Martti Korhonen /vas(esittelypuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Valiokunnalle syyskuun alussa lähetetty esitys uudeksi joukkoliikennelaiksi on teettänyt valiokunnalla kohtuullisen runsaasti kohtuullisen erilaisia töitä tässä syksyn aikana. Käsittely on ollut kuitenkin aikataulusta huolimatta perusteellista, ja asiantuntijoita on kuultu varsin laaja joukko. Asian laajuudesta ja haastavuudesta huolimatta valiokunta esittää yksimielisesti uuden joukkoliikennelain hyväksymistä, ja haluan tässä erityisesti kiittää valiokunnan jäseniä siitä työstä, jota he ovat tehneet.

Niin kuin nuo aiemmatkin esitykset, myös tämä lakiesitys perustuu EU:hun ja sieltä tulevaan palvelusopimusasetukseen, ja se koskee erityisesti linja-autoliikenteen järjestämistä. Rautatieliikenteen järjestämiseen uudistus ei tuo olennaisia muutoksia tämän lain kautta. Esityksen tavoitteena on luoda edellytykset peruspalvelutasoisten joukkoliikennepalvelujen turvaamiselle koko maassa ja joukkoliikenteen käytön lisäämiselle keskeisillä kaupunkiseuduilla ja niiden välisessä liikenteessä.

Esityksen myötä linja-autoliikennettä avataan asteittain ja hallitusti kilpailulle käyttämällä siirtymäaikoja ja erilaista ajallista ja alueellista porrastusta linja-autoliikenteen jatkuvuuden turvaamiseksi.

Joukkoliikennelaki ja suoraan kansallisesti sovellettava palvelusopimusasetus muodostavat tässä tapauksessa erottamattoman kokonaisuuden. Joukkoliikennelain on tarkoitus tulla voimaan 3.12.2009 samanaikaisesti palvelusopimusasetuksen kanssa.

Sitten sisällöstä. Kutsujoukkoliikenteestä, joka on ollut terminä tässä esillä, on useissa asiantuntijalausunnoissa tuotu esille, että ehdotuksen kutsujoukkoliikennettä koskevat säännökset eivät määrittele riittävän täsmällisesti ja selkeästi kutsujoukkoliikenteen toimintaa erityisesti suhteessa perinteiseen taksiliikenteeseen. Valiokunnan saaman selvityksen mukaan ehdotetut säännökset olisivat voineet johtaa tilanteeseen, jossa kutsujoukkoliikenneluvan perusteella voisi harjoittaa käytännössä pitkälti perinteisen taksiliikenteen kaltaista toimintaa, mutta ilman tähän toimintaan kohdistuvia velvoitteita.

Valiokunta ehdottaa kutsujoukkoliikennettä koskeviin säännöksiin useita sellaisia täsmennyksiä ja lisäyksiä, joiden perusteella rajanveto kutsujoukkoliikenteen ja taksiliikenteen välillä määrittyy riittävän selkeästi. Kutsujoukkoliikenteen määritelmää valiokunta ehdottaa täydennettäväksi siten, että määritelmässä tuodaan selkeämmin esille se, että kutsujoukkoliikennettä ajetaan ainoastaan etukäteen tehdystä tilauksesta ja että ajoreitti määräytyy nimenomaan ennakkoon tehtyjen tilausten perusteella. Valiokunta ehdottaa myös muun muassa, että kutsujoukkoliikennettä harjoitettaessa ajoja ei saa ottaa taksiasemilta tai ilman ennalta tehtyä tilausta linja-autopysäkeiltä eikä niitä tarjota julkisella paikalla, kuten vaikkapa hotellien tai ravintoloiden edustalla.

Sitten keskustelussa ovat olleet uudet seutu-, kaupunki- ja työmatkalippujärjestelmät. Valiokunnan saaman selvityksen mukaan nykyiset seutu-, kaupunki- ja työmatkalippusopimukset voidaan liittää kaikkien osapuolten suostumuksella siirtymäajan liikennöintisopimuksiin, jos liikkeenharjoittaja pitää eriytettyä kirjanpitoa ja tuesta tehdään jälkilaskelma. Selvityksen mukaan siirtymäajan liikennöintisopimuksen mallissa on lippusopimusten osalta päädytty ratkaisuun, jossa tukea maksetaan nykyisten sopimusten mukaisesti 31.8.2010 saakka ja uuden mallin mukaiset korvaukset on sovittava 30.4.2010 mennessä.

Valiokunta on katsonut, että lipputuki on keskeinen matkustajien lippujen hintoihin ja tätä kautta matkustajamääriin vaikuttava seikka. Tuki vaikuttaa matkustajien määrän kautta olennaisesti liikkeenharjoittajan tulonmuodostukseen ja on siten tärkeä asia joukkoliikennelain uuteen järjestelmään siirtymisen kannalta.

Valiokunnan mielestä 6 kuukauden määräaika uuden mallin sopimiselle on kuitenkin tarpeettoman lyhyt eikä anna riittävästi aikaa uusien mallien valmisteluun. Valiokunta on pitänyt erittäin tärkeänä, että toimijalle annetaan riittävästi aikaa uuden lippukorvausmallin suunnitteluun ja asiasta sopimiseen. Valiokunta katsoo, että tarkoituksenmukainen, kohtuullinen ja myös EU-oikeuden vaatimukset huomioon ottava aika järjestämiselle on vähintään yksi vuosi.

Lippujärjestelmän yhtenäisyys sekä eri alueiden lippujärjestelmien yhtenäisyys ja yhteensopivuus on myös tärkeä näkökohta sekä liikkeenharjoittajan että matkustajien näkökulmasta. Joukkoliikenteen yhtenäisillä lippukäytännöillä ja joustavalla hinnoittelulla voidaan lisätä myös joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Riittävän yhtenäisyyden takaamiseksi valiokunta pitää välttämättömänä, että lippujärjestelmien yhtenäisyyteen kiinnitetään jatkossa voimakkaasti huomiota toimijoiden välisen yhteistyön ja tarvittavien viranomaistoimien kautta.

Reittiliikenneluvan myöntämiseen ja niihin edellytyksiin on myös kohdistunut erilaisia näkökulmia, ja reittiliikennelupaa koskevana pääsääntönä on, että liikkeenharjoittajalle myönnetään hakemuksesta reittiliikennelupa, jos hakija täyttää luvan saamisen edellytykset. Tietyissä poikkeuksellisissa tilanteissa toimivaltainen viranomainen voi kuitenkin soveltaa reittiliikennehakemusta käsitellessään ehdotetun 22 §:n 3 momentin oikeusharkintaan perustuvaa ennakkosääntelyä. Säännöksen mukaan reittiliikennelupaa koskeva hakemus voidaan hylätä kokonaan tai osittain, jos hakemuksen hyväksyminen vaarantaisi vakavasti luotettavien liikennepalveluiden saatavuuden tai reitin tarjonta ylittäisi selvästi määritellyn joukkoliikenteen palvelutason.

Liikenne- ja viestintävaliokunta on pitänyt valitettavana, että hallituksen esityksestä puuttuivat käytännössä kokonaan tätä säännöstä koskevat yksityiskohtaiset perustelut. Valiokunta katsoo, että kyseisen säännöksen hyväksyttävyys sekä soveltamisen ennakoitavuus ja yhtenäisyys vaativat, että säännöksen tulkinnasta kirjataan valiokunnan mietinnön yksityiskohtaisiin perusteluihin täsmälliset tulkintaohjeet. Markkinaehtoisessa liikenteessä mahdollisuus käyttää oikeusperusteista ennakkoharkintaa on periaatteellisesti tärkeä erityisesti palveluiden saatavuuden, palvelujen laadun ja alan vakaiden toimintaedellytysten kannalta.

Ennakkoharkinta voi tulla kysymykseen esimerkiksi tilanteissa, joissa reitin tarjonta ylittää selvästi määritellyn palvelutason, mutta luotettavien ja vakaiden palveluiden saatavuus vaarantuu johtuen siitä, että reittiliikennehakemus olisi aikataulultaan täysin päällekkäinen tai selkeästi liian lähekkäin reitille jo myönnetyn liikenteen kanssa. Toinen esimerkki voisi olla tilanne, jossa tietylle reitille selkeästi muodostuisi hakemuksen hyväksymisen johdosta niin selkeä ylitarjonta, että yhden tai useamman liikkeenharjoittajan toiminta uhkaisi tämän vuoksi loppua reitiltä kokonaan. Tämän kaltaiset tilanteet voisivat tosiasiallisesti johtaa palvelujen saatavuuden ja palvelutason heikkenemiseen ja matkustajien kannalta epävakaaseen palvelutarjontaan.

Valiokunta toteaa, että toimivaltaisen viranomaisen tulisi kuitenkin selvittää myös mahdollisuudet hakemusten tai lupien keskinäiseen yhteensovittamiseen esimerkiksi liikkeenharjoittajien välisellä yhteistyöllä, ennen kuin se lähtee arvioimaan hakemuksen hylkäämismahdollisuutta 22 §:n 3 momentin perusteella. Valiokunta korostaa, että reittiliikennelupa voidaan evätä ehdotetun 22 §:n 3 momentin perusteella vain poikkeuksellisissa tilanteissa, joissa edellä mainittuihin tavoitteisiin ei voida päästä muilla, vähemmän kilpailua rajoittavilla keinoilla. Lisäksi on olennaista se, että säännöstä tulee soveltaa EU-oikeuden kanssa sopusoinnussa olevalla tavalla.

Työntekijöiden asemasta ja suojasta on säädetty palvelusopimuksen 4 artiklassa. Artiklassa säädetään muun muassa siitä, että toimivaltaiset viranomaiset voivat vaatia, että valittu julkisen liikenteen harjoittaja myöntää kyseisten palvelujen tarjoamiseen aiemmin osallistuneelle henkilöstölle sellaiset muun muassa irtisanomissuojaa koskevat oikeudet, jotka se oli saanut työntekijän oikeuksien turvaamista yrityksen tai liikkeen luovutusta koskevan direktiivin perusteella.

Hallituksen esityksessä ei ole otettu selkeästi kantaa palvelusopimusasetuksen henkilöstön suojaa koskevien säännösten soveltamiseen. Valiokunta pitää työntekijöiden asemaa ja huomioon ottamista erittäin tärkeänä käsillä olevassa joukkoliikennettä koskevassa uudistuksessa. Valiokunta totesi mietinnössään, että kun toimivaltainen viranomainen järjestää liikenteen palvelusopimusasetuksen mukaisesti, hankintasopimukseen tulisi ottaa myös määräykset tilaajavastuulain mukaisten velvoitteiden täyttymisestä.

Sitten asia, joka on noussut esille, elikkä Pääkaupunkiseudun alueen siirtymäajat. Asiantuntijakuulemisessa on tuotu esille, että hallituksen esityksen siirtymäajan liikennöintisopimuksia koskevien siirtymäaikojen pituus rajoittaisi joukkoliikenteen joustavaa kehittämistä Pääkaupunkiseudun ja lähikuntien alueilla. Tästä syystä siirtymäaikojen pituutta tulisi lyhentää ehdotetusta. Toisaalta taas on tuotu vahvasti esille, että riittävän pitkät siirtymäajat ovat välttämättömiä, jotta liikenteen harjoittajat ja kunnat saavat tarvittavan sopeutumisajan muun muassa uusille liikenteen järjestämistavoille toimintaympäristön muuttuessa.

Valiokunnan saaman selvityksen mukaan lakiehdotuksessa on pyritty ottamaan huomioon suurten kaupunkien tarve muita alueita lyhyempiin siirtymäaikoihin siirtymäaikoja porrastamalla. Siirtymäaikojen tarkoituksena on turvata hallittu siirtyminen uuden lain soveltamiseen. Selvityksen mukaan liikennöitsijät saavat riittävän sopeutumisajan ja tilanteen kehittäminen on kuitenkin mahdollista myös siirtymäaikana. Edelleen selvityksen mukaan siirtymäajan liikennöintisopimuksen mukaisen siirtymäajan liikenteen lisäksi voidaan tarvittaessa hankkia uutta liikennettä ja myös markkinaehtoista liikennettä voi syntyä 3.12.2009 alkaen.

Esityksen mukaan Helsingin seudulla toimiva viranomainen olisi perustettava Helsingin seudun liikennekuntayhtymä, jonka toimialueen liikenteen kehittämistä valiokunta on tarkastellut esityksen käsittelyn aikana hyvin perusteellisesti. Helsingin seudun liikennekuntayhtymän toimialueella käytännössä vain Kirkkonummen joukkoliikenne on järjestetty linjaliikenteellä. Keravan alueella on voimassa yksi linjaliikennelupa. Käsittelyn pohjalta ja saamansa selvityksen perusteella valiokunta katsoo, että Keravan ja Kirkkonummen alueen osalta on perusteltua säätää, että siirtymäajan liikennöintisopimukset voitaisiin irtisanoa jo vuotta esitettyä aiemmin eli 30. päivänä kesäkuuta 2013 tai myöhemmin. Muutoksen ansiosta Keravan ja Kirkkonummen alueen liikenne eli Keravan ja Kirkkonummen sisäinen liikenne voitaisiin järjestää tarvittaessa uudelleen seutuliikennettä nopeammin.

Kuntien ja valtion välinen kustannusten jakautuminen, tämä ikuisuuskysymys: Valiokunnan saaman selvityksen mukaan joukkoliikennelain voimaantulo ei aiheuta muutoksia joukkoliikenteen kustannusten jakautumiseen valtion ja kuntien välillä nykytilanteeseen verrattuna. Valiokunta pitää erittäin tärkeänä, että tämä myös toteutuu käytännössä.

Joukkoliikenteen osuus kotimaisesta henkilösuoritteesta on noin 15 prosenttia. Joukkoliikenteen markkinaosuus on vuosi vuodelta laskenut. Liikenne- ja viestintävaliokunta on lausunut muun muassa liikennepoliittista selontekoa koskevassa mietinnössään, että joukkoliikenteen houkuttelevuutta on lisättävä ja myös maankäyttöä kehitettävä joukkoliikennettä tukevaksi muun muassa liikenteen ympäristötavoitteiden saavuttamiseksi.

Liikenne- ja viestintävaliokunta on kiinnittänyt erityistä huomiota haja-asutusalueiden väestön liikkumismahdollisuuksiin. Haja-asutusalueilla on vaikea tarjota kohtuulliset asiointiyhteydet turvaavia julkisen liikenteen palveluja, jos tähän ei kiinnitetä erityistä huomiota. Koska kansalaisten elämä ja liikkuminen ylittävät kuntarajat, julkiseen liikenteen palvelut on suunniteltava laajempina kokonaisuuksina.

Valiokunta toivoo ja myös uskoo, että uuden joukkoliikennelain myötä uudessa toimintaympäristössä päästään vähitellen aiempaa toimivampaan joukkoliikenteen yhteensovittamiseen joukkoliikenneverkoston kokonaisuuden näkökulmasta. Valiokunnan mielestä on tärkeää kiinnittää huomiota myös suurten kaupunkiseutujen joukkoliikenteen kehittämisen haasteisiin ja näiden alueiden merkitykseen erityisesti ympäristötavoitteiden saavuttamisen kannalta.

Uudistuksen tavoitteiden saavuttaminen tulee edellyttämään sekä alan toimijoiden ja valtion että alueellisten viranomaisten taholta saumatonta yhteistyötä, esimerkiksi kuntien riittävää kuulemista lupien myöntämisessä ja palvelutasojen määrittelyssä. Asetettujen tavoitteiden saavuttamiseen tulee vaikuttamaan ratkaisevasti myös kuntien ja valtion joukkoliikenteeseen käyttämien määrärahojen taso ja rahoituksen kehittyminen lähivuosien aikana.

Arvoisa herra puhemies! Valiokunta ehdottaa eduskunnan hyväksyttäväksi kaksi lausumaa, joista toisen mukaan edellytetään seuraavaa: "- -joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja käyttöä on lisättävä voimakkaasti kehittämällä lippujärjestelmiä, palveluiden yhteensopivuutta ja palvelutasoa sekä liikenteen luotettavuutta. Erityisesti suurten kaupunkiseutujen joukkoliikennetukea on korotettava vastaamaan näiden alueiden huomattavia joukkoliikenteen kehittämishaasteita ja liikenteelle asetettuja ympäristötavoitteita."

Toisessa lausumaehdotuksessa todetaan seuraavaa: "Eduskunta edellyttää, että lain toimivuutta ja sen vaikutuksia seurataan laajasti ottaen huomioon myös liikenteenharjoittajien näkemykset ja käytännön kokemukset. Liikenne- ja viestintäministeriön on annettava liikenne- ja viestintävaliokunnalle selvitys lain toimivuudesta ja vaikutuksista viimeistään vuoden 2012 loppuun mennessä."

Janne Seurujärvi /kesk:

Arvoisa puhemies! Täytyy heti aluksi todeta, että vielä alkukesästä ei pakosti olisi voinut uskoa, että täällä ollaan nyt käsittelemässä joukkoliikennelakia yksimielisen valiokunnan käsittelyn pohjalta. Nimittäin sen verran vaikea ja hyvinkin tiivis neuvotteluvaihe tämän lain rakentamiseksi eri osapuolten välillä keväällä ja alkukesästä käytiin, kunnes sitten tästä pohjaesitys saatiin ja valtioneuvoston käsittelyn kautta sitten myös yksimielinen esitys eduskunnalle annettiin.

Mutta on hyvin ymmärrettävää, miksi asetelma oli vaikea. Nimittäin vuosikymmenten ajan käytännössä meillä Suomessa joukkoliikennettä on hoidettu ja järjestetty monopolin kaltaisessa tilanteessa, ja kun nyt sitten tältä osin tilanne muuttuu, niin kyse on isosta ja merkittävästä muutoksesta joukkoliikenteessä.

Aikataulu oli alusta pitäen tiukka ja loppua kohden kävi hyvinkin haastavaksi. Nimittäin kuten täällä on jo käynyt ilmi puheenjohtajan hyvästä esittelystä, tämä laki astuu palvelusopimusasetuksen osalta voimaan jo joulukuun 3. päivä ja itse asiassa näiden siirtymäajan sopimusten osalta jo 1. päivä marraskuuta eli jo aikaisemmin kuin tämän lain varsinainen päätöskäsittely sitten eduskunnassa istuntovapaaviikon jälkeen on.

Hallituksen joukkoliikennelakia koskevan esityksen tavoitteena on luoda lainsäädännön keinoin edellytyksiä peruspalvelutasoisten joukkoliikennepalvelujen turvaamiselle koko maassa sekä joukkoliikenteen käytön lisäämiselle keskeisillä kaupunkiseuduilla ja niiden välisessä liikenteessä.

Lakiesityksen taustalla on siis 3. päivä joulukuuta voimaan tuleva EU:n palvelusopimusasetus, jossa säädetään toimenpiteistä ja menettelytavoista, joita toimivaltaisten viranomaisten on sovellettava turvatessaan kansalaisille riittävät, laadukkaat ja varmat julkisen henkilöliikenteen palvelut. Tämä lakiehdotus on nyt sitten se kansallinen täytäntöönpano tästä palvelusopimusasetuksesta.

On hyvin valitettavaa, että joukkoliikenteen markkinaosuus on vuosi vuodelta laskenut, samalla kun henkilöautoliikenteen osuus on kasvanut. Tämä on merkittävä, iso haaste ja tätä haastetta käytiin täällä läpi hyvin seikkaperäisesti tällä viikolla tulevaisuusselonteon käsittelyn yhteydessä.

Valiokunta on lausunut jo aiemmin, että joukkoliikenteen houkuttelevuutta on tulevaisuudessa lisättävä ja myös maankäyttöä on erityisesti Pääkaupunkiseudulla, näillä liikenteen solmukohdilla, radanvarsilla kehitettävä joukkoliikennettä tukevaksi.

Niin kaupungeissa kuin haja-asutusalueillakin julkisen liikenteen palvelut on suunniteltava laajempina kokonaisuuksina kuntarajat ylittäen, ja siksi valiokunta edellyttääkin, että joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja käyttöä on lisättävä voimakkaasti kehittämällä muun muassa lippujärjestelmiä, palveluiden yhteensopivuutta sekä palvelutasoa ja myös liikenteen luotettavuutta on tässä yhteydessä kehitettävä.

Erityisesti suurten kaupunkiseutujen joukkoliikennetukea on korotettava vastaamaan näiden alueiden huomattavia joukkoliikenteen kehittämishaasteita ja liikenteelle asetettuja ympäristötavoitteita. Nämä edellä mainitut on nostettu vielä valiokunnan mietinnössä lausumaksi 1.

Ehdotetun joukkoliikennelain reittiliikennelupaa koskevana pääsääntönä on, että liikenteenharjoittajalle myönnetään hakemuksesta reittiliikennelupa, jos hakija täyttää luvan saamisen edellytykset. Tietyissä poikkeuksellisissa tilanteissa toimivaltainen viranomainen voi kuitenkin soveltaa oikeusharkintaan perustuvaa ennakkosääntelyä. Tämä oli yksi keskeinen osa tästä kansallisesta soveltamisesta, joka tähän lakiin otettiin.

Säännöksen mukaan reittiliikennelupaa koskeva hakemus voidaan hylätä kokonaan tai osittain, jos hakemuksen hyväksyminen vaarantaisi vakavasti luotettavien liikennepalvelujen saatavuuden tai reitin tarjonta ylittäisi selvästi määritellyn joukkoliikenteen palvelutason. Eli hetkittäinen palvelutason parantaminen voi käytännössä aiheuttaa myöhemmin tuon palvelutason laskemisen tai sen lakkaamisen kokonaan. Siksi tämä ennakkosääntely on tähän mukaan otettu.

Kutsujoukkoliikenteen osalta valiokunnan puheenjohtaja esitteli hyvin tämän kutsujoukkoliikenteen sisällyttämisen tähän joukkoliikennelakiin. Täällä on neljä lainkohtaa, jotka määrittelevät kutsujoukkoliikennetoiminnan nyt jatkossa hyvinkin täsmällisesti, ja myöhemmin taksilain käsittelyn yhteydessä tämä asia voidaan vielä myös sillä puolella käsitellä. Mutta tämä on mielestäni hyvä pohja ja hyvä raami sille, millä tavalla kutsujoukkoliikennetoimintaa tulevaisuudessa sitten tullaan toteuttamaan.

Valiokunnan saaman selvityksen mukaan nykyiset seutu-, kaupunki- ja työmatkalippusopimukset voidaan liittää kaikkien osapuolten suostumuksella siirtymäajan liikennöintisopimuksiin, jos liikenteenharjoittaja pitää eriytettyä kirjanpitoa ja tuesta tehdään jälkilaskelma.

Valiokunta kiinnitti erityistä huomiota lipputukeen, joka on keskeinen matkustajien lippujen hintoihin ja tätä kautta matkustajamääriin vaikuttava seikka. Tuki vaikuttaa matkustajien määrän kautta liikenteenharjoittajien tulonmuodostukseen ja on siten keskeinen asia joukkoliikennelain uuteen järjestelmään siirtymisen kannalta.

Valiokunnan mielestä kuuden kuukauden määräaika uuden mallin sopimiselle on tarpeettoman lyhyt eikä anna riittävästi aikaa uusien mallien valmisteluun ja niihin siirtymisen edellyttämiin toimenpiteisiin. Siksi valiokunta esittää vuoden siirtymäaikaa tähän järjestelmään.

No, yksi suurimpia syitä joukkoliikennelain valiokuntakäsittelyn pitkittymiselle oli siirtymäaikoja ja siirtymäajan liikennöintisopimuksia koskevat kohdat erityisesti täällä Pääkaupunkiseudulla. Asiantuntijakuulemisessa tuotiin esille, että siirtymä- ja liikennöintisopimuksia koskevat siirtymäaikojen pituudet voivat haitata joukkoliikenteen joustavaa seudullista kehittämistä ja järjestämistä suurten kaupunkiseutujen alueella, ja tästä syystä suuria kaupunkeja koskevien siirtymäaikojen pituutta tulisi lyhentää ehdotetusta. Tällaisiakin esityksiä valiokuntakäsittelyssä tuotiin esille.

Toisaalta tuotiin esille myös sitten tilaajaorganisaatioiden kautta se, että riittävän pitkät siirtymäajat ovat välttämättömiä, jotta liikenteenharjoittajat ja tilaajina toimivat kunnat saavat tarvittavan sopeutumisajan muun muassa uusille liikenteen ja lippusopimusten järjestämistavoille tämän toimintaympäristön lain myötä muuttuessa.

Valiokunnan saaman selvityksen mukaan lakiehdotuksessa on pyritty ottamaan huomioon suurten kaupunkien tarve muita alueita lyhyempiin siirtymäaikoihin siirtymäaikojen porrastamisella. Nämä siirtymäajat vaihtelevat tässä laissa vyöhykkeittäin 4,5 vuodesta 7,5 vuoteen, ja tällä niin sanotulla ykkösvyöhykkeellä eli tulevalla Helsingin seudullisen liikennekuntayhtymän alueella nämä voimassa olevat liikennöintisopimukset päättyvät aikaisintaan 30.6.2014 eli 4,5 vuoden kuluttua.

Hämeenlinnan, Jyväskylän, Kouvolan, Kuopion, Lahden, Oulun, Tampereen ja Turun kaupunkien osalta niin sanotulla kakkosvyöhykkeellä voimassaoloajat näillä liikennöintisopimuksilla päättyvät aikaisintaan 30.6.2015 eli 5,5 vuoden kuluttua.

Kolmanteen vyöhykkeeseen kuuluvat niin sanotut muut toimivaltaiset viranomaiset, joissa sitten liikenneluvat päättyvät aikaisintaan 30.6.2016 eli 6,5 vuoden kuluttua.

Lääninhallitusten ja tulevien elyjen osalta linjaliikenneluvat päättyvät aikaisintaan 30.6.2017 eli 7,5 vuoden kuluttua.

Ehdotettujen kompromissina syntyneiden siirtymäaikojen ja siirtymä- ja liikennöintisopimusten tarkoituksena on turvata hallittu siirtyminen uuden lain soveltamiseen. Tämä on sitä kansallista harkintaa, jota tässä lain rakentamisessa on käytetty.

Selvityksen mukaan liikennöitsijät saavat riittävän sopeutumisajan, joka on pääomavaltaisella alalla hyvin tärkeää, ja liikenteen kehittäminen kuntien osalta on mahdollista myös siirtymäaikana sekä sitten sen siirtymäajan jälkeen.

Edelleen valiokunnan saaman selvityksen mukaan siirtymäajan liikennöintisopimusten mukaisen siirtymäajan liikenteen lisäksi voidaan tarvittaessa hankkia uutta liikennettä, myös markkinaehtoista liikennettä mukaellen 3.12.2009 alkaen.

Lopuksi haluan todellakin vielä kiittää valiokunnan puheenjohtajaa ja valiokunnan jäseniä siitä, että tämä esitys on tuotu tänne yksimielisenä ja siltä osin voimme lähteä tätä hyvinkin merkittävää uudistusta käytännössä toteuttamaan.

Mikko Alatalo /kesk:

Arvoisa puhemies! Liikenne- ja viestintävaliokunta onnistui hyvin uuden joukkoliikennelain valmistelussa. EU-direktiivejä tarkasti mukaillut alkuperäinen esitys parani tuntuvasti valiokunnan käsittelyssä, ja myönteistä palautetta on tullut myös alan toimijoilta ja yrittäjiltä. Tämän kompromissin kanssa voidaan elää.

Täysin villi ja vapaa reittiliikenne olisi ollut katastrofi sekä matkustajille että yrityksille, varsinkin kun alkuperäinen esitys aiottiin toteuttaa valtavalla vauhdilla ilman siirtymäaikoja. Suuret alueelliset kilpailutuskohteet olisivat olleet liian iso pala suurelle osalle suomalaisia bussiyrityksiä. Ei pidä unohtaa, että valtaosin yksityisten yritysten hoitama Suomen bussiliikennejärjestelmä on Euroopan tehokkain.

Valiokunnan tahto oli kuitenkin se, että kilpailua voidaan avata, mutta hallitusti. Kansallisesti voidaan asettaa siirtymäaika ja muita ehtoja, jotta vapaiden markkinoiden negatiiviset puolet eivät toteudu. Tämä on hyvä esimerkki muiden direktiivien käsittelylle myös, mitä EU:sta tulee. Palvelusopimusasetus sinänsä astuu voimaan tämän vuoden lopulla, mutta nyt meille jää aikaa sopeutua joukkoliikennelain osalta siihen.

Enempää emme olisi voineet saada aikaan näiden EU-muurien sisällä. Tässä todistimme, että meillä on myös kansallista päätös- ja harkintavaltaa. On aivan eri asia toteuttaa EU:n vaatimuksia Ranskassa ja Saksassa, missä puhutaan aivan eri kokoisesta väestöpohjasta. Siellä yritysten välinen kilpailu on suorastaan välttämätöntä.

Arvoisa puhemies! Valiokunta edellytti, että jatkossakin palvelutaso säilyy hyvänä, vaikka kilpailu vapautuu. Tämä tarkoittaa muun muassa sitä, että eri vuorokaudenaikoina on joukkoliikenteen palveluja saatavissa eikä vain ruuhka-aikoina. 22 §:ään teimme lisäohjeistusta, kun sitä ei alkuperäisessä lakiesityksessä ollut. Ennakkoharkinta joukkoliikenteen järjestämisessä on tärkeää, jotta palvelujen laatu ja saatavuus taataan. Lakitekstissä puhutaan tässä kohdin vakavista kielteisistä vaikutuksista. Se antaa mahdollisuuden ennakkoharkintaan, jotta vakaat toimintaedellytykset ja kannattavuus säilyvät. Ennakkoharkintaa voidaan käyttää sellaisessa tilanteessa, että jollekin reitille on muodostumassa liikaa ylitarjontaa. Järjen käyttö on siis jatkossakin sallittua. Liikenteenharjoittajia tullaan aina kuulemaan näissä tilanteissa, ennen kuin aletaan lupia hylätä.

Mitä sitten tulee siirtymäaikoihin, on ehdotettu, että erityisesti suurten kaupunkien alueella siirtymäajoista luovuttaisiin kokonaan, koska ne haittaavat seudullista suunnittelua. Toisaalta on oltu sitä mieltä, että pitkät siirtymäajat ovat ehdottoman välttämättömiä, jotta taloudellisissa vaikeuksissa olevat niin sanotut kehäkunnat voivat sopeutua ja liikenteenharjoittajat voivat sopeutua tähän uuteen tilanteeseen ja lippusopimusten järjestämistapoihin. Täytyy muistaa myös, että meillä on suuri aluehallintouudistus menossa. Tosiaan lääninhallitukset loppuvat ja elyt tulevat maakuntaliittojen kanssa hoitamaan tätä joukkoliikenteen organisointia.

Helsingin seudulla tulee perustaa Helsingin seudun liikennekuntayhtymä. Keravan ja Kirkkonummen alueen liikennöintisopimukset voidaan irtisanoa jo vuotta muuta maata aiemmin eli vuonna 2013. Sen verran tässä nyt sitten annettiin porrastusta. Helsingin kaupungilla olisi ollut halua siihen, että siirtymäaikaa ei olisi ollut ollenkaan, ja tämä olisi murtanut tätä lain periaatetta, jos näin suuri periaate olisi hyväksytty. Tässä mielessä uskon, että näin voidaan mennä, ja kiitän siitä, että hallituksen sisällä päästiin tästä yksimielisyyteen. Tässä oli hieman erilaisia näkemyksiä. Kiitokset myös ed. Seurujärvelle hyvästä neuvottelutuloksesta.

Merkittävä osa joukkoliikennelakia ovat tosiaan erilaiset matkalippujärjestelmät, joilla edistetään joukkoliikenteen käyttöä. Nykyiset seutu-, kaupunki- ja työmatkalippusopimukset on mahdollista liittää siirtymäajan liikennöintisopimuksiin, jos liikenteenharjoittaja pitää eriytettyä kirjanpitoa. Lipputuki on olennainen matkustajien lippujen hintoihin ja tätä kautta matkustajamääriin vaikuttava seikka. Tuki vaikuttaa matkustajien määrän kautta tuloihin, ja tällä on merkitystä myös joukkoliikennelain mukaiseen uuteen järjestelmään siirryttäessä.

Seutulipuille annettava 6 kuukauden määräaika olisi ollut kyllä liian lyhyt. Siinä ajassa on vaikea sopia ja valmistella uusia malleja. On tärkeää, että nyt annetaan riittävästi aikaa uuden lippukorvausmallin suunnitteluun ja asiasta sopimiseen, vähintään yksi vuosi. Muutenkin on hyvä, että lippujärjestelmät ovat mahdollisimman yhtenäiset ja yksinkertaiset asiakkaiden käyttää.

Kaksiteholaseillahan on katsottava tätä joukkoliikennettä. Maaseudulla on tietysti tilanne hieman toinen kuin suurissa kaupungeissa. Maaseudulla haaste on se, että bussiyhtiöllä täytyy olla niitä kannattaviakin vuoroja, jotta se voisi hoitaa kannattamattomampia vuoroja.

Arvoisa puhemies! Lopuksi, lakiin saatiin kirjattua kutsujoukkoliikennettä haitannut tulkinnanvaraisuus suhteessa taksitoimintaan. Nyt on koettu tilanne, jossa kutsujoukkoliikenneluvan perusteella on voitu harjoittaa perinteisen taksiliikenteen kaltaista toimintaa, ja tässä nyt sitten saatiin tätä rajanvetoa.

Ja vielä lopuksi hyvä asia. Vuonna 2012 päästään tarkastelemaan, miten tämä uusi joukkoliikennelaki on toiminut. Valiokunta edellytti, että liikenne- ja viestintäministeriö antaa selvityksen lain toimivuudesta ja vaikutuksista jo ennen kuin tämä siirtymäaika loppuu.

Jouko Laxell /kok:

Arvoisa herra puhemies! Ensiksi myös minä kiitän puheenjohtajaa perusteellisesta esityksestä sekä tietysti myös valiokuntaa.

Joukkoliikennelain muutoksen tarve on lähtenyt Euroopan unionista. On mitä ilmeisintä, ettei EU:n komissio valmistellessaan jäsenmaitaan velvoittavaa lainsäädäntöä ole huomioinut eri maiden liikenneolosuhteita eikä -järjestelmiä. Komission valmistelema, lähimain joustamaton lainsäädäntö ei sovi suomalaiseen liikennejärjestelmään, vaikka liikenne- ja viestintäministeriön virkamiehet sitä kovasti haluaisivatkin. Suomen kannalta on tärkeätä, että ministerit hoitavat Euroopan unionin neuvostossa tehtävänsä niin, että myös maamme olosuhteet otetaan lainsäädännössä huomioon. Nyt tuntuu siltä, että unionin komissiossa valmistellaan jatkuvasti lainsäädäntöä, jossa Suomen hallituksen sormenjälkeä ei näy.

Liikenne- ja viestintävaliokunta on aivan oikein kiinnittänyt huomiota siirtymäajan liikennöintisopimuksiin. Valiokunnan mietintö kiinnittää hyvin huomiota siihen, että sopimusmallin mukaan siirtymäajan liikennöintisopimuksen puitteissa ei kuitenkaan voida lisätä vuoroja, mutta vuoroja voidaan vähäisessä määrin korvata toisilla vuoroilla. Sopimusteksti on sellaista, ettei mikään yritys haluaisi sellaista allekirjoittaa. Uusista vuoroista olisi aina tehtävä uusi sopimus, ja ne olisivat uuden lain mukaista liikennettä. Tämä taas merkitsisi kilpailutusta jo siirtymäajalla. Mikä se sellainen siirtymäaika on?

Valiokunta pitää tärkeänä sitä, että siirtymäajan liikennöintisopimuksia varten kehitetään riittävän joustavat käytännön menettelytavat mahdollisesti tarvittavien muutosten toteuttamiseksi sopimusten voimassaoloaikana. Joustavan menettelytavan pitäisi tarkoittaa sitä, että bussiyritykset voivat siirtymäajan liikennöintisopimusten puitteissa vähentää tai lisätä vuoroja tai reittejä.

Arvoisa puhemies! Jotain joukkoliikennelain sisällöstä kertoo se, että Linja-autoliiton linjausten vastaisesti muun muassa pohjoismainen Concordia-bussiyhtiö on ajanut voimakkaasti sitä, että laki hyväksyttäisiin täysin EU:n asetuksen mukaisesti. Onhan niin, että mitä kovempi joukkoliikenteen kilpailu on, sitä enemmän suuret ulkomaiset bussikonsernit siitä hyötyvät. Toisaalta, mitä kovempi kilpailu on, sitä enemmän bussiyritysten toiminta kohdistuisi vain erittäin kannattaviin reitteihin ja vuoroihin. Haja-asutusalueiden ja pienempien asutuskeskusten bussiliikenteestä eivät kansainväliset bussiyhtiöt ole lainkaan kiinnostuneita. Liikenne- ja viestintävaliokunta edellyttää, että lain toimivuutta ja sen vaikutuksia seurataan laajasti ottaen huomioon myös liikenteenharjoittajien näkemykset ja käytännön kokemukset.

Liikenne- ja viestintäministeriön on annettava liikenne- ja viestintävaliokunnalle selvitys lain toimivuudesta ja vaikutuksista viimeistään vuoden 2012 loppuun mennessä. On erittäin tärkeää, että lain vaikutuksia ja seurauksia suomalaiseen kuljetusyrittäjyyteen arvioidaan erittäin tarkasti.

Valiokunnan mietinnön ja hallituksen lakiesityksen mukaan reittiliikenteessä saa kuljettaa myös tavaraa. Reittiliikenteessä ei auton matkustajatiloissa saa kuljettaa muuta tavaraa kuin matkustajien käsimatkatavaroita. Palvelusopimusasetuksen mukaan harjoitetussa liikenteessä saa kuljettaa tavaraa, jos siitä on sovittu toimivaltaisen viranomaisen tai kunnan taikka kuntayhtymän kanssa. Sen sijaan, että eduskunta määräisi lailla, mitä bussi saa kuljettaa, pitäisi maalaisjärjen antaa toimia. Tietyissä tapauksissa myös matkustajatiloissa on saatava kuljettaa tavaraa. Liian pitkälle viety lainsäädäntö ei ole arkipäivän tilanteiden mukainen.

Arvoisa puhemies! Valiokunta kiinnittää mietinnössä huomiota siihen, että joukkoliikenteen osuus kotimaisesta henkilöliikennesuoritteesta on noin 15 prosenttia. Joukkoliikenteen markkinaosuus on vuosi vuodelta laskenut samalla, kun henkilöautoliikenne on lisännyt osuuttaan. Tämän perusteella tarvittaisiinkin lainsäädäntöä, joka antaisi kehittymismahdollisuudet suomalaiselle kuljetusyrittäjyydelle. En ole aivan vakuuttunut siitä, että tämä laki edistäisi yrittäjyyttä kuljetusalalla. Kuljetusala edustaa pitkäjänteistä liiketoimintaa, jolla pitää olla riittävä ennakoitavuus. Tämä edellyttää myös lainsäädäntöä, joka ei muuta jatkuvasti kuljetusyrittäjyyden toimintaedellytyksiä. Toivon, että lain vaikutusten seurannan perusteella tehdään johtopäätöksiä, joilla joukkoliikennelakia muutettaisiin taas yrityslähtöiseksi.

Tero Rönni /sd:

Arvoisa puhemies! Tämän lain valmistelu oikeastaan alkoi jo viime kaudella muistaakseni. Liikenneministeri oli silloin meidän puolueesta, ja käytiin ensimmäisiä keskusteluja kyseisestä asiasta. Ja jostain syystä silloin oli ministeriössä, ja ministerin päähänkin oli saatu iskostettua, se käsitys, että Suomessa on monopolin kaltainen tilanne, kuten ed. Seurujärvi sanoi, tässä kuljetusalalla, linja-autoalalla. Ei se nyt ihan niin ollut. Kun nyt kohtuullisesti tunnen tämän kyseisen alan ja tiedän näitten yritysten kannattavuudet ja kaikki muut, miten siellä hommat toimivat, niin ei tässä kyllä kukaan oikein kultaa vuole, ettei näissä nyt mitään oikein suuria rikastumisia kukaan pääse tekemään. Varmaan suuri osa yrityksistä juuri ja juuri pärjäilee, tuossa jotenkin pystyy toimimaan.

Näistä lähtökohdista sitten vielä, kun otetaan huomioon se, että ei ole pelkästään kyse siitä, että matkustajia on bussit täyteen, vaan enemmänkin tuolla harvaanasutulla seudulla on ongelmana se, että vuoroja kyllä olisi, kun olisi vaan matkustajia. Ja kun tätä kuitenkin on meillä hoidettu kohtuullisen edullisesti, elikkä suurin osa liikenteestä on hoidettu ihan markkinaehtoisesti, niin valmistelukuvio oli kyllä mielestäni sen suuntainen, että ei niin kuin ymmärrystä löytynyt ainakaan minulta eikä kovin monelta toimijalta.

Tässä kohtaa täytyykin ed. Seurujärveltä tarkentaa tai kysyä, mitkähän ne eri osapuolet olivat siinä, kun näitä neuvotteluja käytiin. Minä tiedän, ketkä kyllä kävivät, mutta minun mielestäni heidän ei pitäisi olla kyllä mitään eri osapuolia, vaan pitäisi olla yhteistä näkemystä. Jos nyt ministeriön virkamiehet on toisella puolella ja alan yrittäjät toisella puolen, niin minusta ei pitäisi olla niin kuin vastakkainasettelua siinä asiassa, mutta niin siinä vaan ensiksi alkuun kävi hyvin pitkälle. Ja jos näitten virkamiesten kohdalta voisi ajatella, että he olisivat yksityisessä yrityksessä töissä, niin kaikki olisivat olleet jo vuosikausia kilometritehtaalla. Niin palkanmaksajan vastaista toimintaa en ole kyllä missään nähnyt enkä muutenkaan semmoista EU-ihannointia, jossa — erään asiantuntijana kuullun professorin mukaan, hän käytti sanontaa — kansallinen liikkumavara käytettiin välittömästi loppuun jo heti valmistelun alkuvaiheessa, ja kun kyseiset virkamiehet huomasivat, että nyt sitä liikkumavaraa oltiin sitten näissä neuvotteluissa ottamassa, niin sitten alettiin komissioon asioimaan ja vääntämään, että nyt täällä tehdään tämmöistä ja nyt täällä tehdään tämmöistä, ja koko ajan markkinoitiin ja haluttiin hakea tukea. Minä en kyllä tämmöistä työntekopolitiikkaa ymmärrä, vaikka on virkamies kyseessä. Minun mielestäni oikea suunta olisi osoittaa jotain muita töitä ja johonkin muualle paikalle. Minusta virkamiehen ei kuulu näin tehdä Suomen etujen vastaisesti. Tämä on minusta törkeätä.

Samalla täytyy antaa muillekin ministeriön virkamiehille vähän noottia siitä, että jos tullaan valiokuntaan asioita esittämään, niin ei pitäisi esittää kyllä puolitotuuksia taikka koettaa vääntää mustaa valkoiseksi tai tulkita jotain EU-lainsäädäntöä, ellei siitä ole mustaa valkoisella tai sitten jonkun oikeuden päätöstä. Siellä väitetään kylmän karheasti, että joku asia on laitonta, eikä ole minkäänlaista todistetta siitä, että asia näin olisi. Kyse on nimenomaan tästä seutulippujärjestelmästä, josta EU ei ole huomauttanut Suomea, vaikka se on ollut käytössä jo varmaan tuolta 2000-luvun alusta lähtien. Sitä vaan jotkut tulkitsevat, että se on laitonta meillä, ja toiset tulkitsevat, että siinä ei ole kyllä paljon laittomuuksia, joten siinä on niin kuin pieniä tulkintaerimielisyyksiä.

Tästä tilanteesta kun lähdetään lakia valmistelemaan niin, että virkamiehet ovat vetämässä kokonaan markkinoilta tämän markkinaehtoisen liikenteen pois, niin että kaikki menee välittömästi palvelusopimusasetuksen mukaiseen kilpailuttamiseen ja kokonaisuudessaan ruvetaan hoitamaan niin, niin oikeastaan taitaa olla niin, että valtiovarainministeriö sitten teki lopulta tähän tenän, kun ilmoitti, että ei tule yhtään uutta tukea. Ja ilman lisäeuroja kaikki laskut olisivat langenneetkin kuntien maksettaviksi, ja kun sinnekään ei ollut tulossa lisää, niin sitten ruvettiin ymmärtämään, että kyllä kai meidän sittenkin on säilytettävä tämä markkinaehtoinen liikenne.

No, lopulta tästä kyllä ihan oikein minunkin mielestäni ihan kohtuu hyvä tuli, ja varmaan näillä eväillä, joita ovat tässä erittäin asiantuntevasti valiokunnan puheenjohtaja ja sitten edustajat Alatalo, Seurujärvi jo esitelleet, ja kertoneet, mistä tässä on kyse, joten en käy niitä kertaamaan. Mutta voisin sanoa, kun tässä on tutustunut alaan ja tiedän, miten nämä kilpailutuskuviot toimivat ja miten sitä tehdään, niin siinä hyvin äkkiä rupeaa käymään niin kuin tässä pari viikkoa sitten, kun uskalsin erään edustamani ammattiosaston työntekijän puolesta soittaa eräälle yrittäjälle ja kysyä, minkälaisilla eväillä teillä palkkoja maksetaan, niin kun perjantaina soitin, niin sunnuntaina kaverilta haettiin auto pois ja purettiin työsopimus siihen paikkaan. Sitten löytyy näitä tällaisia yrittäjiä, jotka näitä yhteiskunnan kilpailutuksia voittavat. Tässäkin oli kyseessä täysin yhteiskunnan varoilla toimiva linja, jota tämä kaveri ajoi, ja näin siinä vaan kävi. Hyvin monessa paikkaa, kun näitä on kilpailutettu ja mitä nyt on läänien ostamia, niin kyllä ne vaan semmoisia rysiä ja romuja ovat, mitä siellä liikkuu, että kaikennäköiset eläkeläiset ynnä muut käyvät sitten ajamassa. Valitettavasti tässä, ed. Laxell, taitaa niin käydä, että ne asianmukaiset yrittäjät, jotka huolehtivat niistä velvoituksistaan ja jotka katsovat vähän tulevaisuutta pidemmällekin niin, että pystytään autoja uudistamaan ja asianmukaisesti liikennettä järjestämään, tahtovat hävitä näitä kilpailuja.

Erityisesti tuolla isojen kaupunkiseutujen ulkopuolellahan on todella suuri ongelma, miten me saamme ihmiset tänne joukkoliikenteeseen tulemaan. Kyllä se kaikkein suurin ongelma on siinä, että pussin perällä saadaan ne vuorot vähän liikkumaan ja jotenkin niitä järjestettyä, ja minä luulen, että tämän siirtymäajan puitteissa vielä tullaan näkemään sitä ruljanssia. Osaltaan on jo näkynyt, että nyt jo on reagoitu siihen, että siirtymäsopimukset eivät välttämäti anna myöden kaikissa. Erheellisesti luullaan alkuperäisten tekstien mukaan, että mitään ei saisi muuttaa nykyiseen, taikka tämän siirtymäajan sopimus, kun tehdään, niin sitä ei pystyisi muuttamaan mitenkään eikä vuoroja vähentämään, mutta näinhän ei ole, vaan lähestulkoon samassa mallissa, kun vanhaa liikennelupaa on, niin sitä pystytään tulevaisuudessakin vääntämään. Jos väki loppuu, niin se loppuu, mutta nyt on ennakoitu jo vähän niin ja vuoroja on ilmoitettu lopetettavaksi, että toivottavasti nyt ei sentään kaikkialla toteudu, että joitain kannattamattomiakin vuoroja vielä siinä yhteydessä yritykset pystyvät tekemään.

Janne Seurujärvi /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ed. Rönni peräsi minulta vastausta, mitkä eri osapuolet. Täytyy todeta, että nämä eri osapuolet ovat tietysti ministeriö, joka on vetänyt neuvotteluja, sitten on ollut tilaajaorganisaatiot, kunnat ja kuntayhtymät, muun muassa tuottajaorganisaatiot eli liikennöitsijät, jotka ovat näitä neuvotteluja pitkin matkaa tästä kansallisesta lainsäädännöstä ja soveltamisesta palvelusopimusasetuksen osalta käyneet.

Ed. Rönnin mainitsemasta kansallisesta intressistä totean, että se löytyi kyllä aika myöhään tässä tämän lain osalta. Nimittäin kansallinen harkintavalta lopulta sitten laukaisi tilanteen, ja nämä siirtymäajat ja siirtymäajan sopimukset saatiin aikaan. Vasta tämä viime vaiheessa alkukesästä käyttöön otettu kansallinen harkintavalta mahdollisti tämän hallitun muutoksen, joka tarvitaan tässä asiassa. Mutta kyllä täytyy sanoa, että aika lailla loppumetreille meni, että se kansallinen intressi sitten löytyi.

Saara Karhu /sd:

Arvoisa puhemies! Takkuisen tien kulkenut lainsäädäntö on vihdoin muotoutunut yksimieliseksi mietinnöksi. Draamaa ja nopeita muutoksia näistä vaiheista ei ole puuttunut. Tuntuu välillä siltä, että valiokunta on siirtynyt tunnelmista "hyvinhän tämä menee", tunnelmiin "mitä tässä on nyt tapahtunut" ihan muutaman kuukauden viiveellä. Täytyy sanoa, että ihan semmoisella hyvällä yhteispelillä on koetettu saada mahdollisimman hyvää lainsäädäntöä luottaen niihin asiantuntijoihin, joita olemme kuulleet. Olemme pyrkineet hakemaan sellaisia ratkaisuja, jotka olisivat kestäviä ja turvaisivat tämän siirtymäajan.

Eli ongelmia tässä on ollut, ja täytyy kyllä sen verran todeta, että kovin voimakkaasti tässä on yksi yksittäinen virkamies toiminut. Viitaten kollega, ed. Rönnin puheenvuoroon täytyy toivoa, että sitten ne muutokset, mitä valiokunta on tänne omaan mietintöönsä kirjannut, luetaan sitten herkällä silmällä ja kuunnellaan herkällä korvalla, mitä me olemme tarkoittaneet, vaikka ne eivät aina ihan yksi yhteen tämän yksittäisen virkamiehen näkemysten kanssa menekään.

Puheenjohtaja Martti Korhonen esitteli mietinnön perusteellisesti. Erityisen tärkeitä ovat nämä siirtymäajat sekä kutsujoukkoliikenteen määrittely. En lähde kertaamaan tätä hyvin perusteellisesti muissakin puheenvuoroissa esiteltyä mietintöä. Haluaisin nostaa esiin vain muutaman yksittäisen näkökulman matkustajavinkkelistä, jos näin sanotaan.

Mietinnöstä käy ilmi, että todennäköinen tarve säätelylle, jotta reitti- ja aikataulutietoja olisi yhtenäisesti saatavilla, on matkustajille todella tärkeää. Tällaista velvoitetta ei tähän lakiin ilmeisesti voitu sisällyttää, vaan se jäi sitten myöhempien sopimusten kohteeksi. Mutta on todella tärkeää, että tämmöinen yhtenäinen reitti- ja aikataulutietotallenne on matkustajien saatavissa, jotta se matkustusreitti on helposti nähtävissä ja katkeamaton.

Tärkeää on myös huolehtia siitä, että luodaan sellainen yhtenäinen lippujärjestelmä, joka mahdollistaa vaikkapa nyt työmatkustamisen eri yrittäjien linja-autoissa yhdellä yhtenäisellä lipulla. Todella ongelmallista olisi, jos nyt sitten kävisi niin, että jokaisella bussilla olisi oma lippunsa, etkä oikein tietäisi, minkälaista lippua ja mistä kioskista pitää ostaa, jotta voit jonkun reitin, jossa pariakin eri linja-autoa käytät, kulkea. Tässä olisi nyt sitten se paikka paitsi luoda tällainen tietynlainen velvoittava yhteinen lippujärjestelmämäärittely niin myös laajentaa se tuonne junaliikenteen puolelle. Eli kun monet näitä työmatkojaan taittavat lähiliikennejunilla ja -busseilla, niin voisi olla sellainen yhden lipun käytäntö, että riippumatta kulkuvälineestä se matkustaja voisi kulkea sillä yhdellä tietyllä lipulla. Tämä lisäisi myös joukkoliikenteen houkuttelevuutta, ja uskon, että sillä voitaisiin myös painaa kustannuksia alaspäin.

Edessä on mittava muutos, ja täytyy todella toivoa, että kaikki menee niin kuin valiokunnassa hyvässä yhteishengessä uskomme ja toivomme ja olemme yrittäneet tähän mietintöön kirjata. Valiokunta toteaa, että "se pitää erittäin tärkeänä, että toimijoille annetaan riittävästi aikaa lippukorvausmallin suunnitteluun ja asiasta sopimiseen". Tämä on yksi näistä keskeisistä ristiriitakysymyksistä. "Valiokunta katsoo, että tarkoituksenmukainen, kohtuullinen ja myös EU-oikeuden vaatimukset huomioonottava aika asian järjestämiselle on vähintään 1 vuosi." Eli vaikka tässä meidän vähän EU-vastaisessa järjestelmässämme nyt on ongelmia EU:n kanssa — niitä on kuulemma pitkään ollut — niin meidän valiokunnassamme puhunut professori Tuomas Ojanen oli sitä mieltä, että mikään ongelma ei ole jatkaa sellaista aikaa, että se on yrittäjille suosiollinen. Suunniteltu puoli vuotta oli aivan liian lyhyt, se ei anna minkäänlaista mahdollisuutta yrittäjille katsoa eteenpäin. Tämä paino sanalla "vähintään" yksi vuosi on nyt se, jonka valiokunta on tänne kirjannut. Toivon mukaan me valvomme, että siitä pidetään kiinni.

Muuten jäämme odottamaan, miten tämä toteutuu. Jos suuria epäkohtia ilmenee, toivon, että palaamme pikimmin asiaan ja korjaamme sitten tekemiämme vääriä tulkintoja.

Erkki Pulliainen /vihr:

Arvoisa puhemies! Ensinnäkin haluan onnitella liikenne- ja viestintävaliokuntaa siitä, että olette saaneet yksimielisen mietinnön. Nimittäin jos jossakin, niin tässä tapauksessa tämä on paikallaan, kun luin teidän mietintönne. Erikoisesti tämä lakiteksti nyt on siis muuttunut aika perustavaa laatua olevalla tavalla, liikenne- ja viestintäalalle tyypillisesti lähes jokainen pykälä on kirjoitettu uudestaan. Sehän on ollut traditio. Ei siellä ministeriössä juuri mitään muuta saada aikaiseksi kuin pohjia vaan, ne täytetään kuin puzzle-peli. Jos olisi sillä tavalla käynyt tässä, kun katsoin tuon ratkaisunne, että eri näkemyssuunnat olisivat merkinneet hallituksen ulkopuolella ja vaikka hallituksen sisälläkin jokainen oman versionsa, niin ei kyllä olisi pystynyt vahvistamaan sitä hengentuotetta. Elikkä toisin sanoen sen rakenteen, minkä olette kehittäneet, pitää itse asiassa olla yksimielinen, jotta se on toimiva.

Kiinnitän huomiota siihen, mitä te olette nyt pakettiin panneet. Te olette panneet linja-autot, kutsujoukkoliikenteen ja taksiliikenteen pakettiin ja vielä säätäneet rajat kutsujoukkoliikenteelle. Tämä on äärimmäisen mielenkiintoinen ratkaisu. Nimittäin silloin, kun minä olin vetämässä silloista liikennevaliokuntaa, tuo trendi oli ihan kokonaan muualla. Silloin mietittiin sitä, että otettaisiin käyttöön Ruotsin malli, joka tarkoittaa sitä, että kilpailutus kyllä on, mutta kilpailutetaan kutsujoukkoliikennepohjainen järjestelmä, joka koostuu aivan samoista elementeistä kuin tämä teidän ratkaisunne. Mutta siinä se koko paketti kilpailutetaan tietyksi ajaksi. Elikkä siinä ovat linja-autoyrittäjät mukana, siinä ovat kutsujoukkoliikenneyrittäjät mukana ja siinä on taksielinkeino mukana ja ne muodostavat konsortion. Ja sitten katsotaan, mikä konsorttio tulee valituksi, kenellä on edullisin tarjous.

Vielä selvitin aikoinani sen, kuinka nopeaan järjestelmään päästään tähän nähden kilpailevassa järjestelmässä, joka täyttää tämän EU-direktiivin edellytykset. 20 sekuntia on se aika, kun puhelimeen vastataan ja otetaan kutsu vastaan ja tehdään samalla sopimus siitä, että nouto tapahtuu sieltä ja sieltä siihen ja siihen aikaan huomenna, siis seuraavana päivänä. Nyt on siis päädytty siihen, että on tehty erittäin taksiystävällinen ratkaisu. Siinä varmaan Säynäjoki saa papukaijamerkin, kun on pystynyt neuvottelemaan teidän kanssanne tuommoisen ratkaisun.

Arvoisa puhemies! Tämä ei ole vaaraton menettely, tämä ratkaisu. Nimittäin pitää muistaa se, että taksilupia on myönnetty aivan pilvin pimein, esimerkiksi Oulun läänin alueelle aivan tolkuttomasti. Ja nyt elämme tämmöistä taantuma-aikaa. Nyt on olemassa tässä järjestelyssä se pelko, jonka toivon jäävän realisoitumatta, että kukaan ei pärjää. Elikkä siis tässä on todella se pelko olemassa. Ja vielä sitten se vihonviimeinen pelko on se, että ne asukkaat lähtevät lätkimään sieltä, ne menevät esimerkiksi meillä Oulun tienoilla Ouluun ja lähikuntiin. Kun on työttömyysaika, voimakkaan työttömyyden aika, joka työttömyystilanne vain pahenee tästä eteenpäin, juuri silloin, kun tätä järjestelmää ajetaan sisään, huomataan, ettei meillä olekaan mitään toimivaa järjestelmää, koska siihen taksiin nyt viime kädessä on mahdollisuus rahojaan käyttää. Se ei kerta kaikkiaan onnistu. Siis se johtaa siihen, että sitten ei ole mitään.

Ja sitten vielä pitää muistaa yksi asia, joka on erittäin tärkeä minun mielestäni, nimittäin Oulun malli, jossa on tasataksa siellä Oulun alueella. Se on merkittävä tekijä, joka pitää yllä sitä, että meillä on edes jollakin tavalla niitä linjoja ja vuoroja. Meillä nimittäin, kun yrittäjä vaihtui, homma romahti. Nämä murrosvaiheet eivät ole vaarattomia lainkaan.

Toistan kuitenkin vielä sen, että onnittelen valiokuntaa siitä, että se on yksimielinen, koska se on ainut mahdollisuus ylipäätään saada jotakin vahvistamiskelpoista aikaiseksi.

Elsi Katainen /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Tilanne on tällä hetkellä monessa kunnassa joukkoliikenteen osalta liki paradoksaalinen. Kun joukkoliikenteen käyttäjien määrä nousee, nousee myös kuntien tuki tälle liikenteenharjoittajalle, mikä on sitten taas vaikuttamassa kohottavasti lippujen hintaan, mikä taas sitten vähentää ihmisten kiinnostusta käyttää näitä joukkoliikennevälineitä. Näin on esimerkiksi Kuopiossa. Tämähän johtaa tilanteeseen, jossa kuntapäättäjät jopa toivovat sitä, että joukkoliikenteen käyttäjien määrä ei ainakaan nousisi, jotta kunnan kustannukset eivät nousisi. Tähän on tietysti saatava muutosta, jotta tuo joukkoliikenne oikeasti tulisi varteenotettavaksi vaihtoehdoksi yksityiselle autoilulle. On todella tärkeää, että kunnat voisivat vaikuttaa siihen, että oman alueen joukkoliikenteen palvelutaso ja tämä oma rahoitusosuus olisivat kohtuullisia.

Nyt tässä tehdyssä esityksessä huomioidaan kyllä hyvin Suomen erityisolosuhteet ja pystytään myös turvaamaan yrittäjien mahdollisuudet harjoittaa linja-autoliikennettä jatkossakin. Erityisesti nuo kohtuullisen pitkät viiden vuoden siirtymäkauden suoja-ajat turvaavat nykyisiä liikenteenharjoittajia. Lisäksi sitten turvataan yrittäjien yrittämisen rauha niin, etteivät esimerkiksi ylikansalliset yhtiöt pääse polkemaan noita hintoja.

Linja-autoliitto on kuitenkin ollut todella huolissaan tämän lain valmistelusta ja eritoten kuntien lausuntokierroksen nopeudesta. Liiton mielestä nuo taloudelliset ja juridiset kustannusvaikutukset kunnille, valtiolle ja bussialalle tulisi myös selvittää ennen noita kuntakierroksia. Olisi mielenkiintoista tietääkin se, millaisia kustannusvaikutuksia uudistuksesta kunnille sitten olisikaan tulossa. Liittohan on myös ilmaissut huolensa siitä, että lain myötä joukkoliikenne peräti tuhotaan. Alueiden välinen tasa-arvo, kiitos vaan valiokunnan, on ollut keskeinen näkökulma, kun tätä mietintöä on valiokunnassa valmisteltu. (Puhemies: 2 minuuttia!) Siellä on kiitettävästi pohdittu myös haja-asutusalueiden näkökulmaa.

Lauri Oinonen /kesk:

Arvoisa puhemies! Hallituksen esitys joukkoliikennelaiksi on valiokunnassa muotoutunut ilmeisen toimivaksi, näin ainakin alan toimijat ovat halunneet viestittää viimeksi aivan ennen tähän istuntosaliin tuloa. Kun palvelusopimusasetus tuli ensi kertoja esille, erityisesti linja-autoyrittäjät pelkäsivät tämän vaikutuksia. Meillähän tällä hetkellä Suomessa on erittäin hyvin toimiva, koko maailmassa ainutlaatuinen, yksityiseen, pääosin perheyrittäjyyteen pohjautuva linja-autoliikenne. Minulla ei ainakaan ole tiedossa toista vastaavaa, myönteistä ja hyvää esimerkkiä maailmassa. Siksi meidän kannattaa löytää sellaiset lainsäädännön muodot, että tämä perheyrittäjyyteen ja yksityisyrittäjyyteen pohjautuva linja-autoliikenne saa parhaimmat mahdolliset edellytykset täyttää tehtävänsä. Osaltaan tähän liittyy sitten myös yrittäjäpohjainen ja perheyrittäjäpohjainen taksiliikenne.

Joukkoliikennelaki haluaa turvata yleisen liikenteen käyttömahdollisuudet kautta maan. Maaseudulla ja erityisesti vähäliikenteisten liikennevuorojen osalta olisi mielekkäämpää ehkä puhua yleisestä liikenteestä tai julkisesta liikenteestä. Aina ei niitä joukkoja valitettavasti ole kuljetettavaksi, mutta yleiset liikennevuorot ovat olennainen osa yhteiskunnan rakennetta, osa maaseudun toimivuutta, elinkelpoisuutta ja tulevaisuuden edellytyksiä.

Tällä joukkoliikennelailla mahdollistetaan se, että yrittäjät voivat itse suunnitella reitistön, kuten tähänkin asti. Yrittäjät ovat vastanneet omin kustannuksin reittien suunnittelusta. Yhteiskunta nämä sitten toki on vahvistanut, mutta sellaista byrokratiaa, mitä palvelusopimusasetuksessa ensivaikutelmana uhkana näimme, ei ilmeisestikään ole tulossa eikä toivottavasti tule.

Meidän tulee kaikin tavoin edistää yleisen liikenteen toimintaedellytyksiä esimerkiksi kustannusten alentamisen muodossa. Olisiko siirryttävä edullisempaan polttoaineen verotuskäytäntöön? Olisiko matkalippujen arvonlisävero poistettava, jotta matkustajamäärät kasvaisivat ja sitä kautta edellytykset yleisen liikenteen säilymiselle säilyisivät ja myös paranisivat? Erityisesti maaseudulla on ongelma se, että linja-autovuorot ovat jääneet kovin harvoiksi, verkosto on harventunut ja harventuva verkosto vaikuttaa käyttömääriin kielteisesti. Jos toiseen suuntaan ei pääse kätevästi, niin ei sitten toiseenkaan ole yleensä mahdollista kulkea ja näin ollen maaseutu menettää asukkaitaan. Myös kesäasukkaat, vapaa-ajanasukkaat, kokevat tämän ongelmana. Siksi, arvoisa puhemies, toivon, että me kiinnitämme myös niihin käytännön edellytyksiin huomiota, joilla yleinen liikenne yrittäjävetoisena voidaan niin linja-autojen kuin taksienkin osalta turvata ja samalla myös säilyttää maaseudulla niin sanotuilla vähäliikenteisillä radoilla myös olemassa oleva junaliikenne ja tarvittaessa vielä sopivalla kalustolla tihentää sen palveluvuoroja.

Näen, että yleinen liikenne on kokonaisuus, jossa jokaisella osatekijällä on oma paikkansa. Rautateillä kulkevaa liikennettä ei pidä korvata busseilla tai takseilla, juna kuuluu raiteille ja kumipyöräliikenteellä tulee sitten ohjata liikennettä asemille ja junille. Mutta linja-autoilla on toki oma maakuntien välinen roolinsa. Tämä on helposti unohtumassa, jos ajatellaan, että maakuntakeskukset näkevät liikenteen, mitenkä jostakin kylältä päästään ensinnä kirkolle tai kirkolta maakuntakeskukseen, mutta maakuntakeskusten väliset yhteydet ovat myös keskeinen osatekijä tätä liikennettä.

Samoin kutsutaksiliikenne on yksi tärkeä maaseudun liikennepalvelujen kehittämismuoto, mutta se ei saa poistaa kuntakeskusten välistä linja-autoliikennettä, kuten nyt on liian paljon tapahtunut.

Jouko Laxell /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ihan pieni oikaisu ed. Oinosen puheeseen. Kun hän puhui pelkästään yksityisistä linja-autoyhtiöistä, niin on olemassa tietysti Pohjolan Liikenne, VR:n ja Helsingin kaupungin, mitkä ovat myös suuria, mutta tietysti on paljon paljon yksityisiä.

Janne Seurujärvi /kesk:

Arvoisa puhemies! Muutama kommentti käytettyihin puheenvuoroihin.

Täällä pohdittiin sitä, että bussiliikenne, taksiliikenne ja kutsujoukkoliikenne on saatu samaan pakettiin ja vielä yksimielisellä valiokunnan käsittelyllä. Totta on, että valiokunnassa oli mielestäni hyvä yksimielisyys koko tämän asian käsittelyn ajan. Siellä oli tällainen erityinen intressi, että tämän hallitun muutoksen saavuttamiseksi täytyy siirtyä ainakin osittaisesta monopolistisesta järjestelmästä kohti kilpailunvapautta.

Mitä tulee muun muassa kutsujoukkoliikenteeseen, niin sellainen säännelty ja ainakin osittain julkisesti rahoitettu toiminta kävi kyllä asiantuntijakuulemisessa hyvin selville. Nykyistä tilannetta tulee voida selkiyttää lainsäädännöllä, ja mielestäni niiden eri muutosvaiheiden jälkeen tähän muun muassa kutsujoukkoliikenteen osalta päästiin.

Mitä tulee taksiliikenteeseen, niin myöhemmin sitten taksiliikenteen osalta seuraa vielä keväällä tarvittavia muutoksia, joilla niin ikään tullaan nykyistä tilannetta selkiyttämään. On kaikkien etu, että lainsäädäntö on tällaisessa toiminnassa yksiselitteistä ja siinä ei ole tulkinnanvaraa.

Täällä esitettiin myös sellainen kysymys tai arvelu, mitä olisi tapahtunut, jos loppumetreillä syntynyttä kansallista yksimielisyyttä ei olisi syntynyt. Vastaus on yksinkertainen: palvelusopimusasetus olisi tullut joka tapauksessa voimaan 3. päivänä joulukuuta 2009, olisimme me saaneet tätä joukkoliikennelainsäädäntöä kansallisesti toteutettua tai emme. Eli siinä mielessä on pakko todeta, että oli hyvä, että yksimielisyys lopulta löytyi, vaikkakin ihan loppumetreillä.

Pentti Tiusanen /vas:

Arvoisa puhemies! Tämä on tärkeä hallituksen esitys, jossa on omat ongelmansa. Ja tietysti tämä yksimielisyys, johon ed. Seurujärvi viimeksi kiinnitti huomiota, on positiivinen asia.

Mutta haluaisin itsekin painottaa nimenomaan kiskoliikenteen merkitystä myös jatkossa ja haluaisin alleviivata myös sitä, että meillä on tällä hetkellä henkilöliikenne kohtuullisen hyvin hoidettu, kun ajatellaan, minkälaisia haasteita on aiheuttanut heikko radanpidon perusrahoitus ja se, että VR hoitaessaan tätä toimea Suomessa joutuu pitämään myös henkilöliikennepalveluverkkonsa varsin kattavana koko maata ajatellen. Maa on tunnetusti harvaan asuttu, niin kuin täällä on näinä päivinä usein todettu. Siinä mielessä ja myös palvelujen laatukin huomioiden VR:ää voi tässä kyllä kiittää, etenkin sen edellistä vastuuhenkilöä, pääjohtaja Kuitusta, joka oli erittäin hyvin hoitanut mielestäni tuon työnsä.

Mutta itse tähän tulevaisuuteen. Joukkoliikenne on erittäin tärkeä ilmastonmuutoksen hillinnän näkökulmasta. Olemme paljon puhuneet viime aikoina sähköautoista. Ne antavat vielä odottaa itseään nämä sähköhenkilöautot, ja nimenomaan ilmastonmuutoksen hillinnässä joukkoliikenteellä on tärkeä osuus, erityisesti kiskoliikenteellä.

Lauri Oinonen /kesk:

Arvoisa puhemies! Kiitän ed. Laxellia siitä, että hän toi esille, että toki tavallisten perheyrittäjien rinnalla on myös hyvin merkittävä rautatieyhtiön omistama Pohjolan Liikenne, joka on linja-autoliikenteen hyvin merkittävä toimija. Samoin on ulkomaisia toimijoita jonkin verran. Mutta, arvoisa ed. Laxell, halusin tuoda esille, että meillä on pääosin yksityiseen perheyrittäjyyteen pohjautuva linja-autoliikenne.

Aikoinaan olivat myös postiautot, jotka kuljettivat postia, myöskin postiautorahtia ja sitten matkustajia, ja nämä olivat hyvin olennainen osa maakuntien välisten pitkien matkojen toteuttajina sekä rahdin ja postin kuljettajina, mutta valitettavasti ne on menetetty.

Erittäin hyvää on myös, että linja-autoyrittäjät pitävät yllä Matkahuoltoa ja sen tavaroitten kuljetuspalvelua. Tämä myös olisi vaarantunut, jos palvelusopimusasetusta olisi tulkittu meille kovin sopimattomalla tavalla. Me olemme päässeet hyvään ja toimivaan, yksimieliseen ratkaisuun, ja toivon, että tämän kanssa etenemme myönteisesti.