Perustelut

Valiokunta pitää valtioneuvoston tavoin ehdotettuja toimia laivoista aiheutuvien rikin oksidien päästöjen rajoittamiseksi lähtökohtaisesti kannatettavina, sillä päästöt aiheuttavat haitallisia vaikutuksia ihmisen terveydelle ja niitä rajoittamalla voidaan parantaa erityisesti tiheästi asuttujen rannikkoseutujen ilmanlaatua.

Valiokunnan saaman selvityksen mukaan polttoaineiden enimmäisrikkipitoisuuden alentamisen arvioidaan vähentävän laivojen rikkioksidipäästöjä 90 % SECA-alueella. Myös pienhiukkasten päästöt vähenevät merkittävästi. Korkearikkisen (3,5—4,5 %) raskaan polttoöljyn poltossa syntyy kaasumaisten rikin ja typen oksidien ja haihtuvien hiilivetyjen (VOC) ohella runsaasti kiinteää nokea ja myrkyllisiä metalleja, vanadiinia ja nikkeliä, sisältävää lentotuhkaa sekä nokihiukkasiin päästön jäähtyessä välittömästi kiinnittyviä syöpävaarallisia polyaromaattisia hiilivetyjä (PAH-yhdisteet). Rikin ja typen oksideista muodostuu ilmakehän reaktioissa vesiliukoisia, hiukkasmaisia suoloja.

Laivojen rikkipäästöjä voidaan vähentää siirtymällä vähärikkisen polttoaineen käyttöön, nesteytetyn maakaasun (LNG) käyttöön tai ottamalla käyttöön ns. rikkipesuri. Teknisen ratkaisun valintaan vaikuttaa moni tekijä, ja esimerkiksi maakaasun käyttö tulee kysymykseen vain kokonaan uusien laivojen osalta. Valiokunta huomauttaa, että kysymys on osittain teknisesti vaativasta prosessista, sillä rikkipesureita on laivoissa vasta koekäytössä. Myös esimerkiksi rikkipesurien käytöstä aiheutuvia pesuvesiä koskevat vaatimukset on määriteltävä. Teknisten ratkaisujen valinta ja käyttöön ottaminen edellyttävät joka tapauksessa riittävää siirtymäaikaa.

Komission ehdotuksiin liittyvistä vaihtoehtoisista skenaarioista on tehty kustannus-hyötyanalyysi, jossa arvioidaan saavutettavat terveyshyödyt EU:ssa v. 2020 (10—36 miljardia euroa / vuosi) moninkertaisiksi verrattuna laivapolttoaineiden enimmäisrikkipitoisuuden laskemisesta tai soveltuvista vaihto-ehtoisista, innovatiivisista toimista syntyviin kustannuksiin (0,9—10 miljardia euroa / vuosi). Suomen nettokustannushyödyiksi eri skenaarioissa arvioidaan 90—96 miljoonaa euroa / vuosi. Kustannus-hyötyanalyysiä pidetään yleisesti korkeatasoisena.

Nykyisellä SECA-alueella (Itämeri, Pohjanmeri, Englannin kanaali) käytettävien laivapolttoaineiden enimmäisrikkipitoisuuden laskemisen nykyisestä 1,5 prosentista 0,1 prosenttiin 1.1.2015 alkaen (skenaario SEA1) on päästö- ja pitoisuusmallinnuksissa arvioitu pienentävän ulkoilman PM₁₀-vuosipitoisuuksia 10—30 % näiden merialueiden läheisiltä rannikoilta aina muutamien satojen kilometrien päähän sisämaassa. Vuonna 2020 pienhiukkasiin liittyvien hengitys- ja sydänsairaiden ja vastasyntyneiden kuolemien arvioidaan vähentyvän EU:n jäsenmaissa noin 16 500 tapauksella. Vastaavasti nykyinen PM₁₀-vuosipitoisuus pienenisi arviolta 10—20 % Suomen Etelä- ja Länsirannikoilta sisämaahan ulottuvalla väkirikkaalla alueella. Terveyden ja hyvinvoinnin laitos korostaa erityisesti, että laivojen pienhiukkas- ja rikinoksidipäästöjä sekä polttoperäisille pienhiukkasille altistumista ja terveyshaittoja Suomessa ja muissa Euroopan maissa on aikaisemmin aliarvioitu. Myös rikin ja typen laskeumat sekä niistä johtuva vesistöjen ja maaperän happamoituminen ja rehevöityminen vähenisivät.

Ilmatieteen laitoksen mukaan rikkidioksidin pitoisuudet eivät ole Suomessa 2000-luvulla ylittäneet ohje- ja raja-arvoja. Laitos toteaa, että rajoitusten hyödyt Itämeren alueen päästövähennyksistä jakaantuvat laajalle alueelle ja ylipäänsä vaikutuksien arviointia tulisi tehdä koko Euroopan laajuisen arvioinnin ja mallinnuksen pohjalta. Terveyden ja hyvinvoinnin laitos kiinnittää vielä huomiota siihen kustannus-hyötyraportin puutteeseen, että siinä ei käsitellä rikkipäästöjen vähentymisestä eri skenaarioissa mahdollisesti aiheutuvia kiihdyttäviä eikä myöskään nokipäästöjen vähentymisestä mahdollisesti aiheutuvia hillitseviä vaikutuksia ilmakehän lämpenemiseen pohjoisilla alueilla.

Saamiensa selvitysten perusteella valiokunta toteaa, että toimia rikin oksidien päästöjen rajoittamiseksi voidaan pitää kannatettavina terveysvaikutusten vähentämiseksi erityisesti tiheästi asutuilla rannikkoseuduilla. Arvio kustannuksia selvästi suuremmista hyödyistä perustuu erityisesti tiheään asutulla alueella aiheutuviin myönteisiin terveysvaikutuksiin. Itämeren tilan kannalta kaikkein suurin ongelma on rehevöityminen, jonka kannalta typen oksideilla on rikkiä enemmän merkitystä. Rikkipäästöjen rajoittaminenkin on lähtökohtaisesti hyvin perusteltua, sillä ilman rajoitustoimia meriliikenteen rikkidioksidi- ja typenoksidipäästöt ylittävät vuonna 2020 kokonaisuutena maalta peräisin olevat päästöt. Lähtökohtaisesti kaikkien toimialojen tulee osaltaan kantaa vastuunsa päästöjen rajoittamisesta kestävälle tasolle.

Valiokunta katsoo erityisesti edellä esitettyihin terveyshyötyjä koskeviin perusteluihin viitaten, että ehdotetut matalat rikkipitoisuusvaatimukset tulisi ulottaa koko EU:n alueelle, koska rajoitusten kustannustehokkuus on korkea erityisesti tiheästi asutuilla rannikkoseuduilla. Ympäristö- ja terveysperusteiden sekä sisämarkkinoiden tasapuolisen toiminnan kannalta olisi perusteltua, että koko EU:n aluetta koskevat samat rajoitukset ja siten tasavertaiset kilpailuedellytykset.

Valiokunta toteaa, että direktiiviehdotuksen tarkoituksena on panna toimeen IMO:ssa hyväksytyt alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemistä koskevan kansainvälisen yleissopimuksen eli MARPOL 73/78 -yleissopimuksen uudistetun ilmansuojeluliitteen määräykset, eikä direktiivillä ole oikeudellisesti mahdollista muuttaa IMO:n määräyksiä. Muutosten aikaansaaminen edellyttäisi muutosehdotusten läpiviemistä IMO:ssa, mihin Suomella ei ole yksin toimivaltaa, vaan vain EU voisi tehdä senkaltaisen ehdotuksen. Direktiiviehdotuksen toimeenpanolla käyttöön tulevat uudet määräykset nostavat selvästi merenkulun kuljetuskustannuksia, mikä rasittaa erityisesti Suomen vientiteollisuutta. Valiokunta toteaa, että Suomen irtautuminen IMO:n tai direktiivin toimeenpanon aikataulusta ei kuitenkaan edes teoreettisesti ratkaisisi kilpailukykyongelmaa, koska noin 70 % Suomen ulkomaanliikenteestä hoidetaan ulkomaan lipun alla purjehtivilla aluksilla ja maailman tonnistosta yli 90 % on rekisteröity ilmansuojeluliitteen soveltamisalaan kuuluvaan maahan. Myös suomalaiset alukset joutuisivat noudattamaan uusia määräyksiä käydessään ilmansuojeluliitteen osapuolina olevien maiden satamissa. Mahdollisen siirtymäajan pidennyksen tulisi siten koskea kaikkia IMO:n ilmansuojeluliitteen osapuolia ja EU:n jäsenmaita, eli kysymys ei ole vain Suomea koskevasta ratkaisusta. Valiokunta toteaa vielä, että myös Venäjä on ratifioinut ilmansuojeluliitteen huhtikuussa 2011, joten määräyksiä tullaan soveltamaan myös Venäjälle suuntautuvassa meriliikenteessä. Lisäksi on huomattava, että direktiiviehdotuksen mukaan matkustaja-aluksiin sovelletaan 0,1 %:n enimmäisrikkipitoisuutta kaikilla EU:n merialueilla.

Valiokunta pitää edellä esitettyyn viitaten välttämättömänä, että EU-tasolla ehkäistään rajatulla alueella soveltamisesta aiheutuva kilpailunvääristyminen ja selvitetään, millaisia terveys- ja ympäristöhyötyjä tai muita ympäristövaikutuksia aiheutuisi meriliikenteen alhaisen rikkipitoisuustason ulottamisesta koko EU:n alueelle. On myös arvioitava niitä haitallisia ympäristövaikutuksia, jotka voivat aiheutua uusien määräysten mahdollisesti johtaessa meriliikenteen kuljetusten siirtymiseen maantiekuljetuksiin.

Valiokunta korostaa valtioneuvoston tavoin, että edellä esitetyn perusteella on välttämätöntä löytää ratkaisuja, jotka takaavat sen, ettei direktiivin täytäntöönpanosta ja erityisesti sen hyvin nopeasta aikataulusta aiheudu kohtuuttomia kustannuksia suomalaisille yrityksille tai valtiontaloudelle ja että vientiteollisuuden kilpailukyky turvataan. Myös uuden teknologian käyttöönottovaatimuksen näkökulmasta direktiiviehdotuksen aikataulu on kohtuuton. Sopeuttamistoimenpiteet sekä kansallisella tasolla että erityisesti EU:n tasolla ovat siten välttämättömiä.