Matti Saarinen /sd(esittelypuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Lisätalousarvioaloitteita on tehty 93 kappaletta. Se kertoo, että tarpeita on yhteiskunnassa edelleen. Ajattelin aluksi, että puhun minuutin kustakin aloitteesta, mutta ottaen huomioon, että lehtereillä on yksi henkilö ja salissa ei ole ainoatakaan kansanedustajaa, niin lyhennän oleellisesti puheenvuoroni.

Olen tehnyt henkilökohtaisesti aloitteen numero 72 koskien määrärahan osoittamista Hanko—Hyvinkää-radan sähköistykseen. Sähköistysohjelma oli Ratahallintokeskuksen tappolistalla muutama vuosi sitten. Ratahallintokeskus oli sitä mieltä, että Suomen kaikkia rataosuuksia ei sähköistetä ja että silloin voimassa ollut sähköistysohjelma lopetetaan ja sitä ei siis jatketa. Eduskunta päätyi toiselle kannalle ja lausui, että sähköistysohjelmaa tulee jatkaa.

Niin sitä on jatkettu, ja millä tavalla. Sitä on jatkettu sillä tavalla, että sähköistyshankkeita ei ole enää, niin kuin aikaisemmin, valittu tällaisen taloudellisen tuottavuuden perusteella, puhutaan käsitteestä hyöty—kustannus-indeksi, vaan näitä kohteita on valittu esimerkiksi Rovaniemi—Kemijärvi-suunnalta, Vaasa—Seinäjoki-suunnalta, muin kuin taloudellisin perustein. No, vauras kansakunta pystyy näin tietysti tekemään. Yksityinen henkilö tai liikelaitos tai yrittäjä ei näin tietenkään toimisi, hän hakisi varoilleen tuottoa. Mutta nyt on kuitenkin saatu korjattua sellaisiakin rataosuuksia, missä juuri ei liikennettä ole. Jos alkuvuodesta tähän päivään mennessä Savonlinna—Huutokoski-osuudella, 40 miljoonan euron määräisesti korjatulla rataosuudella, on 10—20 junaa kulkenut, niin se on kyllä taloudellisesti ajatellen äärettömän erikoista investointipolitiikkaa. Kyllä se kuulkaa kipeätä tekee, kun kiskojen välit kasvavat hetken päästä horsmaa.

Mutta miksi tein aloitteen koskien Hanko—Hyvinkää-rataosuuden sähköistämistä? Se on valtasuoni Hankoniemeltä tuonne pohjoisen satamiin saakka. Tänä päivänäkin rahtia kulkee Kemi—Hanko-akselilla. Se on Suomen kannattavin rataosuus sähköistystä ajatellen. Jostakin kumman syystä se ei ole saanut tämän nykyisen hallituksen myötätuntoa siihen mittaan saakka, että olisi noin 40—45 miljoonaa euroa löytynyt sen rataosuuden sähköistämiseen, vaikka asiantuntijat aivan yksituumaisesti sanovat, että se on Suomen kannattavin sähköistysinvestointikohde. Vain valtionhallinnossa voidaan tehdä tällaisia päätöksiä, jättää tällaisia hankkeita toteuttamatta. Tämä tuntuu käsittämättömältä.

Nyt kun Kemistä lähtee juna määränpäänä Hanko, niin dieselveturi vaihdetaan joko Tampereen ratapihalla tai Riihimäen ratapihalla ja loppumatka vedetään siis dieselvetoisesti. Kaikki kaikessa tämän sähköistyksen kannalta on Hangon satama, sen vetovoimaisuuden kasvattaminen. Sieltä on lyhyin, nopein matka kansainvälisille markkinoille, siellä ei tarvita jäänmurtoapua, sinne kannattaa tuoda junalla rahtia. Tässä mielessä tuntuisi ja tuntuu todella oudolta, että sinne ei ole vielä sähköpiuhoja saatu.

Hankoniemellä on myöskin erittäin suuret rakennemuutosongelmat. Siellä on paljon työttömyyttä. Hanko kaupunkina tietyllä tavalla polun päässä on siinä tilanteessa, että se elää satamastaan. Siksi siellä on kaikki munat samassa korissa. Se on hyvin suhdanneherkkä ajatellen vaikka maahantuotavien autojen määrää. Kun siellä on 500 000 autosta suurin piirtein 100 000:een pudonnut autojen tuonti Hangon satamaan, niin se Hankoniemelle kova isku. Eli Hangon ja Hangon seudun työllisyyden kannalta tällä on valtavan suuri merkitys.

Ja niin kuin aluksi sanoin, rouva puhemies, valtasuoni rahtiliikenteen kannalta kulkee akselilla Kemi—Hanko. Kansantalouden kannalta, ympäristöpoliittisesti ja myös työllisyyspoliittisesti on järkevää kuljettaa rautateitse rahtia Hangon satamaan ja sieltä maailmalle.

Vielä tähän asiaan liittyen, tässä yhteydessä on niin sanottu ryhmäkuri näyttänyt jälleen kerran karmeutensa. Niin kuin näette, näiden 93 aloitteen joukossa ensinnäkään ei ole ensimmäistäkään hallituspuolueen edustajan tekemää aloitetta. (Ed. Lauri Oinonen: Kaksi!) — Korjaan, korjaan! Jos on kaksi, niin täytyy vetää äkkiä takaisin. On aloitteita. Sanon vain, että niitä on äärettömän vähän ja ne ovat rohkeita, jotka näin ovat tehneet.

Omalta osaltani törmäsin tähän tilanteeseen niin, että kun yritin saada Läntisen Uudenmaan hallituspuolueiden kansanedustajia allekirjoittamaan tätä aloitetta, hallituspuolueiden eräskin edustaja sanoi, että hän ei uskalla allekirjoittaa sitä. Onhan tämä ihan ennen kuulumatonta, että kansanedustajille on laitettu sellaiset aisat ja valjaat, että he pelkäävät tehdä kansanedustajan toimia valtiopäivillä, että he sanovat ei uskalla, että hallitusryhmien rivit on nyt pamputettu näin suoriksi.

Tämähän on tullut esille kyllä jo varsinaisen budjetinkin yhteydessä joulun alla eri äänestyksissä. Ja sitten kuitenkin, kun tuolla maakunnissa liikutaan ja paikallislehtiä luetaan, niin käyttäydytään ihan toisin ja annetaan ihan toisenlaisia lausuntoja. Tämä sali, tämä talo on se paikka, missä pitäisi se kanta osoittaa. Eli ymmärrän ryhmäsopimuksen arvokkuuden päätöksenteossa, mutta esimerkiksi alueellisten, paikallisten hankkeiden osalta olisihan se ihan monella tavalla edullista antaa kunnille, yrityksille, äänestäjille sellainen signaali, että ollaan kuitenkin paikallisissa asioissa paikallisten hankkeiden puolella siitä riippumatta, ollaanko eduskunnassa sitten oppositiossa tai hallitusvastuussa. Eivät nämä äänestykset ja esitykset yhtään hallitusta sinänsä kaataisi.

Rouva puhemies! Vielä Uudenmaan kannalta täällä on toinen merkittävä aloite. Ed. Merja Kuusisto on tehnyt aloitteen myöskin Kehä IV -tiehankkeen suunnittelumäärärahan saamisesta budjettiin. Pääkaupunkiseudun liikenneongelmat ovat merkittäviä. Täällä on muuttovoittoa, täällä on paljon tohinaa ja tohotusta. Nämä liikenneolosuhteet vaativat kehittymistä, ja yhä enemmän ihmiset liikkuvat entistä pitempiä työmatkoja. Siinä mielessä toivoisi ymmärtämystä myös tähän Kehä IV:n tarpeisiin.

Ja aivan vihoviimeiseksi, rouva puhemies, kun katsoo tätä asiakirjaa, missä nämä lisätalousarvioaloitteet on luetteloitu, niin tällaisena tietokoneaikana toivoisi, että tästä olisi myöskin luettavissa, minkä määräinen, euromääräinen tämä aloite on. Tässä on ihan mukavasti kerrottu järjestyslukuja, esityksen tekijä ja määrärahan kohde, ja menokohta on ja momenttikin, mutta voisiko sinne loppuun laittaa sen miljoonamäärän. Sen pitäisi olla yksinumeroinen, kaksinumeroinen tai kolmenumeroinen luku, jollain näillä jo pärjätään, se ei vaadi montaa lyöntiä lisää. Näin täältä voisi tehdä erilaisia analyysejä, paljonko kenenkin aloitteet maksavat, ja näkisi, onko kyseessä iso tai pieni asia. Nyt se vaatii äärettömän paljon työtä ja vaivaa ennen kuin selvittää esimerkiksi tämän lapun, joka minulla on kourassani, tämän kaksipuoleisen aanelosen, saisi selville, mitä tämä maksaisi, jos tämä toteutettaisiin, tai paljonko edustajakohtaisesti on tehty aloitteita. Tämä on hallinnon suuntaan pieni, vaatimaton pyyntö, ja luulisi, että tämä ei maksaisi kovin paljon, jos tämä toteutettaisiin.

Lauri Oinonen /kesk(esittelypuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Niin kuin ed. Saarinen käsitteli rautatieasioita, näin myöskin minun kaksi lisätalousarvioaloitettani, 48 ja 49, käsittelevät rautatieasioita.

Ed. Saarinen toi esille tärkeän kysymyksen Suomen kokonaisrataverkolla, radan Hyvinkää—Hanko. Se on todella Suomen satamakuljetusten kannalta tärkeä rata, ja helpottaisi jo nyt ruuhkaisen Vuosaaren sataman ratayhteyksiä, jos tuo yhteys olisi siinä kunnossa kuin sen olettaisi olevan.

Mutta sitä vastoin en voi yhtyä ed. Saarisen näkemykseen tästä Huutokoski—Savonlinna-välistä. Se on osa Suomen pisintä poikkirataa maan leveimmällä kohdalla, jolleka tulee liikennettä. Jos tätä rataa ei olisi nyt laitettu kuntoon, olisi vaihtoehtona ollut radan rappeutuminen siihen kuntoon, että se kenties olisi poistettu liikenteestä ja ehkä sitten jopa purettu, ja näin tsaarinvallan loppuhenkosilla päätetty poikkirata olisi mennyt poikki. Sehän oli alun perin tarkoitettu Pietarista Hiitolan, Elisenvaaran, Savonlinnan, Huutokosken, Pieksämäen, Jyväskylän, Haapamäen, Parkanon kautta Poriin, jollaisena se rata myös on ollut. Tosin se valmistui liikenteelle vasta ennen talvisotaa 1938 Haapamäeltä Parkanon kautta Poriin.

Jos tämä rata kokonaisuudessaan olisi toimiva, niin kuin lisätalousarvioaloitteessa 49/2010 vp ehdotan, se voisi olla Suomen teollisuus- ja transitorata. Aivan kuten Hangon satama maamme eteläisimmässä kärjessä on jäistä vapaa, myöskin länsirannikolla löytyy käytännössä jäävapaita satamia Porin ja Rauman seudulta, ja jos Suomen karttaa tarkastelee, niin on havaittavissa, että koillisesta lounaaseen voitaisiin liikennöidä Itä- ja Pohjois-Suomen kaivos- ja kaivannaisteollisuuden raskaita kuljetuksia molempiin suuntiin juuri niitä reittejä myöten, joita tämä poikkirata osaltaan palvelisi. Silloin voitaisiin käyttää hyväksi näitä lähes jäävapaita satamia länsirannikolla eikä rasitettaisi muiden, nyt jo ruuhkautuneitten ratojen liikennettä, joilla myös on nopeaa pikajuna- ja pendolinoliikennettä.

Siksi esitän lisätalousarvioaloitteellani 49, että tämä poikkirata tai poikittaisrata, niin kuin Porin satamajohtaja on sen nimennyt, pääpoikittaisrata, Sttr, Suomen teollisuus- ja transitorata, saatettaisiin kuntoon raskaita kuljetuksia varten, joita kaivos- ja kaivannaisteollisuudelta tulee olemaan entistä enemmän. Kysymys lisätalousarvioaloitteessani on juuri Haapamäki—Parkano—Pori-radan käyttöönoton perusselvityksestä.

Mitä aloite maksaa? Olen viitannut momenttiin, jota voitaisiin tähän käyttää. Käytännössä juuri tässä vaiheessa tällainen selvitys ei maksaisi käytännössä mitään. Voitaisiin käyttää normaaleja rautateitten rataverkon kunnossapitohenkilöitä, sen suunnittelijoita, asiantuntijoita, ja he tekisivät tästä suunnitelman, ja siltä pohjalta asiaa käytäisiin valmistelemaan.

Tuo rata on raivattu. Se on läpikuljettavissa resiinalla. Osaltaan rakenne on niin heikko, että se ei niiltä osin, mistä liikenne on lopetettu, kestä edes kiskobussilla ajamista, mutta resiinarallitempauksia siinä on ollut. Ainoastaan Virtain kaupungin alueella, missä Kurun maantie katkaisee radan siten, että ei ole tasoristeystä eikä yli- tai alikulkua, on viitisenkymmentä metriä resiinaa siirrettävä muilla keinoilla, ja kahdessa ylikäytävässä, joista silta on nostettu liian matalan korkeuden vuoksi pois nykyajan kulkuvälineille.

Tämä rata olisi kunnostettavissa nykyajan menetelmillä, kun ensiksi tehtäisiin suunnitelmat. Rata on vesottu. Siellä ei kasva miehen mittaisia mäntyjä missään. Pari viikkoa sitten viimeksi pistokokein tarkastin tuon koko rataosuuden Porista Haapamäelle, ja joka kohdassa se on viime kesänä raivattu, mutta se ehkä kaipaisi sitä jatkuvasti. Tämä on tehty nimenomaan työllisyystyönä. Radallahan on liikennettä noin 40 prosentin osuudella Parkanosta Niinisaloon ja Parkanosta Kihniölle sekä Puolustusvoimien että ennen kaikkea raakapuun, osin myös turpeen, kuljetuksia varten. Näkisin, että tämän radan käyttöönottoa pitäisi valmistella.

Sitten lisätalousarvioaloitteella 48 tuon esille Haapamäen kautta kulkevien ratojen perusparantamista ja sähköistämisen suunnittelun aloittamista. Vanha Pohjanmaan rata, joka valmistui Tampereelta silloiseen Nikolain kaupunkiin, nykyiseen Vaasaan, 1883, on juuri tuo Haapamäen kautta kulkeva rata. Se on välillä Tampere—Seinäjoki 74 kilometriä pitempi kuin Parkanon kautta kulkeva oikorata, ja aivan kuten täällä tänään muussa yhteydessä on tuotu esille, pitkän ajan tavoitteena tulevalle vuosikymmenelle on saada rata Seinäjoelta Ouluun kahden raideparin radaksi. Nyt tulisi ottaa huomioon, että rata Seinäjoelta Tampereelle on jo kahden raideparin rata, joista toinen raidepari kulkee sieltä vuodesta 1883 asti Haapamäen kautta. Tämä rata sisältää pitkiä suoria osuuksia. Siellä on useiden kilometrien suoria. Kaarteet ovat loivia. Todella 1880-luvulla tehty rata täyttää ihan nykyajan rakenteelliset linjaukset. Rata kulkee pääosin helposti kunnostettavia maastoja. Suuria suoalueita ei ole. Paljon on kangasmaita tai muuten kovia maita.

Elikkä radan saattaminen pääratojen liikennöitävään nopeuteen ei ole mikään mahdottomuus. Itse asiassa tuo kunnostettava osuus ei ole pitempi ollenkaan kuin Seinäjoki—Parkano—Tampere-oikorata, koska nyt rata Tampereelta Orivedelle on jo Ten-rata, Trans-European Network -rata, joka on jo tässä superkunnossa ja sitä osaltaan myöskin VR:n toimesta nyt tietyiltä osin perusparannetaan tämänkin vuoden aikana.

Eli tällöin valmis rata olisi olemassa. Ei tarvitsisi lunastaa toiselle Parkanon kautta kulkevalle oikoradalle maa-alueita. Olemassa oleva rata joka tapauksessa pidettäisiin kunnossa. Laitettaisiin se sellaiseen kuntoon, että sitä voidaan kulkea niillä nopeuksilla, joita nykyajan liikenne edellyttää. Tällöin hyödynnettäisiin koko rataverkkoa tehokkaalla tavalla.

Myöskin, mitä tämä aloite maksaa? Itse asiassa suunnittelu ei maksa mitään. Meillä on ratamestarit. Minulla oli vieraana ratamestari käymässä, ja jos ratamestarien työtehtäviin halutaan osoittaa näitä suunnittelu- ja valmistelutehtäviä, niin tämä kaikki onnistuu nykyisellä organisaatiolla, ja sitten tuleville vuosille voitaisiin suunnitella tämä käyttöönotto.

Oikorata Tampere—Parkano—Seinäjoki on valmistunut 1971 elikkä täyttää 40 vuotta ensi keväänä, ja näin ollen se on kunnostuksen tarpeessa. Kun tuota rataa joudutaan kunnostamaan, aivan oikein, iän vuoksi, niin sitä ennen tulisi tämä vanha Pohjanmaan rata saattaa Haapamäen kautta kulkevana kuntoon, jotta liikennettä voitaisiin ohjata oikoradan kunnostustöitten aikana vaihtoehtoista reittiä eikä tarvitsisi tänä aikana sitten kokea niitä haittatekijöitä, joita työt liikenteen seassa merkitsevät.

Edelleen tähän lisätalousarvioaloitteeseen 48 liittyy sitten myöskin osuus Haapamäki—Jyväskylä, joka on tuota poikkirataa, josta aiemman aloitteen yhteydessä puhuin. Näkisin, että tämä kokonaisuus tulisi ottaa suunnittelun kohteeksi ihan normaalina asianomaisten virkamiesten työnä ja tehdä valmistelutyöt tulevia toimenpiteitä varten.

Matti Saarinen /sd:

Arvoisa rouva puhemies! Pienenä osoituksena siitä, että ei pidä lannistua, vaikka salissa ei kuulijoita juuri olisikaan, sain seuraavan sisältöisen tekstiviestin: "Ed. Saarinen, lyhensitte puheenvuoroanne, kun salissa ja lehtereillä oli vain yksi kuulija. Täällä nettiyhteyden äärellä meitä on enemmän, kuuntelisimme pitempäänkin." Ja siellä on sitten asianomaisen henkilön allekirjoitus mukana. Näin huomaamme, että ihmiset seuraavat, vaikka salissa ei niin kovaa hälinää ja hulinaa olekaan, ja se on tietysti hyvä asia, että eduskunnan toimintaa seurataan.

Mutta ed. Oinosen kanssa jos vähän vielä pohtii tätä Savonlinna—Huutokoski-rataosuutta. Sehän on rataosuus, jossa ei ole juurikaan liikennettä. Tuntuu niin tuskalliselta, kun tarve on yhtäällä ja rahat menevät toisaalle, kun Hanko—Hyvinkää-rataosuus on puolestaan sellainen, että siellä on liikennettä, mutta siellä eivät olosuhteet ole kunnossa. Kun vielä nämä määrärahatarpeet ovat suurin piirtein samaa luokkaa, noin 40 miljoonan euron edestä investoitiin Savonlinna—Huutokoski-rataosuuteen, jossa siis liikennettä on olemattoman vähän. Olisiko se voinut odottaa, että olisi tehty akuutimmat hommat ensin? Koska ihan yhtä ruosteisia ovat ne kiskot, jotka siellä uusiin vaihdettiin, vaihdetaan ne vuotta kahta myöhemmin tai aikaisemmin, koska eihän siitä liikenne juuri kärsi, kun ei siellä sitä ole ollutkaan. Toivottavasti sinne nyt tulee liikennettä, ettei jossain vaiheessa taas vaihdeta kiskoja sen tähden, että ne ovat käyttämättöminä ruostuneet puhki. Mutta toivon sille alueelle liikennettä. Tiedän, että tässä liikennekulttuuri on muuttunut, siellä ovat muun muassa puukuljetukset siirtyneet rekka-autoihin, mikä ei ollut toivottava kehityssuunta, kun toivottiin, että ne olisivat siirtyneet rautateille. Näin tässä tapauksessa pääsi käymään.

Mutta olen toiveikas tämän Hanko—Hyvinkää-rataosan sähköistämisen osalta jo siinäkin mielessä, että ensimmäisen kerran joitakin viikkoja sitten ministeri Vehviläinen on vastannut tekemääni kirjalliseen kysymykseen, että tämän rataosuuden sähköistäminen on perusteltua ja tarpeellista. Tämä on ensimmäinen kerta, kun ikään kuin keltainen liikennevalo palaa, tähän asti on tullut vain torjuvia ja tyrmääviä kannanottoja. Tämä on kyllä hallituksenkin kammareissa alettu huomata ja noteerata, ja tämän vuoksi tästä näinkin paljon haluan puhua, että tämä olisi seuraavan liikennepoliittisen selonteon paalupaikalla, koska tämä on niin kannattava ja tärkeä hanke paitsi Hangon ja läntisen Uudenmaan myös koko Suomen kannalta.

Lauri Oinonen /kesk:

Arvoisa puhemies! Hanko—Hyvinkää-rata on osa Suomen rataverkkoa ja on tärkeä, aivan kuten ed. Saarinen ansiokkaasti on tuonut esille. Ilman muuta Suomen mantereen eteläisimpään paikkaan kulkeva rata on elimellinen osa koko Suomen rataverkkoa, ja meillä pitää olla eri satamiin mahdollisimman hyvät ratayhteydet. On oikein hienoa, että ministeri Vehviläinen on vastannut ed. Saariselle näin myönteisessä hengessä. Erinomaisen hyvä näin.

Ministeri Vehviläiselle annan tunnustusta, että hänen aikanaan on pelastettu kolme ratakokonaisuutta mahdolliselta purkamisuhalta kokonaan. Elikkä tämä poikkirata Huutokoski—Savonlinna-väliltä, Karjalan rata Pohjois-Karjalassa, elikkä Nurmes—Kontiomäki-välistähän on kyse tai Joensuu—Oulu, jos haluaa pitemmän osuuden ilmaista, ja sitten Keski-Suomen rata Äänekoski—Saarijärvi—Haapajärvi, jossa nyt käydään laittamaan Äänekoski—Saarijärvi-osuus hyvään kuntoon.

Kyse on kokonaisuuksista, ja arvoisa ed. Saarinen, minä olen vakuuttunut siitä, että poikkiradalle vielä tulee liikennettä. Olennaista transitokuljetusten kannalta olisi, että alkuperäinen ratayhteys, niin kuin se oli rakennettu, Pietari—Elisenvaara—Parikkala, tulisi rajanylityspaikaksi rautateille. Se vaatisi kunnostuksen, uudelleen rakentamisen Parikkalasta rajan yli Elisenvaaraan, ja silloin tälle radalle avautuisi kansainvälisen radan ulottuvuus.

Edelleen toivoisin, että tälle maan leveimmälle yhteydelle saataisiin myös matkustajajunaliikennettä. Nythän tuo matkanteko on aika ongelmallista, kun Pieksämäeltä on sitten vaihdettava bussiin. En moiti bussiyrittäjiä, he tekevät parhaansa, mutta näkisin, että pitäisi palauttaa yhtenäinen pikajuna, niin kuin on aikoinaan ollut, Savonlinnasta Haapamäelle asti. Nyt näkisin, että se voisi olla pikajuna Parikkalasta tätä poikkirataa pitkin Vaasaan. Sitten jos tuo Haapamäki—Parkano—Pori-rata saataisiin kuntoon, niin se voisi olla ihan länsirannikolle. Näkisin, että pitää luoda julkisen junaliikenteen tarjontaa myös poikittaissuunnissa. Tämän koen hyvin tärkeäksi, ja siksi juuri näen, että rataverkoston pitäisi kokonaisuudessaan olla siinä kunnossa, että se mahdollistaa liikenteen.

Kari Rajamäki /sd:

Arvoisa puhemies! Kyllä meitä varmaan muutama edustaja oli työhuoneessa tekemässä päälle kaatuvia töitä ja samalla keskittymässä ed. Saarisen tärkeisiin puheenvuoroihin.

Mutta itse asiassa haluan myös yhtyä tähän huoleen infrastruktuurista. Itse asiassa jos Suomen talouskasvua halutaan nyt vahvistaa, niin meidän pitää panostaa koulutukseen ja nimenomaan infrastruktuuriin. Sillä tavalla nopeampaan talouskasvuun kyetään.

Täytyy myös muistaa, että koko aluetalouden, aluekehityksen perusasia on saavutettavuus. Tässä suhteessa on luvattoman huonoon kuntoon laskettu meidän päärataverkkoja ja myöskin perusinfratieverkko. Se on rapautumassa. Tältä osin on valitettavasti niin, että eduskunnassakin on leimattu ikään kuin tienpätkäkeskusteluksi näitä kehittämishankkeita, joita käydään.

Kuitenkin esimerkiksi Suomen hyöty—kustannus-laskelmissa on vakavia puutteita. Meillä jätetään toteuttamatta yhteiskunta- ja kansantaloudellisesti kannattavia, aluekehityksen kannalta keskeisiä investointeja juuri tämän laskentatavan harhan takia. Ei oteta huomioon kaikkia hankkeen vaikutuksia, alue- ja talouspoliittisia ja työllisyyspoliittisia vaikutuksia. Nyt sitten yksittäisten kaivoshankkeiden osalta ymmärretään se, mutta pitää nähdä ylimaakunnallisesti infran ja tieverkon kokonaisuus. Tältä osin pitäisi lopettaa puhuminen tienpätkistä maantieteellisesti rajatulle alueelle ja nähdä hankkeiden positiiviset vaikutukset paljon laajemmalle, aina koko tieverkoston tasolle ja myös kansalliseen kilpailukykyyn. Esimerkiksi jos ajatellaan taloudellisen vuorovaikutuksen vahvistamista Pietariin ja Venäjään, meidän pitäisi osata nähdä maakuntien tienpätkien sijasta laajemmat tieverkot. Meillä on ollut hyviä Pro Valtatie 2 -, Pro Valtatie 5 - ja muita tämän tyyppisiä liikkeitä, ja toivottavasti kauppakamarit ym. vastaavat toimijat opettavat myös kunnallisia päättäjiä näkemään vähän laajemmin tiekysymyksiä.

Lauri Oinonen /kesk:

Arvoisa puhemies! Ed. Rajamäki toi juuri tärkeän näkökohdan esille. Pitäisi nähdä laajat kokonaisuudet niin maantie-, valtatieverkossa kuin myöskin rautatietieverkossa.

Minua on itseäni ihmetyttänyt — vielä palaan tähän Huutokoski—Savonlinna-osuuteen — se on ollut yllätys, että kovinkaan paljon sitä liikennettä ei ole ollut. Silloin kun — toissa vuonnako se oli, kun tämä rata kunnostettiin, mikä kesti juhannuksen suvesta syyskuun loppuun — tuo 76 kilometrin mittainen rata laitettiin liikenteelle, se ei ollut kuin muutaman kesäviikon homma, kahden ja puolen kuukauden homma, ja jo syksyllä, ei ollut vielä maa jäässä, Stora Enson taholta sanottiin, että tämä rata on osoittanut tarpeen, siitä ohjattiin liikennettä. Mutta onko syynä ratamaksu tai joku muu kummajainen, (Ed. Rajamäki: On, on!) minkä takia ei haluta käyttää vaihtoehtoisia reittejä, vaan ruuhkautetaan jo muutenkin ruuhkaisten ratojen liikennettä?

Pitäisi olla tervettä järkeä, että liikennettä ohjattaisiin myös sinne, mitä kautta se voisi kulkea. Kun meillä metsäteollisuuden sijaintipaikat ovat — valitettavasti — supistuneet, niin tämä tulee merkitsemään kotimaan rataverkolla entistä enemmän piteneviä kuljetusmatkoja, ja silloin ilmasto-, ympäristöpoliittisista syistä johtuen raskaita kuljetuksia nimenomaan pitäisi ohjata kumipyöriltä kiskoille ja hyödyntää kokonaisrataverkkoa. Ja ratamaksu pitäisi saada jotenkin järkevälle kannalle, että kannattaisi hyödyntää olemassa olevaa ja kunnostettua kokonaisuutta.

Savonlinna—Huutokoski-väli oli myös esimerkki siitä, kuinka nopeasti nykyaikaisella kalustolla rata voidaan kunnostaa — kaksi ja puoli kuukautta!

Kari Rajamäki /sd:

Arvoisa puhemies! Ed. Lauri Oinonen otti erittäin tärkeän asian esille, että meidän pitää myös teollisuuspoliittisesti nähdä näiden tariffien vaikutukset. VR:n tämmöinen lyhytnäköinen hinnoittelu, että eräillä rataosilla on nostettu jopa 150—170 prosenttia taksoja, on täysin kestämätöntä. Olen hyvin pahoillani, että hallitus ei esittänyt tässä lisätalousarvion yhteydessä sitä, mitä virkamies- ym. liikennepoliittisessa valmistelussa esitettiin, että pitäisi vapauttaa pariksi vuodeksi näitä rahtimaksuja nyt nimenomaan metsäteollisuuden toimintaedellytysten tukemiseksi Itä- ja Pohjois-Suomessa. Valitettavasti tähän ei hallitus osoittanut nyt määrärahaa, mutta ehdottomasti näin pitäisi toimia, ja laajemmin juuri, kuten sanottu, raide- ja vesiliikenteen kehittäminen on eurooppalaista liikennepolitiikkaa, myös ympäristöasiat paremmin huomioon ottavaa liikennepolitiikkaa.