Eriävässä mielipiteessämme keskitymme asiantuntijakuulemisiin tukeutuen analysoimaan puheena olevaa JTS-selontekoa, vaikka väyläpolitiikan suurin ongelma on tällä hetkellä tulevaisuuden vision puuttuminen. Toisin sanoen geopoliittisten muutosten ja suurvaltasuhteiden jännittymisen vuoksi millaista väyläpolitiikkaa Suomen pitäisi harjoittaa, jotta emme näivettyisi pussinperäksi Euroopan nurkassa.
Hallitus on kirjannut ohjelmaansa lupauksen tehdä edeltäjiään parempaa väyläpolitiikkaa. Keskustan valiokuntaryhmän mielestä hallituksen väyläpolitiikkaa voidaan perustellusti luonnehtia sekavaksi ja vastuuttomaksi. Hallitusohjelman hyviltä kuulostavat tavoitekirjaukset ja hallituksen pitkän aikavälin rahoituspäätökset eivät kohtaa toisiaan.
Niin kuluvan vaalikauden kahtena viimeisenä vuotena kuin kehyskaudella 2026—2029 väylärahoitus on laskemassa, vaikka kustannustason arvioidaan nousevan. Samalla kehysten ulkopuolisten ja valtion tuottavan omaisuuden myyntituloilla rahoitettavien hankkeiden osuus väylärahoituksessa on kasvanut huolestuttavan suureksi. Äskeisessä kehysriihessään hallitus päätti kasvattaa lisää tuota osuutta.
Vastoin omia lupauksiaan hallitus tekee suurinta osaa Suomea näivettävää väyläpolitiikkaa. Se on luomassa valtion väyläpolitiikkaan täysin vääränlaista toiminta- ja rahoituskulttuuria. Sen korjaaminen tulevilla hallituskausilla tulee olemaan hankalaa, koska hallitus on painamassa kehysrahoituksen minimiin erityisesti kehittämishankkeissa. Kansantaloudellisesti katsottuna ei ole viisasta myydä vaalikaudesta toiseen valtion omaisuutta samoilla määrillä kuin mitä hallitus on nyt tekemässä.
Valiokunnan asiantuntijakuulemisiin nojautuen tuomme esiin julkisen talouden suunnitelman 2026—2029 keskeisimmät ongelmakohdat liikenne- ja viestintävaliokunnan vastuualueilta. Mielestämme hallitukselta olisi kaikki syy edellyttää toimimaan hallitusohjelmakirjausten mukaisesti.
Pyydämme eduskunnan valtiovarainvaliokuntaa ottamaan tulevassa mietinnössään kantaa erityisesti seuraaviin kysymyksiin:
hallitus on leikannut pitkäjänteistä väylärahoitusta ja kompensoinut sitä kertaluonteisella lyhytaikaisella rahoituksella olettaen LJS12-suunnitelmassa, että seuraava hallitus korottaa kehysrahoituksen kehyskauden 2026—2029 jälkeen
väylärahoituksen vuotuinen epätasaisuus ja korjausvelan huomattava kasvu
väyläpolitiikan harjoittaminen yli 4,5 mrd. euron investointiohjelmalla, joka rahoitetaan valtion omaisuuden myyntituloilla. Investointiohjelmasta jopa yli 3 mrd. euroa koskee väyliä
millaisia lisäkustannuspaineita investointiohjelman mukanaan tuomat uudet väylät aiheuttavat perusväylänpidon riittävälle rahoitukselle
Länsiradan rahoituksen mahdollisesti muuttuvat reunaehdot
poikittaisliikenneyhteyksien kehittämisen laiminlyöminen
lupaus maakuntalentojen jatkumisesta ostopalveluliikenteenä ilman, että hallitus on osoittanut siihen rahoitusta
laajakaistaohjelman lakkauttamisen / toimimattomien laajakaistayhteyksien vaikutukset ihmisten yhdenvertaisuudelle ja Suomen talouskasvulle
ns. tuottavuusohjelman vaikutukset liikenne- ja viestintäministeriön alaisten virastojen suorituskykyyn (erityisesti Liikenne- ja viestintävirasto) samaan aikaan, kun niille on määrätty lisätehtäviä geopoliittisen tilanteen vaikeutuessa.
Hallitus on rikkonut väylien pitkäjänteisen suunnittelu- ja rahoitusjärjestelmän
Kuluneella vaalikaudella hallituksen väyläpolitiikka on ollut kauttaaltaan erittäin ongelmallinen. Jo ohjelmassaan hallitus ei ottanut huomioon vuonna 2021 parlamentaarisesti hyväksyttyä 12-vuotista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa, jossa määritellään pitkäjänteisen väyläpolitiikan tavoitteet ja painopisteet rahoitustarpeineen. Pitkäjänteisen väylästrategian toteuttamiselta putosi samalla rahoituspohja, kun kehysvaikutteisia väylämenoja on leikattu ensin hallitusohjelmassa ja myöhemmin kehys- ja budjettiriihissä.
Samoin on käymässä myös ensi syksynä tehtävälle liikennejärjestelmäsuunnitelman päivitykselle, joka on jo pahasti myöhässä. Hiljattain lausuntokierroksella ollutta luonnosta ollaan päivittämässä hallituksen huhtikuisten kehysriihipäätösten mukaiseksi ilman, että työ olisi aitoa parlamentaarista työryhmätyötä.
Yhteenvetona toteamme, että hallitus ei edes pyri harjoittamaan pitkäjänteistä väyläpolitiikkaa, vaan se on tekemässä parhaimmillaankin vain puolen eduskuntavaalikauden väyläpolitiikkaa keskittyen hyvin poikkeuksellisilla rahoituskeinoilla käynnistämään lukumääräisesti mahdollisimman monia väylien investointi- ja kehittämishankkeita, luomalla mielikuvaa korjausvelan taittamisesta sekä ohjaamaan kertaluonteista lisärahoitusta tienpäällystysohjelmiin unohtamalla, että perusväylänpitoon kuuluu paljon muutakin kuin uuden pikipinnan levittämistä.
Poukkoileva sekä epätyypillinen väylärahoitus luo epävarmuutta ja aiheuttaa lisäkustannuksia
Valiokuntakuulemisissa tuotiin vahvasti esiin, että perusväylänpidossa ja väyläverkon kehittämisessä pitäisi tavoitella ennakoitavaa ja tasaista rahoitustasoa. Se edesauttaisi väylänpidon pitkäjänteistä suunnittelua, kilpailuttamisen ja urakoiden toteutumista sekä inframarkkinoiden toimivuutta. Historiasta tiedämme, että liian monien hankkeiden käynnistäminen kumuloi kustannustennousut liian suuriksi, aiheuttaa rakentamiselle viivästyksiä ja merkittäviä lisärahoitustarpeita.
Asiantuntijalausuntoihin nojautuen haluamme tuoda esiin poukkoilevan väylärahoituksen ongelmallisuuden sekä epätyypillisen väylärahoituksen riskit, kun pitkäjänteistä väylärahoitusta leikataan ja sitä korvataan investointiohjelmalla, jossa rahoitus on kertaluonteista ja edellyttäisi valtion tuottavan omaisuuden myyntiä jopa miljardeilla euroilla. Katsomme myös, että vastuullinen hallituspolitiikka edellyttäisi pitkäjänteisyyttä ilman, että tiedossa olevia haasteita lykätään suoraan seuraavalle hallitukselle tai niitä omilla toimillaan jopa vaikeutetaan, kuten nyt on käymässä.
Perusväylänpito. Perusväylänpidon vuosittainen määräraha on vaihdellut huomattavasti varainhoitovuosina 2024—2025. Vaihtelu jatkuu myös nyt ehdotetulla kehyskaudella 2026—2029. Vielä vuonna 2024 perusväylänpidon määräraha oli 1,566 mrd. euroa, jolla huonokuntoisten väylien ns. korjausvelka saatiin lähes pysäytettyä. Vuonna 2025 määrärahaa nostettiin 1,605 mrd. euroon, jonka jälkeen on tapahtumassa suoranainen romahdus kehyskauden loppua kohti mentäessä kolmelle viimeiselle varainhoitovuodelle. Vuosina 2027—2029 perusväylänpidon rahoitus olisi enää 1,286 mrd. euroa.
Valiokunnan kuulemien asiantuntijoiden mukaan väylien yhteenlaskettu korjausvelka nousisi hallituksen ehdottamalla vuotuisella rahoitustasolla nykyisestä 4,2 miljardista eurosta jopa yli 5 miljardiin euroon, joka on vastoin hallituksen ohjelmassaan myös itselleen asettamia tavoitetta puhumattakaan siitä, mitä se viestii julkisuuteen.
Valiokunnan kuulemien asiantuntijoiden ohella haluamme myös tähdentää, että korjausvelka ei kata palvelutasopuutteita (investointivelka), kuten esimerkiksi maanteiden leventämisiä, mäkien ja mutkien oikaisua, lisäkaistojen ja lisäraiteiden rakentamista tai liittymien parantamista eikä myöskään uusien lakisääteisten velvollisuuksien täyttämisen kustannuksia. Siksi hallituksen linja käynnistää korjausvelkarahoilla mahdollisimman paljon pelkkiä tienpäällystysohjelmia uhkaa kasvattaa korjausvelan hallitsemattomaksi.
Investointi- ja kehittämisrahoitus.
Parhaimmillaan liikenneverkon kehittämishankkeet tukevat sekä kansalaisten arkea että elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä ja ovat usein yksi suurten elinkeinoelämän investointihankkeiden toteutuksen perusedellytyksistä.
Väyläverkon kehittämisinvestointien määrärahatasoksi esitetään kehyskaudella 2026—2029 vuosittain yhteensä noin 574—421 milj. euroa. Väyläverkon kehittämismomentin määrärahat olisivat puolestaan vuosittain 518—346 milj. euroa. Kehyksen määrärahat sisältävät myös ylläpitovaiheessa olevat elinkaarihankkeet (100—54 milj. euroa).
Vuodelle 2026 nimeämätön hankevaraus on pyöreät nolla euroa, koska koko rahoitus on sidottu hallituksen jo päättämiin hankkeisiin. Kehysvuosien 2027—2029 osalta hankevaraukset ovat vain 2 milj. euroa, 43,8 milj. euroa ja 53,2 milj. euroa. Tästä huolimatta hallitus kasvatti äskeisessä kehysriihessään kehysvaikutteisia väylämenoja.
Investointiohjelma.
Hallitus kirjasi ohjelmaansa yhteensä neljän miljardin euron investointiohjelman, jota se kasvatti äskeisessä kehysriihessään 4,5 mrd. euroon. Siitä 4,2 mrd. euroa rahoitetaan pääosin valtion omaisuuden myyntituloilla ja vain noin 0,3 mrd. euroa kehyksen puitteissa. Valtaosa investointiohjelman panostuksista, yli 3 mrd. euroa, kohdentuu liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalle erilaisiin väylähankkeisiin, väyläverkon kehittämiseen sekä korjausvelan purkuun.
Tähän mennessä hallitus on myöntänyt valtuuksia uusien väylien investointi- ja kehittämispäätöksille, mutta varsinainen rakentamisrahoitus vielä puuttuu. Huomattavaa on myös, että Savonradan kunnostamisen määrärahoja sekä erityisesti Karjalan radan kehittämisrahoitusta on leikattu hallitusohjelmassa luvatusta. Toisin sanoen hallitus on uudelleenkohdentanut rahoitusta muihin investointiohjelman ulkopuolisiin hankkeisiin, jotka eivät muutoinkaan ole osuneet mm. Etelä-Savon maakuntaan eikä Kainuuseen. Hallituksen on silloin turha puhua koko maan liikenneväylien kehittämisestä.
Valiokuntakuulemisissa ilmeni, että hallitus olisi sitoutunut rahoittamaan kokonaan päättämänsä kaikki uudet investointihankkeet. Tämä tarkoittaisi sitä, että hallituksen pitäisi myydä ennen toimikautensa päättymistä valtion tuottavaa omaisuutta 4,2 mrd. eurolla tai rahoittamaan ne lisävelanotolla, jos valtion omaisuuden myynti vallitsevassa markkinatilanteessa ei olisi järkevää. Kolmantena vaihtoehtona olisi, että hallitus peruisi sellaiset hankkeet, jolle se ei onnistu saamaan rahoitusta.
Keskustan valiokuntaryhmä tähdentää, että hallituksen on kannettava vastuunsa hallitusohjelmassa kirjaamansa ja myöhemmin hankekohtaisesti päättämänsä investointiohjelman rahoituksesta loppuun saakka. Yhdenkään hankkeen rahoitusta ei tule siirtää seuraavan hallituksen vastuulle.
Länsiradan rahoitukseen sisältymässä kustannus- ja velkapommi
Hallituksen talouspoliittinen ministerivaliokunta päätti joulukuussa 2023 reunaehdoista, jolla valtio osallistuu Länsiradan (aik. Turun tunnin juna) rahoitukseen. Hanke on kirjattu hallituksen investointiohjelmaan.
Joulukuussa 2023 tehdyn päätöksen mukaan valtion rahoitusosuus Länsiradan ensimmäisen vaiheen rakentamisesta (kokonaiskustannusarvio 1,3 mrd. euroa) olisi 51 % eli 400 milj. euroa. Hankeyhtiön kuuden osakaskunnan osuus kustannuksista olisi 49 % eli euromäärältään samansuuruinen. Lisäksi hankeyhtiö hankkisi ulkopuolista rahoitusta 500 milj. eurolla.
Osakaskunnat ovat pitäneet maksuosuuksiaan liian suurina. Ne eivät ole tehneet päätöksiä osallistumisestaan ja maksuehdoista Länsiradan rakentamiseen. Länsirata-yhtiö on ilmaissut valmiutensa käynnistää rakentaminen vuoden 2027 alusta.
Hallituksen sisältä hankkeesta on annettu ristiriitaisia tietoja. Liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranteen (ps.) mukaan kuntien väliset neuvottelut olisivat keskeytyneet maaliskuussa 2025. Pääministeri Orpo (kok.), joka on ottanut hankkeen erityissuojelukseensa, on taas sanonut neuvottelujen edenneen. Kehysriihessään huhtikuussa 2025 hallitus ei ilmeisesti ole käsitellyt Länsirata-kysymystä lainkaan, koska se puuttuu eduskunnalle annetusta JTS-selonteosta.
Mediatietojen (HS 3.5.2025) mukaan kunnat olisivat esittäneet sopimusta, joka poikkeaisi olennaisesti hallituksen talouspoliittisen ministerivaliokunnan joulukuussa 2023 tekemästä päätöksestä. Kunnat olisivat ehdottaneet, että valtio maksaisi kokonaan hankkeen ensimmäisten vuosien rakentamiskustannukset. Lisäksi kuntien mallissa edellytettäisiin, että valtion pitäisi sitoutua hankeyhtiön 500 miljoonan euron ulkoisen rahoituksen hankkimiseen ennen kuntien ja valtion sopimuksen allekirjoittamista. Kunnat olisivat vaatineet myös, että jos valtio myöhemmin vetäytyisi Länsiradasta, sen tulisi maksaa kunnille korvausta eli palauttaa kuntien maksamia osuuksia.
Muistutamme, että jos valtion rahoitusta käytetään ennen kuntien rahoitusosuutta, muihin liikennehankkeisiin kaavaillut rahat menisivät ensi vuonna pitkälti Länsiradan rakentamiseen. Moni hanke muualla Suomessa jäisi silloin rakentamatta.
Ongelma tulisi myös siitä, että kuinka hallitus hoitaisi rahoituksen, jossa se ottaisi valtiolle taloudellisia vastuita suunniteltua enemmän? On riski, että valtion omaisuutta jouduttaisiin myymään alihintaan tai kattamaan rahoitusosuus ottamalla lisävelkaa tilanteessa, missä hallitus ei ole saamassa Suomen velkaantumista kuriin. Lisäksi olisi hyvä muistaa, että kysymys on vasta Länsiradan rakentamisen ensimmäisestä vaiheesta, jossa uutta rataa rakennetaan Turku—Salo- sekä Lohja—Espoo-osuuksille. Toista vaihetta, joka koskisi oikoradan rakentamista kahden edellä mainitun rataosuuden liittämiseksi toisiinsa, ei hallitus edistä lainkaan. Tehtyjen arvioiden mukaan se olisi hankkeen kallein osa (kustannusarvio 1,9 mrd. euroa), johon hankeyhtiön osakaskunnilla on ollut vähiten kiinnostusta.
Johtopäätöksenä toteamme, että Länsirataan liittyy edelleenkin liian suuria ja pitkäaikaisia taloudellisia epävarmuuksia sekä kohtuuttoman suuria riskejä, että hallituksen kannattaisi ottaa ne valtiontalouden kannettavaksi, jossa lopulta valtio joutuisi rahoittamaan koko noin 3 mrd. euron hankkeen kustannusnousuineen tilanteessa, missä hallitus ei ole turvannut esimerkiksi Suomen puolustukselle ja huoltovarmuudelle elintärkeitä reittejä Suomen sisällä ja Suomesta muualle.
Hallitus laiminlyö poikittaisliikenteen kehittämisen
Mielestämme vallitsevassa ajassa hallituksen tulisi kustannushyötysuhteeltaan kyseenalaisen ja vain henkilöliikenteelle tarkoitetun miljardiluokan raideinvestoinnin sijasta keskittyä kehittämään jo olemassa olevia raide- ja muita liikenneyhteyksiä sekä Suomen poikittaisliikennettä.
Esimerkiksi 14.5.2025 julkistetun selvityksen mukaan Pieksämäki—Savonlinna—Parikkala-rataosuuden liikennöitävyyden palauttaminen olisi merkittävä parannus koko Suomen raideliikenteen toimintavarmuudelle. Rataosuus yhdistäisi Savon ja Karjalan radat ja se toimisi erityisesti tavaraliikenteen varayhteytenä Kaakkois-Suomen teollisuuden raaka-ainekuljetuksille häiriötilanteissa, joissa liikennöinti olisi poikki Kouvolan itä- tai pohjoispuolelta. Samalla se parantaisi itä-länsisuuntaisia raideliikenneyhteyksiä ja mahdollistaisi henkilöliikenteen käynnistämisen Pieksämäki—Savonlinna sekä parantaisi tavaraliikenteen toimintaedellytyksiä myös normaalioloissa. Kokonaiskustannukset olisivat vain pieni murto-osa Länsiradan kustannuksista.
Maakuntalennot
Hallitus tiedotti 23.4.2025, että "Hallitus turvaa maakuntalentojen jatkumisen alkuvuoteen 2028 saakka." Eduskunnalle myöhemmin annetun JTS-selonteon mukaan "hallitus käynnistää neuvottelut kaupunkien kanssa maakuntalentojen jatkosta tavoitteena lentojen turvaaminen alkuvuoteen 2028 asti".
Liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranteen (ps.) mukaan "Maakuntalennot jatkuvat varmasti, mutta meillä ei ole mitään rahoja valmiina" (STT 11.5.2025). Toisin sanoen hallitus on päättänyt maakuntalentojen jatkumisesta ostopalveluliikenteenä, mutta ilman rahoitusta. Tämä on jälleen kerran yksi uusi esimerkki siitä, että hallituksen puheet ja rahoituspäätökset eivät kohtaa toisiaan.
Maakuntalentoja on tuettu ostopalveluliikenteenä Joensuuhun, Jyväskylään, Kajaaniin, Kemi-Tornioon ja Kokkola-Pietarsaareen osana koronapandemian taloudellisia tukitoimia. Tähän asti valtio on maksanut kokonaan ostopalveluliikenteestä aiheutuvat kustannukset. Nykyinen sopimuskausi on päättymässä keväällä 2026. Ministeri Ranteen mukaan seuraava sopimuskausi alkuvuoteen 2028 maksaisi yhteensä 33 milj. euroa.
Keskustan valiokuntaryhmä haluaa tähdentää, että tavoite on palauttaa lentoliikenne edellä mainituille maakuntalentokentille markkinaehtoiseksi. Se vie oman aikansa. Hallitus on muutoinkin lupautunut tekemään talouskasvua vahvistavia toimenpiteitä. Sen olennaisena osana on saavutettavuus, jota myös toimiva lentoliikenne maakuntiin edustaa. Sen sijaan niiden lakkauttaminen tai edes epäilys maakuntalentojen jatkumisesta olisi vahingollista alueiden talouksille.
Korostamme myös, että kunta-valtio-suhteessa luottamuksen kannalta olisi tärkeää, että hallitus pitäisi kunnille antamansa lupaukset. Kuntapolitiikassa hallitus ei ole kyennyt toteuttamaan kuntataloutta vahvistavia toimenpiteitä ja myös kunnat kärsivät taloudellisesti hallituksen epäonnistuneesta talous- ja työllisyyspolitiikasta. Hallitus on myös omana säästötoimenpiteenään jo siirtänyt kuntien maksettaviksi vastuullaan olevia tehtäviä.
Valtakunnallinen laajakaistaohjelma on palautettava
Hallitus lakkautti ensi töikseen Laajakaista kaikille -ohjelman huolimatta siitä, että maaliskuussa 2024 julkistetun asiantuntijaselvityksen perusteella vuonna 2010 käynnistetty ohjelma oli onnistunut yli odotusten. Siinä tähdennetään, että ilman valtion tukitoimenpiteitä laajakaistaverkkoja ei nouse koko Suomeen markkinaehtoisesti.
Selvityksen julkistamisen jälkeen liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne (ps.) aikoi perehtyä selvitykseen ja vievän asian johtamaansa ministerivaliokuntaan. Lupauksesta on kulut jo yli vuosi, mutta mitään ei ole tehty.
Vallitseva ongelma voidaan kiteyttää siihen, että hallitus on ohjelmassaan luvannut toimivat laajakaistayhteydet sekä edistävän palvelujen digitalisoitumista. Se edellyttää sitä mm. hyvinvointialueilta sotepalveluissa.
Suomessa 3G-verkot on ajettu alas vuosina 2023—2024 uuden sukupolven laajakaistaverkkojen tieltä. Se on tuonut mukanaan katvealueita, jolloin ihmisillä on ollut vaikeuksia jopa soittaa puhelimella esimerkiksi hätäkeskuksiin. Alueelliset pelastusviranomaiset ovat myös tuoneet julki huolensa.
Äsken käydyn kehysriihen perusteella hallitus ei ole tarttunut jo vallitsevaan ja kansalaisia eriarvoistavaan ongelmaan. JTS-selonteossa ei ole lainkaan laajakaistayhteyksistä. Niistä on vain löyhä pöytäkirjamerkintä, jonka mukaan "Linjataan koko Suomen tietoverkkoyhteyksistä ja niiden kehittämisestä TUUTTI-hankkeessa 2025—2026". Tuutti-hanke taas on maaliskuussa 2025 perustettu hanke luoda digitalisaatiosta kestävää ja turvallista kasvua sekä kilpailukykyä vuoteen 2037 asti. Hanke ei siis vastaa varsinkin maaseudulla ja harvan asutuksen alueilla jo vallitsevaan akuuttiin ongelmaan.
Virastoille asetetut tuottavuusohjelmat
Asiantuntijakuulemisissa Liikenne- ja viestintävirasto toi esiin, että viraston budjettirahoitteinen toimintamenokehys pienentyisi tuottavuussäästöjen takia noin 14 % aiempaan verrattuna, eikä kehykseen esitettyihin lisämäärärahaesityksiin ole saatu lainkaan rahoitusta. Virastolla on jo entuudestaan laajat vastuualueet. Se vastaa omalta osaltaan liikenteen ja viestinnän sektorilla yhteiskunnan varautumisen ja toimintakyvyn varmistamisesta. Siksi olisi tärkeää varmistaa kriittisten tehtävien riittävä resurssointi, mm. NIS2-direktiivistä aiheutuviin uusiin tehtäviin.
Liikenne- ja viestintävirasto painotti myös, että kyberturvallisuuskeskuksen toiminta on budjettirahoitteista. Siten säästöt kohdistuvat myös sen toimintaan, mikä väistämättä heikentää kansallista kyberturvallisuutta. Virasto totesi myös, että tuottavuussäästöjen aiheuttamat kehysleikkaukset ja samanaikainen uusien tehtäväkokonaisuuksien lisääntyminen aiheuttavat viraston toimintaan erittäin merkittäviä haasteita.
Keskustan valiokuntaryhmä esittää huolensa, että hallituksen tuottavuusohjelmiksi ristityt juustohöylämäiset leikkaukset jopa Suomen turvallisuudesta huolehtiville keskeisille virastoille murentavat Suomen sisäistä ja ulkoista turvallisuutta samanaikaisesti, kun niiden tehtävät lisääntyvät ja vaikeutuvat.