1.1
Rautatielaki
1 §.Lain tarkoitus ja soveltamisala. Voimassa olevan rautatielain lain tarkoitusta ja soveltamisalaa koskevan 1 pykälän 2 momentilla on rajattu rataverkon käyttöä ja kapasiteetin jakamista koskevan lain 4 luvun säännökset koskemaan vain valtion rataverkkoa. Myös ratamaksua koskevan 5 luvun säännöksiä on sovellettu vain valtion rataverkolla tarjottaviin ja siihen liittyviin palveluihin sekä niistä perittäviin maksuihin. Yksityisraiteen haltijat ovat voineet kuitenkin voimassa olevan rautatielain nojallakin ottaa käyttöön ratamaksun, jos maksussa on noudatettu Euroopan unionilainsäädännön eli kapasiteetti- ja ratamaksudirektiivin mukaisia velvoitteita. Rautatiemarkkinadirektiivillä on tarkistettu rataverkon haltijoihin kohdistuvia velvoitteita. Peruslähtökohtana on, että erilaisia rataverkon haltijoita kohdellaan lainsäädännössä yhdenmukaisesti, eikä rataverkon haltijoita voida suoraan omistajuuden perusteella jättää unionilainsäädännön ja sen mukaisen kansallisen täytäntöönpanolainsäädännön velvoitteiden ulkopuolelle. Rautatiemarkkinadirektiivin 2 artiklan 3 kohta kuitenkin sisältää poikkeusmahdollisuuden, jonka nojalla strategisesti vähämerkitykselliset rataverkon haltijat voidaan jatkossakin jättää kapasiteetin jakamista ja ratamaksua koskevan sääntelyn ulkopuolelle, jos ne on ilmoitettu Euroopan komissiolle ja komissio on ilmoituksen perusteella todennut niiden olevan strategisesti vähämerkityksellisiä. Strategisesti vähämerkityksellisellä rataverkolla tarkoitettaisiin lähinnä sellaisia rataverkkoja, jotka eivät ole rautatiemarkkinoille pääsyn ja erityisesti kansainvälisten kuljetusten kannalta merkityksellisiä. Myös sääntelyn ulkopuolelle jätettävien yksityisraiteiden osalta on kuitenkin noudatettava tasapuolisuutta. Jos liikenne yksityisraiteella on avattu jollekin rautatieliikenteen harjoittajalle, liikenne pitäisi sallia yhtäläisillä ehdoilla muille rautatieliikenteen harjoittajille.
Suomi on ilmoittanut Euroopan komissiolle noin 150 yksityisraiteen haltijaa, jotka Suomi on esittänyt strategisesti vähämerkityksellisenä jätettäväksi kapasiteetin jakamista ja rataverkon hallinnointia koskevan sääntelyn ulkopuolelle. Strategisesti merkityksellisiä rataverkkoja olisivat satamiin johtavat ja satamien sisäiset raiteet (kaikkien merisatamien ja Joensuun sisävesiliikenteen sataman alueella olevat raiteet), jotka olisivat tärkeitä kansainvälisten kuljetusten näkökulmasta. Komission vaatimuksesta myös VR-Yhtymä Oy:n omistamat yksityisraiteet olisi otettava sääntelyn piiriin, koska komissio on katsonut, että määräävässä markkina-asemassa olevan rautatieyrityksen hallussa olevan rataverkon yhteydessä voidaan tarjota sellaisia palvelujen tarjoamisvelvoitteen piiriin kuuluvia palveluja, joita olisi tarjottava myös muille rautatieliikenteen harjoittajille. Näin ollen rautatiemarkkinadirektiivin velvoittamana ja sen 2 artiklan 3 kohdan pohjalta Suomen komissiolle tekemän ilmoituksen mukaisesti jatkossa rautatielain 4, 5 ja 5 a luvun säännöksiä sovellettaisiin valtion rataverkon lisäksi niillä yksityisraiteilla, jotka sijaitsevat kansainvälisen liikenteen satamien alueella tai jotka VR-Yhtymä Oy omistaa. Lukujen säännösten soveltamisalan ulkopuolelle jäisivät ne yksityisraiteet, jotka komissiolle tehdyn ilmoituksen perusteella komissio on hyväksynyt vähämerkityksellisinä jätettäväksi esitetyn sääntelyn ulkopuolelle. Komissio on ilmoittanut, että kapasiteetin jakamista ja rataverkon hallinnointia koskevan sääntelyn ulkopuolelle voidaan sellaisenaan jättää sellaiset yksityisraiteet, joilla liikennöidään vain yksityisraiteen haltijan oman palvelutarpeen mukaista liikennettä eli yksityisraiteen päässä ei ole muita palvelun tarjoajia eikä liikennettä ole avattu ulkopuolisille palveluita tarvitseville tahoille.
Kaikkinensa liikenne yksityisraiteilla poikkeaa monella tavoin valtion rataverkolla harjoitettavasta liikenteestä. Yksityisraiteilla kuljetetaan pääsääntöisesti vain tavarakuljetuksia. Yksityisraiteet ovat yleensä kuljetusten alku- tai päätepiste ja kuljetukset yksityisraiteilla tapahtuvat hyvin alhaisilla nopeuksilla (pääosin alle 20–30 km/h nopeuksilla).
Lain 1 pykälän 2 momenttia esitetään siten muutettavaksi niin, että kapasiteetin jakamista koskevan 4 luvun, palveluja ja niistä perittäviä maksuja koskevan 5 luvun sekä rataverkon käytön hinnoittelua koskevan 5 a luvun säännöksiä ei sovellettaisi niillä yksityisraiteilla, jotka Euroopan komissio on sille tehdyn ilmoituksen perusteella päättänyt jättää rautatiemarkkinadirektiivin soveltamisalan ulkopuolelle. Myös näiden sääntelyn ulkopuolelle jäävien yksityisraiteiden haltijoiden on turvattava avoin, syrjimätön ja tasapuolinen pääsy kaikille rautatieliikenteen harjoittajille. Lain 13 luvussa tarkoitetulla rautatiealan sääntelyelimellä olisi oikeus valvoa ja saada tietoa kaikkien yksityisraiteiden kapasiteetin jaosta, palveluntarjonnasta ja palveluiden hinnoittelusta.
2 §.Määritelmät. Pykälässä muutettaisiin ratakapasiteettia ja ratakapasiteetin hakijaa koskevia määritelmiä vastaamaan rautatiemarkkinadirektiivin näitä koskevia määritelmiä. Lisäksi pykälään lisättäisiin 11 uutta määritelmää, jotka koskisivat palvelupaikkaa, palvelupaikan ylläpitäjää, palvelujen hakijaa, kohtuullista tuottoa, ylikuormitettua rautatiereittiä tai sen osaa, kapasiteetin vahvistamissuunnitelmaa, rautatiereittiä, aikataulua, varikkosivuraidetta, puitesopimusta ja verkkoselostusta. Määritelmät perustuvat rautatiemarkkinadirektiiviin.
Pykälän 8 kohdassa määriteltävällä ratakapasiteetilla tarkoitettaisiin mahdollisuutta käyttää rataverkkoa ja laatia aikatauluja rataverkolla liikennöitäville reitille.
Pykälän kohdassa 9 määritellyllä ratakapasiteetin hakijalla tarkoitettaisiin rautatieliikenteen harjoittajaa, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 (jäljempänä palvelusopimusasetus) tarkoitettua toimivaltaista viranomaista sekä laivaajia, huolitsijoita ja yhdistettyjen kuljetusten harjoittajia, jotka julkisen palvelun tarjoamiseen liittyvistä tai kaupallisista syistä haluavat hankkia ratakapasiteettia.
Pykälän 33 kohdassa määritellyllä palvelupaikalla tarkoitettaisiin maa-alueet, rakennukset ja laitteet kattavaa rakennelmaa, joka kokonaan tai osittain on järjestetty rautatieliikenteen harjoittajille tarkoitetun palvelun tarjoamiseen. Palvelupaikoilla tarjottavat palvelut ovat rautatieliikenteen huolto- ja tukipalveluja, kuten veturien ja vaunukaluston korjaus- ja huoltopalveluja. Pykälän 34 kohdassa tarkoitetulla palvelupaikan ylläpitäjällä tarkoitettaisiin julkista tai yksityistä yhteisöä, joka vastaa yhden tai useamman palvelupaikan ylläpidosta tai tarjoaa rautatieliikenteen harjoittajille palvelun tarjoamisvelvoitteen piriin kuuluvia palveluja sekä lisä- tai oheispalveluja. Palvelupaikan ylläpitäjinä toimivat yleensä joko rataverkon haltijat, rautatieyritykset tai satamien yhteydessä toimivat terminaali- ja huolintapalveluja tarjoavat yritykset. Tilanteessa, jossa palvelupaikan ylläpitämiseen liittyviä rakennuksia, huoltolaitteita ja maa-alueita omistaa ja hallinnoi useampi omistaja, nämä voivat keskenään sopia siitä, kuka hallinnollisesti toimii palvelupaikan ylläpitäjänä ja vastaa palvelupaikan ylläpitoon liittyvistä velvoitteista ulkopuolisille, kuten rautatieliikenteen harjoittajille ja sääntelyelimelle.
Pykälän 35 kohdassa tarkoitetulla palvelujen hakijalla tarkoitettaisiin julkista tai yksityistä yhteisöä tai toimijaa, kuten ratakapasiteetin hakijaa, rautatieliikenteen harjoittajaa, joukkoliikennelain 14 §:ssä tarkoitettua toimivaltaista viranomaista, koulutuspalveluita tarjoavaa oppilaitosta, toista palvelupaikan ylläpitäjää tai muuta palvelua tarvitsevaa tahoa, joka hakee palvelupaikan ylläpitäjältä sen tarjoamia rautatieliikenteen tuki- ja huoltopalveluja omaan käyttöön tai toisen rautatieliikenteen harjoittajan taikka oppilaitoksen käyttöön.
Pykälän 36 kohdassa tarkoitetulla kohtuullisella tuotolla tarkoitettaisiin oman pääoman tuottoastetta, jossa otetaan huomioon palvelupaikan ylläpitäjälle aiheutunut mahdollinen riski ja joka vastaa viimeksi kuluneiden vuosien keskimääräistä tuottoastetta kyseisellä tai näihin rinnastettavalla palvelutoimialalla. Kohtuullista tuottoa arvioitaessa raskaan konepajateollisuuden kilpailtujen markkinoiden viimeksi kuluneiden vuosien toteutunut tuotto olisi rinnastettavissa rautatieliikenteen huolto- ja tukipalveluiden tuottoon. Kohtuullisen tuoton arviointia ei tehtäisi monopolimarkkinoilla saadun tuottoasteen perusteella. Palvelupaikan ylläpitäjä voi periä palveluistaan tuotantokustannusten lisäksi kohtuullista tuottoa.
Pykälän 37 kohdassa määritellyllä ylikuormitetulla rautatiereitillä tai sen osalla tarkoitettaisiin rataverkon osuutta, johon kohdistuvaan ratakapasiteetin kysyntään ei voida tiettynä ajankohtana täysin vastata ratakapasiteetin varaushakemusten yhteensovittamisesta huolimatta. Ylikuormitettuun rautatiereittiin tai sen osaan kohdistuu ratakapasiteetin hakijoiden kysyntää enemmän kuin rataverkon haltijalla on mahdollista tarjota kapasiteettia. Ylikuormituksen purkamiseen tähtäävistä toimenpiteistä säädettäisiin tarkemmin lakiehdotuksen 24 §:ssä.
Pykälän 38 kohdassa määritellyllä kapasiteetin vahvistamissuunnitelmalla tarkoitettaisiin toimenpidettä tai toimenpidekokonaisuutta, joiden avulla pyrittäisiin tietyn aikataulun puitteissa vähentämään niitä rataverkon kapasiteettirajoitteita, jotka ovat johtaneet rataverkon tietyn osuuden nimittämiseen ylikuormitetuksi rautatiereitiksi tai sen osaksi.
Pykälän 39 kohdassa tarkoitetulla rautatiereitillä tarkoitettaisiin ratakapasiteettia, joka tarvitaan tietyn junan kuljettamiseen paikasta toiseen tietyllä reitillä tiettynä ajanjaksona.
Pykälän 40 kohdassa tarkoitetulla aikataululla tarkoitettaisiin tietoja, joissa määritellään kaikki junien ja liikkuvan kaluston suunniteltu liikkuminen kyseisellä rataverkolla, rautatiereitillä tai sen osalla aikataulun voimassaoloaikana.
Pykälän 41 kohdassa määritellyllä varikkosivuraiteella tarkoitettaisiin sivuraidetta, joka on erityisesti tarkoitettu rautatieliikenteen kulkuneuvojen pysäköintiin kahden ajovuoron välillä.
Pykälän 42 kohdassa määritellyllä puitesopimuksella tarkoitettaisiin julkis- tai yksityisoikeudellista oikeudellisesti sitovaa yleistä sopimusta, jossa määrätään hakijan ja rataverkon haltijan oikeudet ja velvoitteet yhtä aikataulukautta pidemmäksi ajaksi myönnettävän ratakapasiteetin ja samalta ajalta perittävien maksujen osalta.
Pykälän 43 kohdassa määritellyllä verkkoselostuksella tarkoitettaisiin rataverkon haltijan laatimaa asiakirjaa, jossa se esittelee yksityiskohtaisesti rataverkon ja muun infrastruktuurin hinnoittelujärjestelmien ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmän yleiset säännöt, määräajat, menettelyt ja perusteet, mukaan lukien muut tiedot, joita tarvitaan ratakapasiteettia koskevissa hakemuksissa. Verkkoselostuksen on laatinut tähän asti vain Liikennevirasto valtion rataverkon haltijana. Jatkossa velvoite koskisi myös niitä yksityisraiteen haltijoita, jotka lakiehdotuksen myötä tulisivat sääntelyn piiriin.
3 §.Rautatieliikenteen harjoittamisen edellytykset. Pykälän 1 momentin 4 kohdassa Liikennevirasto muutettaisiin rataverkon haltijaksi, koska rautatieyritys voi tehdä jatkossa rataverkon käyttösopimuksen myös lain 4 luvun soveltamisalan piiriin kuuluvien yksityisraiteen haltijoiden kanssa.
Pykälän 2 momenttia muutettaisiin niin, että 1 momentin 1, 3 ja 5 kohdan edellytykset koskisivat rautatieyritysten lisäksi myös muita rautatieliikenteen harjoittajia.
11 §.Toimiluvan hakeminen. Pykälän 1 momenttia muutettaisiin niin, että siinä säädettäisiin, että toimilupaa haettaisiin jatkossa ministeriöltä Euroopan unionin toimilupalomakkeella. Toimilupalomakkeesta säädetään tarkemmin myöhemmin annettavalla komission täytäntöönpanoasetuksella. Toimilupalomake julkaistaan liikenne- ja viestintäministeriön, Liikenneviraston ja Liikenteen turvallisuusviraston ylläpitämillä rautatiemarkkinoille.fi –internet-sivustolla, jolla opastetaan rautatiemarkkinoille pyrkiviä yrityksiä lupien hakemiseen liittyvissä asioissa. Täytetyn lomakkeen lisäksi toimiluvan hakijan olisi toimitettava liikenne- ja viestintäministeriölle toimilupaa hakiessaan pykälän 1 momentissa luetellut tiedot. Euroopan komissio on tarkentanut rautatiemarkkinadirektiivin ja sen nojalla annettujen täytäntöönpanosäädösten yhteydessä, että toimilupaviranomaisen on keskityttävä arvioimaan toimiluvan hakijan taloudellista elinkelpoisuutta. Turvallisuustodistuksen hakemisen yhteydessä on puolestaan arvioitava toimiluvan hakijan kyky täyttää turvallisuusvaatimukset. Komissio on myös korostanut, että turvallisuustodistuksen ja toimiluvan hakuprosessit ovat itsenäisiä prosesseja, eikä kyseisten lupien välille saa luoda lainsäädännöllistä kytkentää. Tämän vuoksi pykälän 1 momentista poistettaisiin kalustoyksikön ominaispiirteitä ja kunnossapitoa koskeva kohta 2 ja turvallisuudesta vastaavan henkilöstön pätevyyttä ja ammatillista koulutusta koskeva kohta 3.
Rautatieyritys voi joka tapauksessa aloittaa liikenteen vasta, kun sillä on Liikenteen turvallisuusviraston myöntämä turvallisuustodistus kyseistä liikennettä varten ja liikenne- ja viestintäministeriön myöntämä toimilupa. Näin ollen tarvittaessa turvallisuustodistusta ja toimilupaa voidaan hakea viranomaisilta samanaikaisesti, jos se aikataulusyistä on perusteltua. Turvallisuustodistuksen saamisen edellytyksenä on turvallisuusjohtamisjärjestelmän käyttöön ottaminen, joten tässä yhteydessä Liikenteen turvallisuusvirasto käy laaja-alaisesti läpi hakijan edellytykset harjoittaa rautatieliikennettä vastuullisesti ja yritys osoittaa sitoutuneisuutensa täyttämään unionilainsäädännön turvallisuusvaatimukset. Toimiluvan hakemisen yhteydessä keskitytään arvioimaan hakijan taloudellista elinkelpoisuutta ja vaatimuksen mukaisuutta. Kumpikaan näistä lupa-asiakirjoista ei ole edellytys toisen lupa-asiakirjan hakemiselle tai aseta niiden hakemista toisen edelle, vaikka voisikin olla tarkoituksenmukaista hakea ensin turvallisuustodistusta ja sen jälkeen toimilupaa, kun otetaan huomioon se, että turvallisuustodistuksen käsittely edellyttää enemmän hallinnollista työtä.
Pykälän 1 momentissa 3-5 kohtia tarkistettaisiin niin, että toimiluvan hakijan vakavaraisuuden tarkistamiseksi tarvittavat tiedot vastaisivat sitä, mitä rautatiemarkkinadirektiivin liitteessä III edellytetään toimiluvan hakijalta. Näin ollen hakijan tulisi toimittaa ministeriölle tieto hakijan liikkeenjohtotehtäviin määrätyn henkilön hyvämaineisuudesta, joka tarkistettaisiin Oikeusrekisterikeskuksen antamalla lausunnolla, että henkilöä ei ole tuomittu rikoksesta. Rautatiemarkkinadirektiivin 19 artiklan mukaisesti hyvämaineisuudella tarkoitettaisiin sitä, että toimiluvan hakija tai sen johtamisesta vastaavia henkilöitä ei ole tuomittu vakavista rikoksista, talousrikoksista, liikenteen erityislainsäädännössä säädetyistä vakavista rikkomuksista tai sosiaali- ja työlainsäädännön rikkomuksista, työturvallisuutta ja työterveyttä koskevan lainsäädännön rikkomuksista tai tullimenettelyjen rikkomuksista. Lisäksi hyvämaineisuudella tarkoitetaan sitä, että yritystä ei ole asetettu konkurssiin. Lisäksi tulisi toimittaa riittävät tiedot hakijan varoista ja veloista, vakuutena käytettävissä olevista varoista ja omaisuudesta, edellisen kauden tilinpäätöstiedoista tai taseesta, omasta käyttöpääomasta ja vieraasta pääomasta, mukaan lukien pankkitalletukset, tilinylitysvara ja lainat, veroista ja sosiaaliturvamaksuista, toiminnasta saatavista tuloista ja siitä aiheutuvista menoista, mukaan lukien rautateiden liikkuvan kaluston, rakennusten, rakennelmien sekä maa-alueiden hankinnasta johtuvat menot sekä lain 90 §:ssä tarkoitetusta vastuuvakuutuksesta tai sitä vastaavasta järjestelystä.
Pykälän 3 momenttia muutettaisiin niin, että toimilupamaksusta 500 euroa perittäisiin etukäteen, kun hakemus jätetään ja loput, 500 euroa, kuukauden kuluessa siitä, kun toimilupa on myönnetty. Mikäli toimilupaa ei myönnettäisi, tätä toista erää ei perittäisi. Aikaisemmin toimiluvan käsittelymaksuna peritty 1 000 euroa on peritty kokonaisuudessaan, kun hakemus on vastaanotettu. Säännösmuutoksen taustalla ovat komission toimilupaa koskevan Euroopan komission asetuksen asettamat vaatimukset, joiden mukaisesti toimiluvan ennakkomaksulle ja maksulle kokonaisuudessaan asetetaan katto.
12 §.Toimiluvan myöntämisen edellytykset. Toimiluvan myöntämisen edellytyksiä koskevan pykälän 1 momentista poistettaisiin 2 kohta, jossa edellytetään 4 §:ssä tarkoitettua turvallisuustodistusta toimiluvan myöntämisen edellytykseksi. Perustelut kohdan poistamiselle olisivat samat kuin edellä 11 §:ssä. Pykälään lisättäisiin kaksi uutta kohtaa, joista 1 kohta sisältäisi viittauksen 11 §:ssä tarkoitettujen tietojen toimittamiseen toimilupaviranomaiselle. Pykälän 3 kohdassa toimiluvan myöntämisen edellytyksiin lisättäisiin vaatimus ammatillisen pätevyyden osoittamisesta rautatiemarkkinadirektiivin 21 artiklan mukaisesti. Hakijan ammatillinen pätevyys osoitettaisiin sillä, että hakijalla on riittävä toiminnallinen ja hallinnollinen rakenne turvallisen ja luotettavan liiketoiminnan harjoittamista ja toiminnan valvontaa varten.
Pykälään lisättäisiin rautatiemarkkinadirektiivin 17 artiklan 2 kohdan nojalla uusi 6 momentti, jonka mukaan liikenne- ja viestintäministeriö ei saisi myöntää toimilupaa eikä sen voimassaoloa saisi jatkaa, jos yritys ei täytä tässä pykälässä säädettyjä edellytyksiä rautatieliikenteen harjoittamiselle.
4 luku. Rataverkon käyttö ja ratakapasiteetti
Luvun otsikkoa muutettaisiin vastaamaan lain soveltamisalan muutosta.
20 §.Oikeus rataverkolle pääsyyn ja oikeus sen käyttämiseen. Pykälän 1 momentti muutettaisiin niin, että luvun säännökset koskisivat valtion rataverkon sijasta myös niitä yksityisraiteita, joita ei ole rajattu rautatiemarkkinadirektiivin 2 artiklan 3 kohdan nojalla rautatiemarkkinadirektiivin kapasiteetin jakamista ja ratamaksua koskevan sääntelyn ulkopuolelle. Käytännössä sääntely siis laajenisi koskemaan valtion rataverkon lisäksi ulkomaan liikenteen satamien alueella olevia ja VR-Yhtymä Oy:n omistamia yksityisraiteita. Lisäksi 1 momenttiin tehtäisiin tekninen korjaus, kun museoliikenteen harjoittajat ja radan kunnossapidon harjoittavat yritykset korvattaisiin muilla rautatieliikenteen harjoittajilla. Rautatieliikenteen harjoittajilla tarkoitetaan rautatieyritysten lisäksi radan kunnossapidon harjoittajia, museoliikenteen harjoittajia sekä muita kuin päätoimenaan liikennöiviä yrityksiä tai yhteisöjä sekä rataverkon haltijoita, silloin kun ne liikennöivät rataverkolla. Näillä olisi oikeus käyttää ratakapasiteettia liikennöintiä varten, jos lain 3 §:ssä säädetyt edellytykset rautatieliikenteen harjoittamiselle täyttyvät.
Lain 2 momentti muutettaisiin niin, että siinä säädettäisiin, että Suomen ja Venäjän välistä rautatieyhdysliikennettä säännellään kulloinkin voimassa olevan Suomen ja Venäjän rautatieyhdysliikennettä koskevan sopimuksen mukaisesti (voimassa oleva sopimus SopS 47/1997). Suomi ja Venäjä ovat neuvotelleet uuden suoraa kansainvälistä rautatieliikennettä koskevan sopimuksen. Maat allekirjoittivat uuden sopimuksen 28 päivänä huhtikuuta 2015. Sopimus on parhaillaan komission tarkastettavana, minkä jälkeen sopimuksen laintasoista sääntelyä edellyttävät määräykset saatettaisiin voimaan blankettilailla ja muut määräykset valtioneuvoston asetuksella. Uudessa sopimuksessa ei enää rajoitettaisi maiden välistä rautatieliikennettä osapuolten valtion väliseksi yksinoikeudeksi. Komissio on jo voimassa olevan sopimuksen aikana todennut, että Suomen rataverkolla tapahtuva Venäjältä tuleva liikenne on markkinoillepääsyn näkökulmasta rajan ylityksen ja vetokaluston vaihdon jälkeen EU:n sisäistä liikennettä. Koska Euroopan unionissa rautateiden tavarankuljetukset on avattu kilpailulle 1 päivänä tammikuuta 2007 alkaen, Venäjältä Suomeen tulevaa yhdysliikennettä ei voi komission näkemyksen mukaan rajata valtiosopimuksella nimettyjen rautatieyritysten yksinoikeudeksi Suomen rataverkolla. Sillä, että markkinoillepääsyn näkökulmasta Venäjän yhdysliikenne on unionilainsäädännön näkökulmasta Euroopan unionin sisäistä liikennettä, ei ole vaikutusta siihen, etteikö venäläiselle vaunukalustolle voitaisi jatkossakin myöntää poikkeuksia unionilainsäädännön yhteentoimivuus- ja turvallisuusvaatimuksista.
21 §.Puitesopimus. Pykälässä Liikennevirasto korvattaisiin rataverkon haltijalla, koska sääntely koskisi jatkossa myös strategisesti tärkeitä yksityisraiteiden haltijoita. Pykälää muutettaisiin vastaamaan rautatiemarkkinadirektiivin 42 artiklan vaatimuksia.
Pykälän 2 momenttia tarkennettaisiin rautatiemarkkinadirektiivin 42 artiklan mukaisesti niillä erityisillä syillä, joiden johdosta rataverkon haltija voi tehdä viitta vuotta pidempiä puitesopimuksia ratakapasiteetin käytöstä. Viittä vuotta pidempi puitesopimus olisi perusteltava liiketoimintaan liittyvillä sopimuksilla, erityisillä investoinneilla tai riskeillä. Lain 23 §:ssä tarkoitetun erikoistuneen rautatiereitin tai sen osan edellyttämää liikennettä varten voitaisiin tehdä sopimuksia, joiden kesto olisi korkeintaan 15 vuotta. Näin pitkät puitesopimukset olisivat poikkeuksellisia ja ne olisivat perusteltavissa laajamittaisilla ja pitkäaikaisilla investoinneilla. Puitesopimuksella ei myöskään voitaisi myöntää rautatieliikenteen harjoittajalle yksinoikeutta kyseisen rataverkon käyttöön.
Pykälään lisättäisiin uusi 3 momentti, jonka mukaan puitesopimus olisi ennen sen allekirjoittamista toimitettava lain 13 luvussa tarkoitetulle sääntelyelimelle sen ennakkohyväksyntää varten. Sääntelyelimen olisi kuukauden kuluessa ilmoitettava, jos se edellyttää puitesopimukseen muutoksia ennen sen hyväksymistä ja allekirjoittamista. Lain 3 momentista tulisi siten 4 momentti ja siinä Liikenteen turvallisuusvirasto korvattaisiin sääntelyelimellä.
22 §.Ratakapasiteetin hakeminen. Pykälän 1 momenttia muutettaisiin niin, että ratakapasiteettia voisivat jatkossa hakea rautatieyritysten, museoliikenteen harjoittajien sekä radan kunnossapitoa harjoittavien yritysten lisäksi myös muut hakijat, joita voisivat rautatiemarkkinadirektiivin 44 artiklan mukaisesti olla rautatieliikenteen harjoittajan lisäksi EU:n palvelusopimusasetuksen mukaisesti rautatieliikenteen henkilöliikenteen palvelusopimuksista vastaavat toimivaltaiset viranomaiset sekä laivaajat, huolitsijat ja yhdistettyjen kuljetusten harjoittajat sekä rautatiealan koulutuslaitos, joka voi hakea ratakapasiteettia omaa koulutustoimintaa varten.
Pykälän 2 momentissa korvattaisiin Liikennevirasto rataverkon haltijalla.
Pykälään lisättäisiin uusi 3 momentti, joka sisältäisi viittauksen 21 §:ssä tarkoitettuun puitesopimukseen. Jos rataverkon haltija on tehnyt 21 §:ssä tarkoitetun puitesopimuksen ratakapasiteetin käytöstä, ratakapasiteettia olisi haettava puitesopimuksen mukaisesti.
Pykälään lisättäisiin lisäksi uusi 4 momentti, joka sisältäisi viittauksen unionilainsäädännössä tarkoitettuihin ennakkomaksuihin ja vakuuksiin, joita rataverkon haltija voisi jatkossa edellyttää ratakapasiteetin hakijalta ratakapasiteettia haettaessa. Näistä säädetään tarkemmin komission myöhemmin antamassa täytäntöönpanoasetuksessa, jota ei kuitenkaan ole vielä hyväksytty. Mikäli tällaiset maksut tai vakuudet otettaisiin käyttöön, rataverkon haltijan olisi ilmoitettava tästä verkkoselostuksessaan. Tällaisten varausmaksujen olisi kohdeltava erilaisia rautatieliikenteen harjoittajia tasapuolisesti. Rataverkon haltijan olisi myös verkkoselostuksessa ilmoitettava, kohdennetaanko varausmaksut rautatieyritysten lisäksi myös muille rautatieliikenteen harjoittajille.
Pykälän 5 momentti vastaisi pääosin voimassa olevan rautatielain 22 §:n 3 momenttia, mutta viittaus kumottuun kapasiteetti- ja ratamaksudirektiivin liitteeseen III poistettaisiin. Rautatiemarkkinadirektiivin liitteen VII mukaisesti annettaisiin tarkemmat säännökset valtioneuvoston asetuksella ratakapasiteetin hakemisesta ja hakuajoista, rautatieliikenteen aikataulukaudesta, muutosajankohdista aikataulukauden aikana ja niihin liittyvistä määräajoista.
Pykälän 6 momentti vastaisi pääosin voimassa olevan rautatielain 22 §:n 4 momenttia, mutta momenttia muutettaisiin niin, että rautatieyritys korvattaisiin ratakapasiteetin hakijalla. Tämä liittyisi pykälän 1 momentin mukaiseen muutokseen, jonka mukaisesti ratakapasiteettia voisivat jatkossa hakea rautatieyritysten ja muiden rautatieliikenteen harjoittajien lisäksi toimivaltaiset viranomaiset sekä EU:n rahtikäytäväasetuksessa tarkoitetut hakijat. Kansainvälisen reitin ratakapasiteettia haettaisiin keskitetysti Suomessa Liikennevirastolta.
23 §.Erikoistunut rautatiereitti tai sen osa. Pykälän otsikkoa muutettaisiin erikoistuneeksi rautatiereitiksi tai sen osaksi, jota koskevat säännökset pykälä sisältäisi. Pykälä perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 49 artiklaan.
Pykälän 1 momentin mukaan rataverkon haltija voisi päätöksellään osoittaa rautatiereitin tai sen osan erikoistuneeksi rautatiereitiksi tai sen osaksi, jos muulle liikenteelle olisi osoitettavissa riittävästi vaihtoehtoisia rautatiereittejä. Rataverkon haltijan olisi kuultava asianomaisia rautatieliikenteen harjoittajia ennen reitin tai sen osan osoittamista erikoistuneeksi rautatiereitiksi tai sen osaksi. Erikoistuneella rautatiereitillä tai sen osalla etusijalle ratakapasiteetin myöntämisessä asetettaisiin liikenne, jota varten rautatiereitti tai sen osa olisi erikoistunut. Erikoistuneen rautatiereitin tai sen osan osoittaminen ei kuitenkaan saisi estää muuta liikennettä harjoittavia rautatieliikenteen harjoittajia käyttämästä kyseistä rautatiereittiä tai sen osaa. Rataverkon haltija voisi arvioida, voitaisiinko esimerkiksi osa Helsingin seudun lähiliikenteen käyttämistä kaupunkiradoista osoittaa erikoistuneeksi rautatiereitiksi tai sen osaksi.
Pykälän 2 momentin mukaan rataverkon haltijan olisi julkaistava 32 §:ssä tarkoitetussa verkkoselostuksessa tiedot erikoistuneesta rautatiereitistä tai sen osasta.
23 a §.Yhteensovittamismenettely. Lakiin lisättäisiin uusi 23 a § yhteensovittamismenettelystä. Pykälä perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 46 artiklaan. Pykälän 1 momentin mukaan yhteensovittamismenettely käynnistyisi, jos rataverkon haltija havaitsee aikataulusuunnittelun aikana, että ratakapasiteettia koskevat hakemukset ovat ristiriidassa keskenään. Yhteensovittamismenettelyn avulla rataverkon haltijalla olisi velvollisuus ehdottaa vaihtoehtoista ratakapasiteettia, joka ei olennaisesti eroa pyydetystä kapasiteetista.
Pykälän 2 momentin mukaan rataverkon haltijan olisi ratkaistava mahdolliset ristiriidat asianomaisten hakijoiden kanssa käytävillä neuvotteluilla. Neuvottelujen olisi perustuttava siihen, että rataverkon haltija antaisi kaikille kapasiteetin hakijoille samat tiedot kohtuullisessa ajassa, maksutta ja kirjallisessa muodossa. Tiedot koskisivat kaikkien hakijoiden samoilla reittiosuuksilla hakemia reittejä, kaikille hakijoille samoilla reittiosuuksilla alustavasti osoitettuja reittejä, asiankuuluvilla reittiosuuksilla ehdotettuja vaihtoehtoista ratakapasiteettia sekä tiedot kapasiteetin myöntämisprosessissa käytetyistä perusteista.
Pykälän 3 momentin mukaan rataverkon haltijan olisi vahvistettava yhteensovittamismenettelyä koskevat periaatteet 32 §:ssä tarkoitetussa verkkoselostuksessa. Rataverkon haltija olisi velvollinen myös esittämään verkkoselostuksessa menettelytavat, joilla ratkaistaan ratakapasiteetin käyttöoikeuteen liittyvät ristiriidat.
24 §.Ylikuormitettu rautatiereitti tai sen osa sekä etusijajärjestys. Pykälän otsikko ja sisältö muuttuisivat niin, että pykälä koskisi ylikuormitettua rautatiereittiä tai sen osaa sekä etusijajärjestystä. Pykälä perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 47 artiklaan. Pykälän 1 momentin mukaan rataverkon haltijan olisi ilmoitettava, että rautatiereitti tai sen osa olisi ylikuormitettu, jos rataverkon haltijan ei ole ollut mahdollista 23 a §:n mukaisen ratakapasiteetin yhteensovittamismenettelyn ja hakijoiden kuulemisen jälkeen jakaa ratakapasiteettia rautatiereitillä tai sen osalla hakijoita tyydyttävällä tavalla. Rautatiereitti tai sen osa voitaisiin todeta ylikuormitetuksi myös, jos kyseisen rautatiereitin tai sen osan ylikuormittuminen on aikataulukauden aikana ilmeistä.
Pykälän 2 momentin mukaan ylikuormittuneella rautatiereitillä tai sen osalla rataverkon haltija voisi ottaa käyttöön 37 a §:ssä tarkoitetun korotetun ratamaksun perusmaksun ja jos korotettua maksua ei ole otettu käyttöön tai se ei ole johtanut ylikuormituksen purkamiseen, rataverkon haltija voisi päättää rautatiereitin etusijajärjestyksistä, joiden mukaisesti määrätty liikennetyyppi voisi saada etusijan ylikuormittuneen rautatiereitin tai sen osan ratakapasiteetin jakamisessa. Etusijajärjestyksessä on otettava huomioon palvelun yhteiskunnallinen merkitys suhteessa muihin liikennepalveluihin. Etusijajärjestystä asetettaessa olisi kohdeltava eri palveluntarjoajia tasapuolisesti ja syrjimättömästi.
Pykälän 3 momentin mukaan etusijajärjestyksestä voitaisiin poiketa sellaisen hakijan eduksi, joka harjoittaa kansainvälistä liikennettä tai jonka harjoittama liikenne ylläpitää tai parantaa rautatiejärjestelmän tai joukkoliikenteen toimivuutta muutoin taikka jonka hakemuksen hylkääminen aiheuttaa hakijalle tai sen asiakkaan liiketoiminnalle kohtuutonta haittaa. Etusijajärjestyksestä poikkeaminen ylikuormitetun ratakapasiteetin osalta edellyttäisi 29 §:ssä tarkoitettua ratakapasiteetin arviointia. Etusijajärjestystä asetettaessa olisi otettava huomioon palveluiden yhteiskunnallinen merkitys. Liikennevirasto on asettanut nykyisellään henkilöliikenteen tavaraliikenteen kuljetusten edelle ylikuormitustilanteessa. Liikenneviraston olisi yhteistyössä toimivaltaisten viranomaisten kanssa myös jatkossa arvioitava tarkkaan sitä, miten henkilöliikenteen sisällä erilaisia henkilöliikenteen palveluja (lähijunaliikenne, inter-city –liikenne, nopeat junayhteydet ja muu henkilöjunaliikenne) asetetaan etusijajärjestykseen. Satamaraiteilla ja VR-Yhtymä Oy:n omistamilla yksityisraiteilla taas kuljetetaan pääsääntöisesti ainoastaan tavaraliikennettä tai harjoitetaan huoltoliikennettä satamien, yksityisraiteiden ja valtion rataverkon välillä. Rataverkon haltijan olisi julkaistava verkkoselostuksessa etusijajärjestystä koskevat periaatteet ylikuormittuneen rautatiereitin tai sen osan ratakapasiteetin jakamisessa.
Pykälän 4 momentin mukaan rataverkon haltijalla olisi salassapitosäännösten estämättä oikeus saada etusijajärjestystä koskevaa ratkaisua varten kapasiteetin hakijoilta luottamuksellisena tarvittavat lisätiedot perusteluineen. Rataverkon haltijan olisi ratkaistava etusijajärjestys kymmenen päivän kuluessa 23 a §:ssä tarkoitetun yhteensovittamismenettelyyn liittyvän neuvottelun päättymisestä.
25 §.Aikatauluehdotuksen laadinta ja asianosaisten kuuleminen. Pykälään lisättäisiin uusi 1 momentti, jonka mukaan rataverkon haltijan olisi vastattava kaikkiin ratakapasiteettia koskeviin pyyntöihin tasapuolisesti ottaen huomioon kaikki hakijoihin kohdistuvat rajoitukset, myös niiden liiketoimintaan kohdistuvat taloudelliset vaikutukset. Säännös perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 45 artiklaan. Tasapuolisuusvaatimus kohdistuu myös kaikkiin yksityisraiteen haltijoihin, mukaan lukien ne pienet ja vähämerkitykselliset yksityisraiteen haltijat, jotka muilta osin komissio on sille tehdyn ilmoituksen perusteella hyväksynyt jätettäväksi luvun 4 sääntelyn ulkopuolelle. Näin pyritään varmistamaan se, että kaikkia rautatieliikenteen harjoittajia kohdellaan tasapuolisesti ja syrjimättömästi.
Pykälän 2 momentissa Liikennevirasto korvattaisiin niillä rataverkon haltijoilla, joiden rataverkolla liikennöidään aikataulun mukaisesti. Todennäköisesti jatkossakin vain Liikenneviraston hallinnoimalla valtion rataverkolla on aikataulusidonnaista liikennettä. Muotoilulla on kuitenkin haluttu varmistaa, että aikataulun laadintavelvoite kohdistuu Liikenneviraston lisäksi myös muihin rataverkon haltijoihin, joilla on aikataulusidonnaista liikennettä.
Pykälän 3 ja 4 momenteissa Liikennevirasto korvattaisiin rataverkon haltijalla. Lisäksi 4 momentissa tarkistettaisiin aikatauluehdotuksen kuulemismenettelyä vastaamaan rautatiemarkkinadirektiivin 45 artiklan 3 kohtaa. Rataverkon haltija velvoitettaisiin kuulemaan asianosaisia aikatauluehdotuksesta ja antamaan vähintään kuukausi aikaa esittää siitä näkemyksensä. Asianosaisilla tarkoitettaisiin laajasti ratakapasiteetin hakijoita sekä rautatiekuljetuspalveluiden ostajia sekä tavaraliikenteen kuljetuspalveluita hankkivia asiakkaita.
26 §.Ratakapasiteetin jakaminen. Pykälässä Liikennevirasto korvattaisiin rataverkon haltijalla. Lisäksi pykälän 2 momentissa viittaukset muutettaisiin 22 §:ään tehtyjen uusien momenttien johdosta. Pykälään lisättäisiin uusi 3 momentti, jonka mukaisesti rataverkon haltijan olisi ilmoitettava kaikille ratakapasiteetin hakijoille, miten se on jakanut ratakapasiteetin hakijoiden kesken ja myös siitä, jos se on jättänyt osan kapasiteetista varakapasiteettina myöhemmin jaettavaksi.
27 §.Kiireellinen ratakapasiteetti. Pykälässä Liikennevirasto korvattaisiin rataverkon haltijalla. Pykälästä poistettaisiin radan kunnossapitoa harjoittavan yrityksen ratakapasiteettihakemuksen käsittely kiireellisenä, koska radan kunnossapitoa harjoittavan yrityksen ratakapasiteetin hausta säädettäisiin 27 a §:ssä.
27 a §.Ratakapasiteetti kunnossapitoa varten. Pykälä olisi uusi ja perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 53 artiklaan. Lähtökohtaisesti radan kunnossapitoa varten tapahtuvaa ratakapasiteetin käyttöä koskeva hakemus tehtäisiin 25 §:ssä tarkoitetun aikataulusuunnittelun yhteydessä. Aikataulusuunnittelun yhteydessä olisi siten otettava huomioon ne ajanjaksot, jolloin rata on suljettu junaliikenteeltä tietyllä rataosalla, mutta kiireellisenä voitaisiin jatkossakin hakea kapasiteettia kalustolle työmaalle siirtymistä varten.
Pykälän 1 momentin mukaan rataverkon haltijan olisi otettava riittävällä tavalla huomioon suunnitellun radan kunnossapitotyön vaikutus muihin hakijoihin ja varauduttava aikataulusuunnittelussa kunnossapitotöiden tehokasta ja suunnitelmallista toteutusta varten, ottaen huomioon myös ennalta suunnittelemattomien kunnossapitotöiden tarve. Liikennevirasto varaa nykyisellään radan kunnossapitotöitä varten aikataulusuunnittelun yhteydessä niin sanotut työraot 53 artiklan mukaisesti, joten tältä osin nykykäytäntöön ei tulisi olennaisia muutoksia.
Pykälän 2 momentin mukaan rataverkon haltijan olisi ilmoitettava kaikille asianosaisille, jos ratakapasiteettia joudutaan poistamaan ennalta suunnittelemattomien kunnossapitotöiden johdosta.
28 §.Ratakapasiteetin käyttö ja peruuttaminen. Pykälän 1 momenttia muutettaisiin niin, että rautatieliikenteen harjoittajaa lukuun ottamatta muu ratakapasiteetin haltija voisi luovuttaa sille myönnetyn ratakapasiteetin liiketoimintaa varten rautatieliikenteen harjoittajalle. Ratakapasiteetin haltija nimeäisi rautatieliikenteen harjoittajan, jolle ratakapasiteetti myönnetään siinä vaiheessa, kun rautatieliikenteen harjoittaja on valittu tarjouskilpailun tai muun menettelyn kautta hoitamaan sopimusjärjestelyn mukaista liikennettä. Tämä säännös tarvittaisiin, jotta 22 §:n 1 momentissa tarkoitetut rautatieliikenteen henkilöliikenteen palvelusopimuksista vastaavat toimivaltaiset viranomaiset sekä EU:n rahtikäytäväasetuksen mukaiset ratakapasiteetin hakijat voisivat luovuttaa saamansa rautatiekapasiteetin edelleen heidän toimeksiannostaan liikennettä harjoittaville rautatieyrityksille. Myös oppilaitos voisi hakea ja käyttää hakemaansa ratakapasiteettia opetustarkoitusta varten. Muilta osin ratakapasiteetin haltija ei saisi jatkossakaan luovuttaa myönnettyä ratakapasiteettia toiselle rautatieliikenteen harjoittajalle, eikä ratakapasiteetilla saisi käydä kauppaa. Jos rataverkon haltija on todennut, että ratakapasiteetin hakija on kaupannut saamaansa ratakapasiteettia, rataverkon haltijan olisi pidättäydyttävä jatkossa myöntämästä ratakapasiteettia tällaiselle ratakapasiteetin hakijalle. Koska 22 §:n mukaisesti ratakapasiteettia voisivat hakea muutkin kuin rautatieliikenteen harjoittajat ja halutaan välttyä tilanteelta, jossa ratakapasiteettia hankittaisiin taloudellisessa hyötymistarkoituksessa muuta kuin rautatieliikenteen harjoittamista varten, pykälässä kiellettäisiin rautatiemarkkinadirektiivin 38 artiklan mukaisesti käymästä kauppaa ratakapasiteetilla. Ratakapasiteetin haltijan olisi myös viipymättä ilmoitettava rataverkon haltijalle käyttämättä jäävästä ratakapasiteetista, jotta rataverkon haltija voisi jakaa sen muille ratakapasiteetin hakijoille. Jos ratakapasiteetin haltija käyttäisi myönnettyä ratakapasiteettia tämän momentin vastaisesti, rataverkon haltijan olisi kuultava ratakapasiteetin haltijaa asiassa ja tarvittaessa peruutettava ratakapasiteetin haltijalle myönnetty ratakapasiteetti.
Pykälän 2 momentissa muutettaisiin Liikennevirasto rataverkon haltijaksi. Momenttiin lisättäisiin myös viittaus 32 §:n mukaiseen verkkoselostukseen. Rataverkon haltijan olisi julkaistava verkkoselostuksessa ratakapasiteetin vähimmäiskäytön kynnysmäärät.
Pykälän 3 momentissa muutettaisiin Liikennevirasto rataverkon haltijaksi. Rataverkon haltija ei saisi peruuttaa ratakapasiteettia, jos ratakapasiteetin käyttämättä jättäminen on johtunut hakijasta tai ratakapasiteettia käyttävästä rautatieliikenteen harjoittajasta riippumattomista muista kuin taloudellisista syistä. Rataverkon haltija voisi peruuttaa ratakapasiteetin aina siltä ajalta, jolloin ratakapasiteettia hakeneella rautatieliikenteen harjoittajalla ei olisi turvallisuustodistusta rautatieliikenteen harjoittamista varten.
Myös pykälän 4 momentissa Liikennevirasto muutettaisiin rataverkon haltijaksi. Rataverkon haltija voisi poistaa ratakapasiteetin käytöstä kokonaan tai osittain sellaisella rautatiereitillä, joka on rataverkon teknisestä viasta taikka onnettomuudesta tai vauriotapahtumasta johtuvasta syystä tilapäisesti poissa käytöstä. Rataverkon haltijan olisi tällöin mahdollisuuksien mukaan tarjottava vaihtoehtoisia rautatiereittejä ratakapasiteetin haltijalle. Rataverkon haltija ei olisi kuitenkaan velvollinen korvaamaan ratakapasiteetin haltijalle mahdollisesti aiheutuvaa vahinkoa, jollei 30 §:n nojalla ole muuta sovittu.
28 a §.Ratakapasiteetin varausmaksu. Pykälä ratakapasiteetin varausmaksusta olisi uusi säännös ja se perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 36 artiklaan.
Pykälän 1 momentin mukaan rataverkon haltija voisi ottaa käyttöön ratakapasiteetin varausmaksun kannustaakseen ratakapasiteetin tehokasta käyttöä. Rataverkon haltija voisi periä ratakapasiteetin varausmaksun myöntäessään ratakapasiteettia ja maksu hyvitettäisiin ratakapasiteetin hakijalle takaisin 37 §:ssä tarkoitetun ratamaksun perinnän yhteydessä, jos myönnetty ratakapasiteetti on käytetty. Varausmaksu kattaisi kyseisen aikataulusuunnittelukauden. Kiireellisenä myönnetylle ratakapasiteetin hakemiselle rataverkon haltija voisi myös niin halutessaan asettaa kertaluonteisesti ja kiireellisenä myönnetyn kapasiteetin varausmaksun, joka myös hyvitettäisiin varsinaisen ratamaksun perinnän yhteydessä, jos kiireellisenä myönnetty ratakapasiteetti on käytetty haetulla tavalla. Jos kiireellisenä myönnetty ratakapasiteetti on jäänyt käyttämättä, rataverkon haltija voisi pidättää myös tällaisen kiireellisen ratakapasiteetin varausmaksun. Myös radan kunnossapidon yrityksille varausmaksu hyvitettäisiin, jos nämä ovat käyttäneet 27 a §:n mukaisesti varaamansa ratakapasiteetin. Käytetyn ratakapasiteetin varausmaksusta ei näin aiheutuisi rautatieliikenteen harjoittajille ylimääräisiä kustannuksia.
Pykälän 2 momentin mukaan ratakapasiteetin varausmaksun periminen olisi kuitenkin pakollista sellaisilta ratakapasiteetin hakijoilta, jotka olisivat säännöllisesti jättäneet käyttämättä myönnettyjä reittejä tai osaa niistä ja näin ratakapasiteettia olisi käytetty tehottomasti. Tämän maksun perimiseksi rataverkon haltijan olisi julkaistava verkkoselostuksessaan arviointiperusteet, joilla määriteltäisiin kapasiteetin ja sen mukaisten reittien tai niiden osan säännöllinen käyttämättä jättäminen. Näitä arviointiperusteita valvoisi 13 luvussa tarkoitettu sääntelyelin. Sääntelyelimellä olisi oikeus saada pyynnöstä lisätietoja rataverkon haltijalta ratakapasiteetin arviointiperusteista ja miksi kapasiteettia on jätetty hyödyntämättä. Sääntelyelin myös ratkaisisi arviointiperusteisiin liittyvät erimielisyydet.
Jos Liikennevirasto valtion rataverkon haltijana haluaisi ottaa ratakapasiteetin varausmaksun käyttöön, sen tulisi pykälän 3 momentin mukaan julkaista ratakapasiteetin varausmaksua koskevat arviointiperusteet omassa verkkoselostuksessaan ja näiden perusteella valtion rataverkon ratakapasiteetin varausmaksusta voitaisiin tarkemmin säätää liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella.
29 §.Ratakapasiteettia koskeva arviointi ja ratakapasiteetin vahvistamissuunnitelma. Pykälässä Liikennevirasto muutettaisiin rataverkon haltijaksi. Pykälässä velvoitettaisiin voimassa olevan rautatielain 29 §:ää vastaavasti rataverkon haltija arvioimaan ylikuormittuneen rautatiereitin syyt. Arviointia tarkennettaisiin rautatiemarkkinadirektiivin 51 artiklan mukaisesti niin, että arvioinnissa olisi selvitettävä ylikuormittumisen syyt, liikenteen kehitys, rataverkon kehittämistä koskevat rajoitteet sekä ne rataverkon haltijan toimenpiteet, joilla se voisi poistaa tai vähentää ylikuormittumista rautatiereitillä.
Pykälään tulisi uusi 2 momentti, jonka mukaan kapasiteettia koskevan arvioinnin kohteena olisivat rataverkko, käyttömenettelyt, harjoitettavan liikenteen luonne ja kaikkien näiden tekijöiden vaikutus ratakapasiteettiin. Arvioinnissa huomioon otettaviin toimenpiteisiin sisältyisivät erityisesti liikenteen ohjaaminen toisille reiteille, liikenteen aikataulusuunnitelman uusiminen, nopeudenmuutokset sekä rataverkon kunnon parantaminen.
Pykälän 2 momentista tulisi 3 momentti ja siinä Liikennevirasto muutettaisiin rataverkon haltijaksi.
Pykälään lisättäisiin rautatiemarkkinadirektiivin 51 artiklan nojalla uusi 4 momentti. Rataverkon haltija velvoitettaisiin keskeyttämään rautatielain 37 §:ssä tarkoitetun ratamaksun periminen, jos rataverkon haltija ei tee ratakapasiteetin vahvistamissuunnitelmaa tai vahvistamissuunnitelmassa määritellyt toimenpiteet eivät johda ylikuormittumisen syiden poistumiseen. Rataverkon haltija voisi kuitenkin jatkaa ratamaksun perimistä, jos 71 §:ssä tarkoitettu sääntelyelin päätyisi siihen, että kapasiteetin vahvistamissuunnitelmaa ei kyettäisi toteuttamaan sellaisista syistä, joihin rataverkon haltija ei pystyisi vaikuttamaan tai käytettävissä olevat vaihtoehdot ylikuormituksen purkamiseksi eivät olisi taloudellisesti toteuttamiskelpoisia. Rataverkon haltijan olisi ilmoitettava ratamaksun perimisen keskeyttämisestä ministeriölle ja sääntelyelimelle.
29 a §.Ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen ja yhteensovittaminen. Pykälä olisi uusi. Pykälän 1 momentti lisättäisiin rautatiemarkkinadirektiivin 39 artiklan nojalla. Momentin mukaisesti rataverkon haltijan olisi huolehdittava ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyistä ja julkaistava 32 §:n mukaisessa verkkoselostuksessa kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevat periaatteet ja perusteet. Rataverkon haltijan olisi varmistettava, että kapasiteetin käyttöoikeus myönnetään oikeudenmukaisesti ja ketään syrjimättä sekä Euroopan unionilainsäädännön ja tämän lain ja sen nojalla annettujen säädösten mukaisesti. Rataverkon haltijan olisi lisäksi pidettävä luottamuksellisena tietoina sellaiset liikesalaisuuden piiriin kuuluvat tiedot, joita se on saanut ratakapasiteetin hakijoilta.
Pykälän 2 momentin mukaan rataverkon haltijoiden olisi yhteistyössä sovitettava ratakapasiteettia liikenteen sujuvuuden turvaamiseksi. Tämä rautatiemarkkinadirektiivin 44 artiklan mukainen velvoite on tarpeen erityisesti EU:n sisäisessä kansainvälisessä liikenteessä. Vaikka Suomessa ei ole juurikaan EU:n sisäistä kansainvälistä liikennettä, säännös on kuitenkin jatkossa myös Suomessa tarpeellinen sen vuoksi, että Liikenneviraston lisäksi ratakapasiteettia koskeva sääntely koskee myös soveltamisalaa koskevan 1 §:n 2 momentin mukaisesti strategisesti tärkeitä yksityisraiteen haltijoita. On tärkeää, että Liikennevirasto ja yksityisraiteen haltijat sovittavat ratakapasiteettia yhteen, jotta rautatieliikenteen harjoittajat voivat liikennöidä koko rataverkolla sujuvasti. Tästä aiheutuu jonkin verran hallinnollista lisätyötä Liikennevirastolle.
30 §.Rataverkon käyttösopimus. Pykälän 1 momentissa Liikennevirasto muutettaisiin rataverkon haltijaksi samoin kuin pykälän muissa momenteissa.
Pykälän 2 momenttiin sisällytettäisiin säännös, jonka mukaan rataverkon haltijan on tehtävä käyttösopimus tasapuolisin, kohtuullisen sekä läpinäkyvin ehdoin ja rataverkon haltijan on julkaistava käyttösopimusta koskevat menettelyt verkkoselostuksessa.
Pykälän 4 momentin mukaan rataverkon haltija ei saisi tehdä käyttösopimusta ennen kuin rautatieyritys täyttää 3 §:n 1–3 ja 5 kohdassa säädetyt edellytykset rautatieliikenteen harjoittamiselle. Muun rautatieliikenteen harjoittajan kanssa rataverkon haltija ei saisi tehdä rataverkon käyttösopimusta ennen kuin rautatieliikenteen harjoittajalla olisi 4 §:ssä tarkoitettu turvallisuustodistus, sille 26 §:n mukaisesti myönnetty aiottua liikennöintiä varten tarvittava ratakapasiteetti ja se täyttää muutoin rautatieliikenteen harjoittamisen edellytykset. Museoliikenteen harjoittajan kanssa tehtäisiin jatkossakin rataverkon käyttösopimus. Lisäksi momenttiin lisättäisiin säännös siitä, että muun ratakapasiteetin hakijan olisi nimettävä rautatieliikenteen harjoittaja, joka tulee käyttämään sille myönnetyn ratakapasiteetin. Tämä tarkoittaisi erityisesti sitä, jos palvelusopimusasetuksen mukainen toimivaltainen viranomainen tai rahtikäytäväasetuksen mukainen kapasiteetin hakija on hakenut rautatieliikenteen harjoittajan puolesta liikennettä varten kapasiteettia. Rataverkon haltija tekisi tällöin käyttösopimuksen kyseisen nimetyn rautatieliikenteen harjoittajan kanssa.
31 §.Suorituskannustinjärjestelmä. Pykälässä Liikennevirasto muutettaisiin rataverkon haltijaksi ja samalla suorituskannustinjärjestelmä ulotettaisiin koskemaan valtion rataverkon lisäksi myös lain soveltamisalaan kuuluvia strategisesti merkittäviä yksityisraiteen haltijoita. Lisäksi pykälän 1 momenttiin lisättäisiin viittaus rautatiemarkkinadirektiivin liitteen VI 2 kohtaan, jossa on tarkemmin säädetty suorituskannustinjärjestelmässä noudatettavista periaatteista. Viittaus direktiivin liitteeseen on katsottu tarkoituksenmukaiseksi, koska liitettä voidaan muuttaa alemman asteisella delegoidulla unionilainsäädännöllä. Kun rataverkon haltija sopii direktiivin liitteen VI kohdan 2 mukaisesti suorituskannustinjärjestelmän periaatteista ja maksuvelvoitteista rautatieyritysten kanssa, rataverkon haltijan olisi otettava huomioon rautateiden henkilöliikennepalvelujen järjestämisestä vastuullisten toimivaltaisten viranomaisten (liikenne- ja viestintäministeriö ja Helsingin seudun liikennekunta -yhtymä) näkemykset, jotta tunnistettaisiin kuka on korvausvelvollinen ja missä tilanteissa, jos ostoliikenteen piiriin kuuluvan liikenteen vuoroja jää hoitamatta.
Pykälään lisättäisiin lisäksi uusi 3 momentti rautatiemarkkinadirektiivin 35 artiklan ja direktiivin liitteen VI 2 kohdan perusteella. Momentissa säädettäisiin, että suorituskannustinjärjestelmää koskevissa erimielisyyksissä rautatieyrityksen ja rataverkon haltijan olisi käännyttävä 13 luvussa tarkoitetun sääntelyelimen puoleen. Sääntelyelimen olisi tehtävä päätös kymmenen työpäivän kuluessa siitä, kun rautatieyritys tai rataverkon haltija on toimittanut kaikki asiaa koskevat asiakirjat sääntelyelimen tietoon.
32 §.Verkkoselostus. Pykälää tarkistettaisiin rautatiemarkkinadirektiivin 27 artiklan sekä direktiivin liitteen IV nojalla. Pykälän velvoitteet koskisivat jatkossa Liikenneviraston lisäksi myös lain soveltamisalaan kuuluvia yksityisraiteen haltijoita, minkä vuoksi Liikennevirasto korvattaisiin rataverkon haltijalla.
Pykälän 1 momentin mukaan rataverkon haltijan olisi asianomaisia osapuolia kuultuaan laadittava ja julkaistava aikataulukausittain suomen ja ruotsin kielellä tai vaihtoehtoisesti jollakin muulla Euroopan unionin virallisella kielellä verkkoselostus.
Pykälän 2 momenttia muutettaisiin niin, että se vastaisi lain 33 §:ään esitettyjä muutoksia. Siten momentin mukaan verkkoselostukseen tulisi sisällyttää tiedot niin vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin sisältyvistä palveluista kuin muista rataverkolla rautatieyrityksille tarjottavista palveluista. Rataverkon haltija velvoitettaisiin myös julkaisemaan verkkoselostuksessa ratakapasiteetin hakijoita varten tiedot niistä rautatielain nojalla annettavista säännöksistä ja määräyksistä, jotka koskevat oikeutta rataverkolle pääsyyn, ratamaksujen määräytymisperusteita, ratakapasiteetin hakemista ja siihen liittyviä määräaikoja, rautateiden liikkuvaa kalustoa koskevia vaatimuksia ja hyväksyntää sekä muita rautatieliikenteen harjoittamista ja sen aloittamisen edellytyksiä koskevia seikkoja.
Pykälän 3 momentin mukaan rataverkon haltija velvoitettaisiin kuulemaan verkkoselostusta laatiessaan tiedossaan olevia Suomeen sijoittuneita ratakapasiteetin haltijoita ja muita rataverkolle pyrkiviä ratakapasiteetin hakijoita. Lisäksi jos 2 momentin tiedoissa tapahtuu verkkoselostuksen voimassaoloaikana muutoksia, näistä muutoksista tulisi kuulla ratakapasiteetin haltijoita ja hakijoita.
Pykälän 4 momentin mukaan verkkoselostus olisi julkaistava sähköisessä muodossa rataverkon haltijan verkkosivuilla vähintään neljä kuukautta ennen 22 §:ssä tarkoitetun ratakapasiteetin hakuajan alkamista, jotta kapasiteetin hakijoilla olisi tiedossa verkkoselostuksessa julkaistut tiedot kapasiteetin hakua varten. Verkkoselostus olisi pidettävä ajan tasalla ja sitä olisi tarvittaessa muutettava tietojen muuttuessa. Liikennevirastolla olisi velvoite huolehtia myös siitä, että yksityisraiteen haltijoiden sähköisessä muodossa julkaisemat verkkoselostukset on linkitetty rataverkon haltijoiden yhteiselle verkkosivulle.
5 luku. Palvelut ja niistä perittävät maksut
Voimassa olevan rautatielain 5 luku esitettäisiin jaettavaksi kahteen osaan niin, että 5 luku koskisi palveluja ja niistä perittäviä maksuja sekä 5 a luku rataverkon käytön hinnoittelua. Muutos tehtäisiin sääntelyn selkiyttämiseksi sekä rautatiemarkkinadirektiivin hinnoittelua koskevien säännösten täytäntöön panemiseksi, sillä hinnoittelun perusteet ovat erilaiset.
33 §.Vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin sisältyvät palvelut sekä lisä- ja oheispalvelut. Pykälän otsikko esitetään muutettavaksi niin, että se vastaisi rautatiemarkkinadirektiivin liitteen II otsikkoa ja kyseissä liitteessä tarkoitettuja palveluja. Pykälän aikaisempi otsikko on ollut Liikenneviraston rautatieliikenteen harjoittajille tarjoamat palvelut, koska lain 5 luvun säännökset koskevat voimassa olevassa rautatielaissa vain Liikennevirastoa valtion rataverkon haltijana. Liikennevirasto on tarjonnut rataverkon vähimmäiskäyttöpalveluja ja rataverkon käyttömahdollisuuksiin kuuluvia palveluja ratamaksun perusmaksun vastineeksi pykälän 1 momentin nojalla ja lisäksi Liikennevirasto on voinut tarjota muita palveluja rautatieliikenteen harjoittajille erillistä lisämaksua vastaan. Koska rautatiemarkkinadirektiivin täytäntöönpanon myötä palveluja koskevat velvoitteet kohdistuvat myös strategisesti tärkeimpiin yksityisraiteen haltijoihin ja myös muihin palvelupaikan ylläpitäjiin, myös tätä pykälää ja pykälän otsikkoa olisi muutettava.
Pykälän 1 momentissa tarkoitettuja vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin sisältyviä palveluja olisivat rautatiemarkkinadirektiivin II liitteen kohdassa 1 tarkoitetut palvelut. Näitä palveluja olisivat ratakapasiteettihakemuksen käsittely ja oikeus käyttää rataverkkoa myönnetyn kapasiteetin mukaisella tavalla, rautatieinfrastruktuurin käyttö, mukaan lukien verkon risteysasemat ja vaihteet, junaliikenteen ohjauspalvelut, mukaan lukien merkinanto, liikenteen ohjaus, lähettäminen ja viestinanto sekä tietojen antaminen junien liikkumisesta, sähkönsiirtolaitteiden käyttö kuljetusvirran saamiseksi sekä kaikki muut tiedot, joita tarvitaan sellaisen liikenteen harjoittamiseen, jota varten kapasiteetti on myönnetty. Vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin sisältyviä palveluja Liikenneviraston valtion rataverkon haltijana ja myös lain soveltamisalaan kuuluvien yksityisraiteen haltijoiden tulisi tarjota tasapuolisesti ja syrjimättömästi kaikille niitä tarvitseville ratamaksun perusmaksua vastaan. Ratamaksun perusmaksun vastikkeena rataverkon haltijan olisi myös turvattava radan käyttöoikeus 34 §:ssä tarkoitettuihin palvelupaikkoihin. Nämä palvelut ovat rautatiemarkkinadirektiivin liitteen II kohdassa 2 tarkoitettuja palveluja, joita rataverkon haltija ei välttämättä itse tarjoa ja siksi palvelupaikoissa tarjottavat palvelut palvelupaikan ylläpitäjä voisi hinnoitella erikseen.
Pykälän 2 momentin palvelupaikan ylläpitäjän olisi tarjottava pyynnöstä syrjimättä ja tasapuolisesti rautatieliikenteen harjoittajille rautatiemarkkinadirektiivin liitteen II 3 kohdan mukaisia lisäpalveluita, jos se tuottaa niitä.
Pykälän 3 momentin mukaan palvelupaikan ylläpitäjä olisi velvollinen tarjoamaan rautatiemarkkinadirektiivin liitteen II 4 kohdassa tarkoitettuja oheispalveluja ulkopuoliselle palveluja tarvitsevalle taholle, jos se on avannut palvelut jollekin ulkopuoliselle taholle. Palveluja olisi tarjottava pyynnöstä syrjimättä, tasapuolisesti ja yhtäläisin ehdoin kaikille palveluja tarvitseville tahoille.
Pykälän 4 momentin mukaan lisä- ja oheispalveluista perittävät maksut eivät saisi ylittää niiden tarjonnasta aiheutuvia kustannuksia kuin kohtuullisen tuoton verran, jos näiden palvelujen tarjonnasta vastaa vain yksi palvelujen tarjoaja.
Pykälän 5 momentin mukaan tieto rataverkon haltijan pykälässä tarkoitettujen palveluiden yksityiskohdista ja saatavuudesta sekä käytettävissä olevista raideyhteyksistä olisi sisällytettävä 32 §:ssä tarkoitettuun verkkoselostukseen. Verkkoselostuksessa ei tarvitsisi kuvata niitä oheispalveluita ja niiden tarjonnan ehtoja, joita palvelupaikan ylläpitäjä tuottaa vain ja ainoastaan omaa tarkoitusta varten. Sellaisten palvelupaikan ylläpitäjien, jotka eivät ole rataverkon haltijan määräysvallassa, olisi annettava tieto maksuista, joita peritään palvelupaikan käyttöoikeudesta ja palvelujen tarjoamisesta. Myös käyttöoikeutta koskevista teknisistä edellytyksistä tulisi antaa tietoa verkkoselostuksessa tai ilmoittaa rataverkon haltijalle verkkosivusto, jolla kyseiset tiedot ovat maksutta julkisesti saatavilla. Jos muu palvelupaikan ylläpitäjä avaa lisä- ja oheispalvelut ulkopuolisille palveluja tarvitseville tahoille, myös tällaisen palvelupaikan ylläpitäjän tulisi antaa edellä mainitut tiedot sellaiselle rataverkon haltijalle, jonka rataverkolta on yhteys kyseisen palvelupaikan palveluihin.
Pykälän 6 momentti sisältäisi valtuutuksen säätää pykälässä tarkoitetuista palveluista ja niiden ehdoista tarkemmin valtioneuvoston asetuksella.
34 §.Palvelun tarjoamisvelvoitteen piiriin kuuluvat palvelut. Palvelun tarjoamisvelvoitteen piiriin kuuluvilla palveluilla tarkoitettaisiin rautatiemarkkinadirektiivin liitteen II kohdassa 2 tarkoitettuja palveluita. Palvelulla tarkoitettaisiin tässä pykälässä sekä näiden palvelujen tarjontaa koskevaa palvelupaikkaa että itse palvelupaikassa tarjottavia palveluita. Pykälää tarkistettaisiin rautatiemarkkinadirektiivin 13 artiklan sekä direktiivin liitteen II kohdan 2 mukaisesti.
Pykälän 1 momentin viittaus kapasiteetti- ja ratamaksudirektiivin liitteen II kohdassa 2 tarkoitettuihin rataverkon käyttömahdollisuuksiin kuuluviin palveluihin korvattaisiin viittauksella rautatiemarkkinadirektiivin liitteen II kohtaan 2. Lisäksi 1 momenttia muutettaisiin rautatiemarkkinadirektiivin 13 artiklan pohjalta niin, että momentissa edellytettäisiin, että jos pykälässä tarkoitettuja palveluja tarjoaa muu kuin rataverkon haltija, palvelupaikan ylläpitäjällä olisi oltava kaikista näistä palveluista ja niiden palvelupaikoista toisistaan erilliset tilit, mukaan lukien erilliset taseet ja tuloslaskelmat. Tällaista kirjanpidollista eriyttämistä tarvittaisiin, jotta sääntelyelin voi palvelujen tarjontaa koskevaa valvontaa varten saada tase- ja tuloslaskelmat käyttöönsä ja tehdä niiden perusteella tarvittavia ratkaisuja palvelujen hinnoittelusta ja sen lainmukaisuudesta sekä tasapuolisuudesta. Säännös ei siten edellyttäisi näiden palveluiden eriyttämistä palvelujen tarjoajasta kokonaan oikeudellisesti erilliseen yksikköön, kuten tytäryhtiöön. Sääntelyelimen olisi tarvittaessa rautatieliikenteen harjoittajan tai palvelupaikan ylläpitäjän pyynnöstä neuvottava ja otettava kantaa pykälän mukaisen eriyttämisvelvollisuuden käytännön toteutuksessa. Jos palvelupaikan ylläpitäjällä on vaikeuksia eriyttää taseessa yksittäiset rautatiemarkkinadirektiivin liitteen II kohdan 2 palvelut erikseen, voitaisiin alkuvaiheessa tarvittaessa hyväksyä myös palveluiden ryhmittely isompiin kokonaisuuksiin tasetietojen osalta. Tuloslaskelma olisi kuitenkin kunkin palvelun osalta esitettävä erillisenä 1 päivänä tammikuuta 2016 alkavasta tilikaudesta alkaen. Tavoitteena kuitenkin pitää olla, että kirjanpitoa kehitetään niin, että kustakin palveluluokasta on ajan mittaan erilliset tasetiedot. Momentissa myös säädettäisiin vastaavalla tavalla kuin 33 §:n 3 momentissa, että myös tässä pykälässä tarkoitettujen palveluiden yksityiskohdista ja saatavuudesta sekä käytettävissä olevista raideyhteyksistä olisi sisällytettävä tiedot 32 §:ssä tarkoitettuun verkkoselostukseen silloin, kun palvelujen tarjonnasta vastaa rataverkon haltija. Muun kuin rataverkon haltijan ylläpitämän palvelupaikan ylläpitäjän olisi annettava tietoa maksuista, joita peritään palvelupaikan käyttöoikeudesta ja palvelujen tarjonnasta sekä tietoa käyttöoikeutta koskevista teknisistä edellytyksistä verkkoselostukseen sisällytettäväksi tai ilmoitettava rataverkon haltijalle verkkosivusto, jolla kyseiset tiedot ovat maksutta julkisesti saatavilla.
Voimassa olevan rautatielain 2 ja 3 momentti oikeudesta kieltäytyä palvelujen tarjonnasta Liikenteen turvallisuusvirastolta haettavan poikkeusluvan nojalla esitettäisiin poistettavaksi, koska tällainen sääntely ei ole rautatiemarkkinadirektiivin mukaista eikä siinä esitetty menettely vastaa rautatiemarkkinadirektiivissä sääntelyelintoiminnalle asetettuja vaatimuksia.
Pykälään lisättäisiin uusi 2 momentti, jonka mukaan palvelupaikan ylläpitäjän olisi vastattava palvelujen hakijan esittämään pyyntöön saada edellä 1 momentissa tarkoitettuja palveluja tai oikeutta käyttää palvelupaikkaa mahdollisimman pian. Palvelupaikan ylläpitäjän tulisi vastata kiireellisesti pyyntöön myös tilanteessa, jossa palvelujen tarjontaan tai palvelupaikan käyttöön kohdistuu useita pyyntöjä. Momentissa myös säädettäisiin, että lain 13 luvussa tarkoitettu sääntelyelin voisi asettaa määräajan, jonka kuluessa palvelupaikan ylläpitäjän on annettava palvelun hakijan esittämään hakemukseen vastauksensa. Palvelujen hakijan esittämä hakemus voitaisiin hylätä ainoastaan, jos palvelulle on olemassa markkinaolosuhteiden mukaisia toteuttamiskelpoisia vaihtoehtoja taloudellisesti hyväksyttävin edellytyksin, jotka mahdollistavat kyseessä olevan henkilö- ja tavaraliikennepalvelun harjoittamisen samalla tai vaihtoehtoisella reittiosuudella taloudellisesti hyväksyttävin edellytyksin. Toteuttamiskelpoisella vaihtoehdolla tarkoitettaisiin vastaavanlaisia palveluja, jotka olisivat palvelujen hakijan saavutettavissa suhteellisen samanlaisilla ehdoilla kuin niitä tarjoaa kielteisen päätöksen tehnyt palvelupaikan ylläpitäjä. Tämä tarkoittaisi siten ensisijaisesti maantieteellistä etäisyyttä vaihtoehtoiseen palvelupaikkaan. Palvelupaikan ylläpitäjää ei myöskään voitaisi velvoittaa tekemään investointeja palvelun tarjonnan resursseihin siinä tarkoituksessa, että kaikki pyynnöt voitaisiin täyttää. Palvelujen hakija voisi valittaa sääntelyelimelle, jos palvelupaikan ylläpitäjä on kieltäytynyt palvelujen tarjonnasta. Sääntelyelin voisi ryhtyä tarpeelliseksi katsomiinsa toimenpiteisiin varmistaakseen, että asianmukainen osuus palvelujen tarjonnan kapasiteetista myönnettäisiin ulkopuolisille palvelujen hakijoille.
Voimassa olevan rautatielain 2, 3 ja 5 momentin poistamisen ja uuden 2 momentin johdosta pykälän nykyisistä 4 ja 6 momentista tulisi 3 ja 4 momentti.
Pykälän 3 momenttia täsmennettäisiin niin, että siihen lisättäisiin myös palvelupaikan käytön korvaus palveluista perittävän korvauksen rinnalle. Niiden molempien tulisi olla kohtuullisia ja tasapuolisia. Palveluiden hinnoittelun kohtuullisuutta sääntelyelin arvioi 36 a §:ssä tarkoitetulla tavalla. Korvaus olisi maksettava palvelupaikan ylläpitäjälle ja se tulisi käyttää toiminnan rahoittamiseen.
Pykälän 4 momentin valtuutussäännöstä täsmennettäisiin niin, että tarkemmat säännökset pykälässä tarkoitetuista palveluista raideyhteyksineen ja palvelujen järjestämisestä annettaisiin valtioneuvoston asetuksella.
Pykälään lisättäisiin uusi 5 momentti, joka perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 13 artiklan 6 kohtaan. Jos palvelupaikan ylläpitäjällä on ylikapasiteettia palvelutuotannossa ja palvelut ja niiden tuotantoon käytettävät palvelupaikat ovat olleet vajaakäytössä vähintään kahtena peräkkäisenä vuotena eli 24 kuukauden aikana ja palvelujen hakijoiden kiinnostus tämän palvelupaikan käyttöoikeutta kohtaan on ilmaistu palvelupaikan ylläpitäjälle osoitettujen tarpeiden perusteella, palvelupaikan ylläpitäjän olisi ilmoitettava palvelupaikan ylläpidon olevan vuokrattavana palvelupaikkana kokonaan tai osittain. Palvelupaikan ylläpitäjällä ei olisi tätä velvoitetta, jos se pystyy osoittamaan, että meneillään olevan muuntamisprosessin johdosta palvelujen hakijat eivät voisi käyttää asianomaista palvelupaikkaa. Rautatiemarkkinoiden toimivuuden kannalta on nähty tärkeäksi, että palveluja tarjottaisiin markkinahintaan kohtuullista korvausta vastaan tai palvelupaikat niiden edellyttämine tiloineen ja laitteineen myytäisiin markkinahintaan niitä tarvitseville tahoille. Sääntelyelin voisi ratkaista tämän pykälän mukaisen palvelupaikan vuokraamista koskevan asian palvelupaikan käyttöoikeudesta kiinnostuneen palvelujen hakijan hakemuksesta.
34 a §.Palvelutarjonnan eriyttämistä koskevat vaatimukset. Pykälä olisi uusi ja se perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 13 artiklan 3 kohtaan. Pykälässä luetellut rautatiemarkkinadirektiivin liitteen II 2 kohdassa tarkoitetutut palvelut olisi järjestettävä päätöksenteoltaan ja organisatorisesti erilleen ja riippumattomaksi rautatieliikenteen harjoittajan muusta organisaatiosta, jos näiden palveluiden tarjonnasta tai palvelupaikkojen käytöstä vastaisi määräävässä markkina-asemassa oleva rautatieyritys. Näitä palveluja olisivat matkustaja-asemat, niihin kuuluvat rakennukset ja muut tilat, mukaan lukien matkanäyttö- ja kuulutuspalvelut ja soveltuvat tilat lipunmyyntipalveluille, tavaraliikenneterminaalit, järjestelyratapihat ja junamuodostuslaitteet, mukaan lukien vaihtotyölaitteet, varikkosivuraiteet, rautatietoimintaan liittyvät meri- ja sisävesisatamien varusteet sekä tankkauspalvelut ja polttoaineen tuottaminen näihin palveluihin, josta perittävät maksut on erotettava laskuissa polttoaineen tankkauksesta perittävistä maksuista. Nämä palvelut on katsottu rautatiemarkkinadirektiivin 13 artiklassa rautatiemarkkinoille pääsyn kannalta ratkaisevan tärkeiksi ja siksi määräävässä markkina-asemassa olevan rautatieyrityksen johdolla ei saisi olla näiden palveluiden päätöksentekoon vaikutusvaltaa. Säännöksen tarkoituksena olisi turvata, että näitä markkinoillepääsyn kannalta tärkeitä palveluita tarjottaisiin ulkopuolisille tasapuolisesti ja syrjimättömästi sekä kohtuulliseen hintaan.
35 §.Koulutuspalvelujen tarjoaminen. Pykälään lisättäisiin uusi 2 momentti, jolloin samalla 2 momentti siirtyisi 3 momentiksi. Pykälän uuden 2 momentin mukaan rautatiealan sääntelyelin valvoisi, että koulutuspalvelujen tarjonta ja siihen liittyvä työnopastus olisi tasapuolista ja syrjimätöntä ja niistä perittävät korvaukset ovat kohtuullisia, tasapuolisia ja syrjimättömiä. Sääntelyelin voisi ratkaista koulutuspalveluita koskevan asian 71 b §:n mukaisesti.
36 a §.Palveluiden hinnoittelun arviointi. Pykälä olisi uusi rautatielaissa. Uusi pykälän mukainen sääntely olisi osaltaan rautatiemarkkinadirektiivin 13 artiklan täytäntöönpanoa ja vahvistaisi palveluiden hinnoittelun kohtuullisuutta, syrjimättömyyttä ja läpinäkyvyyttä. Sääntelyn avulla pyritään antamaan rautatiealan sääntelyelimelle riittävät välineet seurata palveluiden hinnoittelussa käytettyjä periaatteita ja hinnoittelun kohtuullisuutta.
Pykälän 1 momentin mukaan palvelupaikan ylläpitäjän olisi toimitettava sääntelyelimelle kaikki tarvittavat tiedot palvelupaikkojen ja palveluiden hinnoitteluun liittyen. Palvelupaikan ylläpitäjän olisi voitava osoittaa, että sen perimät maksut noudattavat sen verkkoselostuksessa ilmoittamaa menettelyä. Palvelujen tarjoajalla tai palvelupaikan ylläpitäjällä olisi velvollisuus osoittaa sääntelyelimelle tämän käsitellessä palvelujen hinnoittelua koskevaa asiaa, että palvelujen tarjoajan tuotteesta tai palvelusta perimä hinta olisi kustannukset huomioiden kohtuullinen ja syrjimätön. Sääntelyelin ei olisi hinnoittelua arvioidessaan sidottu palvelupaikan ylläpitäjän kustannuslaskennassa käyttämiin periaatteisiin, jotta se voisi suorittaa arvioinnin mahdollisimman riippumattomasti ja tasapuolisesti. Sääntelyelin voisi arvioida palvelupaikan ylläpitäjän hinnoittelun kohtuullisuutta ja syrjimättömyyttä vapaasti palvelupaikan ylläpitäjän kustannuslaskentajärjestelmästä riippumattomalla tavalla. Palvelupaikan ylläpitäjän kustannuslaskentaperiaatteet ja laskelmat eivät riitatilanteessa rajoittaisi sääntelyelimen toimivaltaa määritellä huomioon otettavat kustannukset.
Pykälän 2 momentin mukaan palvelujen tarjoajalla tai palvelupaikan ylläpitäjällä tai omistajalla olisi oltava käytössään todennettavissa olevat menetelmät ja säännöt, joiden perusteella kustannukset kohdennetaan ja kirjataan palvelupaikoittain, koskien erikseen sekä palvelukokonaisuutta että tiloja välineineen. Palvelupaikan ylläpitäjällä on velvollisuus osoittaa kustannuslaskennan ja hinnoittelun välinen yhteys.
Pykälän 3 momentin mukaan sääntelyelin voisi päätöksellä vahvistaa etukäteen palvelujen tarjoajalle, palvelupaikan ylläpitäjälle tai omistajalle tai yksityiselle palvelulle hinnoittelua koskevat menetelmät, jos 1 momentin mukainen palvelujen tarjoajaa tai palvelupaikan ylläpitäjää koskeva velvollisuus hinnoittelussa ei olisi riittävä korjaamaan palvelujen tarjontaan liittyviä ongelmia markkinoilla. Sääntelyelimellä olisi toimivalta etukäteen valvoa, että palvelupaikan ylläpitäjän hinnoittelussaan tekemät muutokset tai uusien palveluiden hinnoittelu ovat sääntelyelimen vahvistaman menetelmän mukaisia. Tällöin palvelupaikan ylläpitäjän tulisi toimittaa arviointia varten tarvittavat tiedot sääntelyelimelle ennen hinnoittelun käyttöönottoa.
Pykälän 4 momentti sisältäisi valtuutuksen säätää tarkemmin lain 5 luvussa tarkoitettujen palvelujen hinnoittelusta valtioneuvoston asetuksella.
5 a luku. Rataverkon käytön hinnoittelu
Rataverkon käytön hinnoittelua koskevat säännökset esitettäisiin eriytettäväksi 5 luvun palveluista omaksi 5 a luvuksi, jonka otsikoksi esitettäisiin rataverkon käytön hinnoittelua. Ratamaksun sijasta luvun säännökset koskisivat rautatiemarkkinadirektiivin edellyttämällä tavalla laajemmin rataverkon käytön hinnoittelua erilaisine porrastuksineen, kannustimineen, lisämaksuineen sekä rataverkon haltijan menetelmineen jakaa rataverkon käytöstä ja palvelujen tarjoamisesta aiheutuvat kulut oikeudenmukaisella tavalla rautatieliikenteen harjoittajien kesken.
36 b §.Hinnoittelun puitteet ja toimivaltainen viranomainen. Lakiin lisättäisiin uusi 36 b § hinnoittelun puitteista ja toimivaltaisesta viranomaisesta. Pykälä perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 29 artiklaan. Pykälän 1 momentin mukaan liikenne- ja viestintäministeriö toimisi rataverkon hinnoittelua koskevassa luvussa tarkoitettuna toimivaltaisena viranomaisena, joka luvun säännösten mukaisesti vahvistaisi puitteet rataverkon käytön hinnoittelulle. Ministeriön olisi pyynnöstä toimitettava komissiolle tietoa rataverkon käytön hinnoittelun periaatteista ja tätä varten ministeriöllä olisi myös oikeus saada tarvittavia tietoja rataverkon haltijoilta niiden hinnoittelukäytännöistä.
Pykälän 2 momentin mukaan rataverkon haltijan hinnoittelukäytäntö pitäisi olla koko rataverkolla yhdenmukainen, lukuun ottamatta 37 a §:n 4 momentissa tarkoitettua uusilta rataverkon osilta investointikustannusten kattamiseksi perittävää ratamaksun perusmaksun korotusta. Momentissa myös säädettäisiin, että rataverkon haltija ei voisi asettaa sellaisia maksuja, jotka ovat Euroopan unionilainsäädännön, tämän lain ja sen nojalla annettujen säädösten vastaisia.
37 §.Ratamaksu. Pykälässä säädettäisiin ratamaksun perusmaksusta ja muista maksuista, jotka yhdessä muodostavat ratamaksun. Ratamaksun perusmaksua perittäisiin jatkossakin suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta aiheutuvien kustannusten perusteella. Suomessa ratamaksun laskentaperusteena on rajakustannushinnoittelun perusteella ns. bruttotonnihinnoittelu. Rautatiemarkkinadirektiivin 31 artiklan 3 kohdan mukaisesti komissio antaa 16 päivään kesäkuuta 2015 mennessä täytäntöönpanoasetuksen, jossa annettaisiin suorien kustannusten laskentaperusteet. Asetus on sellaisenaan jäsenvaltioita sitova, joten se ei edellytä kansallista täytäntöönpanoa. Jäsenvaltioilla on neljä vuotta aikaa eli 15 päivään kesäkuuta 2019 saakka saattaa ratamaksun perusmaksun laskentaperusteet komission asetuksen mukaiseksi. Komissio on neuvostokäsittelyn aikana todennut, että Suomessa ja Ruotsissa käytössä oleva rajakustannushinnoitteluun perustuva laskentamalli vastaisi suorien kustannusten laskentamenetelmiä. Komission ensisijaisena tavoitteena olisi saada rataverkon käytöstä ja muiden vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin sisältyvien palvelujen käytöstä perittävien maksujen taso alemmaksi niissä jäsenvaltioissa, joissa maksuja peritään nykyisin täyden kustannusvastaavuusperiaatteen mukaisesti.
Pykälä vastaisi pääosin voimassa olevan rautatielain 37 §:ää, mutta pykälässä viitattaisiin rautatiemarkkinadirektiivin IV luvun 2 jaksoon ja direktiivin II liitteeseen kumotun kapasiteetti- ja ratamaksudirektiivin sijasta. Lisäksi pykälästä poistettaisiin valtion –sana rataverkon edestä, koska jatkossa ratamaksua voitaisiin periä valtion rataverkon käytön lisäksi myös niiltä yksityisraiteilta, jotka kuuluisivat lain 5 a luvun soveltamisalaan (satamien alueella olevat yksityisraiteet ja VR-Yhtymä Oy:n omistamat yksityisraiteet). Lain soveltamisalaan kuuluvat yksityisraiteen haltijat voivat jatkossakin tehdä päätöksen, että ne eivät varsinaisesti hinnoittele rataverkkonsa käyttöä. Jos näin tehdään, kaikkia rautatieliikenteen harjoittajia on kohdeltava tasapuolisesti ja tästä on annettava tieto yksityisraiteen haltijan verkkoselostuksessa. Jos yksityisraiteiden haltijat hinnoittelevat rataverkon ja sen yhteydessä tarjottavat palvelut, tärkeintä hinnoittelussa olisi, että rataverkon käytön ja tarjottavien palveluiden hinnoittelu on tasapuolista ja syrjimätöntä kaikkia rautatieliikenteen harjoittajia kohtaan ja hinnoitteluperusteet on julkaistu verkkoselostuksessa. Pykälään lisättäisiin uusi 3 momentti, jonka mukaan ratamaksu olisi maksettava sille rataverkon haltijalle, jonka rataverkkoa tai palveluita rautatieliikenteen harjoittaja on käyttänyt. Rataverkon haltijan olisi käytettävä perimänsä maksut rataverkon ylläpidosta aiheutuvien kustannusten rahoittamiseen. Rataverkon haltijan olisi pidettävä luottamuksellisena tietoina sellaiset liikesalaisuuden piiriin kuuluvat tiedot, joita se on saanut rautatieliikenteen harjoittajilta maksujen perinnän yhteydessä. Säännökset perustuisivat rautatiemarkkinadirektiivin 29 artiklan 4 kohtaan ja 31 artiklan 1 kohtaan.
Liikenneviraston valtion rataverkon käytöstä perimä ns. bruttotonnihinnoittelu ei olisi liiketaloudellisesti kannattava hinnoittelumekanismi yksityisraiteen haltijoille, koska ratamaksun perusmaksu on rajakustannushinnoittelun mukaisesti pyritty pitämään alhaisena. Valtion rataverkon käytöstä peritään tällä hetkellä henkilöliikenteen harjoittamisesta 0,1308 senttiä bruttotonnikilometriltä ja tavarajunaliikenteen harjoittamisesta 0,1350 senttiä bruttotonnikilometriltä. Näin ollen ratamaksun perusmaksulla ei kateta valtion rataverkon ylläpitoa, vaan radanpito katetaan ensisijaisesti valtion budjettirahoituksella. Yksityisraiteet ovat yleensä melko lyhyitä liittymiä valtion rataverkolta terminaaleihin, satamiin ja VR-Yhtymä Oy:n omistamiin tiloihin, joten bruttotonnikilometreihin perustuvalla hinnoittelulla ei yksityisraiteen haltijoille kertyisi juurikaan tulokertymää ja bruttotonnihinnoittelulla tuskin kyettäisiin kattamaan edes maksun hallinnollisia keräämiskuluja.
Unionilainsäädännön velvoitteet täyttävinä vaihtoehtoisina hinnoittelumekanismeina rautatielain 5 a luvun säännösten soveltamisalaan kuuluville yksityisraiteen haltijoilla voisi olla esimerkiksi vaunujen määrään ja/tai vaunuissa kuljetettuun tonnimäärään sidottu hinnoittelu. Yksinkertaisimmillaan tämä voisi tarkoittaa kiinteää vaunukohtaista maksua tyhjälle vaunulle ja erillistä portaittain nousevaa maksua tonnimäärän mukaan. Tällainen hinnoittelu olisi rajakustannushinnoittelun mukainen siinä mielessä, että mitä raskaampi vaunu, sitä enemmän vaunu aiheuttaa kuormitusta rataverkolle ja sitä oikeutetumpaa olisi periä portaittain nousevaa ratamaksua.
Toinen vaihtoehtoinen hinnoittelumekanismi voisi olla tavaraluokitteluun sidottu hinnoittelumekanismi. Tällainen hinnoittelu vastaisi rautatiemarkkinadirektiivin 32 artiklan 1 kohdassa sekä direktiivin liitteen VI kohdassa 1 tarkoitettua markkinasegmentointia ja sen mukaista hinnoittelua. Näin ollen esimerkiksi satamissa ja terminaaleissa juniin lastattavia kontteja, irtotavaraa, vaarallisten aineiden kuljetussäiliöitä ja muita tavaraluokkia niiden erityisvaatimusten mukaan voitaisiin hinnoitella niiden rataverkon haltijalle tai muulle palvelupaikan ylläpitäjälle aiheuttamien kustannusten mukaan. Rataverkon haltijat ja palvelupaikan tarjoajat voivat luonnollisesti hinnoitella erilaisia yksityisraiteiden yhteydessä olevia terminaali- ja muita toimintoja lisä- ja oheispalveluineen markkinaehtoisesti. Liikenne- ja viestintäministeriön teettämä selvitys ”Yksityisraiteet ja ratamaksusääntely” (www.lvm.fi -> julkaisuja -> 2011 -> LVM:n julkaisu 34/2011) päätyi esittämään yksityisraiteen haltijoille sopivaksi hinnoitteluksi juuri tällaista palvelupaikan ja niillä tarjottavien palveluiden mukaista hinnoittelua. Rataverkon haltijan on ilmoitettava hinnoitteluperiaatteet rataverkon haltijan verkkoselostuksessa ja hinnoittelun on oltava tasapuolista kaikkia rautatieliikenteen harjoittajia ja palveluja tarvitsevia kohtaan.
37 a §.Ratamaksun perusmaksun alennukset ja korotukset. Pykälä olisi uusi ja se perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 31 artiklaan ja 32 artiklaan. Pykälässä säädettäisiin niistä ratamaksun perusmaksun alennuksista ja korotuksista, joita rataverkon haltija voisi ottaa käyttöön kannustaakseen rautatieliikenteen harjoittajia vähämeluisaan kaluston hankintaan tai eurooppalaisen junien automaattisen kulunvalvonnan standardin mukaisen järjestelmän käyttöönottamiseen (ETCS, European Train Control System/ERTMS, European Railway Traffic Management System). Pykälässä säädettäisiin myös niistä alennuksista, joita rataverkon haltija voisi myöntää uuden rautatieliikenteen kehittämiseen taikka vähäliikenteisten ratojen käyttämiseen sekä ratamaksun perusmaksun korotuksista, joilla voitaisiin purkaa ylikuormitusta jollakin rataverkon osalla tai kattaa uuden rataosan investointikuluja. Pykälässä säädettyjen ratamaksun perusmaksusta myönnettävien alennusten ja korotusten suhdetta perustuslain 81 §:ään on tarkasteltu yksityiskohtaisemmin esityksen yksityiskohtaisten perustelujen luvussa 4.
Pykälän 1 momentin mukaan rataverkon haltija voisi rautatiemarkkinadirektiivin 31 artiklan 5 kohdan mukaisesti kannustaa rautatieliikenteen harjoittajia rautatieliikenteen melun vähentämiseen myöntämällä alennuksia hiljaiselle junakalustolle. Perinteisesti rautatieliikenteen melua on vähennetty rakentamalla meluesteitä, joiden rahoitus on ollut Liikenneviraston ja kuntien vastuulla. Kolmas vaihtoehto rautatieliikenteen aiheuttaman melun vähentämiseen olisivat yöaika- ja reittikohtaiset rajoitukset rautatieliikenteelle. Tällaiset rajoituskeinot tulisivat kuitenkin kalliiksi niin rautatieliikenteen harjoittajille kuin muullekin elinkeinoelämälle. Rataverkon haltijan tulisi arvioida, miten rautatieliikenteen melua voitaisiin vähentää kustannustehokkaalla tavalla ja vastuuta meluntorjuntatoimenpiteiden toteutuksesta tulisi siirtää aiheuttaja maksaa –periaatteen (polluter pays principle, PPP) mukaisesti rautatieliikenteen harjoittajalle. Ottamalla käyttöön ratamaksun alennukset, rataverkon haltija voisi kannustaa rautatieliikenteen harjoittajaa ottamaan käyttöön vähämeluisaa kalustoa tai asentamaan vähämeluisia jarruanturoita kalustoon. Vähämeluisien jarruanturoiden käytön edistäminen ei saisi kuitenkaan johtaa turvallisuuden heikentymiseen ja rataverkon haltijan onkin katsottava laaja-alaisesti eri tavoitteiden näkökulmasta, milloin on tarkoituksenmukaista ottaa alennus käyttöön ja saavutetaanko alennuksella paras mahdollinen tulos meluntorjunnan kannalta. Joka tapauksessa vähämeluisan kaluston edistämistä tukevat maksualennukset voisivat hyödyttää niin rautatieliikenteen harjoittajaa kuin rataverkon haltijaa, eivätkä rajoittaisi muun elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä. Rautatieliikenteen haltijaa kannustettaisiin uuden, vähämeluisan kaluston hankintaan ja rataverkon haltija hyötyisi, kun sen ei tarvitsisi ohjata niin suuressa määrin radanpidon rahoitusta meluesteiden rakentamiseen. Euroopan komissio myös suunnittelee rahoitusohjelmaa, josta rataverkon haltijat voisivat hakea tukea, jolla myönnetyistä maksualennuksista aiheutuneet kustannukset katettaisiin.
Rautatiemarkkinadirektiivin 32 artiklan 4 kohdan mukaisesti rataverkon haltija voisi kannustaa rautatieliikenteen harjoittajia myös Euroopan unionin vaatimusten mukaisen junien kulunvalvontajärjestelmän käyttöön ottamiseen ratamaksusta myönnettävällä alennuksella. Euroopan unionitasolla alennuksen avulla pyritään edistämään ETCS/ERTMS-järjestelmän käyttöönottamista. Rataverkon haltijaa ei siten velvoitettaisi tällaisten alennusten myöntämiseen, vaan tämä olisi mahdollisuus, johon rataverkon haltija voi päätyä rautatieliikenteen harjoittajia, sääntelyelintä ja liikenne- ja viestintäministeriötä kuultuaan rautatiemelulle altistumisen vähentämiseksi ja eurooppalaisen kulunvalvontajärjestelmän käyttöönoton edistämiseksi. Komission on tarkoitus antaa melun vähentämiseen ja kulunvalvontajärjestelmän käyttöön ottamiseen tähtäävän alennuksen periaatteista täytäntöönpanoasetus. Koska alennuksen yksityiskohdat säädetään suoraan sovellettavalla unioniasetuksella, myönnettävän alennuksen suuruudesta ei voida säätää laissa erikseen. Lisäksi komission on tarkoitus perustaa rahasto, josta rataverkon haltijat voisivat hakea korvausta myönnettyjen alennusten kattamiseen. Tavoitteena on, että rataverkon haltijat eivät joutuisi kärsimään yleishyödyllisten tavoitteiden (meluntorjunta ja turvallisuus) edistämisestä.
Rataverkon haltija voisi alennusten sijasta myös tehdä ratamaksun perusmaksuun korotuksia melun vähentämiseen sekä EU-vaatimusten mukaisen junien kulunvalvontajärjestelmän käyttöön ottamiseen tähtäävien tavoitteiden saavuttamiseksi, jos se katsoo ne tavoitteiden saavuttamisen kannalta tehokkaammaksi. Rataverkon haltijan olisi kuitenkin perusteltava lain 13 luvussa tarkoitetulle sääntelyelimelle, miksi se katsoo ratamaksun korotukset tarkoituksenmukaisemmaksi kuin alennukset näiden tavoitteiden saavuttamiseksi.
Pykälän 2 momentin mukaan rataverkon haltija voisi ottaa käyttöön myös määräaikaisia ratamaksun alennuksia uuden rautatieliikenteen kehittämisen kannustamiseksi tai alennuksia, joilla kannustettaisiin käyttämään vähäliikenteisiä ratoja. Alennukset olisi myönnettävä yhdenmukaisesti ja syrjimättömästi kaikille rautatieliikenteen harjoittajille ja samanlaisiin palvelutyyppeihin (esimerkiksi tavaraliikenne tai henkilöliikenne tai niiden alaluokat).
Pykälän 3 momentin mukaan rataverkon haltija voisi periä ylikuormitetulta rataverkon osalta korotettua ratamaksua. Korotettua maksua voitaisiin pykälän 4 momentin mukaisesti myös periä vuoden 1988 jälkeen valmistuneilta uusilta rataosilta ja –verkoilta uuden rataverkon investointikulujen kattamiseksi. Nämä korotetut maksut perustuisivat rautatiemarkkinadirektiivin 31 artiklan 4 kohtaan sekä 32 artiklan 3 kohtaan. Korotetun ratamaksun tuotto ohjattaisiin niihin toimenpiteisiin, joilla ylikuormitusta kyseisellä rataverkolla tai sen osalla purettaisiin. Näin ollen rautatieliikenteen harjoittajat saisivat lisäkapasiteettia ja sujuvampaa liikennettä vastineeksi korotetulle maksulle. Koska yksityisraiteen haltijat rahoittavat omalla tulorahoituksellaan yksityisraiteiden kunnossapitoa ja kehittämistä, yksityisraiteen haltijat voisivat ottaa korotetun ratamaksun käyttöön myös ennen varsinaisen investoinnin toteutusta. Korotetun ratamaksun käyttöönotto edellyttäisi kuitenkin, että rataverkon haltija esittää investointisuunnitelman sääntelyelimelle ja sääntelyelin hyväksyy suunnitellun korotetun ratamaksun.
Pykälän 5 momentin mukaan edellä 1, 3 ja 4 momentissa tarkoitetut ratamaksun korotukset, joilla tähdätään rautatiemelun vähentämiseen, EU-vaatimusten mukaisen junien kulunvalvontajärjestelmän käyttöön ottamiseen tai uuden rataverkon osan investointikulujen kattamiseen eivät saisi ylittää 50 prosentilla sitä, mikä on ratamaksun perusmaksun taso. Tätä säännöstä sovellettaisiin siinä tilanteessa, että komissio ei anna tarkempia täytäntöönpanosääntöjä asetustasolla. Lähtökohtaisesti myös 1 ja 2 momentissa tarkoitetut alennukset eivät saisi alittaa 50 prosentilla sitä, mikä on ratamaksun perusmaksun taso.
Esitetyn kaltainen rajaus ratamaksun perusmaksun alennuksille ja korotuksille on katsottu tarpeelliseksi, koska perustuslain 81 §:n 2 momentti edellyttää, että maksun suuruuden määräytymisperusteista säädetään laissa. Toiseksi ratamaksun perusmaksun korotuksen osalta rajaus on perusteltu siitä näkökulmasta, että korotettu ratamaksu ei saisi heikentää rautatieliikenteen harjoittajien toimintaedellytyksiä. Ylikuormitetun ratakapasiteetin käytöstä perittävä korotettu ratamaksu ja uuden rataosan investointikulujen kattamisesta perittävä korotettu ratamaksu olisivat tarkkaan ajallisesti rajattua ja kerätyt varat tulisi kohdentaa 3 momentissa tarkoitetun korotuksen osalta ylikuormituksen purkamiseen ja 4 momentissa tarkoitetun korotuksen osalta tehtyjen investointien rahoitukseen. Korotuksista tulisi luopua viimeistään siinä vaiheessa, kun ylikuormitus on saatu purettua tai uudesta investoinnista aiheutuneet kulut on maksettu. Jos komissio antaa tässä momentissa tarkoitetuista ratamaksun perusmaksun alennuksissa ja korotuksissa noudatettavista periaatteista täytäntöönpanoasetuksia, asetustasolla annettava unionilainsäädäntö korvaisi pykälän 5 momentissa säädettäväksi esitetyn rajauksen.
Pykälän 6 momentin mukaan pykälässä tarkoitetuista ratamaksun perusmaksusta myönnettävissä alennuksissa ja korotuksissa olisi noudattava rautatiemarkkinadirektiivin ja sen nojalla annettujen täytäntöönpanoasetusten vaatimuksia. Rataverkon haltijan olisi ennen alennusten ja korotusten myöntämistä kuultava niitä rautatieliikenteen harjoittajia, jotka liikennöivät alennukseen oikeutetulla rataverkolla sekä rautatiealan sääntelyelintä ja ministeriötä. Sääntelyelimen olisi erityisesti pidettävä huolta siitä, että ratamaksun perusmaksusta myönnetyt alennukset ja tehdyt korotukset kohtelevat rautatieliikenteen harjoittajia tasapuolisesti eikä ne vaikeuta uusien rautatieyritysten markkinoillepääsyä. Lisäksi sääntelyelimen tulisi valvoa sitä, että rautatiealan erilaisille markkinasegmenteillä eli rautatieliikenteen palveluluokilla olisi mahdollista saavuttaa mahdollisimman hyvä kilpailukyky ja toimintaedellytykset.
37 b §.Lisämaksut. Pykälä olisi uusi ja perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 32 artiklan 1 kohtaan ja direktiivin liitteen VI kohtaan 1. Pykälän 1 momentin mukaan rataverkon haltija voisi markkinoiden niin salliessa periä lisämaksuja toimivien, läpinäkyvien ja ketään syrjimättömien periaatteiden mukaisesti. Tällaiset maksut eivät kuitenkaan saisi olla niin korkeita, että rataverkkoa eivät voisi käyttää sellaisten markkinasegmenttien palvelujen tarjonnasta vastaavat rautatieliikenteen harjoittajat, jotka pystyisivät maksamaan vain ratamaksun perusmaksun sekä sen katetuoton, jonka markkinat kestävät (niin sanottu market can bear –testi). Lisämaksuja asetettaessa olisi myös otettava huomioon rautatieyritysten tuottavuuden kehitys. Lisämaksujen käyttöönotto edellyttäisi markkinoiden luokittelua. Rautatiemarkkinadirektiivin liitteen VI kohdan 1 mukainen luokittelua koskeva suositus jäsenvaltioille olisi, että rataverkolla eriytettäisiin esimerkiksi henkilöliikenne, tavaraliikenne, vaarallisten aineiden kuljetukset, kotimaan ja kansainvälinen liikenne, yhdistetyt kuljetukset, kaupunkiliikenne, alueellinen liikenne ja inter-cityliikenne erikseen. Esimerkiksi vaarallisten aineiden kuljetuksiin kohdistuu huomattavasti yksityiskohtaisempia turvallisuusvaatimuksia, joten niiden käsittely- ja lastauskulut rataverkolla poikkeavat muusta tavarankuljetuksesta. Näin ollen voisi olla perusteltua, että niihin kohdistuu myös lisämaksuja. Vastaavalla tavalla esimerkiksi kappaletavaran lastaus yksittäisjunakuljetuksena on vaativampaa kuin konttitavaran lastaaminen kokojunakuljetuksiin ja siksi myös kappaletavaran käsittelyyn ja kuljettamiseen voitaisiin kohdistaa lisämaksuja. Rautatiemarkkinadirektiivin mukaisena vähimmäisvaatimuksena olisi, että ainakin henkilöliikenne ja tavaraliikenne on jaettu omiin markkinaluokkiin ja henkilöliikenteessä erikseen tuettu ostoliikenne ja markkinaehtoinen liikenne.
Lisämaksut olisivat suoriteperusteisia maksuja, joiden vastineena rautatieliikenteen harjoittaja saa rataverkolla niiden mukaisia erityispalveluja. Rataverkon haltijan olisi osoitettava verkkoselostuksessa ne lisä- ja erityispalvelut, joita lisämaksujen vastineena kyseisessä markkinaluokassa rataverkolla tarjotaan esimerkiksi vaarallisten aineiden kuljetusten turvallisuuden takaamiseksi, kappaletavaran käsittelyä ja kuljetusta varten tai muihin erikoisjunakuljetuksiin. Lisämaksut perustuisivat luokittelun mukaiseen omakustannusarvioon ja sen päälle asetettavaan kohtuulliseen tuottoon (HE 1/1998 vp, s. 135/II, PeVL 66/2002/vp). Jos rataverkon haltija on verkkoselostuksessaan ilmoittanut, että kappaletavaran tai vaarallisten aineiden käsittelystä aiheutuu sille lastaus-, käsittely- turvallisuus- tai muita vastaavia kuluja, niistä tulisi voida periä lisämaksuja. Nämä lisämaksujen maksuperusteet olisivat siten hyvin samankaltaisia kuin palvelupaikan tarjoajan hinnoitteluperusteet 34 §:ssä tarkoitettujen palvelujen tarjonnassa. Markkinaluokittelu ja sen mukaiset hinnoitteluperusteet olisi julkaistava verkkoselostuksessa ja sitä on tarkistettava vähintään joka viides vuosi. Tarkemmat säännökset markkinoiden luokittelusta ja sen mukaisesta rataverkon käytön hinnoittelusta annetaan valtioneuvoston asetuksella.
Pykälän 2 momentin mukaan Liikenneviraston valtion rataverkon haltijana olisi noudatettava lisämaksuissa valtion maksuperustelakia (150/1992) ja sen nojalla Liikenneviraston maksuista annetun liikenne- ja viestintäministeriön asetuksen mukaisia hinnoitteluperusteita
Pykälän mukainen markkinoiden luokittelu ja sen mukainen lisämaksuhinnoittelu tarjoaisi yksityisraiteen haltijoille keinon hinnoitella rataverkon käyttöä ja siellä tarjottavia palveluja. Mikäli pykälän mukainen lisämaksuhinnoittelu on otettu käyttöön, sen perusteet on julkistettava rataverkon haltijan verkkoselostuksessa. Tarkemmat säännökset markkinoiden luokittelusta ja sen mukaisesta rataverkon käytön hinnoittelusta annetaan valtioneuvoston asetuksella.
Tasapuolisuuden nimissä myös Liikennevirastolla valtion rataverkon haltijana pitäisi olla oikeus luokitella rataverkolla tarjottavat palvelut rautatiemarkkinadirektiivin mukaisella tavalla ja periä niistä lisämaksuja.
Pykälän 3 momentin mukaan rataverkon haltijan olisi tarkkaan arvioitava maksujen vaikutuksia markkinoiden toimintaan sekä kuultava ennen lisämaksujen asettamista niistä rautatieliikenteen harjoittajia ja sääntelyelintä. Tällä pyrittäisiin varmistamaan se, että maksut olisivat kohtuullisia ja markkinat kestäisivät niiden käyttöön ottamisen. Sääntelyelin ilmoittaisi rataverkon haltijalle, ovatko lisämaksut rautatiemarkkinadirektiivin ja Suomessa voimassa olevien säännösten mukaisia. Maksut voitaisiin ottaa käyttöön vain, jos sääntelyelin toteaa, että ne ovat voimassa olevien säännösten mukaisia.
Pykälän 4 momentin mukaan rataverkon haltijan olisi raportoitava viiden vuoden välein liikenne- ja viestintäministeriölle ja sääntelyelimelle lisämaksuista ja siitä, ovatko lisämaksut kannustaneet rautatieliikenteen harjoittajia parantamaan tuottavuuttaan ja kilpailukykyään rautatiemarkkinadirektiivissä tarkoitetulla tavalla. Säännös perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 32 artiklaan, jonka mukaan rataverkon hinnoittelujärjestelmässä pitäisi lisämaksujen asettamisessa ottaa huomioon rautatieyritysten tuottavuuden kasvu. Tuottavuuden kasvua pitäisi pystyä seuraamaan ja tätä varten tarvittaisiin esitetyn kaltaista raportointia.
37 c §.Maksuperusteiden julkaisu verkkoselostuksessa. Pykälä olisi uusi ja se perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 31 artiklan 10 kohtaan. Pykälässä edellytettäisiin, että rataverkon haltijan olisi julkaistava rataverkkonsa ja siellä tarjottavien palveluiden maksut verkkoselostuksessa. Verkkoselostuksessa olisi myös julkistettava ratamaksun alennusten ja korotusten perusteet. Lisäksi rataverkon haltijan tulisi toimittaa tieto rataverkon käytön hinnoitteluperusteista ja –käytännöistä sääntelyelimelle sääntelyelimen valvontatehtävää varten.
38 §.Ratamaksun periminen. Pykälässä Liikennevirasto muutettaisiin rataverkon haltijaksi. Pykälän mukaisesti rataverkon haltija päättäisi ratamaksun perusmaksun maksuunpanosta ja perisi maksut kalenterikuukausittain tai muuten erikseen sovittavalla tavalla rautatieliikenteen harjoittajilta. Rataverkon haltijan maksuunpanema ratamaksu olisi ulosottokelpoinen. Koska yhtiömuotoiset satamat ja VR-Yhtymä Oy yksityisraiteen haltijoina ovat yksityisoikeudellisia toimijoita, maksun ulosottoon edellytettäisiin kuitenkin oikeuden päätöstä.
38 a §.Rataverkon haltijan omaisuusrekisteri. Pykälä olisi uusi säännös ja se perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 30 artiklan 7 kohtaan. Rataverkon haltija velvoitettaisiin pykälässä pitämään yllä ajantasainen tieto omaisuudestaan tai hallinnoimastaan omaisuudesta, jota varten rataverkon haltija perustaisi rekisterin tai muun vastaavan järjestelmän. Rataverkon haltija käyttäisi rekisterin tai muun tietojen hallintajärjestelmän mukaista tietoa omaisuuden korjaamisen tai korvaamisen edellyttämän rahoituksen arviointia varten. Rekisteriin sisällyttäisiin tieto rataverkon uusimisesta ja parantamisesta ja niistä aiheutuvista kuluista. Luvun 5 a soveltamisalaan kuuluville yksityisraiteen haltijoille pykälän mukainen velvoite pyrittäisiin hoitamaan niin, että yksityisraiteen haltijat raportoivat verkkoselostuksensa yhteydessä oman rataverkkonsa laajuudesta ja siihen mahdollisesti tehtävistä korjausinvestoinneista. Näin velvoitteesta ei aiheutuisi kohtuuttomia hallinnollisia lisäkuluja.
38 b §.Rataverkon haltijan menettelytavat kustannusten jakamiseksi rautatieyrityksille. Pykälä olisi uusi ja perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 30 artiklan 8 kohtaan. Pykälän mukaisesti rataverkon haltijan olisi luotava menetelmä kustannusten jakamiseksi rautatieyrityksille tarjottujen palveluiden ja niistä aiheutuvien kustannusten mukaan. Tämä säännös tarkoittaisi esimerkiksi sitä, että jos jollakin rautatieliikenteen harjoittajista on käytössään vanhaa tai muuten rataverkolle huonosti sopivaa junakalustoa, joka aiheuttaa rataverkon kulumista ja korjaustarpeita, rataverkon haltijalla on oltava mahdollisuus kohdentaa tällaiset ylimääräiset kulut kyseisen rautatieliikenteen harjoittajan maksettavaksi. Rataverkon haltijan olisi toimitettava tieto käyttämästään menetelmästä sääntelyelimelle.
38 c §.Kannustimet rataverkon haltijalle. Pykälä olisi uusi säännös ja perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 30 artiklan 1 kohtaan. Pykälän 1 momentin mukaan liikenne- ja viestintäministeriö toimivaltaisena viranomaisena kannustaisi rataverkon haltijaa kustannustehokkuuteen rataverkon hallinnassa.
Pykälän 2 momentti koskisi Liikennevirastoa valtion rataverkon haltijana. Liikenne- ja viestintäministeriön ja Liikenneviraston välisissä tulostavoitteita koskevissa neuvotteluissa seurattaisiin, miten Liikennevirasto valtion rataverkon haltijana on kyennyt parantamaan kustannustehokkuutta. Jos kustannustehokkuuden parannuksen ansiosta rautatieliikenteen harjoittajilta perittäviä maksuja voitaisiin alentaa ilman, että rautatieturvallisuudesta ja korkeasta palvelutasosta on tingitty, ministeriö voisi esittää valtion talousarviosta menokehysten puitteissa ylimääräistä rahoitusta radanpitoon.
Pykälän 3 momentti sisältäisi vastaavan säännöksen luvun soveltamisalaan kuuluvien yksityisraiteen haltijoiden osalta. Jos liikenne- ja viestintäministeriö ja yksityisraiteen haltija ovat tehneet ratalain 4 a §:n 2 momentissa tarkoitetun sopimuksen, myös yksityisraiteiden haltijoihin voitaisiin soveltaa 2 momentissa tarkoitettua menettelyä.
13 luku. Sääntelyelin
Luvun säännöksiä tarkistettaisiin rautatiemarkkinadirektiivin IV luvun 4 jakson sekä direktiivin liitteen VIII vaatimusten mukaiseksi. Rautatiemarkkinadirektiivissä vahvistetaan rautatiealan sääntelyelimen roolia rautatiemarkkinoiden valvonnassa niin, että sääntelyelimen organisatorinen, toiminnallinen, hierarkkinen ja päätöksenteon itsenäisyys turvattaisiin. Lisäksi sääntelyelimen tehtävät ja velvollisuudet lisääntyisivät rautatiemarkkinadirektiivissä säädetyllä tavalla. Rautatiemarkkinadirektiivin säännökset kauttaaltaan – myös muut kuin edellä mainitun IV luvun 4 jakso ja liite VIII - oikeuttavat rautatiemarkkinoiden toimijoita kääntymään sääntelyelimen puoleen erilaisissa erimielisyys- ja kiista-asioissa. Sääntelyelimellä olisi myös oikeus saada rautatiemarkkinoiden toimijoilta asioiden ratkaisemiseen tarvittavat tiedot ja asiakirjat. Sääntelyelin myös kuulisi viranomaisia ja rautatiemarkkinoiden toimijoita erinäisissä rautatiemarkkinoiden toimintaan liittyvissä asioissa.
71 §.Sääntelyelin. Pykälän 1 momentissa säädettäisiin rautatiealan sääntelyelimen järjestämisestä Liikenteen turvallisuusviraston yhteydessä. Rautatiealan sääntelyelin voisi toimia rautatiemarkkinadirektiivin 55 artiklan mukaan osana kansallista kilpailuviranomaista, rautatieturvallisuusviranomaista tai toimilupaviranomaista, jos sääntelyelimen riippumattomuus on turvattu. Suomessa sääntelyelintoiminto on järjestetty Liikenteen turvallisuusviraston yhteyteen. Rautatiemarkkinadirektiivin 55 artiklan mukainen sääntely kuitenkin edellyttää, että 71 §:ää tarkistettaisiin esitetyllä tavalla niin, että sääntelyelin olisi järjestettävä Liikenteen turvallisuusvirastossa organisatorisesti, toiminnallisesti, hierarkkisesti ja päätöksenteoltaan oikeudellisesti itsenäiseksi viranomaistoiminnaksi.
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin, että sääntelyelimen henkilöstön on toimittava riippumattomasti ja ilman kytköksiä rataverkon haltijoihin, ratakapasiteetin hakijoihin, rautatieyrityksiin tai sellaisiin viranomaisiin, jotka osallistuvat julkista palveluhankintaa koskevan sopimuksen tekemiseen.
Pykälän 3 momentissa säädettäisiin siitä, että Liikenteen turvallisuusviraston pääjohtajalla ei olisi oikeutta pidättää ratkaistavakseen asioita, jotka kuuluvat sääntelyelimen toimivaltaan. Vastaavasti on säädetty kuluttaja-asiamiehen valvonta-asioista Kilpailu- ja kuluttajavirastosta annetun lain 3 §:ssä, jonka mukaan kilpailu- ja kuluttajaviraston pääjohtaja ei voi ottaa näitä asioita ratkaistavakseen. Tämä olisi myös komission näkemyksen mukaan välttämätöntä, jotta sääntelyelimen riippumattomuus toteutuisi 1 momentissa ja rautatiemarkkinadirektiivin 55 artiklassa tarkoitetulla tavalla.
71 a §.Sääntelyelimen päällikkö. Pykälä olisi uusi ja se perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 55 artiklan 3 kohtaan, jonka mukaan jäsenvaltioiden hallitus, ministerineuvosto tai muu julkinen viranomainen, joka ei suoraan käytä omistajan oikeuksia säännellyssä yrityksessä, nimeää sääntelyelimen päällikön. Rautatiemarkkinadirektiivissä jätetään jäsenvaltioiden päätettäväksi, nimetäänkö sääntelyelimen päällikkö pysyvästi tai määräajaksi. Rautatiemarkkinadirektiivin velvoitteiden täytäntöön panemiseksi esitetään, että valtioneuvosto nimittäisi sääntelyelimen päällikön viideksi vuodeksi kerrallaan. Suomessa päällikkönimitykset ovat yleensä määräaikaisia viideksi vuodeksi kerrallaan. Sääntelyelimen päällikkö nimettäisiin tehtäväänsä ansioidensa ja kelpoisuuden perusteella. Kelpoisuusvaatimuksena olisi virkaan soveltuva ylempi korkeakoulututkinto. Sääntelyelimen päällikön kelpoisuusvaatimuksena olisi lisäksi hyvä perehtyneisyys rautatieliikenteen alaan tai muihin verkkotoimialoihin ja virkaan kuuluviin tehtäviin sekä johtamiskokemusta. Ottaen huomioon tehtävän vaativuus sääntelyelimen päälliköltä edellytettäisiin vähintään viiden vuoden kokemusta rautatiealan tai muiden verkkotoimialojen tehtävissä.
Pykälän 2 momentin mukaan sääntelyelimen päällikköä ei voitaisi erottaa tehtävistään syistä, jotka liittyvät hänen päätöksentekoonsa. Kun sääntelyelimen päällikön toimikausi päättyisi tai hän jättäisi tehtävänsä, hän ei voisi siirtyä seuraavan 12 kuukauden aikana rautatiemarkkinoilla toimivan yrityksen, rataverkon haltijan tai palvelupaikan ylläpitäjänä toimivan yhteisön tai yrityksen palvelukseen. Karenssiaikaa edellytetään rautatiemarkkinadirektiivin 55 artiklan 3 kohdassa.
Pykälän 3 momentin mukaan sääntelyelimen päällikkö ei saisi ottaa vastaan ohjeita miltään hallitukselta tai muulta julkiselta tai yksityiseltä yhteisöltä toteuttaessaan tässä laissa tarkoitettuja sääntelyelimen tehtäviä. Myös tämä sääntely perustuu rautatiemarkkinadirektiivin 55 artiklan 3 kohtaan.
Pykälän 4 momentin mukaan sääntelyelimen päällikön tulisi toimia riippumattomasti rautatiealaan liittyvistä markkinaetunäkökohdista ja hänellä ei saisi olla sidoksia mihinkään säänneltyyn yritykseen tai yhteisöön. Riippumattomuutensa osoittaakseen sääntelyelimen päällikön olisi annettava vuosittain vuoden loppuun mennessä liikenne- ja viestintäministeriölle ilmoitus sidonnaisuuksistaan ja etunäkökohdistaan. Ilmoituksesta olisi käytävä ilmi mahdolliset suorat tai epäsuorat sidonnaisuudet ja etunäkökohdat, joiden voidaan katsoa haittaavan hänen riippumattomuuttaan ja jotka saattavat vaikuttaa tehtävien hoitamiseen.
Pykälän 5 momentin mukaan sääntelyelimen päällikön olisi jättäydyttävä päätöksenteon ulkopuolelle sellaisissa tapauksissa, jotka koskevat yritystä, johon hänellä on ollut suora tai epäsuora yhteys menettelyn alkamista edeltävän 12 kuukauden ajalta.
71 b §.Sääntelyelimen tehtävät. Pykälää vastaava sääntely sisältyy voimassa olevan rautatielain 71 §:ään, mutta pykälää täsmennettäisiin rautatiemarkkinadirektiivin mukaisesti.
Pykälän 1 momentin mukaan sääntelyelin seuraisi, valvoisi ja edistäisi rautatiemarkkinoiden toimivuutta, tasapuolisuutta ja syrjimättömyyttä. Tämän tavoitteen mukaisesti sääntelyelin sen lisäksi mitä laissa muualla säädettäisiin:
1) valvoisi tämän lain ja sen nojalla annettujen vaatimusten noudattamista, kilpailutilannetta rautatiemarkkinoilla ja toimisi rautatiemarkkinoiden oikaisuvaatimus- ja valitusviranomaisena;
2) varmistaisi erityisesti, että rataverkon käyttöoikeuden myöntämismenettelyt ja käyttöoikeudesta perityt maksut, rautatiealan toimijoille tarjottavat palvelut ja niiden hinnoittelu sekä verkkoselostus ovat syrjimättömiä ja vastaavat lainsäädännössä asetettuja vaatimuksia, joka pitäisi sisällään myös rautatielain 36 §:n mukaisten liikenteenohjausta ja liikennöinnistä sopimista koskevien säännösten mukaisen toiminnan valvonnan;
3) ratkaisisi rautatieliikenteen harjoittajien, ratakapasiteetin hakijoiden, rataverkon haltijoiden ja palvelupaikan ylläpitäjien, palveluiden hakijoiden, koulutuspalveluja tarjoavien oppilaitosten, koulutuspalveluja tarvitsevien yritysten sekä joukkoliikennelain 14 §:ssä tarkoitetun toimivaltaisen viranomaisen välisiä erimielisyyksiä;
4) hoitaisi muita tämän lain, rautatiemarkkinadirektiivin ja sen nojalla annettujen Euroopan komission asetusten mukaisia tehtäviä, joihin kuuluu oikeus valvoa ja ratkaista näihin tehtäviin liittyviä asioita sekä oikeus saada tietoja rautatiemarkkinoiden toimijoilta kyseisten tehtävien hoitamista varten;
5) osallistuisi sääntelyelinten väliseen yhteistyöhön Euroopan unionissa.
Edellä esitetyistä 4 ja 5 kohdat olisivat uusia ja ne kattaisivat sen laajan tehtäväkentän, jota rautatiemarkkinadirektiivin erinäisiin säännöksiin sisältyy sääntelyelimen valvoessa ja ratkaistessa tehtäväkenttäänsä kuuluvia asioita ja oikeudesta saada tietoja rautatiemarkkinoiden toimijoilta valvontatehtäväänsä varten sekä velvollisuudesta järjestää erilaisia kuulemisia rautatiemarkkinoiden toimijoille.
Pykälän 2 momentin mukaan sääntelyelin tutkisi ja ratkaisisi toimivaltaansa kuuluvia asioita omasta aloitteestaan tai rautatieliikenteen harjoittajan, rataverkon haltijan, ratakapasiteetin hakijan, palvelupaikan ylläpitäjän, palveluiden hakijan, koulutuspalveluita tarjoavan oppilaitoksen, koulutuspalveluja tarvitsevan yrityksen, joukkoliikennelain 14 §:ssä tarkoitetun toimivaltaisen viranomaisen taikka muun tahon, jonka oikeutta asia voi koskea, aloitteesta. Sääntelyelimen tulisi asian ratkaisun yhteydessä päättää aiheellisista toimenpiteistä syrjinnän, markkinoiden vääristymisen ja muiden kielteisten ilmiöiden oikaisemiseksi ja tilanteen korjaamiseksi. Toimenpiteisiin kuuluisivat esimerkiksi erilaisten ehtojen asettaminen toiminnalle, mahdollisuus määrätä rautatielain vastainen toiminta lopetettavaksi sekä sellaisten velvoitteiden asettaminen, jotka takaisivat rautatielain mukaisten velvoitteiden noudattamisen.
Pykälän 3 momentin mukaan sääntelyelin voisi käyttää niitä keinoja, joita Liikenteen turvallisuusvirastolla on rautatielain 78 §:n nojalla oikeus käyttää valvontatehtävää suorittaessaan. Näin ollen sääntelyelimellä olisi esimerkiksi oikeus ennakkoilmoituksen perusteella tai ennalta ilmoittamatta päästä valvonnan edellyttämässä laajuudessa rautatieliikenteen harjoittajan, rataverkon haltijan tai palvelupaikan ylläpitäjän tai omistajan toimitiloihin sekä valvoa näiden toimijoiden henkilöstön toimintaa.
Pykälän 4 momentissa säädettäisiin sääntelyelimen velvoitteesta kuulla vähintään kahden vuoden välein rautateiden tavara- ja henkilöliikennepalvelujen käyttäjien edustajia ottaakseen huomioon näiden tahojen näkemykset rautatieliikenteen markkinoista. Sääntelyelin voisi toteuttaa kuulemisen esimerkiksi sähköisen kyselyn avulla. Kyselyn tulokset julkistettaisiin.
71 c §.Sääntelyelimen oikeus saada tietoja ja päätöksenteko. Pykälä olisi uusi ja se perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 56 artiklassa säädettyihin sääntelyelimen toimintaa ja päätöksentekoa koskeviin vaatimuksiin.
Pykälän 1 momentin mukaan sääntelyelimellä olisi oikeus salassapitosäännösten estämättä ja ilman aiheetonta viivytystä saada rautatiemarkkinoiden valvontaan tai sen ratkaistavaksi annetun tai omasta aloitteestaan ratkaistavaksi ottaman asian käsittelyä varten kaikki tarvittavat tiedot ja selvitys rautatieliikenteen harjoittajilta, rataverkon haltijoilta, ratakapasiteetin hakijoilta, rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävistä annetun lain 23 §:ssä tarkoitetulta oppilaitokselta, koulutuspalveluja tarvitsevalta yritykseltä, palvelupaikan ylläpitäjiltä, palveluiden hakijoilta, joukkoliikennelain 14 §:ssä tarkoitetuilta toimivaltaisilta viranomaisilta tai muilta asianomaisilta tahoilta. Tämä turvaisi sääntelyelimen tiedonsaantioikeuden ja olisi välttämätöntä sen tehtävien hoitamiseksi. Tiedonsaantioikeus vastaisi myös esimerkiksi Energiaviraston tiedonsaantioikeutta omassa valvontatehtävässään. Sääntelyelimelle toimitettaviin tietoihin sisältyisivät kaikki tiedot, joita sääntelyelin tarvitsee valvonta- ja ratkaisutoiminnassaan sekä seuratessaan kilpailua rautatieliikenteen markkinoilla. Tähän sisältyisivät myös tiedot, jotka ovat tarpeen tilastointi- ja markkinaseurantatarkoituksiin. Asianosaisella olisi luonnollisesti oikeus pitää itsellään sellaiset asiakirjat, jotka se on saanut oikeudelliselta neuvonantajaltaan ratkaistavana olevassa asiassa ja sääntelyelimen tiedonsaantioikeus ei koskisi näitä asiakirjoja.
Pykälän 2 momentin mukaan sääntelyelimen pyytämät tiedot olisi toimitettava sääntelyelimelle kohtuullisen ajan kuluessa, joka saisi olla enintään yksi kuukausi, ellei sääntelyelin poikkeuksellisissa olosuhteissa antaisi lupaa pidentää tätä määräaikaa edelleen enintään kahdella viikolla. Yrityksen, jolta tietoja olisi pyydetty, tulisi voida osoittaa sääntelyelimelle poikkeukselliset olosuhteet, joiden vaikutuksesta se ei voisi toimittaa tietoja sääntelyelimen asettamassa määräajassa. Sääntelyelin voisi varmistaa tietojen toimittamista koskevaan pyyntöönsä vastaamisen käyttämällä rautatielain 87 §:n mukaisia tehostekeinoja.
Pykälän 3 momentissa säädettäisiin sääntelyelimen oikeudesta valvoa rautatiemarkkinadirektiivin 6 ja 13 artikloissa vahvistettuja tilien eriyttämistä koskevia vaatimuksia. Sääntelyelimelle olisi sen pyynnöstä toimitettava rautatiemarkkinadirektiivin liitteessä VIII tarkoitetut tilinpäätöstiedot kokonaan tai osittain niin yksityiskohtaisesti kuin sääntelyelin katsoisi tarpeelliseksi ja oikeasuhtaiseksi. Sääntelyelimellä olisi oikeus tehdä tarkastuksia rataverkon haltijoiden, palvelupaikan ylläpitäjien sekä rautatieliikenteen harjoittajien tiloissa varmistaakseen 34 §:n 1 momentissa sekä 92 §:ssä tarkoitettujen tilien eriyttämistä koskevien vaatimusten noudattaminen. Tarkastusta toimittavalla virkamiehellä olisi oikeus tutkia asiakirjat ja muu data, joilla voi olla merkitystä valvontatehtävän hoitamisessa ja ottaa niistä maksutta jäljennöksiä. Sääntelyelimen oikeus tehdä tarkastuksia ei koskisi pysyväisluonteisesti asumiseen käytettäviä tiloja. Tarkastuksessa sovellettavaan menettelyyn sovellettaisiin hallintolain 39 §:ää. Sääntelyelin voisi tarkastuksessa käyttää apunaan muita valtuuttamiaan henkilöitä, jotka toimisivat selkeästi sääntelyelimen valvonnan ja ohjeistuksen alaisena eikä niillä olisi itsenäistä päätöksentekovaltaa. Tehtävä vastaisi voimassa olevan rautatielain 78 §:n 3 momentissa tarkoitettua tehtävää asiantuntija-avun käytöstä. Tehtävä ei siten olisi perustuslain 124 §:ssä tarkoitettu julkinen hallintotehtävä ja vastaisi perustuslakivaliokunnan (PeVL 42/2005) linjausta, jonka mukaan ulkopuolista asiantuntijaa voidaan käyttää avustavassa tehtävässä viranomaisen apuna. Myös kilpailulain (948/2011) 37 §:n 5 momentissa on vastaavanlainen säännös ulkopuolisen valtuutetun henkilön käyttämisestä apunaan.
Pykälän 4 momentissa säädettäisiin yleisistä sääntelyelimen ratkaisutoiminnalle asettavista määräajoista. Sääntelyelimen olisi aloitettava valitusten käsittely ja pyydettävä asianmukaista lisäselvitystä asian ratkaisemiseksi yhden kuukauden kuluessa valituksen vastaanottamisesta, ellei tässä laissa olisi erikseen muutoin säädetty. Esimerkiksi lain 72 §:ssä säädettäisiin erikseen määräajoista, jotka koskevat oikaisumenettelyä eräistä Liikenneviraston tekemistä päätöksistä. Sääntelyelimen olisi 4 momentin mukaan ratkaistava valitukset ja annettava asianosaisille tiedoksi päätöksensä viimeistään kuuden viikon kuluessa kaikkien 1 momentissa tarkoitettujen asian ratkaisemiseksi tarpeellisten tietojen vastaanottamisesta.
Pykälän 5 momentissa säädettäisiin sääntelyelimen päätösten sitovuudesta sekä sääntelyelimen oikeudesta varmistaa päätöstensä noudattaminen asianmukaisilla seuraamuksilla rautatiemarkkinadirektiivin mukaisesti. Sääntelyelimen päätös sitoisi kaikkia asianosaisia ja sääntelyelin voisi varmistaa päätöksensä noudattamisen käyttämällä 86–88 §:ssä säädettyjä seuraamuksia. Sääntelyelimen tekemät päätökset julkaistaisiin aina sähköisessä muodossa sääntelyelimen verkkosivuilla.
72 §.Oikaisuvaatimus eräistä rataverkon haltijan päätöksistä. Pykälän otsikkoa muutettaisiin niin, että pykälässä säädettäisiin oikaisusta rataverkon haltijan tekemiin päätöksiin. Asianosainen saisi hakea oikaisua sääntelyelimeltä jatkossa myös niihin rataverkon haltijan päätöksiin, jotka koskevat palvelujen tarjontaa ja palvelujen tarjoajan esittämää toteuttamiskelpoista vaihtoehtoa (34 §), ratamaksun perusmaksusta myönnettäviä alennuksia ja korotuksia (37 a §) tai lisämaksuja (37 b §).
Pykälän 2 momentin mukaan oikaisua haettaisiin sääntelyelimeltä siten kuin hallintolaissa (434/2003) säädetään. Sääntelyelimen olisi ratkaistava tässä pykälässä tarkoitettu oikaisuvaatimus kuuden viikon kuluessa siitä, kun se on saanut käyttöönsä kaikki asiakirjat, joita se tarvitsee asian ratkaisemiseksi. Päätös oikaisuvaatimukseen olisi yksittäistä etusijajärjestystä, ratakapasiteetin jakamista ja kiireellisen ratakapasiteetin jakamista koskevassa asiassa kuitenkin annettava kymmenen päivän kuluessa, kun sääntelyelin on saanut käyttöönsä asian ratkaisemiseksi tarvittavan selvityksen.
73 §.Muut erimielisyydet. Pykälää muutettaisiin niin, että siihen lisättäisiin rautatieliikenteen harjoittajan ja rataverkon haltijan rinnalle palvelupaikan ylläpitäjä, palveluiden hakija, koulutuspalveluja tarvitseva oppilaitos sekä joukkoliikennelain 14 §:ssä tarkoitettu toimivaltainen viranomainen (liikenne- ja viestintäministeriö tai Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymä Suomessa) niiden toimijoiden joukkoon, joiden välisistä tai keskinäisistä erimielisyyksistä nämä rautatiemarkkinoiden toimijat voisivat saattaa myös muun kuin 72 §:ssä tarkoitetun asian sääntelyelimen tutkittavaksi ja ratkaistavaksi, jos se katsoo, että joku toimii tämän lain tai sen nojalla annettujen vaatimusten vastaisesti tai vastoin syrjimättömyyden ja tasapuolisuuden vaatimusta.
Voimassa olevan lain 2 momentti jaettaisiin kahteen osaan niin, että lakiehdotuksen 73 §:n 2 momentissa säädettäisiin sääntelyelimen tutkittavaksi saatetun erimielisyysasian sovittelusta ja uudessa 3 momentissa sääntelyelimen omasta aloitteestaan ratkaistavaksi ottaman asian ratkaisumenettelystä ensisijaisesti neuvottelemalla. Uuden 3 momentin mukaan, jos neuvottelut eivät johda tulokseen, sääntelyelin voisi antaa ratkaisunsa asiassa kuuden viikon kuluttua siitä, kun se on saanut käyttöönsä asian ratkaisemiseksi tarvittavan selvityksen. Kiireellisissä asioissa sääntelyelin voisi antaa ratkaisunsa kuukauden kuluessa siitä, kun se on saanut käyttöönsä asian ratkaisemiseksi tarvittavan selvityksen.
73 a §.Sääntelyelimen ja muiden viranomaisten välinen tietojen vaihto ja yhteistyö. Pykälä olisi uusi ja se perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 55 artiklan 3 kohdassa säädettyihin viranomaisten välistä tietojenvaihtoa ja yhteistyötä koskeviin vaatimuksiin. Pykälän 1 momentissa säädettäisiin sääntelyelimen ja eräiden muiden viranomaisten yhteistyöstä ja tietojenvaihdosta. Sääntelyelimen tulisi tehdä yhteistyötä ja vaihtaa tietoa rautatiemarkkinadirektiivin mukaisena toimilupaviranomaisena toimivan liikenne- ja viestintäministeriön sekä rautateiden kansallisena turvallisuusviranomaisena toimivan Liikenteen turvallisuusviraston kanssa rautatiemarkkinoiden kilpailuun ja turvallisuuteen liittyvien kielteisten vaikutusten ehkäisemiseksi. Kyseisten viranomaisten tulisi kehittää menettelyt yhteistyötä ja tietojenvaihtoa varten. Tietojenvaihdon piiriin kuuluisivat muun muassa sääntelyelimen markkinaseurantaan liittyvät yleiset tiedot ja niistä tehdyt johtopäätökset markkinoiden tilasta. Tietojenvaihdon piiriin eivät kuitenkaan kuuluisi sellaiset tiedot, jotka sääntelyelin on saanut yksittäistä asiaa ratkaistessaan eikä sellainen sääntelyelimen hallussa oleva tieto, joka on salassapitosäännösten mukaan salassa pidettävä.
Pykälän 2 momentin mukaan sääntelyelin voisi esittää liikenne- ja viestintäministeriölle ja Liikenteen turvallisuusvirastolle suosituksia kysymyksistä, joilla voi olla vaikutuksia kilpailuun rautatieliikenteen markkinoilla. Liikenteen turvallisuusvirasto voisi puolestaan esittää liikenne- ja viestintäministeriölle ja sääntelyelimelle suosituksia kysymyksistä, jolla voi olla vaikutusta turvallisuuteen.
Pykälän 3 momentissa säädettäisiin suosituksen saaneen viranomaisen velvoitteesta tarkastella suosituksia ennen päätöksentekoaan tämän kuitenkaan rajoittamatta kyseisen viranomaisen itsenäisyyttä niiden omaan toimivaltaan kuuluvissa asioissa. Jos asianomainen viranomainen päättäisi poiketa suosituksesta, sen olisi esitettävä kirjallisesti perusteet suosituksesta poikkeamiselle.
81 a §.Toimenpiteet häiriötilanteissa. Pykälä olisi uusi ja perustuisi rautatiemarkkinadirektiivin 54 artiklaan. Pykälän 1 momentin mukaan rataverkon haltijan olisi toteutettava tarvittavat toimenpiteet tilanteen normalisoimiseksi, jos rautatieliikenteessä esiintyy teknisistä ongelmista tai onnettomuudesta johtuvia häiriöitä. Toimenpiteiden toteuttamiseen tulisi varautua varautumista koskevien 81 §:ssä säädettyjen vaatimusten mukaisesti.
Pykälän 2 momentin mukaan rataverkon haltija voisi ilman varoitusta poistaa hätätilanteissa reitin käyttöoikeuden, jos se on välttämätöntä järjestelmän korjaamiseen tarvittavaksi ajaksi. Rataverkon haltija voisi vaatia rautatieyrityksiä antamaan sen käyttöön resurssit, joita se pitää tarpeellisena tilanteen palauttamiseksi ennalleen mahdollisimman nopeasti. Resursseilla tarkoitettaisiin esimerkiksi raivauskalustoa ja sen edellyttämää henkilöstöä. Rataverkon haltijan ja rautatieyritysten tulisi pyrkiä etukäteisvalmisteluiden avulla mahdollistamaan resurssien vaatimisen ja luovuttamisen tarkoituksenmukaiset menettelyt. Rautatieyrityksellä olisi oikeus saada kohtuullinen korvaus häiriötilanteen korjaamiseen antamansa kaluston, henkilöstön ja muiden mahdollisten resurssien käytöstä. Rataverkon haltijan oikeudesta poistaa jo myönnetty ratakapasiteetti teknisen vian, onnettomuuden tai vaurion johdosta on säädetty voimassa olevan lain 28 §:n 4 momentissa.
Pykälän 3 momentin mukaan 13 luvussa tarkoitettu sääntelyelin valvoisi sitä, että tällaisissa häiriötilanteissa rautatieyrityksiä kohdellaan tasapuolisesti. Samoin sääntelyelin valvoisi sitä, että rautatieyritykset vastaavat rataverkon haltijan edellä 2 momentissa säädettyihin resursseja koskeviin vaatimuksiin tilanteessa, jolla voisi olla epäedullisia vaikutuksia rautatiemarkkinoiden toimivuudelle ja kilpailulle.
85 §.Rangaistussäännökset. Pykälän 4 momenttiin tehtäisiin tekninen korjaus, kun säännöksessä sitä –sana korvattaisiin se –sanalla. Muutoksella ei ole vaikutusta ruotsinkieliseen säännökseen.
86 §.Huomautus ja varoitus. Pykälän 1 momentissa Liikenteen turvallisuusviraston rinnalle lisättäisiin lain 13 luvussa tarkoitettu sääntelyelin, mikä korostaa sääntelyelimen itsenäistä roolia päättää huomautuksen ja varoituksen antamisesta rautatieyritykselle tai muulle tässä laissa tarkoitetulle rautatieliikenteen harjoittajalle tai rataverkon haltijalle, jos ne ovat toimineet lain tai sen nojalla annettujen vaatimusten vastaisesti.
87 §.Liikenteen turvallisuusviraston ja sääntelyelimen oikeus tehostekeinoihin. Myös tähän pykälään lisättäisiin sääntelyelin Liikenteen turvallisuusviraston rinnalle niin, että sääntelyelimellä olisi oikeus tehostekeinoihin. Pykälään lisättäisiin uusi 2 momentti, jonka mukaan sääntelyelin voisi asettaa uhkasakon, teettämisuhan tai keskeyttämisuhan sääntelyelimen tämän lain nojalla antaman velvoitteen noudattamisen tehosteeksi. Uhkasakon tuomitsisi maksettavaksi markkinaoikeus uhkasakkolain mukaisesti ja tästä säädettäisiin pykälän 2 momentissa.
88 §.Toimenpiteeseen tai tapahtumaan puuttuminen. Pykälässä sääntelyelin lisättäisiin Liikenteen turvallisuusviraston rinnalle niin, että myös sääntelyelin voisi keskeyttää huomattavaa omaisuus- tai ympäristövahinkoa aiheuttavan toimenpiteen tai tapahtuman tai muun sellaisen toiminnan, joka aiheuttaa haittaa rautatiemarkkinoiden toiminnalle.
91 §.Lain suhde kilpailulainsäädäntöön. Pykälässä Liikenteen turvallisuusvirasto muutettaisiin sääntelyelimeksi. Pykälän mukaan siten 13 luvussa tarkoitettu sääntelyelin voisi sen käsiteltävänä olevan asian siirtää Kilpailu- ja kuluttajaviraston käsiteltäväksi siltä osin kuin se koskee menettelyä, joka saattaa rikkoa kilpailulain (948/2011) kilpailunrajoituksia koskevia säännöksiä.
91 a §.Rataverkon hallinnoinnin ja rautatieliikenteen harjoittamisen eriyttäminen. Pykälä olisi uusi ja lisättäisiin rautatiemarkkinadirektiivin 4 artiklan nojalla. Pykälän mukaan rataverkkoon pääsyn kannalta olennaiset päätökset olisi eriytettävä rautatieliikenteen harjoittamiseen liittyvistä päätöksistä organisatorisesti ja päätöksenteoltaan toisistaan riippumattomiin yksiköihin. Nämä olennaiset päätökset koskisivat reittien jakamista koskevia päätöksiä, johon sisältyisivät saatavuuden määrittely ja arviointi sekä yksittäisten reittien jakaminen sekä rataverkon käytön hinnoittelua koskevat päätökset, mukaan lukien maksujen vahvistaminen ja kerääminen. Suomessa rataverkon hallinnointi ja rautatieliikenteen harjoittaminen on jo nykyisin pääosin eriytetty. Valtion rataverkon hallinnoinnista vastaa Liikennevirasto ja yksityisraiteista yksityisraiteiden haltijat. Rautatieliikenteen harjoittamisesta vastaavat rautatieyritykset sekä muut rautatieliikenteen harjoittajat. VR-Yhtymä Oy on tosin merkittävä yksityisraiteiden haltija.
92 §.Rautatieyrityksen liiketoimintasuunnitelma ja kirjanpito. Pykälään lisättäisiin uusi 1 momentti rautatiemarkkinadirektiivin 5 artiklan 1 kohdan nojalla rautatieyrityksiltä edellytettävästä liiketoimintasuunnitelmasta.
Pykälän 2 momentin säännöksiä muutettaisiin vastaamaan rautatiemarkkinadirektiivin 6 artiklaa. Rautatieyrityksen olisi kirjanpidossaan noudatettava asiaa koskevia Euroopan unionissa ja Suomessa voimassa olevia säännöksiä. Rautatieyrityksen tilinpidossa olisi esitettävä erilliset tuloslaskelmat ja taseet rautatieliikenteen harjoittamiseen liittyvästä liiketoiminnasta ja rataverkon hoitoon liittyvästä liiketoiminnasta. Lisäksi rautateiden tavarankuljetusten ja henkilöliikenteen tarjoamiseen liittyvästä liiketoiminnasta olisi esitettävä erilliset tuloslaskelmat ja taseet. Palvelusopimusasetuksen 7 artiklan nojalla myönnettyä julkista rahoitusta henkilöliikenteen palveluille ei saisi siirtää rautatieyrityksen muiden liikennepalvelujen tarjoamiseen liittyvään tai muuhun liiketoimintaan.
Pykälän 3 momentin mukaan 2 momentissa tarkoitetut tuloslaskelmat ja taseet sekä niiden yhteenvedot olisi rautatieyrityksen toimitettava sääntelyelimelle. Sääntelyelin tarvitsee näitä tietoja rautatiemarkkinoiden valvontatehtävää hoitaessaan. Sääntelyelimen on rautatiemarkkinadirektiivin edellyttämällä tavalla valvottava sitä, että rautatieyritysten kirjanpidossa noudatetaan toimintojen kirjanpidollista eriyttämistä, eri toimintojen tuloilla ei ole katettu muun liiketoiminnan kuluja tai esimerkiksi henkilöliikennepalvelujen ostoon myönnettyä julkista tukea ei siirretä toiseen käyttötarkoitukseen. Lisäksi momenttiin sisällytettäisiin säännös siitä, että sääntelyelimellä olisi oikeus esittää rautatieyritykselle tarvittaessa muutoksia toimintojen eriyttämisen sekä kirjanpidon suhteen, jos se katsoo, että se ei voi riittävällä tavalla valvoa rautatieyrityksen kirjanpitoa ja kirjanpidollista eriyttämistä. Rautatieyrityksen olisi toteutettava sääntelyelimen edellyttämät toimenpiteet.
93 §.Muutoksenhaku. Pykälän 1 momenttia tarkennettaisiin erotuksena 4 momenttiin niin, että 1 momentti koskee muutoksenhakua Liikenteen turvallisuusviraston oikaisuvaatimuksesta antaman päätökseen ja 4 momentti muutoksenhakua sääntelyelimen oikaisuvaatimuksesta antaman päätökseen. Pykälän 4 momentin mukaan sääntelyelimen oikaisuvaatimuksesta 72 §:n nojalla antamaan päätökseen haettaisiin muutosta valittamalla hallinto-oikeuteen. Sääntelyelimen 73 §:n nojalla erimielisyysasiassa antamaan päätökseen haettaisiin muutosta valittamalla markkinaoikeuteen. Markkinaoikeuden päätökseen saisi hakea muutosta valittamalla korkeimpaan hallinto-oikeuteen siten kuin hallintolainkäyttölaissa säädetään. Säännös vastaisi sisällöllisesti voimassa olevan 93 §:n 4 momenttia. Muita muutoksia pykälään ei tehtäisi.