Olavi Ala-Nissilä /kesk(esittelypuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Valtiovarainvaliokunta on saanut valmiiksi mietintönsä tämän vuoden toisesta lisätalousarviosta. Se on käsitelty valiokunnassa ennätyksellisen nopeasti. Tässä toisessa lisätalousarviossa esitetään määrärahalisäyksiä kahteen pääluokkaan: liikenne- ja viestintäministeriön sekä kauppa- ja teollisuusministeriön pääluokkiin.

Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla, joka on siis valiokunnassa käsitelty ed. Saarisen taitavasti johtamassa liikennejaostossa, hallitus ehdottaa perusradanpidon määrärahoihin 25 miljoonan euron lisäystä, joka osoitetaan muun muassa rataosuuksien Siilinjärvi—Viininjärvi sekä Pieksämäki—Kuopio kunnostukseen. Työt on tarkoitus käynnistää välittömästi lisätalousarvion tultua voimaan.

Valiokunnan mielestä määräraha rataverkon kunnon kannalta on välttämätön, mutta valiokunta ei ole kaikilta osin ollut tyytyväinen siihen menettelytapaan, jota perusradanpidon rahoituksessa on kuluvana vuonna noudatettu. Eduskunta on kahteen otteeseen kiinnittänyt huomiota perusradanpidon määrärahavajeeseen. Perusradanpidon määrärahataso oli ilmeisen alimitoitettu jo vuoden 2004 talousarvioesityksessä, jossa korvausinvestointeihin osoitettiin 106,4 miljoonaa euroa, kun todellisen määrärahatarpeen arvioitiin olevan noin 170 miljoonaa euroa. Hyväksyessään talousarvion eduskunta edellytti, että hallituksen tulee arvioida perusradanpidon todellinen määrärahatarve ja osoittaa tarvittavat määrärahat vuoden 2004 ensimmäisessä lisätalousarviossa.

Eduskunta kiinnitti radanpidon määrärahavajeeseen huomiota myös käsitellessään vuosien 2005—2008 määrärahakehyksiä koskevaa valtioneuvoston selontekoa. Valiokunta piti tuolloin välttämättömänä, että VR:n voitontuloutus suunnataan täysimääräisesti perusradanpidon rahoitukseen. VR:n voitontuloutus oli noin 40 miljoonaa euroa, mutta ensimmäisessä lisätalousarviossa siitä osoitettiin perusradanpitoon vain 15 miljoonaa euroa. Valiokunnan saaman selvityksen mukaan määrärahataso jäi edelleen epärealistisen alhaiseksi, mikä toteutuessaan olisi johtanut muun muassa ratatöitä tekevän henkilöstön lomautuksiin.

Eduskunta on toistuvasti todennut, että väyläverkon rahoituksen tulee olla nykyistä pitkäjänteisempää. Lyhytjänteinen rahoitus vaikeuttaa muun muassa junaliikenteen ja rakentamisen yhteensovittamista, nostaa radanpidon kustannuksia ja aiheuttaa kohtuutonta epävarmuutta ratatöistä vastuussa oleville tahoille. Valiokunta nytkin kiirehtii pitkäjänteisen rahoitussuunnitelman laatimista viitaten vuosien 2005—2008 määrärahakehyksiä koskevaan selontekoon, jossa eduskunta edellytti, että hallitus kiinnittää nykyistä enemmän huomiota liikennepolitiikan pitkäjänteisyyteen ja laatii väyläinvestointiohjelman toteuttamisen mahdollistavan, eri liikennemuotoja koskevan pitkäjänteisen rahoitussuunnitelman.

Arvoisa puhemies! Kauppa- ja teollisuusministeriön hallinnonalaan lisätalousarviossa ehdotetaan Finnveran korkotukivaltuuksien korottamista yhteensä 40 miljoonalla eurolla. Tarkoituksena on korottaa 20 miljoonalla eurolla sekä alueellisen että erityiskorkotuen piirissä olevien lainojen myöntämisvaltuutta. Valtuuksien korotus on tarpeen Finnveran rahoitusmahdollisuuksien turvaamiseksi, sillä lainojen kysyntä on ollut arvioitua suurempaa. Valiokunta pitää myöntämisvaltuuksien korotusta tärkeänä ja perusteltuna. Finnveran rahoituspalvelujen avulla voidaan kehittää yritysten kotimaan toimintoja sekä edistää elinkeino- ja aluepoliittisten tavoitteiden toteuttamista. Finnveran myöntämällä rahoituksella edistetään myös uusien työpaikkojen syntymistä.

Valiokunta kiinnittää kuitenkin huomiota korkotuellisten lainojen myöntämisvaltuuksien korotusta koskevan menettelyn kankeuteen. Valiokunnan saaman selvityksen mukaan menettely on käytännön toiminnan kannalta liian kankea ja Finnveran rahoitusmahdollisuuksia hidastava. Nykymenettelyssähän eduskunta päättää vuosittaisesta myöntämisvaltuudesta hyväksyessään valtion talousarvion ja valtuuksiin tarvittavista muutoksista voidaan päättää vain lisätalousarvion yhteydessä. Valiokunta katsoo, että jatkossa tulisi selvittää mahdollisuudet valtuusmenettelyn muuttamiseksi nykyistä joustavammaksi.

Tämän toisen lisätalousarvion jälkeen valtion tulot arviolta ovat 36 926 miljoonaa euroa ja määrärahat 36 990 miljoonaa euroa, joten talousarvio on tasapainossa melko tarkkaan. Tämän lisätalousarvion jälkeen menosäännön alaiseksi jakamattomaksi varaksi jää kolmanteen lisätalousarvioon 190 miljoonaa.

Janina Andersson /vihr:

Arvoisa puhemies, ärade talman! Nyt täytyy todella toivoa, että saamme nauttia pitkästä syksystä, vaikka siihen kuuluukin tämmöistä märkää ja loskaa ehkä, ettei talvi tule liian nopeasti. Se ei ole liikennejaoston vika eikä ainakaan liikennejaoston puheenjohtajan vika, että näin täytyy toivoa, koska mielestäni siinä kaikki kyllä tekivät kaikkensa, mutta joku on jossain hölmöillyt. Jossain hallituspuolueiden riveissä on ollut hölmöilyä, kun tehtiin näin erittäin epäkäytännöllinen järjestelmä, että vasta nyt tänään voimme sitten virallisesti päättää näistä rahoista, joista olisi pitänyt päättää aikoja sitten, että heti kesälomien jälkeen miehet olisivat päässeet töihin eivätkä vasta nyt sitten, kun talvi rupeaa jo lähestymään. Täytyy todella toivoa, että ratatyöt saadaan hoidettua loppuun, ettei tule ongelmia, ja että tästä on jotain opittu, sillä aina kun tulee mokia tehtyä — niitähän tapahtuu elämässä, siinä on joku tarkoitus, miksi niitä tapahtuu — yleensä on tarkoitus, että opimme niistä jotakin. Jos me nyt opimme, että on pitkäjänteinen rahoitus, niin meillä on edessä kyllä vielä tässä työsarkaa liikennejaostossa nyt tämän budjetin kanssa, sillä jos me haluamme nyt olla viisaita, niin me annamme kaikki ratarahat, jotka aiomme antaa, tässä budjetissa eikä myöhemmin.

Nyt kun budjetissa luvataan 140 miljoonaa euroa, se on 30 miljoonaa euroa liian vähän siihen 170 miljoonaan nähden, joka on se minimi, että voidaan hoitaa asiat ok. Jos vertaa siihen, mitä tämä lisätalousarvio antaa, 151,4 miljoonaa euroa kaiken kaikkiaan nyt meneillään olevalle vuodelle, niin siihenkin verrattuna 10 miljoonaa euroa on nyt liian vähän budjetissa, elikkä meillä on nyt työsarkaa lisätä rahaa tässä ja nyt tähän budjettiin, ettei jäädä odottamaan liian kauan.

Olen aivan vakuuttunut siitä, että myös liikennejaoston jäsen ja valtiovarainvaliokunnan puheenjohtaja ed. Olavi Ala-Nissilä aikoo tehdä kaikkensa, koska Turku—Toijala-radan korjaaminen on näistä rahoista kiinni. Me tiedämme, että ellei tule lisää rahaa, niin tämä raha ei riitä siihen, vaan se jää sitten taas roikkumaan. Elikkä uskon ja luotan siihen, että liikennejaosto tulee tekemään kaikkensa, ettemme joudu käyttämään enää lisätalousarviota ja että seuraava oikea budjetti saa lisää rahaa siihen käyttöön.

Ylipäätään minua huolestuttaa täällä, kun kyselytunnilla tuli jo esiin se, että tämän hallituksen politiikan takia väkevien alkoholijuomien käyttö on lisääntynyt voimakkaasti. Se ei ole ainoa asia, joka on lisääntynyt. Työpaikat eivät ole niinkään lisääntyneet, mutta yksityisautoilu on lisääntynyt voimakkaasti nyt. Juuri verotuksen muuttumisen takia yksityisautoilu on ollut houkuttelevampaa. Ostetaan paljon autoja Saksasta, tulee uusia autoja, mikä tarkoittaa sitä, että kun ennen joku käytti pelkästään joukkoliikennettä, niin hän ostaa ensimmäisen autonsa pitkästä aikaa sen takia, että on ollut houkuttelevaa ostaa halpoja autoja, ja tämä trendi on aika pelottava. Tänään juuri kuuntelimme joukkoliikenneasiantuntijoita siitä, että trendi näyttää nyt siihen suuntaan, että joukkoliikennetaksat tulevat kohoamaan ja vuorot vähenemään, ja se on erittäin negatiivinen suuntaus.

Jo nyt joukkoliikenne on pelkästään 12 prosentin osuudella Suomessa, jos vertaa EU:n keskiarvoon, noin 15,5 prosenttiin, ja riski on nyt, että mennään joidenkin vuosien jälkeen alle 10 prosenttiin, ellei valtio tule vastaan. Suuremmat kaupungit tukevat jo ihan samalla lailla kuin muutkin EU-maiden kaupungit, samalla suhteella, joukkoliikennettä, mutta valtion tuki on paljon paljon alhaisemmalla tasolla kuin muualla Euroopassa.

Jos hallitus haluaa, että joukkoliikenne on kilpailussa menestymään päin eikä alaspäin menossa, vähenemään päin, niin tässä on kyllä aikamoisen linjamuutoksen aika ja paikka. (Välihuuto) — Erittäin paljon pitää järjestää, ja siellä oli erittäin positiivinen trendi, mutta se on nyt kääntynyt. Tämä on nyt kääntynyt negatiiviseksi melkein koko Suomessa minun käsittääkseni, ja se on kyllä nyt asia, johon meidän on liikennejaostossa puututtava, sillä se ei voi jatkua näin.

Kari Uotila /vas:

Arvoisa herra puhemies! Lähetekeskustelun yhteydessä kävin läpi tämän ns. pelleilyn, joka ratarahojen suhteen alkuvuodesta läpi käytiin, ja siihen en sen enempää enää palaa.

Huomioitava on se, että oppositio ei myöskään ole tehnyt vastalausetta tähän lisäbudjettiin. Silloin juhannuksen alla, kun liikennejaoston jäsenten ja neuvottelijoiden yli käveltiin hovista käsin ryhmyreiden ja ministerien toimesta, varoitettiin, että hallitus kaatuu, mikäli nämä 25 miljoonaa lisätään tämän vuoden budjettiin lisäbudjetilla. Niinpä emme uskaltaneet sitä riskiä ottaa vastalauseen muodossa, että se olisi nyt sitten kaatunut tähän 25 miljoonaan, johon se uhkasi kaatua jo silloin ensimmäisen lisäbudjetin yhteydessä. Tässä mielessä on todella tyydytyksellä todettava, että 25 miljoonaa on tullut.

Tähän liittyy nyt sitten tämä pitemmän aikavälin problematiikka. Me tiedämme, että 170 miljoonaa olisi sellainen taso, jolla pystyttäisiin pitämään hallitusohjelman mukaisesti nykyinen liikennöitävyys ja radanpidon taso ja liikenneväylien taso yleensäkin. Nyt puhutaan rautateistä. Nyt ollaan kuitenkin jäämässä edelleen sen alle, ensi vuoden budjetissa reilut 10 miljoonaa. Tähän liittyy nyt semmoinen juttu, että hallitusohjelmassahan todetaan, että VR:n tuloutus käytetään pääosin investointeihin, muun muassa kalustohankintoihin, ja tähänhän perustui viime vuoden tuloksesta se 40 miljoonaa, joka nyt tulee käytettyä täysimääräisesti ratainvestointeihin.

Tänään saadun selvityksen mukaan tämä yhteys on katkaistu eli ensi vuoden budjetin osalta ei ole sellaista yhteyttä enää, että VR:n mahdollinen voiton tuloutus tulisi lisäbudjettimenettelyllä ensi vuonna varsinaisen budjetin päälle, niin kuin on toistuvasti tähän asti tapahtunut. Silloin se tarkoittaa sitä, että tämän vuoden nyt toteutumassa olevaan lopulliseen budjettiin nähden jo pohjissa on ensi vuonna reilun 10 miljoonan vaje puhumattakaan, että tarve olisi vielä se 20 miljoonaa enemmän.

Tähän kannattaa nyt sitten valiokunnassa ja jaostossa todella kiinnittää huomiota, että mikäli me haluamme turvata ensi vuonna radanpidossa edes sen tason, joka tänä vuonna on toteutumassa näiden erilaisten värikkäiden vaiheiden jälkeen, niin se edellyttää silloin ensi vuoden varsinaisen budjetin korjaamista vähintäänkin sillä reilulla 10 miljoonalla eurolla, mieluummin tietysti enemmällä. Tämän nyt toivon todella sitten muistettavan, kun jaosto ja valiokunta tätä käsittelee.

Tilannehan on se, että meillä on todella paljon rataverkkoa, joka vaatii kunnostusta, ja muun muassa tärkeää ja kiireellistä perusparannustyötä on tekemättä noin 2 000 kilometriä, ja huolto- ja muiden ratapihojen kunnostus on vasta alkamassa. Muun muassa Ilmalan ratapiha on todella mittava hanke ja välttämätön saada pian työn alle. Näkyvissä on, ellei tätä tasoa pystytä nostamaan, että nopeus- ja painorajoitukset, liikennerajoitusten määrä, on nopeasti lisääntymässä 300 kilometristä 750 kilometriin rataverkolla, ja se on huono seikka. Esimerkiksi, jos ajatellaan ihan päärataa eli Helsingistä Ouluun olevaa rataa, niin jollei lisärahoitusta, jollei kehystä eräällä tavalla saada korkeammalle tasolle, on pelättävissä, että ainakin pelkän kehysrahoituksen tasolla tämän rataosan kunnostus kestää 30 vuotta.

Nyt ollaan edelleen siinä tilanteessa tästä myönteisestä liikahduksesta huolimatta, että ratojen kuntoa ei pystytä turvaamaan edes nykyisellä tasolla. Sen vuoksi kaikki voimat on nyt kohdistettava siihen, että kehys muuttuu eli kasvaa ja ensisijaisesti ja ensimmäisenä ensi vuoden varsinaiseen budjettiin saadaan tuntuva lisärahoitus radanpitoon.

Harry Wallin /sd:

Arvoisa herra puhemies! Rautateitä pidetään yleisesti ympäristöystävällisenä ja turvallisena liikennemuotona. Liikennepolitiikassa juuri raideliikenteen kehittäminen toteuttaa kestävän kehityksen periaatetta. Eipä taida löytyä poliitikkoa, joka ilmoittautuisi rautatieliikenteen vastustajaksi.

Kun VR:n liikelaitos vuonna 1995 muutettiin osakeyhtiöksi, sitoutui poliittinen päätöksentekijä samalla antamaan riittävän rahoituksen ratojen perusparannukseen. Talousarviorahoituksen lisäksi luvattiin palauttaa VR-osakeyhtiön tulouttama osinko sekä maksamat ratamaksut perusradanpitoon.

Hallitus on antanut eduskunnalle lisäbudjetin, jonka pääasiallinen sisältö on 25 miljoonan euron lisärahoitus rautateiden korvausinvestointeihin. Lisärahan käyttösuunnitelmana on uusia Pieksämäki—Kuopio—Iisalmi- ja Siilinjärvi—Viinijärvi-rataosien päällysrakennetta. Molemmat rataosat ovat yli 30 vuotta vanhoja ja tulleet niin huonoon kuntoon, että niille on tänä vuonna asetettu nopeus- ja painorajoituksia.

Eduskunta on useaan otteeseen hyväksynyt talousarviolausuman, jonka myös valtiovarainvaliokunnan puheenjohtaja, joka ei kuuntele (Puheenjohtaja tällä hetkellä selin puhujaan), mainitsi omassa puheenvuorossaan: "Rataverkon ylläpitäminen turvallisena ja kilpailukykyisenä liikenneväylänä nykyisessä laajuudessaan edellyttää noin 170 miljoonan euron vuosittaisia korvausinvestointeja." (Ed. Ala-Nissilä: Ministeri Kalliomäelle pitää kertoa!) Sama päätelmä sisältyi alkuvuodesta julkistettuun ministeri Luhtasen johdolla työskennelleen infrapoliittiseen ministerityöryhmän mietintöön.

Kuluvan vuoden korvausinvestointien rahoitus muodostuu seuraavasti: Vuoden 2004 varsinaisessa talousarviossa on 106,4 miljoonan euron määräraha; kesäkuun lisätalousarviossa 15 miljoonaa euroa ja 5,3 miljoonaa euroa Ten-rahaa; ja nyt toisessa lisätalousarviossa 25 miljoonaa euroa eli yhteensä 151,4 miljoonaa euroa, joten tarpeeseen nähden on vajetta edelleenkin lähes 20 miljoonaa euroa. Vaikka rahoitustaso jää edelleen alle pitkäaikaisen tarpeen, ei ole realistista tässä vaiheessa vuotta enää rahoitusta kasvattaa, sillä ratatöitä voi tehdä vain sulan maan aikana. Seuraavaksi onkin pyrittävä pitkäjänteiseen ja jo varhaisessa varsinaisessa talousarviossa oikein mitoitettuun rahoitustasoon, johon myöskin ed. Uotila tässä viittasi, toisin sanoen edellä mainittuun 170 miljoonan euron korvausinvestointien määrään.

Ratarakentaminen ja peruskorjaus ovat pitkäjännitteistä toimintaa. Ratahallintokeskukselle ja alan töissä pääurakoitsijana toimivalle VR-Radalle toiminnan suunnittelu on ollut poikkeuksellisen ongelmallinen lyhytjännitteisen rahoituksen vuoksi. Rataverkon vanheneminen ja korvausinvestointien välttämättömyys on siis jo tunnettu tosiasia. Verkostosta on edelleen 40 prosenttia yli 30 vuoden ikäistä, ja olisi välttämätöntä uudistaa se tämän vuosikymmenen aikana. Parhaimmillaan 1990-luvun lopussa oli uusimismäärä vuosittain peräti 400 ratakilometriä. Tänä vuonna lisäbudjetin jälkeenkin uusimismäärä jää vain 250 ratakilometriin.

Nopeus- ja painorajoituksia rataverkolla on tällä hetkellä runsaat 300 kilometriä, ja rajoitusten määrä on joka tapauksessa seuraavina vuosina kasvussa. Ratahallintokeskuksen suunnitelman mukaan kehysrahoitus johtaisi vuonna 2008 yli 600 ratakilometrin rajoituksiin.

Merkittävin laajojen rajoitusten piiriin tuleva rataosa olisi Pohjanmaan rata Oulu—Seinäjoki, toisin kuin ed. Uotila totesi: Helsinki—Oulu. Seinäjoki—Helsinki-välillä ei ole rajoitusten uhkaa, koska se on juuri laitettu kuntoon, mutta Oulu—Seinäjoki-välillä on, vaikka parhaillaankin rataosan pahimmissa paikoissa tehdään pölkkyjen ja kiskojen vaihtoa. Ratapihojen modernisointia ei ole voitu vielä käynnistää, vaikka rataosan raskaan teollisuuden kuljetukset ovat lisääntyneet. Turvalaitejärjestelmät ovat edelleen puutteellisia, ja tasoristeysten suuri lukumäärä on merkittävä sekä tieliikenteen että rautatieliikenteen turvallisuusongelma.

Maastamme puuttuu tänä päivänä siis pitkäjännitteinen rautateiden investointien rahoituspolitiikka. Määrärahapäätökset tehdään vuosittain valtion tulo- ja menoarvioiden puitteissa, eletään ikään kuin kädestä suuhun, vaikka pitäisi pystyä toteuttamaan pitkäaikaista tavoiteohjelmaa. Panostukset rataverkkoon tulisi nähdä investointeina tulevaisuuteen eikä kulutusmenoina, kuten tänä päivänä näyttää valtiovarainministeriössä ajatus olevan. Rahoitustavoilla on myös vaikutuksia henkilöstöön, sillä pitkäjännitteinen suunnitelma auttaisi myös työntekijöitä ennakoimaan tulevaisuuttaan ja se lisäisi elämän turvallisuutta.

Epärealistisen pienen ja lyhytjännitteisen rahoituksen vakavin ongelma on, että rataverkko ei kokonaisuudessaan kehity. Kilpailukykyistä liikennejärjestelmää eli toimivaa nopean henkilöliikenteen verkostoa ei synny, ja VR-osakeyhtiön hankkimaa Pendolino- ja muuta nopean liikenteen kalustoa ei voida hyödyntää vaan esimerkiksi Seinäjoki—Oulu-välillä körötellään 120:tä kilometriä tunnissa, kun kaluston suurin sallittu nopeus on 220 kilometriä tunnissa. Vastaavasti tavaraliikenteen 25 tonnin akselipainon sallivat rataosat ovat jäämässä lyhyiksi paikallisiksi väyliksi, ja koko kuljetusjärjestelmän tehostumisesta saatavat edut perusteollisuudellemme näin menetetään.

Rataverkon kehittämisen kannalta tärkeimmät lähivuosien investoinnit on lueteltu ministeri Luhtasen työryhmän mietinnössä: 1) korvausinvestointien tason nostaminen pysyvästi 50 miljoonalla eurolla, 2) teollisuuden kuljetuksia tehostavien rataosien ja ratapihojen parantaminen, 3) Ilmalan henkilöliikenteen huoltoratapihan kiireinen saneeraus, jonka hinta on 100 miljoonaa euroa, 4) Seinäjoki—Oulu-rataosan parantaminen ja kapasiteetin lisäys, joka ensimmäisessä vaiheessa maksaa 195 miljoonaa euroa ja 5) nopea junayhteys Pietariin, ja sen hinta on 150 miljoonaa euroa.

Rautatiet ovat kilpailukykyisimmillään suurten ja raskaiden tavaravirtojen kuljettajana. Henkilöliikenteessä kannattavuus perustuu suuriin matkustajamääriin ja pitkiin kuljetusmatkoihin. Viime kesän kaltaiseen sähläykseen ei hallituksella ole enää kerta kaikkiaan varaa. Kattavalla hyväkuntoisella rataverkolla on merkitystä myös yhteiskunnalliselle tasa-arvolle. Liikennepolitiikka on mitä suurimmassa määrin alue- ja tasa-arvopolitiikkaa.

Matti Saarinen /sd:

Arvoisa herra puhemies! Ensinnäkin yhtyen pitkälti siihen, mitä täällä mietintöä esitellyt valtiovarainvaliokunnan puheenjohtaja, kansanedustaja Olavi Ala-Nissilä totesi, jatkan siitä vain sen verran, että tämä mietintö on kirjoitettu kaunokirjoitushengessä. Siksi tekstissä huitaistaan ikään kuin heinällä. Kovempaankin tekstiin tässä yhteydessä olisi ollut perusteita ja aihetta.

Tällä tarkoitan muun muassa mietinnön tätä kohtaa, jonka vielä lainaan: "Valiokunta ei voi kuitenkaan pitää hyvän hallintotavan mukaisena sitä menettelytapaa, jonka hallitus on valinnut perusradanpidon määrärahojen budjetointiin. Lyhytjänteinen rahoitus vaikeuttaa muun muassa junaliikenteen ja rakentamisen yhteensovittamista, nostaa radanpidon kustannuksia ja aiheuttaa kohtuutonta epävarmuutta ratatöistä vastuussa oleville tahoille."

Mielestäni tässä on kaikkein vakavin viesti tämän mietinnön osalta. Olisi ollut sekä järkevää että kohtuullista, että tälle rastille olisi voitu tulla suorempaa, nopeammin, halvemmin ja kivuttomammin. Siis on reitin valinnassa epäonnistuttu aika pahasti, jos kielikuvaa hakee suunnistuksen maailmasta. Oleellista on kuitenkin nyt, että radanpitoon saadaan 25 miljoonaa euroa ja eduskunta on tässä osoittanut kykynsä toimia nopeasti ja yksimielisesti, eli pääasia hoituu nyt.

Yhdyn myös niihin mielipiteisiin, jotka kantavat huolta radanpidon tarpeen vaatimista reaalisista määrärahatasoista. Nimittäin se määrärahataso on kyllä useitten asiantuntijatahojen mukaan ja myöskin menneen kehityksen valossa peilattuna luokkaa 170 miljoonaa euroa vuodessa. Tätä on turha kierrellä tai kaarrella. Ensi vuoden budjetti, joka lähtee 140 miljoonan euron määrärahatasosta, näyttäytyy alamittaisena sitä todellista tarvetta vasten, joka on olemassa, joka on tiedossa. Tämä on kaikilla tiedossa, että jos niin toimitaan, niin sitten otetaan tietoinen riski siitä, että tuottavuutta ei synny rataverkolla siihen mittaan kuin toivotaan. Tämä saattaa vaikuttaa esimerkiksi vaikkapa VR:n osingonmaksukykyyn. Tämä saattaa pahimmoillaan vaikuttaa jopa turvallisuusasioihin. Ei VR ota tietoista riskiä, mutta tällä voi olla joku yhteys pahimmoillaan siihenkin. Jos radat eivät ole kunnossa, niin pahimmoillaan siellä sattuu siitä syystä onnettomuuksia. Meidän on syytä tästäkin olla tietoisia, koska vaikkei se ole kovin läheinen riski, kovin suuri riski, niin eiväthän ne vahingot tule kello kaulassa, ne tulevat arvaamatta, yllättäen.

Kaiken kaikkiaan koko liikenneverkon ongelma on siinä, että kun seurataan kahta käyrää, liikenteen kasvukäyrää, joka menee ylöspäin, ja toisaalta määrärahakäyrää, joka menee tietyssä kulmakertoimessa alaspäin, se kita kaiken aikaa kasvaa. Voidaan puhua kitailmiöstä, se on trendinomaista ja jossain vaiheessa pää jää vetävän käteen. Emme mitenkään pysty hallitsemaan tilannetta jatkuvasti vain vannomalla tuottavuuden parantamisen nimeen ja tehokkuuteen. Jossain vaiheessa tulee seinä vastaan, ja nyt se alkaa näyttää siltä.

Herra puhemies! Aivan lopuksi muutama sana VR:n osingonjakopolitiikasta. Sitä voidaan tietysti muuttaa sillä tavalla, että irrotetaan se siitä yhteydestä, että osingot kohdistetaan radanpitoon suhteessa yksi yhteen, mutta kyllä siihen täytyy silloin laittaa sellainen suurin kirjaimin kirjoitettu MUTTA-ehto. Silloin näiden vuotuisten määrärahojen budjetissa pitää olla reaalisella tasolla. Silloin tämä viidakkosota saadaan loppumaan ja päästään eroon niistä tekijöistä, joihin täällä mietinnön tekstissäkin viitataan, epävarmuus katoaa ja kaikki tehdään silloin taloudellisemmin, kun katsomme totuutta suoraan silmiin ja myönnämme ja tunnustamme radanpidon oikeat määrärahatarpeet. Se on ihan järkevää kaikkien osapuolien taholta, ja siihen meidän pitää täällä ponnistella kaiken aikaa.

Erkki Pulliainen /vihr:

Arvoisa puhemies! Valtiovarainvaliokunta on ollut todella nopea tämän mietinnön aikaansaamisessa, mikä on erinomaisen paikallaan, sillä tässä eräässä keskeisessä osassa taistellaan talven tuloa vastaan, ja näinhän on pitänyt käyttäytyäkin. Valtiovarainvaliokunta on mietinnössään keskittynyt kahteen asiaan, joista toinen on Ratahallintokeskuksen momentin määrärahalisäysasia ja toinen sitten yrityspolitiikkaan kuuluva Finnvera Oyj:n korkotukiasia. Käsittelen näistä erityisesti tätä ensiksi mainittua.

Jaoston puheenjohtaja totesi suurin piirtein siihen tyyliin, että jaosto tietysti alun perin ja sittemmin valiokunta on ollut varsin sivistynyt sanankäytössään. Jos se on arvo sinänsä ja on kuvitelma siitä, että valtiovarainministeriö ymmärtää vähemmästäkin, niin ok, (Ed. Rossi: Miten edustaja olisi sanonut?) mutta kun tätä näytelmää on seurannut tässä läheltä ja välillä vähän kauempaa, niin kyllä voisi todeta, että olisipa ihan hyvä ollut, että olisitte vähän railakkaampaa kieltä käyttäneet.

Kiinnitän tässä ensinnäkin yhteen asiaan huomiota. Väyläasiat ylipäätään ovat sellaisia, jotka ovat lämmittäneet täällä aika paljon mieltä. On kuitenkin tapahtumassa hyvin merkittävä kulttuurin muutos. Kun oli sellaisia aikoja, jolloinka täällä oli ed. Rajamäki hyvin merkittävässä asemassa ja vastassa oli valtiovarainministerinä Sauli Niinistö, niin vaikka Niinistö oli kokenut ylitsensä ja alitsensa juostun ja sitten siitä käytiin ottelu täällä, niin Niinistö oli uljaasti paikalla käymässä tämän taistelun loppuun saakka. Nyt valtiovarainministeri poistui paikalta kello 17.41, elikkä toisin sanoen hän ei kestänyt tätä keskustelua edes ajatuksena käydä läpi meidän kanssamme. Vähän sama ongelma meillä on tuon peruspalveluministerin kanssa: kun on kysymys Kelan rahoista ja muista, niin ei oikein sielu kestä. (Ed. Elo: Voi olla muita tehtäviä!) — Hänellä on tietysti runsaasti muita tehtäviä, ja tässähän nyt tietysti pitää muistaa aivan erityisesti se, että tätä käsittelyaikatauluahan muutettiin ja aikaistettiin tähän iltaan, mikä tarkoittaa sitä, että itse kukin putsasi almanakkansa siihen, että on täällä läsnä nyt. Mutta samalla tavalla olisi valtiovarainministerikin voinut putsata almanakkansa, että on täällä paikalla, kun kuitenkin on kyse hyvin merkittävästä hänen rooteliinsa kuuluvasta asiasta.

Arvoisa puhemies! Kun ajatellaan historiaa, niin Suomen taloushistoria on rakennettu nimenomaan rautateitten historian varaan, mikä näkyy sillä tavalla, että kaikilla merkittävillä asemilla on joku plakaatti, jossa kerrotaan, koskas se ensimmäinen juna tänne puksutteli ja millä tavalla sitten tästä talouselämä lähti viriämään ja hoitaantui jnp. Nyt sitten, niin kuin täällä edellisissä puheenvuoroissakin on käynyt ilmi, ollaan päinvastaisessa tilanteessa, että nyt annetaan tämän verkoston rapautua ihan ilmiselvästi. Ed. Wallin alan ammattilaisena sen kuvasi erinomaisen hyvin tässä edellisessä puheenvuorossa. Nyt sitten nämä plakaatit ilmestyvät siitä, milloinka junien nopeuksia alennettiin 100 kilometriin, 50 kilometriin tunnissa ja sitten, koska ne liikkuvat lähinnä otsanahan liikkeen nopeudella. Sehän on tässä se trendi nyt, mikä on meneillään. Elikkä siis toisin sanoen valtiovarainministeriöstä ei nyt tämänkään mietinnön mukaan ole oikeastaan omaisuudenhoitajaksi. Tämmöisen johtopäätöksen voi tehdä.

On sinänsä kunniakasta, että hallituspuolueitten kansanedustajat ovat pitäneet huolta siitä, että nyt tämmöinen jälkikäteiskorjaus jollakin tavalla saadaan aikaiseksi, mutta tähän pitäisi sitten liittyä se, että jatko hoidetaan myöskin. Elikkä nyt, niin kuin ed. Wallinkin tässä kuvasi, vajaukset rahoituksessa ovat merkittäviä. Hänellä oli hyvin tarkat laskelmat puheenvuorossaan siitä, mitä korvausinvestointivarallisuuksia millekin rataosalle tarvittaisiin välittömästi, elikkä kaikki olennainen on tiedossa. Kysymys on vain siitä, että omaisuutta hoidettaisiin asiaankuuluvalla tavalla.

Varsin suorastaan tragikoomiseksi tämä on tullut Seinäjoki—Oulu-välillä sen takia, että sinne ovat vallan hienot Pendolinot ilmestyneet meidän Oulun rautatieasemallemme, mutta nopeudet ovat, niin kuin ed. Wallin totesi, 120 kilometriä maksimissaan. No, sillähän vanhalla höyryveturillakin puksuttelee menemään sitä vauhtia. Tässä nyt on mennyt jotakin varsin perusteellisesti pieleen. Toivotaan hartaasti, että tämä homma tästä hoitaantuu.

Sitten asia, joka liittyy tähän yrityspolitiikkaan ja tähän Finnvera Oyj:n korkotukiasiaan. Tässä aivan oikein kiinnitetään huomiota mietinnössä siihen, että tämä nykyinen menettely on varsin kankea. Mutta eikö tässä olisi voinut tämän havainnon tekemisen jälkeen menetellä niin, että valtiovarainvaliokunta olisi todennut, että se katsoo, että tämä käytäntö on muutettava ja mahdollisimman pikaisesti? Kun kauppa- ja teollisuusministeri ystävällisesti saapui tänne paikalle, niin hän varmasti voisi kommentoida tätä. Kun tämä asia on teidän rootelissanne, niin eikö voitaisi ajatella sillä tavalla, että hallitus nyt pitää huomautuksen puuttuessakin huolen siitä, että tämä menettely nopeutuu?

Sitten, arvoisa puhemies, vielä lopuksi siitä, että toivoin lähetekeskustelun yhteydessä, että tupakkaveron lisäys, 118 miljoonaa euroa, olisi saanut kommentin tässä mietinnössä, vaan eipä siitä ole mainintaakaan. Eikä myöskään ole tartuttu herkulliseen täkyyn siitä, että autoveron kannan alentuminen 65 miljoonalla eurolla on nyt nähty tosiasiaksi. Sitäkään mahdollisuutta ei ole käytetty, koska silloin olisi voinut viitata siihen keskusteluun, mikä eduskunnassa käytiin silloin, kun autoverolain muutoksesta päätettiin.

Kauppa- ja teollisuusministeri Mauri Pekkarinen

Arvoisa puhemies! Ensinnäkin valiokunnalle kiitoksia budjetin ripeästä käsittelystä ja myöskin niistä havainnoista, huomioista ja kannanotoista, mitä se nimenomaan yrityspolitiikkaa koskevaan kohtaan on tänne kirjannut. Tässä tapauksessa voisi sanoa, että eduskunnan toiminta kyllä toisen lisäbudjetin käsittelyssä oli niin ripeä ja nopea, että siihen akuuttiin tarpeeseen, johon Finnveran piti vastata nimenomaan investointikysynnän suhteen, kyetään nyt vastaamaan aika nopeasti, mutta on aivan totta, niin kuin valiokunta mietinnössään täällä sanoo ja mihinkä ed. Pulliainen edellä viittaa, että aina ja kaikissa tilanteissa ehkä ei sitten kyetä reagoimaan näin nopeasti, tai jos kyetäänkin teknisesti niin tekemään, niin varta vasten erillinen lisäbudjetti juuri tällaista asiaa varten voi olla vähän liian kankea, vähän liian aikaa vievä ja sanalla sanoen kankea metodiikka vastata muutoksen haasteisiin.

Paraikaa on meneillään oikeastaan loppusuoralla työ, joka tähtää siihen, että siinä katsotaan, millä tavalla Finnveran roolia ja oikeastaan sekä hallintoa että niitä tuotteita, siis niitä palveluita ja tuotteita, mitä se välittää, pitäisi fokusoida uudestaan muuttuvan talouden toimintaympäristön tarpeisiin, ja tämä kysymys on kyllä siinäkin esillä. Täytyy kyllä ed. Pulliaisen ja eduskunnan jäsenten pieneksi pettymykseksi tässä vaiheessa sanoa, että se ei hirveän hyvin ole etenemässä tällä hetkellä.

Tämä lausuma, mikä on tänne mietintöön kirjattu, on tässä mielessä ihan tärkeä. Se tukee niitä pyrkimyksiä, joissa tästä valtuusmenettelystä luovuttaisiin kokonaan. Se ongelma, se täytyy myös tässä ääneen sanoa, mikä liittyy siihen, että tästä luovuttaisiin, on se, että kauppa- ja teollisuusministeriönkin budjetin on noudateltava ja noudatettava budjetin kehyksiä ja kehyspäätöksiä, ja ainakin teoriassa voidaan ajatella, että jossakin vaiheessa tehtävät ratkaisut, ellei näitä valtuuksia olisi käytössä, metodiikan takia johtaisivat siihen, että näitten valtuuksien rajoissa ei pysyttäisikään ainakaan sinä vuonna. Totta kai tämä metodiikka voidaan rakentaa sellaiseksi, että ohjausliike seuraavassa vaiheessa sitten muutetaan, mutta sinä kehysvuonna, jolle kuitenkin kehysvuodelle x on määritelty tarkat kehykset, se voisi johtaa siihen, että niissä kehyksissä ei sitten pysytä. Vaikka siis periaatteessa pidän tätä Finnveran toiminnan joustavuuden kannalta ehdottomasti kannatettavana asiana, samalla joudun tunnustamaan tämän tosiseikan, että kehyksissä kuitenkin täytyy pysyä ja metodiikka jotenkin rakentaa sille, että näin myös käytännössä tapahtuu.

Haluan, arvoisa puhemies, lopuksi kuitenkin kiinnittää huomiota siihen myönteiseen asiaan, mikä tavallaan on taustalla siinä, että tässä 40 miljoonalla voidaan näitä valtuuksia nyt lisätä. Aiemmin jo kesäkuussa eduskunta lisäsi merkittävästi valtuuksia, joita Finnvera nyt käyttää toisen kerran sekä luoton puolella että takauspuolella. Se myönteinen puoli on se, että vaikka tällä hetkellä eletään suurteollisuuden suunnalla tilannetta, jossa uusia investointeja ei juuri meneillään ole, niin me teimme laajan selvityksen läpi koko Suomen, taisin kerran sen täällä eduskunnassa jo mainita viikko pari sitten, ja tulkoon se vielä kertaalleen mainituksi. Me teimme laajan selvityksen te-keskusverkostomme ja Finnveran alueorganisaation avulla siitä, mitä on tapahtumassa investointipuolella Suomessa. Tuo selvitys osoitti, että yksityisiä suuria teollisia investointeja tai palveluinvestointeja, suurten yritysten sellaisia, ei kerta kaikkiaan ole tällä hetkellä menossa. Yhden käden sormin voi laskea ne investointihankkeet, joita koko maassa tällä hetkellä on meneillään.

Huoli ei ole ihan tämän mittainen. Tämä tietysti johtuu osin siitä, että aikanaan rakennettiin, viime vuosikymmenen lopulla ja vuosikymmenen vaihteessa, paljon uutta kapasiteettia ja nyt sitä kapasiteettia ajetaan paraikaa ylös. Suomen kannalta, suomalaisen teollisuuden ja suomalaisten työpaikkojen kannalta erittäin tärkeä vaihe tulee vastaan siinä vaiheessa, kun nähdään, mitä sen jälkeen tapahtuu, kun mahdollisesti tämä vajaa kapasiteetti on ajettu kiinni ja aletaan olla niissä vaiheissa, jolloin investointien pitäisi tapahtua. Toteutetaanko nämä investoinnit Suomessa, vai menevätkö ne investoinnit jonnekin muualle? Tapahtuuko trendimuutos siihen nähden, mikä tähän saakka on ollut?

Tämä on hyvin tärkeä vaihe, ja tähän hallitus omalta osaltaan pyrkii vastaamaan muun muassa globalisaatiopaketin kautta. Näitähän valmistellaan monessa eri paikassa, mutta on sovittu metodiikasta, jossa eri toimenpiteet, joita nyt tarvitaan, kulkevat tämän globalisaatiohankkeen kautta. Marraskuussa julkistettava globalisaatiohanke toivon mukaan sisältää konkreettisia toimia, joilla voidaan edesauttaa sitä vaihetta, kun investointien uusi vaihe, buumi, alkaa myös suurteollisuudessa. Sitten investoinnit entistä useammin kohdistuisivat nimenomaan tänne Suomeen.

Se varsinainen myönteinen puoli tässä äsken sanotussa on sitten se, että nimenomaan tällä pk-sektorilla, joka on pääasiassa tai nimenomaan tämän Finnveran asiakaskuntaa, investointikysyntä viimeisen 6 kuukauden aikaan on ollut noin 20—22 prosenttia suurempi kuin tasan vuosi sitten vastaavan 6 kuukauden aikaan. Se on merkittävä investointikysynnän elpyminen, ja tämä kertoo hyvää siitä, mitä tällä hetkellä on tuolla menossa. Tavattoman tärkeää oli, että nyt Finnvera saa omalta osaltaan liikkumatilaa, kykyä, vastata näihin haasteisiin, mistä äsken kerrotut numerot puhuvat selvää myönteistä kieltä.

Markku Rossi /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Kaikki on suhteellista. 3 kuukautta sitten, reilustikin, eduskunnan liikennejaosto päätti yksimielisesti sen saman, mistä nyt sitten olemme tässä lisätalousarvion osalta keskustelemassa. Viittaan nimenomaan tähän liikennelisätalousarvio-osioon. Ei tässä tietysti tarvitse jälkiviisaaksi heittäytyä millään lailla, mutta täytynee todeta kuitenkin, että hyvälläkin hallituksella on sivuraiteensa, johonka juna tältä osin kyllä hujahti. (Ed. Pulliainen: Oikeassa kuka oikeassa!) Onneksi se on sieltä sitten erilaisten junailujen seurauksena saatu jälleen raiteilleen ja tänne eduskunnan käsittelyyn. Eduskunnassa nyt sitten on tehty hyvin nopeasti tämä käsittely, taitaa mennä 11 päivään, vajaaseen kahteen viikkoon joka tapauksessa, eduskunnan osalta tämä lisätalousarvion käsittely. Tämä ainakin kertoo sen, että eduskunta ei jarruttele silloin, kun puhutaan liikennehankkeista. Julkisuudessakin aina välillä syntyy mielikuva siitä, missä jarrutellaan. Tässä tapauksessa eduskunta painaa omalta osaltaan, onko se sitten kaasupoljinta vai mitä pedaalia; täällä on junankuljettajiakin paikalla ainakin yksi, edustaja Wallin, joka tuntee tämän puolen paremmin. Joka tapauksessa, hyvä näin.

Kun lisätalousarvio tuo valoa muutamiin rataosuuksiin, joista haluan mainita Kokemäki—Rauma-, Pieksämäki—Kuopio-, Siilinjärvi—Viinijärvi-osuudet, nämä ovat meidän suomalaisen liikennepolitiikan kannalta tärkeitä hankkeita ja tätä hankelistaa voidaan jatkaa, kuten sekä Ratahallintokeskus että VR ovat omissa suunnitelmissaan tehneet myös ensi vuodelle ja siitä eteenkin päin. Näillä investoinneilla pystytään estämään junaliikenteen tietyn tyyppinen halvaantuminen, koska jos nyt vuodenvaihteessa Savon radalle olisi tullut uusia nopeusrajoituksia niin paljon, että olisi oltu 50 kilometrin osalta jo alemmissa nopeuksissa, käytännössä se olisi tarkoittanut koko Suomen junaliikenteeseen tapahtuvaa aikatauluheijastumaa. Näin ollen voi sanoa, että olisimme omilla toimenpiteillämme aiheuttaneet sen, että olisimme siirtäneet jälleen joukkoliikennettä yksityisautoilun puolelle. Voi kysyä silloin, onko se todellakin kaiken kaikkiaan Suomen hallituksen ja Suomen liikennepolitiikan tavoite. Ei ole hallitusohjelmassa tällaista merkintää, päinvastoin. Siellä on joukkoliikenteen tukeminen.

Tässä mielessä tämä lisätalousarvio on kyllä suomalaisen joukkoliikenteen kannalta ja ennen kaikkea junankäyttäjien kannalta erinomaisen suuri riemuvoitto, ja tästä meidän pitää olla iloisia. Edelleenkin sanon tähän tältä osin lopuksi, että tämä asia olisi voitu toki hoitaa jo ennen juhannustakin. Juhannukset pruukaavat olla tässä talossa vähän vaikeita meille, ainakin pari mennyttä, ja katsotaan, miten tämä tulevaisuus tältä osin kulkee. Joka tapauksessa on hieno asia, että tältä osin rautatieliikenteen parantuminen menee eteenpäin.

Herra puhemies! Sinänsähän on niin, että kun tarkastellaan ensi vuoden talousarviota, johonka tämäkin lisätalousarvio tietysti liittyy, niin haluanpa pöytäkirjoihin jo todeta muutaman luvun, joka kuvaa tätä tilannetta, missä itse asiassa mennään. Jos katsotaan, kuinka paljon korjausinvestointeihin on käytetty vuodesta 97 tähän päivään rahaa, niin Ratahallintokeskuksen laskelman mukaan, kun markat on muutettu euroiksi, tämä tilasto on seuraava: Vuonna 1997 rahaa käytettiin 187,7 miljoonaa euroa; seuraavana vuonna 98 191,4 miljoonaa. Sitten on tultukin hyvää kyytiä alaspäin: vuonna 99 177,3 miljoonaa, vuonna 2000 152 miljoonaa, vuonna 2001 142,5 miljoonaa, vuonna 2002 134,9 miljoonaa, ja sitten vuodelle 2003 edellinen hallitus pinnisti ja paransi hieman tilannetta, 158,9 miljoonaa euroa. Tänä vuonna nyt sitten lisätalousarvioiden kautta ollaan tuossa 2003:n tasossa, hieman sen alapuolella, 151,4 miljoonaa euroa. Kuten täällä on todettu muun muassa liikennejaoston puheenjohtaja ed. Saarisen ja monen muun edustajan puheenvuoroissa ja asiantuntijalausuntoihin viitaten, todellinen tarve olisi 170 miljoonan euron tasolla, jotta maamme rautatieliikenne ei verkoston osalta rapautuisi. Se on vaan kerta kaikkiaan näin.

Monin paikoin körötellään hyvin pian sillä samalla tahdilla kuin toista sataa vuotta sitten Matin ja Liisan aikaan mentiin. Nopeusrajoitukset ja muut rajoitukset eli painorajoitukset tulevat mukaan. Ratahallintokeskuksen ja VR:n laskelmien mukaan liikennerajoitusten määrä kasvaa muutamassa vuodessa nykyisestä noin 300 kilometristä jopa 750 kilometriin. Nämä ovat viranomaislausuntoja, jotka eivät ole mitään arvuuttelun kohteina olevia, vaan näitä joudutaan toteuttamaan silloin, kun ratakunto heikkenee, ja viranomaisten on näitä vaan täytäntöönpantava.

Myöskin on esitetty sellainen näkökulma, että pitkällä aikavälillä — mitä se nyt onkaan, pannaan nyt kymmenen vuotta — lähes kolmannes nykyisestä rautatieverkostosta olisi tällä menolla lakkautettava, koska rahaa ei riitä ylläpitoon ja kunnossapitoon. Nämä luvut ovat niin kovia, että jos tämä eduskunta ja tämä hallituskausi ei hallitusohjelmansa mukaan reagoi, vaikka kuinka kehykset ahdistavat, niin me näemme sen tulevaisuudessa, tässä vuosikymmenen loppupuolella, ja tämä eduskunta kantaa siitä silloin vastuunsa, koska silloin meidän joukkoliikenteemme on siirtynyt yhä enemmän meidän maanteillemme ja tätä kautta kierre, voi sanoa, vain syvenee.

Me toteutamme juuri päinvastaista politiikkaa kuin Euroopassa, jossa rautatieliikenne ja vesiliikenne ovat yhteiskuntien ja eri alueiden erinomaisessa suojeluksessa ja niitä viedään eteenpäin. Jopa uusissa jäsenmaissa, eräissä, ollaan tekemässä kompensaatiota: siirretään rahaa liikennemuodosta toiseen, jotta pystytään nimenomaan turvaamaan joukkoliikenne ja saamaan nopeat yhteydet sitten maiden eri osiin. Tässä mielessä Suomella on kyllä kehitettävää.

Meidän liikenne- ja viestintäministerimme Luhtanen on toiminut erinomaisella tavalla, samoin liikenneinfratyöryhmä, mutta sitten tullaankin siihen, miten tämä kaikki rahoitetaan. Ratahallintopuolelta on esitetty myös muita rahoitusmalleja, jotka sinällään ovat yhteiskunnan maksettavia yhtä kaikki, mutta millä lailla tätä sysäysvaikutusta voidaan, kuten esimerkiksi näissä tietyissä moottoritiehankkeissa on tehty, viedä eteenpäin? Minä en halua ainakaan, että me otamme tämän eduskunnan tai muunkaan kontolle sitä, että Suomen joukkoliikenne tältä osin näin vakavalla tavalla, kuten kuvasin tuossa, pääsee rapautumaan. Kysymys on paljon enemmänkin muusta kuin yksittäisistä rataosuuksista. Kysymys on suomalaisesta joukkoliikenteestä ja samalla myös siitä, miten Suomen rakentaminen kokonaisuudessaan sujuu.

Arvoisa herra puhemies! Olin vierailemassa muun muassa Rautavaaralla viime kesänä, ja oli mieluisaa kuulla se näkökulma, että Rautavaarasta ja rautavaaralaisistakin on pidettävä huolta. Sama pätee koko maahan aivan samalla lailla. Jos tänä päivänä me ilmoitamme, että meidän rautatieliikenteeseemme liittyvät investoinnit menevät sitä tahtia alaspäin kuin tämä trendi on ollut, se on signaali myös esimerkiksi teollisuudelle siitä, kannattaako investoida erilaisiin terminaaleihin ja siirrytäänkö kuljettamaan tavaraa enemmän sitten muilla muodoilla. Näistäkin meillä on tuhoisia kokemuksia, kun sellaista tuotantoa siirretään maanteille, joka voisi mieluummin kulkea muita reittejä myöten. Tässä mielessä tämä on myös yhteiskuntapoliittinen, talouspoliittinen ja elinkeinopoliittinen kysymys ja tietysti myös aluepoliittinen kysymys. Tätä kautta katsottuna Suomen tehtävä, ja nimenomaan Matti Vanhasen hallituksen tehtävä, on kyllä yhteistyössä eduskunnan kanssa löytää rahoitus tarvittaville hankkeille, joita Suomessa, totisesti on kyllä pakko sanoa, on aivan liian paljon, koska tämä kymmenen vuoden alenematrendi on syönyt tätä ratapuolen tasettamme ja tältä osin kehitys on mennyt huonompaan suuntaan vakavalla tavalla.

Herra puhemies! Tähän loppuun vielä liikennejaoston ja valtiovarainvaliokunnan mietinnöstä haluan todeta, että tämä hallintotapa ja -menettely, millä näitä määrärahoja on budjetoitu, olkoon sitten ehkä meille ainakin tällä kaudella laitimmainen kerta. Ottakaamme siitä opiksi kaikki, eikä tässä tarvitse kenenkään sen kummemmin mihinkään suuntaan rintaansa röyhistellä tai toisille näyttää, ketkä olivat oikeassa tai väärässä. Olennaista on, että eduskunta hoitaa hommansa ja hoitaa tarvittavan rahoituksen.

Mutta missään tapauksessa ei ollut hyvä se, mitä viime keväänä ennen juhannusta nähtiin, että kun eduskunnan kaksi jaostoa — toinen oli maa- ja metsätalousjaosto — vähän pienempien määrärahojen suhteen oli yksimieliset päätöksensä tehnyt, niin sitten tämä jäi tähän poliittiseen myllyyn, ja lopuksi oltiin siinä tilanteessa, että ei voitukaan kesän alla, joka olisi ollut järkevin hetki, näitäkin asioita käsitellä, näitä määrärahoja hyväksyä, vaan nyt sitten tässä syyskuun lopussa nuo päätökset tehdään. Onneksi kuitenkin näin, mutta parempikin menettelytapa olisi voitu toteuttaa.

Kyösti Karjula /kesk:

Arvoisa puhemies! Tähän toiseen lisätalousarvioon sisältyvät perusradanpidon määrärahan lisäys 25 miljoonalla eurolla ja Finnveran korkotukivaltuuksien korottaminen yhteensä 40 miljoonalla eurolla ovat erittäin hyvin perusteltuja lisäyksiä. Kiinnitänkin tässä omassa puheenvuorossani huomiota siihen, että valtiovarainvaliokunta piti hyvin ongelmallisena nykyistä lainojen myöntämisvaltuuksien korotusta koskevaa menettelyä, ja tähän valtiovarainvaliokunnan kannanottoon liittyy hyvin vahva näkemys siitä, että jatkossa tulisi selvittää mahdollisuudet valtuusmenettelyn muuttamiseksi nykyistä joustavammaksi. Tähän asiaan ed. Pulliainen viittasi tuossa edellä, olisiko tämä voitu hoitaa nyt jo tämän lisätalousarvion yhteydessä. Minä uskon, että tämä vaatii siinä määrin perusteellisen selvittelyn, että se ei olisi ollut edes käytännössä mahdollista. Mutta nämä hallinnolliset ongelmat, jotka nyt hidastavat nimenomaan pk-yritysten investointien käynnistymistä, kun valtuudet ovat liian alhaiset, pitää saada poistettua. Minä toivon, että hallituksen piirissä tähän yksimieliseen lausumaan kiinnitetään nyt jatkossa vakavaa huomiota.

Pentti Tiusanen /vas:

Arvoisa herra puhemies! Tämä on merkittävä päivä, 30.9.2004. Tänään on sitten virallisestikin todettu, että pääministerin Fradkovin hallitus, Venäjän hallitus, on lähtenyt ratifioimaan Kioton sopimusta.

Suomen budjetin kohdalla vuodelle 2004, jonka lisätalousarviota tässä käsitellään, tämä asia, Kioton ilmastosopimukseen ja ilmastonmuutokseen sopeutuminen ja sen hallitseminen, ei erityisesti näy. Pääluokka 32 on edelleen, niin kuin tässä asiakirjassa on, 964 miljoonaa euroa, ja siitä nimenomaan ovat puuttuneet ne elementit, joilla olisi voitu, esimerkiksi kehittämällä demonstraatiotukea, tätä hallinnoimista, hallitsemista ja myöskin sopeutumista edesauttaa. Nyt kuitenkin uskon, että kun kansallinen ilmastostrategia on valmisteilla KTM:ssä, tämänpäiväinen tieto omalta osaltaan, se, että Kioton sopimus tulee kokonaisuudessaan voimaan Venäjän ratifioinnin jälkeen, vaikuttaa niin, että myös tämä hallituksen toimi saa lisää vauhtia.

Puhemies! Sitten tähän liikenne- ja viestintäpääluokkaan: Täällä ovat useat kansanedustajat todenneet sen, että asia olisi pitänyt säällisesti hoitaa kesäkuussa ja tämä viive, joka tässä syntyi, on turha ja hankaloittaa käytännön toimintaa eli ratojen ylläpitoa ja niiden kehittämistä. Jatkossa tällaista ei tietenkään pitäisi tapahtua.

Myöskin jatkossa voi toivoa, että Valtionrautatiet ja liikenne- ja viestintäministeriö saavat aikaiseksi sellaisen pitkäaikaissopimuksen, jolla todella taataan niin sanotun kannattamattoman joukkoliikenteen jatkuminen esimerkiksi väleillä Karjaa—Hanko ja Kotka—Kouvola. Nämähän olivat tässä viime kuun lopulla erittäin vahvasti uhattuina, ja jälleen sitten elokuun lopulla hallituksessa tehtiin päätöksiä, jotka mahdollistivat vuoden 2005 tilanteen jatkumisen positiivisessa mielessä. Mutta mitä sen jälkeen? Tämä sopimusneuvottelu on kesken. Toivon, että se etenee ja saadaan pitkäaikainen, sitova sopimus aikaan, jota myös hallituksen ja valtiovallan tulee noudattaa, näiden mainittujen henkilöjunaliikennerataosuuksien ja yleensäkin ratojen ylläpitämiseksi.

Esa Lahtela /sd:

Arvoisa herra puhemies! Ed. Tiusasen puheenvuoroa voisi jatkaa Kioton sopimuksen tavoitteista ja siitä ajattelusta, jota meidän liikennepolitiikkaamme voisi soveltaa. Tässä meillä on menossa se hassu tilanne vaan, että ratoja vielä aiotaan laittaa rullalle siitä huolimatta, että siellä on kaiken järjen mukaan ainakin tämän ilmastonäkökulman osalta kannattavia rataosuuksia, mutta tällä hetkellä lasketaan vähän toisella tavalla nämä asiat. Sen takia tässä tietysti voi tyydytyksellä tervehtiä tätä hallituksen esitystä, vaikka, niin kuin täällä on todettu, keväällä olisi pitänyt tehdä ratkaisut.

Tulevaisuudessa toivoisi, että eduskunta pitää pintansa ja ohjat käsissä, koska ne kuuluvat tänne, eikä tämmöisiä töplinkejä tehtäisi, mutta hallitus on kyllä ollut tässä herkällä korvalla ja kuullut näköjään sitten kuitenkin eduskuntaa, vähän myöhässä kyllä nyt. Nyt tässä on ihan myönteinen henki siinä mielessä erityisesti, kun katsoo tätä Siilinjärvi—Viinijärvi-osuutta, ja minusta on hyvä, että edes Itä-Suomeen jotain vähän saadaan.

Mutta yksi asia, mikä vielä puuttuu ja mitä toivoisi mutta mikä näyttää olevan aika vaikea kysymys — kuuluu niiden rullalle laitettavien ratojen puolelle — on tämä Nurmes—Kontiomäki—Oulu-osuus, joka jostain ihmeen syystä tällä hetkellä Ratahallintokeskuksessa yhä edelleen on semmoisella punaisella viivalla vedetty. Toivoisi, jotta sitä ei rullattaisi, koska se on suorin, lyhin reitti Uimaharjusta tuonne Ouluun. Siinä mielessä, kun katsoo niitä tavaravirtoja, mitä siellä liikkuu vähän toista reittiä pitkin tällä hetkellä, niin on se nyt kyllä nolo homma: meillä on valmiit linjat, tarvitaan vaan peruskorjaus ja mahdollisesti jopa sähköistys, ja me saisimme semmoisen juohevan pohjoisen reitin kulkemaan tuolta Itä-Suomen kautta eikä tarvitsisi kumipyörillä kuskata, niin kuin tällä hetkellä suurimmaksi osaksi tapahtuu. Se olkoon nyt viestinä tässä hallitukselle näin lyhyen puheenvuoron sisällä.

Raimo Vistbacka /ps:

Arvoisa herra puhemies! Toistamatta sitä, mitä täällä aikaisemmin on puhuttu näistä määrärahoista, haluaisin todeta vain sen, että itse hämmästelen aika tavalla sitä, millä tavoin hallitus suhtautuu eduskunnan toiveisiin ja tahtoon, eli vaikka myöskin VR:n osalta on todettu nimenomaan voiton tuloutuksen osalta se, että niitä rahoja suunnataan perusradanpidon rahoitukseen, niin siitä huolimatta hallitus tipotellen tuo näitä määrärahoja. Minun mielestäni se on sangen lyhytjännitteistä politiikkaa. Nyt vain täytyy toivoa, niin kuin monessa puheenvuorossa on todettu, että talvi ja pakkaset eivät tule, että pystytään tämän vuoden osalta vielä tekemään niitä ratatöitä, joita alun perin on suunniteltu. Se hyvä tässä nyt tietysti on, että henkilöstöä ei jouduttu lomauttamaan, niin kuin uhkana jo tässä jokin aika sitten oli.

Sama koskee myöskin tienpidon osalta rahoitusta, eli tuntuu käsittämättömältä, että ikään kuin myöhennetään näitä rahoja, mikä aiheuttaa sen, että varsinaista kunnostustoimintaa ei sitten pystytä riittävästi tekemään.

Lauri Oinonen /kesk:

Arvoisa puhemies! On annettava hallitukselle tunnustus siitä, että lisäbudjetilla tehdään kuitenkin se, mitä on aivan välttämätöntä tehdä. On selvää, että tarvetta radoilla enemmän olisi. Ed. Esa Lahtela toi Itä-Suomesta esille tärkeän radan, jonka kunnosta on huolehdittava, mutta näitä on muitakin: muun muassa Äänekoski—Saarijärvi—Haapajärvi-rata Keski-Suomessa, niin sanottu Keski-Suomen rata, ja eräitä muitakin, joille toivoisi lisäbudjeteissa aukeavan rahoitusta. Nythän on kysymys lähinnä pääratojen rahoituksesta tässä budjetissa, mutta toivon, että jatkossa voitaisiin löytää myös muille kunnostusta tarvitseville radoille riittävä rahoitus.