7.1
Raideliikennelaki
6 §. Rautatieliikenteen harjoittajien, rataverkon haltijoiden ja muiden toiminnanharjoittajien vastuu turvallisuuden kehittämisessä ja seurannassa
. Pykälässä säädetään rautatieliikenteen harjoittajien ja rataverkon haltijoiden vastuusta ylläpitää turvallisuusjohtamisjärjestelmäänsä ja toteuttaa tarvittavia riskinhallintatoimenpiteitä toistensa kanssa ja velvollisuudesta ottaa huomioon myös muiden osapuolten, kuten alihankkijoiden toimintaan liittyvät riskit. Lisäksi pykälän 3 momentissa säädetään kalustoyksikön kunnossapidosta vastaavien yksiköiden ja muiden rautatieturvallisuuteen vaikuttavien toiminnanharjoittajien velvollisuudesta toteuttaa riskinhallintatoimenpiteitä. Rautatieturvallisuusdirektiivin 4 artiklan 4 kohdassa tällaisiksi muiksi rautatiejärjestelmän turvallisuuteen vaikuttaviksi toiminnanharjoittajiksi on listattu valmistajat, huoltopalvelujen tarjoajat, kalustoyksikön haltijat, palvelujen tarjoajat, hankintayksiköt, liikenteenharjoittajat, lähettäjät, vastaanottajat, kuormaajat, purkajat, täyttäjät ja tyhjentäjät. Komissio on helmikuussa 2023 huomauttanut rautatieturvallisuusdirektiivin täytäntöönpanosta käynnistämänsä Pilot-menettelyn yhteydessä, että kyseisten toiminnanharjoittajien lista puuttuu raideliikennelaista ja nämä toiminnanharjoittajat olisi lisättävä raideliikennelain 6 §:ään. Näin ollen raideliikennelain 6 §:n 3 momenttia esitetään muutettavaksi niin, että momenttiin lisätään rautatieturvallisuusdirektiivin 4 artiklan 4 kohdassa tarkoitetut toiminnanharjoittajat.
15 §.Rautatiejärjestelmän turvallisuuden ja yhteentoimivuuden valvonta.
Pykälässä säädetään Liikenne- ja viestintäviraston rautatiejärjestelmän turvallisuuteen ja yhteentoimivuuteen liittyvistä valvontatehtävistä.
Pykälän 15 §:n 1 momentin 7 kohtaan esitetään lisättäväksi Liikenne- ja viestintävirastolle toimivalta valvoa raideliikennelain ja sen nojalla annettujen asetusten, määräysten ja päätösten noudattamista, jollei raideliikennelaissa muuta säädetä. Valvontatoimivallan muutos mahdollistaisi osaltaan myös raideliikennelain 169 §:n mukaisen verkko- ja tietojärjestelmiin kohdistuvan riskien hallinnan valvomisen. Vastaava toimivaltuus on säädetty Liikenne- ja viestintävirastolle liikennejärjestelmän muissa liikennemuodoissa toimenpiteistä yhteisen korkeatasoisen verkko- ja tietojärjestelmien turvallisuuden varmistamiseksi koko unionissa annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2016/1148 eli ns. NIS1-direktiivin kansallisen täytäntöönpanon yhteydessä. Tällä hetkellä Liikenne- ja viestintävirastolla ei ole toimivaltaa valvoa rautatie-toimijoiden verkko- ja tietojärjestelmien riskien hallinnan toteutumista. Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat hyväksyneet 14.12.2022 direktiivin toimenpiteistä kyberturvallisuuden yhteisen korkean tason varmistamiseksi kaikkialla unionissa asetuksen (EU) N:o 910/2014 ja direktiivin (EU) 2018/1972 muuttamisesta sekä direktiivin (EU) 2016/1148 kumoamisesta. Tätä direktiiviä kutsutaan kyberturvallisuusdirektiiviksi eli NIS2-direktiiviksi. Kyseinen direktiivi on pantava kansallisesti täytäntöön 24.10.2024 mennessä ja NIS2-direktiivin kansallista täytäntöönpanoa parhaillaan valmistellaan ja tämä voi edellyttää muutoksia myös raideliikennelakiin myöhemmässä vaiheessa. Tässä vaiheessa kuitenkin esitetään, että Liikenne- ja viestintävirastolla on valtuudet valvoa, että valtion rataverkon haltija ja liikenteenohjauspalvelun tarjoaja hallitsevat 169 §:ssä säädetyllä tavalla käyttämiinsä viestintäverkkoihin ja tietojärjestelmiin kohdistuvat riskit ja ilmoittavat viipymättä Liikenne- ja viestintävirastolle viestintäverkkoihin tai tietojärjestelmiin kohdistuvasta merkittävästä tietoturvallisuuteen liittyvästä häiriöstä. Nyt pykälän 1 momenttiin ehdotettu uusi 7 kohdan mukainen yleinen toimivaltasäännös vastaisi sitä, mitä Liikenne- ja viestintäviraston toimivallasta on säädetty muissa liikennealan säädöksissä (esimerkiksi alusliikennepalvelulain (623/2005) 28 §:n 2 momentti).
Ehdotettu säännösmuutos ei vaikuttaisi mitenkään Liikenne- ja viestintäviraston ja sääntelyelimen väliseen työnjakoon, koska unionilainsäädännön edellyttämällä tavalla Liikenne- ja viestintävirasto on kansallinen rautatieturvallisuusviranomainen, jonka vastuulla on rautatiejärjestelmän turvallisuuden ja yhteentoimivuuden valvonta. Sääntelyelin on rautatiemarkkinaviranomainen, jonka tehtävänä on seurata, valvoa ja edistää rautatiemarkkinoiden toimivuutta. Sääntelyelimen tehtävät on säädetty unionilainsäädännön edellyttämällä tavalla raideliikennelain 149 §:ssä. Nyt ehdotettu uusi 7 kohta lain 15 §:n 1 momenttiin ei millään tavalla vaikuta tai rajoita sääntelyelimen toimivaltaa sille säädettyjen tehtävien osalta. Ehdotettu uusi 7 kohta lain 15 §:n 1 momenttiin on myös sikäli tarkkarajainen, että Liikenne- ja viestintävirasto valvoo raideliikennelain sekä sen nojalla annettujen asetusten, määräysten ja päätösten noudattamista, jollei tässä laissa muuta säädetä ja raideliikennelain säännöksissä on aina erikseen säädetty, milloin raideliikennelain mukainen valvontaviranomainen on sääntelyelin. Koska raideliikennelain nojalla harjoitetaan vain rautatieturvallisuuteen, rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuteen, kaupunkiraideliikenteeseen ja rautatiemarkkinoiden toimivuuteen liittyvää valvontaa ja näistä kolmen ensimmäisen valvonta kuuluu Liikenne- ja viestintävirastolle ja viimeisen valvonta sääntelyelimelle, Liikenne- ja viestintäviraston ja sääntelyelimen tehtävät ja toimivalta-vastuut ovat selkeästi unionilainsäädännön edellyttämällä tavalla erillään, eikä ehdotetun kaltainen säännösmuutos lain 15 §:ään muuttaisi viranomaisten toimivaltavastuita. Ehdotettu uusi säännös pikemminkin selkiyttää viranomaisten välistä toimivaltajakoa, koska Liikenne- ja viestintävirasto olisi raideliikennelain mukainen valvontaviranomainen aina, ellei valvontaroolia ole erikseen raideliikennelaissa säädetyllä tavalla osoitettu sääntelyelimelle (rautatiemarkkinoiden valvonnan osalta). Lisäksi on todettava, että Liikenne- ja viestintäviraston antamiin päätöksiin haetaan oikaisua siten kuin siitä on säädetty lain 187 §:ssä ja muutosta lain 188 §:ssä säädetyllä tavalla. Sääntelyelimen antamiin päätöksiin voidaan hakea oikaisua siten kuin niistä on säädetty lain 151 ja 152 a §:ssä ja muutoksenhausta on säädetty lain 188 §:n 3 momentissa.
Pykälään esitetään myös uutta 2 momenttia. Komissio on rautatieturvallisuusdirektiivin täytäntöönpanosta käynnistämänsä Pilot-menettelyn yhteydessä huomauttanut, että kansallisen turvallisuusviranomaisen on valvottava turvallisuustodistuksen haltijoita eli rautatieliikenteen harjoittajia ja turvallisuusluvan haltijoita eli rataverkon haltijoita niiden tietojen ja asiakirjojen avulla, joita se on saanut käyttöönsä, kun rautatieliikenteen harjoittajat ja rataverkon haltijat ovat hakeneet raideliikennelain 18 §:ssä tarkoitettua turvallisuustodistusta ja 25 §:ssä tarkoitettua turvallisuuslupaa. Turvallisuustodistuksen ja turvallisuusluvan edellytyksenä on toiminnanharjoittajan toiminnan luonteeseen ja laajuuteen nähden kattava turvallisuusjohtamisjärjestelmä. Koska Liikenne- ja viestintävirasto valvoo pykälän 1 momentin 3 kohdan nojalla, että rautatieliikenteen harjoittajat ja rataverkon haltijat toimivat turvallisuusjohtamisjärjestelmänsä mukaisesti, tämän säännöksen on katsottu pitävän sisällään myös rautatieturvallisuusdirektiivin 17 artiklan 7 kohtaan sisältyvän vaatimuksen valvoa toiminnanharjoittajia myös niiden tietojen ja asiakirjojen perusteella, jotka virasto on saanut käyttöönsä turvallisuustodistuksen ja turvallisuusluvan haun yhteydessä. Koska komissio on edellyttänyt rautatieturvallisuusdirektiivin 17 artiklan 7 kohdan sisällyttämistä viraston valvontatehtäviin, pykälään esitetään uutta 2 momenttia, joka sisältää kyseisen rautatieturvallisuusdirektiivissä säädetyn vaatimuksen. Uuden 2 momentin johdosta voimassa olevan pykälän 2 ja 3 momentista tulisi pykälän 3 ja 4 momentti.
26 §.Turvallisuusluvan myöntäminen.
Pykälän 1 momentin mukaisesti rataverkon haltijalle myönnetään turvallisuuslupa, jos sen turvallisuusjohtamisjärjestelmä täyttää sille raideliikennelaissa säädetyt vaatimukset. Voimassa olevan 1 momentin mukaan turvallisuuslupa myönnetään enintään viideksi vuodeksi ja tämä säännös on kirjoitettu vastaavaan muotoon kuin se on kirjoitettu turvallisuustodistuksen myöntämistä koskevan 21 §:n 1 momenttiin. Tavoitteena on ollut, että määräajat olisivat kahden vastaavanlaisen lupavaatimuksen osalta yhdenmukaiset. Rautatieturvallisuusdirektiivissä nämä määräajat on kuitenkin muotoiltu eri tavalla niin, että turvallisuustodistus myönnetään enintään viideksi vuodeksi kerrallaan, mutta turvallisuus-lupa on voimassa viisi vuotta. Euroopan komissio on kiinnittänyt tähän huomiota rautatieturvallisuusdirektiivin täytäntöönpanosta käynnistämänsä Pilot-kyselyn yhteydessä ja edellyttänyt, että määräaikaa koskeva muotoilu muutetaan turvallisuusluvan osalta vastaamaan rautatieturvallisuusdirektiivin 12 artiklan 2 kohdan muotoilua. Siksi pykälän 1 momenttia muutetaan niin, että turvallisuuslupa olisi voimassa viisi vuotta.
29 §.Yksityisraiteen hallinnasta ilmoittaminen.
Pykälässä säädetään siitä, miten yksityisraiteen haltijan on ilmoitettava yksityisraiteistaan Liikenne- ja viestintävirastolle, jos yksityisraiteen haltija on valinnut lain 5 luvun mukaisen ilmoitusmenettelyn lain 25 §:ssä tarkoitetun turvallisuusluvan sijasta. Yksityisraiteen haltijan on ollut voimassa olevan pykälän mukaisesti tehtävä ilmoitus joka kolmas vuosi, ja ilmoitus on ollut tehtävä 31 päivään toukokuuta mennessä. Nyt esitetään pykälän 1 momenttiin muutosta, että kerran tehtyä ilmoitusta ei tarvitsisi uusia, ellei yksityisraiteen haltijan tiedoissa tapahdu pykälän 3 momentissa tarkoitettuja muutoksia tai Liikenne- ja viestintävirasto ole pyytänyt yksityisraiteen haltijaa täydentämään ilmoitusta. Ilmoitus olisi siten voimassa toistaiseksi ja näin vähennettäisiin niin yksityisraiteen haltijoiden kuin Liikenne- ja viestintäviraston hallinnollista työtä.
Pykälän 1 momentissa myös muutettaisiin kuuden kuukauden määräaika kahdeksi kuukaudeksi. Tämä määräaika koskee sitä, että jatkossa uuden yksityisraiteen haltijan olisi tehtävä ilmoitus viimeistään kaksi kuukautta ennen toiminnan aloittamista aikaisemman kuuden kuukauden sijasta. Määräajan lyhentämistä esitetyllä tavalla puoltaa se, että kuuden kuukauden määräaika on erittäin pitkä ja toimijoilla on ollut tarve aloit-taa yksityisraiteen hallintaan liittyvät toiminnot mahdollisimman nopeasti tehdyn ilmoituksen jälkeen. Siksi olisi tarkoituksenmukaista, että ilmoituksen antamisesta yksityisraiteen haltijan toiminta voitaisiin aloittaa mahdollisimman nopeasti.
Pykälän 2 momentissa säädetään ilmoitukseen liitettävistä tiedoista ja liitteistä. Voimassa olevan momentin mukaan ilmoitukseen on liitettävä kopio turvallisuuden hallintajärjestelmästä, mutta nyt esitetään, että jatkossa ilmoitukseen liitettäisiin siitä kirjallinen kuvaus, Perusteluna muutokselle on se, että kopio rajaa liitteen esitystapaa. Kirjallinen kuvaus mahdollistaisi myös sen, että kuvaus on osa muuta yksityisraiteen haltijan johtamisjärjestelmää.
Pykälän 3 ja 4 momentteihin esitetyt muutokset koskevat sitä, että yksityisraiteen haltijan olisi ilmoitettava Liikenne- ja viestintävirastolle toiminnan lopettamisen lisäksi myös yritys- ja yhteystiedoissa tapahtuvista muutoksista. Pykälän 4 momentin mukaisesti Liikenne- ja viestintävirasto voisi tarvittaessa pyytää yksityisraiteen haltijaa täydentämään tekemäänsä ilmoitusta, jos se katsoo ilmoituksen olevan puutteellinen.
30 §.Turvallisuuden hallintajärjestelmä
. Pykälässä säädetään raideliikennelain 5 luvun mukaisen ilmoitusmenettelyn piiriin kuuluvalta yksityisraiteen haltijalta edellytettävästä turvallisuuden hallintajärjestelmästä. Pykälän 1 momentissa muutettaisiin jonkin verran niitä asioita, joita yksityisraiteen haltijan olisi kuvattava turvallisuuden hallintajärjestelmässään. Turvallisuuden hallintajärjestelmässä olisi jatkossa kuvattava toimintaympäristö ja toiminnan laajuus, kun voimassa olevan säännöksen mukaan kuvattaisiin toiminnan laatu ja laajuus. Momentin 2 kohta pysyisi entisellään ja sen mukaisesti turvallisuuden hallintajärjestelmässä olisi kuvattava yksityisraiteen haltijan organisaatio ja vastuunjako. Momentin 3 kohdassa edellytettäisiin, että turvallisuuden hallintajärjestelmässä olisi kuvattava kaikkien organisaation toimintaan kuuluvien rauta-tiejärjestelmän riskien hallinta. Momentin 4 kohdassa edellytettäisiin, että turvallisuuden hallintajärjestelmässä olisi kuvattava rataverkon suunnittelun, rakentamisen, käyttöönoton ja kunnossapidon varmistamista koskevat menettelyt.
Momentin 5 kohdassa edellytettäisiin, että turvallisuuden hallintajärjestelmässä olisi kuvattava menettelyt ja yhteistyö, joilla varmistetaan turvallinen liikennöinti ja muu turvallinen toiminta raiteistolla. Liikennöinnillä tarkoitetaan junaliikennettä ja vaihtotyötä. Muulla toiminnalla tarkoitettaisiin suljetulla alueella tapahtuvaa kaluston liikuttamista ja ratatyötä sekä muuta työskentelyä. Yhteistyön kuvaamista edellytettäisiin, koska tilanne on joissain tapauksissa se, että ilmoituksen tehnyt taho vastaa radan kunnossapidosta, mutta päivittäinen yhteistyö rautatieliikenteen harjoittajan kanssa on esimerkiksi maan vuokraajan toteuttamaa. Tarkoitus olisi, että liikennöintimenettelyt voidaan sopia kolmannen tahon ja rautatieliikenteen harjoittajan kanssa, mutta koska yksityisraiteen haltija 31 §:n mukaan vastaa rautatiejärjestelmän turvallisesta käytöstä ja käyttöön liittyvien riskien hallinnasta yksityisraiteen haltijalla pitäisi aina olla mahdollisuus vaikuttaa menettelyihin ja sillä pitää olla menettelyistä tarvittavat tiedot, jotka sen on kyettävä osoittamaan turvallisuuden hallintajärjestelmässään Liikenne- ja viestintävirastolle. Turvallisuuden hallintajärjestelmässä pitäisi kuvata myös se, miten menettelyt on näissä tapauksissa laadittu, ja miten yksityisraiteen haltija on osallistunut niiden laadintaan.
Momentin 6 kohdassa edellytettäisiin, että turvallisuuden hallintajärjestelmässä olisi kuvattava omavalvonnan menettelyt. Ehdotetun kaltaiset muutokset korostavat sitä, että yksityisraiteen haltijan olisi panostettava turvallisuuden hallintajärjestelmän kehittämisessä riskienhallintaan. Lisäksi turvallisuuden hallintajärjestelmä olisi aikaisempaa selvemmin kytketty yksityisraiteen käyttöönottolupaan, kun turvallisuuden hallintajärjestelmässä olisi kuvattava rataverkon suunnittelua, rakentamista, käyttöönottoa ja kunnossapidon varmistamista koskevat menettelyt. Muutoksilla pyritään vastaamaan niihin lainsäädännön täsmentämistarpeisiin, joita on havaittu yksityisraiteen haltijoiden turvallisuuden hallintajärjestelmän soveltamiskäytännön aikana ja etenkin Liikenne- ja viestintäviraston siihen kohdistaman valvonnan yhteydessä.
Pykälän 2 momentissa säädetään turvallisuuden hallintajärjestelmään liittyvistä tiedotusvelvollisuuksista. Turvallisuuden hallintajärjestelmästä olisi jatkossa tiedotettava yksityisraiteen haltijan rautatiejärjestelmän parissa työskentelevien henkilöiden lisäksi myös rautatiejärjestelmän toimintoihin liittyville sidosryhmille. Kun voimassa olevan säännöksen mukaan yksityisraiteen haltijan toimitusjohtaja tai muu liikkeenjohtamisesta vastaava henkilö on vastannut turvallisuuden hallintajärjestelmän tehokkaasta käyttöön ottamisesta ja ylläpidosta, nyt esitetään, että toimitusjohtaja, muu liikkeenjohtamisesta vastaava henkilö tai näiden nimeämä henkilö vastaisi turvallisuuden hallintajärjestelmän tehokkaasta käyttöön ottamisesta ja ylläpitämisestä. Toimitusjohtaja tai liikkeenjohtamisesta vastaava muu henkilö eivät välttämättä ole oikeita henkilöitä vastaamaan yksityisraiteen haltijan rautatiejärjestelmän toiminnoista, joten olisi perusteltua, että toimitusjohtaja tai muu liikkeenjohtamisesta vastaava henkilö voivat nimetä tähän tapauskohtaisesti oikean vastuuhenkilön.
Pykälän 3 momenttia ei muutettaisi voimassa olevaan säännökseen verrattuna ja se sisältäisi valtuuden Liikenne- ja viestintävirastolle antaa tarkempia määräyksiä turvallisuuden hallinta-järjestelmästä.
31 §.Yksityisraiteen hallintaa koskevat muut vaatimukset
. Pykälässä säädetään siitä, että yksityisraiteen haltija vastaa hallinnoimansa yksityisraiteen ja rautatiejärjestelmän turvallisesta käytöstä ja käyttöön liittyvien riskien hallinnasta harjoittamansa toiminnan laajuus huomioon ottaen. Pykälään esitetään uutta säännöstä, jonka mukaan yksityisraiteen haltijan olisi tehtävä yhteistyötä yksityisraiteella toimivien toimijoiden kanssa rautatiejärjestelmän turvallisen käytön varmistamiseksi. Kyseinen säännös on katsottu tarpeelliseksi, koska yksityisraiteen haltijan on vaikea yksin kantaa kokonaisvastuu rautatiejärjestelmän turvallisesta käytöstä ja siksi yksityisraiteen haltijan olisi tehtävä tiivistä yhteistyötä yksityisraidetta käyttävien toimijoiden kanssa, jotta erilaisiin riskeihin voidaan varautua ja turvata yksityisraiteen turvallinen käyttö. Näitä toimijoita olisivat esimerkiksi rautatieliikenteen harjoittaja ja raiteen vuokraaja. Yhteistyötä koskevat menettelytavat tulisi ottaa huomioon yksityisraiteen haltijan turvallisuuden hallintajärjestelmässä.
74 §.Sertifiointielin ja kalustoyksikön kunnossapidosta vastaavan yksikön sertifiointi.
Pykälässä muutettaisiin sen 2 ja 4 momentteja voimassa olevaan pykälään verrattuna. Pykälän 2 momenttia tarkennettaisiin nykyisen käytännön mukaisesti siten, että Liikenne- ja viestintävirastolla olisi oikeus myöntää myös kunnossapitotoimintojen sertifiointeja. Pykälän 4 momenttia taas muutettaisiin voimassa olevaan säännökseen verrattuna niin, että pykälässä säädetyn mukaista sertifiointia ei vaadittaisi sellaiselta kaluston kunnossapidosta vastaavalta yksiköltä, joka toimii rautatieliikenteen harjoittajana ja jonka vastuulla olevia kalustoyksikköjä käytetään ainoastaan museoliikenteessä tai vaihtotyössä. Poikkeus koskisi myös tavaravaunuja, kun niitä käytetään ainoastaan edellä kuvatussa käyttötarkoituksessa. Näiden toimijoiden olisi kuvattava vaatimusten mukaiset menettelyt sertifiointia lukuun ottamatta turvallisuusjohtamisjärjestelmässään siten, kuin niistä säädetään kalustoyksiköiden kunnossapidosta vastaavien yksiköiden sertifiointijärjestelmää koskevista yksityiskohtaisista säännöksistä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2016/798 nojalla sekä komission asetuksen (EU) N:o 445/2011 kumoamisesta annetussa komission asetuksessa 779/2016/EU. Komission asetuksen 779/2019/EU 3 artiklan 2 kohdan b alakohdasta poiketen museoliikenteessä ja vaihtotyössä käytettävää kalustoa voisi käyttää myös muut vastaavaa liikennöintiä suorittavat rautatieliikenteen harjoittajat kuin kyseisen kaluston kunnossapidosta vastaava rautatieliikenteen harjoittaja. Voimassa olevassa momentissa vapautusta sertifioinnista ei ole kytketty rautatieliikenteen harjoittajaan, vaan vapautus koskee sellaista kaluston kunnossapidosta vastaavaa yksikköä, jonka vastuulla olevia rautatieyksikköjä käytetään ainoastaan museoliikenteessä ja vaihtotyössä.
79 §.Liikkuvan kaluston käyttöönotto.
Pykälän otsikko voimassa olevassa raideliikennelaissa on ”Liikkuvan kaluston käyttöönotto museoliikenteessä”. Pykälää muutettaisiin niin, että pykälään sisällytettäisiin säännökset sellaisen kaluston käyttöönotosta, joka ei kuulu liikkuvan kaluston osajärjestelmiä koskevan yhteentoimivuuden teknisen eritelmän soveltamisalaan. Rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä on säädetty kulloinkin voimassa olevassa komission asetuksessa
Tällä hetkellä voimassa oleva asetus on komission asetus (EU) N:o 1302/2014 Euroopan unionin rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmää ”veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto” koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä.
. Tästä säädettäisiin pykälän 1 momentissa. Näin ollen pykälää sovellettaisiin myös muun kuin museoliikenteen kaluston käyttöönottomenettelystä, jos kalusto on liikkuvaa kalustoa koskevassa yhteentoimivuuden teknisessä eritelmässä suljettu sen soveltamisalan ulkopuolelle. Tällaista kalustoa ovat esimerkiksi kaksitiekalusto ja vaihtoveturit. Pykälän mukaan tällaisen yhteentoimivuuden teknisisistä eritelmistä eli YTE-vaatimuksista poikkeavan kaluston käyttöönottolupaa olisi haettava Liikenne- ja viestintävirastolta ennen kuin kalustoa voidaan käyttää rataverkolla.
Pykälän 2 momenttia ei muutettaisi voimassa olevaan säännökseen verrattuna. Voimassa olevan pykälän 3 momentissa säädetään, että käyttöönottolupaa tai markkinoillesaattamislupaa ei vaadita kalustoyksiköiltä, joita käytetään raideliikennelain 5 luvun ilmoitusmenettelyn piiriin kuuluvalla yksityisraiteella. Nyt momenttia esitetään muutettavaksi niin, että käyttöönottolupaa tai markkinoillesaattamislupaa ei vaadita sellaiselta kalustoyksiköltä, jota käytetään vain raideliikennelain 18 §:n 2 momentin mukaisella suljetulla alueella. Tehty muutos olisi rajaus voimassa olevaan sääntelyyn, mutta muutos on perusteltu EU:n rautatieturvallisuus- ja yhteentoimivuusvaatimusten näkökulmasta. EU-lainsäädäntö lähtökohtaisesti sallii vain nyt esitetyn mukaisen poikkeuksen, että käyttöönotto- tai markkinoillesaattamislupaa ei tarvita, jos liikennöinti tapahtuu muulta liikenteeltä suljetulla verkolla.
Pykälään esitetään kahta uutta momenttia voimassa olevaan pykälään verrattuna. Pykälän uuden 4 momentin mukaan kalustoyksikölle, jolla on jo käyttöönottolupa, olisi haettava uutta käyttöönottolupaa, jos luvan perusteena olevat tiedot eli kansallisissa oikeussäännöissä vahvistetut parametrien arvot muuttuvat kalustoyksikköön suunniteltujen muutosten johdosta tai suunnitteluilla muutoksilla kielteisiä vaikutuksia asianomaisen kalustoyksikön yleiseen turvallisuustasoon.
Pykälään esitetyn uuden 5 momentin mukaan hakija voisi toimittaa Liikenne- ja viestintävirastolle suunnitelman uuden kaluston valmistamisesta, parantamisesta tai uudistamisesta jo ennen kalustoyksikön käyttöönottoluvan hakemista. Liikenteen turvallisuusvirasto antaisi hakijalle lausunnon suunnitelmasta. Suunnitelma vastaisi mahdollisuutta toteuttaa esiselvitys ennen markkinoillesaattamisluvan hakemista. Suunnitelman avulla Liikenne- ja viestintävirasto saisi mahdollisuuden tutustua hankkeeseen ennen käyttöönottolupaprosessin alkamista ja hakija saisi selkeyden sovellettavista säännöistä ja lupamenettelyistä.
Voimassa olevan lain 3 momentti, joka sisältää valtuutussäännöksen siitä, että Liikennevirasto voi antaa tarkempia määräyksiä pykälässä tarkoitetulle kalustoyksikölle asetettavista vaatimuksista, olisi jatkossa pykälän 6 momentti. Momenttiin ei esitetä sisällöllisiä muutoksia.
123 §.Kiireellinen ratakapasiteetti.
Pykälässä säädetään kiireellisen ratakapasiteetin hakemisesta ja myöntämisestä. Kiireellisellä eli rautatiemarkkinadirektiivin 48 artiklassa tarkoitetulla ad hoc-ratakapasiteetilla tarkoitetaan sellaista ratakapasiteettia, jota haetaan normaalin raideliikennelain 117 §:n mukaisen ratakapasiteetin hakuprosessin ja aikataulukauden ulkopuolella yksittäisiä reittejä varten. Pykälän 1 momenttiin esitetään teknistä muutosta niin, että siitä poistettaisiin sana ”viipymättä”. Ratakapasiteetin hakijaan ei kohdistu velvoitetta tarvita ratakapasiteettia viipymättä, jos se hakee ratakapasiteettia kiireellisenä. Kiireellisyys koskee ainoastaan sitä, että rataverkon haltijan on vastattava tällaiseen aikataulukauden ulkopuolella tehtyyn kiireelliseen ratakapasiteetin hakemiseen mahdollisimman nopeasti eli viiden työpäivän kuluessa. Poistamalla sana ”viipymättä” pykälän 1 momentin muotoilu vastaa paremmin rautatiemarkkinadirektiivin 48 artiklaa.
138 §.Hinnoittelun puitteet ja toimivaltainen viranomainen.
Pykälän 2 momenttiin esitetään teknisluonteista viittausmuutosta niin, että momentin viittaus muutetaan lain 140 §:n 5 momenttiin 4 momentin sijasta. Muutos liittyy lain 140 §:ään esitettyihin muutoksiin, joiden johdosta voimassa oleva 4 momentti ehdotetaan kumottavaksi ja investointikustannusten kattamiseksi perustettavasta uudesta korotetusta ratamaksun perusmaksusta säädettäisiin uudessa 5 ja 6 momentissa. Näin ollen 138 §:ssä olisi viitattava 140 §:n 5 momenttiin. Lisäksi momenttia muutettaisiin niin, että momenttiin lisättäisiin säännös siitä, että investointiperusteista ratamaksun korotusta voidaan periä rataverkon uudistamisesta aiheutuneiden investointikustannusten lisäksi myös rataverkon parantamisesta aiheutuneiden investointikustannusten kattamiseksi. Näin 138 §:n 2 momentti olisi linjassa sen kanssa, mitä jo voimassa olevan 140 §:n 4 momentissa on säädetty siitä, että investointiperusteista ratamaksun perusmaksun korotusta voidaan periä myös rataverkon parantamisesta aiheutuneiden investointikustannusten kattamiseksi. Tämä vastaisi myös sitä, mitä rautatiemarkkinadirektiivistä on säädetty investointien kustannusten kattamiseen tähtäävistä maksuista.
Tässä yhteydessä myös todettakoon, että momentin säännös siitä, että rataverkon hinnoittelukäytännön pitää olla koko rataverkolla yhdenmukainen lukuun ottamatta investointikustannusten kattamiseksi perittyä rata-maksun korotusta tarkoittaa sitä, että investointiperusteella korotettua ratamaksun perusmaksua peritään ainoastaan siltä rataverkon osalta, joka on tai on ollut investoinnin kohteena. Investointikustannusten perusteella korotettua ratamaksun perusmaksua ei siten saa periä koko rataverkolta, jos investoinnit kohdistuvat vain osaan rataverkkoa.
140 §.Ratamaksun perusmaksun korotukset ja alennukset.
Pykälä on rautatiemarkkinadirektiivin 31 ja 32 artiklan täytäntöönpanosäännös ja siinä säädetään siitä, että rataverkon haltija voi tehdä ratamaksun perusmaksuun alennuksia tai korotuksia kannustaakseen rautatieliikenteen harjoittajia rautatieliikenteen melun vähentämiseen tai eurooppalaisen junien kulunvalvontajärjestelmän (ERTMS/ETCS) käyttöönoton mukaisten laitteiden asentamiseen juniin. Ratamaksun perusmaksun alennuksilla voidaan kannustaa myös uusien palvelujen tarjontaan tai vähäliikenteisten rataosien käyttämiseen. Ratamaksun korotuksilla taas voidaan pyrkiä vähentämään jonkin rataosan ylikuormitusta sekä kattaa rataverkon uudistamiseen ja parannukseen tähtääviä investointeja.
Rautatiemarkkinadirektiivi edellyttää, että rataverkon haltija päättää ratamaksuista unionilainsäädännön asettamissa puitteissa. Ratamaksun perusmaksulla tarkoitetaan Suomessa rautatiemarkkinadirektiivin mu-kaista vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin liittyvistä palveluista perittävää maksua, jolla katetaan junaliikenteestä aiheutuvat suorat kustannukset. Suorilla kustannuksilla tarkoitetaan niitä kustannuksia, joita junaliikenteestä aiheutuu rataverkon kulumiselle. Ratamaksun perusmaksulla ei siis kateta rataverkon rakentamisen ja ylläpidon kokonaiskustannuksia. Ratamaksun perusmaksun vastineena rautatieliikenteen harjoittaja saa oikeuden hakea ja saada ratakapasiteettia, käyttää rataverkkoa myönnetyn ratakapasiteetin mukaiseen liikenteeseen sekä pääsyn rataverkon sähkönsiirtolaitteisiin ja polttoainejakelupisteisiin. Energian käytöstä rataverkon haltija tai palvelun tarjoaja perii erikseen maksua energian käytön mukaisesti.
Rautatiemarkkinadirektiivi ei sinällään aseta kattoa ratamaksun perusmaksun korotuksille ja alennuksille, mutta Suomessa valtiosääntöoikeudellisesti maksuilta edellytetään, että ne ovat tarkkarajaisia ja ennakoitavissa, jotta maksun kohteena olevat rautatieliikenteen harjoittavat tietävät ennalta, minkälaisia maksuja niihin rataverkon käytöstä kohdistuu. Näin ollen raideliikennelain 140 §:n 4 momentissa säädetään, että ratamaksun perusmaksun alennukset tai korotukset ovat lähtökohtaisesti 80 prosenttia perusmaksun tasosta. Momentissa myös säädetään, että jos pykälässä tarkoitettujen tavoitteiden (ts. melun vähentäminen, eurooppalaisen junien kulunvalvontajärjestelmän ETCS/ERTMS asentaminen, ylikuormitustilanteen poistaminen, vähäliikenteisten rautatiereittien käytön kannustaminen tai rataverkon uudistamiseen tai parantamiseen tähtäävien investointien rahoittaminen) saavuttaminen edellyttää suurempaa kuin 80 prosentin korotusta, rataverkon haltijan on perusteltava ratamaksun perusmaksun korotus kirjallisesti.
Ehdotetussa 140 §:n 4 momentissa esitetään, että ratamaksun perusmaksun investointiperusteinen korotus eriytettäisiin näistä muista pykälän 1-3 momenteissa säädetyistä ratamaksun perusmaksun alennuksista ja korotuksista niin, että niitä voisi jatkossakin enimmillään korottaa lähtökohtaisesti 80 prosenttia voimassa olevaan ratamaksun perusmaksun tasoon verrattuna, mutta investointiperusteisen korotuksen mahdollisuus olisi muita suurempi. Siksi voimassa olevan 140 §:n 4 momentti investointiperusteisesta ratamaksun perusmaksun investointiperusteisesta korotuksesta kumottaisiin ja tilalle esitetään voimassa olevaan pykälään verrattuna kahta uutta momenttia pykälän 5 ja 6 momentiksi. Uuden 5 momentin mukaan rataverkon haltija saisi periä korotettua ratamaksun perusmaksua rataverkon uudistamisesta tai parantamisesta aiheutuneiden investointikustannusten kattamiseksi. Investointikustannusten kattamiseksi perittävää korotettua ratamaksun perusmaksua rataverkon haltija voisi periä rautatiemarkkinadirektiivin 32 artiklan 3 kohdan mukaisten edellytysten täyttyessä. Rautatiemarkkinadirektiivin 32 artiklan 3 kohdan mukaan rataverkon haltija voi periä investointihankkeiden kattamiseksi korkeampia maksuja, jotka perustuvat kyseisten investointihankkeiden pitkän aikavälin kustannuksiin, jos tällaiset investointihankkeet lisäävät tehokkuutta tai kustannusvaikuttavuutta tai molempia ja jos niihin ei muuten voida ryhtyä tai olisi voitu ryhtyä eli investointiperusteella korotettu maksu olisi hankkeen toteutuksen kannalta välttämätön. Nämä rautatiemarkkinadirektiivin 32 artiklan 3 kohdassa säädetyt vaatimukset ehdotetaan sisällytettäväksi pykälään ehdotettuun uuteen 5 momenttiin. Investointiperusteisen maksukorotuksen käyttöönotto uudistettavalla tai parannettavalla rataverkon osalla edellyttää siten käytännössä sitä, että rataverkon haltija osoittaa jo etukäteen hanke-, investointi- ja rahoitussuunnitelmissa, että investointihanke lisää tehokkuutta tai kustannusvaikuttavuutta ja hankkeen toteutuksen kannalta on välttämätöntä periä myös rataverkon osaa käyttäviltä rautatieliikenteen harjoittajilta investointiperusteella korotettua ratamaksun perusmaksua. Näissä suunnitelmissa on myös ilmoitettava se, millaista korotusta ratamaksun perusmaksuun kyseisellä rataverkon osalla esitetään investointikustannusten kattamiseksi.
Ehdotetussa uudessa 6 momentissa säädettäisiin ratamaksun perusmaksun korotuksen tasosta. Momentin mukaan investointikustannusten kattamiseksi perittävä korotettu ratamaksun perusmaksu saisi olla lähtökohtaisesti korkeintaan viisinkertainen voimassa olevaan ratamaksun perusmaksun nähden. Jos rataverkon haltija katsoo, että investointihankkeen toteutus edellyttäisi tätä suurempaa ratamaksun perusmaksun korotusta, rataverkon haltijan olisi esiteltävä tälle perustelunsa kirjallisesti. Kirjalliset perustelut olisi lähetettävä sidosryhmille lausunnolle ennen maksun korotusta. Lausuntopyyntö voidaan toteuttaa osana rataverkon haltijan verkkoselostuksen lausuntokierrosta, sillä verkkoselostuksessa on julkaistava kaikki rataverkon haltijan perimät maksut rataverkon käytöstä verkkoselostuksen mukaisella aikataulukaudella. Näin ollen ratamaksun perusmaksun investointiperusteinen korotuskin tulisi voimaan aina vasta verkkoselostuksen mukaisella seuraavalla aikataulukaudella ja rautatieliikenteen harjoittajilla olisi riittävästi aikaa varautua maksukorotuksiin.
Ehdotettujen muutosten johdosta voimassa olevan 140 §:n 5 momentista tulisi uudessa pykälässä 4 momentti ja pykälään ehdotettujen uusien 5 ja 6 momenttien johdosta voimassa olevan pykälän 6 momentista tulisi pykälän 7 momentti.
Ehdotettujen muutosten tavoitteena on ensinnäkin tehdä ratamaksun perusmaksun investointiperusteisesta korotuksesta nykyistä toimivampi rahoitustyökalu rataverkon investointien rahoittamista varten ja toiseksi saattaa ratamaksun investointiperusteista korotusta koskeva sääntely lähemmäksi rautatiemarkkinadirektiivin ja erityisesti sen 32 artiklan 3 kohdan mukaisia vaatimuksia. Jotta ratamaksun perusmaksun investointi-perusteinen korotus olisi toimiva rahoitusmahdollisuus rataverkon uudistamiseen ja parannuksiin tähtäävissä investoinneissa, korotusmahdollisuuden pitäisi olla samaa luokkaa kuin vuosina 2006-18 perittiin rata-maksun perusmaksusta erillisellä rataverolain 5 §:n mukaisella investointiverolla. Investointiveron suuruus oli tällöin 0,5 senttiä bruttotonnikilometriä kohden. Koska rautatiemarkkinadirektiivi edellyttää, että rata-maksun erilaisista korotuksista ja alennuksista päättää rataverkon haltija itsenäisesti, ratamaksuja siihen liittyviä korotuksia ja alennuksia ei voida asettaa hallinnollisesti tai lainsäädännöllisesti tietylle tasolle. Näin ollen myöskään investointikuluja ei voida periä verona, eikä niille voida asettaa lainsäädännössä tiettyä euromääräistä tasoa. Ehdotetun mukainen mahdollisuus, että korotettu ratamaksun perusmaksu investointi-perusteella olisi lähtökohtaisesti enintään viisinkertainen ratamaksun perusmaksun voimassa olevaan tasoon verrattuna vastaisi tasoltaan aikaisempaa investointiveron tasoa.
Rautatiemarkkinadirektiivi ei aseta mitään kattoa ratamaksun perusmaksun investointiperusteiselle korotukselle ja rataverkon haltijalla on oikeus päättää korotuksen tasosta rautatiemarkkinadirektiivin 32 artiklan 3 kohdassa säädetyin edellytyksin. Valtiosääntöoikeudellisesti maksujen tarkkarajaisuuden ja ennakoitavuuden turvaamiseksi on kuitenkin tärkeää, että myös investointiperusteiselle ratamaksun perusmaksun korotukselle on asetettu lähtökohtaisesti tietty katto. Tämän vuoksi olisi tärkeää, että korotukselle olisi jatkossakin laissa säädetty katto, vaikka sitä ei ole unionilainsäädännössä asetettu. Katto tulisi kuitenkin asettaa tasolle. jonka myötä korotusmahdollisuudesta tulisi unionilainsäädännön edellyttämällä tavalla toimivampi investointihankkeiden rahoitusinstrumentti ja korotetulla maksulla myös aidosti katettaisiin investointikustannuksia. Lisäksi on tärkeää, että ehdotetun 140 §:n 4 momenttiin sisällytetään edellä mainitut rautatie-markkinadirektiivin 32 artiklan 3 kohdan mukaiset edellytykset sille, milloin investointiperusteinen maksu-korotus voidaan ottaa käyttöön. Näin lain 140 §:ään ehdotetulla muutoksella pantaisiin aikaisempaa tarkemmin kansallisesti täytäntöön rautatiemarkkinadirektiivin asettamat velvoitteet.
Kuten edellä on todettu (mm. pääasiallisia vaikutuksia koskevassa luvussa 4.2), ehdotetun kaltainen viisinkertainen ratamaksun perusmaksun korotus investointiperusteella vastaisi sitä kokonaismaksutasoa, jota Kerava-Lahti-oikoradan käytöstä perittiin enimmillään vuosina 2006-18, kun ratamaksun perusmaksun lisäksi perittiin erillistä rata- ja investointiveroa. Investointiveron tavoin myös investointiperusteella korotettua ratamaksua voidaan periä vain investoinnin kohteena olevalta rataverkon osalta, eikä korotettua maksua saa laajentaa rataverkon hallinnoimalle koko rataverkolle. On myös muistettava, että raideliikennelain 140 § kaikkinensa ja nyt siihen esitetyt muutokset ovat rataverkon haltijalle mahdollisuus, säännökset eivät siten velvoita rataverkon haltijaa perimään ehdotetun kaltaisia ratamaksun perusmaksun korotuksia tai myöntämään maksuista alennuksia. Väylävirasto valtion rataverkon haltijana ei olekaan toistaiseksi turvautunut 140 §:ssä säädettyihin ratamaksun perusmaksun korotuksiin ja alennuksiin.
171 §.Varautuminen.
Pykälässä säädetään rataverkon haltijan, liikenteenohjauspalvelua tarjoavan yhtiön sekä raideliikennelain 159 §:ssä säädetyn toiminnanharjoittajan eli kaupunkiraideliikenteen liikenteenharjoittajan velvollisuudesta varautua poikkeusolosuhteisiin sekä normaaliolosuhteiden häiriötilanteisiin. Vastaavanlaisesta rautatieliikenteen harjoittajia koskevasta varautumisvelvoitteesta on säädetty liikenteen palveluista annetun lain 58 §:ssä.
Kriittisten toimijoiden häiriönsietokyvystä ja direktiivin 2008/114/EY kumoamisesta annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2022/2557, jäljempänä CER-direktiivi tuli voimaan 16.1.2023. CER-direktiivissä säädetään jäsenvaltioiden velvoitteista, joiden tarkoituksena on parantaa yhteiskunnan toimintojen tai taloudellisen toiminnan ylläpitämisen kannalta keskeisten palvelujen häiriötön tarjonta sisämarkkinoilla sekä määrittää näiden toimintojen kannalta kriittiset toimijat. Direktiivissä myös säädetään kriittisten toimijoiden velvoitteista, joiden tarkoituksena on parantaa niiden häiriönsietokykyä ja kykyä tarjota palveluita myös poikkeusolosuhteissa ja mahdollisissa häiriötilanteissa. CER-direktiivin soveltamisalan piiriin kuuluvat rautatietoimialalla rautatiemarkkinadirektiivissä tarkoitetut rataverkon haltijat, rautatieyritykset ja palvelupaikan ylläpitäjät. Jo voimassa olevan rautatiealan unionilainsäädännön perusteella rataverkon haltijoille ja rautatieliikenteen harjoittajille on säädetty kattava velvoite varautua poikkeusolosuhteisiin ja normaaliolosuhteiden häiriötilanteisiin. Palvelupaikan ylläpitäjät ovat Suomessa suurelta osin joko rataverkon haltijoita (Väylävirasto ja satamaraiteiden haltijat) tai rautatieyrityksiä (erityisesti VR-Yhtymä Oy), joten varautumisvelvoite koskee näitä toiminnanharjoittajia jo voimassa olevan rautatielainsäädännön nojalla. Palvelupaikan ylläpitäjä voi kuitenkin olla myös muu kuin rataverkon haltija tai rautatieliikenteen harjoitta-ja, esimerkiksi terminaalitoiminnoista ja rautatieliikenteen kunnossapidosta vastaava yritys. Jotta CER-direktiivin soveltamisalan mukaisesti varautumisvelvoite koskisi myös näitä muita kriittisiä palvelupaikan ylläpitäjiä, raideliikennelain 171 §:ään esitetään uutta 2 momenttia. Uudessa 2 momentissa säädettäisiin siitä, että merkittävällä palvelupaikan ylläpitäjällä – silloinkin kun palvelupaikan ylläpitäjä on muu kuin rataverkon haltija, liikenteenohjauspalvelua tarjoava yhtiö, kaupunkiraideliikenteen liikenteenohjauspalvelua tarjoava yhtiö tai liikenteen palveluista annetun lain nojalla rautatieliikenteen harjoittaja – olisi velvollisuus arvioida toimintaansa liittyviä riskejä ja mahdollisia häiriötilanteita ja varauduttava niihin, jotta CER-direktiivissä säädetyt tavoitteet palvelujen häiriöttömästä tarjonnasta toteutuvat myös poikkeusoloissa ja normaaliolojen häiriötilanteissa. CER-direktiivissä palvelupaikan ylläpitäjän osalta viitataan rautatiemarkkinadirektiivin 3 artiklan 12 kohdassa tarkoitettuihin palvelupaikan ylläpitäjiin, jotka tarjoavat rautatiemarkkinadirektiivin liitteen II kohdissa 2-4 tarkoitettuja palvelujen tarjontavelvoitteen piiriin kuuluvia palveluita, lisä- ja/tai oheispalveluita. Kriittisellä palvelupaikan ylläpitäjällä tarkoitettaisiin tässä sellaista rautatiemarkkinadirektiivin soveltamisalan piiriin kuuluvaa palvelupaikan ylläpitäjää, joka tarjoaa edellä mainittuja tarjontavelvoitteen piiriin kuuluvia palveluita, lisä- ja/tai oheispalveluita myös muille rautatieliikenteen harjoittajille, eikä palvelupaikan palveluita tuoteta vain palvelupaikan ylläpitäjän omaan käyttöön tai palvelupaikan ylläpitäjän tarvitsemaa omaa rautatieliikennettä varten. Palvelupaikan ylläpitäjältä ei edellytettäisi erillistä valmiussuunnitelmaa, mutta osana palvelupaikan ylläpitäjän muuta johtamis-, turvallisuus- ja laatujär-jestelmiä sekä niihin liittyvää raportointia tulisi esittää palvelupaikan haltijan toimintaan mahdollisesti liittyvät riskit ja häiriötilanteet sekä miten niihin on varauduttu.
Uuden 2 momentin johdosta voimassa olevan lain 171 §:n 2 momentista tulisi uusi 3 momentti. Momenttia muutettaisiin niin, että momentin mukainen valtuutus antaa valtioneuvoston asetuksella tarkempia säännöksiä normaaliolojen häiriötilanteisiin ja poikkeusoloihin varautumisesta koskisi myös uutta 2 momenttia. Myös momentissa säädetty valtuutus Liikenne- ja viestintäviraston oikeudesta antaa teknisiä määräyksiä valmiussuunnitelman sisällöstä ja laadinnasta koskisi jatkossa 2 momentissa säädettyjä palvelupaikan tarjoajia.
Muilta osin CER-direktiivin täytäntöönpanoon liittyvät velvoitteet myös rautatiealan kriittisille toimijoille säädettäisiin sisäministeriön johdolla valmisteltavassa yleisessä varautumis- ja valmiuslainsäädännössä.
185 §.Rautatieyrityksen liiketoimintasuunnitelma ja kirjanpito.
Pykälään esitetään kolmea teknisluonteista muutosta, jotta pykälän 2 ja 3 momentti vastaisivat rautatiemarkkinadirektiivin 6 artiklan vaatimuksia. Pykälän 2 momenttiin lisättäisiin ensinnäkin vaatimus siitä, että rautatieyrityksen on kirjanpidon lisäksi myös rautatieliikenteen harjoittamista ja rataverkon hallintaa koskevissa eriyttämislaskelmissaan noudatettava asiaa koskevaa EU-lainsäädäntöä ja kansallista lainsäädäntöä. Pykälän 2 momenttiin lisättäisiin myös säännös siitä, että momentin mukaiset rautatieyrityksen tilinpidossa esitettävät erilliset tuloslaskelmat ja taseet rautatieliikenteen harjoittamiseen liittyvästä liiketoiminnasta ja rataverkon hoitoon liityttävästä liiketoiminnasta on myös julkaistava erillisinä. Vaatimus tuloslaskelmien ja taseiden julkaisemisesta erillisenä perustuu rautatiemarkkinadirektiivin 6 artiklan 1 kohtaan.
Pykälän 3 momenttiin esitetään muutosta, että rautatieyrityksen on toimitettava tuloslaskelmien ja taseiden lisäksi sääntelyelimen pyynnöstä muut rautatiemarkkinadirektiivin liitteen VIII mukaiset tilinpäätöstiedot sääntelyelimelle, jotta tämä voi valvoa sitä, että rautatieyrityksen kirjanpidossa on noudatettu toimintojen kirjanpidollista eriyttämistä, eikä julkista tukea siirretä rautatieliikenteen harjoittamiseen ja rataverkon hallintaan liittyvien liiketoimintojen välillä. Rautatiemarkkinadirektiivin liitteessä VIII säädetään yksityiskohtaisesti niistä tiedoista, joita sääntelyelimelle on toimitettava. Näitä tietoja ovat tilien eriyttämiseen, rataverkon käyttöoikeudesta perittyjen maksujen ja taloudellisen tuloksen ilmoittamiseen liittyvät tiedot.
186 a §.Rekisteri rataverkon haltijoista.
Pykälän 1 ja 2 momentti vastaisivat voimassa olevan pykälän vastaavia momentteja. Pykälään esitetään voimassa olevaan pykälään verrattuna uutta 3 momenttia, jonka mukaisesti rataverkon haltijoita koskevaan rekisteriin tallennettaisiin jatkossa myös tiedot raideliikennelain 52 ja 78 §:n nojalla Liikenne- ja viestintäviraston myöntämistä kiinteiden rakenteellisten osajärjestelmien käyttöönottoluvista sekä lain 57 §:n nojalla myönnetyistä rakentamisaikaisista käyttöluvista. Lain 52 §:n nojalla Liikenne- ja viestintävirasto myöntää unionilainsäädännön yhteentoimivuusvaatimukset täyttäville ratalaitteiden ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-, energia- ja infrastruktuuriosajärjestelmien käyttöön käyttöönottoluvan. Lain 78 §:n nojalla Liikenne- ja viestintävirasto myöntää vastaavasti käyttöönottoluvan osa-järjestelmien käyttöönotolle ilmoitusmenettelyn varassa olevien yksityisraiteen haltijoiden rataverkolle., Lain 57 §:n nojalla Liikenne- ja viestintävirasto myöntää luvan käyttää kiinteää rakenteellista osajärjestelmää ennen käyttöönottoluvan myöntämistä. Koska nämä kiinteiden rakenteellisten osajärjestelmien käyttöönottoluvat ja rakentamisaikaiset käyttöluvat ovat rautatieinfrastruktuurin eri osajärjestelmien käyttöönottoa varten myönnettyjä lupia, olisi luonnollista, että tiedot myönnetystä käyttöönottoluvasta tallennettaisiin jatkossa rataverkon haltijoita koskevaan rekisteriin. Kiinteiden osajärjestelmien käyttöönottolupien haltijoista rekisteriin tallennettaisiin luvanhaltijan nimi, yritys- ja yhteisötunnus sekä osoite- tai muut yhteystiedot. Käytännössä käyttöönottoluvan haltija olisi useimmissa tapauksissa joku rekisterissä jo olevista rataverkon haltijoista.
Ehdotetun uuden 3 momentin johdosta voimassa olevan pykälän 3 ja 4 momentista tulisi pykälän 4 ja 5 momentti. Pykälän uuden 5 momentin valtuutussäännökseen lisättäisiin viittaus myös uuteen 3 momenttiin. Näin ollen Liikenne- ja viestintävirasto voisi tarvittaessa antaa tarkempia määräyksiä 2 momentin nojalla toimitettavista tiedoista ja niiden toimittamistavoista vastaavalla tavalla myös 3 momentin nojalla toimitettavista tiedoista ja niiden toimittamistavoista.
Voimassa olevaan 186 a §:ään verrattuna ehdotettuun pykälään lisättäisiin lisäksi uusi 6 momentti, jonka mukaan rekisteriin tallennettavien tietojen säilyttämisessä ja tietojen poistamisessa rekisteristä noudatettaisiin sitä, mitä on säädetty liikenteen palveluista annetun lain 224 §:ssä.