohta, joka velvoittaa jäsenvaltiot huolehtimaan siitä, että jos taustalla olevat tiedot ovat jo olemassa, dataa on saatavilla direktiivin liitteessä III esitetyssä maantieteellisessä kattavuudessa ja aikataulussa.  

Ehdotetun 2 momentin velvoite kohdistuisi kansallisesti keskeisiin toimijoihin, joille arvioidaan kerääntyvän merkittävällä tavalla tosiaikaisia liikennetietoja. Näitä ovat tieviranomaiset eli määritelmän mukaisesti Väylävirasto ja 1.1.2026 alkaen elinvoimakeskukset, tienpitäjänä olevat liikenteellisesti merkittävät kunnat ja tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoajat. Liikenteellisesti merkittävällä kunnalla tarkoitettaisiin määritelmien mukaisesti Helsinkiä, Turkua, Tamperetta, Oulua, Lahtea, Kuopiota, Jyväskylää, Espoota, Vantaata ja Kauniaista. ITS-direktiivin liitteen III mukaan velvoite digitoida taustalla olevat tiedot voidaan kansallisesti rajata osassa datatyypeistä sellaisiin TEN-T-asetuksessa tarkoitettuihin kaupunkisolmukohtien keskiosassa olevien kaupunkien katuihin, joilla keskimääräinen päivittäinen liikenne on vuosittain yli 7000 ajoneuvoa. Ehdotuksen mukaan tämä kansallinen liikkumavara otettaisiin käyttöön. Poikkeuksen muodostavat direktiivin liitteessä III mainitut datatyypit yksisuuntaiset kadut ja tavarankuljetusmääräykset, joiden osalta kansallista liikkumavaraa ei ole.  

Tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoajalla tarkoitetaan toimijaa, jolle Väylävirasto on siirtänyt sille maantieverkon tienpitäjänä kuuluvan tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun hoitamisen liikenteen palveluista annetun lain 136 §:n 1 momentissa tarkoitetulla tavalla. Tällä hetkellä tällaista toimintaa harjoittaa Fintraffic Tie Oy. Jatkossa kyse voi olla muistakin palveluntarjoajista. Liikenteen palveluista annetun lain 15 lukua säädettäessä arvioitiin, että liikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoajalle kertyy merkittävällä tavalla liikenteeseen liittyvää tietoa. Tällaista dataa ovat liikennedatan osalta etenkin dynaamiset eli vaihtuvat tiedot. 

Kaikki pykälässä tarkoitetut toimijat ovat joko viranomaisia tai toimijoita, jotka hoitavat niille siirrettyä julkista hallintotehtävää. Tällaisiin toimijoihin kohdistuu velvollisuus digitoida tietoa myös julkisen sektorin tiedonhallinasta annetun lain 19 §:n mukaisesti. Ehdotettuun 2 momenttiin sisällytettäisiin siksi informatiivinen viittaus kyseiseen pykälään.  

10 §. Tie- ja liikennedatan käytettävyys . Ehdotetussa 10 §:ssä tarkennetaan RTTI-asetuksen sääntelyä eräiltä osin. Kaikkien RTTI-asetuksen 4-7 artikloissa tarkoitettujen toimijoiden osalta tarkennetaan pykälän 1 momentissa, että tietojen toimittamisen kansalliseen yhteyspisteeseen tapahtuu lähtökohtaisesti ohjelmointirajapinnan avulla. Koska kyse on digitaalisesta tiedosta, ohjelmointirajapinnan käyttäminen on käytännössä tarpeellista. Tarkemmin tietojen toimittamisesta säädetään vielä ehdotetussa 14 §:ssä. Sen mukaisesti Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n on tarjottava myös työkalua, jonka avulla tietojen toimittaminen kansalliseen yhteyspisteeseen voi vaihtoehtoisesti tapahtua. Työkalun ajatellaan voivan auttaa etenkin pienempiä toimijoita täyttämään EU-sääntelystä tulevat velvoitteet.  

RTTI-asetuksen liitteessä olevat, ehdotetussa pykälässä tarkoitetut datatyypit ovat seuraavia: 

1) Infrastruktuuria koskevan datan tyypit: 

a) tieverkkoyhteydet ja niiden fyysiset ominaisuudet: 

i) geometria; 

ii) teiden leveys; 

iii) kaistojen lukumäärä; 

iv) pituuskaltevuus; 

v) liittymät; 

b) tien luokitus; 

c) tietulliasemien sijainti; 

d) palvelu- ja lepoalueiden sijainti; 

e) sähköajoneuvojen latauspisteiden sijainti ja niiden käyttöedellytykset; 

f) paineistettua maakaasua, nesteytettyä maakaasua ja nestekaasua myyvien huoltoasemien sijainti; 

g) kaikkien muiden polttoainetyyppien tankkauspisteiden ja -asemien sijainti; 

h) lastaus- ja purkausalueiden sijainti. 

2) Välttämättömät sääntöjä ja rajoituksia koskevan datan tyypit: 

a) staattiset ja dynaamiset liikennesäännöt, soveltuvin osin 

i) tunneleiden käyttörajoitukset; 

ii) siltojen käyttörajoitukset; 

iii) pysyvät käyttörajoitukset; 

iv) nopeusrajoitukset; 

v) rahdinkuljetusmääräykset; 

vi) ohituskielto raskaille ajoneuvoille; 

vii) painoa/pituutta/leveyttä/korkeutta koskevat rajoitukset; 

viii) yksisuuntaiset kadut; 

ix) rajoitus-, kielto- tai velvoitevyöhykkeiden rajat, säännellyille liikennevyöhykkeille pääsyn senhetkinen tilanne ja nykyiset ehdot; 

x) vaihtuvasuuntaisten kaistojen ajosuunta 

b) liikennevirtasuunnitelmat. 

3) Muut sääntöjä ja rajoituksia koskevan datan tyypit 

a) liikennesääntöjä ja vaaroja osoittavien liikennemerkkien sijainti ja yksilöiminen 

i) tunneleiden käyttörajoitukset; 

ii) siltojen käyttörajoitukset; 

iii) pysyvät käyttörajoitukset; 

iv) muut liikennesääntöjä osoittavat liikennemerkit; 

b) soveltuvin osin muut staattiset ja dynaamiset liikennesäännöt kuin 2 kohdassa tarkoitetut; 

c) tietullin alaisten teiden yksilöiminen, sovellettavat kiinteät käyttäjämaksut ja käytettävissä olevat maksumenetelmät (mukaan lukien vähittäismyyntikanavat ja toimitustavat); 

d) vaihtuvat tienkäyttömaksut ja käytettävissä olevat maksumenetelmät, mukaan lukien vähittäismyyntikanavat ja toteuttamismenetelmät. 

4) Välttämättömät verkon tilaa koskevan datan tyypit 

a) tien sulkeminen; 

b) kaistan sulkeminen; 

c) tietyöt; 

d) tilapäiset liikenteenhallintatoimenpiteet. 

5) Muut verkon tilaa koskevan datan tyypit 

a) sillan sulkeminen; 

b) liikenneonnettomuudet ja -häiriöt; 

c) huonokuntoinen tie; 

d) tien pintaan ja näkyvyyteen vaikuttavat sääolosuhteet. 

6) Verkon tosiaikaista käyttöä koskevat datan tyypit 

a) liikenteen määrä; 

b) liikenteen nopeus; 

c) jonojen sijainti ja pituus; 

d) matka-ajat; 

e) odotusaika rajanylityspaikoilla; 

f) lastaus- ja purkauspaikkojen saatavuus; 

g) sähköajoneuvojen latauspisteiden ja -asemien saatavuus; 

h) vaihtoehtoisten polttoainetyyppien tankkauspisteiden ja -asemien saatavuus; 

i) kertalatauksen/-tankkauksen hinta. 

RTTI-asetuksen kohdissa 2 ja 4 olevat ”välttämättömät” -kategorioiden tiedot ovat samoja kuin ITS-direktiivin nojalla digitointivelvoitteen piiriin kuuluvat tiedot. Suomessa ei ole olemassa kaikkia liitteessä tarkoitettuja asioita, kuten 1 kohdan c alakohdan mukaisia tietulliasemia. Lisäksi 1 kohdassa tarkoitetut vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluverkostoon liittyvät tiedot ovat päällekkäisiä ja varsin ylätasoisia verrattuna jakeluinfra-asetuksessa edellytettyihin tietoihin.  

RTTI-asetuksessa säädetään suoraan käytettävistä standardeista. Lisäksi asetuksessa säädetään niistä ehdoista, joilla dataa on asetettava saataville uudelleenkäyttöä varten. Asetuksen johdantolauseiden mukaan huomioon on kuitenkin otettava INSPIRE-direktiivi (Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/2/EY Euroopan yhteisön paikkatietoinfrastruktuurin (INSPIRE) perustamisesta) sekä avoimen datan direktiivi (Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2019/1024 avoimesta datasta ja julkisen sektorin hallussa olevien tietojen uudelleenkäytöstä). INSPIRE-direktiivin alaiset tietoaineistot ovat arvokkaita tietoaineistoja, jotka on saatava käyttöön maksutta julkisen hallinnon tiedonhallinnasta annetun lain 24 b §:n ja viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetun lain 34 §:n nojalla. RTTI-asetuksen mukaiset datatyypit kuuluvat ainakin osittain myös INSPIRE-direktiivin tietokategorioihin. Lisäksi on huomattava, että tietojen laajalla uudelleenkäytöllä tavoitellaan sellaisia liikennejärjestelmähyötyjä, joiden voidaan katsoa hyödyttävän koko yhteiskuntaa. Siksi on tarkoituksenmukaista, että julkisen sektorin toimijoiden julkisilla varoilla tuottamaa dataa on voitava uudelleenkäyttää maksutta ehdotetun 2 momentin mukaisesti. Yksityisen sektorin toimijoiden osalta vastaavaa ei voida edellyttää, koska RTTI-asetuksen säännösten mukaisesti yksityisen sektorin toimijoille ei voida ylipäätään asettaa velvoitetta myöntää toisille yksityisen sektorin toimijoille pääsyä dataansa. 

11 §. Matkadatan saatavuudesta huolehtiminen . Multimodaaleja matkatietoja koskevan sääntelyn kanssa rinnakkainen sääntely liikkumispalveluiden olennaisista tiedoista on tähän saakka ollut liikenteen palveluista annetun lain 154 §:ssä, joka ehdotetaan kumottavaksi. Liikenteen palveluista annetun lain 154 §:n kumoamisen johdosta myös sen nojalla annettua valtioneuvoston asetus liikkumispalveluita koskevista olennaisista tiedoista (643/2017) kumoutuisi. Jatkossa säännöksessä viitattaisiin suoraan MMTIS-asetuksen liitteessä lueteltuun staattiseen, aiempaan ja havaintoihin perustuvaan sekä dynaamiseen matka- ja liikennedataan. MMTIS-asetuksen datatyypit, joita ehdotettu säännös koskee, ovat seuraavat:  

1. Staattisen, aiemman ja havaintoihin perustuvan matka- ja liikennedatan tyypit 

1.1 Palvelutaso 1 

a) Sijaintihaku (lähtöpaikka/määränpää): 

i) Osoitetiedot (kadunnimi, rakennuksen numero, postinumero) 

ii) Topografiset paikat (kaupunki, kylä, esikaupunki, hallinnollinen yksikkö) 

iii) Kohdepisteet (liikennetietoon liittyvät), joihin ihmiset voivat haluta matkustaa 

b) Reittisuunnitelmat: operatiivinen kalenteri, jossa viikonpäivät liitetään päivämääriin 

c) Sijaintihaku (liityntäpisteet) – säännöllinen liikenne ja tapauksen mukaan kysyntäohjauksinen liikenne: 

i) Yksilöidyt liityntäpisteet 

ii) Liityntäpisteiden geometria/kartoitus 

d) Reittisuunnitelman muodostaminen – säännöllinen liikenne ja tapauksen mukaan kysyntäohjauksinen liikenne: 

i) Vaihtoyhteydet 

ii) Oletusvaihtoajat vaihtopaikassa 

iii) Verkkotopologia ja reitit/linjat (topologia) 

iv) Liikenteenharjoittajat 

v) Aikataulut 

vi) Suunnitellut vaihdot taattujen säännöllisten palvelujen välillä 

vii) Toiminta-ajat 

viii) Liityntäpisteiden varustetaso (mukaan lukien laituritiedot, asiakaspalvelu-/neuvontapisteet, lipunmyyntipisteet, hissit/portaat, sisään- ja uloskäyntien sijainti) 

ix) Ajoneuvot, mukaan lukien esteettömyys (esimerkiksi matalalattia; pyörätuolilla tai lastenvaunujen kanssa liikkuville suunniteltu) ja ajoneuvossa olevat palvelut (esimerkiksi WC-tilat) 

x) Liityntäpisteiden esteettömyys ja kulkureitit vaihdon yhteydessä (kuten hissit, liukuportaat) 

xi) Avustuspalvelut (kuten onko apua saatavilla paikan päällä) 

e) Reittisuunnitelman muodostaminen: 

i) Tieverkko (mukaan lukien erilliset bussi-/taksikaistat) 

ii) Pyörätieverkko (pyörätiet, erilliset pyöräkaistat, busseille ja polkupyörille tarkoitetut jaetut kaistat, jaettu pyörätie/katu, jaettu pyörätie/jalkakäytävä) 

iii) Jalankulkuverkko ja esteettömyyttä tukevat välineet 

1.2 Palvelutaso 2 

a) Sijaintihaku – kysyntäohjauksinen liikenne ja henkilökohtainen liikenne: 

i) Pysäköintipaikkojen sijainti (kadunvarsi- ja muu pysäköinti), mukaan lukien esteettömät pysäköintipaikat vammaisille ja liikuntarajoitteisille henkilöille 

ii) Liityntäpysäköinti julkisen liikenteen käyttämiseksi 

iii) Liityntäpysäköinti yhteiskyytien käyttämiseksi 

iv) Kaupunkipyöräasemat 

v) Yhteiskäyttöautojen pysäköintipaikat 

vi) Turvalliset polkupyöräparkit (kuten lukitut polkupyörätallit) 

vii) Potkulautojen pysäköintialueet 

b) Tiedotuspalvelu: 

i) Mistä ja miten voidaan ostaa lippuja säännölliseen liikenteeseen ja kysyntäohjauksiseen liikenteeseen, mukaan lukien vähittäismyyntikanavat, toimitustavat, maksutavat 

ii) Missä ja miten pysäköinti maksetaan, mukaan lukien vähittäismyyntikanavat, toimitustavat, maksutavat 

c) Lisätiedot – säännöllinen liikenne ja tapauksen mukaan kysyntäohjauksinen liikenne: 

i) Yleiset perusmaksut: 

— Tariffialuetiedot (maksuvyöhykkeet/pysäkit ja hintaportaat) 

— Perustariffirakenne (pisteestä pisteeseen, mukaan lukien päivä- ja viikkotariffit, vyöhyketariffit, tasatariffit) 

ii) Ajoneuvojen varustetaso, mukaan lukien matkustusluokat, wifi-yhteys, polkupyörien kuljetusmahdollisuus ja -ehdot 

1.3 Palvelutaso 3 

a) Yleisiä perusmaksuja ja erikoismaksuja koskeva yksityiskohtainen haku – säännöllinen liikenne ja tapauksen mukaan kysyntäohjauksinen liikenne: 

i) Matkustajaluokat (käyttäjäluokat, kuten aikuinen, lapsi, eläkeläinen, opiskelija, varusmies, veteraani, vammainen tai liikuntarajoitteinen, ja niiden edellytykset sekä matkustusluokat) 

ii) Yleiset lipputuotteet (käyttöoikeudet kuten vyöhyke/pisteestä pisteeseen, mukaan lukien päivä- ja viikkoliput/kertaliput/meno-paluuliput, käytön edellytykset, peruskäyttöehdot kuten voimassaoloaika/liikenteenharjoittaja/matkustusaika/vaihtaminen, perushinta pisteestä pisteeseen erilaisille lähtö- ja määräpistepareille, mukaan lukien päivä- ja viikkohinnat/vyöhykehinnat/tasahinnat) 

iii) Erikoismaksutuotteet: tarjoukset, joihin liittyy erityisiä lisäehtoja, kuten tarjoushinnat, ryhmähinnat, kausiliput, yhdistetyt tuotteet, joissa on yhdistetty erilaisia tuotteita ja lisätuotteita, kuten pysäköinti ja matkustus, vähimmäisaika perillä 

iv) Kaupalliset perusehdot, kuten palautus/korvaaminen/vaihtaminen/siirtäminen 

v) Varausta koskevat perusehdot, kuten myyntiaika, voimassaoloaika, reittirajoitukset, peräkkäiset vyöhykemaksut, vähimmäisaika perillä 

b) Tiedotuspalvelu – kysyntäohjauksinen liikenne: Miten kysyntäohjauksiset liikennepalvelut varataan, mukaan lukien vähittäismyyntikanavat, toimitustavat, maksutavat 

c) Reittisuunnitelmat: 

i) Pyöräilyverkon yksityiskohtaiset tiedot (pinnan laatu, pyöräily rinnakkain, muun liikenteen kanssa jaettu tila, pyöräily tiellä/maastossa, maisemareitit, jalankulkualueet, kääntymis- tai kulkurajoitukset (esimerkiksi liikennevirtaa vastaan)) 

ii) Parametrit, joita tarvitaan ympäristötekijöiden laskemiseksi, kuten kasvihuonekaasupäästöt ajoneuvotyyppiä tai matkustajakilometriä tai käveltyä kilometriä kohti 

iii) Parametrit, joita tarvitaan perinteisten ja vaihtoehtoisten polttoaineiden kulutuksen laskemiseksi 

d) Reittisuunnitelman muodostaminen: arvioidut matka-ajat viikonpäivittäin ja aikaväleittäin kullekin liikennemuodolle / liikennemuotojen yhdistelmälle 

1.4 Palvelutaso 4 

a) Myöhästymisiä koskeva aiempi matka- ja liikennedata – säännöllinen liikenne ja tapauksen mukaan kysyntäohjauksinen liikenne 

b) Myöhästymisiä ja ohitusaikoja koskeva havaintoihin perustuva data – säännöllinen liikenne: 

i) Myöhästymisen pituus ja, jos mahdollista, syy rautateiden henkilöliikenteessä, kun kyseessä on vähintään 60 minuutin myöhästyminen (asetuksen (EU) 2021/782 19 artiklan mukaisesti) 

ii) Lähdön viivästymisen kesto ja, jos mahdollista, syy merien ja sisävesien matkustajaliikenteessä, kun lähtö viivästyy yli 90 minuuttia (asetuksen (EU) N:o 1177/2010 18 artiklan mukaisesti) 

iii) Lähdön viivästymisen kesto ja, jos mahdollista, syy säännöllisessä linja-autoliikenteessä, kun aikataulun mukainen matka on 250 km tai enemmän ja lähtö terminaalista viivästyy yli 120 minuuttia (asetuksen (EU) N:o 181/2011 19 artiklan mukaisesti) 

iv) Viivästymisen kesto ja, jos mahdollista, syy, kun lennon lähtö viivästyy vähintään 120 minuuttia tai saapuminen viivästyy vähintään 180 minuuttia (asetuksen (EY) N:o 261/2004 5 ja 6 artiklan mukaisesti) 

c) Peruutuksia koskeva havaintoihin perustuva data – säännöllinen liikenne: 

i) Peruutukset ja, jos mahdollista, niiden syy rautateiden henkilöliikenteessä 

ii) Peruutukset ja, jos mahdollista, niiden syy merien ja sisävesien matkustajaliikenteessä 

iii) Peruutukset ja, jos mahdollista, niiden syy säännöllisessä linja-autoliikenteessä, kun aikataulun mukainen matka on 250 km tai enemmän 

iv) Lentojen peruutukset ja, jos mahdollista, niiden syy 

d) Pysäköintimaksuja koskevat tiedot 

2. Dynaamisen matka- ja liikennedatan tyypit 

2.1 Palvelutaso 1 

Ohitusajat, matkasuunnitelmat ja lisätiedot: 

i) Häiriöt, kuten suljetut reitin osat ja/tai kiertotiet, ja niiden syy, jos mahdollista 

ii) Reaaliaikaiset tilannetiedot, kuten palvelujen arvioidut lähtö- ja saapumisajat, myöhästymiset, peruutukset, taattujen yhteyksien seuranta 

iii) Liityntäpisteen ominaisuuksien tilanne (mukaan lukien dynaamiset laituritiedot, toiminnassa olevat hissit/liukuportaat, suljetut sisään- ja uloskäynnit) – säännöllinen liikenne 

2.2 Palvelutaso 2 

a) Pysäköintimaksuista tiedottaminen – kysyntäohjauksinen liikenne ja henkilökohtainen liikenne 

b) Saatavuuden tarkistaminen ja sijainti – kysyntäohjauksinen liikenne ja tapauksen mukaan henkilökohtainen liikenne 

i) Yhteiskäyttöautojen saatavuus ja sijainti, kaupunkipyörien saatavuus ja sijainti, yhteiskäytössä olevien potkulautojen saatavuus ja sijainti sekä muiden yhteiskäyttöajoneuvojen saatavuus ja sijainti 

ii) Pysäköintipaikkojen saatavuus (kadunvarsi- ja muu pysäköinti) 

Ehdotettu 1 momentti asettaisi vastaavalla tavalla tavoitetason kuin ehdotettu 9 § tosiaikaisten liikennetietojen osalta. Käytännössä arvioidaan, että matkadata on Suomessa varsin hyvin olemassa digitaalisessa muodossa jo aikaisemman sääntelyn johdosta. Kumottava liikenteen palveluista annetun lain 154 § velvoitti huolehtimaan liikkumispalveluita koskevan olennaisen tiedon saatavuudesta, eli velvoite meni pidemmälle kuin MMTIS-asetuksen velvoite asettaa digitaalisessa muodossa olevaa tietoa saataville. Sääntely merkitsee tässä mielessä heikennystä nykytilaan, mutta käytännössä ero jäänee vähäiseksi.  

Ehdotettu 2 momentti laittaisi täytäntöön ITS-direktiivin 6 a artiklan 1 kohdan liityntäpisteitä koskevan tiedon osalta. Kyse on velvollisuudesta digitoida taustalla olevat tiedot. Momentissa viitattaisiin ITS-direktiivin III liitteen 4 kohdassa tarkoitettuihin tietoihin liityntäpisteiden sijainnista sekä liityntäpisteiden ja vaihtopaikkojen kulkuväylien esteettömyydestä. Niiden on oltava käytettävissä sanotussa kohdassa tarkoitetussa maantieteellisessä kattavuudessa ja aikataulussa. Myös tämä ehdotettu momentti sisältäisi lisäksi viittauksen julkisen hallinnon tiedonhallinnasta annetun lain 19 §:ään.  

Ehdotettu 3 momentti sisältäisi rautatieasemien esteettömyystietoa koskevaa tarkempaa sääntelyä. Ehdotuksella korvattaisiin voimassa oleva 154 a §, joka asettaa Liikenne- ja viestintäviraston vastuuseen asemien esteettömyystiedon keräämisestä, ylläpitämisestä ja tiedonvaihdosta. Yhteentoimivuuden teknisistä eritelmistä annetussa komission asetuksessa (EU) N:o 1300/2014 (PRM-YTE) tarkoitetut esteettömyyttä koskevat tiedot ovat osittain päällekkäisiä MMTIS-asetuksessa tarkoitettujen tietojen kanssa, mutta PRM-YTE on yksityiskohtaisempi. Myös näiden tietojen osalta on tarkoituksenmukaista, että tietojen saatavuudesta ja niiden asettamisesta käyttöön kansallisen yhteyspisteen kautta vastaa se, jonka hallussa data on. Usein kyse on rautatieaseman haltijasta. Liikenteen palveluista annetun lain 154 a §:ään säädettäessä todettiin kuitenkin, että kaikissa tilanteissa asemanhaltijaa ei voida tunnistaa. Tällöinkin on niin, että kyseistä liityntäpistettä koskeva data on jonkin toimijan hallussa. Mahdolliset päällekkäisyyden ja ristiriitaisuudet tiedoissa pyrittäisiin poistamaan jatkossa siten, että Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:llä olisi ehdotetun 16 §:n mukaisesti oikeus ja velvollisuus tuottaa koostettua tietoa muun muassa liityntäpisteistä.  

Ehdotetulla 4 momentilla varaudutaan tulevaan EU-sääntelyyn, jossa pyrkimyksenä on luoda yhdenmukainen mekanismi yksilöllisten EU-tunnisteiden määrittämiseksi matkustajaliikenteen liityntäpisteille (suunnitelluille liikennemuodoille ja tilausliikenteelle tarpeen mukaan) koko unionin kattavasti. Yksilöllisten EU-tunnisteiden luominen tukisi multimodaalipalvelujen, kuten lipunmyyntipalvelujen, kehittämistä sekä lisäksi helpottaisi MMTIS-asetuksen täytäntöönpanoa. Tavoite on kirjattu komission vuosia 2024–2028 koskevaan ITS-työohjelmaan. Asian valmistelun on määrä alkaa vuonna 2025. Valmistelu tehdään EU:n osin rahoittamassa NAPCORE-X-hankkeessa. Hankkeen suositusten pohjalta komission on tarkoitus hyväksyä määritykset osaksi ITS-direktiivin mukaisia määrityksiä 2028 mennessä. Samalla liityntäpisteitä koskevan tiedon laatua kehitetään kansallisella tasolla. Säännöksellä otettaisiin etunojaa liityntäpisteisiin liittyvien tunnisteiden luomiseen, koska sellaiseen on havaittu tarve kansallisellakin tasolla. Työssä on otettava huomioon ne käytänteet, joita EU-yhteistyössä syntyy, jotta tunnisteet ovat lopulta yhteensopivia EU:ssa.  

12 §. Matkadatan käytettävyys . Ehdotetussa pykälässä täydennettäisiin MMTIS-asetuksen sääntelyä säätämällä ohjelmointirajapinnan käytöstä. Ehdotus olisi linjassa RTTI-tietoa koskevan sääntelyn kanssa. Ohjelmointirajapinnan käyttö on käytännössä se tapa, jolla digitaalista tietoa voidaan siirtää. Ehdotetussa 1 momentissa myös suljettaisiin pois velvoite toimittaa MMTIS-asetuksen liitteen kohdassa 2.3 tarkoitettua dynaamista tietoa ajoneuvon varausasteesta. Kohdan 2.3 sulkeminen pois velvoitteesta perustuu MMTIS-asetuksen 5 artiklan 4 kohdan mukaisen kansallisen liikkumavaran käyttöön.  

MMTIS-asetuksen liitteessä mainitut palvelutasot liittyvät asetuksen 4 ja 5 artikloissa säädettyihin asetuksen porrastettuihin soveltamisen alkamisajankohtiin. Staattisen, aiemman ja havaintoihin perustuvan matka- ja liikennedatan osalta soveltaminen on alkanut vuonna 2019, ja viimeisenä olevan kohdan 1.4 osalta soveltaminen alkaa 1.12.2025 koko EU:n liikenneverkolla. Dynaamisen matka- ja liikennedatan osalta soveltaminen alkaa kohdasta 2.1 EU-laajuisen liikenneverkon laajuudessa 1.12.2025 alkaen. Kohdan 2.2. osalta soveltaminen alkaa 1.12.2026 EU-laajuisesta liikenneverkosta alkaen. Kohtia 2.1 ja 2.2 sovelletaan koko unionin liikenneverkolla 1.12.2028 alkaen.  

MMTIS-asetuksen velvoitteet kohdistuvat datan haltijaan. Termillä tarkoitetaan asetuksen 2 artiklan 11 kohdan mukaan mitä tahansa oikeushenkilöä tai julkista tai yksityistä tahoa, kuten liikenneviranomaisia, liikenteenharjoittajia, infrastruktuurin haltijoita ja kysyntäohjauksisten liikennepalvelujen tarjoajia, joilla on oikeus myöntää pääsy valvonnassaan olevaan liitteessä lueteltuun dataan tai jakaa sitä sovellettavan unionin tai kansallisen lainsäädännön mukaisesti. Ehdotettu 1 momentti koskisi siten jatkossa datan haltijoita liikenteen palveluista annetun lain 154 §:n käyttämän henkilöliikenteen liikkumispalveluiden tarjoajien sijaan. Myös nykytilassa velvoitteen piiriin on kuulunut laajasti erilaisia toimijoita. Hallituksen esityksen HE 161/2016 vp mukaan henkilöliikenteen liikkumispalveluiden tarjoajiin kohdistettu velvoite koski kaikkien eri liikennemuotojen palveluntarjoajia, kuten rautatieliikenteen yhtiöitä, varustamoita, lentoyhtiöitä sekä muun muassa satamia, lentokenttiä ja terminaaleja, sekä välityspalvelun tarjoajia. Velvoitteen piiriin kuuluu myös julkisen sektorin toimijoita, kuten joukkoliikenteen toimivaltaisia viranomaisia, siltä osin kuin ne ovat datan haltijoita. Datan haltijan määritelmä sisältyisi myös ehdotettuun lakiin, ja se noudattelisi MMTIS-asetuksen perusmääritelmää. 

Ehdotettu 2 momentti sisältäisi säännöksen siitä, että julkisen sektorin datan uudelleenkäytön olisi oltava maksutonta. Voimassa olevassa liikenteen palveluista annetun lain 154 §:ssä on edellytetty, että tiedot ovat vapaasti käytettävissä. Säännöstä on käytännössä tulkittu niin, että kyse olisi myös maksuttomuudesta. Tämä on edistänyt liikkumispalveluita koskevan tiedon saatavuutta, ja sitä kautta loppukäyttäjille tarjottavien palveluiden, kuten esimerkiksi reittioppaan kehittämistä. Jatkossa maksuttomuudesta säädettäisiin suoraan viranomaisten ja julkista hallintotehtävää hoitavien osalta. Sääntely olisi yhdenmukainen RTTI-tietoja koskevan sääntelyn kanssa.  

13 §. Liikenneturvallisuuteen liittyvä data . Ehdotus liittyy SRTI-asetukseen. Suomessa ei ole ollut aiemmin sitä täydentävää sääntelyä. Asetuksen 5 artiklan mukaan jäsenvaltion on nimettävä Euroopan laajuisen tieverkon osuudet, joilla on käytössä liikenneturvallisuuteen liittyvä yleinen vähimmäistason tietopalvelu. Tällaiseksi on ilmoitettu seuraavat tieliikenneverkon osat: E18 (Turku-Vaalimaa), Kehä I, Kehä II, Kehä III sekä lisäksi seuraavat pääkaupunkiseudun sisääntuloväylät Kehä III:n sisäpuolelta: valtatie 3, valtatie 4, kantatie 51, kantatie 45, kantatie 170 ja seututie 120. Jatkossa ITS-direktiivin 6 a artikla velvoittaa jäsenvaltiota huolehtimaan siitä, että tällaista palvelua tarjotaan direktiivin liitteen IV tarkoittamassa laajuudessa. Tietojen saatavuutta on tämän johdosta tarvetta edistää.  

Asetuksen 3 artiklan mukaan liikenneturvallisuuteen liittyvän yleisen liikennetietopalvelun kattamien tapahtumien tai olosuhteiden on koostuttava vähintään yhdestä seuraavista tietoluokista: 

tilapäisesti liukas tie; 

eläimiä, ihmisiä, esteitä, rojua tiellä; 

suojaamaton onnettomuuspaikka; 

lyhytaikaiset tietyöt; 

heikentynyt näkyvyys; 

väärään suuntaan ajava kuljettaja; 

hallitsematon tiesulku; 

poikkeukselliset sääolosuhteet. 

Ehdotetun pykälän 1 momentissa asetettaisiin toimijoille tavoite pyrkiä huolehtimaan SRTI-asetuksen 3 artiklassa tarkoitetun tiedon saatavuudesta vastaavalla tavalla kuin 9 ja 11 §:ssä RTTI-asetuksessa ja MMTIS-asetuksessa tarkoitettujen tietojen osalta.  

Pykälän 2 momentissa täydennettäisiin asetuksen 7 artiklan säännöstä datojen asettamista saataville kansallisen yhteyspisteen kautta velvoittamalla toimijat lähtökohtaisesti käyttämään ohjelmointirajapintaa. Myös tältä osin noudatettaisiin samaa linjaa kuin edellä olevissa pykälissä. Myös säännös julkisen sektorin tiedon uudelleenkäytöstä maksutta vastaisi sääntelyä RTTI- ja MMTIS-tiedon osalta.  

14 §. Tietojen toimittaminen kansalliseen yhteyspisteeseen . Ehdotetun pykälän 1 momentissa tarkennettaisiin lisää sitä, kuinka RTTI-, MMTIS- ja SRTI-asetusten velvoite asettaa tiedot saataville kansallisen yhteyspisteen kautta käytännössä voidaan toteuttaa. Vastaava velvoite toimittaa ohjelmointirajapinnan osoite ja rajapinnan käyttämiseksi tarvittavan muun tietoaineiston verkko-osoite tai –osoitteet sekä tieto niiden mahdollisista päivityksistä kansalliselle yhteyspisteelle löytyy voimassa olevasta liikenteen palveluista annetun lain 154 §:n 2 momentista. Rajapinnan käyttämiseksi tarvittavan muun tietoaineiston verkko-osoitteella tarkoitetaan esimerkiksi tilannetta, jossa ohjelmointirajapinnan käyttöä ohjeistavalla aineistolla on eri verkko-osoite.  

Pykälän 2 momentissa Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle asetettavien velvoitteiden avulla pyritään helpottamaan etenkin pienempien toimijoiden, kuten pienten kuntien ja palveluntarjoajien mahdollisuutta toimittaa tietonsa saataville kansallisen yhteyspisteen kautta. Velvoite tarjota ohjelmointirajapinnan käytölle vaihtoehtoista työkalua sisältyy voimassa olevaan liikenteen palveluista annetun lain 154 §:n 3 momenttiin. Kyse on ollut niin sanotusta RAE-työkalusta (reitti- ja aikatauluediittori). Ehdotuksessa velvoitetta tarjota työkalua laajennettaisiin, ja se kattaisi RTTI-, MMTIS- ja SRTI-asetuksissa tarkoitetut datatyypit. Lisäksi Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n velvollisuutena olisi tarjota toimijoiden tarvitsemaa ohjausta ja neuvontaa. Myös tällä pyritään helpottamaan esimerkiksi kuntien mahdollisuuksia toimittaa edellytettyjä tietoja.  

Ehdotetulla 3 momentilla täydennettäisiin jakeluinfra-asetuksen 20 artiklaa. Asetus sisältää jo itsessään keskeiset elementit, muun muassa edellyttämällä rajapintaa ja säätämällä tietojen maksuttomuudesta. Sääntelyä täydennettäisiin kuitenkin tarkentamalla, mitä tietoja ohjelmointirajapintaan liittyen kansalliselle yhteyspisteelle on toimitettava. Asetuksen 20 artiklan sisällön enempi toistaminen ei tässä kokonaisuudessa olisi tarpeen kumottavan liikenteen palveluista annetun lain 154 b §:n tapaan.  

15 §. Hakupalvelu . RTTI- ja MMTIS-asetusten mukaan kansallisen yhteyspisteen on tarjottava datan käyttäjille hakupalveluita. RTTI-asetuksen 3 artiklan 3 kohdassa esimerkkinä annetaan palvelu, joka mahdollistaa pyydetyn datan hakemisen vastaavan metadatan sisältöä käyttämällä. Koska datan haltijoiden velvollisuutena on toimittaa metadata kansalliselle yhteyspisteelle, hakupalvelu voi lähinnä muodostaa niin sanotun metadatakatalogin, joka kertoo, mistä datan käyttäjän kaipaama data on saatavissa. Asetusten säännöksiä tarkennettaisiin osoittamalla hakupalvelun tarjoamista koskeva velvollisuus Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n tehtäväksi. Samalla pykälä kertoo, kuinka datat ovat saatavissa kansallisen yhteyspisteen kautta. Lähtökohtaisesti kansalliseen yhteyspisteeseen ei siis kerättäisi dataa, vaan sieltä löytyy tieto siitä, mistä dataa on saatavissa.  

Kansallinen yhteyspiste ei päätä siitä, saako datan hyödyntäjä käytettäväkseen hakemansa datan uudelleenkäyttöä varten ja millä ehdoilla. Pääsy dataan määräytyy osaksi ehdotetun lain kautta, jossa julkisten toimijoiden ja niihin rinnastettavien toimijoiden keräämä, ITS-direktiivissä ja sen nojalla annetuissa komission delegoiduissa asetuksissa tarkoitettu data on oltava vapaasti käytettävissä. Muiden toimijoiden osalta pääsyoikeudet määräytyvät delegoiduissa asetuksissa säädettyjen, pääasiassa FRAND-ehtojen kautta.  

3 Luku. Liikennejärjestelmän perustietopalvelu 

Ehdotettu kolmas luku olisi pääosin kansallista sääntelyä. Siinä luotaisiin pohja liikennejärjestelmän perustietopalvelulle. Se koskisi ensivaiheessa lähinnä tieliikennettä, mutta jatkossa myös muihin liikennemuotoihin liittyvien vastaavien tietojen saatavuutta voitaisiin sen avulla pyrkiä kehittämään. Ehdotusten pohjalla on nykytila Suomessa, jossa RTTI-asetukseen liittyvän tiedon kansallisina yhteyspisteinä käytännössä toimivat tietojärjestelmät Digiroad ja Digitraffic ovat tarjonneet EU:n ITS-sääntelyssä edellytettyä metadatakatalogi -tyyppistä palvelua kehittyneempiä tietopalveluja ja koostettua dataa. 

16 §. Liikennejärjestelmän perustietopalvelun tiedot . Pykälän 1 momentissa liikennejärjestelmän perustietopalvelun tarjoaminen annettaisiin Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n tehtäväksi. Perustietopalvelussa datasta muodostuu tietoa. Kuten pykälän 2 momentissa todetaan, tietopalvelun tiedot perustuvat kansallisen yhteyspisteen kautta vapaasti hyödynnettäväksi saatettavista tiedoista. Ensivaiheessa tietopalvelun tiedot liittyvät pääosin tieliikenteen ja koostuvat tieliikenteen infrastruktuurin ominaisuuksiin liittyvästä datasta eli tiedatasta, tieliikenteeseen liittyvästä tosiaikaisesta datasta ja historiadatasta eli liikennedatasta, multimodaalisten matkaketjujen tarjoamiseen tarvittavasta datasta eli matkadatasta ja tieliikenteen turvallisuuteen liittyvästä datasta.  

Kuten pykälän 2 momentissa todettaisiin, perustietopalvelussa hyödynnettäisiin kansallisen yhteyspisteen kautta vapaasti käytettäväksi asetettujen datojen lisäksi mahdollisesti muuta tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun yhteydessä syntynyttä dataa. Kysymys saattaa olla esimerkiksi liikenteen palveluista annetun lain 142 §:n mukaisesti Hätäkeskuslaitokselta saaduista tiedoista, joita ei sellaisenaan toimiteta kansallisen yhteyspisteen kautta saataville, mutta joita käytetään esimerkiksi liikennedataa ja tieliikenteen turvallisuutta koskevaa dataa tuotettaessa. Viranomaisilta saadun datan julkisuutta voi kuitenkin rajoittaa liikenteen palveluista annetun lain 144 §:n 1 momentin säännös, jolloin tällaista dataa ei voi sisällyttää perustietopalvelusta saataviin tietoihin.  

Lisäksi Maanmittauslaitos toimittaa tietopalveluun paikkatietoinfrastruktuurista annetussa laissa (421/2009) tarkoitetut liikenneverkkoja koskevat tiedot. Voimassa olevan tie- ja katuverkon tietojärjestelmästä annetun lain (991/2003, ns. Digiroad -laki) 5 §:n mukaan Maanmittauslaitos toimittaa järjestelmään tallennettaviksi tässä laissa tarkoitettuja liikenneväyliä koskevat sijaintitiedot ja käytössään olevat väyliä koskevat ominaisuustiedot Digiroad -järjestelmään. Jatkossa Maanmittauslaitos velvollisuus toimittaa tietoja koskisi samoja tietoja, mutta tiedot toimitettaisiin Väyläviraston järjestelmän asemesta Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n ylläpitämään järjestelmään. Säännöksessä viitattaisiin yksityistielakiin, jossa tiekunta velvoitetaan ilmoittamaan yksityistietä koskevat painorajoitukset ja tien käytön kieltämistä tai rajoittamista koskevat ajantasaiset tiedot. Yksityistielain säännöksiä muutettaisiin esityksellä niin, että tie- ja katuverkon tietojärjestelmän asemesta edellytettäisiin, että tietojen on oltava saatavilla kansallisen yhteyspisteen kautta. Lisäksi yksityistien tienpitäjä voisi toimittaa tietopalveluun muutkin hoitamaansa yksityistä tietä koskevat tiedot. Säännös vastaa Digiroad -lain 5 §:n säännöstä, mutta kohdistuisi jatkossa kuntien asemesta yleisesti yksityistien tienpitäjään. 

Pykälän 3 momentti antaisi Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle mandaatin muodostaa tiedoista niin sanottuja koontikantoja. Pykälässä lueteltaisiin ne koontikannat, joiden tuottamista tavoitellaan. Koontikannat yhdistelevät eri lähteistä peräisin olevaa dataa, ja muun muassa päällekkäisen datan osalta valitaan mahdollisimman paikkansa pitävä data. Säännöksen avulla edistetään muun muassa liityntäpisteitä koskevan tiedon laatua ja saatavuutta, mukaan lukien esteettömyyttä koskeva tieto. Vastaavaa säännöstä ei lain tasolla toistaiseksi ole, mutta Digiroad ja Digitraffic -järjestelmät ovat luonteeltaan koontikantoja, ja myös liikenteen palveluista annetun lain 154 §:ään perustuva FINAP sisältää metadatakatalogin lisäksi jonkin verran koostettua tietoa. Lisäksi momentissa velvoitettaisiin Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy kehittämään liikennejärjestelmän perustietopalvelun tietojen laatua. Säännöksellä pyritään siihen, että tiedot olisivat käytännössä mahdollisimman käytettäviä ja mahdollisimman suurta hyötyä tuottavia.  

17 §. Tietojen luovuttaminen . Tietojen luovuttaminen tapahtuisi ehdotetun pykälän 1 momentin mukaan ohjelmointirajapinnan avulla tai muutoin sähköisesti. Kyse on koneluettavasta tiedosta. Luovutettavat tiedot ovat perustietoja, joiden avulla pyritään hyödyttämään erilaisia yhteiskunnallisia tarpeita, ja tiedon käyttäjinä voivat olla julkiset ja yksityiset toimijat sekä luonnolliset henkilöt. Luovutettavasta tiedosta ei tämän johdosta perittäisi maksua. Säännös vastaisi tältä osin tie- ja katuverkon tietojärjestelmästä annetun lain 8 §:ää.  

Ehdotettavassa 1 momentissa tarkoitettujen tietojen osalta Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy käsittelisi tietoja ja muodostaisi niistä koontikantoja, mutta tietoja ei jalostettaisi yksittäisen tiedon käyttäjän, esimerkiksi jonkin yrityksen erityisen tarpeen mukaisesti. Jalostettujen tietojen tuottaminen aiheuttaisi yhtiölle lisäkustannuksia, joiden kattaminen julkisin varoin ei ole perusteltua.  

Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy on valtion erityistehtäväyhtiö, jonka tehtävänä on yhtiöjärjestyksen mukaisesti luoda mahdollisuuksia markkinoille syntyvälle uudelle liiketoiminnalle, joka perustuu automaatioon ja tiedon laajempaan hyödyntämiseen. Siksi on perusteltua, että yhtiö voi lisäpalveluiden avulla hyödyttää erityistä tietoa tarvitsevia toimijoita ottamalla maksun tietojen lisäkäsittelystä aiheutuneesta työstä. Tavoitteena on, että perustietopohja on kaikkien toimijoiden saatavilla ja hyödynnettävissä, jolloin sen päälle voidaan rakentaa monenlaisia palveluita, joita voidaan esimerkiksi tarjota erilaisille käyttäjäryhmille. Koska perustietopalvelussa hyödynnettävät tiedot ovat sellaisia, joita voidaan saada kansallisen yhteyspisteen kautta vapaasti käytettäväksi tai joita Fintraffic -konsernissa on tuotettu, ei säännöksessä ehdotettu mahdollisuus maksullisten lisäarvopalveluiden tarjoamiseen muodosta uhkaa esimerkiksi muun toimijan liikesalaisille tiedoille. 

18 §. Muut tietopalvelut . Ehdotetun pykälän 1 momentissa tarkoitettu liikenteen kokonaistilannekuva perustuisi nykytilassa pääsääntöisesti Fintraffic -konsernin eri osien tuottamaan liikenteen hallinta- ja ohjauspalvelujen tarjoamisen yhteydessä syntyneeseen tietoon. Kokonaistilannekuvassa voitaisiin yhdistää eri liikennemuotojen tilannekuva. Tulevaisuudessa kokonaistilannekuvaan voidaan sisällyttää myös muiden organisaatioiden tuottamia tietoja, jotka sisältyvät liikennejärjestelmän perustietopalveluun tai muuten ovat tilannekuvan kannalta merkityksellisiä. Tieliikenteen osalta säännökseen liittyy liikenteen palveluista annetun lain 137 §:n 1 momentin säännös tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoajan velvollisuudesta tilannekuvan ylläpitoon. Säännöstä tarkennettaisiin esityksellä siten, että tilanteessa, jossa tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalveluja tuottaisi useampi kuin yksi palveluntarjoaja, kullakin olisi velvollisuus pitää yllä tilannekuvaa tarjoamiensa palvelun laajuudessa.  

Loppukäyttäjien saataville tarjottava kokonaistilannekuva tarjotaan nykytilassa Fintrafficin Liikennetilanne -palvelun kautta, Digitransit -reittioppaiden sekä Fintraffic Mobiili -sovelluksen avulla avoimesti ja veloituksetta. Liikennetilanne -palvelussa loppukäyttäjille tarjotaan selainkäyttöliittymässä reaaliaikaista tietoa tie-, rata-, meri- ja lentoliikenteestä. Fintraffic Mobiili puolestaan tarjoaa reaaliaikaista liikennetietoa tie- ja rataliikenteestä ja ilmoittaa käyttäjälle mahdollisista liikennehäiriöistä. Lisäksi sovelluksen kautta voi jättää palautetta liikenneväylien kunnosta sekä raportoida liikenteen poikkeamista ja vaaranpaikoista, kuten tielle eksyneistä eläimistä, pysähtyneistä ajoneuvoista tai huonosta ajokelistä. Digitransit -reittiopas tarjoaa hakupalvelun ja tilannekuvan multimodaaleihin matkatietoihin.  

Pykälän 2 momentissa Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n tehtäväksi osoitettaisiin liikenneturvallisuuteen liittyvän yleisen vähimmäistason liikennetietopalvelun tarjoaminen. ITS-direktiivin 6 a artiklan 2 kohdan mukaan jäsenvaltion on varmistettava palvelun käyttöönotto, joten säännöksellä saatetaan kyseinen velvollisuus osaksi kansallista lainsäädäntöä. Käyttöönotto tapahtuisi ITS-direktiivin liitteessä IV tarkoitetussa aikataulussa ja maantieteellisessä kattavuudessa. SRTI-asetuksessa tarkoitetuista tietolajeista osa on varsin haastavia, joten palvelun rakentamisessa on tarve lähteä liikkeelle heti lain voimaantultua. Eurooppalaisessa yhteistyössä on syytä pyrkiä selventämään, millainen palvelu ylipäätään parhaiten palvelisi liikenneturvallisuutta ja käyttäjien tarpeita.  

19 §. Yhteistyön tekeminen . Ehdotetun pykälän 1 momentissa asetettaisiin lain tasolla Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle velvollisuus koordinoida toimijoiden välistä yhteistyötä liikenteen digitaalisen toimintaympäristön kehittämiseksi. Kyse on lähinnä kansallisen tason yhteistyöstä, jonka avulla muun muassa liikennettä koskevan tiedon laatua voidaan kehittää. Samalla pyritään helpottamaan toimijoiden, kuten esimerkiksi kuntien, velvoitteita asettaa dataa saataville kansallisen yhteyspisteen kautta, kun toimintamalleja voidaan kehittää yhdessä.  

Ehdotetussa 2 momentissa kyse olisi EU-tasoisen yhteistyön tekemisestä. Säännöksellä pantaisiin osittain täytäntöön ITS-direktiivin 5 artiklan 3 kohdassa mainittua jäsenvaltioiden velvoitetta yhteistyön tekemiseen unionin tukemien koordinointihankkeiden kautta. Yhteistyön tekeminen olisi luontevasti Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n tehtävää siltä osin kuin on kyse käytännön tekemisestä. Yhtiö osallistuu nykytilassa jo muun muassa NAPCORE-hankkeeseen, jossa kansallisten yhteyspisteiden toimintaa kehitetään.  

Pykälän 2 momentti sisältäisi myös standardin ja arkkitehtuurin määritelmät, joita käytetään ehdotetussa laissa vain tässä kohdassa. Määritelmillä pantaisiin täytäntöön ITS-direktiivin 4 artiklan kohdat 10 ja 18. 

20 §. Tietojen oikeellisuus . Ehdotetun pykälän avulla pyrittäisiin varmistamaan tietopalvelusta saatavien tietojen laadukkuutta. RTTI- ja MMTIS-asetuksissa säädetään, että datan haltijoiden ja datan käyttäjien on tehtävä yhteistyötä varmistaakseen. että mahdollisista dataan liittyvistä epätarkkuuksista ilmoitetaan viipymättä sille datan haltijalle, jolta data on peräisin. Ehdotetussa 1 momentissa säädetyt velvollisuudet kohdistuisivat Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:hyn. Yhtiön on luotava menettelyt, joiden avulla datan hyödyntäjät voivat ilmoittaa havaitsemistaan virheistä, ja Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy voi viedä tiedon eteenpäin datan haltijalle. Tieto mahdollisesta virheellisyydestä voi tulla Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n tietoon myös oma-aloitteisesti, kun se käsittelee tietoja ehdotetun 16 §:n nojalla.  

Pykälän 2 momentti sisältäisi säännöksen siitä, että Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy ei vastaisi datan haltioiden tiedoissa mahdollisesti olevista virheellisyyksistä. Säännös vastaisi kumottavan tie- ja katuverkon tietojärjestelmästä annetun lain 9 §:ää.  

21 §. Rautatieasemien esteettömyyttä koskevien tietojen toimittaminen . Euroopan unionin rautatiejärjestelmään koskevista yhteen toimivuuden teknisistä eritelmistä annetussa komission asetuksessa edellytetään, että kerätyt esteettömyystiedot toimitetaan Euroopan rautatieviraston esteettömyystietokantaan. Tietojen toimittamisesta on vastannut tähän saakka ilman nimenomaista lain säännöstä Liikenne- ja viestintävirasto, jolla on myös ollut vastuu tietojen keräämisestä liikenteen palveluista annetun lain 154 a §:n mukaisesti. Kun vastuu tietojen käytettäväksi asettamisesta kansallisen yhteyspisteen kautta kohdistetaan jatkossa datan haltijaan ehdotetun 11 §:n 2 momentissa, on tietojen toimittamisvelvollisuutta syytä selkeyttää ottamalla siitä lakiin nimenomainen säännös.  

4 Luku. Viranomaistehtävät ja seuraamukset 

22 §. Vaatimustenmukaisuuden arviointi . Ehdotettu 1 momentti vastaa kumottavan liikenteen palveluista annetun lain 160 §:n 2 momenttia. ITS-direktiivin 6 artiklan 6 kohdan kolmannen kappaleen mukaan jäsenvaltiot voivat nimetä yhden tai useamman elimen, jolla on toimivalta arvioida määrityksissä asetettujen vaatimusten noudattamista. RTTI-, MMTIS- ja SRTI-asetus sisältävät kukin vaatimustenmukaisuuden arviointia koskevan artiklan. Tehtävä osoitettaisiin Liikenne- ja viestintävirastolle, kuten nykyäänkin.  

Pykälän 2 momentissa velvoitettaisiin Liikenne- ja viestintävirasto tekemään yhteistyötä muiden maiden viranomaisten kanssa vaatimustenmukaisuuden arvioinnin kehittämiseksi. Säännöksellä pantaisiin täytäntöön ITS-direktiivin 5 artiklan 3 kohdan loppuosa.  

23 §. Valvonta . Pykälässä osoitettaisiin ehdotetun lain säännösten valvonta Liikenne- ja viestintävirastolle. Lisäksi Liikenne- ja viestintävirasto nimettäisiin valvovaksi viranomaiseksi ITS-direktiivin nojalla annettujen komission asetusten osalta. Vaikka itse ITS-direktiivin artiklat pannaan tällä lailla erikseen täytäntöön, sen nojalla annetut komission asetukset ovat lähtökohtaisesti sellaisinaan suoraan sovellettavia. Erikseen on kuitenkin tarpeellista kansallisesti osoittaa viranomainen, joka valvoo näiden asetusten noudattamista.  

24 §. Tiedonsaantioikeus. Pykälässä säädettäisiin valvovan viranomaisen tiedonsaantioikeudesta. Ehdotettu muotoilu vastaa liikenteen palveluista annetun lain 197 §:n 1 ja 2 momenttia. Liikenne- ja viestintävirastolla olisi salassapitosäännösten estämättä oikeus saada tämän lain mukaisten tehtävien suorittamiseksi välttämättömät tiedot niiltä, joiden oikeuksista ja velvollisuuksista säädetään tässä laissa sekä niissä Euroopan unionin asetuksissa, joiden täydentämisestä ja täsmentämisestä tässä laissa säädetään. Tiedonsaantioikeus ei laajenisi niihin toimijoihin, joiden oikeuksista ja velvollisuuksista säädetään sellaisissa EU:n asetuksissa, joihin tässä laissa ainoastaan viitataan. Viraston tiedonsaantioikeutta rajoittaisi siis yhtäältä se, että tiedon olisi oltava välttämätön, jotta virasto kykenee suorittamaan tämän lain mukaiset tehtävänsä. Toisaalta tiedon antamiseen olisivat velvoitettuja vain ne, joiden oikeuksista ja velvollisuuksista säädetään tässä laissa tai pykälässä tarkoitetuissa EU:n asetuksissa. Tiedot olisi luovutettava viipymättä, viranomaisen pyytämässä muodossa ja maksutta.  

25 §. Valvontapäätös . Pykälässä säädettäisiin Liikenne- ja viestintävirastolle valvontaviranomaisena annettavista toimivaltuuksista antaa hallinnollisena seuraamuksena huomautuksen, sekä velvoittaa virheen tai laiminlyönnin korjaamiseen. Ehdotettu muotoilu vastaa sähköisen viestinnän palveluista annetun lain 330 §:n muotoilua. Toimivaltuudet koskisivat sekä ehdotetun lain noudattamista, että ITS-direktiivin nojalla annettujen komission asetusten velvoitteiden noudattamista.  

26 §. Uhkasakko ja teettämisuhka . Pykälän 1 momentissa annettaisiin Liikenne- ja viestintävirastolle valtuudet asettaa uhkasakko tai teettämisuhka sen tehosteeksi, että toimija korjaa toimintansa vaatimusten mukaiseksi. Pykälän 2 momentti sisältäisi informatiiviset viittaukset tilanteessa sovellettaviin uhkasakkolakiin (1113/1990) ja verojen ja maksujen täytäntöönpanosta annetussa laissa (706/2007).  

Pykälän 3 momentissa säädettäisiin toimijalle asetettavan uhkasakon enimmäismääräksi 5 000 euroa kultakin alkavalta viivästyskuukaudelta. Uhkasakon säätämistä kumulatiivisena pidetään oikeasuhtaisena ja tarkoituksenmukaisena sääntelyssä, joka kohdistuu monenlaisiin palvelun tarjoajiin.  

On huomattava, että suomalaisen oikeusperinteen mukaan uhkasakon tai teettämisuhan määräämisen ei ole ensimmäinen toimenpide, johon valvontaviranomainen ryhtyisi laiminlyönnin havaittuaan. Viranomainen tarjoaa yleensä ensivaiheessa ohjausta ja neuvontaa, minkä jälkeen ryhdytään tarpeen mukaan tässä luvussa tarkoitettuihin toimenpiteisiin. 

5 Luku. Erinäiset säännökset 

27 §. Virkavastuu ja asiakirjajulkisuus . Pykälän 1 momentti sisältäisi säännöksen Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n palveluksessa olevaan henkilöön sovellettavasta rikosoikeudellisesta virkavastuusta. Vastaava säännös sisältyy tällä hetkellä liikenteen palveluista annetun lain 154 d §:ään. Säännös liittyy tehtävän luonteeseen julkisena hallintotehtävänä. Vahingonkorvauslakiin liittyvä viittaus on ehdotuksessa sisällytetty 5 §:n 1 momenttiin.  

Pykälän 2 momentissa todettaisiin, että Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n toimintaan sovelletaan lakia viranomaisten toiminnan julkisuudesta (621/1999) sen suorittaessa tässä laissa tarkoitettuja tehtäviä. Toiminnan tarkoituksena on ylipäätään edistää liikenteeseen liittyvän tiedon vaihtoa. Käytännössä toiminnassa syntyy erittäin vähän asiakirjoja, joita olisi tarpeen pyytää julkisuuslain nojalla. Säännöksellä pyritään varmistamaan hyvän hallinnon toteutumista julkista palvelutehtävää siirrettäessä. Säännös on tarpeen sen johdosta, että viranomaisten toiminnan julkisuudesta annettua lakia ei muutoin sovellettaisi ehdotetussa laissa tarkoitettuihin Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle osoitettuihin tehtäviin, tai tilanne olisi vähintään epäselvä. Viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetun lain 4 §:n 2 momentin mukaan sitä sovelletaan myös lain tai asetuksen taikka lain tai asetuksen nojalla annetun säännöksen tai määräyksen perusteella julkista tehtävää hoitavia yhteisöjä, laitoksia, säätiöitä ja yksityisiä henkilöitä niiden käyttäessä julkista valtaa. Ehdotetussa laissa tarkoitetuissa tehtävissä on kyse julkisen hallintotehtävän siirtämisestä, mutta siinä ei käytetä julkista valtaa. Myöskään viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetun lain 5 §:n 2 momentissa tarkoitettu julkisuusperuste ei soveltuisi jatkossa, koska tehtävät siirrettäisiin Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle suoraan lain nojalla, eikä Liikenne- ja viestintävirastolla tai Väylävirastolla olisi niiden osalta enää toimeksiantosuhdetta yhtiöön.  

On syytä huomata, että samalla noudatettaviksi tulevat myös viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetun lain 24 §:ssä olevat salassapitoperusteet. Niillä on merkitystä muun muassa ehdotetun 29 ja 30 §:n tilanteissa, joiden mukaan liikennejärjestelmän perustietopalvelun tietojen merkitystä on arvioitava kansallisen turvallisuuden näkökulmasta säännöllisesti, tai joiden nojalla tietojen saamista voidaan estää tai rajoittaa poikkeuksellisissa tilanteissa.   

28 §. Tehtävien rahoitus . Kun tehtäviä osoitetaan laissa suoraan Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle, myös tehtävien rahoitusmallin on muututtava. Liikenteen palveluista annetun lain 154, 154 a ja 154 b §:ssä tarkoitetuissa tilanteissa tehtävä on osoitettu virastoille, jotka ovat hankkineet tehtävien hoitamisen Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:ltä. Kyse on ollut viraston ja yhtiön välillä tehtävästä palvelusopimuksesta, johon perustuvien tehtävien hoitaminen on rahoitettu virastojen budjettien kautta. Jatkossa kyse olisi valtionavustuksesta. Tehtävien hoitamiseen käytettävää rahamäärää vastaava summa osoitettaisiin omalle momentilleen, josta rahoitus voidaan maksaa valtionavustuksena. Maksamisen hoitaisi Liikenne- ja viestintävirasto päätöksensä mukaisesti noudattaen valtionavustuslaissa (688/2001) säädettyjä menettelyjä. Avustuksen enimmäismääränä olisi korkeintaan valtion talousarviossa tuen maksamista varten varattu määräraha. Valtionavustus ei pääsääntöisesti saa kattaa toiminnasta aiheutuvien kokonaiskustannusten täyttä määrää, jollei valtionavustuksen myöntämisen tavoitteiden saavuttamiseksi välttämättömistä ja perustelluista syistä muuta johdu (valtionavustuslain (688/2001) 6 §). Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n avustuksen täysimääräisyys on perusteltua ottaen huomioon yhtiölle osoitettujen tehtävien luonne.  

Liikenne- ja viestintävirasto vahvistaisi avustuspäätöksessä avustuskelpoisten kustannusten ja valtionavustuksen enimmäismäärän Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n tekemän hakemuksen perusteella. Avustuskelpoisia kustannuksia olisivat tässä laissa Fintrafficille osoitettujen tehtävien hoitamisen kannalta välttämättömät kustannukset vähennettynä toimintaan kohdistuvien mahdollisten korvausten, hyvitysten ja muiden kustannuksia vähentävien tulojen määrällä. Avustuksella katettaisiin myös arvonlisäveron osuus.  

29 §. Riskiarvion tekeminen . Ehdotetussa 1 momentissa edellytettäisiin, että liikennejärjestelmän perustietopalveluista saatavien tietojen ja etenkin koostetun tiedon palveluiden merkitystä kansallisen turvallisuuden kannalta arvioitaisiin säännöllisesti. Arviota olisi päivitettävä vuosittain. Voimaantulosäännökseen sisällytettävän siirtymäsäännöksen mukaisesti arvio olisi ensimmäisen kerran tehtävä kolmen kuukauden kuluttua lain voimaan tulosta.  

Ehdotetun 2 momentin mukaan yhtiön olisi tehtävä yhteistyötä kansallisen turvallisuuden varmistamisesta vastaavien viranomaisten kanssa arvion tuottamiseksi. Arvio olisi annettava niille tiedoksi salassapitosäännösten estämättä.  

30 §. Datan jakamisen keskeyttäminen, rajoittaminen tai kieltäminen poikkeuksellisissa tilanteissa . Ehdotetun 30 §:n avulla varaudutaan poikkeuksellisiin tilanteisiin, joissa liikenteeseen liittyvää dataa pyrittäisiin väärinkäyttämään, tai ehdotetussa laissa tarkoitettuihin tietopalveluihin kohdistettaisiin häirintää. Tiedossa ei toistaiseksi ole, millaisiin tilanteisiin säännöksen avulla jouduttaisiin reagoimaan. Vaikka palveluissa ei ole kyse kriittisestä tai salassa pidettävästä tiedosta, saattavat nykyiset tiedon yhdistelemiseen kykenevät järjestelmät tuottaa tilanteita, joissa väärinkäytöksiä voisi esiintyä. Mahdollista vaaraa tai haittaa voisi syntyä myös siten, että perustietopalvelun tietopohjaan syötettäisiin virheellistä tietoa.  

Ehdotetussa 1 ja 2 momentissa säädettäisiin kiireellisestä menettelystä tilanteessa, jossa olisi tarvetta estää tai rajoittaa tietojen saamista liikennejärjestelmän perustietopalvelusta. Tietopalveluita hallinnoiva Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy on taho, joka ensimmäisenä havaitsee tai sen tulisi havaita mahdolliset poikkeamat tietoliikenteessä. Siksi on olennaista, että pykälän 1 momentin nojalla yhtiö voisi reagoida tilanteisiin nopeasti. Yhtiön toimenpiteillä voitaisiin rajoittaa tai keskeyttää tietojen luovuttaminen liikennejärjestelmän perustietopalvelusta. Samoin voitaisiin rajoittaa tai keskeyttää liikenteen kokonaistilannekuvan yleistä saatavuutta. Tilanteet olisivat poikkeuksellisia. Viranomaisten oikeutta saada tietoja, jotka ovat välttämättömiä sille laissa säädetyn tehtävän hoitamiseksi, ei kuitenkaan rajoitettaisi.  

Pykälän 2 momentin mukaan Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n olisi välittömästi informoitava valvovaa viranomaista eli Liikenne- ja viestintävirastoa tilanteesta ja siihen johtaneista syistä. Päätöksenteko asiassa siirtyy informoinnin jälkeen viranomaiselle. Liikenne- ja viestintävirasto voi muun muassa päättää toimenpiteen keskeyttämisestä. Ehdotettu menettely vastaisi osaksi liikenteen palveluista annetun 137 §:n 2 ja 3 momentissa säädettyä menettelyä, jonka nojalla tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoaja voi muun muassa sulkea tunnelin ja tehdä eräitä muita toimenpiteitä liikenteen ohjaamiseksi poikkeuksellisissa tilanteissa.  

Pykälän 3 ja 4 momentin avulla käytetään ITS-direktiivin 7 a artiklan 3 kohtaan sisältyvää kansallista liikkumavaraa. Kyseisessä kohdassa tunnistetaan jäsenvaltioiden toimivalta toteuttaa toimia hätätilanteessa, joka liittyy kansallisen turvallisuuden tai puolustuksen asioihin, jotka vaikuttavat niiden alueella käyttöön otettuihin ITS-sovelluksiin ja -palveluihin. Toimenpiteet, joista 3 ja 4 momentissa säädettäisiin, eivät rajoittuisi vain perustietopalveluun ja kokonaistilannekuvaan, vaan ne koskisivat laajemminkin laissa tarkoitetun datan saatavuutta ja kansallisen yhteyspisteen toimintaa. Toimivaltuus olisi tarkoituksenmukaista antaa viranomaiselle, joka toimintaa valvoo. Direktiivi rajaa poikkeuksen kansallisen turvallisuuden ja puolustuksen asioihin.  

Pykälän 3 momentissa esitetään, että Liikenne- ja viestintävirasto voisi päätöksellään rajoittaa tässä laissa tarkoitetun datan käytettävyyttä tai kieltää datan jakamisen. Kielto tai rajoitus voidaan asettaa vain, jos se on välttämätöntä maanpuolustuksen, aluevalvonnan, rajaturvallisuuden tai yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitämiseksi. Virasto voisi tehdä päätöksen omasta aloitteestaan tai pelastus-, poliisi- tai sotilasviranomaisen taikka Rajavartiolaitoksen esityksestä. Lähtökohtaisesti virasto tekisi päätöksen nimenomaan näiden muiden viranomaisten esityksestä. Ei haluta kuitenkaan sulkea pois mahdollisuutta, jossa datan jakaminen haluttaisiin keskeyttää välittömästi, jolloin virasto voisi tehdä päätöksen myös ilman muodollista esitystä.  

Viraston päätös voisi olla 4 momentin mukaan voimassa vain välttämättömän ajan, kuitenkin enintään 14 vuorokautta, ja päätös olisi välittömästi kumottava, jos edellytykset sen tekemiselle eivät enää täyty. Jos keskeytystä, rajoitusta tai kieltoa olisi tarpeen jatkaa 14 vuorokauden jälkeen, päätöksen tekisi valtioneuvosto. Vastaavan kaltaisesta menettelystä poikkeuksellisiin tilanteisiin puuttumiseksi on säädetty liikenteen palveluista annetun lain 126 a §:ssä, jossa säädetään lentoliikenneoikeuksien käytön rajoittamisesta.  

31 §. Voimaantulo . Laki on tarkoitettu tulemaan voimaan 1.1.2026. Lain voimaan tullessa eri toimijoiden on ryhdyttävä toimenpiteisiin, jotka ovat tarpeen sen varmistamiseksi, että ne voivat täyttää ITS-direktiivissä ja sen nojalla annetuissa asetuksissa tarkoitetut tiedon digitoimista ja saataville asettamista koskevat velvoitteensa EU-säädöksissä säädettyjen aikataulujen puitteissa. Huomattava osa tiedoista on jo olemassa digitaalisessa muodossa ja saatavilla kansallisena yhteyspisteenä toimivista tietojärjestelmistä, mutta mukana on myös haastavampia tietolajeja sekä sellaisia toimijoita, joiden tietojen saatavuudessa on puutteita. Toimivien rajapintojen ja niiden yhteentoimivuuden sekä datan laadun ja formaattien muokkaaminen yhteensopiviksi vaativat usein pitkäjänteistä kehitystyötä.  

Pykälän 2 momentti sisältäisi siirtymäsäännöksen, joka kohdistuu 29 §:ssä tarkoitetun riskiarvion laatimiseen. Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n olisi ryhdyttävä toimenpiteisiin riskiarvion laatimiseksi ensimmäistä kertaa siten, että se olisi valmis viimeistään kolmen kuukauden kuluttua lain voimaantulosta.  

7.2  Laki tie- ja katuverkon tietojärjestelmästä annetun lain kumoamisesta

1 §. Pykälällä kumottaisiin tie- ja katuverkon tietojärjestelmästä annettu laki (991/2003). Samalla kumoutuu lain 3 §:n 2 momentin nojalla annettu valtioneuvoston asetus tie- ja katuverkon tietojärjestelmään tallennettavista ominaisuustiedoista (997/2003). Tie- ja katuverkosta kansallisen yhteyspisteen kautta saataville asetettavat tiedot perustuisivat jatkossa suoraan Euroopan komission ITS-direktiivin nojalla antamaan RTTI-asetukseen. 

2 §. Lain voimaantulosta säädettäisiin yhtenevästi ehdotetun liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista annettavan lain kanssa, eli lain on tarkoitus tulla voimaan 1 päivänä tammikuuta 2026. 

7.3  Laki liikenteen palveluista

137 §. Tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalveluun kuuluvat tehtävät . Pykälän 1 momenttia muutettaisiin siten, että se olisi yhteensopiva liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista annetun lain ehdotetun 18 §:n kanssa. Sen mukaan Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n tehtävänä olisi ylläpitää mahdollisimman kattavaa liikenneväylien liikennetilanteen seurantaa koko Suomen osalta (liikenteen kokonaistilannekuva). Tämä liikenteen kokonaistilannekuva saatettaisiin tarvittavilta osin suoraan loppukäyttäjien saataville digitaalisten loppukäyttäjäpalveluiden kautta. Liikenteen palveluista annetun lain 15 luvussa lähtökohtana on, että tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalvelua voisi tarjota tulevaisuudessa useampikin kuin yksi yhtiö, esimerkiksi alueellisesti. Tällöin jokaisen palveluntarjoajan tulisi ylläpitää operatiivista tilannekuvaa tarjoamisensa palveluiden laajuudessa, ja Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy huolehtisi siitä, että koko maan kattava tilannekuva on saatavilla. Kokonaistilannekuvan muodostaminen mahdollistuu siten, että tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoajan olisi ehdotetun 137 §:n 1 momentin muutoksen myötä huolehdittava tietojen toimittamisesta laissa liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista tarkoitetulle kansalliselle yhteyspisteelle.  

Fintraffic Tie Oy:n tai muun mahdollisen tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoajan tehtävänä olisi jatkossakin antaa liikenteeseen liittyviä sää- ja olosuhdetietoja sekä tietoja liikenteen sujuvuudesta ja vilkkaudesta, tienpitoa ja liikennettä palvelevien laitteiden kunnosta ja käytettävyydestä, muista liikenneturvallisuuteen ja liikenteen sujuvuuteen vaikuttavista seikoista sekä muista liikennevälineen turvalliseen kuljettamiseen, ohjaamiseen tai hallintaan liittyvistä seikoista. Tällaisia tietoja hyödynnetään muun muassa radiossa luettavissa liikennetiedotteissa. 

146 §. Tiedon avaaminen liikenteen ohjaus- ja hallintapalveluissa . Pykälän 1 momentin johtolauseesta poistettaisiin viittaus liikenteen palveluista annetun lain 137 §:n 1 momenttiin. Lain 16 luvun säännösten on tarkoitus koskea kaikkia liikennemuotoja, jolloin viittaus ainoastaan tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoajan tehtäviin on koettu epäselkeyttä luovana elementtinä. Tämän johdosta se on syytä poistaa.  

Lisäksi 1 momenttia täsmennettäisiin siten, että tietojen avaamisessa on kyse liikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoajan omassa toiminnassa syntyneistä tiedoista, tai tiedoista, jotka se on saanut käyttöönsä vapaasti käytettäväksi. Momentissa olevaa listaa muokattaisiin siten, että tietolajit soveltuvat paremmin myös muihin liikennemuotoihin. Vastaavat muutokset tehtäisiin myös 3 momenttiin. 

Pykälän 2 momentissa olevaa viittausta komission täytäntöönpanoasetukseen (EU) N:o 1035/2011 on ajantasaistettu viittauksella täytäntöönpanoasetukseen (EU) 2017/373. 

Pykälän 4 momenttia täydennettäisiin siten, että liikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoajalle annettaisiin tiettyä harkintavaltaa tietojen avaamiseen liittyen. Tiedot voitaisiin jättää avaamatta, jos toimi voisi aiheuttaa kielteisiä vaikutuksia kansalliselle turvallisuudelle tai yleiselle järjestykselle ja turvallisuudelle. Myös avattavien tietojen vähäinen merkitys voisi olla perusteena avaamatta jättämiselle. 

Pykälään myös lisättäisiin uusi 5 momentti. Ei ole tarkoituksenmukaista, että toimijoiden olisi avattava samat tiedot usealla eri tavalla. Erityisesti 1 momentin tietolajeissa on useita sellaisia, joita voi koskea EU:n RTTI-asetuksesta ja ehdotettavasta liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista annettavasta laista seuraavat velvoitteet asettavat tiedot saataville kansallisen yhteyspisteen kautta. Siksi on syytä tarkentaa, että käsillä olevan 146 §:n velvoitteet koskevat tieliikenteen ohjaus- ja hallintapalvelun tarjoajaa vain siltä osin, kuin tiedot eivät ole saatavilla kansallisen yhteyspisteen kautta. 

154 §. Liikkumispalvelua koskevat olennaiset tiedot . Pykälä ehdotetaan kumottavaksi. EU:n MMTIS-asetukseen liittyvästä tiedosta säädettäisiin jatkossa asetusta täydentävästi laissa liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista.  

154 a §. Rautatieasemien esteettömyystietopalvelu . Pykälä ehdotetaan kumottavaksi. EU-sääntelyyn liittyvästä rautatieasemien esteettömyystiedosta säädettäisiin jatkossa laissa liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista.  

154 b §. Lataus- ja tankkauspisteitä koskevat tiedot . Pykälä ehdotetaan kumottavaksi. EU:n jakeluinfra-asetuksen 20 artiklassa tarkoitettujen vaihtoehtoisten polttoaineiden lataus- ja tankkauspisteisiin liittyvien tietojen saatavuudesta säädettäisiin jatkossa jakeluinfra-asetusta täydentävästi laissa liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista.  

154 c §. Sähköisten kuljetustietojen tiedonvaihtojärjestelmä . EU:n sähköisiä kuljetustietoja koskevan asetuksen (Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2020/1056 sähköisistä kuljetustiedoista (Electronic Freight Transport Information, eFTI)) edellyttämä tiedonvaihtojärjestelmä on luonteeltaan erilainen kuin ITS-sääntelyyn perustuvat tiedonvaihtojärjestelmät. Kuljetustietoa vaihdetaan yritysten ja viranomaisten välillä viranomaisten lakisääteisiä tarpeita varten. Tiedonvaihtojärjestelmä on luonteeltaan suljettu järjestelmä, jossa edes järjestelmän ylläpitäjällä ei tule olla pääsyä tietoon. Edellä sanotun johdosta eFTI-tiedonvaihtojärjestelmää koskevaa säännöstä ei siirrettäisi liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista annettavaan lakiin. Järjestelmän perusteita ei muutoinkaan muutettaisi, vaan pykälän loppuun lisättäisiin säännös Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n palveluksessa olevaan sovellettavasta rikosoikeudellisesta virkavastuusta sekä viittaus vahingonkorvauslakiin, koska lailla 150/2025 lisätty kokoava 154 d § ehdotetaan kumottavaksi.  

154 d §. Tietopalvelun tuottajan palveluksessa olevan vastuu . Pykälä ehdotetaan kumottavaksi, koska se ei enää ole tarpeen liikenteen palveluista annetussa laissa tietopalveluiden kokonaisuuteen nyt ehdotettavien muutosten johdosta.  

157 §. Yhteentoimivuuden edistäminen julkisissa hankinnoissa . Pykälän 1 momentin 1 kohdassa oleva viittaus kumottavaan liikenteen palveluista annetun lain 154 §:ään muutettaisiin viittaukseksi lakiin liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista annettuun lakiin.  

158 §. Rajapintojen avaamiseen liittyvät yleiset vaatimukset . Pykälän 1 ja 2 momentissa olevat viittaukset 154 §:ään poistettaisiin sen kumoamisen johdosta.  

160 §. Älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönotto . Pykälä ehdotetaan kumottavaksi. Sen 1 ja 2 momentin säännökset sisältyisivät jatkossa ehdotettavaan liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista annettavaan lakiin. Pykälän 3 momentissa oleva määräyksenantovaltuus on osoittautunut tarpeettomaksi.  

179 §. Liikenne- ja viestintäviraston seuranta- ja yhteensovittamistehtävät . Pykälän 2 momentissa oleva viittaus 154 §:n 1 momentin mukaiseen rajapintaan muutettaisiin viittaukseksi liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista annetun lain 8 §:ssä tarkoitettuun kansalliseen yhteyspisteeseen 154 §:n kumoamisen johdosta.  

188 §. ITS-direktiivissä tarkoitettu kansallinen viranomainen . Pykälä ehdotetaan kumottavaksi. Jatkossa Liikenne- ja viestintäviraston tehtävästä ITS-sääntelyä valvovana viranomaisena sekä tehtäviin liittyvistä toimivaltuuksista säädettäisiin ehdotettavassa liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista annettavassa laissa.  

188 a §. Vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfrastruktuuria koskevassa asetuksessa tarkoitettu tunnisterekisteriorganisaatio . Pykälän 1 momenttiin lisättäisiin viittaus jakeluinfra-asetuksen tunnistetiedot. Ne sisältyivät ehdotuksella kumottavaan 154 b §:ään.  

7.4  Tieliikennelaki

71 §. Liikenteenohjauslaitteen asettaminen . Pykälän 3 momentista poistettaisiin viittaukset pykälän 1 momentin 2 ja 3 kohtiin. Kyseisessä momentissa säädetään tiedon toimittamisesta Väylävirastolle. Taustalla on ollut ajatus kuntien katuverkkoon liittyvän infratiedon saamisesta Digiroadiin ja sitä kautta yleisemmin saataville. Tämä menettely käy tarpeettomaksi ehdotettavan liikennejärjestelmän digitaalista tietopalveluista annettavan lain myötä. Jatkossa kuntien velvollisuus toimittaa tietoja perustuu EU:n ITS-sääntelyyn ja sitä täytäntöönpanevaan ja täydentävään liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluja koskevaan lakiin. On tarkoituksenmukaista, että toimijat toimittavat tiedot vain kertaalleen, ja ne ovat saatavilla kansallisen yhteyspisteen kautta.  

7.5  Yksityistielaki

50 §. Yksityistietä koskeva tieto . Pykälän 1 ja 2 momentissa olevat viittaukset tie- ja katuverkon tietojärjestelmään muutettaisiin viittauksiksi liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista annetussa laissa tarkoitettuun kansalliseen yhteyspisteeseen.  

83 §. Valtionavustus . Pykälän 2 momenttia muutettaisiin siten, että siinä edellytettäisiin lain 50 §:n 1 ja 2 momentissa säädettyjen edellytysten täyttymistä ehtona valtionavustuksen myöntämiselle. Muutos olisi kuitenkin luonteeltaan tekninen. Se on seurausta siitä, että yksityistietä koskevat tiedot on toimitettava liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista annetussa laissa tarkoitetulle kansalliselle yhteyspisteelle tie- ja katuverkon tietojärjestelmän asemesta.  

84 §. Kunnan avustus . Pykälää muutettaisiin siten, että siinä edellytettäisiin lain 50 §:n 1 ja 2 momentissa säädettyjen edellytysten täyttymistä ehtona kunnan avustuksen myöntämiselle. Muutos olisi kuitenkin luonteeltaan tekninen, ja on seurausta siitä, että yksityistietä koskevat tiedot on toimitettava liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista annetussa laissa tarkoitetulle kansalliselle yhteyspisteelle tie- ja katuverkon tietojärjestelmän asemesta.  

7.6  7.6 Kyberturvallisuuslaki

Kyberturvallisuuslain (124/2025) liitteen I kohdan 4 alakohtaa b muutettaisiin siten, että kumottavan liikenteen palveluista annettavan lain 160 §:n asemesta kohdassa viitattaisiin ehdotettavaan lakiin liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista. 

11.1  Suhde talousarvioesitykseen

Esityksessä Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle osoitettavien kansallisen yhteyspisteen ja liikennejärjestelmän perustietopalvelun tehtävien vuosittainen pysyvä rahoitustarve olisi 5 100 000 euroa. Lisäksi tarvittaisiin 1 150 000 euron lisämääräraha kansallisen yhteyspisteen kehittämiseen uudistetun ITS-direktiivin vaatimusten mukaisesti sekä liikennejärjestelmän perustietopalvelun kehittämiseksi. Lisämääräraha tarvitaan erityisesti ehdotuksista seuraavien tietojärjestelmien muutostarpeiden tekemiseksi. Lisämääräraha jakautuu vuosille 2026–2028 siten, että vuonna 2026 se olisi 920 000 euroa ja vuosina 2027-2028 115 000 euroa. Summiin on lisättävä arvonlisäveron osuus 1,535 miljoonaa euroa vuonna 2026. Vuosina 2027 ja 2028 arvonlisäveron osuus laskisi 1,330 miljoonaan euroon. Vuodesta 2029 eteenpäin lisämäärärahan tarve poistuu, jolloin kokonaisrahoitustarve arvonlisävero huomioiden on yhteensä 6,401 miljoonaa euroa. Arvonlisäveron osuus olisi tällöin 1,301 miljoonaa euroa. 

Tehtävien rahoittaminen edellyttäisi valtion budjetista annettavaa avustusta, joka ohjataan Liikenne- ja viestintäviraston vastattavaksi. Määräraha ei olisi kokonaan uusi, vaan virastot käyttävät tällä hetkellä vastaavien tietopalveluiden ostoon Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:ltä yhteensä 3 790 000 euroa. Rahoitus toteutettaisiin liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan sisäisinä momenttisiirtoina.  

Esitys liittyy esitykseen valtion vuoden 2026 talousarvioksi ja on tarkoitettu käsiteltäväksi sen yhteydessä. Vuoden 2026 talousarvioesityksessä kansallisen yhteyspisteen ja liikennejärjestelmän perustietopalvelun toteuttamiseen on varattu yhteensä 7,555 miljoonaa euroa momentille 31.20.51 (Avustukset liikenteen ja viestinnän palveluihin). 

12.1  Julkisen hallintotehtävän antaminen muulle kuin viranomaiselle

Lakiesityksessä ehdotetaan, että valtion kokonaan omistamalle erityistehtäväyhtiölle, Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle osoitettaisiin suoraan lain nojalla EU-lainsäädännössä jäsenvaltion järjestämisvastuulle osoitetun kansallisen yhteyspisteen hoitaminen sekä sen päälle rakentuvan kansallisen merkittävän tietopalvelun, liikennejärjestelmän perustietopalvelun tuottaminen. Tehtävä osoitettaisiin konsernin emoyhtiölle, joka konsernirakenteessa vastaa ekosysteemi- ja konsernipalveluiden tuottamisesta. Konserniin kuuluvat lisäksi lennonvarmistuspalveluja tuottava Fintraffic Lennonvarmistus Oy, meriliikenteenohjaukseen keskittyvä Fintraffic Meriliikenteenohjaus Oy, raideliikenteenohjausta ja -hallintaa hoitava Fintraffic Raide Oy ja tieliikenteenohjaukseen ja -hallintaan keskittyvä Fintraffic Tie Oy. Konsernin palvelut tukevat kansalaisten liikkumista, elinkeinoelämän tarpeita ja kuljetuksia, turvallisuusviranomaisten toimintaa sekä Suomen kilpailukykyä ja hyvinvointia. Erityistehtävällä turvataan yhteiskunnan, viranomaisten ja elinkeinoelämän tarvitsemat välttämättömät liikenteenohjauspalvelut. 

Esityksessä ehdotetaan lisäksi, että kansallisen yhteyspisteen kautta vapaasti hyödynnettäväksi saatettavan tiedon avulla muodostettaisiin paremmin hyödynnettäviä koontikantoja, jotka palvelisivat laajasti koko yhteiskuntaa. Tällaisten tietopalvelujen tuottaminen ei voi olla markkinoiden tehtävänä. Kaikkiaan esityksellä pyritään samoihin tavoitteisiin kuin ITS-direktiivillä ja sen nojalla annetuilla delegoiduilla säädöksillä: tavoitteena on tukea liikennejärjestelmän kehittäminen niin, että saavutetaan tavoite tehokkaasta, turvallisesta, kestävästä ja häiriönsietokykyisestä liikkumisesta. Keskeinen merkitys on liikenneturvallisuuden lisäämisellä. Ajoneuvot ja muut liikennevälineet ovat yhä verkottuneempia ja niiden automaatioaste etenee jatkuvasti. Digitaalisen tiedon merkitys turvallisuuden lisääjänä on tällöin keskeinen etenkin Suomessa, jossa olosuhteet haittaavat usein ajoneuvon oman sensoriteknologian hyödyntämistä. Yhtä lailla merkityksellistä on varmistaa, että kaikkialla maassa on saatavissa toimivat liikkumispalvelut. 

Asiaa on tarpeen arvioida perustuslain 124 §:n valossa. Sen mukaan julkinen hallintotehtävä voidaan antaa muulle kuin viranomaiselle lailla tai lain nojalla. Tehtävän siirron on oltava tarpeen tehtävän tarkoituksenmukaiseksi hoitamiseksi, eikä siirto saa vaarantaa perusoikeuksia, oikeusturvaa tai muita hyvän hallinnon vaatimuksia. Merkittävää julkisen vallan käyttöä sisältäviä tehtäviä voidaan kuitenkin antaa vain viranomaiselle. Kuten jäljempänä todetaan, tehtävissä on kyse julkisen hallintotehtävän siirrosta, mutta ei julkisen vallan käytöstä. Tällöin ei myöskään voi olla kysymys merkittävän julkisen vallan siirrosta. Jäljempänä tarkastellaan myös siirtämisen edellytysten toteutumista. 

Perustuslakivaliokunta on arvioinut julkisten hallintotehtävien osakeyhtiöön tapahtuvaa siirtoa aiemmin muun muassa lausunnossaan PeVL 16/2018 vp. Lausunnon mukaan perustuslain 124 §:n esitöiden mukaan lähtökohtana on, että julkisen hallintotehtävän antamisesta muulle kuin viranomaiselle säädetään lailla. Hallintotehtävän antamisesta muulle kuin viranomaiselle voidaan kuitenkin säätää tai päättää myös lain nojalla, joskin tehtävän antamiseen oikeuttavan toimivallan on tällöinkin perustuttava lakiin (HE 1/1998 vp , s. 179/I). Perustuslakivaliokunta on todennut, että julkinen hallintotehtävä voidaan antaa muulle kuin viranomaiselle myös lain nojalla tehtävällä sopimuksella (PeVL 11/2004 vp, s. 2/I ja PeVL 11/2002 vp, s. 5/I.) 

Nykytila 

Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy hoitaa jo nykytilassa vastaavia tietopalveluiden järjestämiseen liittyviä tehtäviä liikenteen palveluista annetun lain 154 ja 154 a-d §:ien nojalla. Nykyisessä sääntelyssä tehtävät on kuitenkin laissa osoitettu joko Liikenne- ja viestintävirastolle tai Väylävirastolle, joilla on mainittujen pykälien nojalla mahdollisuus hankkia tietopalvelut Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:ltä.  

EU-lainsäädännössä lähdetään siitä, että vaikka ITS-direktiivin nojalla annetuissa delegoiduissa asetuksissa mainitaan kussakin erikseen kansallinen yhteyspiste, muodostaa kansallinen yhteyspiste yksinomaisen pääsyväylän asetuksissa mainittuihin tietoihin. Asetukset velvoittavat toimijoita asettamaan asetuksissa mainitut tietolajit saataville kansallisen yhteyspisteen kautta. EU-sääntelyssä ei anneta selkeitä tarkempia säännöksiä siitä, kuinka kansallinen yhteyspiste olisi järjestettävä, ja jäsenvaltiot voivat osoittaa tehtävän yksityisille tai julkisille toimijoille. Tavoitteena kuitenkin on, että jäsenvaltiossa olisi vain yksi kansallinen yhteyspiste. Kansallisen yhteyspisteen tehtävä ei siten ole toimintaa, johon markkinoilla toimivat yritykset voisivat vapaasti ryhtyä ja muodostaa kilpaillun markkinan.  

Edellä mainitut seikat ovat vaikuttaneet siihen, että vaikka EU-sääntely ei edellytä kansallisen yhteyspisteen järjestämisen osoittamista viranomaiselle, on tehtävä Suomessa katsottu sen luontoiseksi, että kyse on julkisen hallintotehtävän hoitamisesta. Luonteva taho tehtävän hoitamiseen on tällöin alun perin ollut viranomainen, ja liikenteen palveluista annettua lakia säädettäessä tehtävä osoitettiin silloiselle Liikennevirastolle (HE 161/2016 vp).  

EU-sääntely on jatkuvasti lisääntynyt, ja tuonut ITS-kehikon lisäksi vastaavia tehtäviä myös rautateiden esteettömyyspalveluiden hoitamiseksi sekä jakeluinfra-asetuksen tiedonvaihdon mahdollistamiseksi. Lisäksi ITS-kehikkoa on viime vuosina kehitetty velvoittavampaan suuntaan, ja uusia tietolajeja on lisätty. Tämä on nostanut esiin kansallisen sääntelyn kehittämisen tarpeet. Nykytilassa on havaittu, että tehtävien käytännön keskittäminen Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle mahdollistaa tiedonvaihtojärjestelmien synergiaetujen hyödyntämisen ja paremman kokonaisvaltaisen kehittämisen. Samalla tehtävien ohjaaminen eri viranomaisten kautta on tuonut mukanaan erilaisia toimintamalleja, jotka vaikeuttavat synergiaetujen hyödyntämistä. Edelleen virastojen ja Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n roolit tietopalvelujen tuottamisessa ovat tehtäväkentän monimutkaistuessa muuttuneet epäselvemmiksi.  

Tehtävien luonne julkisena hallintotehtävänä 

Vaikka esityksessä ehdotetaan edellä mainituista syistä tehtävien osoittamista jatkossa suoraan Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle, ei ole syytä muuttaa arviota siitä, että kyseessä on sen laatuinen tehtävä, että sitä on jatkossakin syytä pitää julkisena hallintotehtävänä. Suomessa voi olla vain yksi kansallinen yhteyspiste, ja sen kautta saatavan tiedon päälle rakentuva liikennejärjestelmän perustietopalvelu on laadultaan koko yhteiskuntaa hyödyttävä tietopalvelu, jonka toteuttamiseksi tarvitaan julkinen rahoitus. Tietopalvelun merkitys liikenteen turvallisuuden, sujuvuuden ja kestävyyden varmistamisessa ja kehittymisessä on huomattava liikenteen muuttuessa yhä digitaalisemmaksi. Samalla tehtävän osoittaminen suoraan lain nojalla Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle antaa mahdollisuuden selkeyttää viranomaisten ja yhtiön välistä tehtävänjakoa. Väyläviraston tehtävänä on väyläomaisuuden haltijana tuottaa erityisesti RTTI-asetuksessa tarkoitettua tietoa ja asettaa se saataville kansallisen yhteyspisteen kautta. Liikenne- ja viestintäviraston tehtävänä on toimia lain ja EU-sääntelyn toteutumisen kansallisena valvojana. 

Kuten viimeisimmäksi hallituksen esityksessä 182/2024 todetaan, tehtävissä nykymuodossaan on arvioitu olevan kyse julkisista hallintotehtävistä, mutta tehtäviin ei sisälly julkisen vallan käyttöä, saati merkittävän julkisen vallan käyttöä. Tehtävien hoitamiseen ei sisälly esimerkiksi yksityisten henkilöiden tai yritysten oikeuksia ja velvollisuuksia koskevien hallintopäätösten tekemistä taikka muutoin itsenäiseen harkintaan perustuvaa julkisen vallan käyttöä. Tietopalvelun hankkimista olikin pidettävä luonteeltaan lähinnä viranomaistatoimintaa avustavana tehtävänä. Perustuslakivaliokunta viittasi lausunnossaan PeVL 1/2025 aikaisempaan lausuntokäytäntöönsä ((PeVL 11/2004 vp, s. 2/I, PeVL 11/2002 vp, sekä PeVL 16/2018 vp) ja totesi, että valiokunnalla ei ollut huomautettavaa käsillä olevassa sääntely-yhteydessä omaksuttuun perusratkaisuun tehtävien siirtämisestä. Valiokunta ei lausunnossaan myöskään esittänyt eriävää näkemystä siitä, että tehtävissä on kyse julkisesta hallintotehtävästä, mutta ei julkisen vallan käytöstä. 

Ehdotuksella tietopalvelujen järjestämisvastuu siirtyisi virastoilta Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle, joten tehtävä ei olisi enää luonteeltaan avustava. Ehdotuksessa julkisen hallintotehtävän siirrosta säädettäisiin kuitenkin suoraan laissa, jolloin samalla säädettäisiin toiminnan reunaehdoista. Tehtävän luonne julkisena hallintotehtävänä säilyisi, koska kyseessä oleva tehtävä on luonteeltaan yhteiskunnan toiminnan kannalta keskeinen tehtävä, jota voi hoitaa ainoastaan yksi toimija. Tehtävässä ei kuitenkaan olisi jatkossakaan kyse julkisen vallan käytöstä, koska siihen ei edelleenkään sisälly esimerkiksi yksityisten henkilöiden tai yritysten oikeuksia ja velvollisuuksia koskevien hallintopäätösten tekemistä taikka muutoin itsenäiseen harkintaan perustuvaa julkisen vallan käyttöä. Kansallisen yhteyspisteen osalta keskeisessä roolissa on metadatakatalogin luominen, eli hakupalvelu, jonka avulla tiedon hyödyntäjät voivat löytää etsimänsä tiedon. Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n tehtävänä ei ole päättää siitä, saako tiedon hyödyntäjä hakemansa tiedon, vaan tästä joko säädettäisiin laissa tai se olisi datan haltijan päätettävissä. Liikennejärjestelmän perustietopalvelun tavoitteena on puolestaan mahdollistaa mahdollisimman reaaliaikaisen, kattavan ja virheettömän liikennejärjestelmään liittyvän tiedon saaminen, joka on yhtä lailla jokaisen tiedon hakijan vapaasti saatavissa. Tiedon luovuttaminen tietopalvelusta ei edellytä sen käyttäjän tai käyttötarkoituksen selvittämistä. Kyse on julkisesta tiedosta, johon ei sisälly henkilötietojen luovuttamista. 

Ainoan poikkeuksen tiedon luovuttamiseen muodostaa ehdotettu datan käytettävyyden rajoittamisen tai kieltämisen poikkeustilanteissa mahdollistava säännös. Se liittyy tilanteisiin, joissa Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy havaitsisi liikennejärjestelmän perustietopalvelun tietoihin kohdistuvia poikkeuksellisia hakuja tai muuta poikkeuksellista tietoliikennettä palveluun tai palvelusta. Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n oma oikeus rajoittaa tai keskeyttää tietojen saaminen olisi rajattu vuorokauteen, minkä jälkeen Liikenne- ja viestintävirasto voisi tehdä päätöksen toimen pidentämisestä. Virasto voi myös keskeyttää toimenpiteen välittömästi saatuaan tiedon siitä yhtiöltä. Toimenpiteen perusteena olisi epäilys tietojen väärinkäytöstä tai yleisen järjestyksen tai turvallisuuden vaarantumisesta. Mahdollinen rajoitus perusoikeuksien toteutumiselle olisi perusteltua, koska ilman tällaista mahdollisuutta muut perusoikeudet, kuten jopa perustuslain 7 §:ssä tarkoitettu oikeus henkilökohtaiseen vapauteen, koskemattomuuteen ja turvallisuuteen voisivat vaarantua. Oikeusturvan ja hyvän hallinnon vaatimusten toteutuminen turvattaisiin sillä, että asia olisi saatettava välittömästi Liikenne- ja viestintäviraston tietoon, jolle mahdolliset jatkotoimenpiteet siirtyisivät. On myös syytä huomata, että Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n mahdollisuus nopeaan itsenäiseen toimintaan kohdistuisi vain kansallisesti säädettävään liikennejärjestelmän perustietopalveluun. Kansallisen yhteyspisteen hakutoimintojen sulkeminen tai rajoittaminen olisi kokonaisuudessaan Liikenne- ja viestintäviraston toimivallassa, ja perustuisi ITS-direktiivin 7 a artiklan 3 kohtaan. Säännös on tarpeen muiden perusoikeuksien turvaamiseksi.  

Tarkoituksenmukaisuusharkinta 

Perustuslain 124 §:n mukaan julkinen hallintotehtävä voidaan antaa muulle kuin viranomaiselle vain siinä tapauksessa, että se on tarpeen tehtävän tarkoituksenmukaiseksi hoitamiseksi. Perustuslakivaliokunta on arvioidessaan tarkoituksenmukaisuuskriteerin täyttymistä kiinnittänyt huomiota muun muassa tehtävissä tarvittavaan erityisosaamiseen tai resursseihin PeVL 29/2013 vp, s. 2 ja PeVL 37/2010 vp, s. 5/I., palvelutarpeen lisääntymiseen PeVL 6/2013 vp, s. 2/II ja PeVL 16/2016 vp, s. 3., palveluiden alueelliseen saatavuuteen 36 PeVL 11/2004 vp, s. 2/I. ja joustavuuteen PeVL 6/2013 vp, s. 2/II sekä toiminnan tehokkuuteen PeVL 3/2009 vp, s. 4/II. Perustuslakivaliokunta on todennut, että tarkoituksenmukaisuusvaatimuksessa ei ole kysymys vain taloudellisesta tarkoituksenmukaisuudesta, vaikka järjestelyn taloudellisiin vaikutuksiin onkin asianmukaisesti kiinnitettävä riittävästi huomiota. PeVL 11/2006 vp, s. 2–3 ja PeVL 26/2017 s. 49 Merkitystä on voitu myös antaa viranomaisen henkilöstöresurssien riittävyydelle PeVL 23/2013 vp, s. 3/II ja PeVL 6/2013 vp, s. 2/II. 

Tehtävän osoittaminen suoraan Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle viranomaisen asemesta ei muuta julkisen hallintotehtävän siirtämiseen liittyvää tarkoituksenmukaisuusharkintaa. Asiaa on käsitelty varsin perusteellisesti hallituksen esityksessä 202/2020 vp, jossa vuonna 2017 alun perin voimaan tullutta liikenteen palveluista annetun lain 154 §:ää muutettiin siten, että tehtävän siirto Liikenne- ja viestintävirastolta Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle (silloiselta nimeltään Traffic Management Finland Oy) tehtiin mahdolliseksi. Hallituksen esityksessä todetaan muun muassa seuraavaa: ”Liikenteen tietojärjestelmien kehitys antaa mahdollisuuksia tehokkuuden parantamiseen. Koordinoitu tietojärjestelmä ja automatisoidut prosessit pystyvät myös jalostamaan laajoja tietomääriä sekä jakamaan sitä viranomaisille ja sidosryhmille hyödynnettäviksi. Sirpaleisen tiedon sijaan jatkossa toiminnassa olisi mahdollista keskittyä koko liikennejärjestelmätason vaikutuksiin. Koko liikennejärjestelmän tasoisten vaikutusten saaminen edellyttää erityisosaamista, resursseja ja tiivistä yhteistyötä alan toimijoiden kanssa sekä investointeja. Perustettavaksi esitettävällä koordinaatioroolilla ja laajemmalla liikenteen tietoalustalla olisi paremmat edellytykset kehittää ekosysteemiä ja uusi palveluita sekä kyky vastata digitalisoituvan liikenteen haasteisiin kuin virastolla. Yhtiö kykenisi toimimaan ketterästi ja innovatiivisesti markkinatoimijoiden kanssa. Lisäksi yhtiöllä olisi parempi kyky tuottaa ja kehittää sille määritettyjen tehtävien mukaisia palveluita. Yhtiö kykenisi kehittämään tuotteitaan ja palveluitaan nopeasti ja laadukkaasti muuttuvien asiakastarpeiden mukaisesti. Tällainen ketteryys ja nopeus eivät ole mahdollisia virastomuotoisessa palvelutuotannossa julkiseen budjettitalouteen liittyvien haasteiden vuoksi. Yhtiömuotoinen toiminta lisäisi toiminnan tehokkuutta ja vaikuttavuutta merkittävästi asiakastarpeiden ymmärryksen ja asiakaspalvelun sekä toiminnan suunnitelmallisuuden parantuessa ja kustannustietoisuuden lisääntyessä, kun yhtiö pyrkii kehittämään kannattavaa toimintaansa pidemmällä tähtäimellä. Lisäksi yhtiö pystyisi omaan liiketoimintansa liittyvän tiedon ja osaamisen avulla luomaan alan muille toimijoille uusia liiketoimintamahdollisuuksia liikennetiedon ekosysteemin kautta. Nykyisessä mallissa virastolla on ollut myös kaksoisrooli palveluiden tuottamisessa sen ollessa sekä palvelun valvova viranomainen että palvelun tuottaja. Virastolla ei ole myöskään palveluiden kehittämiseksi tarvittavaa erityisosaamista tai resursseja kehittää palvelua toimijoita ja tulevaa EU:n sääntelyä hyödyttävästi. Tiedon jalostaminen on yksi eniten resursseja vaativa työvaihe ja siksi virasto on voinut tehdä vain hyvin pienimuotoista palvelun kehittämistoimintaa. Nyt käsiteltävänä oleva esitys mahdollistaisi tehtävien paremman organisoimisen ja edellä mainittujen ongelmatilanteiden välttämisen. Esityksellä mahdollistetaan palvelun tuottamisen siirto sellaiselle taholle, jolla on sekä riittävät resurssit että erityisosaaminen tietopalvelun tuottamiseen sekä sen kehittämiseen. Muutoksella voitaisiin luoda edellytykset liikenteen tietopalveluiden kokonaisvaltaiseen tehostamiseen ja kehittämiseen ja parantaa hallinnonalan kykyä vastata asiakastarpeiden ja toimintaympäristön muutoksiin. Tietopalvelun ja tiedon laadun paranemisesta hyötyvät erityisesti alan yksityiset toimijat. Muutos vaikuttaisi positiivisesti viranomaisen kykyyn hoitaa varsinaisia viranomaiselle kuuluvia tehtäviä. Sääntelymuutos parantaisi hallinnon tuottavuutta ja joustavuutta sekä loisi edellytyksen resurssien tehokammalle käytölle. Liikenne- ja viestintävirasto voisi kohdentaa resursseja ja työtehtäviä viranomaisen kannalta keskeisiin toimintoihin.” 

Perustuslakivaliokunta ei käsitellyt hallituksen esitystä 202/2020 vp. Nyt käsillä oleva ehdotus voidaan nähdä jatkumona vuonna 2020 tehdylle järjestelylle. Tietoekosysteemiin on tullut EU-sääntelyn kehittymisen johdosta uusia elementtejä, jotka ovat hajautuneet kahden viraston vastuulle. Tehtävien keskittäminen suoraan lain nojalla selkeyttää tilannetta ja antaa mahdollisuuden synergiaetujen saavuttamiseen. Samalla virastojen rooleja voidaan selkeyttää edelleen. Tärkeää on myös se, että Liikenne- ja viestintäviraston rooli valvovana viranomaisena selkeytyy, kun sillä ei esityksen myötä olisi enää palvelun tilaajan roolia. 

Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy hoitaa jo vastaavia tehtäviä sille voimassa olevan lainsäädännön nojalla siirrettynä julkisena hallintotehtävänä. Yhtiöllä on siten tehtävien hoitamiseksi tarvittava erityisosaaminen ja resurssit, ja se hoitaa tehtävät tehokkaasti. Viimeisintä tehtävien siirtoa koskenutta hallituksen esitystä HE 182/2024 vp arvioidessaan perustuslakivaliokunta totesi lausunnossaan PeVL 1/2025 vp, että valiokunnalla ei ollut huomautettavaa käsillä olevassa sääntely-yhteydessä omaksuttuun perusratkaisuun tehtävien siirtämisestä 

Perusoikeuksien, oikeusturvan ja muiden hyvän hallinnon vaatimuksien turvaaminen 

Perustuslakivaliokunnan käytännössä on katsottu, että oikeusturvan ja hyvän hallinnon vaatimusten toteutumisen varmistaminen perustuslain 124 §:n tarkoittamassa merkityksessä edellyttää, että asian käsittelyssä noudatetaan hallinnon yleislakeja, jolloin niiden soveltamiseen ei ole välttämätöntä viitata ehdotettavassa laissa (PeVL 13/2010 vp), ja että asioita käsittelevät toimivat virkavastuulla (PeVL 20/2006 vp, ks. myös PeVL 50/2017 vp, s. 3; PeVL 33/2004 vp, s. 7 ja PeVL 46/2002 vp, s. 10). 

Virkavastuuta koskeva säännös on nykyään liikenteen palveluista annetun lain 154 d §:ssä. Myös ehdotettuun lakiin sisällytettäisiin asiasta nimenomainen säännös. Viittausta hallinnon yleislakeihin ei ole yleensä välttämätöntä sisällyttää ehdotuksiin, sillä hallinnon yleislakeja sovelletaan niiden sisältämien soveltamisalaa, viranomaisten määritelmää tai yksityisen kielellistä palveluvelvollisuutta koskevien säännösten nojalla myös yksityisiin niiden hoitaessa julkisia hallintotehtäviä. Käsillä olevaan ehdotukseen otettaisiin kuitenkin säännös siitä, että viranomaisten toiminnan julkisuudesta annettua lakia sovellettaisiin Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:n toimintaan sen hoitaessa ehdotetussa laissa tarkoitettuja tehtäviä. Tehtävät ovat luonteeltaan sellaisia, että niiden avulla pyritään edistämään liikenteen liittyvän tiedon vaihtamista. Kyse on suorittavista tehtävistä, joissa syntyy ainoastaan vähäisessä määrin sellaisia asiakirjoja, johon viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetun lain mukaista tiedonsaantioikeutta olisi tarvetta soveltaa. Yksi mahdollinen säännös, jonka yhteydessä tällaista tietoa voisi syntyä, on ehdotettu 30 §, jonka mukaan Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy voisi rajoittaa tai keskeyttää tietyissä tilanteissa tiedon luovuttaminen liikennejärjestelmän perustietopalvelusta. Tässä yhteydessä merkitystä voisi olla myös sillä, että sovellettavaksi tulevat myös viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetun lain 24 §:ssä säädetyt salassapitoperusteet. 

Nimenomainen julkisuuslain soveltamista koskeva säännös olisi tarpeen sen johdosta, että julkisuuslain soveltuminen olisi muutoin vähintään epäselvää. Perustuslakivaliokunta kiinnitti lausunnossaan PeVL 1/2025 vp huomiota julkisuuslain 5 §:n 2 momenttiin, jonka mukaan lakia sovelletaan myös asiakirjaan, joka on laadittu viranomaisen antaman toimeksiannon johdosta. Perustuslakivaliokunta katsoi, että hallituksen esityksen HE 182/2024 vp perustelujen valossa julkisuuslain soveltumisesta voi jäädä epäselvä tai ainakin epätäydellinen kuva. Viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetun lain 4 §:n 2 momentin mukaan sitä sovelletaan myös lain tai asetuksen taikka lain tai asetuksen nojalla annetun säännöksen tai määräyksen perusteella julkista tehtävää hoitavia yhteisöjä, laitoksia, säätiöitä ja yksityisiä henkilöitä niiden käyttäessä julkista valtaa. Ehdotetussa laissa tarkoitetuissa tehtävissä on kyse julkisen hallintotehtävän siirtämisestä, mutta siinä ei käytetä julkista valtaa. Myöskään viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetun lain 5 §:n 2 momentissa tarkoitettu julkisuusperuste ei soveltuisi jatkossa, koska tehtävät siirrettäisiin Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:lle suoraan lain nojalla, eikä Liikenne- ja viestintävirastolla tai Väylävirastolla olisi niiden osalta enää toimeksiantosuhdetta yhtiöön. 

Perustuslakivaliokunta on pitänyt tärkeänä asianmukaista valvontaa (ks. esim. PeVL 62/2014 vp, s. 3), kun julkisia hallintotehtäviä siirretään. Valvonnalla varmistetaan osaltaan, ettei toimintaan liity merkittävän julkisen vallan käyttämistä. Liikenteen palveluista annetun lain 178 §:n mukaan Liikenne- ja viestintävirasto valvoo liikenteen palveluista annetun lain sekä sen nojalla annettujen säännösten, määräysten ja päätösten noudattamista, jollei laissa muuta säädetä. Myös ehdotettavassa laissa valvontavastuu osoitettaisiin Liikenne- ja viestintävirastolle.  

Edellä kerrotun perusteella ehdotuksessa on kyse julkisen hallintotehtävän siirrosta suoraan lain nojalla. Tehtävässä ei ole kyse julkisen vallan käytöstä, saati merkittävän julkisen vallan käytöstä. Tehtävien siirto on tarkoituksenmukaista, eikä siirto vaaranna perusoikeuksia, oikeusturvaa tai muita hyvän hallinnon vaatimuksia. 

12.2  Henkilötietojen suoja

Esityksessä tehdyt ehdotukset koskevat sellaisia tietolajeja, joissa on vain rajallisesti kyse henkilötiedoista. Tietolajit tulevat suoraan EU-sääntelystä, eikä ehdotuksia laajenneta koskemaan muita tietolajeja. Lähinnä kysymys voi olla henkilön nimestä, jos toimintaa harjoitetaan sellaisen sisältävällä toiminimellä sekä yhteyshenkilöjen yhteystiedoista (nimi, sähköposti, puhelin). Pääosin näissäkin on kuitenkin kyse organisaation tiedoista. ITS-sääntelyssä tarkoitetut datatyypit eivät sisällä arkaluontoisia henkilötietoja, eikä esitykseen sisälly sellaisten tietojen käsittelyä koskevia ehdotuksia. 

MMTIS-asetuksen mukaan datan haltijoiden kansallisen yhteyspisteen kautta antamat tiedot eivät saa sisältää henkilötietoja, ja RTTI-tiedot ja SRTI-tiedot eivät niitä luonteensa johdosta sisällä. Myöskään Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy ei sisällytä henkilötietoja kansallisesta yhteyspisteestä annettaviin tietoihin, vaan tähänkin saakka esimerkiksi toiminimimuodossa harjoitetun liikkumispalvelun tarjoajan tiedot eivät ole olleet saatavilla FINAP:sta. Kysymys on siis tiedoista, joita voidaan joutua käsittelemään taustalla palveluiden tarjoamiseksi. 

Asiaa on siksi syytä arvioida henkilötietojen suojan näkökulmasta. ITS-direktiivi sisältää erityisen tietosuojaa koskevan 10 artiklan, joka on täytäntöönpantava kansallisesti.  

Henkilötietojen suoja perustuu perustuslain 10 §:ään, Euroopan perusoikeuskirjan 8 artiklaan ja Euroopan ihmisoikeussopimuksen 8 artiklaan. Perustuslakivaliokunnan mukaan tietosuoja-asetuksen yksityiskohtainen sääntely, jota tulkitaan ja sovelletaan EU:n perusoikeuskirjassa turvattujen oikeuksien mukaisesti, muodostaa yleensä riittävän säännöspohjan myös perustuslain 10 §:ssä turvatun yksityiselämän ja henkilötietojen suojan kannalta. Henkilötietojen suoja tulee turvata ensisijaisesti EU:n yleisen tietosuoja-asetuksen ja kansallisen yleislainsäädännön nojalla. Kansallisen erityislainsäädännön säätämiseen tulee siten suhtautua pidättyvästi ja rajata sellainen vain välttämättömään tietosuoja-asetuksen salliman kansallisen liikkumavaran puitteissa (ks. PeVL 14/2018 vp, s. 4–5; PeVL 52/2022 vp, 4 kohta).  

Perustuslakivaliokunta on pitänyt tärkeänä, että siltä osin kuin Euroopan unionin lainsäädäntö edellyttää kansallista sääntelyä tai mahdollistaa sen, tätä kansallista liikkumavaraa käytettäessä otetaan huomioon perus- ja ihmisoikeuksista seuraavat vaatimukset. Perustuslakivaliokunta on painottanut, että hallituksen esityksessä on erityisesti perusoikeuksien kannalta merkityksellisen sääntelyn osalta syytä tehdä selkoa kansallisen liikkumavaran alasta. (PeVL 51/2022 vp, 2 kohta). EU:ssa henkilötietojen käsittely perustuu pääsääntöisesti suoraan Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen 2016/679 luonnollisten henkilöiden suojelusta henkilötietojen käsittelyssä sekä näiden tietojen vapaasta liikkuvuudesta ja direktiivin 95/46/EY kumoamisesta (yleinen tietosuoja-asetus).  

Asetuksen 6 artiklan 1 kohdassa säädetään käsittelyn perustasta, ja kohdan c alakohdan mukaisesti käsittely on sallittua, jos se on tarpeen rekisterinpitäjän lakisääteiden velvoitteen noudattamiseksi. Saman kohdan e alakohdassa käsittelyperusteeksi mainitaan yleistä etua koskevan tehtävän suorittaminen tai rekisterinpitäjälle kuuluvan julkisen vallan käyttäminen. Asetuksen 6 artiklan 2 kohdassa säädetään mahdollisen kansallisen liikkumavaran käytöstä 1 kohdan c ja e alakohtien noudattamiseksi. Edelleen artiklan 3 kohdan mukaan 1 kohdan c ja e alakohdissa tarkoitetun käsittelyn perustasta on säädettävä joko EU:n oikeudessa tai kansallisessa lainsäädännössä. Tällöin on säädettävä käsittelyn tarkoituksesta, ja silloin voidaan mukauttaa yleisen tietosuoja-asetuksen sääntöjen soveltamista liittyen muun muassa yleisiin edellytyksiin, jotka koskevat rekisterinpitäjän suorittaman tietojenkäsittelyn lainmukaisuutta, käsiteltävien tietojen tyyppiä, tietojen luovuttamista, käyttötarkoitussidonnaisuutta ja säilytysaikoja.  

Yleisen tietosuoja-asetuksen mukaan käsittelyn tarkoitus määritellään kyseisessä oikeusperusteessa, ja se voi sisältää erityisiä säännöksiä, joilla mukautetaan tietosuoja-asetuksen sääntöjen soveltamista. Näihin kuuluvat yleiset edellytykset, jotka koskevat käsittelyn lainmukaisuutta sekä käsittelytoimia ja -menettelyjä, mukaan lukien lailliset ja asianmukaisen tietojenkäsittelyyn tarkoitetut toimenpiteet. Lisäksi edellytetään, että unionin tai jäsenvaltion lainsäädännön on täytettävä yleisen edun mukainen tavoite ja oltava oikeasuhtainen sillä tavoiteltavaan oikeutettuun päämäärään nähden. 

ITS-direktiivi sisälsi jo alun perin tietosuojaa koskevaa sääntelyä, mutta direktiivin uudistamisen yhteydessä 10 artikla annettiin kokonaisuudessaan uudestaan. Artiklan 1 kohta sisältää säännöksen käsittelyn lainmukaisuudesta. Sen mukaan tietoja saa direktiivin nojalla käsitellä vain siltä osin kuin käsittely on tarpeen direktiivin liitteessä I esitettyjen ITS-sovellusten, -palvelujen ja -toimien toteuttamiseksi tarkoituksena varmistaa tieliikenteen turvallisuus ja turvaaminen sekä tehostettu liikenteen, liikkumisen ja häiriöiden hallinta. 

ITS-direktiivin 10 artiklan 3 kohdassa edellytetään anonymisointia, jos se on teknisesti mahdollista, ja artiklan 4 kohdassa puolestaan pseudonymisointia, jos anonymisointi ei ole mahdollista. Mikäli tieto saadaan anonymisoitua tehokkaasti, kysymys ei lähtökohtaisesti enää ole henkilötiedosta. Yleisen tietosuoja-asetuksen 25 artiklan mukainen sisäänrakennettu ja oletusarvoinen tietosuoja käsittää myös sen, että asianmukaiset tekniset ja organisatoriset toimenpiteet, kuten pseudonymisointi, tehdään tarvittaessa. ITS-direktiiviä annettaessa on nähty tarpeelliseksi antaa selkeä velvoite tietojen anonymisointiin. Sääntelyä on selkeytetty myös kertomalla anonymisoinnin ja pseudonymisoinnin suhteesta. Säännöksillä mukautetaan yleisen tietosuoja-asetuksen sääntelyä näiltä osin. 

ITS-direktiivin 10 artiklan 2 kohdassa viitataan henkilötietojen käsittelystä säätämiseen direktiivin 6 artiklan nojalla hyväksyttyihin komission tehtäväksi osoitettuja määrityksiä annettaessa, joten sen täytäntöönpano kansallisesti ei ole tarpeen. 

Sääntelyliikkumavara perustuu yleisen tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohtaan, jolloin käsittelyperustasta on säädetty ITS-direktiivillä yleisen tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 3 kohdan mukaisesti. ITS-direktiivilla mukautetaan yleisen tietosuoja-asetuksen säännöksiä käsittelyn tarkoituksen ja laillisen ja asianmukaisen tietojenkäsittelyn säännöksiä tarkentamalla. Kansallisella lailla täytäntöönpantaisiin ITS-direktiivin 10 artiklan 1, 3 ja 4 kohdat lisäämättä niihin mitään. 

12.3  Muiden perusoikeuksien toteutuminen

Ehdotus ei ole omiaan vaarantamaan muiden perusoikeuksien toteutumista, minkä johdosta alla esitetään lyhyt yhteenveto kuhunkin arvioituun perusoikeuteen liittyvistä johtopäätöksistä.  

Esityksen vaikutukset eräiden keskeisten perusoikeuksien toteutumiseen ovat pikemminkin positiivisia kuin negatiivisia. Esityksessä kyseessä olevien tietopalveluiden kehittämisen avulla pyritään turvaamaan erityisesti liikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta sekä multimodaalisten liikkumispalveluiden tarjontaa, jotka liittyvät erityisesti perustuslain 7 §:llä suojattuun oikeuteen elämään sekä henkilökohtaiseen vapauteen ja koskemattomuuteen ja 9 §:llä suojattuun liikkumisvapauteen.  

Perustuslain 7 §:n 1 momentin mukaan jokaisella on oikeus elämään sekä henkilökohtaiseen vapauteen, koskemattomuuteen ja turvallisuuteen. Ehdotukset sisältävät liikenneturvallisuuteen liittyvän tiedon saatavuuden parantamiseen tähtääviä säännöksiä muun muassa liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista annettavan lain 13 ja 18 §:ssä. Perustuslain 9 §:n 1 momentin mukaan Suomen kansalaisella ja maassa laillisesti oleskelevalla ulkomaalaisella on vapaus liikkua maassa ja valita asuinpaikkansa. Ehdotukset pyrkivät muun muassa matkaketjujen muodostamiseen käytettävän matkadatan saatavuuden parantamiseen etenkin ehdotettavan lain 11, 12 ja 16 §:n avulla. 

Esteettömyyttä koskevan tiedon saatavuuden parantamiseen ja laadun kehittämiseen liittyvät ehdotukset etenkin ehdotetun liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista annettavan lain 11 ja 16 §:ssä edistävät perustuslain 6 §:n 1 momentissa tarkoitettua yhdenvertaisuutta. Sen mukaan ihmiset ovat yhdenvertaisia lain edessä. Säännös ilmaisee paitsi perinteisen vaatimuksen oikeudellisesta yhdenvertaisuudesta myös ajatuksen tosiasiallisesta tasa-arvosta. 

Esitys ei heikennä omaisuuden suojaa. Perustuslain 15 §:n mukaan jokaisen omaisuus on turvattu. Liikenteen palveluista annetun lain 154 §:ää koskeneessa hallituksen esityksessä 161/2016 vp käsiteltiin laissa asetettua ohjelmointirajapintaa koskevaa vaatimusta omaisuuden suojan näkökulmasta. Hallituksen esityksessä todettiin, että rajapintojen avaaminen lainsäädännön kautta on välttämätöntä, koska ilman ajantasaista ja määrältään riittävää liikkumispalveluita koskevaa tietoa ei voida saavuttaa esityksen tavoitteita uusien ja matkustajien tarpeita paremmin palvelevien liikkumisen palveluiden syntymisestä. Ehdotukselle katsottiin siten olevan painava yhteiskunnallinen tarve, ja se on tarkkarajainen. Perustuslakivaliokunta ei nähnyt tarpeelliseksi ottaa asiaan kantaa lausunnossaan PeVL 46/2016 vp. Sittemmin rajapinnan käyttäminen koneluettavan tiedon siirrossa on vakiintunut muun muassa tiedonhallintalain myötä. Ehdotetun liikennejärjestelmän digitaalisista tietopalveluista annettavan lain 10, 11, 13 ja 14 §:ssä olevat säännökset ohjelmointirajapintojen käytöstä vastaavat jo olemassa olevaa sääntelyä tai ovat jatkumoa sille. Myös 14 §:n 2 momentissa oleva edellytys vaihtoehtoisen tietojen toimittamistavan tarjoamisesta vastaa olemassa olevaa sääntelyä.  

Esitys ei heikennä liikesalaisuuksien suojaa. Tietolajit, joita kansallisen yhteyspisteen ja liikennejärjestelmän perustietopalvelun kautta on saatavilla, määräytyvät EU-sääntelyn kautta. Kansallinen yhteyspiste tarjoaa ainoastaan tietoa siitä, mistä tieto on haettavissa, mutta pääsy itse dataan on toimijan määrättävissä. Liikennejärjestelmän perustietopalvelusta puolestaan on saatavissa tietoa, jonka toimija on saattanut vapaasti saatavaksi. 

12.4  Ahvenanmaan erityisasema

Lain soveltaminen Ahvenanmaan maakunnassa määräytyy Ahvenanmaan itsehallintolain  (1144/1991)  , jäljempänä itsehallintolaki, perusteella. Valtakunnan lakia sovelletaan myös maakunnassa, jos laissa säädetään asioista, jotka itsehallintolain mukaan kuuluvat valtakunnan lainsäädäntövallan piiriin. Vastaavasti lakia ei sovelleta maakunnassa, jos lainsäädäntövalta lailla säänneltävissä asiaryhmissä kuuluu maakunnalle.  

Ahvenanmaan itsehallintolain (1144/1991) 18 §:n 21 kohdan mukaan maakunnalla on lainsäädäntövalta asioissa, jotka koskevat tieliikennettä. 

Esityksen perusoikeusliitännäiset ehdotukset ovat täsmällisiä ja perustellussa suhteessa suojeltaviin oikeushyviin nähden. Ehdotettu sääntely on rajattu vain siihen laajuuteen, joka on katsottava sen taustalla olevien tavoitteiden kannalta välttämättömäksi ja oikeasuhtaiseksi. Ehdotuksilla ei puututa perustuslaissa turvattujen oikeuksien ydinalueelle. 

Edellä mainituilla perusteilla lakiehdotukset voidaan käsitellä tavallisessa lainsäätämisjärjestyksessä.