Matti Ahde /sd:

Herra puhemies! Rautatielain uudistamisessahan on kyse Euroopan unionin direktiivien muutoksista ja niiden kansallisesta täytäntöönpanosta. Rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun direktiivin ja rautateiden turvallisuusdirektiivin tavoitteina on muun muassa rautateiden kilpailukyvyn vahvistaminen ja rautatieliikenteen sujuvuuden parantaminen. Tätä lakiesitystä pitääkin arvioida siitä lähtökohdasta, miten nämä tavoitteet käytännössä toteutuvat.

Lakiesitys nojaa kahteen pyrkimykseen, joilla on hyvin vähän tekemistä suomalaisen rautatieliikenteen edun kanssa. Ensinnäkin, jälleen kerran halutaan mallioppilaan tavoin tulkita yhteisiä EU-direktiivejä tiukemmin kuin muissa jäsenmaissa. Toiseksi, hallitus on toistamassa samaa virhettä, jonka se teki postilain yhteydessä: kilpailun edistämisen nimissä halutaan sallia kermankuorinta ja antaa uusille yrittäjille suotuisammat ja väljemmät ehdot kuin valtion omalle yritykselle.

Kun EU-säädöksiä sovelletaan Suomessa, tulee muistaa, että meidän rautatiejärjestelmämme poikkeaa olennaisesti keskieurooppalaisesta järjestelmästä. Raideleveyden ja ennen kaikkea muiden teknisten yksityiskohtien lisäksi isot erot johtuvat maantieteestä. Meillä ei käytännössä ole EU-rajan ylittävää kansainvälistä liikennettä. Sen sijaan EU:n ja niin sanotun kolmannen maan eli Venäjän välinen liikenne on meille erittäin merkittävää; se on lähes puolet meidän tavaraliikenteestämme.

Venäjän-liikenteen sujuminen on ison luokan kansallinen kysymys. EU-säädöksiä ei voi vain kopioida ja ottaa sellaisenaan käyttöön Suomessa, vaan on johdonmukaisesti arvioitava niiden soveltuvuus suomalaisiin olosuhteisiin ja hyödynnettävä säädösten liikkuma- ja tulkinnanvara.

Lakiesityksen suurimmat vaikutukset kohdistuvat yksityisraiteisiin. Kaikista Suomen noin 400:sta yksityisraiteen haltijasta ollaan tekemässä rataverkon omistajia, siis myös yksittäisten teollisuus- tai pistoraiteiden omistajista. Heihin kohdistuvat nykyistä laajemmin rataverkon hallinnointia, turvallisuutta ja yhteentoimivuutta koskevat velvoitteet. Lakiesitys ei ota riittävästi huomioon yksityisraiteiden eroja. Yhden yksittäisen teollisuuslaitoksen raidetta kohdellaan samalla tavalla kuin suuren sataman ratapihaa. Edellisellä saattaa olla satunnaista liikennettä silloin tällöin, jälkimmäinen on osa yleiseurooppalaista pääväylästöä eli Ten-verkkoa.

Nyt hallitus on asettamassa kaikille yksityisraiteen pitäjille joukon uusia hallinnollisia vaatimuksia, joiden vaikutus käytännön liikenneturvallisuuteen on vähäinen tai olematon. Täytyy muistaa, että Suomen rautateiden tavaraliikenteestä iso osa alkaa ja päättyy yksityisraiteilla. Ne ovat esimerkiksi vientiteollisuutta palvelevia kuljetuksia tehtaalta satamaan. Erityisesti pienempien teollisuuslaitosten kohdalla uhkana on, että lisäbyrokratia ja siihen väistämättä liittyvät kustannukset siirtävät kuljetuksia maanteille. Miten lisähallinto ja lisäkustannukset vahvistavat rautateiden kilpailukykyä? Muissa EU:n jäsenmaissa yksityisraiteita on rajattu direktiivien soveltamisalan ulkopuolelle esimerkiksi kuljetusmäärien ja yksityisraiteen luonteen perusteella. Miksi Suomessa ei ole halukkuutta tehdä samanlaista itsenäistä harkintaa?

Liikenne- ja viestintäministeriön tiedotteessa käytettiin seuraavaa ilmausta: "Laki sisältää markkinoille tuloa edistäviä säädöksiä." Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että hallitus haluaa laajentaa VR:n velvollisuutta tarjota palveluja kilpailijoilleen. Kilpailun avaamisen nimissä nakerretaan VR:n toimintaa ja pakotetaan se avaamaan huolto- ja varikkotoimintonsa kilpailijoiden käyttöön. Kun tiedetään, että huolto- ja varikkokapasiteetista on pulaa ruuhka-aikoina ja poikkeustilanteissa, miten se, että VR joutuu tinkimään omista tarpeistaan kilpailijan hyväksi, parantaa rautateiden kilpailukykyä suhteessa muihin liikennemuotoihin tai kaikkein tärkeintä eli asiakkaiden saamia palveluja?

Hallituksen esitys mahdollistaa sen, että uudet yritykset välttävät omat investoinnit, kun ne voivat luottaa pääsevänsä hyödyntämään VR:n varikkoja. Kysymys on ihan samanlaisesta kermankuorinnasta kuin todettiin hiljattain täällä eduskunnassakin käydyssä keskustelussa postilaissakin olevan. Pelisäännöt eivät ole samat kaikille toimijoille, vaan yksityisiä suositaan valtionyhtiön kustannuksella.

Hallituksen esitystä tulisikin eduskunnassa korjata siten, että toimintaedellytykset ovat tasapuolisia ja oikeudenmukaisia kaikille, myös valtion itse omistamalle yhtiölle. Erityisen kummalliseksi tämän esityksen tekee se, että tältä osin direktiivit eivät ole muuttuneet. Muutosta ei siis voi perustella sillä, että EU vaatisi sitä. Kysymys on ihan kotimaisesta harkinnasta ja kotimaisesta päätöksenteosta.

Arvoisa puhemies! Haluan vielä nostaa esiin Suomen rautatieliikenteen ja samalla koko elinkeinoelämän kannalta yhden erittäin keskeisen seikan, Venäjän-liikenteen sujumisen. Lakiesitys laajentaa rautatiekaluston käyttöönottolupamenettelyä koskemaan myös venäläistä kalustoa. Jälleen herää kysymys, tulkitsemmeko me direktiivin vaatimuksia tiukemmin kuin muut jäsenmaat, esimerkiksi Venäjän-liikenteestä meidän kanssamme kilpailevat Baltian maat. Komission omat ohjeet direktiivien soveltamisesta antavat mahdollisuuden sopia kaluston käyttöehdoista suoraan Venäjän kanssa, kuten tähän mennessä on tehty yhdysliikennesopimuksella. On syytä muistaa, että liikenne Suomen ja Venäjän välillä on päivittäistä ja jatkuvaa. Venäjällä on parituhatta vaunukaluston omistajaa ja vaunuja on yhteensä noin miljoona. Aikaa junan kokoamisesta Venäjän-rajan ylitykseen kuluu muutamasta tunnista muutamaan päivään.

Tätä uutta hallinnollista menettelyä ei voida perustella liikenneturvallisuudella. Jo nykyisin turvallisuus varmistetaan teknisillä rajatarkistuksilla, ja niistä on luonnollisesti pidettävä kiinni myös jatkossa. On vaikea nähdä, mitä käytännön hyötyä uudella menettelyllä saavutettaisiin. Tiedossa on, että se lisää jälleen kerran rautatieliikenteen kustannuksia. Ja vaikka lakiesityksen perusteluissa korostetaan automatisoitua sähköistä tiedonsiirtoa ja luvan myöntämistä jokaisena viikonpäivänä, uhkana ovat lupamenettelystä tai tiedonsiirto-ongelmista johtuvat viivytykset ja seisahdukset liikenteessä. Uusi menettely ei todellakaan vahvista suomalaisen elinkeinoelämän eikä suomalaisen rautatieliikenteen kilpailukykyä.

Hallituksen esitys on ristiriidassa hallituksen omien niin sanottujen tuottavuustavoitteiden kanssa. Se pitää sisällään Liikenteen turvallisuusvirastolle merkittäviä uusia tehtäviä ja vastuita, joihin viraston nykyiset resurssit eivät millään riitä. Sekä yksityisraiteiden ottaminen turvallisuusvaatimusten piiriin että venäläisen kaluston käyttöönottolupamenettely edellyttävät merkittäviä lisämäärärahoja liikenteen hallintoon. Kun tiedämme, kuinka vaikeaa on löytää rahoitusta välttämättömille väylähankkeille tai vaikkapa joukkoliikenteen tukemiseen, on pakko kysyä, onko lisäresurssien painopiste kohdallaan.

Kovasti toivonkin, että kun asianomainen valiokunta ryhtyy käsittelemään tätä isoa, laajaa lakikokonaisuutta, se kiinnittää huomiota näihin edellä esittämiini asioihin.

Raimo Piirainen /sd:

Arvoisa rouva puhemies! Ed. Ahde toi hyvin kattavasti esille päälinjat tämän lakiesityksen tarkoitusperistä, ja minäkin viittaan muutamiin niistä.

Ensinnäkin viittaan tähän niin sanottuun Euroopan komission valkoiseen kirjaan, joka on julkaistu vuonna 2001, ja sillä on lähdetty, sanon nyt näin, avaamaan kilpailua niin henkilöliikenteessä kuin tavaraliikenteessä. Tällä hetkellähän tavaraliikenne on vapaan kilpailun alla, mutta ei yhtään kilpailijaa ole tällä hetkellä VR:lle tullut. Nyt henkilöliikennettä oltaisiin pikkuhiljaa kanssa avaamassa, ja epäilenpä, että tämä johtaa siihen niin sanottuun kermankuorintaan.

Mutta Euroopan komission liikenteestä vastaavan varapuheenjohtajan Siim Kallasin mukaan Eurooppa on rautatieteknologian eturintamassa, ja näin varmasti pitää ollakin. Rautatieverkkomme kuuluvat maailman nykyaikaisimpiin. Eurooppa tarvitsee kuitenkin nykyistä parempia rautatiepalveluja, ja hän viittaa palveluihin. Siihen liittyy paljon muutakin kuin liikenne. "On tarpeen parantaa laatua ja luotettavuutta sekä lisätä matkustajien ja rahdinkuljettajien valinnanvapautta ja kannustaa näitä hyödyttäviin innovaatioihin. Se on tämän paketin tarkoitus. Tavoitteenani on" — hän toteaa itse näin — "lisätä kilpailua matkustaja- ja rahtiliikenteessä. Se hyödyttää sekä matkustajia, rahdinkuljettajia ja korkealaatuisten ratalaitteistojen tuottajia että myös ympäristöä."

Osa tästä, mihin hän viittasi, liittyy hyvin paljon rataverkkoon, informaatioon asemilla jnp. Nämä tulevat hyvin pitkälle tällä hetkellä liikenneministeriön alaisesta toiminnasta ja liikenneviraston vastuulla. Ne ovat aivan eri asioita kuin liikenteen harjoittaminen.

Muutama vuosi sitten Euroopassa tavaran liikkumisnopeus tavaraliikenteessä oli noin 20 kilometriä tunnissa, kun se mitattiin vuorokautisena aikana, ja Suomessa se oli noin kolminkertainen. Euroopan näkökulmasta, kun asiaa tarkastellaan, hyvin pitkälle on kysymys siitä, että Euroopassa on pieniä maita ja rajanylitykset aiheuttivat aina tiettyjä tarkastuksia. Sen takia on haluttu kehittää Euroopassa rautatieliikennettä, ja se toimii hyvin keskisessä Euroopassa.

Mutta, niin kuin ed. Ahdekin totesi, Suomi on hyvin pitkälle tämmöinen saarivaltio, ja meillä on eri raideleveys vielä esimerkiksi Ruotsin kanssa ja koko keskisen Euroopan kanssa. Kansainvälistä liikennettä meillä on ainoastaan Ruotsin kanssa jonkin verran tavaraliikenteen osalta ja sitten kolmansien maiden liikennettä Venäjälle. Minä kyllä uskon tämän, että koska Suomi on pitkä maa ja tällä hetkellä toimii rautatieliikenne erittäin hyvin, tavaraliikenne on tehokasta, sen takia juuri sinne ei ole tullutkaan kilpailijoita, koska he eivät pärjää.

Nyt tämä palvelujen tarjoamisvelvollisuus velvoittaisi sitten VR:n, nykyisen operaattorin, avaamaan omat varikkonsa, tankkauspaikat ja huoltopaikat, muille operaattoreille. Tämä ei tietenkään voi olla mahdollista monestakin eri syystä, mutta ensinnäkin siksi, että kaikki toiminnot tällä hetkellä VR-operaattorin puolelta on mitoitettu sen omaan tarkoitukseen, ja jos siihen muita tulee, siinä liiketoiminta kärsii ja liikenne on aivan sekaisin.

Sitten siellä on venäläisen kaluston käyttöönottolupamenettely, ja tällä hetkellä se toimii sillä tavalla, että rajatarkastuksissa kaikki venäläiset vaunut tutkitaan ja niistä sovitaan yhdysliikennesopimuksessa, ja tämä toiminta olisi edelleen hyvä jatkaa tämmöisenään. Tämä ei tuo mitään lisäarvoa, lisätyötä vaan ehkä, mutta lisäarvoa ei tuo.

Sitten myös näihin yksityisraiteisiin: Tietenkin voi sitten katsoa, että tässä myös yksityisraiteiden haltijat, omistajat, pantaisiin saman lainsäädännön alle. Mutta tässä on tietenkin myös peikko olemassa, elikkä näitten yksityisrautateitten osaajille tulee mahdollisuus sitten harjoittaa rautatieliikennettä paremmin, kun heille annetaan tämmöiset velvoitteet. Tietysti tämä on siinä suhteessa tasapuolinen, että he vastaavat sitten omilta osiltaan näistä omista rautatieosioistaan ja myös turvallisuus on ajan tasalla.

Sitten neljäs kohta on rautatieliikenteen tallenteet. Tällä on kehitetty liikenneturvallisuutta rautateillä. On pystytty kuuntelemaan näitä tallenteita ja sitä myöten, läheltä piti -tapauksissa esimerkiksi, toimimaan seuraavasti sillä tavalla, että turvallisuus ei vaarannu. Elikkä tätä kautta on pystytty lähtemään kehittämään ennalta ehkäisevästi turvallisuustyötä ja viestiliikennettä.

Mielestäni tällä lakiesityksellä heikennetään nykyisiä palveluja ja nykyoperaattorin toimintaa, ja tästä nyt sitten voi päätellä näin, että kermankuorinta lähtee liikkeelle.