1.1  Bakgrund

Luftfart är internationell verksamhet och lagstiftningen om civil luftfart grundar sig på gemensamma regler som man har kommit överens om inom ramen för Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO), Europeiska unionens (EU) lagstiftning, Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet (EASA), Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst Eurocontrol och Europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC). Även säkerhetsbestämmelserna för luftfarten, både vad gäller flygsäkerhet och skyddsåtgärderna inom den civila luftfarten, har i hög grad harmoniserats inom EU genom direkt tillämpliga förordningar.  

Den nationella luftfartslagstiftningen har i Finland koncentrerats till luftfartslagen (864/2014) och 13 och 14 kap. i lagen om transportservice (320/2017). I luftfartslagen föreskrivs det om både bemannad och obemannad luftfart inom finskt territorium till den del det inte föreskrivs om detta inom ramen för EU-lagstiftningen eller internationella förpliktelser som är bindande för Finland. Lagen om transportservice tillämpas på transportservice och på persontillstånd i samband med den samt på tillståndspliktig flygverksamhet. När det gäller luftfart reglerar lagen om transportservice särskilt kommersiell flygverksamhet samt behörigheter och utbildning för flygande personal. Genom de föreskrifter som meddelas av Transport- och kommunikationsverket kompletteras de nationella luftfartsbestämmelser som finns i lag. 

Under åren 2019–2020 bereddes det vid kommunikationsministeriet ändringar i lagstiftningen (RP 41/2020 rd), vilka skulle komplettera Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1139 om civil flygsäkerhet (nedan EASA-förordningen), vilken hade reviderats. Ändringarna trädde i kraft den 1 januari 2021. Under beredningen av regeringens proposition och särskilt i samband med att riksdagens kommunikationsutskott hörde sakkunniga framfördes det ett flertal synpunkter om hur de nationella luftfartsbestämmelserna kunde utvecklas. Kommunikationsutskottet ansåg i sitt betänkande om propositionen (KoUB 6/2020 rd) att det var viktigt att dessa utvecklingsbehov i fortsättningen granskas när lagstiftningen ska utvecklas. Bakom denna proposition ligger också särskilt de behov av att utveckla luftfartslagen som presenterades i samband med det lagstiftningsprojekt som skulle komplettera EASA-förordningen. Bakom propositionen ligger också sådana utvecklingsbehov som hänför sig till den senaste tidens utveckling av EU-lagstiftningen, omständigheter som gäller systematiken och lagstiftningstekniken i den nationella luftfartslagstiftningen samt behov av att precisera luftfartsmyndigheternas befogenheter.  

Propositionen har som mål att främja det mål om ett livskraftigt Finland som tagits med i Marins regeringsprogram.  

1.2  Beredning

Propositionen har beretts som tjänsteuppdrag vid kommunikationsministeriet och i samband med beredningen har man hört Transport- och kommunikationsverket.  

Inom projektet har man dragit nytta av den respons som lämnades om bedömningspromemorian och utkastet till regeringsproposition i samband med beredningen av de föregående ändringarna av luftfartslagen (RP 41/2020 rd). Denna respons är tillgänglig i statsrådets tjänst för projektinformation, Hankeikkuna (länk).  

Detta utkast till regeringsproposition var ute på remiss 8.4–20.5.2021. Den svenskspråkiga översättningen blev klar senare och för den togs det emot yttranden 5.5–16.6.2021. Yttrande begärdes av aktörer och övervakande myndigheter inom både den civila och den militära luftfarten. Det lämnades totalt 22 yttranden och det har gjorts ett sammandrag av dem. Arbetsdokumenten för regeringens proposition är tillgängliga på finska på adressen https://valtioneuvosto.fi/sv/projektet?tunnus=LVM052:00/2020. 

2.1  Drifttillstånd

2.2  Granskning av luftvärdighet

Merparten av bestämmelserna om luftfartygs luftvärdighet har harmoniserats med EU-lagstiftningen, dvs. EASA-förordningen och de genomförandeakter som kommissionen har antagit med stöd av den. De nationella bestämmelserna om granskning och upprätthållande av luftvärdigheten tillämpas på luftfartyg endast i den mån inget annat följer av den direkt tillämpliga EU-lagstiftningen.  

Tillämpningsområdet för 3 kap. i luftfartslagen omfattar luftfartyg som inte omfattas av tillämpningsområdet för EU-lagstiftningen, dvs. sådana luftfartyg som avses i bilaga I till EASA-förordningen och vars drift innebär låg risk för flygsäkerheten, sådana luftfartyg som används för verksamhet enligt artikel 2.3 a i EASA-förordningen och sådana luftfartyg som avses i artikel 2.8 i EASA-förordningen. Sådana luftfartyg är exempelvis historiska luftfartyg, ultralätta luftfartyg med högst två sittplatser och sådana luftfartyg som används i den statliga luftfarten. 

Ett luftfartyg måste vara luftvärdigt när det används för luftfart. Som bevis på luftvärdigheten används ett luftvärdighetsbevis eller flygtillstånd som beviljats av Transport- och kommunikationsverket. Luftvärdighetsbeviset eller flygtillståndet åtföljs av ett granskningsbevis avseende luftvärdighet som beviljas för viss tid. Granskningsbeviset avseende luftvärdighet är ett bevis på att luftfartyget vid granskningstidpunkten uppfyllde kraven för luftvärdighetsbevis eller flygtillstånd. På grundval av en luftvärdighetsgranskning som utförts av en organisation som svarar för luftvärdighet och på grundval av organisationens rekommendation beviljar eller förnyar Transport- och kommunikationsverket ett granskningsbevis avseende luftvärdighet, om luftfartyget vid granskningstidpunkten uppfyller kraven för beviljande av ett luftvärdighetsbevis eller flygtillstånd. Transport- och kommunikationsverket kan också bestämma att en organisation som svarar för luftvärdighet och som biträder Transport- och kommunikationsverket i enlighet med 39 § 2 mom. i luftfartslagen beviljar eller förnyar ett granskningsbevis avseende luftvärdighet på de villkor som Transport- och kommunikationsverket anger särskilt. Organisationer som svarar för luftvärdighet är fysiska eller juridiska personer som Transport- och kommunikationsverket på ansökan har godkänt och som har den yrkeskunniga personal som krävs för upprätthållande och övervakning av luftfartygs luftvärdighet, behövliga arbetsredskap och arbetslokaler, arbetsmetoder, ett kvalitetssystem och anvisningar. 

För närvarande finns det tre organisationer som svarar för luftvärdighet som i enlighet med ett beslut av Transport- och kommunikationsverket har tillstånd att bevilja granskningsbevis avseende luftvärdighet. När det gäller andra granskare av luftvärdighet, vars luftvärdighetsgranskningar och rekommendationer ligger till grund för att Transport- och kommunikationsverket ska bevilja granskningsbevis avseende luftvärdighet, är antalet för närvarande 39. Flygvärdigheten hos ett luftfartyg som omfattas av 3 kap. i luftfartslagen ska granskas vart tredje år. Från den 1 januari 2018 till den 31 december 2020 har det beviljats sammanlagt 405 granskningsbevis avseende luftvärdighet för luftfartyg som omfattas av 3 kap. i luftfartslagen. Detta inbegriper de bevis som beviljats av både de organisationer som svarar för luftvärdighet och Transport- och kommunikationsverket. År 2020 utfördes det 80–90 luftvärdighetsgranskningar. 

Med stöd av 40 § i den gällande luftfartslagen kan Transport- och kommunikationsverket bestämma att en organisation som svarar för luftvärdighet och som biträder verket får bevilja eller förnya ett granskningsbevis avseende luftvärdighet. Däremot är det inte möjligt att auktorisera en enskild granskare av luftvärdighet för denna uppgift, vilket i fråga om vissa luftfartyg är möjligt enligt bilaga Vb (punkterna ML.A.901 och ML.A.903) i kommissionens förordning (EU) nr 1321/2014 om fortsatt luftvärdighet för luftfartyg och luftfartygsprodukter, delar och anordningar och om godkännande av organisationer och personal som arbetar med dessa arbetsuppgifter (nedan förordningen om luftfartygsunderhåll). Följaktligen används ett administrativt sett lättare förfarande när en expert granskar luftvärdigheten hos ett luftfartyg som omfattas av tillämpningsområdet för EASA-förordningen än när samma expert granskar ett luftfartyg som omfattas av 3 kap. i luftfartslagen. Enligt den nationella lagstiftningen kan en granskare av luftvärdighet bara ge en rekommendation i fråga om luftvärdighetsgranskningen, på basis av vilken Transport- och kommunikationsverket beviljar granskningsbevis avseende luftvärdighet. Med beaktande av karaktären och omfattningen av den verksamhet som utövas med sådana luftfartyg som omfattas av 3 kap. i luftfartslagen, och att luftvärdighetsgranskningarna utförs på samma sätt som för de luftfartyg som omfattas av EASA-bestämmelserna, skulle det vara ändamålsenligt att den expert som utför en luftvärdighetsgranskning, på samma sätt som för luftfartyg som omfattas av EASA-bestämmelserna, kunde bevilja granskningsbevis avseende luftvärdighet även för de luftfartyg den granskar i enlighet med 3 kap. i luftfartslagen. 

Det skulle också vara skäl att i 40 § i luftfartslagen nämna sådana godkända underhållsorganisationer som enligt bilaga Vb (punkt ML.A.901) i förordningen om luftfartygsunderhåll också kan utföra luftvärdighetsgranskningar och bevilja granskningsbevis avseende luftvärdighet. På så sätt skulle den nationella lagen överensstämma med EU-regelverket. 

2.3  Obemannad luftfart

2.4  Miljövärdighetsbevis

Med miljövärdighetsbevis (buller) för luftfartyg avses ett intyg som beviljas för luftfartyg och genom vilket besättningen kan bevisa luftfartygets bullernivå. I Finland krävs miljövärdighetsbevis vanligen inte av luftfartyg som ska användas för luftfart, men miljövärdighetsbevis kan på basis av nationella normer krävas exempelvis för luftfartyg som landar på eller lyfter från utländska flygplatser. På vissa flygplatser måste man betala en extra bulleravgift för bullersamma maskiner, eller så har det fastställts driftsbegränsningar för dem. Miljövärdighetsbeviset tillåter eller förbjuder inte i sig användningen av ett luftfartyg för luftfart, utan syftet med beviset är att på ett tillförlitligt sätt visa luftfartygets bullernivå. De nationella bestämmelserna om ett luftfartygs buller finns i 44 § i luftfartslagen och bestämmelser om driftsrestriktioner vid flygplatser av bullerskäl finns i 129 § i luftfartslagen. Det krävs emellertid inget miljövärdighetsbevis. 

Bullernivåerna varierar enligt luftfartygstyp. Stora flygplan orsakar mest buller. De internationella standarderna och rekommendationerna i fråga om luftfartygs bullernivå finns i bilaga 16 (ICAO Annex 16) till Chicagokonventionen angående internationell civil luftfart (FördrS 11/1949). Med stöd av de internationella standarder och rekommendationer som finns i bilaga 16 till Chicagokonventionen ska den stat där ett luftfartyg är registrerat på grundval av tillräckliga bevis bevilja eller bestyrka ett intyg över luftfartygets bullernivå. Dessutom ska registreringsstaten kräva att ett miljövärdighetsbevis som beviljats ska medföras i luftfartyget när det används för luftfart (ICAO Annex 16, volym I, del 2, kapitel 1).  

För civila luftfartyg som är registrerade i Finland har det ansökts om miljövärdighetsbevis från Transport- och kommunikationsverket när det har behövts miljövärdighetsbevis för luftfartsverksamhet på andra håll i världen. Bevis har sökts från Transport- och kommunikationsverket, eftersom de internationella standarderna och rekommendationerna kräver att miljövärdighetsbeviset beviljas av den stat där luftfartyget är registrerat. Transport- och kommunikationsverket har enligt behov beviljat miljövärdighetsbevis på ansökan av ägare och innehavare av luftfartyg inom ramen för sina övriga myndighetsuppgifter i anknytning till tillstånd, registrering, godkännande och säkerhet vad gäller luftfartyg. I utredningen av ett luftfartygs bullernivå används den bullerdatabas som Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet (EASA) driver eller, när det gäller luftfartyg som omfattas av de nationella bestämmelserna, flyghandboken, typgodkännandedokumentet, ett miljövärdighetsbevis som beviljats av en annan stat eller en separat bullermätning.  

Transport- och kommunikationsverket har lagt märke till ett ökande behov av miljövärdighetsbevis. Grunden för behörigheten att bevilja bevis bör klargöras genom bestämmelser om myndighetens behörighet att bevilja miljövärdighetsbevis för luftfartyg i enlighet med ICAO:s standarder och rekommendationer. På motsvarande sätt bör det tydliggöras att ägaren eller innehavaren av ett luftfartyg är skyldig att vid behov förnya ett beviljat miljövärdighetsbevis. Genom att införa bestämmelser om miljövärdighetsbevis i lagen börjar beviset också höra till sådana bevis beviljade av myndigheten som avses i 181 § i luftfartslagen och i fråga om vilka man kan söka ändring i ett beslut som gäller återkallande eller begränsning av beviset i fråga. 

I takt med den internationella utvecklingen kan det i framtiden behövas miljövärdighetsbevis även för militära luftfartyg när de används utomlands. Europeiska försvarsbyrån har berett en mall för föreskrifter om militär luftfart, som ska reglera beviljandet av miljövärdighetsbevis för militära luftfartyg. Den nationella militära luftfartsmyndigheten ska vara behörig myndighet. Enligt 6 § 3 mom. i luftfartslagen jämställs den militära luftfartsmyndigheten med Transport- och kommunikationsverket när det gäller frågor som uteslutande gäller flygsäkerheten inom den militära luftfarten. Det kan anses att beviljande av miljövärdighetsbevis inte hör till de frågor som avses i 6 § 3 mom. och som uteslutande gäller flygsäkerheten inom den militära luftfarten. Därför behöver det preciseras i lagen att den militära luftfartsmyndigheten har befogenhet att bevilja miljövärdighetsbevis för militära luftfartyg. 

2.5  Förfarandet vid miljökonsekvensbedömning i samband med inrättandet av flygplatser och andra områden som tjänar luftfarten

2.6  Flygplatsunderstöd

Kommunikationsministeriet har årligen beviljat cirka en miljon euro i statsunderstöd för utvecklandet och upprätthållandet av sådana flygplatser som inte ingår i Finavia Abp:s flygplatsnätverk. Det är fråga om ett behovsprövat understöd. Under de senaste åren har det i praktiken beviljats verksamhetsstöd från momentet till Villmanstrands flygplats, för vilken det fram till mars 2019 fanns ett stödprogram som hade notifierats till kommissionen. Dessutom har det från momentet beviljats understöd för icke-ekonomisk verksamhet till Seinäjoki flygplats och S:t Michels flygplats, för exempelvis kostnader som hänför sig till flygtrafiktjänster och annan luftfartssäkerhet.  

Kommunikationsministeriet beviljade år 2018 sammanlagt 3,34 miljoner euro i statsunderstöd även för stödjande av allmänflyg och professionellt allmänflyg. Åtgärden anslöt sig särskilt till stängningen av Malms flygplats i slutet av 2019 och den brist på driftställen för allmänflyget som var följden av detta. De extrainsatta stödåtgärderna var ett svar på det uttalande som riksdagen godkände våren 2018 (RSk 5/2018 rd – MI 1/2017 rd), enligt vilket riksdagen förutsatte att ”statsrådet vidtar åtgärder för att säkerställa ersättande flygplatsfunktioner så att luftfartsfunktionerna vid Malms flygplats också framöver är lätt tillgängliga med avseende på förbindelser och avstånd”.Riksdagen höll kvar detta uttalande i regeringens årsberättelse även för år 2019. Statsunderstöden riktades i huvudsak till flygplatser i närheten av huvudstadsregionen och genom understöden stöddes infrastrukturinvesteringar i utvecklandet av de befintliga flygplatserna så att det var möjligt att flytta över luftfartsfunktionerna vid Malms flygplats till andra flygfält i närområdena. 

Av anslaget för 2020 hade 2 miljoner euro reserverats för stödjande av allmänflygets flygplatser och 900 000 euro för stödjande av regionala flygplatser. Det understöd som var avsett för regionala flygplatser hade riktats till driften och utvecklandet av de regionala flygplatserna, vilket bidrar till att stödja de regionala förbindelserna och regional tillgänglighet. Tyngdpunkten i bedömningen av ansökningarna låg på främjande av passagerartrafiken och reguljärflyget och på åtgärder som stöder sådan trafik. Det understöd som var avsett för allmänflygets flygplatser riktades i första hand till stödjande av flygplatsinvesteringar. Vid bedömningen beaktades särskilt det ovannämnda uttalandet av riksdagen (RSk 5/2018 rd – MI 1/2017 rd) som gällde åtgärder för att säkerställa flygplatsfunktioner som ersätter Malms flygfält. 

Stöd för ekonomisk verksamhet och investeringar har i princip beviljats med stöd av artikel 56a i kommissionens allmänna gruppundantagsförordning ([EU] 651/2014, nedan gruppundantagsförordningen). En del av stöden har också beviljats som de minimis-stöd. Stöd som beviljas för icke-ekonomisk verksamhet betraktas inte som statligt stöd ur ett EU-rättsligt perspektiv. I fråga om understöd har man tillämpat statsunderstödslagen (688/2001) som komplement till den del det inte finns närmare bestämmelser om saken i gruppundantagsförordningen. I ansökningsannonsen har det ingått noggranna anvisningar om hur ansökan om understöd ska utformas så att den uppfyller kraven enligt gruppundantagsförordningen. 

Inom kommunikationsministeriets förvaltningsområde söks statsunderstöd och stöd i huvudsak hos Transport- och kommunikationsverket och inte hos kommunikationsministeriet. Enligt 2 § 1 mom. 11 punkten i lagen om Transport- och kommunikationsverket (935/2018) ska Transport- och kommunikationsverket sköta uppgifter som gäller statsbidrag och statsunderstöd. En överföring av de uppgifter som gäller beviljande av flygplatsunderstöd från kommunikationsministeriet till Transport- och kommunikationsverket stärker inom kommunikationsministeriets förvaltningsområde den allmänna princip om arbetsfördelningen mellan ministeriet och ämbetsverken enligt vilken ministeriet ska koncentrera sig på strategisk planering och styrning och ämbetsverken på de operativa uppgifterna. Dessa operativa uppgifter inbegriper även de uppgifter som hör till statsunderstödsmyndigheten.  

2.7  Flygprocedurer

2.8  Begränsning av utövandet av lufttrafikrättigheter

Bestämmelser om bedrivandet av lufttrafik inom Europeiska unionen finns i lufttrafikförordningen. Inom unionen har bedrivandet av lufttrafik gjorts fritt så att innehavaren av en operativ licens och ett drifttillstånd som beviljats av en behörig myndighet i en medlemsstat fritt kan bedriva trafik inom unionen på den flyglinje den själv önskar. Denna frihet att bedriva lufttrafik inom unionen har genom avtal som ingåtts mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater samt tredjeländer eller grupper av länder utvidgats så att den även omfattar vissa närområden. 

Enligt artikel 21 i lufttrafikförordningen får en medlemsstat emellertid avvisa, begränsa eller införa villkor för utövandet av trafikrättigheter för att lösa plötsligt uppkomna kortvariga problem som uppstått till följd av oförutsebara och oundvikliga omständigheter. Sådana åtgärder ska enligt artikel 21 följa principerna om proportionalitet och öppenhet och ska grundas på objektiva och icke-diskriminerande kriterier. I artikel 21 finns det också bestämmelser om medlemsstaternas skyldighet att underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om sådana här åtgärder. Rätten enligt artikel 21 i lufttrafikförordningen att begränsa utövandet av lufttrafikrättigheter har varit i kraft länge och den har etablerat sig som en del av EU:s lufttrafikbestämmelser. Under covid-19-epidemin har det gjorts undantag i fråga om EU:s lufttrafikförordning med stöd av vilka medlemsstaterna under tiden 1.3.2020–31.12.2020 utan samtycke från kommissionen kunde avvisa, begränsa eller införa villkor för utövandet av trafikrättigheter, om dessa åtgärder behövdes för att bekämpa covid-19-pandemin. 

Till skillnad från inom EU och vissa av dess närområden har utgångspunkten globalt sett varit att bedrivandet av internationell lufttrafik kräver ett lufttrafikavtal mellan staterna eller ett separat myndighetstillstånd. Finland har ikraftvarande bilaterala lufttrafikavtal eller en pågående förhandlingsprocess med över 60 stater. Dessutom har Europeiska unionen och dess medlemsstater tillsammans förhandlat om lufttrafikavtal med vissa tredjeländer. Lufttrafikavtalen innehåller i allmänhet inte några uttryckliga artiklar om ingripande i lufttrafiken exempelvis för att bekämpa spridningen av smittsamma sjukdomar eller hotet från terrorism. I lufttrafikavtalen ligger fokus vanligen på kommersiella frågor. Lufttrafikavtalen innehåller emellertid vanligen särskilda artiklar om skyldigheten att förhandla om frågor som gäller tillämpningen av lufttrafikavtalet och hur man löser meningsskiljaktigheter, vilket betyder att det i avtalen har skapats mekanismer för att behandla sådana frågor som inte finner sitt svar i själva avtalstexten.  

Trots att lufttrafikförordningen är direkt tillämplig lagstiftning ger artikel 21 i den inom vissa ramar medlemsstaterna utrymme för skönsmässig bedömning av i vilka situationer befogenheten får utövas. Förordningen innehåller inga bestämmelser om vilken aktör i en medlemsstat som får utöva befogenheten enligt artikel 21, utan till den delen har medlemsstaterna befogenhet att själva besluta om saken. I Finland ska utövandet av offentlig makt, såsom begränsningar av lufttrafikrättigheter, grunda sig på lag. I Finlands nationella lagstiftning har det emellertid inte klart definierats vilken aktör som i Finland får utöva den befogenhet som avses i artikel 21 i lufttrafikförordningen. Behovet av att precisera den nationella lagstiftningen upptäcktes under covid-19-epidemin, när det ansågs nödvändigt att begränsa utövandet av lufttrafikrättigheter i syfte att förhindra spridningen av den smittsamma sjukdomen. Det har varit ytterst sällsynt att artikel 21 i lufttrafikförordningen tillämpas och den har inte tillämpats i Finland före covid-19-epidemin.  

Under covid-19-epidemin ansågs det att den befogenhet som avses i artikel 21 i lufttrafikförordningen i Finland hör till Transport- och kommunikationsverket. Transport- och kommunikationsverket får enligt 167 § i luftfartslagen ingripa i ett luftfartygs färd när allmän ordning och säkerhet kräver det. Transport- och kommunikationsverket och, under vissa förutsättningar, även vissa luftfartsaktörer och andra myndigheter kan förbjuda ett enskilt luftfartyg att starta, beordra ett luftfartyg att landa, kräva identifiering, bestämma flygriktningen och flyghöjden eller på något annat sätt ingripa i luftfartygets färd.  

Transport- och kommunikationsverket fattade under covid-19-epidemin med stöd av 167 § i luftfartslagen och undantagen enligt EU:s lufttrafikförordning två beslut om begränsning av lufttrafiken. Det ena beslutet gällde ett två veckor långt avbrott i flygförbindelserna på flyglinjen från Skopje i Nordmakedonien till Åbo med början den 27 augusti 2020 och det andra beslutet gällde ett två veckor långt avbrott i passagerarflygtrafiken från Storbritannien till Finland med början den 21 december 2020. 

I detta sammanhang har det identifierats ett behov av att i den nationella lagstiftningen förtydliga och precisera myndigheternas befogenhet att i enlighet med artikel 21 i lufttrafikförordningen förbjuda, begränsa eller ställa villkor för utövandet av lufttrafik. 

2.9  Flygtrafiktjänster som drivs, tillhandahålls och utvecklas för den statliga och den militära luftfartens uppgifter

I 112 § i luftfartslagen föreskrivs det om de flygtrafiktjänster som drivs, tillhandahålls och utvecklas för den statliga och den militära luftfartens uppgifter och om prissättningen av tjänsterna.  

Finavias verksamhet med flygtrafiktjänster avknoppades till en egen affärsverksamhet år 2017. Det nya bolaget fick namnet Air Navigation Services Finland Ab, vilket dock byttes till Fintraffic Flygtrafiktjänst Ab den 1 januari 2021. Efter att affärsverksamheten avknoppades har bolaget i Finland för trafikflygplatser tillhandahållit flygvägstjänster och flygkontrolltjänster på flygplatsen och vid inflygning samt svarat för tekniska tjänster inom flygtrafiktjänst. Flygvägstjänsterna inbegriper områdeskontroll, luftrumsplanering, flygräddning och reglering av lufttrafikströmmarna i Finland. I samband med affärsverksamhetsaffären blev emellertid en del av de anordningar och system som används i anknytning till flygtrafiktjänster kvar i Finavias ägo. 

Enligt 112 § i den gällande luftfartslagen är en leverantör av flygtrafikledningstjänst skyldig att driva, tillhandahålla och utveckla flygtrafiktjänster i luftrumsblock för den civila, statliga och militära luftfartens behov. För att driften, tillhandahållandet och utvecklandet av flygtrafiktjänsterna ska fortsätta är det viktigt att även de anordningar och system som blivit kvar i Finavias ägo efter behov hålls i funktionsdugligt skick. Därför behöver 112 § ändras till denna del.  

4.1  De viktigaste förslagen

Det föreslås att granskningen av de nationella luftfartygens luftvärdighet görs smidigare och så att den bättre överensstämmer med hur de luftfartyg som omfattas av EASA-förordningen granskas. Framöver är det en granskare av luftvärdighet som auktoriserats av Transport- och kommunikationsverket som både utför granskningen och beviljar granskningsbevis avseende luftvärdighet.  

Bestämmelserna om byggnadstillståndsprocessen för inrättandet av flygplatser och andra områden som tjänar luftfarten ändras så att de börjar motsvara kraven enligt MKB-direktivet när det gäller sådana projekt som omfattas av MKB-förfarandet. Ändringarna gäller bland annat tillkännagivandet av ansökningar och beslut om byggnadstillstånd, förfarandet för ändringssökande och framförandet av anmärkningar och åsikter i samband med beslutsprocessen. I propositionen har man beaktat de motsvarande ändringar som har föreslagits i banlagen och lagen om trafiksystem och landsvägar, och bestämmelserna i luftfartslagen överensstämmer i huvudsak med dem. 

Uppgiften att bevilja flygplatsunderstöd överförs från kommunikationsministeriet till Transport- och kommunikationsverket i enlighet med den allmänna principen för arbetsfördelningen mellan ministeriet och de olika ämbetsverken. Flygplatsunderstöd beviljas på samma sätt som nu i enlighet med det anslag som anvisats för ändamålet i statsbudgeten. 

Framöver ska transport av passagerare med sådana historiska luftfartyg och tidigare militära luftfartyg, eller kopior av sådana, som omfattas av den nationella lagstiftningen anmälas till Transport- och kommunikationsverket, om verksamheten inte kräver något annat tillstånd eller någon annan anmälan. Kommersiell verksamhet med sådana här luftfartyg har tidigare krävt tillstånd med stöd av EASA-bestämmelserna. Dessutom får Transport- och kommunikationsverket behörighet att meddela sådana närmare föreskrifter som förutsätts för att den flygverksamhet som bedrivs med dessa luftfartyg ska vara betryggande.  

När det gäller flygprocedurer preciseras ansvaret till följd av de nya EU-bestämmelserna. Enligt förslaget är det en leverantör av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer som beviljats ett certifikat som ska ansvara för flygprocedurerna, medan flygplatsoperatören ska ansvara för underhåll och regelbunden översyn av flygprocedurerna och att flygplatsens flygprocedurer har utformats av en leverantör av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer som har beviljats ett certifikat.  

När det gäller flygtrafiktjänster som drivs, tillhandahålls och utvecklas för den statliga och den militära luftfartens uppgifter preciseras bestämmelserna i luftfartslagen.  

Transport- och kommunikationsverkets befogenheter som nationell säkerhetsmyndighet för den civila luftfarten kompletteras och preciseras. Det föreslås att Transport- och kommunikationsverket ska få befogenhet att besluta om sådan flexibilitet i de tekniska bestämmelserna som är tillåten enligt EASA-förordningen samt att bevilja miljövärdighetsbevis för luftfartyg. Till lagen om transportservice fogas en bestämmelse som överensstämmer med luftfartslagen om att Transport- och kommunikationsverket har rätt att förbjuda anmälningspliktig luftfart på motsvarande villkor som för återkallande av tillstånd för tillståndspliktig verksamhet.  

Transport- och kommunikationsverkets befogenhet att förbjuda flygning och förhindra ett luftfartyg från att starta kompletteras på det sätt som EU-rätten förutsätter, så att den även omfattar situationer där Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 300/2008 om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och om upphävande av förordning (EG) nr 2320/2002 (nedan förordningen om skyddsregler) eller bestämmelser eller förskrifter som utfärdats eller meddelats med stöd av den inte har iakttagits. Transport- och kommunikationsverkets rätt att förbjuda eller begränsa utövandet av trafikrättigheter preciseras genom särskilda bestämmelser om verkets befogenhet i anknytning till denna rätt. Transport- och kommunikationsverket får fullmakt att utöva tillsyn över efterlevnaden av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer (nedan förordningen om luftfartsförsäkring). 

I syfte att upprätthålla myndighetens yrkeskunskap föreskrivs det om ett undantag som gäller jäv enligt förvaltningslagen (434/2003) när det handlar om personer som är anställda hos Transport- och kommunikationsverket och på vilka det ställs särskilda krav i fråga om yrkesskickligheten i förfarandet för utvärdering av utbildningshjälpmedel för flygsimulering.  

Det föreslås vissa lagstiftningstekniska preciseringar och ändringar i luftfartslagen, lagen om transportservice och lagen om tjänster inom elektronisk kommunikation. Den militära luftfartsmyndighetens befogenhet att bevilja miljövärdighetsbevis för militära luftfartyg preciseras. Det införs bestämmelser i lag om sådan radiotelefonistbehörighet som krävs enligt de internationella rekommendationerna och standarderna. Det bekräftas i lagen att kontrollflygarnas uppdrag utgör en offentlig förvaltningsuppgift. För en leverantör av flygtrafikledningstjänst som organiserar efterspanings- och räddningstjänst för luftfart preciseras rätten att få sådana uppgifter som är nödvändiga för uppdraget samt tjänste- och skadeståndsansvaret. Rätten för den som ansöker om eller innehar ett persontillstånd för luftfart att söka ändring i ett beslut av utbildningsorganisationen harmoniseras i luftfartslagen och lagen om transportservice. Bestämmelsen om besättningskort överförs från luftfartslagen till lagen om transportservice. Luftfartslagen från år 2009 (1194/2009) upphävs till den del den har fått fortsätta att gälla med stöd av den övergångsbestämmelse som finns i luftfartslagen från år 2014, eftersom den överlappar EU-bestämmelserna. 

Till följd av ikraftträdandet av de nya EU-bestämmelserna om obemannad luftfart, för att övervaka att bestämmelserna följs och för att främja säkerhetsmålen i anslutning till bestämmelserna föreskrivs det om sanktioner i anknytning till de viktigaste skyldigheterna som ska tillämpas om obemannad luftfart utövas med försummelse av de säkerhetskrav med EU-bakgrund som gäller för den. Som förseelse betraktas användning av ett obemannat luftfartygssystem i strid med de krav i fråga om kompetens, minimiålder och registrering som gäller för användare eller fjärrpiloter, eller i strid med tillstånds- eller anmälningsplikten för verksamheten. Flygplatsoperatörer och leverantörer av flygtrafikledningstjänst får möjlighet att behandla förmedlingsuppgifter för sådana obehöriga flygningar av obemannade luftfartyg i flygfältsområden som äventyrar den civila flygsäkerheten. Polisens övervakningsuppgifter preciseras i fråga om obemannad luftfart. Som lagstiftningstekniska ändringar preciseras de uppgifter som behövs för registreringen av luftfartyg, luftfartslagens tillämplighet på den statliga obemannade luftfarten och Försvarsmaktens befogenhet att ingripa i ett obemannat luftfartygs färd samt upphävs bestämmelser i lagen om transportservice som överlappar EU-bestämmelserna. 

Strafflagens (39/1889) rekvisit för äventyrande av trafiksäkerheten uppdaterades på 00-talet till följd av den utveckling som hade skett i systematiken inom luftfartsregelverket. Framöver kan man göra sig skyldig till äventyrande av trafiksäkerheten om man handlar i strid med de bestämmelser om civil flygsäkerhet eller skyddsåtgärder inom den civila luftfarten som finns i luftfartslagen, lagen om transportservice, EASA-förordningen eller förordningen om skyddsregler, eller som har utfärdats med stöd av dessa författningar, om förutsättningarna för rekvisitet i övrigt uppfylls. 

4.2  De huvudsakliga konsekvenserna

5.1  Handlingsalternativen och deras konsekvenser

5.2  Lagstiftning och andra handlingsmodeller i utlandet

6.1  Luftfartslagen

Försvarsministeriet föreslog i anknytning till den ändring som föreslogs i 6 § i luftfartslagen att även definitionen av statlig luftfart (2 § 16 punkten) skulle ändras så att man med statlig luftfart även avser sådan internationell militär luftfart som inte anknyter till de uppgifter för Försvarsmakten som avses i 2 § i lagen om försvarsmakten eller som inte sker på inbjudan av Försvarsmakten. Den föreslagna ändringen skulle innebära en betydande förändring jämfört med nuläget och den nuvarande behörighetsfördelningen mellan myndigheterna, och den skulle kräva en mera omfattande fortsatt beredning. Därför togs ändringen inte med i propositionen. 

I inrikesministeriets yttrande föreslogs det att en företrädare för Transport- och kommunikationsverket eller Gränsbevakningsväsendet självt, auktoriserat av Transport- och kommunikationsverket, även i fortsättningen skulle granska luftvärdigheten när det gäller Gränsbevakningsväsendets luftfartyg. Den tekniska utrustningen i Gränsbevakningsväsendets luftfartyg är inte till alla delar offentlig, och därför kan inte en extern granskare utföra granskningen. För att beakta inrikesministeriets och Gränsbevakningsväsendets kommentarer ändrades 40 §, som gäller beviljande av granskningsbevis avseende luftvärdighet. Dessutom utökades paragrafen på förslag av Transport- och kommunikationsverket med ett omnämnande av att underhållsorganisationer har möjlighet att bevilja granskningsbevis avseende luftvärdighet, eftersom detta skulle överensstämma med EU-regelverket. 

I yttrandena begärdes det att man ännu skulle precisera propositionen så att Transport- och kommunikationsverket med stöd av 44 a § kunde bevilja miljövärdighetsbevis enbart för civila luftfartyg. När det gäller militära luftfartyg föreslogs det i yttrandena att det skulle föreskrivas om en motsvarande befogenhet för den militära luftfartsmyndigheten. Till 7 § i luftfartslagen har det fogats ett förslag som preciserar den militära luftfartsmyndighetens befogenheter. 

Meteorologiska institutet föreslog att definitionen av trafikflygplats (75 § i luftfartslagen) för tydlighetens skull skulle utökas med ett omnämnande av fasta vädertjänster. Denna proposition innehöll ursprungligen inget förslag om att öppna upp definitionen av trafikflygplats och en ändring av definitionen skulle kräva en grundligare granskning. Kravet på att det ska tillhandahållas vädertjänster grundar sig på EU-lagstiftningen, även om detta inte uttryckligen nämns i den definition som finns i luftfartslagen. 

De förslag som gällde genomförandet av MKB-direktivet har till följd av responsen i yttrandena förenhetligats med de motsvarande ändringar som föreslagits i banlagen och lagen om trafiksystem och landsvägar. I luftfartslagens 79 a samt 81 a och 81 b § om krav i fråga om delgivning samt uppföljning av byggnadstillståndsärenden har det dessutom gjorts sådana lagtekniska precisioner och ändringar som responsen i yttrandena förutsatte. I yttrandena konstaterades det också att en del av kraven i MKB-direktivet redan uppfylls i förfarandet för miljötillstånd och att de ändringar som nu föreslagits ger upphov till bestämmelser som överlappar andra tillståndsförfaranden. I yttrandena ansågs det motiverat att man i regeringens proposition granskar den helhet som miljöbestämmelserna om flygplatser bildar och de föreskrifter som får meddelas med stöd av olika lagar för att undvika överlappningar och oklarheter i behörighetsfördelningen mellan olika myndigheter. Kommunikationsministeriet har för avsikt att granska bestämmelserna om flygplatser ur ett helhetsperspektiv och att behandla den ovannämnda responsen i anslutning till det. I en övergripande granskning av bestämmelserna om flygplatser är det skäl att även beakta utvecklingen inom automatisering och obemannad luftfart. Med anledning av responsen i yttrandena har det i paragrafformuleringarna också preciserats att de tillägg som nu görs endast gäller projekt inom vilka man har tillämpat MKB-förfarandet. Ändringarna gäller alltså inte på ett allmänt sätt alla flygplatser. 

Förutom den tekniska ändring som föreslagits i 108 § i luftfartslagen föreslogs det i yttrandena att man i paragrafens 2 mom. skulle lägga till flygplatsoperatören bland de aktörer som ska höras när en leverantör av flygvädertjänst ska utses. Det beslutades att man endast skulle göra en språklig ändring i paragrafen utan att ändra dess sakinnehåll. Den offentliga remissbehandlingen genomförs redan nu med en bred distribution, så det har inte konstaterats något praktiskt problem. 

När det gäller 110 § i luftfartslagen, som gäller flygprocedurer, begärdes det i yttrandena att man skulle precisera ansvarsfrågorna, såsom innehållet i ansvaret för en i 110 § avsedd leverantör av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer som har fått ett certifikat samt för den aktör som ansvarar för underhåll och översyn av flygprocedurer. Bestämmelser om ansvaret för leverantörer av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer finns i de EU-förordningar som ligger till grund för ändringsförslaget. Förslaget kompletterades emellertid med en informativ bestämmelse om att flygplatsoperatören i enlighet med EU-bestämmelserna svarar för underhåll och översyn av flygprocedurerna. I yttrandena föreslogs det också att det utöver det föreslagna samrådsförfarandet även skulle införas bestämmelser om en process för att samordna flygprocedurerna. Det anses emellertid att flygprocedurerna samordnas i tillräckligt hög grad genom förfarandet med att höra olika aktörer. För att främja samordningen av flygprocedurer utvidgades samrådsskyldigheten för leverantörer av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer så att leverantören vid utformningen av flygprocedurer ska höra såväl leverantören av flygtrafikledningstjänst som flygplatsoperatören och den militära luftfartsmyndigheten.  

I Transport- och kommunikationsverkets yttrande föreslogs det att propositionen skulle utökas med en ändring av luftfartslagens 111 § om avgifter för flygtrafiktjänst. Processen för att godkänna avgifter har till följd av EU-regelverket ändrats så att man i allmänhet får kommissionens synpunkt först efter att avgifterna har fastställts. Därför är det skäl att ändra formuleringen i 111 § 2 mom.  

Vad gäller kontrollflygarnas uppgift innehöll yttrandena uppmaningar om att man skulle bedöma om kontrollflygarna arbetar med en offentlig förvaltningsuppgift. I och med att det i den fortsatta beredningen konstaterades att kontrollflygarnas uppgift kan betraktas som en offentlig förvaltningsuppgift slopades paragrafen om begränsat skadeståndsansvar. I stället klargjordes det i 130 och 203 § i lagen om transportservice att kontrollflygarna i sitt uppdrag arbetar under tjänsteansvar.  

I Transport- och kommunikationsverkets yttrande föreslogs det att förteckningen i 146 § luftfartslagen utökas inte bara med granskare av luftvärdighet utan även med leverantör av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer och leverantör av marktjänster. Transport- och kommunikationsverket ansåg det vara nödvändigt att sådana administrativa påföljder som avses i 147–149 § i luftfartslagen kan riktas även mot dessa organisationer. Den föreslagna 146 § kompletterades i enlighet med Transport- och kommunikationsverkets förslag. 

När det gäller 158 § i luftfartslagen stöddes det nya 7 mom. som föreslagits, men i yttrandena föreslogs det även alternativa lösningar. Det föreslogs bland annat en flygplatscentrerad flyghindersprocess där Transport- och kommunikationsverket skulle ha en central roll samt att det inrättas ett register över flyghinder som förvaltas av en myndighet. Vad gäller processen för att lämna yttrande om flyghinder föreslogs det även att de som använder luftrummet också skulle ges möjlighet att yttra sig om hur ett hinder påverkar flygprocedurerna. Fintraffic Ab påpekade också att man i propositionen inte alls har beaktat de kostnader som ändringen av processen för att lämna yttrande om flyghinder medför. I den fortsatta beredningen konstaterades det att det är skäl att granska bestämmelserna om processen för att lämna yttrande om flyghinder som en större helhet än vad som föreslås här och i ett separat projekt.  

Till följd av responsen i yttrandena utökades den 169 a § som föreslagits i luftfartslagen med ett nytt 3 mom. i vilket det föreskrivs om skyldigheten att underrätta om att behörigheten tas i bruk och om en observation av en obehörig flygning. Anmälningsskyldigheten förenklar Transport- och kommunikationsverkets tillsynsuppdrag. I yttrandena föreslogs det också att flygplatsoperatören och leverantören av flygtrafikledningstjänst ska kunna lämna ut positionsdata om ett obemannat luftfartyg även till de militära myndigheterna. I lagen om försvarsmakten finns det emellertid redan en bestämmelse som möjliggör detta, så det finns ingen orsak att ändra den föreslagna paragrafen. Däremot har motiven kompletterats till denna del och i 15 a § i lagen om försvarsmakten föreslås det en lagteknisk ändring som ansluter sig till ingripandet i ett obemannat luftfartygs färd. I yttrandena framfördes motsatta uppfattningar om huruvida observationsbefogenheterna enligt den föreslagna 169 a § borde utvidgas så att de även gäller situationer där flygning i sig är tillåten, men där luftfartyget hotar att komma in på ett sådant område som nämns i paragrafen. I den fortsatta beredningen av propositionen beslutade man att formuleringen i paragrafen fick stå kvar som den var i förslaget, eftersom de föreslagna observationsbefogenheterna bedömdes vara tillräckliga med tanke på det nuvarande behovet. 

I luftfartslagens 178 §, som gäller luftfartsförseelse, gjordes det sådana kompletteringar som föreslogs i yttrandena. Till 4 punkten fogades det en hänvisning till artikel 14 i genomförandeförordningen om obemannad luftfart och till 10 punkten en hänvisning till EASA-förordningen eller en förordning av kommissionen som antagits med stöd av den. På förslag från Transport- och kommunikationsverket utökades paragrafen också med en ny 12 punkt, genom vilken brott mot luftfartygets ägares, innehavares eller operatörs skyldigheter enligt 55 § i luftfartslagen sanktioneras. Under remissbehandlingen tog man även upp frågan om huruvida paragrafen om luftfartsförseelse i sin nuvarande form beaktar alla delområden i luftfartens verksamhetsmiljö på ett jämlikt sätt eller om paragrafen borde kompletteras. Denna fråga kommer att beaktas i den fortsatta utvecklingen av luftfartslagen. Likaså kommer man även att granska om den allt mer omfattande EU-lagstiftning som är direkt tillämplig i Finland på ett ändamålsenligt sätt beaktas i bestämmelserna om påföljder. 

Till propositionen har det på förslag från Transport- och kommunikationsverket fogats nya ändringsförslag som gäller 18 och 138 § i luftfartslagen och som är sådana lagtekniska preciseringar och ändringar som motsvarar det nuvarande rättsläget. 

6.2  Lagen om transportservice

Man förhöll sig positivt till förslaget om att till lagen om transportservice foga en ny 126 a § som gäller begränsning av utövandet av lufttrafikrättigheter och det betraktades som nödvändigt i yttrandena. Justitieministeriet yttrade sig särskilt om frågor som gällde hur förutsättningarna för att begränsa grundläggande fri- och rättigheter ska beaktas och om den föreslagna modellen för myndighetssamarbete. Förslaget har preciserats och kompletterats i enlighet med justitieministeriets kommentarer. 

Den 128 § som föreslås i lagen om transportservice ändrades på det sätt som föreslogs i Transport- och kommunikationsverkets yttrande. Anmälningsplikten i fråga om den flygverksamhet som bedrivs med vissa luftfartyg ska följaktligen även gälla annan verksamhet än kommersiell verksamhet och Transport- och kommunikationsverket får meddela närmare föreskrifter för att flygverksamhet ska bedrivas på ett betryggande sätt. 

Transport- och kommunikationsverket påpekade i sitt yttrande att bestämmelserna om fylleri i lufttrafik är inkonsekventa och lyfte fram behov av att ändra luftfartslagen och strafflagen. Aktörerna i branschen har inte lyft fram några liknande ändringsbehov, så det har inte ansetts vara nödvändigt att i denna proposition behandla några sådana ändringar i lagstiftningen. 

I Transport- och kommunikationsverkets yttrande föreslogs det att 178 och 197 § i lagen om transportservice skulle ändras så att de även beaktar tillsynen över att EU-rättsakterna iakttas och den rätt att få information som ansluter sig till tillsynen. I den fortsatta beredningen märkte man att en ändring av den omfattning som föreslogs skulle kräva betydande fortsatt beredning. En mera begränsad ändring fogades till propositionen, dvs. förslaget till en ny 194 a §. 

Det ansågs att sanktioner för förseelser som gäller verksamhet med obemannade luftfartyg förbättrar säkerheten inom den obemannade luftfarten. I yttrandena förutsattes det emellertid att man i detta sammanhang även utreder polisens uppgifter i anknytning till tillsynen över obemannad luftfart. Det har inte föreskrivits i lag att övervakning av den obemannade luftfarten ska vara polisens uppgift, även om detta skulle vara ändamålsenligt med tanke på en effektiv övervakning på fältet. Propositionen har utökats med förslag som ska förtydliga polisens befogenheter både i lagen om transportservice och i luftfartslagen. 

6.3  Lagen om tjänster inom elektronisk kommunikation

De ändringar som gällde 307 § i lagen om tjänster inom elektronisk kommunikation har strukits i denna proposition och beaktas i regeringens proposition med förslag till lag om ändring av lagen om marknadskontrollen av vissa produkter och till lagar som har samband med den. 

6.4  Strafflagen

Till strafflagens paragrafer om äventyrande av trafiksäkerheten fogades med anledning av responsen i yttrandena ett omnämnande av förordningen om skyddsregler och förordningar som antagits med stöd av den. Med stöd av förordningen om skyddsregler har det utfärdats bestämmelser om exempelvis sådana skyldigheter för säkerhetskontrollanter som, om man bröt mot dem, indirekt kunde äventyra flygsäkerheten. Med anledning av justitieministeriets yttrande har det till motiven till förslaget fogats exempel på de viktigaste skyldigheterna där det blir fråga om äventyrande av trafiksäkerheten om man bryter mot dem. Det är emellertid i praktiken inte möjligt att göra en uttömmande lista eller närmare specificering av skyldigheterna, eftersom luftfartsverksamheten är ytterst reglerad och mängden skyldigheter för olika aktörer ansenlig. 

7.1  Luftfartslagen

2 §. Definitioner. Det föreslås nya 26 och 27 punkter med anknytning till de föreslagna ändringarna i luftfartslagens 110 § om flygprocedurer. Dessutom föreslås en ändring av 9 punkten. I 16 och 25 punkten föreslås också lagtekniska ändringar. De nya definitionerna behövs till följd av den föreslagna ändringen av 110 § och en ändring av 9 punkten behövs till följd av den nya 128 § i lagen om transportservice.  

I 9 punkten föreslås en ändring av definitionen av drifttillstånd till följd av den nya 128 § i lagen om transportservice. Till följd av den nya 128 § omfattar anmälningspliktig flygverksamhet också verksamhet som är underställd nationell reglering och därför är avgränsningen i den nuvarande 9 punkten till enbart en deklaration eller ett certifikat enligt EASA-förordningen för snäv i fortsättningen. Syftet med ändringen är alltså att utvidga begreppet drifttillstånd till att gälla också en anmälan enligt nationella krav, såsom en anmälan om flygverksamhet som bedrivs med vissa luftfartyg enligt 128 § i lagen om transportservice. Dessutom ska det i 9 punkten läggas till att ett drifttillstånd förutom certifikat också avser tillstånd, för att de termer som används ska överensstämma med den nationella terminologin. Till följd av ändringen kan man i nationella sammanhang fortfarande använda termen tillstånd för att tillämpningen av regleringen på nationell nivå ska vara klarare för aktörer i branschen. 

I 16 punkten definieras begreppet statlig luftfart. Enligt förslaget ändras definitionen på så sätt att omnämnandet av luftfart för militär verksamhet utgår. Det rör sig om en lagteknisk korrigering. Militär luftfart och militära luftfartyg definieras i 11 och 12 punkten i samma paragraf. Definitionerna får inte överlappa varandra om luftfartslagen ska vara systematiskt uppställd. Definitionen av statlig luftfart ändrades genom lag 534/2020 när EASA-förordningen sågs över. Avsikten var att ligga i linje med artikel 2.3 a i EASA-förordningen. Led a begränsar förordningens tillämpningsområde inom statlig luftfart. I det sammanhanget inkluderades i strid med luftfartslagens nuvarande systematik även luftfart inom militär verksamhet i definitionen av statlig luftfart. Luftfartslagen har separata bestämmelser om militär luftfart och annan luftfart som bedrivs av statliga aktörer, även om inte luftfartsverksamhet under något av de begreppen omfattas av EASA-förordningens tillämpningsområde med stöd av begränsningen av tillämpningsområdet för statlig luftfart. Syftet med förslaget är inte att ändra de nationella reglerna för militär luftfart eller EASA-förordningens tillämplighet på militär luftfart i Finland. Med stöd av artikel 2.3 a i EASA-förordningen tillämpas förordningen inte på luftfart i militär verksamhet oberoende av den ändring som nu görs i definitionen av statlig luftfart i luftfartslagen. Genom den ändring som nu föreslås görs en lagteknisk korrigering som innebär att innehållet i begreppet statlig luftfart i den nationella luftfartslagen fås att motsvara den lagtekniska indelning enligt systematiken i luftfartslagen där det föreskrivs separat om militär luftfart och statlig luftfart. 

I paragrafens 25 punkt föreslås lagtekniska ändringar. 

Den nya 26 punkten innehåller en definition av flygprocedur. Den motsvarar definitionen i den punkt 186 som ändras genom led 1 j i bilaga III till kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/469 om ändring av förordning (EU) nr 923/2012, förordning (EU) nr 139/2014 samt förordning (EU) 2017/373 vad gäller krav för flygledningstjänst/flygtrafiktjänster, utformning av luftrumsstrukturer och datakvalitet, säkerhet på banan och om upphävande av förordning (EU) nr 73/2010.  

Enligt definitionen avses med en flygprocedur en uppsättning på förhand fastställda flygmanövrer avsedd att följas av en pilot, publicerad i tryck eller via digitala medier, eller båda. Enligt definitionen utförs vidare en flygprocedur antingen i enlighet med instrumentflygreglerna eller visuellflygreglerna.  

VFR-flygningar enligt visuellflygreglerna ska ske under vissa förhållanden där sikten är god och avståndet från moln är tillräckligt. IFR-flygningar i enlighet med instrumentflygreglerna ska i sin tur ske med ett luftfartyg som är utrustat med de instrument och de navigeringsutrustningar som krävs för den flygväg som ska följas och i enlighet med gällande regler för flygdrift. Närmare bestämmelser om dessa krav finns i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 om gemensamma luftfarts- och driftsbestämmelser för tjänster och förfaranden inom flygtrafiken och om ändring av genomförandeförordning (EG) nr 1035/2011 och förordningarna (EG) nr 1265/2007, (EG) nr 1794/2006, (EG) nr 730/2006, (EG) nr 1033/2006 och (EU) nr 255/2010 (SERA-förordningen). 

I 110 § i den gällande luftfartslagen finns också bestämmelser om flygförfaranden, men de definieras inte i lagen. I nuläget är det främst Fintraffic Flygtrafiktjänst Ab som utformar flygprocedurer i Finland. I och med det nya EU-regelverk (genomförandeförordningen om flygledningstjänst) som träder i kraft i början av 2022 kommer utformningen av flygprocedurer i fortsättningen att kräva ett certifikat och dessutom kommer flera leverantörer i framtiden att kunna erbjuda tjänster som avser utformning av flygprocedurer. På grund av den ändring som föreslås i 110 § i luftfartslagen är det därför nödvändigt att ändra och definiera begreppet i luftfartslagen.  

Enligt definitionen i den nya 27 punkten avser genomförandeförordningen om flygledningstjänst kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/373 om gemensamma krav för leverantörer av flygledningstjänst/flygtrafiktjänster och övriga nätverksfunktioner för flygledningstjänst, om tillsyn över dessa leverantörer samt om upphävande av förordning (EG) nr 482/2008, genomförandeförordningarna (EU) nr 1034/2011, (EU) nr 1035/2011 och (EU) 2016/1377 och ändring av förordning (EU) nr 677/2011 sådan den lyder ändrad genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/469. 

3 §. Behöriga myndigheter. Paragrafen föreslås få ett nytt 5 mom. som preciserar Transport- och kommunikationsverkets behörighet att i egenskap av nationell civil luftfartsmyndighet i Finland bevilja sådana undantag som avses i artikel 71 i EASA-förordningen. Till det inledande stycket i 1 mom. fogas dessutom en teknisk ändring i syfte att förtydliga bestämmelsen. Ändringen består i ett uttryckligt omnämnande av Transport- och kommunikationsverkets roll som Finlands nationella luftfartsmyndighet. Paragrafen föreslås också få ett nytt 6 mom. där det föreskrivs om polisens tillsynsuppgifter i fråga om obemannad luftfart. 

Ändringarna i 1 och 5 mom. är lagtekniska ändringar som motsvarar rättsläget enligt den nuvarande tolkningen i fråga om Transport- och kommunikationsverkets befogenheter. Transport- och kommunikationsverket är med stöd av den gällande 3 § 1 mom. 5 punkten i luftfartslagen behörig nationell myndighet enligt EASA-förordningen och de förordningar som Europeiska kommissionen antagit med stöd av den. Dessutom svarar verket i Finland för flera myndighetsuppgifter inom civil luftfart med stöd av luftfartslagen och lagen om transportservice. I artikel 71 i EASA-förordningen finns bestämmelser om medlemsstaternas möjlighet att under de omständigheter som anges i artikeln bevilja undantag från de harmoniserade säkerhetskrav för civil luftfart enligt direkt tillämplig EU-rätt som införts genom EASA-förordningen eller med stöd av den. Genom tillägget anger luftfartslagen tydligare Transport- och kommunikationsverkets uttryckliga behörighet att bevilja tekniska undantag. Dessutom ska Transport- och kommunikationsverket svara för de övriga skyldigheter en medlemsstat har enligt artikel 71 i EASA-förordningen när det gäller att bevilja undantag. I fråga om luftfartyg som hör till Finlands nationella behörighet finns bestämmelser om Transport- och kommunikationsverkets motsvarande behörighet i 9 § i luftfartslagen. 

I det nya 6 mom. föreskrivs det att polisen inom sitt uppgiftsområde utövar tillsyn över att denna lag och EASA-förordningen samt förordningar som antagits med stöd av den iakttas inom obemannad luftfart. EASA-förordningen definieras i 2 § 4 mom. i luftfartslagen och med stöd av den har det antagits två förordningar om obemannad luftfart. Med stöd av EASA-förordningen har antagits genomförandeförordningen om obemannad luftfart, som definieras i 2 § 20 punkten i luftfartslagen och kommissionens delegerade förordning (EU) 219/945 om obemannade luftfartygssystem och om tredjelandsoperatörer av obemannade luftfartygssystem. Enligt 1 kap. 1 § i polislagen är polisens uppgift bland annat att upprätthålla allmän ordning och säkerhet samt förebygga brott. Polisens tillsynsuppgifter hänför sig således till sådan obemannad luftfart, som kan orsaka fara, olägenhet eller störa den allmänna ordningen och säkerheten och förebyggande av brottslighet förknippad med det. I luftfartslagen finns bland annat bestämmelser om registreringsskyldighet för luftfarkoster och om UAS-zoner. I genomförandeförordningen om obemannad luftfart som antagits med stöd av EASA-förordningen finns det dessutom närmare bestämmelser om registrering av obemannade luftfarkoster. Förslaget motsvarar rättsläget enligt den nuvarande tolkningen av polisens uppgifter och syftar inte till att ändra den allmänna behörighetsfördelningen mellan myndigheterna i fråga om övervakningen av trafiken. 

7 §. Preciseringar och undantag som gäller militär luftfart.I paragrafens 1 mom. 3 punkten föreslås ett tillägg, genom vilket den militära luftfartsmyndigheten ges befogenhet att bevilja miljövärdighetsbevis för militära luftfarkoster. Med avvikelse från den föreslagna 44 a § beviljar den militära luftfartsmyndigheten miljövärdighetsbevis för militära luftfarkoster i stället för Trafik- och kommunikationsverket, eftersom det är behövligt speciellt på grund av skillnaderna i de tekniska egenskaperna hos flygmaterielen för militär luftfart och civil luftfart. Ändringen är ett lagtekniskt tillägg, genom vilket ändringsbehoven till följd av den internationella utvecklingen beaktas. 

9 §. Undantag i fråga om vissa andra luftfartyg och anordningar. I 1 och 2 mom. föreslås lagtekniska korrigeringar. Dessutom föreslås ett nytt 3 mom. med precisering av vilka bestämmelser som ska tillämpas på sådan obemannad luftfart som inte omfattas av EASA-regleringen. Nuvarande 3 och 4 mom. blir till följd av det nya 3 mom. nya 4 och 5 mom. utan ändrat innehåll.  

De gällande 1 och 2 mom. har bestämmelser om tillämpningen av 13 kap. i lagen om transportservice på vissa luftfartyg. Kapitlet gäller behörigheter och utbildning för flygande personal. Kapitelnumreringen i lagen om transportservice har ändrats genom lag 1256/2020 så att 13 kap. blev 14 kap. Den ändringen gäller från och med den 1 februari 2021. Hänvisningen till 13 kap. i lagen om transportservice uppdateras således till en hänvisning till 14 kap. i enlighet med den ändrade numreringen. 

I 1 mom. 2 punkten föreslås dessutom en lagteknisk korrigering i den ordalydelse som använts där. Den nuvarande ordalydelsen ”luftfarkost av klar historisk betydelse” hänvisar till punkt 1) a) ii) i bilaga I till EASA-förordningen. I motiveringarna till lagen (RP 79/2014 rd) hänvisas det dock allmänt till ”historiska luftfartyg”, vilket motsvarar hela punkt 1) a) i bilagan. Det är också ändamålsenligt att i 9 § allmänt hänvisa till de historiska luftfartyg som avses i punkt 1) a) i bilaga I. I paragrafens 1 och 2 mom. görs dessutom språkliga korrigeringar. 

Paragrafen föreslås får ett nytt 3 mom. Med stöd av det föreslagna momentet ska bestämmelserna i 3,4 och 7 kap. inte tillämpas på obemannade luftfartygssystem på samma sätt som det föreskrivs i 2 mom. att de kapitlen inte ska tillämpas på i 2 mom. avsedda luftfartyg och anordningar. På obemannade luftfartygssystem tillämpas dock 14 kap. i lagen om transportservice, och därför behövs det ett separat moment för denna inskränkning av tillämpningsområdet. Dessutom tillämpas på registrering av obemannade luftfarkoster procedurbestämmelserna i 2 kap. Definitionen av obemannade luftfartygssystem finns i 2 § i luftfartslagen.  

På obemannad luftfart tillämpas i huvudsak EASA-förordningen och den genomförandeförordning om obemannad luftfart som antagits med stöd av den. Därmed tillämpas inte luftfartslagens allmänna bestämmelser om luftfartyg på obemannad luftfart till den del det föreskrivs om sådan verksamhet i den direkt tillämpliga genomförandeförordningen. Bestämmelserna i 3–4 och 7 kap. i luftfartslagen är avsedda att tillämpas på luftfart med bemannade luftfartyg.  

EASA-förordningen tillämpas dock inte på statlig och inte heller på militär luftfart, och därför hör verksamhet med bemannade luftfartygssystem till luftfartslagens tillämpningsområde när den ingår i statlig eller militär luftfart. Luftfartslagen behöver av lagtekniska skäl preciseras på så sätt att sådana nationella bestämmelser om luftfartyg som är avsedda att tillämpas vid bemannad luftfart inte ska tillämpas på sådana obemannade luftfartygssystem som hör till området för den nationella lagstiftningen.  

10 §. Rätt till luftfart inom finskt territorium. I paragrafens 1 mom. föreslås en lagteknisk precisering om att nationalitetskravet och därmed registreringskravet för ett luftfartyg som används för luftfart i Finland inte gäller obemannade statsluftfartyg.  

Preciseringen motsvarar skyldigheten att registrera obemannade luftfartyg som omfattas av EASA-regleringen: med stöd av genomförandeförordningen för obemannad luftfart registreras enskilda obemannade luftfartyg i regel inte. Det är inte ändamålsenligt att ställa upp strängare krav på obemannad statlig luftfart. Obemannad statlig luftfart omfattas inte av EASA-förordningens tillämpningsområde, så det finns skäl att precisera luftfartslagen genom att uttryckligen säga att det inte krävs registrering av ett obemannat luftfartyg som används i statlig luftfart. Av de bemannade luftfartygen har de luftfartyg som avses i 9 § 2 mom. undantagits ett sådant krav med stöd av den gällande 10 §. 

18 §.Ansökan om registrering. I paragrafen föreslås en lagteknisk korrigering, genom vilken innehållet i paragrafen förtydligas. I 18 § har det i fråga om de uppgifter som ska uppges vid ansökan om registrering av luftfartyg hänvisats till de upphävda 13 § 1 och 2 mom. samt 14 § 1 och 2 mom. i luftfartslagen. Till följd av ändringen föreskrivs det uttömmande om de uppgifter som ska uppges i ansökan i 18 §. 

I den nuvarande 18 § i luftfartslagen hänvisas det till luftfartslagens 13 § och 14 §, som upphävdes genom lagen om ändring av luftfartslagen (320/2018). Den föreslagna ändringen av 18 § ändrar inte vilka uppgifter som ska uppges i samband med registrering av ett luftfartyg, utan ändringen förtydligar regleringen och dess huvudsakliga syfte är att korrigera den felaktiga laghänvisningen till 18 § i den nuvarande luftfartslagen. Bestämmelser om uppgifter som ska uppges för registrering finns i fråga om första registrering av farkoster på motsvarande sätt i 114 § i sjötrafiklagen (782/2019). Minimikraven på de uppgifter som ska införas i registret om luftfartygen grundar sig på bilaga 7 till Chicagokonventionen och uppgifterna om luftfartygs ägare, innehavare, operatör och om ett eventuellt ombud för dessa behövs för individualisering av och kontakt med ägaren, innehavaren, operatören och ombudet. Enligt den föreslagna 2 mom. 3 punkten ska uppgifterna om luftfartygs innehavare, operatör och om ett eventuellt ombud dock uppges endast i det fall ett luftfartygs innehavare, operatör eller ett eventuellt ombud är någon annan än luftfartygets ägare enligt 2 mom. 2 punkten. Uppgifter om den förra ägaren enligt den föreslagna 2 mom. 4 punkten behövs för att säkerställa att förvärvskedjan för luftfartyget är obruten fram till den ägare som senast antecknats i luftfartygsregistret. 

39 §.Tillsyn över luftvärdighet. Det föreslås lagtekniska korrigeringar i paragrafen. I 1 mom. stryks hänvisningen till besiktning av ett luftfartyg. Numera fastställs luftvärdigheten för luftfartyg på grundval av en luftvärdighetsgranskning och det görs i praktiken inga besiktningar av luftfartygen. 

I 2 mom. föreskrivs det att Trafik- och kommunikationsverket vid tillsynen över luftvärdighet som hjälp kan anlita en underhållsorganisation. Genom de föreslagna ändringarna i 40 § i luftfartslagen kan Trafik- och kommunikationsverket som luftvärdighetsgranskare auktorisera också en godkänd underhållsorganisation enligt underhållsförordningen. I 3 mom. 1 punkten korrigeras begreppet ”besiktning” så att det motsvarar begreppet ”luftvärdighetsgranskning” som annars används i underhållsförordningen och i luftfartslagen. Dessutom föreslås det att 3 mom. 2 punkten ändras så att Trafik- och kommunikationsverket vid behov kan utfärda närmare föreskrifter av teknisk natur och föreskrifter om förfaranden också i fråga om andra luftvärdighetsgranskningar än dem som organisationer som svarar för luftvärdighet utför. Genom de föreslagna ändringarna i 40 § i luftfartslagen kan luftvärdighetsgranskningar också utföras av en underhållsorganisation eller av en annan inhemsk eller utländsk sakkunnig som auktoriserats av Trafik- och kommunikationsverket. 

40 §. Beviljande och förnyande av granskningsbevis avseende luftvärdighet. I paragrafen föreskrivs det om utfärdande och förnyande av granskningsbevis avseende luftvärdighet för sådana luftfartyg som omfattas av tillämpningsområdet för 3 kap. i luftfartslagen, dvs. så kallade nationella luftfartyg. Nationella luftfartyg är sådana luftfartyg som avses i bilaga I till EASA-förordningen och i artikel 2.8 i samma förordning. Syftet med förslaget är att samordna luftvärdighetsgranskningen av nationella luftfartyg och luftfartyg som omfattas av EASA-regleringen.  

Enligt 1 mom. är det auktoriserade granskare av luftvärdighet som beslutar om beviljande och förnyande av granskningsbevis avseende luftvärdighet utifrån en luftvärdighetsgranskning som denne utfört. Luftvärdighetsgranskarna auktoriseras av Transport- och kommunikationsverket, som också övervakar deras verksamhet. För att ett granskningsbevis avseende luftvärdighet ska kunna utfärdas krävs det precis som nu att luftfartyget är luftvärdigt vid tidpunkten för granskningen, dvs. uppfyller kraven för beviljande av ett luftvärdighetsbevis eller flygtillstånd. Luftvärdighetsgranskare handlar med stöd av 174 § i luftfartslagen under tjänsteansvar när de utför offentliga förvaltningsuppgifter. Omprövning av ett beslut om granskningsbevis avseende luftvärdighet får begäras hos Transport- och kommunikationsverket i enlighet med 181 § i luftfartslagen. Bestämmelserna om auktorisering avses finnas i 3 mom. 

I 2 mom. föreslås bestämmelser om granskning av luftvärdighet när en luftvärdighetsgranskning av en luftvärdighetsgranskare inte skäligen kan utföras. En granskning kan inte skäligen utföras exempelvis om det inte finns någon sådan luftvärdighetsgranskare i Finland som med stöd av sin auktorisation kan granska det aktuella luftfartygets luftvärdighet. Om en luftvärdighetsgranskning som utförs av en luftvärdighetsgranskare inte skäligen kan utföras, ska Transport- och kommunikationsverket på grundval av egen granskning få bevilja eller förnya ett granskningsbevis avseende luftvärdighet, om luftfartyget vid granskningstidpunkten uppfyller kraven för beviljande av ett luftvärdighetsbevis eller flygtillstånd, eller bevilja ett luftvärdighetsbevis eller ett i 38 § 2 mom. avsett flygtillstånd. Bestämmelsen motsvarar det gällande 40 § 2 mom. om luftvärdighetsbevis och ett i 38 § 2 mom. avsett beviljat flygtillstånd på grundval en besiktning utförd av Transport- och kommunikationsverket. Samtidigt föreskrivs det om en möjlighet för Transport- och kommunikationsverket att i sista hand bevilja eller förnya ett granskningsbevis avseende luftvärdighet.  

I 3 mom. föreskrivs det med avvikelse från 1 mom. att Trafik- och kommunikationsverket eller Gränsbevakningsväsendet auktoriserad av Trafik- och kommunikationsverket granskar luftvärdigheten och beviljar eller förnyar granskningsbevis avseende luftvärdighet för de luftfartyg som Gränsbevakningsväsendet använder. Gränsbevakningsväsendets luftfartyg är utrustade med teknisk utrustning som är avsedd för myndighetsverksamhet. Utrustningens egenskaper är inte till alla delar är offentliga. Därför är det nödvändigtvis inte möjligt att till en utomstående luftvärdighetsgranskare överlåta alla uppgifter som behövs för luftvärdighetsgranskningen. 

I 4 mom. föreslås bestämmelser om auktorisering av luftvärdighetsgranskare. En i 35 § avsedd organisation som svarar för luftvärdighet, underhållsorganisationen eller någon annan inhemsk eller utländsk sakkunnig kan auktoriseras att vara granskare av luftvärdighet, förutsatt att organisationen eller den sakkunniga har den yrkeskunskap och de arbetsredskap, arbetslokaler, arbetsmetoder och anvisningar som behövs för att granska luftvärdigheten. Auktorisationen ska ange de luftfartyg vars luftvärdighet får granskas med stöd av den. Kraven för auktorisering av en luftvärdighetsgranskare ska gälla på lika villkor för alla fysiska och juridiska personer som ansöker om auktorisation. Auktorisationen ska beviljas för viss tid eller tills vidare.  

Organisationer som svarar för luftvärdighet får utföra luftvärdighetsgranskningar och med fullmakt av Transport- och kommunikationsverket utfärda granskningsbevis avseende luftvärdighet med stöd av den gällande 40 §. Ändringen i förhållande till nuläget består i att utöver en organisation som svarar för luftvärdighet kan också en godkänd underhållsorganisation enligt underhållsförordningen eller en inhemsk eller utländsk sakkunnig auktoriseras att vara granskare av luftvärdighet, även om den sakkunnige inte är en sådan i 35 § i luftfartslagen avsedd organisation som svarar för luftvärdighet. I så fall ska den sakkunnige i övrigt uppfylla de krav på yrkeskunskap, arbetsredskap, arbetslokaler, arbetsmetoder och anvisningar som gäller för auktorisering som luftvärdighetsgranskare.  

I 5 mom. föreslås bestämmelser om övervakning av luftvärdighetsgranskare. Transport- och kommunikationsverket ska övervaka de auktoriserade luftvärdighetsgranskarnas granskningsverksamhet. På övervakningen av luftvärdighetsgranskare tillämpas de administrativa påföljder som föreskrivs i 14 kap. i luftfartslagen i fråga om tillstånd som beviljats organisationer. Auktorisationerna jämställs här med tillstånd.  

Enligt 6 mom. meddelar Transport- och kommunikationsverket närmare tekniska föreskrifter om auktorisering av luftvärdighetsgranskare samt om de yrkeskunskaper, arbetsredskap, arbetslokaler, arbetsmetoder och anvisningar som krävs av luftvärdighetsgranskare. 

44 a §.Miljövärdighetsbevis. Här föreslås bestämmelser om miljövärdighetsbevis (buller) för luftfartyg. Med ett sådant miljövärdighetsbevis avses ett av den stat där luftfartyget är registrerat utfärdat certifikat över luftfartygets bullernivå enligt bilaga 16 till Chicagokonventionen.  

I 1 mom. föreskrivs det enligt förslaget om Transport- och kommunikationsverkets behörighet när det gäller att bevilja ett luftfartyg miljövärdighetsbevis. Beviset kan beviljas för luftfartyg som är registrerade i Finland. Med ett luftfartyg som är registrerat i Finland avses luftfartyg som införts i trafik- och transportregistret i Finland. Transport- och kommunikationsverket ska handlägga och bevilja miljövärdighetsbevis på ansökan. Luftfartygets ägare eller innehavare ska själv överväga när bullret från luftfartyget behöver påvisas – och när det finns behov att ansöka om ett miljövärdighetsbevis. Miljövärdighetsbevis avseende buller ska bara beviljas efter ansökan. Bevis avseende buller ska inte beviljas på tjänstens vägnar för luftfartyg som registrerats eller kommer att registreras i framtiden.  

Det krävs en tillförlitlig utredning om den bullernivå som luftfartyget orsakar för att bevis ska kunna beviljas. Utredningen ska till sin tillförlitlighet motsvara åtminstone de bevis på buller som avses i volym I del II kapitel 1 punkterna 1.2 och 1.3 i bilaga 16 till Chicagokonventionen. Som tillförlitlig utredning kan betraktas exempelvis uppgifter i bullerdatabasen för Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet EASA, uppgifter i typgodkännandehandlingarna eller flyghandboken eller resultat av bullermätningar i enlighet med ICAOs internationella standarder och rekommendationer. Transport- och kommunikationsverket får meddela närmare föreskrifter om vad som är en tillförlitlig utredning om den bullernivå som ett luftfartyg orsakar. 

I 2 mom. ska det enligt förslaget föreskrivas om skyldigheten för luftfartygets ägare eller innehavare att förnya bullercertifieringen, dvs. miljövärdighetsbeviset, om det görs sådana modifieringsarbeten på luftfartyget som inverkar på bullret. 

Enligt 3 mom. ska Transport- och kommunikationsverket få meddela sådana behövliga närmare föreskrifter som baserar sig på de standarder och rekommendationer som avses i Chicagokonventionen i fråga om tillförlitlig utredning av bullernivån från luftfartyg samt om de modifieringsarbeten som avses i 2 mom. och som inverkar på bullret och om miljövärdighetsbevisets utformning och innehåll. 

47 §. Förutsättningar för att tillstånd ska beviljas och tillståndsslag.I 1 mom. 1 punkten föreslås en precisering på så sätt att tillhörande behörigheter också nämns i samband med certifikaten för underhållspersonal. Certifikaten för underhållspersonalen för luftfartyg kan innehålla behörigheter till exempel för en viss typ av luftfartyg eller motor eller för taxning med luftfartyg, dvs. för att köra flygplan på marken på en flygplats. Det föreslås att 1 mom. 5 punkten stryks, eftersom bestämmelserna om kabinbesättningsintyg och medicinsk rapport för kabinbesättning till största delen har överförts och även till övriga delar ska överföras till lagen om transportservice. 

Dessutom föreslås det att förteckningen över tillstånd som beviljas kompletteras med en ny 7 punkt om begränsad radiotelefonistbehörighet. Behörighet som radiotelefonist krävs i enlighet med artikel 37 i Internationella teleunionens (ITU) radioreglemente av alla som använder en radiostation för luftfart ombord på ett luftfartyg eller på marken.  

Behörigheterna delas in i två kategorier, varav den som innehar allmän radiotelefonistbehörighet får sköta radiotelefoni inom luftfarten på vilken flygradio- eller markstation som helst. En innehavare av begränsad radiotelefonistbehörighet får sköta radiotelefoni på sådana flygradio- och markstationer som uteslutande fungerar på de frekvenser som reserverats för rörlig trafik för luftfarten (Aeronautical mobile service) eller rörlig trafik för luftfarten via satellit (Aeronautical mobile-satellite service, AMSS), när användningen av en sändare endast kräver användning av enkla externa omkopplare. Personal som använder flygradio, såsom flygande personal, flygtrafiktjänstpersonal, underhållspersonal för luftfartyg, teckengivare på flygplatser och, i förekommande fall, annan underhållspersonal, ska ha begränsad radiotelefonistbehörighet. I fråga om flygande personal finns bestämmelser om detta i lagen om transportservice. 

I 6 punkten föreslås en teknisk ändring med anledning av de nya 7 punkten. Punkten i slutet av definitionen ändras till ett komma eftersom punkten inte längre är den sista i förteckningen. 

55 §. Luftfartygs och fjärrstyrningsplatsers besättning. I 1 mom. görs en språklig korrigering av ordföljden, genom vilken tillämpningen av bestämmelsen på obemannad luftfart förtydligas. Enligt den första meningen i 1 mom. ska luftfartyg och dess fjärrstyrningsplats vara tryggt bemannade när luftfartyget används för luftfart. Enligt andra meningen i det nuvarande 1 mom. svarar dock ägaren, innehavaren eller operatören för att endast luftfartyget är bemannat på ett betryggande sätt. I fråga om obemannad luftfart svarar luftfartygets ägare, innehavare eller operatör dock för att fjärrstyrningsplatsen är bemannad på ett betryggande sätt. Bestämmelserna i 55 § har i fråga om obemannad luftfart satts i kraft den 1 januari 2021 (RP 41/2020 rd). 

57 §. Förberedelse och genomförande av flygningar. Det föreslås att 2 och 3 mom. ändras så att ordalydelsen också beaktar anmälningspliktig verksamhet. Om det inte är fråga om anmälningspliktig verksamhet utan det räcker med den anmälan som görs till myndigheten, ska verksamheten överensstämma med det som aktören uppgett i sin anmälan. Följaktligen ska befälhavaren i fråga om den anmälningspliktiga verksamheten se till att flygningen också genomförs i enlighet med den gjorda anmälan. På samma sätt ska medlemmarna av besättningen, inklusive besättning vid fjärrstyrningsplatsen för fjärrstyrda luftfartyg och spanare, vid utövande av anmälningspliktig verksamhet utföra de uppgifter som ålagts dem i anmälan om verksamheten, om inte luftfartygets befälhavare bestämmer något annat om uppgiftsfördelningen. 

79 a §. Information om ansökan om byggnadstillstånd. Paragrafen avses gälla delgivning genom offentlig kungörelse att en ansökan om byggnadstillstånd för en flygplats eller ett annat område som tjänar luftfarten har blivit anhängig när förfarandet vid miljökonsekvensbedömning tillämpas på projektet med stöd av lagen om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning. Genom bestämmelsen uppfylls kravet i artikel 6.2 a i MKB-direktivet på att allmänheten ska informeras om en ansökan om tillstånd.  

Transport- och kommunikationsverket ska informera om att en ansökan om byggnadstillstånd är anhängig genom en offentlig kungörelse enligt 62 a § i förvaltningslagen. Kungörelsen och den handling som ska kungöras ska publiceras på Transport- och kommunikationsverkets webbplats i det allmänna datanätet samt vid behov också i en tidning som utkommer i det område som påverkas av ärendet eller på något annat sätt som Transport- och kommunikationsverket beslutar. Kungörelsen ska publiceras i den officiella tidningen, om den inte kan publiceras på webbplatsen på grund av störningar i datakommunikationen eller av någon annan därmed jämförbar orsak.  

80 §. Hörande i samband med behandlingen av ärenden som gäller byggnadstillstånd. Paragrafen föreslås få nya 3 och 4 mom., där det föreskrivs om framställande av anmärkning när förfarandet för miljökonsekvensbedömning tillämpas på ett projekt med stöd av lagen om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning samt om information av en annan stat i fråga om projekt som har gränsöverskridande miljökonsekvenser.  

Det föreslagna 3 mom. avses gälla skyldigheten att ge dem vars rätt eller fördel saken kan beröra tillfälle att framställa anmärkningar med anledning av ett tillståndsärende och att ge andra tillfälle att framföra sin åsikt om ett projekt. Tillfälle ska ges innan ett ärende som gäller byggnadstillstånd avgörs medan alternativen fortfarande är öppna och det ska reserveras minst 30 dagar tid för att lämna åsikter och anmärkningar. Tiden för att lämna åsikter och anmärkningar börjar löpa den dag kungörelsen offentliggjordes. Genom bestämmelsen uppfylls motsvarande krav i artikel 6.4 i MKB-direktivet.  

Paragrafens 4 mom. innehåller en hänvisning till den kommande 29 a § i MKB-lagen. Hänvisningen blir tillämplig när det är fråga om ett sådant projekt för byggnadstillstånd för en flygplats eller ett annat område som tjänar luftfarten som sannolikt har betydande gränsöverskridande miljökonsekvenser och för vilket ett internationellt förfarande enligt 5 kap. i MKB-lagen har tillämpats. Enligt den kommande 29 a § i MKB-lagen ska en tillståndsansökan och översättningar av väsentliga delar av den lämnas till en annan medlemsstat i Europeiska unionen, om denna har meddelat att den deltar i projektets MKB-förfarande. Som väsentliga delar av en tillståndsansökan kan åtminstone betraktas de delar utifrån vilka myndigheterna i en annan stat och de vars förhållanden eller intressen kan påverkas av projektet kan identifiera vilka betydande skadliga gränsöverskridande miljökonsekvenser projektet kan ha och hur de kommentarer som staten lämnat i samband med MKB-förfarandet har beaktats. Bestämmelser om en medlemsstats skyldighet gentemot en annan medlemsstat i fråga om ett projekt som sannolikt har betydande gränsöverskridande miljökonsekvenser finns i artikel 7 i MKB-direktivet och därför ska skyldigheten att lämna in en tillståndsansökan gälla endast situationer där en annan EU-medlemsstat har deltagit i bedömningsförfarandet. Enligt 38 § i MKB-lagen svarar den projektansvarige för kostnaderna för de översättningar som avses i 29 a §.  

81 a §. Beslut om byggnadstillstånd. Paragrafen avses gälla innehållet i ett beslut avseende en ansökan om byggnadstillstånd för en flygplats eller ett annat område som tjänar luftfarten när förfarandet vid miljökonsekvensbedömning tillämpas på projektet med stöd av lagen om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning. Genom bestämmelsen om beslutets innehåll uppfylls kravet i artikel 8a.1 b i MKB-direktivet på innehållet i ett beslutet att bevilja tillstånd. Bestämmelser om de minimikraven på innehållet i ett förvaltningsbeslut finns i 7 kap. i förvaltningslagen. Utöver vad som föreskrivs någon annanstans i lag ska det av ett beslut om att bevilja byggnadstillstånd framgå på det sätt som avses i artikel 8a.1 b i MKB-direktivet framförda åtgärder för att förebygga eller minska betydande skadliga miljökonsekvenser. Tillståndet ska dessutom beskrivas Transport- och kommunikationsverkets åtgärder för att kontrollera miljökonsekvenserna och särdragen och åtgärderna. 

81 b §. Delgivning av och information om beslut om byggnadstillstånd. Paragrafens 1 mom. avses gälla delgivning av och information om ett beslut avseende en ansökan om byggnadstillstånd för en flygplats eller ett annat område som tjänar luftfarten när förfarandet vid miljökonsekvensbedömning tillämpas på projektet med stöd av lagen om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning. Genom bestämmelsen uppfylls kravet på information om ett beslut i artikel 9.1 i MKB-direktivet. 

Transport- och kommunikationsverket ska offentligt kungöra ett beslut om att bevilja eller inte bevilja ett byggnadstillstånd genom en offentlig kungörelse enligt 62 a § i förvaltningslagen. Kungörelsen och den handling som ska kungöras ska publiceras på Transport- och kommunikationsverkets webbplats i det allmänna datanätet samt vid behov också i en tidning som utkommer i det område som påverkas av ärendet eller på något annat sätt som Transport- och kommunikationsverket beslutar. Kungörelsen ska publiceras i den officiella tidningen, om den inte kan publiceras på webbplatsen på grund av störningar i datakommunikationen eller av någon annan därmed jämförbar orsak. Kungörelsen samt beslutet och de handlingar som ligger till grund för beslutet ska hållas tillgängliga i minst den tid som anges för sökande av ändring. Ett beslut om beviljande av byggnadstillstånd ska dessutom meddelas till kommunen, närings-, trafik- och miljöcentralen och landskapsförbundet samt vid behov också andra myndigheter på samma sätt som i fråga om väg- och järnvägsplaner.  

Paragrafens 2 mom. innehåller en hänvisning till den kommande 29 a § i MKB-lagen. På Transport- och kommunikationsverkets skyldighet att ge in ett beslut om byggnadstillstånd och översättningar av väsentliga delar av det till miljöministeriet för att sändas till en annan stat i fråga om sådana projekt som har gränsöverskridande miljökonsekvenser tillämpas 29 a § i lagen om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning. Som väsentliga delar av en tillståndsansökan kan åtminstone betraktas de delar utifrån vilka myndigheterna i en annan stat och de vars förhållanden eller intressen kan påverkas av projektet kan identifiera hur miljökonsekvensbeskrivningen, den motiverade slutsatsen och det internationella hörandet har beaktats samt vilka åtgärder tillståndsbeslutet förutsätter för att undvika, förebygga, begränsa eller undanröja identifierade betydande skadliga gränsöverskridande miljökonsekvenser. Skyldigheten att ge in tillståndsbeslutet enligt 29 a § i MKB-lagen gäller lämnande av handlingar till alla stater som deltagit i MKB-förfarandet, även stater utanför Europeiska unionen, eftersom skyldigheten att ge tillståndsbeslutet förutom på MKB-direktivet grundar sig på FN:s ekonomiska kommission för Europas konventionen om miljökonsekvensbeskrivningar i ett gränsöverskridande sammanhang (E/ECE/1259, Convention on Environmental Impact Assessment in a Transboundary Context, Espoo Convention). Enligt 38 § i MKB-lagen svarar den projektansvarige för kostnaderna för de översättningar som avses i 29 a §. 

81 c §.Uppföljning av byggnadstillståndsärendet. I paragrafen föreskrivs det om Transport- och kommunikationsverkets skyldighet att följa upp uppskattade och andra konsekvenser av sådana projekt som gäller byggnadstillstånd för en flygplats eller ett annat område som tjänar luftfart på vilka det tillämpas ett MKB-förfarande. Genom att föreskriva om uppföljningsskyldigheten preciseras fullgörandet av de skyldigheter som anges för medlemsstaterna i artikel 8 a i MKB-direktivet inom de projekt som omfattas av luftfartslagens tillämpningsområde då ett MKB-förfarande tillämpas på projekten. Trafik- och kommunikationsverket fastställer behövliga uppföljningsåtgärder som en del av behandlingen av tillståndsärendet och beskriver uppföljningsåtgärderna i beslutet om byggnadstillstånd.  

88 a §. Statsunderstöd för inrättande och drift av flygplatser. Paragrafen avses föreskriva att Transport- och kommunikationsverket kan bevilja statsunderstöd för verksamhets- och investeringsutgifterna för trafikflygplatser utanför statens flygplatsnätbolag inom ramen för det anslag som anvisats för ändamålet i statsbudgeten. Det går således att bevilja statsunderstöd i den utsträckning som det finns anslag för ändamålet i statsbudgeten. Uppgiften överförs från kommunikationsministeriet till Transport- och kommunikationsverket.  

Nuläget när det gäller att bevilja understöd beskrivs i avsnitt REF _Ref58588959 \r \h 2.6. Den föreslagna ändringen i fråga om behörig myndighet hänger samman med beslutet från 2010 om att överföra uppgifter och normgivningsbemyndiganden från kommunikationsministeriet till ämbetsverken inom ministeriets förvaltningsområde. Överföringen av uppgifter från kommunikationsministeriet till Transport- och kommunikationsverket kommer att stärka den allmänna principen för arbetsfördelning mellan ministerium och ämbetsverk. Enligt den ska ministeriet koncentrera sig på strategisk planering och styrning och ämbetsverken på operativa uppgifter. Till dessa operativa uppgifter hör också uppgifterna som statsbidragsmyndighet. Enligt 2 § 1 mom. 11 punkten i lagen om Transport- och kommunikationsverket har verket i uppgift att sköta uppgifter som gäller statsbidrag och statsunderstöd. Trafik- och kommunikationsverket är tillsynsmyndighet i ärenden som rör luftfart. Ämbetsverkets oberoende ställning i uppgifterna i fråga kan tryggas genom att internt avskilja de uppgifter som är förknippade med statsunderstöd från tillsynsmyndighetens uppgifter. 

Stöd för ekonomisk verksamhet och investeringar beviljas a priori med stöd av artikel 56 a i kommissionens allmänna gruppundantagsförordning (förordning (EU) nr 651/2014). En del av stöden har också beviljats som de minimis-stöd. Stöd som beviljas för icke-ekonomisk verksamhet utgör inte statligt stöd i EU-rättsligt hänseende. På understöden tillämpas i kompletterande syfte statsunderstödslagen till den del det inte finns närmare bestämmelser om saken i gruppundantagsförordningen. Utlysningen av understödet ska innehålla noggranna anvisningar för hur ansökan om understöd ska utformas för att uppfylla villkoren i gruppundantagsförordningen. 

108 §.Tillhandahållande av flygtrafikledningstjänst och flygvädertjänst. Bestämmelserna i 108 § i luftfartslagen gäller tillhandahållande av flygtrafikledningstjänst och flygvädertjänst och om utseende av relevanta tjänsteleverantörer. Regleringen grundar sig på Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 550/2004 om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet (”förordning om tillhandahållande av tjänster”) (nedan förordningen om tillhandahållande av tjänster). I dess artikel 8 föreskrivs om utnämning av leverantörer av flygtrafikledningstjänster och i artikel 9 om utnämning av leverantörer av flygvädertjänster. I 2 mom. föreslås en lagteknisk ändring. Begreppet ”sääliikennepalvelujen tarjoaja” ska korrigeras på finska så att det motsvarar begreppet ”sääpalvelun tarjoaja” som används i förordningen om tillhandahållande av tjänster och senare i samma moment. Den svenska terminologin påverkas inte. 

110 §.Flygprocedurer. Enligt den gällande 110 § i luftfartslagen ansvarar leverantören av flygtrafikledningstjänst för flygplatsens start- och ankomstvägar samt för flygförfarandena inom kontrollzonen och terminalområdet samt inom det luftrum där flyginformationstjänst för flygplatsen tillhandahålls. I dagsläget finns det tre leverantörer av flygtrafikledningstjänster som utsetts för det luftrum som Finland ansvarar för eller en del av det: Fintraffic Flygtrafiktjänst Ab, Seinäjoen lentoasema Oy och S:t Michels stad. Av dessa tillhandahåller de två sistnämnda flygtrafikledningstjänster inom den lokala flygplatsens flyginformationszon. Fintraffic Flygtrafiktjänst Ab har för sin del utsetts till leverantör av flygtrafikledningstjänster för hela Finlands flyginformationsregion, med undantag för flyginformationszonerna för flygplatserna i Seinäjoki och S:t Michel under tjänstgöringstiderna för flygtrafiktjänstenheten på flygplatserna i fråga. I praktiken har endast Fintraffic Flygtrafiktjänst Ab utarbetat flygprocedurer för den civila luftfartens behov.  

I den gällande lagen finns ingen definition på flygprocedur. Genom detta förslag fogas en sådan till 2 § som en ny 26 punkt. Enligt definitionen avses med en flygprocedur en uppsättning på förhand fastställda flygmanövrer avsedd att följas av en pilot, publicerad i tryck eller via digitala medier, eller båda. Enligt definitionen utförs vidare en flygprocedur antingen i enlighet med instrumentflygreglerna eller visuellflygreglerna.  

VFR-flygningar enligt visuellflygreglerna ska ske under vissa förhållanden där sikten är god och avståndet från moln är tillräckligt. IFR-flygningar i enlighet med instrumentflygreglerna ska i sin tur ske med ett luftfartyg som är utrustat med de instrument och de navigeringsutrustningar som krävs för den flygväg som ska följas och i enlighet med gällande regler för flygdrift. Närmare bestämmelser om dessa krav finns i SERA-förordningen. 

Innehållet i den gällande 110 § baserar sig på luftfartslagen från 2005 (1242/2005). Paragrafen har inte ändrats efter det att luftfartslagen från 2005 stiftades. Man hade då i fråga om flygtrafiktjänster och luftrumsplanering i och med EU:s regelverk om ett gemensamt europeiskt luftrum (fyra SES-förordningar) övergått till EU-reglering, men det saknades fortfarande närmare bestämmelser om utformningen av flygprocedurer. Syftet med den nationella bestämmelsen var att säkerställa att leverantören av flygtrafikledningstjänster ansvarar för flygprocedurerna inom kontrollzonen, terminalområdet och flyginformationszonen. Enligt regeringens proposition (RP 139/2005 rd, s. 81) när den luftfartslagen stiftades ansvarar leverantören av flygtrafikledningstjänster för flygprocedurerna inom ramen för de operativa krav som gäller flygsäkerhet och ansvarar i sista hand för att flygprocedurerna är säkra.  

Nu föreslås det att 110 § i luftfartslagen ändras, eftersom EU-regleringen om flygprocedurer nyligen har ändrats. I fortsättningen ska leverantörer av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer bland annat ha ett visst slags certifikat med stöd av den genomförandeförordning om flygledningstjänst som avses i den föreslagna 2 § 27 punkten. De viktigaste ändringarna börjar tillämpas den 27 januari 2022.  

I fortsättningen ska det kunna finnas flera leverantören av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer, eftersom en aktör med koncession som uppfyller villkoren i EU-förordningarna får erbjuda flygprocedurer för både kontrollerat och icke-kontrollerat luftrum. Det ska beaktas att också utländska FDP-leverantörer får tillhandahålla flygprocedurer i Finland. Paragrafens nuvarande ordalydelse ger felaktigt bilden av ensamrätt för leverantören av flygtrafikledningstjänster till utformning av flygprocedurer, och därför föreslås det att hela paragrafen skrivs om.  

Enligt den första meningen i 1 mom. ska den leverantör av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer som har fått ett certifikat i enlighet med genomförandeförordningen om flygledningstjänst ansvara för flygprocedurerna.  

I artikel 6 i genomförandeförordningen för flygledningstjänst förtecknas de tjänsteleverantörer som ska beviljas certifikat, inklusive leverantörer av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer. Bestämmelser om utformning av flygprocedurer finns i bilaga XI (Del-ASD) till förordningen. Bilaga XI har tidigare inte haft något innehåll, men i och med genomförandeförordningen om flygledningstjänst blir bilaga XI en del av FDP och får innehåll som gäller särskilda krav för leverantörer av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer. Utformningen av flygprocedurer kräver i enlighet med beskrivningen ovan i fortsättningen ett separat certifikat som utfärdats av den behöriga myndigheten. Transport- och kommunikationsverket är den myndighet som utfärdar certifikaten. 

Det är fråga om en informativ bestämmelse som återger innehållet i EU-förordningarna, eftersom det i genomförandeförordningen om flygledningstjänst föreskrivs om leverantörer av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer och det certifikat som en leverantör ska ha. Genomförandeförordningarna är direkt tillämplig reglering. Bestämmelsen tas in i paragrafen i syfte att göra lagen klarare och mer lättbegriplig. 

Enligt den andra meningen i 1 mom. ansvarar flygplatsoperatören för att den flygprocedur som används på flygplatsen är utformad av en certifierad leverantör av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer. Denna skyldighet gäller alla flygplatser i Finland.  

EU-regleringen ålägger en motsvarande och ännu mer omfattande skyldighet på ett direkt förpliktande sätt för en del av flygplatserna, eftersom kommissionens förordning (EU) nr 139/2014 om krav och administrativa rutiner för flygplatser enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 (nedan kommissionens förordning (EU) nr 139/2014) förpliktar de flygplatser som omfattas av EASA-förordningens tillämpningsområde att fullgöra vissa skyldigheter som hänför sig till flygprocedurer. Tillämpningsområdet för EASA-förordningen omfattar i enlighet med dess artikel 2.1 e de flygplatserna, som är belägna inom det territorium där fördragen är tillämpliga och som är öppna för allmänt bruk, bedriver kommersiell lufttransport och som har en belagd instrumentbana på 800 meter eller mer eller enbart är avsedda för helikoptrar som använder procedurer för instrumentinflygning eller instrumentstart. Flygplatser som uppfyller dessa kriterier omfattas av EASA-förordningens tillämpningsområde och således gäller också kraven i kommissionens förordning (EU) nr 139/2014 dessa flygplatser. I Finland finns det 24 flygplatser som omfattas av EASA-förordningens tillämpningsområde, medan det finns 59 sådana flygplatser med nationellt tillstånd till drift av flygplats som ligger utanför förordningens räckvidd. Enligt kapitel C punkt ADR:OR.C.005 b i bilaga III till kommissionens förordning (EU) nr 139/2014 ska flygplatsens operatör antingen direkt eller genom arrangemang med organisationer som tillhandahåller sådana tjänster säkerställa att flygtrafiktjänster som är lämpliga för flygplatsens flygverksamhet och operativa villkor tillhandahålls och utformning och översyn av flygprocesser genomförs i enlighet med tillämpliga krav. 

Skyldigheterna enligt kommissionens förordning (EU) nr 139/2014, som gäller flygplatser inom tillämpningsområdet för EASA-förordning, kräver att flygplatsoperatören har viss sakkunskap och resurser för att bedöma exempelvis flygplatsens flygverksamhet och operativa villkor i förhållande till flygproceduren. En utvidgning av sådana skyldigheter till att nationellt omfatta alla flygplatser kan inte anses vara ändamålsenlig, utan de upplevs som onödigt tunga eftersom en del av flygplatserna är små och lågtrafikerade. För att garantera flygsäkerheten föreslås det ändå nationella bestämmelser om en skyldighet för alla flygplatser att se till att flygplatsens flygprocedurer är utformade av en certifierad aktör. Bestämmelsen fastställer en miniminivå för flygplatsoperatörens ansvar, och dessutom ska skyldigheterna enligt kommissionens förordning (EU) nr 139/2014 iakttas på de flygplatser som omfattas av EASA-förordningens tillämpningsområde.  

När det gäller påvisande av överensstämmelse konstateras det i EASAs godtagbara sätt att uppfylla kraven och vägledande material (Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM)), som kompletterar kommissionens förordning (EU) nr 139/2014, att användningen av tredje part för påvisande av överensstämmelse dock inte befriar flygplatsoperatören från dess ansvar. När det gäller flygprocedurer ska bevis på att procedurerna har godkänts i enlighet med tillämpliga krav betraktas som ett godtagbart sätt. 

Enligt den tredje meningen i 1 mom. ansvarar flygplatsoperatören för att flygprocedurerna och för att regelbundet göra en översyn av procedurerna. Bestämmelsen motsvarar på det sätt som redogjorts ovan regleringen i förordningen (EU) 139/2014 och är för de flygplatsoperatörer som omfattas av EASA-förordningens tillämpningsområde en informativ bestämmelse. Till skillnad från kommissionens förordning (EU) 139/2014 gäller denna bestämmelse alla flygplatsoperatörer, även sådana som inte omfattas av EASA-förordningens tillämpningsområde. En utökning av ansvaret till att omfatta alla flygplatser anses klarlägga rättsläget nationellt och ansvaret anses inte vara orimligt för små flygplatser på vilka EASA-förordningen ändå inte tillämpas. I situationer där en liten flygplats beställer flygprocedurer till flygplatsen av en certifierad leverantör av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer kan det anses ändamålsenligt att flygplatsoperatören också ser till att flygprocedurerna regelbundet ses över. Om flygplatsoperatören inte har den sakkunskap som krävs för detta, ska det skötas om till exempel genom avtal med leverantören av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer. 

Enligt det föreslagna 2 mom. ska leverantören av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer planera och se över flygprocedurerna i samråd med den berörda leverantören av flygtrafikledningstjänst och flygplatsoperatören samt den militära luftfartsmyndigheten. Syftet med skyldigheten till samråd är att meddela den leverantör av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer som planerar flygproceduren alla de befintliga flygprocedurer som påverkar den flygprocedur som planeras eller ses över. I Finland finns det inget offentligt register över flygprocedurer men i luftfartshandboken (AIP) har vissa procedurer publicerats. Syftet med skyldigheten till samråd är att säkerställa interoperabiliteten för flygprocedurer av olika leverantörer av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer. Samråd föreslås för det första med den behöriga leverantören av flygtrafikledningstjänst. Leverantörer av flygtrafikledningstjänster (för närvarande används endast Fintraffic Flygtrafiktjänst Ab) har i enlighet med den gällande lagen planerat flygprocedurer för kontrollerat luftrum. Dessutom producerar det som köptjänst för Försvarsmakten procedurer och kartor för instrumentinflygning för flygplatser.  

Den andra parten med vilken samråd ska hållas är den behöriga flygplatsoperatören. Eftersom flygplatsoperatören ansvarar för flygprocedurerna och för regelbunden översyn av dem är det ändamålsenligt att denne ges möjlighet att uttala sig om den planerade proceduren eller om den procedur som är föremål för översyn. Om flygplatsoperatören inte har behövlig sakkunskap för att ge ett utlåtande, kan denne till exempel hänvisa begäran till en sådan leverantör av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer som flygplatsoperatören har beställt procedurerna till flygplatsen av.  

Den tredje parten som samråd ska hållas med är den militära luftfartsmyndigheten. Förutom att Fintraffic Flygtrafiktjänst Ab levererar Försvarsmakten procedurer och kartor för instrumentinflygning för flygplatser, planerar och utformar Flygvapnet självständigt procedurer och kartor för instrumentinflygning för militära flygplatser. Den militära luftfartsmyndigheten är säkerhetsmyndighet för den militära luftfarten och enligt 7 § 16 punkten i luftfartslagen godkänner den militära luftfartsmyndigheten flygprocedurer för militär luftfart. 

Bestämmelserna om det certifikat som krävs av leverantörer tjänster som avser utformningen av flygprocedurer förpliktar inte aktörerna inom den militära luftfarten, och det är inte nödvändigt att ändra luftfartslagens 7 § 16 punkt om flygmetoderna (flygprocedurerna) vid militär luftfart. Flygreglerna baserar sig på en standard som godkänts av ICAO-rådet (s.k. Annex 2). ICAOs flygregler har genomförts i EU-staterna genom SERA-förordningen år 2012. SERA-förordningen har antagits med stöd av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 551/2004 om organisation och användning av det gemensamma europeiska luftrummet (nedan luftrumsförordningen), som ingår i förordningsregelverket SES. I artikel 1 i SERA-förordningen uppställs målet att fastställa gemensamma luftfarts- och driftsbestämmelser för tjänster och förfaranden inom flygtrafiken som ska tillämpas på den allmänna flygtrafiken inom tillämpningsområdet för luftrumsförordningen. Allmän flygtrafik definieras i Europaparlamentets och rådets s.k. SES-ramförordning (förordning (EG) nr 549/2004) som alla rörelser av civila luftfartyg, liksom alla rörelser av statsluftfartyg (inbegripet militära luftfartyg samt tullens och polisens luftfartyg) när dessa förflyttningar genomförs i överensstämmelse med ICAOs regler. I praktiken innebär detta att bland annat regleringen i SERA-förordningen tillämpas på statlig luftfart och militär luftfart när den verkar inom ramen för ICAOs regler. Dessutom bör det beaktas att den nationella säkerheten enligt artikel 4 i fördraget om Europeiska unionen hör till medlemsstaternas exklusiva behörighet.  

I paragrafens 3 mom. föreskrivs det att Trafik- och kommunikationsverket ansvarar för medlemsstatens uppgifter enligt artikel 3.8 och 3.9 i genomförandeförordningen om flygledningstjänst. Uppgifterna hänför sig till utformningen av luftrumsstrukturer samt genomförandet av underhåll och periodisk översyn av flygprocedurer.  

Enligt artikel 3.8 i genomförandeförordningen om flygledningstjänst ska medlemsstaterna identifiera de personer eller organisationer som är ansvariga för utformningen av luftrumsstrukturer och ska säkerställa att dessa personer och organisationer tillämpar de krav som fastställs i bilaga XI till genomförandeförordningen i fråga. De krav som anges i bilaga XI gäller till exempel det ledningssystem som leverantören av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer upprätthåller, det datasystem som används vid utformningen av flygprocedurer samt flygprocedurdesignerns kompetens. Enligt artikel 3.9 genomförandeförordningen om flygledningstjänst ska medlemsstaterna säkerställa genomförandet av underhåll och periodisk översyn av flygprocedurer för flygplatser och luftrum inom deras ansvarsområde. För detta syfte ska medlemsstaterna identifiera de personer eller organisationer som ansvarar för dessa arbetsuppgifter och säkerställa att personerna eller organisationerna följer de krav som fastställs i artikel 6 a och k. Kraven omfattar allmänna krav om flygledningstjänst och flygtrafiktjänster och övriga nätverksfunktioner för flygledningstjänst, till exempel i anslutning till ansökan om certifikat och krav som speciellt gäller leverantörer av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer och till exempel hänför sig till flygprocedurdesignerns kompetens. 

I andra meningen i 3 mom. föreskrivs det om möjligheten för Trafik- och kommunikationsverket att utfärda närmare föreskrifter för leverantörer av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer om planeringsgrunderna för flygprocedurer med beaktande av de anvisningar som EASA och ICAO har gett. Skyldigheten att ge ett bemyndigande att utfärda förordningar kommer direkt från genomförandeförordningen om flygledningstjänst. Enligt avdelning B avsnitt 1 punkt FPD.TR.100 i bilaga XI till förordningen ska flygprocedurerna utformas av leverantören av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer i enlighet med de krav som fastställs i tillägg 1 och enligt de utformningskriterier som fastställs av den behöriga myndigheten, för att säkerställa säker drift av luftfartyg. Utformningskriterierna ska tillåta inrättandet av en lämplig hinderfrihet för flygprocedurer där det behövs. Trafik- och kommunikationsverket fastställer i egenskap av behörig myndighet utformningskriterierna genom sin föreskrift. Utformningskriterierna är tekniska krav som hänför sig till utformningen av flygprocedurer, genom vilka utformningen av flygprocedurer styrs för att trygga säkerheten och säkerställa planernas användbarhet samt främja procedurernas interoperabilitet.  

Då Trafik- och kommunikationsverket meddelar föreskrifter ska det beakta ICAOs och EASAs anvisningar om utformning av flygprocedurer. Sådana anvisningar är bland annat ICAO Doc 8168 (PANS-OPS) Volume II “Construction of Visual and Instrument Flight Procedures” och ICAO Doc 9905 “Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) Procedure Design Manual”. Dessa anvisningar hänvisas det också till i EASA:s anvisningsmaterial, som publicerats genom beslut 2020/008/R av EASAs verkställande direktör av den 2 juli 2020 (länk), närmare bestämt i punkten AMC1 FPD.TR.100 i dess bilaga VII (länk). Utformningskriterier i enlighet med dessa anvisningar iakttas i regel redan för närvarande i Finland. I Finland liksom också i andra länder används dock vissa arrangemang som hänför sig till nationella behov och som avviker från anvisningarna. Dessa arrangemang har meddelats ICAO och publicerats i luftfartshandboken. I genomförandeförordningen om flygledningstjänst används termen utformningskriterier, men av lagtekniska skäl används i luftfartslagens bestämmelse termen planeringsgrund, som ändå avser begreppet utformningskriterier enligt förordningen. Eftersom det är fråga om en föreskrift finns det ingen besvärsrätt.  

111 §.Avgifter för flygtrafiktjänst. Paragrafens 2 mom. ändras så att det motsvarar ändringarna i EU-regleringen. I 111 § 2 mom. i luftfartslagen föreskrivs det att Transport- och kommunikationsverket fastställer avgifterna för flygtrafiktjänst efter Europeiska kommissionens godkännande. Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 har dock lett till att tidsfristen på fyra månader för kommissionens godkännande har fallit bort. Kommissionens godkännande kan på så sätt komma först under följande år, det vill säga efter att avgifterna för flygtrafiktjänst har fastställts. Därför föreslås det att uttrycket ”efter kommissionens godkännande” ändras till ”med beaktande av kommissionens synpunkter”. Om man inte fått kommissionens synpunkter i tillräckligt god tid, kan avgifterna för flygtrafiktjänsterna alltså godkännas innan kommissionens godkännande. Då kan avgifterna ändå vid behov ändras senare när kommissionens synpunkter är tillgängliga. 

112 §.Drivande, tillhandahållande och utveckling av flygtrafiktjänster. I 112 § i luftfartslagen finns bestämmelser om en leverantör av flygtrafikledningstjänsts skyldighet att driva, tillhandahålla och utveckla flygtrafiktjänster i luftrumsblock för den civila, statliga och militära luftfartens behov. Enligt förslaget ändras paragrafens rubrik i syfte att förtydliga språkdräkten. Dessutom föreslås det att 1 och 2 mom. ändras.  

Till 1 mom. fogas en bestämmelse enligt vilken också flygplatsnätbolag som avses i 3 § 3 punkten i lagen om flygplatsnät och flygplatsavgifter (210/2011, nedan lagen om flygplatsnät) ska se till att de anordningar eller system den äger och som behövs för flygtrafiktjänster drivs, tillhandahålls och utvecklas för den civila, statliga och militära luftfarten i samarbete med leverantören av flygtrafikledningstjänst. I form av en teknisk ändring korrigeras språkdräkten i momentet så att uttrycket ”för den civila, statliga och militära luftfartens behov” ändras till formen ”för den civila, statliga och militära luftfarten”, eftersom ordet ”behov” har orsakat oklarhet om vilka behov det hänvisar till. Ändringen förtydligar dock endast bestämmelsen och syftar inte till att ändra den nuvarande tolkningen av bestämmelsens innehåll till denna del. Enligt 3 § 3 mom. i lagen om flygplatsnät avses med flygplatsnätsbolag ett av staten helägt aktiebolag som verkar som flygplatsoperatör och vars uppgift är att ta hand om det i den lagen avsedda flygplatsnätet. I praktiken avser definitionen för närvarande Finavia Abp, som är ett publikt aktiebolag som helt ägs av finska staten, dvs. ett statsbolag, som upprätthåller och utvecklar de 21 flygplatser som bolaget äger. Finlands historia i fråga om tillhandahållandet av flygplatser och flygtrafiktjänster är mångsidig. Ursprungligen var de uppgifter för ett statligt ämbetsverk. I och med den internationella privatiseringsutvecklingen ville man också i Finland bryta ut finansieringen av luftfartsförvaltningen från statsbudgeten och Luftfartsstyrelsen blev därmed ett affärsverk 1991. Luftfartsverket bytte 2006 namn till Finavia och dess roll som en organisation som bedriver affärsverksamhet accentuerades ytterligare. Finavia Abp bildades den 1 januari 2010 när Luftfartsverkets affärsfunktioner helt överfördes till det statsägda bolaget. Den senaste betydande ändringen skedde den 1 april 2017 när flygtrafiktjänsterna och flygkontrolltjänster separerades till ett eget bolag, Air Navigation Services Finland Ab, som bytte namn till Fintraffic Flygtrafiktjänst Ab den 31 december 2020. Då fick flygplatsnätsbolaget Finavia Abp i uppgift att driva och utveckla flygplatserna. I samband med bolagsomstruktureringarna förblev dock anordningar som används för flygtrafiktjänster i Finavia Abp:s ägo. Finavia är emellertid inte leverantör av flygtrafikledningstjänster. Fintraffic Flygtrafiktjänst Ab hyr dessa anordningar och tillhörande lokaler av Finavia Abp för att ordna flygtrafiktjänster. 

Syftet med ändringen är att paragrafens innehåll ska motsvara det faktiska läget när det gäller att tillhandahålla flygtrafiktjänster efter bolagsomstruktureringarna. Ändringen säkerställer dessutom att flygplatsnätbolaget har en skyldighet att driva och utveckla de anordningar eller system för flygtrafiktjänst vars användning upphör eller kan upphöra inom den civila luftfarten tidigare än inom den statliga luftfarten eller militära luftfarten. En övergång till nya anordningar och system kan förutses ske inom den civila luftfarten, medan den statliga och militära luftfarten båda kommer att använda de nuvarande anordningarna och systemen under en längre tid, åtminstone som reservsystem.  

Genom den föreslagna ändringen säkerställs därför att de anordningar och system för flygtrafiktjänst som den statliga eller militära luftfarten behöver drivs och utvecklas oberoende av om anordningarna eller systemen för flygtrafiktjänst ägs av leverantören av flygtrafikledningstjänster eller av ett sådant flygplatsnätbolag som avses i lagen om flygplatsnät. Finavia Abp har redan i dagsläget föreskrivits skyldigheter av många slag när det gäller att tillgodose behoven inom den statliga och militära luftfarten. Exempelvis ska flygplatsnätbolaget enligt 4 § i lagen om flygplatsnät driva, tillhandahålla och utveckla flygplatsnätet och flygplatstjänster för den civila, statliga och militära luftfartens behov.  

Enligt sista meningen i den föreslagna 112 § 1 mom. ska leverantören av flygtrafikledningstjänst och representanter för den statliga och den militära luftfarten närmare komma överens om de tjänster som tillhandahålls den statliga och den militära luftfarten och om prissättningen av tjänsterna. I förslaget läggs flygplatsnätbolaget till den grupp av aktörer som avtalar om de tjänster som ska tillhandahållas och prissättningen av dem. Genom ändringen säkerställs det att också det bolaget är representerat när man avtalar om de nämnda sakerna.  

Till följd av ändringen av 1 mom. görs det en teknisk ändring i 2 mom. 3 punkten, genom vilken språkdräkten i bestämmelsen förenhetligas med språkdräkten i 1 mom. Den gällande ordalydelsen ”som används endast av statsluftfartyg eller militära luftfartyg” ändras till formen ”som drivs, tillhandahålls och utvecklas endast för den statliga och militära luftfarten”. 

138 §. Försäkringar. I paragrafens 1 mom. görs en lagteknisk korrigering. Dessutom fogas till paragrafen ett nytt 2 mom. där det föreskrivs om den behöriga myndigheten för medlemsstatens uppgifter enligt artikel 8 i förordningen om luftfartsförsäkring. 

Hänvisningen till EU-regleringen i 1 mom. uppdateras så att den motsvarar ändringarna i EU-regleringen. I 1 mom. hänvisas det i fråga om tillhandahållande av flygtrafiktjänster till kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011. Genomförandeförordningen i fråga har senare upphävts genom den genomförandeförordning om flygledningstjänst som avses i 2 § 27.  

I 2 mom. föreskrivs det om att Trafik- och kommunikationsverket ansvarar för medlemsstatens uppgifter enligt artikel 8 i förordningen om luftfartsförsäkring. I artikel 8 i förordningen om luftfartsförsäkring anges bestämmelser om efterlevnad av och påföljder för förordningen. Enligt artikel 8.1 ska medlemsstaterna se till att lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer följer förordningen. Enligt artikel 8.2 och 8.3 får medlemsstaten om det behövs kräva bevis på överensstämmelse med försäkringskraven av lufttrafikföretaget, luftfartygsoperatören eller försäkringsgivaren. Om försäkringskraven inte har efterlevts får en medlemsstat vägra rätt till landning inom medlemsstatens territorium (artikel 8.6) eller dra in den operativa licensen (artikel 8.5). Om en medlemsstat inte är övertygad om att villkoren i förordningen om luftfartsförsäkring uppfylls, ska den inte tillåta ett luftfartyg att lyfta, innan lufttrafikföretaget eller luftfartygsoperatören har framlagt bevis på fullgod försäkring (artikel 8.7). 

141 §. Åtgärder för ingripande i tillstånd som beviljats personer eller i personers verksamhet.I 1 mom. 2 punkten föreslås en precisering på så sätt att tillhörande behörigheter också nämns i samband med certifikaten för underhållspersonal. Certifikaten för underhållspersonalen för luftfartyg kan innehålla behörigheter till exempel för en viss typ av luftfartyg eller motor eller för taxning med luftfartyg, dvs. för att köra flygplan på marken på en flygplats. Dessutom föreslås en ny 11 punkt i förteckningen över personer som kan bli föremål för eventuella påföljdsåtgärder. Den gäller personer med begränsad radiotelefonistbehörighet. 

Behörighet som radiotelefonist krävs i enlighet med artikel 37 i Internationella teleunionens (ITU) radioreglemente av alla som använder en radiostation för luftfart ombord på ett luftfartyg eller på marken. En närmare redogörelse för detta finns i detaljmotiven till den föreslagna ändringen i 47 § i luftfartslagen. Flygradio används också av personer som inte har något luftfartscertifikat. Till dessa hör exempelvis personer som arbetar vid en avgångsgate på flygplatsen och som via en flygradio håller kontakt med besättningen på ett ankommande eller avgående flygplan. 

I 1 mom. 9 och 10 punkten görs lagtekniska ändringar.  

146 §. Åtgärder för ingripande i tillstånd som beviljats organisationer eller i anmälningspliktig verksamhet. Paragrafen ska enligt förslaget kompletteras med ett omnämnande av i den föreslagna 40 § avsedda granskare av luftvärdighet, som auktoriseras av Transport- och kommunikationsverket, leverantörer av marktjänster och i den föreslagna 110 § avsedda leverantörer av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer. Samtidigt korrigeras den felaktiga punktnumreringen. 

Vid tillsynen över luftvärdighetsgranskare tillämpas med stöd av den föreslagna 40 § på administrativa påföljder det som i 14 kap. i luftfartslagen föreskrivs om tillstånd som beviljats en organisation. Transport- och kommunikationsverket kan i sin tillsyn över de auktoriserade luftvärdighetsgranskarna vid behov vidta åtgärder enligt 147–149 § när det gäller auktorisation. 

Leverantörer av marktjänster ansvarar för säkerheten för sin egen verksamhet. Leverantörer av marktjänster ska i sitt system för säkerhetsledning hantera de hot som de själva identifierat och de hot som hänför sig till deras verksamhet och som identifierats i riskhanteringen för Finlands luftfart, bedöma risker som hänför sig till dem och vid behov vidta åtgärder för att minska riskerna. Trafik- och kommunikationsverket och aktörerna inom marktjänster ska hantera, dokumentera och genomföra åtgärderna i Finlands plan för flygsäkerhet till den del de gäller dem. Som en del av sitt tillsynsarbete bedömer Trafik- och kommunikationsverket i sin säkerhetsledning hur aktörerna har hanterat de åtgärder som beskrivs i Finlands plan för flygsäkerhet och hoten som hänför sig till aktören. Därför är det motiverat att de administrativa påföljderna som anges i 147–149 § i luftfartslagen är tillgängliga för att genomföra tillsynen och genom det trygga marktjänsternas säkerhet. 

Av de leverantör av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer som avses i den föreslagna 110 § ska det i fortsättningen krävas ett certifikat i enlighet men genomförandeförordningen om flygledningstjänst och Trafik- och kommunikationsverket får utfärda föreskrifter om planeringsgrunder för flygprocedurer som gäller leverantör av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer. Det är motiverat att inkludera leverantörer av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer i förteckningen i 146 §, så att Trafik- och kommunikationsverket har tillgång till de administrativa påföljder som anges i 147–149 § för att genomföra tillsynen över verksamheten. 

148 §. Ändring, begränsning och återkallande av tillstånd som beviljats organisationer samt förbud mot och begränsning av den verksamhet som tillståndet eller anmälan avser. Det föreslås att paragrafens 1 mom. 5 punkten upphävs och överförs till 242 § 2 mom. i lagen om transportservice. Regleringen som gäller trafiktillstånd har överförts till lagen om transportservice 

150 §. När förfaller ett drifttillstånd, tillstånd att flyga eller trafiktillstånd. Paragrafen upphävs av lagtekniska skäl, eftersom den är onödig och överlappar med annan gällande reglering. I andra skedet av lagen om transportservice (RP 145/2017 rd) överfördes bestämmelserna om tillståndspliktig flygverksamhet från luftfartslagen till lagen om transportservice. Bestämmelser om när trafiktillstånd förfaller i situationer som avses i 150 § 1 mom. 1 punkten i luftfartslagen finns i 251 § i lagen om transportservice. Eftersom regleringen av tillståndspliktig flygverksamhet numera finns i lagen om transportservice, överförs också innehållet i 150 § till övriga delar till 251 § i lagen om transportservice. Bestämmelserna om drifttillstånd i 68 och 69 § i 2009 års luftfartslag upphävdes i huvudsak när den gällande luftfartslagen stiftades och föreslås bli upphävda genom denna proposition till den del de fortfarande gäller. Bestämmelser om drifttillstånd finns i EASA-förordningen och i rättsakter som antagits med stöd av den.  

152 §. Upprätthållande av yrkeskunskap. I 2 mom. finns bestämmelser om undantag från förvaltningslagens bestämmelse jäv vid anställningsförhållande. Till tillämpningsområdet för det nuvarande undantaget fogas enligt förslaget förfarandet för utvärdering av utbildningshjälpmedel för flygsimulering (FSTD).  

Den årliga tekniska kontrollen av FSTD hör till Transport- och kommunikationsverkets lagstadgade uppgifter. Kontrollen utförs alltid av två företrädare för myndigheten, av vilka den ena är en teknisk inspektör och den andra en flyginspektör, som ska ha tillräckliga kvalifikationer och tillräckligt kunnande för utvärderingsförfarandet för den i det enskilda fallet berörda typen av luftfartyg. I fråga om stora luftfartygstyper måste flyginspektörer ha giltigt certifikat som yrkespilot och andra behörigheter som anställda vid Transport- och kommunikationsverket i praktiken inte har, om de vill upprätthålla tillräcklig kompetens som flyginspektör. Personer med tillräckliga behörigheter står typiskt sett i ett sådant anställningsförhållande som avses i 28 § 1 mom. 4 punkten i förvaltningslagen och är därmed jäviga att fungera som inspektörer, men bara på det sättet går det att upprätthålla den yrkeskompetens som uppgiften kräver. Transport- och kommunikationsverket har haft svårt att hitta personer vars kvalifikationer och kunnande är tillräckliga för inspektionsuppgifterna och som inte är jäviga på det sätt som avses i 28 § 1 mom. 4 punkten i förvaltningslagen. Samtidigt har det inte gått att finna alternativa sätt att utföra myndighetsuppgiften på. Därför har det ansetts nödvändigt att föreslå att det befintliga undantaget utsträcks till att också gälla förfarandet för utvärdering av FSTD. Undantaget är på det sätt som anges ovan begränsat endast till förfarande för utvärdering av FSTD och bara till den deltagande flyginspektören. Vid inspektionen kan det således inte uppstå en situation där båda inspektörerna är jäviga, eftersom den ena av de två deltagande inspektörerna inte omfattas av motsvarande krav på yrkeskompetens och därmed inte heller av någon grund för att delta i inspektionen trots jäv på grund av anställningsförhållandet. Det finns en godtagbar grund för undantaget, eftersom det behövs för att en lagstadgad uppgift ska kunna utföras och inget alternativt sätt står till förfogande. Dessutom görs en lagteknisk korrigering i paragrafen. 

153 §. Myndigheters rätt att få information och utföra inspektioner. Till paragrafens 1 mom. föreslås det fogas ett omnämnande av information som ska lämnas till Trafik- och kommunikationsverket för utredning av undantagsförhållanden i luftfarten. I paragrafens 1 mom. görs dessutom en språklig korrigering.Paragrafen föreslås också få ett nytt 7 mom. om rätten till information för sådana leverantörer av flygtrafikledningstjänst som ser till att efterspanings- och räddningstjänst ordnas.  

I det inledande stycket i paragrafens 1 mom. är Trafik- och kommunikationsverkets rätt att få information begränsad till endast för tillsynen över luftfartsverksamheten. Trafik- och kommunikationsverket genomför dock också utredning av undantagsförhållanden i luftfarten, för vilka det också är behövligt att få de upplysningar som avses i momentet. Därför föreslås det inledande stycket i 153 § 1 mom. få ett omnämnande av tillgången till information också för utredning av undantagsförhållanden. 

Bestämmelser om att efterspanings- och räddningstjänst för luftfart ska ordnas av en av statsrådet utsedd leverantör av flygtrafikledningstjänst finns i 121 § i luftfartslagen. Det är fråga om en offentlig förvaltningsuppgift som har överförts på en privat aktör. För efterspanings- och räddningstjänsten ansvarar en av statsrådet utsedd leverantör av flygtrafikledningstjänst som inte är en myndighet.  

Luftfartslagen har hittills inte sagt något om rätten för den som utför uppgiften att få information. För att efterspanings- och räddningstjänst ska kunna utföras är det dock nödvändigt att den som utför uppgiften kan få för uppdraget väsentlig information av andra räddningsmyndigheter. Sådana uppgifter kan beroende på uppdraget vara exempelvis lokaliserings- eller logguppgifter om det efterspanade föremålet eller uppgifter om andra myndigheters verksamhet.  

I 46 § 2 mom. 8 punkten underpunkt d i räddningslagen (379/2011) föreskrivs det om vilken roll aktörerna inom transportsektorn har när det gäller luftfartens efterspanings- och räddningstjänst. I myndighetskommunikationen inom räddningstjänsten används system vars användare ska ha tillträde till systemen och rätt till den information som förmedlas där. För närvarande behöver exempelvis polishjälp anlitas inom luftfartens efterspanings- och räddningstjänst för kommunikation i anslutning till efterspanings- eller räddningsuppdrag, vilket inte kan anses vara en bra lösning när man beaktar att uppdragen är tidsmässigt kritiska.  

Därför föreslås det att den som med stöd av luftfartslagen utsetts att sörja för luftfartens efterspanings- och räddningstjänst trots sekretessbestämmelserna ska ha rätt att av Transport- och kommunikationsverket, polisen och de myndigheter som deltar i räddningsverksamheten få de uppgifter som är nödvändiga för att genomföra efterspanings- och räddningstjänsten. Uppgifterna får användas endast för att genomföra efterspanings- och räddningstjänsten. Samtidigt föreslås det att 174 § i luftfartslagen ändras för att i lag också reglera tjänst- och skadeståndsansvaret för den som sörjer för efterspanings- och räddningstjänsten, vilket i grundlagsutskottets utlåtandepraxis har ansetts behövligt vid överföring av offentliga förvaltningsuppgifter till privata aktörer. De föreslagna ändringarna handlar framför allt om att leverantörer av flygtrafikledningstjänst ska kunna utföra den lagstadgade uppgiften på behörigt sätt. 

156 §. Besättningskort. Med besättningskort avses ett certifikat som utfärdas för flygbolagens flygbesättning och kabinbesättning och som underlättar vistelsen på flygplatserna i ICAOs medlemsstater. I andra skedet av lagen om transportservice överfördes bestämmelserna om flygande personal huvudsakligen från luftfartslagen till det nuvarande 14 kap. i lagen om transportservice (RP 145/2017 rd). I det sammanhanget förblev bestämmelsen om besättningskort i luftfartslagen, även om bestämmelserna om flygande personal i övrigt huvudsakligen finns i 14 kap. i lagen om transportservice. För att göra regleringen mer överskådlig blir bestämmelsen nu en ny 133 a § i lagen om transportservice, samtidigt som den upphävs i luftfartslagen. 

166 §. Hindrande av luftfartyg från att starta av andra orsaker. Det föreslås att 1 mom. 2 punkten kompletteras på så sätt att Transport- och kommunikationsverket kan förbjuda en flygning och hindra ett luftfartyg från att starta, om föreskrifter som meddelats med stöd av EU-förordningen om skyddsregler och dess genomförandeförordning inte har iakttagits. En hänvisning till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 300/2008 om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och om upphävande av förordning (EG) nr 2320/2002 finns redan i 3 § 1 mom. 2 punkten i luftfartslagen, där förordningens titel har förkortats till ”förordningen om skyddsregler”. Ändringen bidrar till att säkerställa verkställigheten av direkt tillämpliga bestämmelser om luftfartsskydd. Transport- och kommunikationsverket ska bland annat ha befogenhet att hindra ett luftfartyg från att starta, om det är oklart huruvida en sådan säkerhetsundersökning som avses i artikel 3.30 i förordningen om skyddsregler har utförts på behörigt sätt. Enligt punkt 3.1 i bilagan till genomförandeförordningen är orsaken till säkerhetsundersökningar av luftfartyg att det finns skäl att tro att obehöriga personer kan ha haft tillträde till luftfartyget. I praktiken utförs dock säkerhetsundersökningar både på kritiska områden på flygplatsen och rutinmässigt ombord på luftfartyg, särskilt i samband med flygningar från länder utanför EU utan särskild misstanke. Säkerhetsundersökningarna är en skyldighet som måste fullgöras innan ett luftfartyg startar.  

Det är lämpligt att klart och tydligt föreskriva om Transport- och kommunikationsverkets befogenhet i 166 § i luftfartslagen. En motiverad misstanke om att EU-kraven avseende luftfartsskydd saknas för en avgång ger Transport- och kommunikationsverket rätt att i sista hand att ingripa i starten. Åtgärder för att hindra en flygning kommer att ha en betydande inverkan på luftfartens smidighet och avsikten är att myndigheten inte ska vidta sådana i andra fall än när en grundad anledning att misstänka att det inte finns förutsättningar för flygstart är för handen. En befogad misstanke ska grunda sig på iakttagelser som Transport- och kommunikationsverket tjänstemän själva gjort. 

169 a §. Observation av obemannade luftfartygs färd och flygning. Paragrafen gäller observation av obemannade luftfartygs färd och flygning. Trafikflygplatsoperatören och leverantören av flygtrafikledningstjänst ska få behandla radiokommunikation, förmedlingsuppgifter och lokaliseringsuppgifter som har samband med flygningen av ett obemannat luftfartyg för att identifiera det obemannade luftfartygssystemet och fastställa dess position. Befogenheten ska få utövas för att förbereda sig på ett hot som orsakas av ett obemannat luftfartyg och möjliggöra en effektiv avvärjning av hotet när luftfartyget obehörigen inträder i antingen en geografisk UAS-zon som inrättats med stöd av 11 a § 2 punkten eller luftrum där flygtrafikledningstjänst tillhandahålls. Den föreslagna paragrafen ska som specialbestämmelse bara gälla obemannad luftfart.  

I paragrafen används termen ”obemannat luftfartygssystem”, som definieras i 2 § 22 punkten i den gällande lagen. Enligt definitionen avser ett obemannat luftfartygssystem ett obemannat luftfartyg och den utrustning som behövs för fjärrstyrning av luftfartyget. Termen överensstämmer också med terminologin i genomförandeförordningen om obemannad luftfart. Bestämmelser om observation av och ingripande i obemannade luftfartygs färd finns i 7 v § i kärnenergilagen och i 38 a § i gränsbevakningslagen. I dem används termen ”helhetssystem för obemannade luftfartyg” I den föreslagna paragrafen används således terminologi som avviker från de gällande bestämmelserna för att luftfartslagens begreppsapparat ska vara överensstämmande med genomförandeförordningen om obemannad luftfart. Avsikten med detta val av terminologi är dock inte att föreskriva om snävare betydelse för begreppet än för det begrepp som finns i kärnenergilagens och gränsbevakningslagens bestämmelser, och syftet är att observation även i detta fall vid sidan av luftfartyget också kan gälla lägesbestämning av styranordningen och föraren. 

Den befogenhet som föreslås för flygplatsoperatören, såsom Finavia Abp inom ramen för flygplatsnätet, grundar sig på de säkerhetsuppgifter som föreskrivs för trafikflygplatsoperatören. Befogenheten i fråga om säkerhetsuppgifter hänför sig i synnerhet till verkställigheten av de åtgärder för luftfartsskydd mot yttre hot som anges i 99 § i luftfartslagen. Leverantören av flygtrafikledningstjänst kan å sin sida utöva den föreslagna befogenheten i enlighet med sina föreskrivna uppgifter, i synnerhet när det gäller att trygga flygsäkerheten. 

Befogenheten innebär att de nämnda aktörerna kan lägesbestämma styranordningen eller föraren av ett obemannat luftfartyg när det styrs med en fjärrstyrningsanordning och be polisen ingripa vid obehörig flygning i syfte att förbereda sig för och avvärja det hot detta orsakar. Syftet med bestämmelsen är inte att förplikta nämnda aktörer att utöva observationsbefogenheten utan att göra det möjligt att använda sådan utrustning om aktörerna har tillgång till den.  

Befogenheten avses vara geografiskt begränsad. För det första avses befogenheten gälla geografiska UAS-zoner som inrättats med stöd av 11 a § 2 punkten i luftfartslagen. Detta motsvarar de tidigare genom föreskrift bestämda skyddszonerna för flygplatser och kontrollzoner. Till denna del kan befogenheten utan hinder av kommunikationens konfidentialitet utövas för observation av ett luftfartyg som obehörigen inträder i en zon som inrättats för att skydda trafikflygplatsen och dess färd i syfte att förbereda sig på det hot detta orsakar och göra det möjligt att effektivt avvärja hotet.  

Tills vidare ska befogenheten gälla luftrum där flygtrafikledningstjänst tillhandahålls. I kontrollerade luftrum tillhandahålls flygtrafikledningstjänst för att undvika att luftfartyg krockar med varandra eller med hinder och för att främja och upprätthålla ett smidigt trafikflöde. I detta avseende täcker befogenheten in situationer där obemannade luftfartyg obehörigen flygs så pass högt uppe att det utgör ett hot mot bemannade luftfartyg i det kontrollerade luftrummet. Med stöd av EU:s genomförandeförordning om obemannad luftfart får obemannade luftfartyg typiskt sett flygas på lägre höjd än 120 meter. Befogenheten är tillämplig på situationer där denna höjd obehörigen överskrids. En granskning av hur den föreslagna befogenheten till observation och skyddet för förtrolig kommunikation förhåller sig till de grundläggande fri- och rättigheterna återfinns i avsnitt REF _Ref65756758 \r \h 12. 

Den behandling av radiosignaler som avses i bestämmelsen hänvisar bland annat till avkodning av krypterade radiosignaler eller observation av signaler från flera ställen i syfte att bestämma var det obemannade luftfartygssystemet finns. Annan behandling av fjärrstyrningssignaler än sådan statistisk behandling som avses i 136 § i lagen om tjänster inom elektronisk kommunikation kräver en lagfäst befogenhet, eftersom kommunikationen är av privat natur. Uttrycket ”radiokommunikation som har samband med flygningen” i den föreslagna bestämmelsen är avsiktligt mer omfattande än enbart kommunikation i anknytning till fjärrstyrning. Syftet är att befogenheten också ska omfatta en allmänt mottaglig identifieringssignal som sänds av ett obemannat luftfartyg inom ramen för systemet för fjärridentifiering. Till dessa delar kan innehavaren av befogenheten utnyttja effektivare observationsverktyg än allmänt tillgängliga applikationer och eventuellt kombinera olika signalobservationer till en mångsidigare lägesbild än allmänt tillgängliga identifieringsuppgifter. Den kommunikation som omfattas av observationsbefogenheten ska avgränsas i relativt allmänna ordalag också av den orsaken att befogenheten också ska kunna gälla flygning som avsiktligt avses undvika observation, exempelvis flygning i terroristiskt syfte. I dessa fall kommer ett obemannat luftfartyg inte att sända ut en allmänt tillgänglig signal, eller så kan den sändas ut med förfalskade lokaliseringsuppgifter, varvid en tillförlitlig lägesbild kräver att uppgifter från olika källor kombineras. Befogenheten är på så sätt inte begränsad till endast ett särskilt på förhand bestämt obemannat luftfartyg utan befogenheten existerar oberoende av det obemannade luftfartygets tekniska utförande. 

Den föreslagna befogenheten är snävare än de befogenheter som de senaste åren har föreskrivits för polisen, försvarsmakten och gränsbevakningsväsendet samt Brottspåföljdsmyndigheten och säkerhetspersonalen vid kärnkraftverk. Innehavaren av befogenheten har inte rätt att ingripa i ett obemannat luftfartygs färd genom att ta det i besittning eller på något annat sätt förhindra att det används. 

I 2 mom. föreslås bestämmelser om att de insamlade uppgifterna om radiokommunikation och eventuella förmedlings- och lokaliseringsuppgifter ska utplånas utan dröjsmål efter det att uppgiften enligt 1 mom. har utförts, om inte något annat föreskrivs i lag. På så sätt säkerställs särskilt att uppgifter om ett luftfartyg som varit föremål för observationen och flugits på behörigt sätt utplånas. I fråga om leverantören av flygtrafikledningstjänst föreslås det att skyldigheten enligt 116 § att uppta lägesbilder av flygtrafiken för säkerhetsutredning endast ska gälla lägesbilden inom luftfarten enligt ICAOs standarder. Den utrustningen som behövs för att generera lägesbilden inom luftfarten är då i hög grad standardiserad och omfattas bland annat av dubbleringsskyldighet. Det pågår en kraftig utveckling av utrustningen för avvärjande av fara orsakad av obemannad luftfart, och det är inte möjligt att ta ställning till tekniken för upptagande av uppgifter och till upptagningen av uppgifter genom den föreslagna behörigheten som medger observationskapacitet. I detta avseende är det ändamålsenligt att låta det rådande rättsläget kvarstå, eftersom förundersökningsmyndigheterna redan nu med stöd av förundersökningslagen (805/2011) eller de särskilda bestämmelserna om förundersökning kan bestämma att de uppgifter som behövs för undersökningen ska bevaras. 

I 3 mom. föreskrivs det om trafikflyplatsoperatörens och leverantören av flygtrafikledningstjänsts skyldighet att underrätta Trafik- och kommunikationsverket om att de börjar utöva sin observationsbefogenhet innan den första observationen görs. Trafik- och kommunikationsverket är tillsynsmyndighet för elektronisk kommunikation och dess uppgifter omfattar bland annat tillsyn över bestämmelser som hänför sig till den elektroniska kommunikationens konfidentialitet, störningsfria radiofrekvenser och radioutrustnings överensstämmelse med kraven. För att sköta dessa uppgifter är det behövligt att Trafik- och kommunikationsverket är medveten om att den observationsverksamhet som avses i bestämmelsen inleds. Även i 7 v § 6 mom. i kärnenergilagen föreskrivs det om skyldigheten att underrätta Transport- och kommunikationsverket om användningen av en teknisk anordning. 

Enligt den andra meningen i det föreslagna 3 mom. ska Trafik- och kommunikationsverket underrättas om observationer av otillåten flygning inom ett dygn. Även denna anmälningsskyldighet är behövlig för att sköta Trafik- och kommunikationsverkets lagstadgade uppgifter. Trafik- och kommunikationsverket svarar bland annat för tillsynen över bestämmelserna om flygsäkerhet och därför är det motiverat att i efterhand få information om att det har observerats otillåten flygning med ett obemannat luftfartyg.  

För klarhetens skull påpekas det att Försvarsmakten med stöd av 15 d § i lagen om försvarsmakten har rätt att behandla de uppgifter som avses i paragrafen och därför har Försvarsmakten vid sidan av polisen rätt att behandla uppgifter och således rätt att av trafikflygplatsoperatören och av leverantören av flygtrafikledningstjänst få radiokommunikation, förmedlingsuppgifter och lokaliseringsuppgifter som rör obemannade luftfartyg för att identifiera ett obemannat luftfartygssystem och för att fastställa dess position. 

170 §. Nedsatt funktionsförmåga. Paragrafen föreslå bli lagtekniskt preciserad i syfte att förtydliga bestämmelsen och precisera oklarheter som framkommit i tillämpningen. Till 3 mom. fogas en precisering om att utförandet av en uppgift som avses i 1 mom. börjar när arbetsskiftet börjar och slutar när arbetsskiftet tar slut, om den som utför uppgiften har arbetsskift och utför uppgiften vid utövande av yrket. Enligt förslaget fogas ett nytt 4 mom. till paragrafen. Momentet har bestämmelser om uppgifter vars utförande har så väsentlig inverkan på flygsäkerheten att de personer som utför uppgifterna åtminstone ska räknas som utförare av de uppgifter som avses i 1 mom. Det nuvarande 4 mom. blir ett nytt 5 mom. och det nuvarande 5 mom. blir ett nytt 6 mom. Dessutom uppdateras hänvisningen till 1–3 mom. i dessa moment så att den också gäller det nya 4 mom. Syftet med ändringarna är att precisera det gällande rättsläget och bestämmelsens nuvarande innehåll. 

174 §. Tjänsteansvar. Det föreslås att hänvisningarna till 163 och 164 § i luftfartslagen stryks, eftersom paragraferna inte längre finns i luftfartslagen. Bestämmelserna överfördes från luftfartslagen till lagen om transportservice genom lag 320/2018, och i den lagen finns bestämmelserna om tjänsteansvar i 203 §. Det rör sig om en lagteknisk ändring.  

Paragrafen föreslås få en hänvisning till 121 §, som gäller utförande av efterspanings- och räddningstjänst för luftfart. Ombesörjandet av efterspanings- och räddningstjänsten enligt 121 § har ansetts vara en sådan offentlig förvaltningsuppgift som avses i 124 § i grundlagen. När det är fråga om utförande av en offentlig förvaltningsuppgift ska bestämmelser om tjänste- och skadeståndsansvar för den enskilda aktör som utsetts för uppdraget utfärdas genom lag i syfte att säkerställa att den lagstadgade uppgiften fullgörs på behörigt sätt. Ändringsförslaget hänger samman med den föreslagna ändringen i 153 §, där det föreskrivs om rätten till information för den leverantör av flygtrafikledningstjänst som sörjer för att efterspanings- och räddningstjänst ordnas. 

178 §. Luftfartsförseelse. I 1, 4, 8–10, 15 och 21 punkterna föreslås lagtekniska korrigeringar för att punkterna bättre ska motsvara bland annat de krav på noggrann avgränsning och exakthet som den straffrättsliga legalitetsprincipen och sammanhängande rättspraxis ställer på en bestämmelse om förseelse. Till paragrafen föreslås dessutom fogas en ny 12 punkt, genom vilken överträdelser av de skyldigheter som anges i 55 § ska sanktioneras. 

I 1 punkten hänvisas det till föreskrifter som har meddelats med stöd av 9 § 5 mom. och som gäller luftfartyg eller anordningar, sportfallskärmar, flygskärmar, modellflygplan eller förare av sådana. Luftfartslagens 9 § har ändrats genom lag 534/2020, som trädde i kraft den 1 januari 2021, så att det 5 mom. som avses i 1 punkten har blivit 4 mom. och termen ”modellflygplan” ändrats till ”obemannat luftfartygssystem”. Paragrafens 1 punkt ändras till följd av den ändringen, dvs. så att där hänvisas till 9 § 4 mom. och ”modellflygplan” ändras i enlighet med 9 §. Sakinnehållet i gärningsbeskrivningen ändras inte.  

Det föreslås att det till 4 mom. fogas en hänvisning till artikel 14 i genomförandeförordningen om obemannad luftfart. En definition av genomförandeförordningen om obemannad luftfart finns i 2 § 20 punkten i luftfartslagen. Enligt 16 § 2 mom. i luftfartslagen ska luftfartyg märkas med nationalitets- och registreringsbeteckningar. Närmare bestämmelser om nationalitets- och registreringsbeteckningar och märkning av dem har utfärdats genom Trafik- och kommunikationsverkets föreskrift AIR M1-2. Dessa bestämmelser är också tillämpliga för märkning av registreringsbeteckning för ett obemannat luftfartyg i driftskategorin certifierad. Förutom märkning av ett obemannat luftfartyg med registreringsbeteckningen föreskrivs det i genomförandeförordningen om obemannad luftfart om registreringen av operatörer av ett obemannat luftfartygssystem och om märkning av obemannade luftfartyg med operatörens registreringsnummer. Eftersom 16 § 2 mom. i luftfartslagen inte är tillämpligt för märkning av registreringsnummer för en operatör av ett obemannat luftfartygssystem är det behövligt att i 178 § 4 punkten hänvisa också till artikel 14 i genomförandeförordningen om obemannad luftfart. 

I 8 punkten föreslås en precisering på så sätt att där utöver de föreskrifter som meddelats med stöd av 44 § också hänvisas till de krav som i 44 § ställs i fråga om buller och utsläpp från luftfartyg. Enligt 44 § 1 mom. ska ett motordrivet luftfartyg vara konstruerat, tillverkat, utrustat och underhållet så att luftfartygets buller och annat utsläpp inte medför skada för miljön eller avsevärd miljöstörning. Enligt dess 2 mom. meddelar Transport- och kommunikationsverket vid behov utifrån de standarder som avses i Chicagokonventionen närmare föreskrifter av teknisk natur om buller och övriga utsläpp. Användning av ett luftfartyg som inte uppfyller de krav i fråga om buller och utsläpp som anges i 44 § 1 mom. eller meddelas med stöd av 44 § 2 mom. ska vara straffbart som luftfartsförseelse, om inte strängare straff för gärningen föreskrivs någon annanstans i lag. Kraven i 44 § i luftfartslagen konkretiseras i synnerhet i de föreskrifter som meddelats med stöd av den och där användning av ett luftfartyg i strid med dem har bestraffats som luftfartsförseelse med stöd av den gällande 8 punkten. Med andra ord är det huvudsakligen bara fråga om en precisering av gärningsbeskrivningen. 

Det föreslås att 9 punkten preciseras så att det också är en luftfartsförseelse när den som ansöker om eller innehar ett tillstånd underlåter att anmäla omständigheter som inverkar på behörigheten i fall där sökanden eller tillståndshavaren är skyldig att göra det enligt EASA-förordningen eller en förordning som kommissionen antagit med stöd av den i stället för enligt 49 § i luftfartslagen.  

I 10 punkten föreslås en precisering. I rättspraxis under den senaste tiden har betydelsen av den straffrättsliga legalitetsprincipen accentuerats i fråga om s.k. straffbestämmelser in blanco. Det rör sig om straffbestämmelser i lag som får sitt faktiska innehåll genom en annan bestämmelse eller myndighetsföreskrift. Den straffrättsliga legalitetsprincipen kräver att det i en straffbestämmelse på lagnivå ska finnas en tillräckligt klar och obruten kedja av bemyndiganden till den bestämmelse som beskriver den faktiskt förbjudna verksamheten. Högsta domstolen har bland annat i sina domar HD 2021:4 och HD 2015:22 betonat det kravet enligt den straffrättslig legalitetsprincipen. Straffbestämmelsen i 178 § i luftfartslagen och den kedja av hänvisningar som utgår från dess 10 punkt behöver därför förtydligas. Det görs lämpligen med en precisering av 10 punkten där det sägs att också den kan dömas för luftfartsförseelse som bryter mot en skyldighet enligt föreskrifter som utfärdats med stöd av 57 § eller mot en skyldighet enligt EASA-förordningen eller kommissionens förordning som antagits med stöd av den. Genom tillägget preciseras den kedja av hänvisningar som den straffrättsliga legalitetsprincipen förutsätter från luftfartslagen till bestämmelser på lägre nivå som utfärdats med stöd av den och till direkt tillämplig EU-reglering. Avsikten är inte att ändra det materiella innehållet i gärningsbeskrivningen i fråga om hur den har tolkats med stöd av gällande lag.  

Med stöd av 57 § i luftfartslagen har utfärdats till exempel Trafik- och kommunikationsverkets föreskrifter OPS M1-34 (Tullens och polisens flygverksamhet, flygningar för skogsbrandsbevakning och brandbekämpning samt efterspanings- och räddningsflygningar), OPS M 2-10 (Flygverksamhet med varmluftsballong), OPS M1-33 (Nationella bestämmelser som kompletterar förordningen om flygdrift) och OPS M1-32 (Användning av fjärrstyrda luftfartyg och modellflygplan i luftfart). Bestämmelser om förberedelse och genomförande av flygningar har utfärdats särskilt genom kommissionens förordning (EU) nr 1178/2011 om tekniska krav och administrativa förfaranden avseende flygande personal inom den civila luftfarten i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 (nedan förordningen om flygande personal) som antagits med stöd av EASA-förordningen och genom förordningen om flygdrift. Det finns en uppdaterad förteckning över rättsakter som kommissionens antagit med stöd av EASA-förordningen och deras gällande innehåll finns dels i unionens officiella författningssamlingar, dels också på Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet EASAs webbplats: https://www.easa.europa.eu/regulations. 

Paragrafen föreslås få en ny 12 punkt, genom vilken brott mot skyldigheterna som anges för ägaren, innehavaren eller operatören av ett luftfartyg i 55 § i luftfartslagen eller i den föreskrift som utfärdats med stöd av den sanktioneras. Enligt 55 § i luftfartslagen svarar ägaren, innehavaren eller operatören för att luftfartyget eller dess fjärrstyrningsplats är bemannade på ett betryggande sätt. Överlåtelse av luftfartyget till exempel till en sådan besättning eller fjärrpilot, som inte har behövlig kompetens, behörighet eller godkännanden är i fortsättningen en straffbar luftfartsförseelese. Med stöd av 55 § i luftfartslagen har till exempel utfärdats föreskriften OPS M3-15 om Flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar. Begränsningarna gäller både besättningen och den representant för arbetsgivaren som utser en besättningsmedlem till uppgiften och som i allmänhet är ägaren, innehavaren eller operatören för luftfartyget. Arbetsgivaren får alltså inte bestämma att besättningen ska flyga i strid med flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningarna eller tillåta att flyget flygs med en besättning som inte uppfyller kraven i fråga. Både besättningsmedlemmen och den arbetsgivarrepresentant som utser honom eller henne till uppgiften ansvarar också för att besättningsmedlemmen har de certifikat, behörigheter och den kunskap som krävs för uppgiften och att arbetstidslagstiftningen följs för honom eller henne. Det är meningen att även den föreskrift som är under beredning om statlig obemannad luftfart (OPS M1-35) ska utfärdas bland annat med stöd av 55 § i luftfartslagen och den innehåller skyldigheter för luftfartygsoperatören. 

Det är fråga om en ny sanktionering, som är tillämplig både på bemannad och på obemannad luftfart. Ändringen förbättrar möjligheterna att på ett ändamålsenligt och effektivt ingripa vid brott mot bestämmelser och föreskrifter om flygbesättning och är på det viset behövlig för att upprätthålla flygsäkerheten. 

Enligt förslaget ska 15 punkten preciseras genom tillägg av en hänvisning till ett intyg över godkännande av trafikflygplats som avses i EASA-förordningen eller en förordning som antagits med stöd av den. Bestämmelser om intyg över godkännande av trafikflygplatser finns dels i 82 § i luftfartslagen, dels också i artikel 34 i EASA-förordningen och i kommissionens förordning (EU) nr 139/2014 om krav och administrativa rutiner för flygplatser, som antagits med stöd av EASA-förordningen. Tillämpningsområdet för EASA-förordningen omfattar i enlighet med dess artikel 2.1 e konstruktion, underhåll och drift av flygplatser som är öppna för allmänt bruk, bedriver kommersiell lufttransport och har en belagd instrumentbana på 800 meter eller mer eller enbart är avsedda för helikoptrar som använder procedurer för instrumentinflygning eller instrumentstart. Enligt den gällande 15 punkten utgör det en straffbar luftfartsförseelse att driva en flygplats utan ett sådant intyg över godkännande av trafikflygplats som avses i 82 § i luftfartslagen. I och med den föreslagna preciseringen ska som luftfartsförseelse på motsvarande sätt bestraffas att en flygplats drivs utan intyg över godkännande av trafikflygplats när ett sådant certifikat för flygplats i stället för enligt luftfartslagen krävs enligt EASA-förordningen eller en förordning som antagits med stöd av den. 

Det föreslås att 21 punkten preciseras så att till den fogas en hänvisning förutom till brott mot de föreskrifter som avses i 157 § i luftfartslagen också till brott mot de beslut som avses i 157 §. I 157 § i luftfartslagen finns bestämmelser om föreskrifter och beslut som Transport- och kommunikationsverket meddelat och fattat om miljökonsekvenser av luftfart. Den nuvarande ordalydelsen i 21 punkten gäller bara föreskrifter enligt 157 §. Det rör sig om en lagteknisk ändring. 

181 §. Ändringssökande. Hänvisningen i 3 mom. 1 punkten ska enligt förslaget ändras till följd av den föreslagna ändringen i 40 § i luftfartslagen beträffande beslut om granskningsbevis avseende luftvärdighet. Vidare föreslås en ny 6 punkt som gäller begäran om omprövning av ett beslut av en utbildningsorganisation för underhållspersonal eller en utbildningsorganisation för flygtrafiktjänstpersonal.  

I 3 mom. 1 punkten stryks omnämnandet av organisationer som svarar för luftvärdighet som den instans som fattar beslut om granskningsbevis avseende luftvärdighet. Enligt den föreslagna 40 § fattas beslutet om ett granskningsbevis avseende luftvärdighet av en luftvärdighetsgranskare som auktoriserats av Transport- och kommunikationsverket. Granskaren kan vara en organisation som svarar för luftvärdighet, en underhållsorganisation eller någon annan sakkunnig. Precis som i nuläget ska omprövning av beslutet om granskningsbevis avseende luftvärdighet begäras hos Transport- och kommunikationsverket när beslutet fattas av någon annan än en myndighet. 

Det föreslås en ny 6 punkt i 3 mom. Enligt den får den som ansöker om eller innehar ett persontillstånd begära omprövning av beslut av en i 43 § avsedd utbildningsorganisation för underhållspersonal som godkänts av Transport- och kommunikationsverket eller av en i 114 § avsedd utbildningsorganisation för flygtrafiktjänstpersonal. Syftet med ändringen är att säkerställa likabehandling av olika personalgrupper inom luftfartsbranschen och dem som studerar för yrken inom luftfart.  

Bestämmelser om utbildningsorganisationer för flygtrafiktjänstpersonal och underhållspersonal finns i luftfartslagen och bestämmelser om utbildningsorganisationer för flygande personal i lagen om transportservice. Bestämmelserna om studerandes rätt att söka ändring i luftfartslagen och lagen om transportservice motsvarar inte varandra, varför studerande i utbildningsorganisationer för flygande personal, som omfattas av tillämpningsområdet för lagen om transportservice, och studerande i utbildningsorganisationer för flygtrafiktjänstpersonal eller underhållspersonal, som omfattas av tillämpningsområdet för luftfartslagen, utan saklig grund har en ojämlik ställning i fråga om rätten att söka ändring. Med stöd av lagen om transportservice begärs omprövning av beslut av utbildningsorganisationer för flygande personal hos Transport- och kommunikationsverket. I luftfartslagen föreslås motsvarande bestämmelser om att omprövning av beslut som fattats av utbildningsorganisationer för flygtrafiktjänstpersonal och underhållspersonal får begäras hos Transport- och kommunikationsverket. Ett beslut som meddelats med anledning av en begäran om omprövning får överklagas genom besvär hos förvaltningsdomstolen på det sätt som föreskrivs i lagen om rättegång i förvaltningsärenden (808/2019).  

Möjligheten att söka ändring i utbildningsorganisationernas beslut är ett krav som följer av EU-lagstiftningen om luftfart. I punkterna ATCO.D.015 och ATCO.D.055 i bilaga I till kommissionens förordning (EU) 2015/340 om tekniska krav och administrativa förfaranden avseende flygledarcertifikat samt andra certifikat och intyg enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008, ändring av kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 och upphävande av kommissionens förordning (EU) nr 805/2011 (den s.k. ATCO-förordningen) krävs det att planer för inledande utbildning och lokala utbildningsplaner för utbildningsorganisationer för flygtrafiktjänstpersonal ska innehålla ett överklagandeförfarande, även för beslut om att avbryta utbildning i förtid. Bestämmelser om utbildningsorganisationer för flygtrafiktjänstpersonal och underhållspersonal finns i luftfartslagen. 

I paragrafens 3 och 4 mom. görs dessutom lagtekniska korrigeringar.  

181 a §. Rätt att söka ändring i vissa fall. I paragrafen föreskrivs det om en registrerad förenings eller stiftelses samt en kommuns, en närings-, trafik- och miljöcentrals och ett landskapsförbunds rätt att söka ändring i ett beslut om beviljande av byggnadstillstånd för en flygplats eller ett annat område som tjänar luftfarten, när förfarandet vid miljökonsekvensbedömning tillämpas på projektet med stöd av lagen om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning. Genom bestämmelsen uppfylls kravet i artikel 11.1 i MKB-direktivet på allmänhetens rätt att söka ändring. Den rätten är mer omfattande än besvärsrätten enligt 7 § i lagen om rättegång i förvaltningsärenden.  

En registrerad förening eller stiftelse, vars syfte är att främja miljöskydd, hälsoskydd eller naturvård eller trivseln i boendemiljön, ska ha rätt att i ärenden som hör till dess verksamhetsfält anföra besvär över ett sådant beslut om beviljande av byggnadstillstånd vars verkningar sträcker sig till föreningens eller stiftelsens geografiska verksamhetsområde.  

Kommunen, närings-, trafik - och miljöcentralen och landskapsförbundet ska ha rätt att anföra besvär över ett sådant beslut om beviljande av byggnadstillstånd vars verkningar sträcker sig till kommunens område eller myndighetens verksamhetsområde. 

7.2  Luftfartslagen från 2009

Det föreslås att 68 och 69 § i 2009 års luftfartslag upphävs. De gäller drifttillstånd och föreslås nu bli upphävda till den del de förblev i kraft genom en övergångsbestämmelse i den gällande luftfartslagen. Luftfartslagen från 2009 är huvudsakligen upphävd. Men dess 68 och 69 § om drifttillstånd gäller fortfarande med stöd av 183 § i luftfartslagen (864/2014) till den del de gäller kommersiell lufttransport med luftballong. Bestämmelserna överlappar med EU-reglerna och upphävs därmed eftersom de inte längre behövs. Det rör sig om ett lagtekniskt förslag, och avsikten är inte att ändra det faktiska rådande rättsläget i fråga om kommersiell lufttransport med luftballong. 

Av motiveringen till 183 § i luftfartslagen framgår det att bestämmelserna om drifttillstånd i 68 och 69 § i 2009 års luftfartslag förblir i kraft i fråga om kommersiella lufttransporter med luftballong eftersom EU-rättsakter om den verksamheten ännu inte hade antagits när luftfartslagen reviderades, trots att beredningen av EU-regler hade inletts. Enligt motiveringen till 2009 års luftfartslag har avsikten varit att bestämmelserna om drifttillstånd ska vara i kraft tills EU-rättsakter om verksamheten antas. 

Kommersiell trafik med ballonger regleras för närvarande genom kommissionens förordning (EU) 2018/395 om detaljerade regler för ballongverksamhet samt för licensiering av flygbesättningar för ballonger enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1139. Kommissionens förordning har antagits med stöd av EASA-förordningen. Förordningen antogs den 13 mars 2018 och började tillämpas den 8 april 2019. Den innebär att kommersiell trafik med ballonger är anmälningspliktig. Genom förordningen fastställs också i övrigt detaljerade villkor för flygdrift med ballonger. De delar av 68 och 69 § i 2009 års luftfartslag som fortfarande är i kraft överlappar med förordningen, som primärt ska tillämpas. Därför föreslås det att paragraferna upphävs som onödiga. 

Lagen om upphävande avses innehålla en övergångsbestämmelse där det sägs att de tillstånd, godkännanden, förbud och beslut som gäller vid ikraftträdandet av upphävandelagen ska förbli i kraft i den lydelse de hade vid ikraftträdandet. Drifttillstånd som utfärdats med stöd av 69 § i 2009 års luftfartslag har enligt bestämmelsen beviljats för viss tid. I artikel 4 i kommissionens förordning (EU) 2018/395 finns särskilda övergångsbestämmelser i fråga om EU-regleringen. Med stöd av den nu föreslagna övergångsbestämmelsen ska dessutom ärenden som är anhängiga när lagen träder i kraft behandlas och avgöras i enlighet med de bestämmelser som gällde vid ikraftträdandet. Föreskrifter som meddelats med stöd av de bestämmelser som upphävs enligt 1 § ska iakttas tills dess att de upphävs separat genom nya föreskrifter. Vid tillämpningen av eventuella föreskrifter ska de gällande EU-bestämmelserna om verksamheten beaktas på ett förpliktande sätt. Transport- och kommunikationsverket ska granska och vid behov upphäva de föreskrifter som meddelats med stöd av de bestämmelser som nu upphävs. 

7.3  Lagen om transportservice

126 a §. Begränsning av användningen av lufttrafikrättigheter. Till lagen föreslås en ny paragraf om begränsning av användningen av flygtrafikrättigheter. Paragrafen gäller Transport- och kommunikationsverkets och statsrådets behörighet att förbjuda, begränsa eller ställa villkor för bedrivande av lufttrafik på flygrutter vars avgångs- eller ankomstplats är i Finland. Genom bestämmelsen förtydligas och preciseras Transport- och kommunikationsverkets och statsrådets behörigheter att begränsa utövandet av lufttrafikrättigheter inom ramen för EU:s lufttrafikförordning eller internationella luftfartsavtal. Lufttrafikförordningen definieras i 13 kap. 120 § 1 mom. 5 punkten i den gällande lagen. 

Den föreslagna 126 a § kompletterar Transport- och kommunikationsverkets och statsrådets metodarsenal när det gäller att ingripa i exceptionella förhållanden eller situationer. De begränsningsåtgärder avseende luftrummet som avses i 11 § i luftfartslagen ska i första hand användas när begränsningsbehovet gäller ett visst område i Finland. De begränsningsåtgärderna kan tillgripas exempelvis om det inträffar en storolycka och luftrummet ovanför olycksplatsen måste tömmas på civil luftfart. Ingripande i ett luftfartygs färd enligt 167 § i luftfartslagen ska användas i synnerhet i situationer där undantaget hänför sig till en enskild flygning eller ett enskilt luftfartyg. Den nu föreslagna 126 a § blir tillämplig i situationer där behovet av ett exceptionellt förfarande särskilt har anknytning till flygrutter. Det här tillvägagångssättet svarar mot grundlagsutskottets riktlinjer att det i fråga om ändringsbehov som observerats i lagstiftningen är motiverat att under normala förhållanden föreskriva om permanenta ändringar efter en omsorgsfull beredning (GruU 14/2020). 

I artikel 21 i lufttrafikförordningen finns bestämmelser om medlemsstaternas rätt att avvisa, begränsa eller införa villkor för utövandet av lufttrafikrättigheter. Medlemsstaterna har befogenhet att besluta vem som ska vara behörig att besluta om åtgärder enligt artikel 21. Genom den föreslagna 126 a § preciseras det att det är Transport- och kommunikationsverket och statsrådet som utövar befogenheten enligt artikel 21 i lufttrafikförordningen i Finland. Under epidemin med den smittsamma sjukdomen covid-19 fogades också en tillfällig artikel 21 a till förordningen. Där föreskrivs det om lättnader i fråga om godtagbara begränsningar i kampen mot covid-19-pandemin. Den föreslagna 126 a § gäller begränsning av flygtrafiken också med stöd av sådana eventuella preciserande artiklar. Förbud, begränsningar eller villkor får införas endast på rutter med avgångs- eller ankomstplats i Finland. Förbud, begränsningar eller villkor får inte införas till exempel för rutter inom Finland. 

Enligt artikel 21 i lufttrafikförordningen får medlemsstaterna avvisa, begränsa eller införa villkor för utövandet av trafikrättigheter för att lösa plötsligt uppkomna kortvariga problem som uppstått till följd av oförutsebara och oundvikliga omständigheter. Förordningen ger medlemsstaterna möjlighet att själva avgöra i vilka situationer begränsningsåtgärder ska vidtas när de villkor som nämns i artikel 21 är uppfyllda. I det föreslagna 126 a § 1 mom. preciseras de situationer där ett förbud kan meddelas av en behörig myndighet i Finland. Ett förbud, en begränsning eller ett villkor ska få meddelas endast om det är nödvändigt för att upprätthålla flygsäkerheten, försvaret, territorialövervakningen, gränssäkerheten eller allmän ordning och säkerhet eller för att begränsa spridningen av en sådan exceptionell epidemi som avses i 3 § 7 punkten i lagen om smittsamma sjukdomar (1227/2016). Enligt 3 § 7 punkten i lagen om smittsamma sjukdomar avses med en exceptionell epidemi en pandemi som utlysts av Världshälsoorganisationen samt andra smittsamma sjukdomsepidemier som utgör ett betydande hot mot folkhälsan och hälso- och sjukvårdstjänsternas tillräcklighet. Förteckningen över de omständigheter där befogenheterna kan utövas avses vara uttömmande. Under motsvarande förhållanden har Transport- och kommunikationsverket med stöd av 11 § i den gällande luftfartslagen behörighet att begränsa användningen av luftrummet. Eftersom 11 § i luftfartslagen gäller begränsningar avseende Finlands luftrum är det nödvändigt att komplettera den med en befogenhet att begränsa flygrutter. 

Det kan finnas olika tillämpningssituationer och de kan inte förutses uttömmande på förhand. Ett förbud, en begränsning eller ett villkor kan meddelas till exempel för att upprätthålla flygsäkerheten när man vet att säkerhetsövervakningen av flygtrafiken är bristfällig vid avgångs- eller ankomstplatsen för flygrutten. Om Transport- och kommunikationsverket till exempel har kännedom om att det inte utförs tillräckliga säkerhetskontroller eller andra åtgärder som påverkar flygsäkerheten vid avgångsplatsen för ett flyg vars destination är Finland, kan Trafik- och kommunikationsverket meddela villkor för användningen av flygrutten. Trafik- och kommunikationsverket kan till exempel kräva att det tillsammans med lokala aktörer har ordnats en extra säkerhetskontroll eller att en representant från Trafik- och kommunikationsverket har varit vid avgångsplatsen och säkerställt att behövliga åtgärder för flygsäkerhet har genomförts. Förbud, begränsningar eller villkor kan vara nödvändiga för att upprätthålla flygsäkerheten också till exempel då flygning i ett visst område inte är säkert enligt den information som Trafik- och kommunikationsverket har. Det kan till exempel vara fråga om flygning i luftrummet över ett krisområde, exceptionella väderförhållanden som ett askmoln till följd av ett vulkanutbrott eller flygning i luftrummet över ett område där det inträffat en kärnkraftsolycka. I sådana situationer kan Trafik- och kommunikationsverket som villkor för användning av flygrutten meddela att rutten gör en omväg runt det farliga området. Om avgångs- eller ankomstplatsen för flyget ligger i ett sådant område och det inte går att göra en omväg runt det farliga området, får Trafik- och kommunikationsverket förbjuda att det bedrivs flygtrafik på rutten. 

Ett förbud, en begränsning eller ett villkor som meddelas för att upprätthålla försvaret, territorialövervakningen eller gränssäkerheten kan komma i fråga närmast då den behöriga myndigheten anser det vara behövligt. Initiativet till att vidta åtgärder kan då till exempel komma från Försvarsmakten eller från inrikesministeriet. Ett förbud, en begränsning eller ett villkor som meddelas för att upprätthålla den allmänna ordningen och säkerheten kan vara nödvändigt till exempel i situationer då Skyddspolisen har kännedom om att en viss flygrutt avses bli utnyttjad för att genomföra ett terrordåd som riktas mot Finland. Det kan till exempel vara fråga om ett toppmöte eller ett annat betydande statligt evenemang som ska ordnas i Finland och mot vilket en terroristgrupp som är verksam inom ett visst område planerar en terrorattack. Även då kan det beroende på situationen bli fråga om att införa ett villkor för flygrutten såsom extra säkerhetsåtgärder eller förbjuda användning av flygrutten under en begränsad tid. 

Paragrafen kan också tillämpas i syfte att begränsa spridningen av en exceptionell epidemi som avses i lagen om smittsamma sjukdomar i ett läge där det allvarliga smittläget eller en utveckling som i annan fas eller är oförutsedd vid avgångs- eller ankomstplatsen för en flygrutt medför ett oundvikligt och konkret hot om spridning av en smittsam sjukdom via flygrutten mellan avgångs- och ankomstplatsen utan de åtgärder som avses i 1 eller 2 mom. Restriktioner och villkor som införs i syfte att begränsa spridningen av en exceptionell epidemi kan till exempel vara åtgärder likt de temporära åtgärder som föreskrivits under Covid-19-epidemin enligt 58 e och 58 f § i lagen om smittsamma sjukdomar om sådana villkor inte kan införas med stöd av någon annan lag. I 58 e § i lagen om smittsamma sjukdomar anges bestämmelser om skyldigheten för en leverantör av transporttjänster att sörja för regelbunden rengöring av trafikmedlets utrymmen och ytor och för att passagerare ges instruktioner om upprätthållande av tillräckliga avstånd, om rengöring av händerna, om användning av ansiktsskydd och om andra motsvarande rutiner som förhindrar spridning av smitta i trafikmedlet. I 58 f § i lagen om smittsamma sjukdomar föreskrivs det om Trafik- och kommunikationsverkets möjlighet att temporärt begränsa det största tillåtna antal passagerare som får tas ombord på ett trafikmedel.  

Enligt artikel 21 i lufttrafikförordningen får medlemsstaterna avvisa, begränsa eller införa villkor för utövandet av lufttrafikrättigheter under högst 14 dagar på en gång. Befogenheten är begränsad på motsvarande sätt också i nationell lag. Vid fastställande av åtgärdens varaktighet ska det tas hänsyn till att den kan införas endast för den tid som är nödvändig för att uppnå ett godtagbart mål. Enligt luftfartsförordningen krävs kommissionens godkännande i situationer som varar i mer än 14 dagar. Nationella beslut om åtgärder som varar i mer än 14 dagar fattar statsrådet. Under exceptionella förhållanden är det viktigt att beslut om ett förbud, en begränsning eller ett villkor kan fattas snabbt. Därför har Trafik- och kommunikationsverket behörighet de första 14 dygnen. Längre begränsningsåtgärder innebär dock ett så kraftigt ingrepp i de grundläggande rättigheterna att de kräver att beslut fattas av statsrådet. Det är då fråga om en ytterst exceptionell situation. Statsrådet kan vid behov förlänga det förbud, den begränsning eller det villkor som Trafik- och kommunikationsverket meddelat med högst 14 dygn åt gången. Innan beslut fattas ska statsrådet bedöma hur situationen har utvecklats och huruvida kriterierna i 126 a § ännu uppfylls. 

Trafik- och kommunikationsverket eller statsrådet ska noga följa upp huruvida det är nödvändigt att förbudet, begränsningen eller villkoret är i kraft. Trafik- och kommunikationsverket eller statsrådet ska omedelbart upphäva det beslut som avses i 1 eller 2 mom. om förbud, begränsning eller villkor för användning av flygrutten, om de kriterier som anges i 126 a § inte längre uppfylls. Beslutet ska upphävas om till exempel den exceptionella situation som avses i 1 mom. har upphört eller om den behöriga myndigheten i situationen inte längre anser att begränsningsåtgärderna för flygtrafiken är nödvändiga.  

Flygtrafik är internationell verksamhet, och bedrivandet av flygtrafik från Finland till olika länder baserar sig på många olika arrangemang. Bestämmelser om trafikrättigheter samt utövning och begränsning av dem i lufttrafiken inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet finns förutom i den nationella lagstiftningen också i lufttrafikförordningen. I förhållande till tredjestater kan det bli aktuellt att tillämpa bestämmelser om lufttrafik antingen i ett bilateralt avtal mellan Finland och en tredjestat eller i ett internationellt avtal mellan Europeiska unionen och en tredjestat. Vid beslut om åtgärder ska man beakta dels den nationella lagen, dels de särskilda villkoren för begränsning av utövandet av trafikrättigheter i lufttrafikförordningen eller det tillämpliga internationellt avtalet. Bestämmelser om begränsning av utövandet av trafikrättigheter finns i artikel 21 i lufttrafikförordningen. Däremot innehåller luftfartsavtalen i allmänhet inga uttryckliga artiklar om ingripande i lufttrafiken exempelvis i situationer enligt den föreslagna 126 a §. I luftfartsavtalen finns dock i typfallet separata artiklar om en skyldighet att förhandla om frågor som gäller tillämpningen av avtalet och om lösning av meningsskiljaktigheter. Det innebär att när utövandet av trafikrättigheter begränsas ska avtalsmekanismerna iakttas vid behandlingen av sådana frågor som det inte finns svar på i själva avtalstexten.  

Det är fråga om kraftiga begränsningar, och därför ska Transport- och kommunikationsverket eller statsrådet se till att de åtgärder som avses i 1 och 2 mom. på det sätt som avses i artikel 21 i lufttrafikförordningen följer principerna om proportionalitet och öppenhet och grundas på objektiva och icke-diskriminerande kriterier. Verkningarna av åtgärder som beslutas med stöd av proportionalitetsprincipen får inte gå utöver vad som är nödvändigt för att uppnå de eftersträvade målen. Målet ska vara att så lite som möjligt begränsa flygtrafiken och primärt ska det vara fråga om villkor eller begränsningar för användning av flygrutten. Att helt förbjuda användning ska vara det medel som tillgrips i sista hand och ska användas endast då de medel som utgör mindre ingrepp i de grundläggande rättigheterna inte är tillräckliga. Åtgärderna ska gå att motivera objektivt och stå i rätt proportion till det eftersträvade målet. När beslut fattas om åtgärder som gäller lufttrafik som omfattas av tillämpningsområdet för lufttrafikförordningen ska proportionalitetsprincipen i första hand ges ett sådant begreppsmässigt innehåll som avses i EU-rätten. 

Vid beslut om åtgärder ska det också annars tas hänsyn till bestämmelserna i flygtrafikförordningen och vad som bestäms om att begränsa användningen av lufttrafikrättigheter i tillämpliga internationella fördrag. Till exempel åtgärder som varar i mer än 14 dagar kräver enligt artikel 21.1 i flygtrafikförordningen kommissionens godkännande. Förbud, begränsningar och villkor kan alltså inte förlängas efter 14 dagar om inte kommissionen har godkänt det. 

Förbud, begränsningar eller villkor får enligt det föreslagna 3 mom. införas i andra situationer än sådana som äventyrar flygsäkerheten endast om det enligt en riskbedömning som har sammanställts av en annan behörig myndighet i situationen är nödvändigt och proportionerligt. Trafik- och kommunikationsverket ska således samarbeta med andra behöriga myndigheter och utnyttja deras sakkunskap i beslutsfattandet. Behöriga myndigheter är sådana myndigheter till vars verksamhetsområde grunden för förbudet eller begränsningen hänför sig. Beroende på situationen kan det också vara flera myndigheter med vilka samråd ska hållas. Det är således inte möjligt att utarbeta en uttömmande förteckning över behöriga myndigheter i förväg. Till exempel när det införs ett förbud, en begränsning eller villkor enligt 126 a § i syfte att begränsa spridningen av en exceptionell epidemi ska Trafik- och kommunikationsverket hålla samråd med Institutet för hälsa och välfärd, som enligt 7 § i lagen om smittsamma sjukdomar är sakkunniginrättning för bekämpningen av smittsamma sjukdomar. Trafik- och kommunikationsverket ska på det viset fatta sina beslut baserat på en sådan riskbedömning som utarbetats i samarbete med en sakkunnigpart till vars verksamhetsområde grunden för begränsningen hör. I fråga om flygsäkerheten har dock Trafik- och kommunikationsverket den bästa sakkunskapen och därför kan Trafik- och kommunikationsverket göra riskbedömningen på egen hand när det inför förbud, begränsningar eller villkor för att upprätthålla flygsäkerheten. 

I fråga om de åtgärder som avses i 1 mom. ska Transport- och kommunikationsverket sörja för kontakterna med Europeiska kommissionen och med andra stater och deras behöriga myndigheter utifrån vad som föreskrivs i lufttrafikförordningen och tillämpliga internationella avtal. I fråga om de åtgärder som avses i 2 mom. sörjer statsrådet för kontakterna. Enligt artikel 21 i lufttrafikförordningen ska kommissionen och övriga medlemsstater genast underrättas om åtgärderna och erhålla en lämplig motivering för dem. 

127 §. Bruksflygtillstånd. Det föreslås att 5 mom. ändras så att det motsvarar regleringen av registreringsskyldigheten för obemannade luftfartyg. Ändringen är lagteknisk och utvidgar inte registreringsskyldigheten för obemannade luftfartyg.  

Enligt 10 § i luftfartslagen gäller nationalitetskravet och därmed registreringskravet för ett luftfartyg inte obemannade statsluftfartyg. Med stöd av det gällande 3 mom. krävs inte heller bruksflygtillstånd för flygningar när de genomförs i enlighet med Transport- och kommunikationsverkets föreskrifter. På registreringen av andra obemannade luftfartyg tillämpas kommissionens genomförandeförordning om obemannad luftfart som antagits med stöd av EASA-förordningen. Den begränsning som gäller obemannade luftfartyg med en operativ massa på högst 150 kilogram i 5 mom. i den gällande paragrafen upphävs således till denna del som motstridig i förhållande till EU-regleringen och ersätts med en begränsning, enligt vilken registreringskravet inte gäller obemannade statliga luftfartyg. 

128 §.Tillstånd för fjärrstyrd flygverksamhet. Det föreslås att paragrafen upphävs eftersom den överlappar gällande EU-lagstiftning och därmed är onödig. Det är fråga om en lagteknisk ändring, eftersom bestämmelsen inte har satts i kraft. I stället för den bestämmelse som upphävs införs en ny 128 § om anmälan om flygverksamhet. 

När fjärrstyrd flygverksamhet blev allt vanligare slogs det fast att Finland har kompetens och know-how för utveckling av fjärrstyrd flygverksamhet och kommersiell fjärrstyrd flygverksamhet. Då uppstod en vilja att i luftfartslagen införa tillståndsbestämmelser och därmed beredskap att börja använda nationella myndighetstillstånd, eftersom bestämmelser kan behövas om tillstånd krävs i sådana länder som finländska aktörer vill utvidga sin verksamhet till. Tillståndsbestämmelsen flyttades från luftfartslagen till lagen om transportservice i det andra skedet av lagen om transportservice (RP 145/2017 rd, L 301/2018). Det föreskrevs att bestämmelsen ska träda i kraft vid en tidpunkt som bestäms genom förordning av statsrådet, men någon förordning av statsrådet om sättande i kraft av bestämmelsen har inte utfärdats. Finland vill ha en så liberal reglering som möjligt som flexibelt medger teknisk utveckling när det gäller fjärrstyrd flygverksamhet. Detta har bidragit till att det inte har ansetts föreligga något behov av att införa bestämmelsen.  

Bestämmelser om fjärrstyrd flygverksamhet finns för närvarande i EASA-förordningen och kommissionens genomförandeförordning om obemannad luftfart, som utfärdats med stöd av den. Genomförandeförordnigen började tillämpas den 1 januari 2021. EU-regleringens tillämpningsområde omfattar fjärrstyrd flygverksamhet i annan luftfart än sådan statlig luftfart som avses i 2 § 16 punkten i luftfartslagen. Av ovan beskrivna orsaker förutses det inte föreligga något behov av att sätta i kraft bestämmelsen, och det föreslås därför att paragrafen upphävs som onödig.  

128 §.Anmälan om flygverksamhet som bedrivs med vissa luftfartyg. I stället för den 128 § som upphävs införs bestämmelser om en ny anmälan om flygverksamhet i sista hand och om Trafik- och kommunikationsverkets befogenhet att utfärda föreskrifter i anslutning till den. Anmälan om flygverksamhet är ett krav i sista hand i förhållande till en nationell operativ licens och en operativ licens enligt lufttrafikförordningen samt ett sådant bruksflygtillstånd som avses i 127 §. Den föreslagna anmälningsskyldigheten ska tillämpas endast på sådan passagerartransport som omfattas av tillämpningsområdet för lagen om transportservice till den del verksamheten bedrivs med ett luftfartyg som avses i punkt 1 a, d eller g i bilaga I till EASA-förordningen och verksamheten inte förutsätter operativ licens enligt lufttrafikförordningen eller bruksflygtillstånd enligt 127 § och inte något annat följer av förordningar av Europeiska unionens eller av en internationell förpliktelse som är bindande för Finland. Tillämpningsområdet för bestämmelsen är således mycket avgränsat. 

Med luftfartyg enligt punkt 1 a, d och g i bilaga I till EASA-förordningen avses historiska luftfartyg och tidigare militära luftfartyg samt kopior av dessa. Med flygverksamhet avses till exempel transport av passagerare med luftfartyg inom kommersiell verksamhet eller klubbverksamhet. Det saknar betydelse vilken juridisk natur den organisation eller person som bedriver verksamheten har. Anmälningsskyldigheten omfattar också luftfart där ett luftfartyg lyfter och landar på samma flygplats.  

Anmälningsskyldigheten enligt det föreslagna 1 mom. påverkar inte kraven på luftvärdighet och kompetens för luftfartyg och flygande personal, vilka i princip ska vara desamma som i annan verksamhet med olika typer av luftfartyg. Syftet med anmälningsskyldigheten är att underlätta tillsynen över att säkerhetsföreskrifterna iakttas. Detta sker genom ett krav på att aktörer som transporterar passagerare i sista hand ger in en anmälan när passagerartransporterna med ett luftfartyg som omfattas av den nationella lagstiftningen annars inte omfattas av någon tillståndsplikt eller anmälningsplikt som gäller verksamhet. Kravet på drifttillstånd enligt den nationella lagstiftningen har i huvudsak upphävts när den gällande luftfartslagen stiftades, eftersom kravet överlappade EU-reglering. 

Bestämmelserna om civil luftfartssäkerhet och kommersiell flygtrafik har till största delen harmoniserats genom direkt tillämpliga EU-förordningar, såsom EASA-förordningen och förordningar som antagits med stöd av den samt genom lufttrafikförordningen (EG) nr 1008/2008. När EASA-förordningen sågs över överfördes kommersiell verksamhet med vissa luftfartyg som avses i bilaga I till EASA-förordningen från EASA-förordningens tillämpningsområde till Finlands nationella lagstiftning på det sätt som beskrivs i avsnitt 2.1. Till de luftfartyg som ingår i bilaga I till EASA-förordningen och vars kommersiella verksamhet nu ligger utanför EASA-förordningens tillämpningsområde hör historiska luftfartyg och tidigare militära luftfartyg samt kopior av dessa luftfartyg (punkt 1 a, d och g i bilagan). Den nationella lagstiftningen gäller också de andra luftfartyg som avses i bilaga I till EASA-förordningen plus de som avses i artikel 2.8 i den förordningen, men anmälningsskyldigheten avses bara gälla de luftfartyg, vars kommersiella verksamhet övergick till att omfattas av den nationella lagstiftningen när EASA-förordningen sågs över. Syftet med ändringen är dock att föreskriva att anmälningsskyldigheten ska gälla all flygverksamhet där passagerare transporteras med dessa luftfartyg. Anmälningsskyldigheten är alltså inte begränsad till att gälla endast kommersiell flygverksamhet 

Bestämmelser om bedrivande av lufttrafik och de tillstånd som krävs för detta finns i lufttrafikförordningen. Utanför kravet på operativ licens enligt förordningen ligger flygtrafik som bedrivs med icke-motordrivna luftfartyg eller ultralätta luftfartyg samt lokala flygningar, det vill säga flygningar som startar och landar på samma flygplats. 

I det föreslagna 2 mom. föreskrivs det om att Trafik- och kommunikationsverket kan meddela närmare föreskrifter om bedrivande av den flygverksamhet som avses i 1 mom. Det är motiverat att bemyndiga Trafik- och kommunikationsverket att utfärda föreskrifter för att effektivisera ett säkert bedrivande av flygverksamhet. Behörigheten att utfärda föreskrifter motsvarar i fråga om verksamhet underställd nationellt drifttillstånd i huvudsak behörigheten att utfärda föreskrifter enligt 69 § i den gamla luftfartslagen (1194/2009) som nu upphävs. Behörigheten att utfärda föreskrifter gäller således endast vissa delområden av bedrivande av flygverksamhet. Föreskrifterna kan gälla organisationen eller personalen hos den som bedriver anmälningspliktig verksamhet, det material som används i den anmälningspliktiga verksamheten, system för säkerhetsledning, flyghandboken eller drifthandboken, verksamhetsmodeller, begränsningar av verksamheten och ekonomiska verksamhetsförutsättningar. Förteckningen i det föreslagna 2 mom. om innehållet i bemyndigandet att utfärda föreskrifter är uttömmande. Syftet med ändringen är inte att förplikta Trafik- och kommunikationsverket att utfärda föreskrifter om anmälningspliktig verksamhet, utan Trafik- och kommunikationsverket överväger själv huruvida föreskrifter ska utfärdas enligt begränsningarna i 128 §. Behörigheten att utfärda föreskrifter ska utövas endast om det är behövligt med tanke på säkert bedrivande av flygverksamhet. 

129 a §. Tillämpningsområde. Bestämmelserna om behörigheter och utbildning för flygande personal har till största delen förts över från luftfartslagen till det nuvarande 14 kap. i lagen om transportservice (RP 145/2017 rd). I det sammanhanget preciserades inte kapitlets tillämpningsområde, även om det allmänna tillämpningsområdet för lagen om transportservice och luftfartslagen inte till alla delar är detsamma och avsikten inte är att bestämmelsernas tillämpningsområde ska ändras. För att bringa klarhet i kapitlets räckvidd föreslås en ny 129 a §, där det preciseras att kapitlet ska tillämpas vid luftfart inom finskt territorium på samma sätt som luftfartslagen, om inte något annat följer av Europeiska unionens lagstiftning eller av en internationell förpliktelse som är bindande för Finland. Preciseringen av tillämpningsområdet behövs särskilt för nationella luftfartyg som huvudsakligen används för att bedriva annan luftfart än sådan som hör till begreppet transportservice. Med stöd av den nya 129 a § sägs det klarare att bestämmelserna ska tillämpas på samma sätt som innan de flyttades över från luftfartslagen till lagen om transportservice. 

130 §. Piloter, kabinbesättning och piloter för fjärrstyrda luftfartyg. I 1 mom. föreslås en uttrycklig hänvisning till kontrollantbehörighet och precisering av att de som hör till flygbesättningen och andra som använder luftfartsradio ska ha begränsad behörighet som radiotelefonist. Samtidigt görs i paragrafens 1 mom. en språklig korrigering. Det föreslås att paragrafens nuvarande 2 mom., som inte har satts i kraft, upphävs eftersom det överlappar EU-reglering. Som ett nytt 2 mom. föreslås en informativ hänvisning till de kompetens- och registreringskrav som gäller fjärrpiloter för obemannade luftfartyg och luftfartygets operatör enligt EU-lagstiftningen. 

Till 130 § 1 mom. fogas ett uttryckligt omnämnande av kontrollantbehörighet. Bestämmelser om kraven för kontrollantbehörighet och att verka som kontrollant anges i kapitel K (del FCL) i bilaga I till förordningen om flygande personal. Bestämmelser om den kontrollflygverksamhet som omfattas av den nationella lagstiftningen anges i Trafik- och kommunikationsverkets föreskrift PEL M2-16 om nationell kontrollantbehörighet. Kontrollantbehörigheten avviker från andra flygcertifikat till den del mottagning av kontrollflygningen och lämnande av ett utlåtande över kontrollflygningen hänför sig till en offentlig förvaltningsuppgift. De är en del av bedömningen av pilotens kompetens och utgör grunden för att bevilja piloten certifikat, förlänga giltighetstiden för ett befintligt certifikat eller förnya ett föråldrat certifikat.  

Tidigare har kontrollantens uppgift nämnts uttryckligen i luftfartslagen, men sedermera har man i lagen övergått till en mera allmän hänvisning till flygcertifikat och behörigheter som hänför sig till certifikatet. Det här har lett till att kontrollantens uppgift inte nämns separat i lagens 203 § där det föreskrivs om ansvaret för den som utövar offentlig makt. Genom den ändring som nu föreslås synliggörs den karaktär som kontrollantens uppgift har i form av offentlig förvaltningsuppgift och statens ansvar i anslutning till den. Kontrollanten handlar i sin uppgift med tjänsteansvar och staten ansvarar för eventuella skador som kontrollanten orsakar i sin uppgift. 

Till 130 § 1 mom. fogas det också en precisering av att de som hör till flygbesättningen och andra som använder luftfartsradio ska ha begränsad behörighet som radiotelefonist. Behörighet som radiotelefonist krävs i enlighet med artikel 37 i Internationella teleunionens (ITU) radioreglemente av alla som använder en radiostation för luftfart ombord på ett luftfartyg eller på marken. Behörigheterna delas in i två kategorier, varav den som innehar allmän radiotelefonistbehörighet får sköta radiotelefoni inom på vilken flygradio- eller markstation som helst. En innehavare av begränsad radiotelefonistbehörighet får sköta radiotelefoni på sådana flygradio- och markstationer som uteslutande fungerar på de frekvenser som reserverats för rörlig trafik för luftfarten (Aeronautical mobile service) eller rörlig trafik för luftfarten via satellit (Aeronautical mobile-satellite service, AMSS), när användningen av en sändare endast kräver användning av enkla externa omkopplare. Personal som använder flygradio, såsom flygande personal, flygtrafiktjänstpersonal, underhållspersonal för luftfartyg, teckengivare på flygplatser och, i förekommande fall, annan underhållspersonal, ska ha begränsad radiotelefonistbehörighet. I fråga om flygtrafiktjänstpersonal och underhållspersonal samt andra som använder flygradio och omfattas av luftfartslagens tillämpningsområde finns de relevanta bestämmelserna i luftfartslagen.  

Redan före denna textändring tolkades radiotelefonistbehörighet som en behörighet kopplad till flygcertifikat eller certifikat för pilot för fjärrstyrt luftfartyg. I fråga om de behörighetskraven har Transport- och kommunikationsverket meddelat närmare myndighetsföreskrifter med stöd av normgivningsbemyndigandet i 131 § 5 mom.  

Men eftersom det föreskrivs särskilt om behörighetskrav för radiooperatörer inom sjöfarten i 104 och 107 § har det ansetts befogat att för tydlighetens skull foga en motsvarande bestämmelse till lagen också i fråga om luftfart. EU-lagstiftningen innehåller inga bestämmelser om behörigheten som radiotelefonist, utan den anses vara en nationellt reglerad behörighet. 

Andra användare av flygradio än medlemmar av flygbesättningen som omfattas av lagen om transportservice kan också vara exempelvis fjärrpiloter för obemannade luftfartyg, om de behöver använda flygradio för att få kontakt med aktörer inom den bemannade luftfarten. 

Det föreslås att 2 mom. upphävs eftersom det överlappar EU-regleringen. Den nuvarande bestämmelsen om certifikat för pilot för fjärrstyrt luftfartyg ingår i de tillståndsbestämmelser som infördes i luftfartslagen när fjärrstyrd flygverksamhet blev allt vanligare och som ska träda i kraft vid en tidpunkt som bestäms genom förordning av statsrådet. Någon förordning av statsrådet om ikraftsättandet har inte utfärdats, och det nuvarande 2 mom. är således inte i kraft.  

Tillämpningsområdet för momentet är sekundärt i förhållande till de behörighetskrav för fjärrpiloter för obemannade luftfartyg som föreskrivs med stöd av EASA-förordningen. Behörighetskraven för fjärrpiloter för obemannade luftfartyg har blivit tillämpliga efter det att det nuvarande 2 mom. stiftades. Tillämpningsområdet för de behörighetskrav för fjärrpiloter som föreskrivits med stöd av EASA-förordningen är omfattande, och det har inte bedömts finnas något behov av att sätta i kraft det gällande 2 mom. i fråga om statlig luftfart utanför dess räckvidd. Därför föreslås det att paragrafen upphävs; den är onödig och överlappar EU-reglering.  

Bestämmelser om kompetenskraven för fjärrpiloter för obemannade luftfartyg finns för närvarande i genomförandeförordningen om obemannad luftfart, som antagits med stöd av EASA-förordningen, i synnerhet dess artikel 8.  

133 a §. Besättningskort. Med besättningskort avses ett certifikat som utfärdas för flygbolagens flygbesättning och kabinbesättning och som underlättar vistelsen på flygplatserna i ICAOs medlemsstater. Bestämmelserna om flygande personal har till största delen förts över från luftfartslagen till det nuvarande 14 kap. i lagen om transportservice (RP 145/2017 rd). I det sammanhanget förblev bestämmelsen om besättningskort i luftfartslagen, även om bestämmelserna om flygande personal i övrigt huvudsakligen finns i 14 kap. i lagen om transportservice. För att göra regleringen mer överskådlig blir bestämmelsen nu en ny 133 a § i lagen om transportservice, samtidigt som den upphävs i luftfartslagen. Bestämmelsen motsvarar till sitt innehåll 156 § i luftfartslagen. 

180 §.Polisen, Tullen och gränsbevakningsväsendet som myndigheter som övervakar trafiken. Paragrafen föreslås få ett nytt 2 mom. genom vilket det föreskrivs om polisens övervakningsuppgifter i fråga om obemannad luftfart. Samtidigt görs behövliga ändringar i paragrafens rubrik och i 1 mom. 

Övervakning av obemannad luftfart är redan nu en del av polisens uppgifter till den del det är fråga om upprätthållande av den allmänna ordningen och säkerheten enligt polislagen eller förebyggande av brottslighet förknippad med det. Dessutom föreskrivs det i 2 kap. 11 a § i polislagen om polisens befogenhet att i polisuppdrag ingripa i obemannade luftfartygs färd. I och med den nu föreslagna 266 a § i lagen om transportservice bestraffas brott mot de centrala kraven för fjärrpiloter för obemannade luftfartyg som luftfartsförseelse som gäller obemannad luftfartygsverksamhet. Enligt 180 § i lagen om transportservice är polisens övervakningsuppgifter i fråga om iakttagandet av lagen om transportservice dock begränsade till enbart vägtrafik. Det är dock ändamålsenligt att hänvisa också övervakningen av att kraven för fjärrpiloter för obemannade luftfartyg iakttas till polisen och inte till Trafik- och kommunikationsverket som verkar som allmän tillsynsmyndighet i enlighet med 178 §. Övervakningen av iakttagandet av kraven för fjärrpiloter ingår i form av upprätthållande av den allmänna ordningen och säkerheten samt förebyggande av brottslighet förknippad med det således i polisens uppgifter, om inte polisens uppgifter är avgränsade i 180 § till enbart vägtrafik. Följaktligen föreslås en ändring av 180 § så att polisen inom sitt eget uppgiftsområde också övervakar obemannad luftfart. Syftet med förslaget är alltså inte att ändra den allmänna fördelningen av befogenheter mellan myndigheterna i fråga om övervakning av trafiken.  

Kompetens- och ålderskravet för fjärrpiloter och registreringskravet för en operatör av ett obemannat luftfartygssystem grundar sig på EU-lagstiftning och närmare bestämmelser om dem finns i genomförandeförordningen om obemannad luftfart som antagits med stöd av EASA-förordningen. EASA-förordningen definieras i 120 § 1 mom. 2 punkten i lagen om transportservice. Dessutom föreskrivs det i 135 a § i lagen om transportservice om ett nationellt undantag från kraven på minimiåldern för en fjärrpilot för ett obemannat luftfartygssystem och i den nu föreslagna 266 a § föreskrivs det om luftfartsförseelse som gäller obemannad luftfartygsverksamhet.  

Eftersom det i paragrafen i fortsättningen också kommer att föreskrivas om annan övervakning än övervakning av vägtrafiken ska hänvisningen till vägtrafik strykas i rubriken. Avsikten är dock inte att ändra innehållet i paragrafens 1 mom. och därför infogas däremot där ett omnämnande av vägtrafik. I rubriken till den gällande paragrafen och i 1 mom. har Gränsbevakningsväsendet i strid med etablerad praxis skrivits med liten begynnelsebokstav. I 1 mom. och paragrafens rubrik görs det dessutom en språklig korrigering, genom vilken stavningen av Gränsbevakningsväsendet ändras så att det börjar med stor bokstav. 

194 a §. Behörig myndighet enligt EASA-förordningen och lufttrafikförordningen. I paragrafen anges det att Trafik- och kommunikationsverket verkar som behörig myndighet enligt EASA-förordningen och kommissionens förordningar som antagits med stöd av den och enligt lufttrafikförordningen. EASA-förordningen och lufttrafikförordningen definieras i 120 § 1 mom. i lagen om transportservice. Med stöd av EASA-förordningen har antagits till exempel genomförandeförordningen om obemannad luftfart där kompetensen för fjärrpiloter av obemannade luftfartyg regleras.  

Det är fråga om en lagteknisk precisering, genom vilken Trafik- och kommunikationsverkets befogenheter klarläggs i fråga om EU-lagstiftningen. Trafik- och kommunikationsverket har i fråga om EASA-förordningen och förordningar som antagits med stöd av den utsetts till behörig myndighet i 3 § 1 mom. 5 punkten i luftfartslagen. Det hänvisas dock också i lagen om trafikservice till EASA-förordningen och till kommissionens förordningar som antagits med stöd av den och därför är det bra att ange Trafik- och kommunikationsverkets befogenheter också i denna lag. 

203 §.Ansvaret för den som utövar offentlig makt. Den ändring som föreslås i 1 mom. Hänför sig till ändringen av 130 § och till fastställande av att den kontrollant som bedömer pilotens kompetens sköter en offentlig förvaltningsuppgift och bär tjänsteansvar för sin uppgift. Det föreslås att det till den förteckning över den grupp av personer som sköter offentliga förvaltningsuppgifter i paragrafens 1 mom. fogas den kontrollant som avses i 130 § i lagen om transportservice. En kontrollant är jämförbar med den examinator för prov för förare inom järnvägstrafiken som redan nämnts i momenten och som avses i 89 §. Dessutom görs en språklig korrigering i syfte att förtydliga paragrafen. 

242 §. Återkallande, ändring och begränsning av tillstånd eller beslut om godkännande. Paragrafens 2 mom. föreslås få en ny 3 punkt, där det föreskrivs att Trafik- och kommunikationsverket får ändra eller begränsa ett tillstånd eller begränsa verksamhet underställd beslutet om godkännande eller återkalla tillståndet eller beslutet om godkännande om tillståndshavaren inte iakttar det luftfartsavtal som utgör grund för trafiktillståndet eller annan internationell förpliktelse. Den nuvarande 2 mom. 3 punkten blir ny 4 punkt. För att göra regleringen mer överskådlig överförs bestämmelsen till 242 § i lagen om transportservice, samtidigt som den upphävs i luftfartslagen. Bestämmelsen motsvarar till sitt innehåll 148 § 1 mom. 5 punkten i luftfartslagen. 

Till följd av tillägget fogas också till paragrafens 4 mom. ett omnämnande av den nya 2 mom. 3 punkten. 

249 §. Verksamhetsförbud i vissa fall. Till paragrafen fogas ett nytt 5 mom. som gör det möjligt att tills vidare eller för viss tid förbjuda eller begränsa sådan luftfartsrelaterad verksamhet som avses i 13 eller 14 kap. i lagen om transportservice och för vars bedrivande det räcker med en anmälan. Momentet motsvarar till största delen rätten att förbjuda anmälningspliktig verksamhet enligt 148 § i luftfartslagen. Förutsättningarna för att förbjuda verksamhet motsvarar de förutsättningar för återkallelse av tillstånd som anges i 242 §. 

Avsikten är att genom en bestämmelse om ingripande i anmälningspliktig verksamhet tydligt lyfta fram myndigheternas rätt att förbjuda verksamhet även om det inte krävs myndighetstillstånd för att inleda verksamheten. Myndigheterna ska kunna säkerställa att verksamheten är säker, vilket förutsätter tillräckliga medel för att ingripa i tillståndspliktig verksamhet för genomförande av tillsynen.  

Enligt 127 § kan Transport- och kommunikationsverket tillåta att bruksflyg bedrivs efter anmälan eller utan tillstånd, om ett tillstånd inte behövs för att trygga säkerheten. Dessutom kan Transport- och kommunikationsverket med stöd av 135 § tillåta att sådan utbildning som avses i dess 1 mom. utövas efter anmälan eller utan tillstånd, om motsvarande utbildningsverksamhet enligt Europeiska unionens lagstiftning får utövas efter anmälan eller utan tillstånd och om ett tillstånd inte behövs för att trygga säkerheten. Vissa av Europeiska unionens förordningar möjliggör anmälningspliktig certifiering och utbildning för behörigheter av flygbesättning utan flygutbildningstillstånd, och motsvarande möjlighet har också införts nationellt.  

251 §. När ett drifttillstånd eller trafiktillståndförfaller. I paragrafen ska det i fortsättningen föreskrivas också om när det drifttillstånd som avses i 123 § förfaller. Bestämmelser om när drifttillstånd förfaller har tidigare funnits i 150 § i luftfartslagen, men eftersom det numera föreskrivs om drifttillstånd i lagen om transportservice är det motiverat att överföra bestämmelserna om när de förfaller till 251 § i lagen om transportservice. 

I 1 mom. Föreslås det ingå en ny 2 punkt, enligt vilken ett drifttillstånd eller ett trafiktillstånd också förfaller om tillståndshavaren avslutar eller avbryter sin flygverksamhet. Dessutom fogas till paragrafen ett nytt 2 mom., enligt vilket det tillstånd som avses i 1 mom. förfaller endast om tillståndshavaren inte inom den tid som Trafik- och kommunikationsverket bestämmer påvisar att de operativa och ekonomiska kraven för att få tillstånd uppfylls eller att avbrottet i trafiken beror på sådana exceptionella faktorer, som inte den som innehar drifttillstånd eller trafiktillstånd har kunnat påverka. 

Ändringarna motsvarar till största delen luftfartslagens 150 § 2 punkt som upphävs genom denna proposition. Med avvikelse från den gällande lagstiftningen är bestämmelsen i 2 mom. som hänför sig till den tidsfrist på 6 månader som Transport- och kommunikationsverket har bestämt ändå tillämplig också i de situationer som avses i 1 mom. 1 punkten, det vill säga när tillståndshavaren inte alls har börjat bedriva flygverksamhet eller utöva trafikrättigheterna i enlighet med villkoren i drifttillståndet eller trafiktillståndet.  

256 §. Begäran om omprövning.Enligt förslaget ska 2 mom. preciseras till den del det gäller rätten för den söker eller innehar ett persontillstånd att begära omprövning av ett utlåtande eller beslut som meddelats av en aktör som utbildar flygande personal enligt 135 §. Enligt det gällande 2 mom. gäller rätten för den söker eller innehar ett persontillstånd att begära omprövning utlåtanden eller beslut av utövare av utbildningsverksamhet när den som utövar utbildning har beviljats ett sådant utbildningstillstånd som avses i 135 §. Transport- och kommunikationsverket kan med stöd av 135 § 2 mom. också tillåta att utbildning utövas efter anmälan. 

Momentet preciseras nu genom ett uttryckligt omnämnande av rätten för den söker eller innehar ett persontillstånd att begära omprövning av ett utlåtande eller beslut av den som bedriver utbildningsverksamhet också när Transport- och kommunikationsverket med stöd av 135 § 2 mom. har tillåtit utbildningsverksamheten efter anmälan. Förfarandet för att söka ändring i fråga om utbildningsverksamhet blir på så sätt enhetligt ur sökandens eller innehavarens synvinkel oberoende av om utbildningsorganisationen bedriver verksamhet med stöd av tillstånd eller anmälan enligt 135 §.  

Till följd av tillägget får omprövning hos Transport- och kommunikationsverket också begäras av ett utlåtande eller något annat beslut av den som utövar anmälningspliktig utbildningsverksamhet enligt 135 §. Ett beslut som meddelats med anledning av en begäran om omprövning får överklagas genom besvär hos förvaltningsdomstolen på det sätt som föreskrivs i lagen om rättegång i förvaltningsärenden. 

I momentet görs dessutom en språklig korrigering. 

266 §. Olovlig flygverksamhet. Paragrafen föreslås få bestämmelser om möjlighet att döma ut bötesstraff för olovlig flygverksamhet, inte bara för bedrivande av specialiserad flygverksamhet utan behörigt tillstånd, utan också för underlåtenhet att göra behörig deklaration för bedrivande av anmälningspliktig verksamhet och för bedrivande av obemannad luftfartsverksamhet utan behörigt tillstånd eller behörig deklaration. I förseelsen inkluderas också försummelse att iaktta den nationella anmälningsskyldighet i sista hand som gäller transport av passagerare och som föreskrivs i den föreslagna 128 § eller de med dem förknippade närmare föreskrifter som Trafik- och kommunikationsverket meddelat. 

Bestämmelser om krav på auktorisation och deklaration för specialiserad flygverksamhet finns i artikel 1.3 och 1.4 i flygdriftförordningen. Enligt den förordningen krävs det deklaration för kommersiell specialiserad flygverksamhet med flygplan och helikoptrar och icke-kommersiell trafik, inklusive icke-kommersiell specialiserad flygverksamhet, med komplexa motordrivna luftfartyg. Vidare krävs det auktorisation för kommersiell specialiserad flygverksamhet av högriskkaraktär. Med detta avses verksamhet med luftfartyg som utförs över ett område där säkerheten för tredje man på marken sannolikt hotas i händelse av en nödsituation eller som, enligt beslut av den behöriga myndigheten på den plats där verksamheten utförs, på grund av sin särskilda karaktär och den lokala miljö där den genomförs utgör en hög risk, särskilt för tredje man på marken. 

I enlighet med genomförandeförordningen om obemannad luftfart krävs en anmälan till den behöriga myndigheten i registreringsstaten för drift av ett obemannat luftfartygssystem (UAS) enligt standardscenariot i den ”specifika” driftkategorin med medelstor risk. För annan verksamhet än sådan som avses i standardscenariot och som hör till den ”specifika” driftkategorin krävs tillstånd till drift. Tillstånd eller deklaration krävs dock inte, om en operatör av ett obemannat luftfartygssystem (UAS-operatör) har ett separat drifttillstånd för lätta UAS (LUC) eller om verksamheten bedrivs i en modellflygklubb eller modellflygförening som har beviljats tillstånd enligt artikel 16 i förordningen. 

Ett regleringssätt där flexibel anmälningsskyldighet ersätter tillståndsplikt för verksamheten blir allt vanligare inom EU-lagstiftningen om säkerheten inom den civila luftfarten. När verksamheten inte längre kräver tillstånd bygger tillsynen över säkerhetsbestämmelserna på uppföljning av aktörernas anmälningar i stället för på föregripande tillståndsövervakning. Det väsentliga för tillsynen över att säkerhetsbestämmelserna följs blir således att aktörerna fullgör sin anmälningsskyldighet när verksamheten i sig inte kräver förhandsgodkännande av myndigheterna i form av tillståndsprövning.  

Enligt artikel 131 i EASA-förordningen ska medlemsstaterna fastställa effektiva, proportionella och avskräckande sanktioner för överträdelse av förordningen och de rättsakter som antagits på grundval av den. Både flygdriftförordningen och genomförandeförordningen om obemannad luftfart har antagits med stöd av EASA-förordningen. Eftersom övervakningen av säkerheten vid bedrivande av anmälningspliktig verksamhet i väsentlig grad baserar sig på aktörernas egna anmälningar är det en effektiv, ändamålsenlig, proportionerlig och avskräckande påföljd att försummelse av de viktigaste anmälningsskyldigheterna som gäller aktörerna bestraffas som en förseelse som gäller olovlig flygverksamhet.  

Genom den föreslagna 128 § införs bestämmelser om en ny anmälan om flygverksamhet i sista hand. Anmälan är ett krav i sista hand i förhållande till en nationell operativ licens och en operativ licens enligt lufttrafikförordningen samt ett sådant bruksflygtillstånd som avses i 127 §., och kravet ska tillämpas endast på sådan passagerartransport som omfattas av tillämpningsområdet för lagen om transportservice till den del verksamheten bedrivs med ett luftfartyg som avses i punkt 1 a, d eller g i bilaga I till EASA-förordningen och verksamheten inte förutsätter operativ licens enligt lufttrafikförordningen eller bruksflygtillstånd enligt 127 § och inte något annat följer av förordningar av Europeiska unionens eller av en internationell förpliktelse som är bindande för Finland. Sådana luftfartyg är historiska luftfartyg och luftfartyg som har använts av väpnade styrkor (tidigare militära luftfartyg) samt kopior av dem.  

266 a §. Förseelser som gäller obemannad luftfartygsverksamhet. I paragrafen föreslås bestämmelser om en ny förseelse som gäller styrning eller användning av obemannade luftfartyg i strid med de viktigaste krav som ställs på fjärrpiloter eller operatörer.  

Bestämmelser om registreringskraven för UAS-operatörer och om krav som gäller fjärrpiloters kompetens och minimiålder finns i genomförandeförordningen om obemannad luftfart, till vilken det hänvisas i det nya föreslagna 130 § 2 mom. i lagen om transportservice. I 135 a § i lagen om transportservice föreskrivs det dessutom om ett nationellt undantag från ålderskravet för fjärrpiloter. I enlighet med det nationella undantaget är minimiåldern i Finland 12 år för fjärrpiloter för obemannade luftfartygssystem i den ”öppna” kategorin och minimiåldern 15 år för fjärrpiloter för obemannade luftfartygssystem i den ”specifika” kategorin. Syftet med EU-regleringen om UAS-verksamhet är att främja en hög säkerhetsnivå inom luftfarten och möjliggöra säker användning av obemannade luftfartyg. För att främja dessa mål bör fjärrstyrning som strider mot de viktigaste kraven på fjärrpiloter och användning som strid mot de viktigaste kraven på operatörer bestraffas som en förseelse bestraffas när någon bryter mot kraven uppsåtligen eller av grov oaktsamhet. Bestämmelserna ska enligt förslaget finnas i lagen om transportservice, eftersom bestämmelserna om behörigheter som gäller styrande av luftfartyg har koncentrerats till den lagen.  

Enligt artikel 131 i EASA-förordningen, som gäller säkerhet inom civil luftfart, ska medlemsstaterna fastställa effektiva, proportionella och avskräckande sanktioner för överträdelse av förordningen och de rättsakter som antagits på grundval av den. Med tanke på säkerhetsmålen i EU-lagstiftningen om obemannad luftfart samt säkerheten för andra som använder luftrummet och för allmänheten är det viktigaste att fjärrpiloter och operatörer av obemannade luftfartyg iakttar gällande krav på kompetens, minimiålder och registrering. En fjärrpilot för ett obemannat luftfartyg som inte uppfyller kompetenskraven i artikel 8 i genomförandeförordningen eller det föreskrivna minimiålderskravet eller en UAS-operatör som inte är registrerad trots kravet på det i artikel 14 i genomförandeförordningen kan genom sitt förfarande medföra fara för andra luftrumsanvändare. Inom luftfarten är sådana faror utan undantag förknippade med ett allvarligt hot mot liv eller hälsa. En förseelse som kan leda till böter bedöms vara en tillräcklig, proportionell, effektiv och avskräckande påföljd för att säkerställa att fjärrpiloterna och UAS-operatörer iakttar de föreskrivna kraven på kompetens, minimiålder och registrering, vilka är de viktigaste med tanke på en säker verksamhet.  

Bestämmelser om kompetenskraven för fjärrpiloter som använder UAS finns i den genomförandeförordning för obemannad luftfart som antagits med stöd av EASA-förordningen. I artikel 8 i genomförandeförordningen finns bestämmelser om kompetenskraven för fjärrpiloter som använder UAS. Kraven bestäms utifrån riskkategori för verksamheten. Bestämmelser om minimiåldern för en fjärrpilot för ett obemannat luftfartygssystem i Finland finns i 135 a § i lagen om transportservice. I artikel 14 i genomförandeförordningen föreskrivs det om skyldigheten för UAS-operatör att registrera sig och om förfarandet vid registrering. Definitionerna av obemannade luftfartyg och fjärrpilot finns i artikel 3.30 och 3.31 i EASA-förordningen. Med ett obemannat luftfartygssystem (UAS) avses enligt genomförandeförordningen för obemannad luftfart ett obemannat luftfartyg och utrustning för att kontrollera det på avstånd. Statlig luftfart omfattas inte av EASA-förordningen eller genomförandeförordningen för obemannad luftfart. 

Det går att göra sig skyldig till förseelsen bara när fjärrpiloten eller UAS-operatören omfattas av kraven på kompetens, minimiålder eller registrering enligt genomförandeförordningen för obemannad luftfart. Vid förseelsen tillämpas de allmänna förutsättningarna för straffansvar och därmed kan en person som är yngre än femton år inte påföras straffansvar. På så sätt kan man till exempel i praktiken inte bli straffrättsligt ansvarig för verksamhet som strider mot minimiåldersgränsen enligt 135 a § i lagen om transportservice, eftersom åldersgränserna på grund av ett nationellt undantag i Finland gäller endast personer under 15 år. Åklagaren eller domstolen kan, när den anser det nödvändigt, ge Transport- och kommunikationsverket tillfälle att bli hört på samma sätt som enligt 180 § i luftfartslagen vid behandlingen av luftfartsförseelser.  

7.4  Lagen om tjänster inom elektronisk kommunikation

265 §.Påvisande av behörighet. Det föreslås att 5 mom. ändras. Det är fråga om en teknisk ändringskorrigering. Bestämmelser om den behörighet som krävs för radiokommunikation för luftfart, dvs. begränsad radiotelefonistbehörighet, finns i luftfartslagen i fråga om flygtrafiktjänst- och underhållspersonal samt teckengivare på flygplatser. I fråga om flygande personal finns de relevanta bestämmelserna i lagen om transportservice. 

7.5  Strafflagen

1 §. Äventyrande av trafiksäkerheten. Enligt förslaget ska 2 mom. 2 punkten uppdateras med hänvisningar till 13 och 14 kap. i lagen om transportservice, EU:s EASA-förordning om civil luftfartssäkerhet och de förordningar som antagits med stöd av den samt till EU:s förordning om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och förordningar som antagits med stöd av den. I övrigt ändras varken innehållet i bestämmelsen eller gärningssätten. Ett villkor för straffbarhet är fortsatt att gärningen är ägnad att äventyra någon annans säkerhet. För att paragrafen ska vara enhetlig avses momentet fortfarande innehålla en lika allmän laghänvisning som i andra moment i samma paragraf avseende andra trafikformer. Det föreslås inga ändringar i de momenten i det här sammanhanget. Efter den föreslagna ändringen kan luftfartygets pilot, besättningsmedlemmar eller andra med flygsäkerhetsuppgift tillräknas äventyrande av trafiksäkerheten dels för brott mot luftfartslagen, dels också för brott på det sätt som avses i 1 mom. mot 13 eller 14 kap. i lagen om transportservice, EASA-förordningen eller de genomförandeakter som antagits med stöd av den, eller mot förordningen om skyddsregler eller förordningar som antagits med stöd av den. 

Säkerhetsbestämmelserna för den civila luftfarten har utvecklats efter det att den gällande 2 punkten stiftades på så sätt att merparten av bestämmelserna om säkerheten inom den civila luftfarten har harmoniserats genom de direkt tillämpliga EASA-förordningen och förordningen om skyddsregler eller de förordningar som kommissionen antagit med stöd av dem. Dessutom har bestämmelser om tillståndspliktig flygverksamhet och om den flygande personalens behörigheter och utbildning flyttats över från luftfartslagen till avdelning II 13 och 14 kap. i lagen om transportservice. Luftfartslagen och lagen om transportservice tillämpas inom luftfarten endast till den del något annat inte följer av en direkt tillämplig EU-förordning. Straffbestämmelsen tillämpas på brott mot eller försummelse av de skyldigheter som föreskrivs i det regelverk för civil luftfart som specificeras i 2 punkten, och därför uppdateras så att det motsvarar det nuvarande rättsläget i fråga om rättsakter som innehåller bestämmelser om verksamhet som påverkar säkerheten inom den civila luftfarten och om skyldigheterna för dem som utför flygsäkerhetsuppgifter. 

Inom den militära luftfarten, statliga luftfarten eller vid flygning med historiska luftfartyg, amatörbyggda eller lätta luftfartyg som närmare beskrivs i bilaga I till EASA-förordningen kan man göra sig skyldig till brott mot bestämmelserna i luftfartslagen eller lagen om transportservice eller mot föreskrifter som utfärdats med stöd av dem. EASA-förordningen och kommissionens förordningar som antagits med stöd av den tillämpas till exempel på fjärrpiloter för obemannade luftfartyg, flygledare och på största delen av piloterna. Kraven som gäller säkerhetskontroll anges i sin tur i förordningen om skyddsregler och i kommissionens förordningar som antagits med stöd av den.  

Till exempel i punkt CAT.GEN.MPA.100 i bilaga IV till flygdriftsförordningen som antagits med stöd av EASA-förordningen anges besättningens ansvar under flygningen. Det omfattar bland annat skyldighet att rapportera felfunktion och bristfälligheter som besättningen anser kan påverka luftfartygets luftvärdighet och skyldighet att följa arbets- och vilotider. Om besättningsmedlemmen inte handlar i enlighet med dessa skyldigheter som grundar sig på EU-lagstiftningen kan han eller hon göra sig skyldig till äventyrande av trafiksäkerheten. Även flygreglerna grundar sig på EU-lagstiftningen, alltså till exempel de väjningsregler som tillämpas inom den allmänna flygtrafiken. Underlåtelse att iaktta väjningsregler inom luftfarten eller bestämmelser om minimiflyghöjd ska bestraffas som brott mot SERA-förordningen som antagits med stöd av EASA-förordningen. 

Följaktligen kan till exempel piloter som inte iakttar kraven på minimiflyghöjd eller väjningsregler, marktjänstpersonal som inte säkrar lasten i enlighet med kraven, flygledare som hänvisar ett luftfartyg till en start- och landningsbana där det finns plogfordon, fjärrpiloter för obemannade luftfartyg som inte iakttar bestämmelser om flygning över en folkmassa eller säkerhetskontrollanter som inte kontrollerar personer eller resgods i enlighet med kraven göra sig skyldiga till äventyrande av trafiksäkerheten.  

Med den i 2 § 4 punkten i luftfartslagen nämnda EASA-förordningen avses Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1139 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet, och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 2111/2005, (EG) nr 1008/2008, (EU) nr 996/2010, (EU) nr 376/2014 och direktiv 2014/30/EU och 2014/53/EU, samt om upphävande av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 552/2004 och (EG) nr 216/2008 och rådets förordning (EEG) nr 3922/91. Förordningen utgör grundvalen för EU:s regelverk av säkerheten inom den civila luftfarten. I tabellen nedan räknas de kommissionsförordningar om civil luftfartssäkerhet upp som antagits med stöd av EASA-förordningen. 

En uppdaterad förteckning över rättsakter som kommissionens antagit med stöd av EASA-förordningen och deras gällande innehåll finns dels i på unionens officiella författningssamlingar, dels också på Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet EASAs webbplats: https://www.easa.europa.eu/regulations. Transport- och kommunikationsverket är med stöd av 3 § i luftfartslagen behörig nationell myndighet enligt EASA-förordningen och de förordningar som Europeiska kommissionen antagit med stöd av den. 

Förordningen om skyddsregler enligt 3 § i luftfartslagen avser Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 300/2008 om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och om upphävande av förordning (EG) nr 2320/2002. Förordningen utgör grundvalen för EU:s regelverk av skyddsregler för den civila luftfarten. Med stöd av den har antagits de kommissionsförordningar som räknas upp i tabellen nedan och som påverkar säkerheten inom den civila luftfarten. 

En uppdaterad förteckning över rättsakter som kommissionens antagit med stöd av förordningen om skyddsregler och deras gällande innehåll finns dels i unionens officiella författningssamlingar, dels också på Europeiska kommissionens webbplats: https://ec.europa.eu/transport/modes/air/security/legislation_en. Transport- och kommunikationsverket är med stöd av 3 § i luftfartslagen behörig nationell myndighet enligt förordningen om skyddsregler och de förordningar som Europeiska kommissionen antagit med stöd av den. 

2 §. Grovt äventyrande av trafiksäkerheten. Det föreslås att 2 mom. 2 punkten ändras på samma sätt som 1 §. 

En pilot som avsevärt underskrider den tillåtna minimiflyghöjden eller en person som lastar luftfartyget med ansenlig övervikt kan göra sig skyldig till grovt äventyrande av trafiksäkerheten. Dessutom kan till exempel en fjärrpilot för ett obemannat luftfartyg, som flyger ett obemannat luftfartyg nära en flygplats så att det utgör fara för passagerartrafiken eller en säkerhetskontrollant som i förvärvssyfte låter bli att avlägsna ett vapen från resgods göra sig skyldig till grovt äventyrande av trafiksäkerheten. 

Inom luftfart kan brott mot reglerna begås på synnerligen många sätt som måste betraktas såsom särskilt farliga. Det är inte möjligt att ge en uttömmande förteckning över dessa situationer och de nämnda kvalifikationsgrunderna ska därför endast betraktas som exempel. I förslaget har det alltså ansetts nödvändigt att göra ett undantag från den i andra sammanhang tillämpade principen om att rekvisit för den kvalificerade gärningsformen utformas med hjälp av en uttömmande förteckning över de omständigheter som gör brottet kvalificerat (RP 32/1997 rd). 

7.6  Lagen om försvarsmakten

15 a §.Ingripande i obemannade luftfartygs färd. I 15 a § 1 mom. görs en precisering som fyller paragrafens ursprungliga syfte om att Försvarsmaktens befogenhet att tillfälligt omhänderta ett obemannat luftfartyg i enlighet med 15 a § också ska gälla UAS-zoner i enlighet med 11 a § i luftfartslagen. 

Syftet med 15 a § är att förhindra olovlig underrättelseverksamhet som riktar sig mot mål som är viktiga för Försvarsmakten och landets försvar och andra hot, och i detta syfte har det i bestämmelsen föreskrivits om omfattande befogenheter för Försvarsmakten att ingripa i obemannade luftfartygs färd. I 15 a § har det endast hänvisats till 11 § i luftfartslagen, eftersom regleringen av UAS-zoner först senare har införts i luftfartslagen. Lagstiftarens syfte har inte varit att utesluta UAS-zoner ur bestämmelsens tillämpningsområde och därför är det motiverat att i paragrafen också hänvisa till 11 a § i luftfartslagen. Ändringen är i grunden alltså fråga om en lagteknisk precisering som tjänar lagens syfte. 

8.1  Nya normgivningsbemyndiganden

I det lagförslag som gäller luftfartslagen ges Transport- och kommunikationsverket nya normgivningsbemyndiganden enligt följande: 

med stöd av den föreslagna 40 §, om auktorisering av granskare av luftvärdighet och om behövliga yrkeskunskaper, arbetsredskap, arbetslokaler, arbetsmetoder och anvisningar, 

med stöd av den föreslagna 44 a §, om tillförlitlig utredning av bullernivån från luftfartyg, om sådana modifieringsarbeten som inverkar på bullret och om miljövärdighetsbevisets utformning och innehåll, 

med stöd av den föreslagna 110 §, om de grunder för utformningen av flygprocedurer som gäller leverantörer av tjänster som avser utformningen av flygprocedurer. 

I det lagförslag som gäller lagen om transportservice ges Transport- och kommunikationsverket nya normgivningsbemyndiganden enligt följande: 

med stöd av den föreslagna 128 §, om förutsättningarna för att anmälningspliktig flygverksamhet ska bedrivas på ett betryggande sätt. 

Inom luftfarten finns det särskilda skäl för användningen av normgivningsbemyndiganden. Normgivningsbemyndigandena gäller en noggrant avgränsad grupp av luftfartsaktörer med professionella särdrag. Det är fråga om att meddela tekniska föreskrifter med stöd av ett noggrant avgränsat normgivningsbemyndigande. Regleringens betydelse i sak kräver inte att den sker genom lag eller förordning. I avsnitt 12 görs det en närmare bedömning av normgivningsbemyndigandena i förhållande till grundlagen.  

8.2  Normgivningsbemyndiganden som upphävs

I 69 § i luftfartslagen från år 2009 har det funnits ett normgivningsbemyndigande för Transport- och kommunikationsverket som har gällt förutsättningarna för säker flygverksamhet. Detta har varit i kraft till den del det har handlat om kommersiell transport med luftballong. Det föreslås att paragrafen upphävs eftersom den överlappar EU-bestämmelserna, vilket betyder att normgivningsbemyndigandet samtidigt upphävs. Transport- och kommunikationsverket bör i samband med verkställandet av propositionen kontrollera om det finns föreskrifter som meddelats med stöd av den bestämmelse som upphävs och som fortfarande gäller, och vid behov upphäva dem. 

12.1  Inledning

Den gällande luftfartslagen har stiftats med grundlagsutskottets medverkan (GrUU 27/2014 rd). Denna proposition innehåller förslag som är av betydelse med hänsyn till det som föreskrivs i grundlagen om skydd för privatlivet, jämlikhet, rörelsefrihet, näringsfrihet, delegering av lagstiftningsbehörighet, överföring av offentliga förvaltningsuppgifter på privata aktörer och ansvar för miljön. 

12.2  Näringsfrihet

Bestämmelser om näringsfrihet finns i 18 § 1 mom. i grundlagen, enligt vilket var och en i enlighet med lag har rätt att skaffa sig sin försörjning genom arbete, yrke eller näring som han eller hon valt fritt. Av betydelse för näringsfriheten är förslagen om Transport- och kommunikationsverkets befogenhet att förbjuda, begränsa eller ställa villkor för utövandet av lufttrafikrättigheter, vilket det föreskrivs om i 126 a § i lagen om transportservice, anmälningsplikt i sista hand vad gäller transport av passagerare, vilket det föreskrivs om i 128 § i den lagen, och myndighetens befogenhet att ingripa i anmälningspliktig luftfartsverksamhet, vilket det föreskrivs om i 249 § i den lagen. 

Grundlagsutskottet har i sin utlåtandepraxis gjort bedömningen att uttrycket ”i enlighet med lag” i 18 § 1 mom. i grundlagen pekar på en möjlighet att genom lag inskränka denna lagstadgade rättighet (GrUU 9/2005 rd, GrUU 23–24/2000 rd och GrUU 4/2000 rd). Grundlagsutskottet har ansett att exempelvis näringsverksamhet kan villkoras, om det finns godtagbara skäl med hänsyn till de grundläggande fri- och rättigheterna (GrUU 9/2005 rd och GrUU 14/2004 rd). När det gäller innehållet har grundlagsutskottet ansett att det är viktigt att bestämmelserna om villkoren för tillstånd och tillståndets beständighet är utformade så att myndigheternas verksamhet är tillräckligt förutsägbar (GrUU 10/2012 rd, GrUU 19/2009 rd och GrUU 16/2003 rd). Begränsningar av näringsfriheten måste uppfylla de allmänna kraven på lagar som begränsar någon grundläggande fri- eller rättighet (GrUU 65/2014 rd och GrUU 14/2004 rd).  

I 126 a § i lagen om transportservice föreskrivs det om Transport- och kommunikationsverkets befogenhet att förbjuda, begränsa eller ställa villkor för utövandet av lufttrafikrättigheter, om det är nödvändigt för att upprätthålla flygsäkerheten, försvaret, territorialövervakningen, gränssäkerheten eller allmän ordning och säkerhet eller för att begränsa spridningen av en sådan exceptionell epidemi som avses i lagen om smittsamma sjukdomar (1227/2016). Den föreslagna ändringen kommer att ha liten inverkan i praktiken, eftersom det redan med stöd av den gällande lagstiftningen har ansetts vara möjligt att begränsa luftfarten på många sätt, även vad gäller enskilda flygrutter. Under motsvarande förhållanden har Transport- och kommunikationsverket med stöd av 11 § i den gällande luftfartslagen befogenhet att begränsa användningen av luftrum och Transport- och kommunikationsverket meddelade dessutom under covid-19-epidemin med stöd av 167 § i luftfartslagen ett flertal beslut om begränsning av lufttrafiken. Det är alltså inte fråga om någon oförutsedd förändring i verksamhetsvillkoren, utan den föreslagna ändringen har i praktiken en verkan som är liten men som klargör rättsläget (t.ex. GrUU 5/2012 rd). Förslaget överensstämmer också med grundlagsutskottets riktlinje om att det i fråga om ändringsbehov som upptäckts i lagstiftningen under normala förhållanden är motiverat att föreskriva om permanenta ändringar efter en omsorgsfull beredning (GrUU 14/2020). Utvidgningen av Transport- och kommunikationsverkets befogenhet är inte betydande på ett sådant sätt att den kunde anses ha sådana konsekvenser för de grundläggande fri- och rättigheterna som skulle påverka lagstiftningsordningen för lagen. Om den föreslagna befogenheten utövas kan det emellertid begränsa möjligheten att bedriva näringsverksamhet för sådana flygbolag som bedriver lufttrafik på flygrutten i fråga. Därför är det nödvändigt att kontrollera om de allmänna förutsättningarna för att begränsa grundläggande fri- och rättigheter uppfylls.  

En inskränkning av näringsfriheten med stöd av den föreslagna 126 a § är möjlig endast i situationer där det är nödvändigt för att trygga befolkningens liv och hälsa eller för att avvärja ett exceptionellt hot som riktas mot staten Finland. Av de grunder för begränsning som nämns i 126 a § 3 mom. i lagen om transportservice ansluter sig de begränsande åtgärder som vidtas i syfte att upprätthålla flygsäkerheten och den allmänna ordningen och säkerheten till skyddet av medborgarnas liv och trygghet. Begränsningarna har alltså en klar koppling till den personliga trygghet som garanteras i grundlagens 7 § 1 mom. Genom rätten till personlig trygghet understryks den offentliga maktens förpliktelser att vidta åtgärder för att skydda människor mot brott och andra rättsstridiga gärningar (RP 309/1993 rd, s. 51). Flygbolagens näringsfrihet måste kunna begränsas i fall där det är nödvändigt för att garantera säkerheten för passagerarna ombord eller tredje parter. När det gäller förbud, begränsningar eller villkor som används för att förhindra spridningen av en sådan exceptionell epidemi som avses i lagen om smittsamma sjukdomar är målet att skydda befolkningens hälsa och att upprätthålla hälso- och sjukvårdssystemets funktionsförmåga. Syftet med begränsningarna är alltså att från det allmännas sida, på det sätt som förutsätts i 22 § i grundlagen, trygga allas rätt till liv enligt 7 § 1 mom. i grundlagen, trygga allas rätt till oundgänglig omsorg enligt 19 § 1 mom. i grundlagen och att fullgöra det allmännas skyldighet enligt 19 § 3 mom. i grundlagen att tillförsäkra var och en tillräckliga hälsovårds- och sjukvårdstjänster samt främja befolkningens hälsa. Det har varit grundlagsutskottets vedertagna praxis att med utgångspunkt i de grundläggande fri- och rättigheterna betrakta förhindrandet av att smittsamma sjukdomar sprids som tungt vägande godtagbara grunder för att begränsa de grundläggande fri- och rättigheterna (GrUU 14/2020 rd, GrUU 6/2003 rd). Av de grunder för begränsning som nämns i 126 a § 3 mom. skyddar däremot de begränsande åtgärder som vidtas för att upprätthålla landets försvar, territorialövervakningen och gränssäkerheten den nationella säkerheten och de ansluter sig till den verksamhet som bedrivs av statens viktigaste säkerhetsmyndigheter. Grundlagsutskottet har också ansett att skäl som har att göra med statens säkerhet och skyddet av befolkningens hälsa och människors liv utgör tungt vägande grunder med tanke på de grundläggande fri- och rättigheterna (GrUU 10/2021 rd, GrUU 51/2006 rd). Med hänsyn till de grundläggande fri- och rättigheterna som helhet bör det på så sätt anses att det finns en godtagbar grund för bestämmelsen.  

Grundlagsutskottet har när det har bedömt bestämmelserna om myndigheternas befogenheter utgått från att regleringen av myndigheters befogenheter är betydelsefull med tanke på rättsstatsprincipen i grundlagens 2 § 3 mom. (GrUU 32/2020 rd, GrUU 51/2006 rd). All utövning av offentlig makt ska enligt momentet i fråga bygga på lag och i all offentlig verksamhet ska lag noggrant iakttas. Utgångspunkten är att utövandet av offentlig makt alltid ska ha en behörighetsgrund som återgår på en av riksdagen stiftad lag (RP 1/1998 rd). Målet med förslaget är att precisera den befogenhet som Transport- och kommunikationsverket redan har i fråga om att begränsa utövandet av lufttrafikrättigheter i exceptionella situationer, vilket gör befogenheten mera godtagbar med hänsyn till näringsfriheten i och med att förslaget är exakt och noggrant avgränsat. Grundlagsutskottet anser att det är extra viktigt med tydlig reglering av myndigheternas befogenheter när det är fråga om bestämmelser som har kopplingar till de grundläggande fri- och rättigheterna och som gäller fysiska personers normala dagliga aktiviteter (GrUU 32/2020 rd, GrUU 45/2016 rd, GrUU 41/2006 rd). I 126 a § 1 mom. i lagen om transportservice föreslås det uttömmande bestämmelser om de situationer där näringsfriheten undantagsvis får begränsas. De uttryck som använts i det föreslagna 1 mom. motsvarar till stor del de uttryck som använts i 11 § i luftfartslagen. De begränsningar som finns i 11 § i luftfartslagen har bedömts i grundlagsutskottets utlåtande GrUU 48/2005 och det har ansetts att de är tillräckligt exakta och noggrant avgränsade. Dessutom har det i grundlagsutskottets avgörandepraxis ägnats uppmärksamhet åt begränsningarnas tidsmässiga och regionala tillämpningsområde (GrUU 14/2020 rd, GrUU 7/2020 rd, GrUU 48/2005 rd). De begränsningar av näringsfriheten som finns i den föreslagna 126 a § är begränsade både tidsmässigt (endast den tid som är nödvändig och högst 14 dygn i sänder) och regionalt (endast enskilda, internationella flygrutter som det på grund av ett godtagbart skäl är nödvändigt att begränsa). Substansen i inskränkningarna, såsom omfattning och förutsättningar, framgår exakt av lagen, vilket förbättrar förutsägbarheten i myndigheternas verksamhet (GrUU 15/1996 rd). Utövandet av befogenheten inskränker på så sätt näringsfriheten endast under en begränsad tid och på begränsade grunder.  

Begränsningen av näringsfriheten anses uppfylla kravet på att begränsningar av de grundläggande fri- och rättigheterna ska vara proportionerliga i och med att detta är en av förutsättningarna för att man ska få utöva befogenheten enligt 126 a §. Transport- och kommunikationsverket får enligt 126 a § 3 mom., om det är fråga om någon annan situation än en som är nödvändig för att upprätthålla flygsäkerheten, meddela ett förbud, en begränsning eller ett villkor endast om det är nödvändigt på basis av en riskbedömning som gjorts av en myndighet som är behörig i situationen i fråga samt proportionellt i relation till det mål som eftersträvas. Villkoret för att befogenheten ska få utövas är alltså att den myndighet som har den bästa sakkunskapen i frågan har bedömt att åtgärderna är nödvändiga och proportionerliga. Bestämmelsen ger också möjlighet att använda ett proportionerligt medel som på lindrigaste sätt ingriper i näringsfriheten för att säkerställa att det finns ett godtagbart skäl med hänsyn till de grundläggande fri- och rättigheterna (GrUU 6/2003 rd). I den föreslagna 126 a § föreskrivs det i överensstämmelse med artikel 21 i lufttrafikförordningen om begränsande åtgärder av olika grad. Myndigheten får beroende av situationen ställa villkor för utövandet av lufttrafikrättigheter, begränsa utövandet eller neka utövandet av dem för en viss tid. Ett förbud mot att utöva lufttrafikrättigheter ska tillgripas i sista hand om de andra medlen inte är tillräckliga. Dessutom får ett förbud, en begränsning eller ett villkor meddelas endast för den tid som det är nödvändigt för att ett godtagbart mål ska uppnås. Beslutet ska också omedelbart upphävas, om de föreskrivna förutsättningarna inte längre uppfylls (GrUU 14/2020 rd). Den åtgärd som ska väljas kunde definieras så att den ska begränsa utövandet av flygtrafik så lite som möjligt och endast den tid som det är nödvändigt. 

Även om det kan anses att lagförslaget inverkar på utövandet av näringsfriheten, anses det inte att förslaget sträcker sig till kärninnehållet i näringsfriheten. Bedömningen är också att förslaget inte påverkar utövandet av näringsfriheten på ett sådant sätt att det skulle omintetgöra den grundläggande fri- och rättigheten. Ett förbud, en begränsning eller ett villkor som meddelats med stöd av 126 a § påverkar utövandet av flygtrafik endast på en viss flygrutt, men utgör inte ett hinder för att näringsidkaren ska kunna använda andra flygrutter. Det som föreslås utgör alltså inte ett hinder för flygbolagens hela affärsverksamhet och stoppar inte den civila luftfarten helt och hållet (GrUU 28/2012 rd).  

Bestämmelsen om begränsande åtgärder innehåller ingen separat bestämmelse om ändringssökande, utan omprövning av beslut av Transport- och kommunikationsverket som gäller begränsande åtgärder kan sökas i enlighet med 256 § i lagen om transportservice. Bestämmelser om besluts verkställbarhet finns i 49 f § i förvaltningslagen (434/2003). Grundlagsutskottet konstaterade till exempel i sitt utlåtande GrUU 6/2003 rd att i och med att det fanns sedvanlig rätt att söka ändring i beslut av ett kommunalt organ hade individen getts ett fullgott rättsskydd i situationer där ett kommunalt organ kan bestämma att vissa lokaler ska stängas och förbjuda evenemang som samlar publik. Trots att det nu inte är fråga om ett beslut av ett kommunalt organ, är rättsskyddet även enligt detta förslag fullgott. 

Att luftfarten begränsas och förbjuds efter begäran av myndighet, av motiverad anledning och för en kort tid, uppfyller enligt grundlagsutskottet de krav på exakthet och noga avgränsning samt acceptabilitet och proportionalitet som gäller för begränsning av grundläggande rättigheter (GrUU 32/2009 rd). 

Med stöd av de allmänna förutsättningarna för begränsning av de grundläggande fri- och rättigheterna ska begränsningarna också vara godtagbara med hänsyn till människorättsförpliktelserna. Näringsfriheten tryggas inte i sig i Europakonventionen eller i de människorättskonventioner som lyder under Förenta nationerna (FN). I artikel 23 i FN:s allmänna förklaring om de mänskliga rättigheterna ingår friheten att välja arbete. Näringsfriheten ingår i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna. Enligt artikel 16 ska näringsfriheten erkännas i enlighet med unionsrätten samt nationell lagstiftning och praxis. Artikel 1 i det första tilläggsprotokollet till Europakonventionen skyddar egendomsskyddet och det har ansetts att den indirekt skyddar även näringsverksamheten. Denna rätt kan i stor utsträckning begränsas genom lag för att trygga offentliga intressen. Ett sådant ingrepp i utövandet av lufttrafikrättigheter som avses i den föreslagna bestämmelsen har i Europeiska unionens lagstiftning ansetts vara godtagbart i artikel 21 i lufttrafikförordningen. 

I 128 § i lagen om transportservice föreslås det bestämmelser om anmälningsplikt, som ska gälla i sista hand för transport av passagerare med vissa nationella luftfartyg i situationer där verksamheten inte är tillståndspliktig med stöd av lagen. Förslaget gäller bland annat kommersiell flygverksamhet. I sitt utlåtande GrUU 52/2002 rd ansåg grundlagsutskottet att bestämmelser om enbart anmälningsplikt inte i sig är problematiska med hänsyn till näringsfriheten, och i synnerhet inte om myndigheten inte förutsätts fatta något beslut till följd av anmälan. Vad gäller den anmälningsplikt som föreslås är det fråga om en sådan situation. Det är tillåtet att utöva verksamheten genast, om den uppfyller de krav som föreskrivs för den i eller med stöd av lag. Anmälan leder inte till något separat beslut om huruvida verksamheten ska tillåtas eller förbjudas. Det är möjligt att ingripa mot förseelser som upptäcks i samband med anmälningspliktig verksamhet under motsvarande förutsättningar som för tillståndspliktig verksamhet. I 249 § i lagen om transportservice föreslås det bestämmelser om myndighetens befogenhet att ingripa i anmälningspliktig verksamhet. Den föreslagna befogenheten och villkoren för att förbjuda anmälningspliktig verksamhet motsvarar de villkor som anges i lagen för återkallande av ett tillstånd, bland annat vad gäller överträdelsens allvarlighetsgrad och lindrigare sätt att ingripa. Grundlagsutskottet har i sin utlåtandepraxis (GrUU 10/2012 rd och GrUU 58/2010 rd) betraktat de ovan beskrivna omständigheterna som nödvändiga, i synnerhet när den anmälningspliktiga verksamheten jämställs med ett tillståndspliktigt förfarande. När det gäller anmälningspliktig verksamhet är det i princip fråga om en åtgärd som ingriper mindre i näringsfriheten än när det gäller tillståndsplikt. Ett ingripande i anmälningspliktig verksamhet är nödvändigt endast om det inte finns tillräckliga förutsättningar för att utöva den anmälningspliktiga verksamheten på ett säkert sätt, eller om man upprepade gånger eller allvarligt har brutit mot de bestämmelser som gäller för verksamheten. När det gäller begränsning av tillståndspliktig verksamhet har grundlagsutskottet förutsatt att det med hänsyn till de grundläggande fri- och rättigheterna ska finnas godtagbara skäl till begränsningen (bl.a. GrUU 69/2014 rd, GrUU 35/2014 rd och GrUU 32/2009 rd). Sådana skäl är tryggandet av den civila flygsäkerheten och skyddet av liv och hälsa för dem som deltar i en verksamhet. 

12.3  Rörelsefrihet

Grundlagens 9 § innehåller en allmän bestämmelse om rörelsefrihet inom landet (1 mom.), en bestämmelse om rätt att lämna landet (2 mom.) och bestämmelser om när finska medborgare (3 mom.) och utlänningar (4 mom.) rör sig över rikets gränser. Enligt grundlagsutskottet täcker 1 mom. in rätten att inom landet röra sig mellan olika orter och inom en enskild ort (GrUB 8/2020 rd). Grundlagsutskottet anser att rätten att röra sig fritt mellan olika platser är en viktig delfaktor i individens självbestämmanderätt. Enligt 1 § 2 mom. i grundlagen ska konstitutionen trygga människovärdets okränkbarhet och den enskilda människans frihet och rättigheter samt främja rättvisa i samhället. I anslutning till tryggandet av individens rättigheter och friheter bör man även nämna individens självbestämmanderätt, dvs. friheten att bestämma om sig själv och sin egen verksamhet, som ligger till grund för utövandet av många andra rättigheter (GrUB 11/2020 rd). 

Ett förslag som är av betydelse för rörelsefriheten är det som ingår i 126 a § i lagen om transportservice och som innebär att Transport- och kommunikationsverket har befogenhet att förbjuda, begränsa eller ställa villkor för utövandet av flygtrafikrättigheterna. Med tanke på 9 § 1 mom. i grundlagen bör det observeras att en åtgärd enligt 126 a § endast får gälla flygrutter vars avgångs- eller ankomstplats är i Finland. Paragrafen ska alltså tillämpas enbart på rörelse över Finlands gränser. Den föreslagna 126 a § begränsar alltså inte den rörelsefrihet som avses i 9 § 1 mom. i grundlagen.  

Vid bedömningen av vilka konsekvenser 126 a § har för den rörelsefrihet som tryggas genom grundlagens 9 § 2–4 mom. bör det emellertid observeras att ett förbud, en begränsning eller ett villkor enligt förslaget endast kommer att gälla en enskild flygrutt. Alternativa flygrutter eller andra färdsätt, såsom användningen av tåg- eller fartygsrutter, påverkas alltså inte. Den föreslagna 126 a § utgör alltså inte i sig ett hinder för sådan rörlighet som omfattas av den rörelsefrihet som avses i 9 § 2–4 mom. i grundlagen (GrUU 37/2016 rd). I vissa situationer kan en åtgärd som begränsar användningen av en flygrutt emellertid de facto ha konsekvenser som innebär att en individs rörelsefrihet begränsas. Det kan bli fråga om en sådan situation exempelvis om en finsk medborgare befinner sig utomlands i ett land från vilket det är svårt eller till och med omöjligt att återvända till Finland utan att använda sig av en flygrutt som begränsats med stöd av 126 a §.  

När det gäller 126 a § har de allmänna förutsättningarna för att begränsa grundläggande fri- och rättigheter behandlats ovan, i samband med näringsfriheten. Med tanke på godtagbarheten i att rörelsefriheten begränsas har grundlagsutskottet ägnat uppmärksamhet åt särskilt begränsningens proportionalitet, och till denna del har det ansetts vara viktigt att det anges en exakt maximitid (GrUU 48/2016 rd). De åtgärder som avses i den 126 a § som föreslås i lagen om transportservice får gälla endast den tid som det är nödvändigt för att man ska uppnå ett godtagbart mål, dock högst 14 dygn i sänder. Ett förbud, en begränsning eller ett villkor som gäller en flygrutt ska också omedelbart upphävas, om villkoren enligt 126 a § inte längre uppfylls.  

Med stöd av de allmänna förutsättningarna för begränsning av de grundläggande fri- och rättigheterna ska begränsningarna emellertid också vara godtagbara med hänsyn till människorättsförpliktelserna. Enligt artikel 2 i det fjärde tilläggsprotokollet till den europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna (nedan Europakonventionen) har var och en som lagligen befinner sig inom en stats territorium rätt att fritt röra sig där och att fritt välja sin bosättningsort. En liknande bestämmelse finns också i artikel 45 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna och i artikel 12 i den internationella konventionen om medborgerliga och politiska rättigheter (MP-konventionen). Den 126 a § som nu föreslås begränsar inte denna rätt, eftersom den enbart gäller gränsöverskridande rörlighet. Enligt artikel 2 i det fjärde tilläggsprotokollet till Europakonventionen och artikel 12 i MP-konventionen är var och en också fri att lämna varje land, inbegripet sitt eget. Såsom ovan har konstaterats utgör den föreslagna 126 a § emellertid inte som sådan något hinder för att lämna landet, eftersom det är möjligt att lämna landet med hjälp av andra transportformer eller flygrutter. De artiklar i MP-konventionen och Europakonventionen som tryggar rörelsefriheten innehåller separata begränsningsklausuler som uttryckligen tillåter att rörelsefriheten begränsas, om det är nödvändigt för att trygga en stats säkerhet, upprätthålla allmän ordning, skydda hälsa eller moral eller skydda andra individers rättigheter och friheter. De grunder för begränsning som anges i 126 a § överensstämmer alltså med de internationella människorättskonventionerna.  

När det gäller godtagbarheten i att rörelsefriheten begränsas har Europadomstolen ägnat uppmärksamhet åt särskilt de godtagbara målen med åtgärderna och åtgärdernas nödvändighet (fallet Miazdzyk 24.1.2012). De bestämmelser som finns i 126 a § ger möjlighet att använda ett proportionellt medel som på lindrigaste sätt ingriper i rörelsefriheten. Därför kan det anses att nödvändighetskriteriet uppfylls. Ett viktigt mål med bestämmelserna är att skydda statens säkerhet och människors liv, så även målet kan betraktas som godtagbart med hänsyn till de mänskliga rättigheterna. En begränsning av flygrutter i enlighet med 126 a § har dessutom betraktats som godtagbar i Europeiska unionens lagstiftning, i artikel 21 i lufttrafikförordningen. 

12.4  Egendomsskydd

Enligt 15 § i grundlagen är vars och ens egendom tryggad. Utövande av den befogenhet som avses i den 126 a § som föreslås i lagen om transportservice kan begränsa användningen av egendom för de flygbolag som bedriver lufttrafik på den aktuella flyglinjen. Utövandet av den befogenhet som avses i förslaget kommer i huvudsak att gälla börsbolag och andra juridiska personer med stor förmögenhetsmassa, i fråga om vilka lagstiftaren i princip har mer svängrum med hänsyn till egendomsskyddet än när bestämmelserna får direkta konsekvenser för de fysiska personerna bakom den juridiska personen (t.ex. GrUU 10/2014 rd, GrUU 21/2010 rd, GrUU 9/2008 rd och GrUU 10/2007 rd). Dessutom är de som äger flygbolag många gånger i betydande grad själva juridiska personer eller till och med offentliga samfund. Konsekvenserna av de åtgärder som föreslås för individers konkreta ekonomiska intressen är alltså i huvudsak indirekta, så åtgärder som riktas mot en juridisk person står inte i strid med det egendomsskydd som tryggas i grundlagen (t.ex. GrUU 17/1997 rd). Utövandet av den befogenhet som ingår i den föreslagna 126 a § begränsar inte heller användningen av egendom på ett så betydande sätt att det till sina faktiska verkningar kunde jämställas med expropriation (t.ex. GrUU 8/2017 rd, GrUU 32/2010 rd och GrUU 38/1998 rd). Flygbolagen kommer trots att det har införts en begränsning av eller ett villkor för en viss rutt att ha möjlighet att använda sin egendom till att trafikera flygrutten. Om användning av en flygrutt förbjuds helt och hållet, har flygbolagen möjlighet att använda sin egendom till att trafikera andra flygrutter. 

Om man därtill beaktar det som ovan har framförts i anslutning till begränsning av näringsfriheten, är den föreslagna ändringen dessutom exakt, noggrant avgränsad och proportionerlig med hänsyn till de skyddsintressen som ska skyddas. 

Den ändring som föreslås i 15 a § 1 mom. i lagen om försvarsmakten och som gäller ingripande i ett obemannat luftfartygs färd är av betydelse med tanke på det egendomsskydd som det föreskrivs om i 15 § 1 mom. i grundlagen. Den föreslagna ändringen är emellertid så pass liten och lagteknisk att den inte innebär någon begränsning av egendomsskyddet som går längre än det som föreskrivs i den gällande lagen. Dessutom är det skäl att observera att grundlagsutskottet i utlåtande GrUU 22/2020 rd ansåg att motsvarande rätt som har föreskrivits för säkerhetspersonalen vid kärnkraftverk överensstämde med grundlagen. 

12.5  Rätt till en sund miljö och möjlighet att påverka beslut i frågor som gäller den egna livsmiljön

Enligt 20 § 2 mom. i grundlagen ska det allmänna verka för att alla tillförsäkras en sund miljö och att var och en har möjlighet att påverka beslut i frågor som gäller den egna livsmiljön. De ändringar som gäller beviljandet av byggnadslov för flygplatser som föreslås i 7 kap. och 181 a § i luftfartslagen har en koppling till 2 § 2 mom. i grundlagen. I det momentet står det att till demokratin hör att den enskilde har rätt att ta del i och påverka samhällets och livsmiljöns utveckling (RP 1/1998 rd, s. 75/I, GrUU 15/2004 rd). I grundlagsutskottets utlåtandepraxis har det ansetts att grundlagens 20 § 2 mom. innebär ett i grundlag givet uppdrag att utveckla miljölagstiftningen så att människor får en större möjlighet att påverka beslut som gäller den egna livsmiljön (bl.a. GrUU 21/1996 rd, GrUU 38/1998 rd, GrUU 15/2004 rd och GrUU 53/2002 rd). Förfarandet vid miljökonsekvensbedömning är ett förfarande som säkerställer medborgarnas möjligheter till delaktighet och med hjälp av vilket man från olika aktörer får in sådan information och sådana ståndpunkter som bör beaktas i planeringen och beslutsfattandet.  

Genom de ändringar som föreslås i 7 kap. och 181 a § i luftfartslagen stärks människors möjligheter att vara delaktiga i och påverka sådant beslutsfattande som gäller den egna livsmiljön. Ändringarna främjar MKB-direktivets mål i fråga om att förbättra miljön och levnadsförhållandena samt bidrar till att säkerställa att alla har möjlighet att påverka på det sätt som avses i 20 § 2 mom. i grundlagen.  

12.6  Jämlikhet

I 6 § i grundlagen uttrycks vid sidan av det traditionella kravet på juridisk likabehandling även idén om faktisk jämlikhet (GrUU 21/2021 rd). Paragrafen innehåller både en allmän jämlikhetsklausul (1 mom.) och ett förbud mot diskriminering (2 mom.). Enligt diskrimineringsförbudet får ingen utan godtagbart skäl särbehandlas på de grunder som räknas upp i bestämmelsen eller av någon annan orsak som gäller hans eller hennes person. En sådan annan orsak kan exempelvis vara bosättningsorten (se RP 309/1993 rd, s. 46–48, GrUU 26/2017 rd, GrUU 67/2014 rd).  

Den bestämmelse om jämlikhet som finns i 6 § i grundlagen gäller människor. Jämlikhetsprincipen kan emellertid ha betydelse även i bedömningen av bestämmelserna om juridiska personer, framför allt när bestämmelserna indirekt kan påverka fysiska personers rättsliga ställning (GrUU 13/2020 rd). Det kan anses att 126 a § i lagen om transportservice är av betydelse med tanke på jämlikheten i och med att en begränsning av utövandet av flygtrafikrättigheterna de facto kan leda till att individer särbehandlas på basis av bosättningsorten. I sin vedertagna praxis har grundlagsutskottets emellertid framhållit att inga skarpa gränser för lagstiftarens prövningsrätt kan läsas ut ur den allmänna jämlikhetsprincipen när en reglering i överensstämmelse med den rådande samhällsutvecklingen eftersträvas (GrUU 20/2017 rd). Det viktigaste är om särbehandlingen kan motiveras på ett sätt som är godtagbart med hänsyn till de grundläggande fri- och rättigheterna (GrUU 40/2016 rd, GrUU 31/2014 rd).  

Eventuell särbehandling på grund av bosättningsorten skulle vara mycket begränsad om den skedde med stöd av 126 a §, med beaktande av individernas möjligheter att använda alternativa färdsätt och de motiveringar som ovan, i anslutning till begränsning av näringsfriheten, lades fram om att det har ansetts vara möjligt att med stöd av den redan gällande lagstiftningen begränsa luftfarten i exceptionella situationer. Det skulle dessutom vara fråga om åtgärder som vidtas på grund av mycket tungt vägande samhälleliga skäl och som syftar till att skydda statens säkerhet, den allmänna säkerheten, befolkningens hälsa och människors liv. Grundlagsutskottet har med beaktande av de grundläggande fri- och rättigheterna betraktat sådana här skäl som godtagbara grunder för att begränsa jämlikheten (GrUU 61/2018 rd). För att ett skäl ska vara godtagbart måste det enligt utskottets praxis ha ett reellt och fast samband med lagens syfte (GrUU 8/2020 rd). I de situationer där den 126 a § som nu föreslås ska tillämpas är det fråga om situationer där det finns ett exceptionellt hot eller en exceptionell riskfaktor i ett särskilt område utanför Finlands gränser. Det är alltså motiverat att de åtgärder som vidtas med stöd av 126 a § endast kommer att gälla personer som befinner sig i eller som är på väg till ett särskilt område. De begränsande åtgärderna ska generellt inte heller gälla personer vars bosättningsort finns utanför Finland, utan endast personer som har för avsikt att resa till eller från Finland på en sådan flygrutt som skulle äventyra statens säkerhet eller liv eller hälsa för passagerarna eller tredje parter (GrUU 61/2018 rd). 

Utskottet har i olika sammanhang utifrån grundlagens bestämmelser om jämlikhet ställt som krav att särbehandlingen inte får vara godtycklig eller skillnaderna oskäliga (GrUU 31/2014 rd, GrUU 11/2012 rd). Befogenheten enligt den föreslagna 126 a § är bunden till vissa grunder för begränsning, nödvändighets- och proportionalitetskrav och iakttagandet av EU:s lufttrafikförordning och internationella lufttrafikavtal. Dessutom förutsätts det att de behöriga myndigheterna har bedömt att de begränsande åtgärderna är nödvändiga för att man ska uppnå ett godtagbart mål. På så sätt är befogenheten noggrant avgränsad och förslaget möjliggör inte godtycklig särbehandling av människor på basis av bosättningsorten. Med beaktande av begränsningarna i fråga om hur länge ett förbud, en begränsning eller ett villkor får gälla samt möjligheten att använda andra flygrutter eller färdsätt, kan det inte heller anses att förslaget är oskäligt.  

Jämlikhet och förbud mot diskriminering tryggas inte bara i grundlagen utan även som mänsklig rättighet, så 126 a § ska också överensstämma med människorättsförpliktelserna. Bestämmelser om jämlikhet finns i artikel 26 i MP-konventionen, artikel 14 i Europakonventionen och i det tolfte protokollet till Europakonventionen. Jämlikhet och förbud mot diskriminering ingår också i artiklarna 20 och 21 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna. I Europadomstolens rättspraxis har det ägnats uppmärksamhet särskilt åt kravet på proportionalitet (fallet Eweida and others 15.1.2013). Även till denna del kan det anses att bestämmelserna i 126 a § överensstämmer med de människorättsförpliktelser som gäller för Finland, eftersom bestämmelserna förutsätter att man använder ett proportionerligt medel som på lindrigaste sätt ingriper i jämlikheten. Dessutom är det fråga om ett mål som är godtagbart ur ett människorättsperspektiv, dvs. begränsningar som är nödvändiga för att skydda statens säkerhet eller befolkningens hälsa och människors liv. En begränsning av flygrutter i enlighet med 126 a § har dessutom betraktats som godtagbar i Europeiska unionens lagstiftning, i artikel 21 i lufttrafikförordningen. 

12.7  Skydd för privatlivet

Bestämmelser som är av betydelse med tanke på skyddet för privatlivet är 169 a § i luftfartslagen och 126 a § i lagen om transportservice. Enligt 10 § 2 mom. i grundlagen är brev- och telefonhemligheten samt hemligheten i fråga om andra förtroliga meddelanden okränkbar. När det gäller den 169 a § om befogenhet att observera obemannade luftfartygs färd och flygning, om obehörig, som föreslås i luftfartslagen är det skäl att bedöma de begränsningar av skyddet för privatlivet som föreslås som undantag från kommunikationens konfidentialitet när det gäller kommunikationen mellan ett obemannat luftfartyg och den som flyger det, eftersom de identifieringsuppgifter som gäller ett obemannat luftfartygs kommunikation i princip omfattas av skyddet i 10 § 2 mom. i grundlagen (GrUU 22/2010 rd).  

Den föreslagna befogenheten gäller inte ingripanden i ett luftfartygs färd, utan endast observation av flygningen i syfte att skapa en lägesbild och att lokalisera var den som fjärrstyr det obemannade luftfartyget finns, så att man vid behov kan ingripa i ett obehörigt obemannat luftfartygs färd med stöd av befogenheter som det föreskrivs om någon annanstans i lag och med så lindriga medel som möjligt. Den befogenhet som föreslås handlar om sådan behandling av radiokommunikation, förmedlingsuppgifter och lokaliseringsuppgifter som ansluter sig till obehörig användning av obemannade luftfartyg och som inte är förenad med sådan behandling av innehållet i ett meddelande som sträcker sig till kärnområdet för grundläggande fri- och rättigheter.  

Grundlagsutskottet har i sin utlåtandepraxis ansett att utredning av förmedlings- och lokaliseringsuppgifter är betydelsefull med avseende på skyddet för privatlivet och skyddet för förtroliga meddelanden (GrUU 53/2005 rd och GrUU 11/2005 rd). Grundlagsutskottet har bedömt att syftet med bestämmelsen om hemligheten i fråga om förtroliga meddelanden i första hand är att skydda innehållet i ett meddelande som är avsett att vara förtroligt mot utomstående, och har i sin praxis ansett att identifieringsuppgifterna för meddelanden inte ingår i kärnområdet för den grundläggande fri- och rättigheten (GrUU 62/2010 rd och GrUU 23/2006 rd). Grundlagsutskottet har emellertid senare ansett att en dom av EU-domstolen har gett skäl att i viss mån omvärdera frågan om skydd för identifieringsuppgifter från elektroniska meddelanden med avseende på bestämmelserna om förtroliga meddelanden. I praktiken kan identifieringsuppgifter som ansluter till elektronisk kommunikation samt möjligheten att sammanställa och kombinera dem vara problematiska med hänsyn till skyddet för privatlivet på så sätt att en kategorisk uppdelning av skyddet i ett kärnområde och ett randområde inte alltid är motiverad, utan man måste på ett allmännare plan fästa vikt också vid hur betydelsefulla begränsningarna är (GrUU 18/2014 rd).  

Propositionen kan ge en uppfattning att sådan observation av obemannade luftfartygs färd och flygning som föreslås skulle innebära ett ingrepp i hemligheten i fråga om förtroliga meddelanden, som skyddas i 10 § i grundlagen. Därför bör det göras en bedömning av de förutsättningar för begränsningar som avses i 10 § 4 mom. i grundlagen. Enligt 10 § 4 mom. i grundlagen kan det genom lag föreskrivas om sådana begränsningar i meddelandehemligheten som är nödvändiga vid utredning av brott som äventyrar individens eller samhällets säkerhet eller hemfriden, vid rättegång, vid säkerhetskontroll och under frihetsberövande samt för att inhämta information om militär verksamhet eller sådan annan verksamhet som allvarligt hotar den nationella säkerheten. Den observationsbefogenhet som föreslås verkar emellertid inte passa in på grunden för att få använda befogenheten, vilket betyder att förslaget blir problematiskt med hänsyn till 10 § i grundlagen. Här bör man emellertid fästa uppmärksamhet vid grundlagsutskottets relativt färska utlåtande GrUU 22/2020 rd, i vilket utskottet har granskat de befogenheter som ska ges en säkerhetsperson för ett kärnkraftverk i fråga om att ingripa i obemannade luftfartygs färd, om de obehörigen flygs på ett kärnkraftverks område. I sitt utlåtande ansåg grundlagsutskottet att det i fråga om fjärrstyrningen av obemannade luftfartyg till ett kärnkraftverksområde exempelvis med hjälp av mobiltelefon eller dator inte handlar om sådana förtroliga meddelanden som avses i 10 § 2 mom. i grundlagen och som man genom bestämmelsen i grundlagen över huvud taget har för avsikt att ge grundlagens skydd. Grundlagsutskottets tolkning stöder den uppfattning som framförts om att den radiokommunikation som förekommer i samband med uttryckligen obehörig flygning av obemannade luftfartyg inte har samma konfidentialitetsskydd som kommunikation som förekommer i samband med behörig flygning. I ljuset av det ovannämnda utlåtandet av grundlagsutskottet anses inte den bestämmelse som föreslås i 169 a § innebära något ingripande i den hemlighet i fråga om förtroliga meddelanden som avses i 10 § i grundlagen, och när man förstår bestämmelsen på detta sätt är den inte heller problematisk med hänsyn till 10 § 4 mom. i grundlagen.  

Förutom att bedöma om förslaget överensstämmer med grundlagen är det också skäl att bedöma om det överensstämmer med EU-rätten. Ett luftfartyg kan styras med hjälp av en mobiltelefon, dator eller någon annan teleterminalutrustning som kan kopplas till en fysisk person. Undantag som begränsar konfidentialiteten vid kommunikation och därmed förbundna trafikuppgifter via allmänna kommunikationsnät omfattas i princip av tillämpningsområdet för Europaparlamentets och rådets direktiv om behandling av personuppgifter och integritetsskydd inom sektorn för elektronisk kommunikation (2002/58/EG, nedan direktivet om integritet och elektronisk kommunikation). Enligt artikel 15 i direktivet om integritet och elektronisk kommunikation får medlemsstaterna genom lagstiftning vidta åtgärder för att begränsa omfattningen av de rättigheter och skyldigheter som det föreskrivs om i direktivet i fråga, när en sådan begränsning i ett demokratiskt samhälle är nödvändig, lämplig och proportionell. Sådana åtgärder får vidtas för att skydda nationell säkerhet (dvs. statens säkerhet), försvaret och allmän säkerhet samt för förebyggande, undersökning, avslöjande av och åtal för brott eller vid obehörig användning av ett elektroniskt kommunikationssystem enligt artikel 13.1 i direktiv 95/46/EG. Medlemsstaterna får för detta ändamål bland annat vidta lagstiftningsåtgärder som innebär att uppgifter får bevaras under en begränsad period som motiveras av de skäl som fastställs i denna punkt. Alla åtgärder som avses i denna punkt ska vara i enlighet med de allmänna principerna i gemenskapslagstiftningen, inklusive principerna i artikel 6.1 och 6.2 i Fördraget om Europeiska unionen. Den föreslagna begränsningen anses utgöra en sådan nödvändig, lämplig och proportionell åtgärd i ett demokratiskt samhälle som vidtas för att skydda allmän säkerhet som avses i artikeln. 

När det gäller 10 § i grundlagen är också den nya 126 a § som föreslås i lagen om transportservice av betydelse. Enligt 10 § 1 mom. i grundlagen är vars och ens privatliv tryggat. Begreppet privatliv kan förstås som ett allmänt begrepp som gäller en persons privata sfär. Utgångspunkten för skyddet för privatlivet är att var och en har rätt att leva sitt eget liv utan myndigheternas eller andra utomståendes godtyckliga eller omotiverade inblandning i hans eller hennes privatliv (GrUU 4/2021 rd). Familjelivet omfattas av det skydd för privatlivet som tryggas i grundlagen (RP 309/1993 rd, s. 56–57, GrUU 16/2010 rd). Till det centrala innehållet i det skydd för privatlivet som tryggas i grundlagen hör individens rätt att fritt knyta och upprätthålla kontakter till andra människor (RP 309/1993 rd, s. 56, GrUU 12/2021 rd). I tillämpningspraxisen för Europakonventionen har det ansetts att skyddet för familjelivet enligt artikel 8 i konventionen utöver ett etablerat partnerskap omfattar många andra nära relationer, såsom exempelvis familjekontakten mellan vuxna barn och deras föräldrar och syskon samt mor- och farföräldrarnas förhållande till sina barnbarn (Pellonpää m.fl., Euroopan ihmisoikeussopimus, 2018, s. 808). Den 126 a § som föreslås i lagen om transportservice kan i vissa tillämpningssituationer vara av betydelse med tanke på det i grundlagen tryggade skyddet för familjelivet, eftersom ett förbud mot en flygrutt de facto kan begränsa en privatpersons möjligheter att upprätthålla sina nära relationer. Det kan vara fråga om en sådan situation exempelvis när ett förbud mot en flygrutt förhindrar eller försvårar ett möte med en familjemedlem i ett annat land. Däremot beräknas inte villkor eller begränsningar som gäller en flygrutt ha några betydande konsekvenser för skyddet för familjelivet. Grundlagsutskottet har i fråga om begränsningar som gäller familjelivet ansett att det är viktigt att beakta olika familjesituationer och i synnerhet ensamboendes behov av nära kontakter (GrUU 12/2021 rd). 

En flygrutt skulle enbart i mycket exceptionella situationer och av tungt vägande samhälleliga skäl förbjudas helt och hållet med stöd av 126 a §, och begränsningarna skulle vara tidsmässigt begränsade. När det gäller besöksförbud avseende gemensam bostad har grundlagsutskottet ägnat särskild uppmärksamhet åt att en begränsning ska vara noggrant avgränsad, exakt och proportionell. Det ansågs att dessa krav uppfylldes när besöksförbudets längd var tre månader, och förbudet kunde vid behov förnyas för högst en lika lång tid (GrUU 8/2004 rd). I den 126 a § som nu föreslås är det fråga om en betydligt kortare tid (14 dygn) och mycket exceptionella förhållanden. Med beaktande av möjligheten att använda alternativa färdsätt eller flygrutter samt andra metoder för att hålla kontakt, såsom per telefon eller med hjälp av informationstekniska metoder, kan bestämmelserna inte anses sträcka sig till kärnområdet för skyddet för privatlivet på ett sätt som skulle vara problematiskt med hänsyn till 10 § i grundlagen. De begränsningar för familjelivet som följer av 126 a § kan ha kan anses vara proportionerliga i relation till den eftersträvade samhälleliga nyttan.  

Enligt Europadomstolens rättspraxis (fallet Ploski 12.11.2002) är det tillåtet att ingripa i skyddet för en individs privat- och familjeliv om det finns bestämmelser om det i lag, om det finns ett sådant godtagbart mål som avses i artikel 8.2 i Europakonventionen och om det är nödvändigt i ett demokratiskt samhälle i det avseendet att det är proportionerligt i förhållande till målet. Bestämmelserna kan även till denna del anses överensstämma med de människorättsförpliktelser som gäller för Finland, eftersom en begränsning av utövandet av flygtrafikrättigheterna i fråga om en enskild flygrutt, i överensstämmelse med artikel 8.2 i Europakonventionen, skulle vara nödvändig för att skydda den nationella säkerheten eller hälsan. Dessutom gör de bestämmelser som föreslås i 126 a § det möjligt att använda ett proportionerligt medel som på lindrigaste sätt ingriper i familjelivet. En begränsning av flygrutter i enlighet med 126 a § har dessutom betraktats som godtagbar i Europeiska unionens lagstiftning, i artikel 21 i lufttrafikförordningen.  

När det gäller de människorättsförpliktelser som är bindande för Finland bör man även beakta FN:s konvention om barnets rättigheter (FördrS 60/1991). Enligt artikel 10.2 i den konventionen ska ett barn vars föräldrar är bosatta i olika stater ha rätt, utom i undantagsfall, att regelbundet upprätthålla ett personligt förhållande till och direkta kontakter med båda föräldrarna. Konventionsstaterna ska respektera barnet och dess föräldrars rätt att lämna vilket land som helst, innefattande sitt eget, och att resa in i sitt eget land. Rätten att lämna ett land ska vara underkastad endast sådana inskränkningar som är föreskrivna i lag och som är nödvändiga för att skydda den nationella säkerheten, den allmänna ordningen (ordre public), den allmänna hälsan eller sedligheten eller andra personers fri- och rättigheter samt är förenliga med övriga i denna konvention erkända rättigheter. Den 126 a § som nu föreslås i lagen om transportservice respekterar barnets och dess föräldrars rätt att lämna landet och att resa in i sitt eget land på så sätt att den inte påverkar användningen av andra färdsätt eller alternativa flygrutter. En begränsning kommer alltså endast att gälla flygrutter som det är nödvändigt att förbjuda med hänsyn till sådana skäl som är godtagbara enligt artikel 10.2, dvs. för att skydda den nationella säkerheten eller den allmänna hälsan. 

12.8  Delegering av lagstiftningsbehörighet till en myndighet

Enligt 80 § 2 mom. i grundlagen kan myndigheter genom lag bemyndigas att utfärda rättsnormer i bestämda frågor, om det med hänsyn till föremålet för regleringen finns särskilda skäl och regleringens betydelse i sak inte kräver att den sker genom lag eller förordning. Enligt grundlagen ska tillämpningsområdet för ett sådant bemyndigande också vara exakt avgränsat. Särskilda skäl att föreskriva om en myndighets normgivningsrätt är bland annat en teknisk reglering av smärre detaljer (GrUU 52/2001 rd och GrUU 46/2001 rd), som inte inbegriper prövningsrätt i någon större utsträckning (GrUU 43/2000 rd). De ärenden som normgivningsrätten omfattar ska noggrant definieras i lagen och bemyndigandet ska vara exakt avgränsat till sitt tillämpningsområde (RP 1/1998 rd). 

I 40, 44 a och 110 § i det lagförslag som gäller luftfartslagen och i 128 § i det lagförslag som gäller lagen om transportservice finns det normgivningsbemyndiganden för Transport- och kommunikationsverket. De normgivningsbemyndiganden som föreslås handlar om teknisk reglering som inte inbegriper prövningsrätt i någon större utsträckning. 

I 40 § i det lagförslag som gäller luftfartslagen föreskrivs det om Transport- och kommunikationsverkets möjlighet att, för att säkerställa en tillräcklig nivå på flygsäkerheten, utifrån de standarder och rekommendationer som avses i Chicagokonventionen och utifrån EASA-förordningen och de förordningar som kommissionen antagit med stöd av den, meddela närmare föreskrifter om auktorisering av granskare av luftvärdighet och om behövliga yrkeskunskaper, arbetsredskap, arbetslokaler, arbetsmetoder och anvisningar. Föreskrifterna ska gälla enbart experter som utför luftvärdighetsgranskningar av nationella luftfartyg på motsvarande sätt som för underhållsorganisationer för luftfartyg. 

I 44 a § i det lagförslag som gäller luftfartslagen föreskrivs det om Transport- och kommunikationsverket möjlighet att meddela sådana närmare föreskrifter som baserar sig på de standarder och rekommendationer som avses i Chicagokonventionen i fråga om tillförlitlig utredning av bullernivån från luftfartyg, om modifieringsarbeten på luftfartyg som inverkar på bullret och om miljövärdighetsbevisets utformning och innehåll. Enligt 44 a § i det lagförslag som gäller luftfartslagen är den reglering som det föreslås ska omfattas av Transport- och kommunikationsverkets normgivningsbemyndigande teknisk och den gäller smärre detaljer. I 44 a § definieras på ett uttömmande sätt de saker som det får meddelas föreskrifter om och föreskrifterna ska grunda sig på de standarder och rekommendationer som avses i Chicagokonventionen. 

I 110 § i det lagförslag som gäller luftfartslagen finns det ett normgivningsbemyndigande för Transport- och kommunikationsverket vilket gäller grunderna för utformningen av flygprocedurer. Normgivningsbemyndigandet grundar sig på kapitel B avsnitt 1 punkt FPD.TR.100 i bilaga XI till genomförandeförordningen om flygledningstjänst, enligt vilken flygprocedurerna, för att säkerställa säker drift av luftfartyg, ska utformas i enlighet med de krav som fastställs i förordningen samt de utformningskriterier som fastställs av den behöriga myndigheten. Enligt samma punkt ska utformningskriterierna tillåta inrättandet av en lämplig hinderfrihet för flygprocedurer där det behövs. När Transport- och kommunikationsverket meddelar föreskrifter om utformningsgrunderna ska anvisningarna från Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet och Internationella civila luftfartsorganisationen beaktas. Normgivningsbemyndigandet grundar sig alltså på EU-lagstiftningen och det är noggrant, detaljerat och exakt avgränsat. 

I 128 § i det lagförslag som gäller lagen om transportservice föreskrivs det om Transport- och kommunikationsverkets behörighet att meddela föreskrifter om transport av passagerare med ett sådant luftfartyg som avses i punkt 1 led a, d eller g i bilaga I till EASA-förordningen. Syftet med bemyndigandet att meddela föreskrifter är att främja Transport- och kommunikationsverkets möjligheter att övervaka att flygverksamhet enligt 128 § bedrivs på ett betryggande sätt. Med stöd av 128 § i lagen om transportservice är den reglering som det föreslås ska omfattas av Transport- och kommunikationsverkets normgivningsbemyndigande teknisk och den gäller smärre detaljer. I 128 § anges på ett uttömmande sätt de saker som det får meddelas föreskrifter om och på så sätt är normgivningsbemyndigandet noggrant avgränsat. 

De ovan beskrivna bemyndigandena uppfyller de krav som anges i 80 § 2 mom. i grundlagen. Normgivningsbemyndigandena gäller en begränsad grupp luftfartsaktörer och tekniska verksamhetssätt som i huvudsak anknyter till yrkesverksamhet. Regleringens betydelse i sak kräver inte att den sker genom lag eller förordning. De bemyndiganden som föreslås är noggrant, detaljerat och exakt avgränsade. 

12.9  Överföring av förvaltningsuppgifter på andra än myndigheter

Enligt 124 § i grundlagen kan offentliga förvaltningsuppgifter anförtros andra än myndigheter endast genom lag eller med stöd av lag, om det behövs för en ändamålsenlig skötsel av uppgifterna och det inte äventyrar de grundläggande fri- och rättigheterna, rättssäkerheten eller andra krav på god förvaltning. Uppgifter som innebär betydande utövning av offentlig makt får dock ges endast myndigheter. När det gäller de ändringar som föreslås handlar det inte om betydande utövning av offentlig makt. Som betydande utövning av offentlig makt har grundlagsutskottet betraktat till exempel på självständig prövning baserad rätt att använda maktmedel eller att på något annat sätt ingripa i en persons grundläggande fri- och rättigheter (GrUU 1/2008 rd och GrUU 20/2002 rd). Huruvida kravet på ändamålsenlighet uppfylls måste bedömas från fall till fall varje gång en offentlig förvaltningsuppgift föreslås bli anförtrodd någon utanför en myndighetsorganisation (GrUU 5/2014 rd och GrUU 23/2013 rd).  

I den 40 § som föreslås i luftfartslagen föreslås det att behörigheten att bevilja granskningsbevis avseende luftvärdighet överförs till sådana granskare av luftvärdighet som auktoriserats av Transport- och kommunikationsverket. I grundlagsutskottets tolkningspraxis har det ansetts att det kan betraktas som ändamålsenligt att överföra förvaltningsuppgifter på andra än myndigheter till exempel när uppgifterna förutsätter djup insikt i ett särskilt ämnesområde (GrUU 37/2010 rd) eller om det annars behövs för en ändamålsenlig skötsel av uppgifterna (GrUU 12/2014 rd). Den överföring av behörighet som föreslås behövs för en ändamålsenlig skötsel av uppgiften med beaktande av den specialkompetens som krävs för uppgiften och att tjänsten ska kunna tillhandahållas i hela landet. Det har varit grundlagsutskottets vedertagna tolkning att kravet på rättssäkerhet och god förvaltning ska skrivas in i lag när förvaltningsuppgifter förs över på någon annan än en myndighet (GrUU 26/2001 rd och GrUU 2/2001 rd). Enligt förslaget ska en granskare av luftvärdighet arbeta under tjänsteansvar vid utförandet av en offentlig förvaltningsuppgift. Dessutom tryggas de grundläggande fri- och rättigheterna, rättssäkerheten och andra krav på god förvaltning i och med att man vid utförandet av de aktuella förvaltningsuppgifterna ska följa de allmänna förvaltningslagarna och det är möjligt att begära att Transport- och kommunikationsverket omprövar ett granskningsbevis avseende luftvärdighet som beviljats av en granskare av luftvärdighet. Transport- och kommunikationsverket auktoriserar och utövar även tillsyn över den verksamhet som granskarna av luftvärdighet bedriver (GrUU 53/2014 rd, GrUU 37/2010 rd och GrUU 16/2002 rd).  

I den 169 a § som föreslås i luftfartslagen föreslås det att flygplatsoperatörer och leverantörer av flygtrafikledningstjänst ska ha observationsbefogenheter. Av dessa aktörer är Finavia Abp och Fintraffic Flygtrafiktjänst Ab bolag med specialuppgifter som är helt statsägda. Grundlagsutskottet har ansett att exempelvis kärnkraftverk med hänsyn till att de är förknippade med säkerhetsrisker behöver säkerhetsarrangemang utöver det normala. Därför är det motiverat att kärnanläggningen först själv försöker gardera sig (GrUU 1/2008 rd). Även en flygplatsoperatör och leverantör av flygtrafikledningstjänst ansvarar för viktiga säkerhetskritiska uppgifter. Den föreslagna befogenheten är mindre omfattande än den som föreskrivits för säkerhetspersonal som arbetar för tillståndshavaren för ett kärnkraftverk, vilken även ger rätt att ingripa i ett luftfartygs färd. Befogenheten medför ingen väsentlig förändring i de nuvarande uppgifterna för flygplatsoperatörer och leverantörer av flygtrafikledningstjänst, vilka inbegriper tryggande av flygsäkerheten inom traditionell bemannad luftfart samt flygfältsområdet. Det kommer inte att vara fråga om egentliga förvaltningsbeslut, utan om så kallad faktisk förvaltningsverksamhet, som till sin karaktär är teknisk och som inte inbegriper betydande utövning av offentlig makt. Därför kan man i enlighet med grundlagsutskottets praxis se till att de krav på rättssäkerhet som ställs i 124 § i grundlagen tryggas genom exakta och korrekta bestämmelser, genom att personerna i fråga är lämpliga och kompetenta för uppgiften och genom en betryggande övervakning av verksamheten (GrUU 47/2005 rd, GrUU 28/2001 rd och GrUU 24/2001 rd). Den föreslagna befogenheten är noggrant avgränsad och exakt och verksamheten ska ske inom ramen för de privata aktörernas övriga verksamhet, samt i den mån det behövs under tillsyn av Transport- och kommunikationsverket. 

Genom de ändringar som föreslås i 130 och 203 § i lagen om transportservice synliggörs det att kontrollflygarnas uppgift är en offentlig förvaltningsuppgift och att den är förenad med ett statligt skadeståndsansvar. Kompetenskontrollerna förrättas av kontrollflygare som har godkänts eller auktoriserats i enlighet med förordningen om flygande personal eller en nationell luftfartsföreskrift. Kontrollflygarna bedömer under kontrollflygningen sökandens kompetens och ger ett utlåtande på basis av vilket Transport- och kommunikationsverket kan bevilja eller förnya ett certifikat eller en behörighet för sökanden, eller förlänga giltighetstiden för ett certifikat eller en behörighet. Det är fråga om en uppgift som kan jämställas med exempelvis sådan bedömning av kontrollflygares behörighet som avses i 211 § 4 mom. 2 punkten i lagen om transportservice. Bedömningen av kontrollflygares behörighet är enligt 211 § en offentlig förvaltningsuppgift och grundlagsutskottet har i sitt utlåtande 27/2014 rd ansett att det är möjligt att överföra sådana här uppgifter. Det är ändamålsenligt att föra över förrättandet av kompetenskontroller och bedömningen av behörigheten för dem som ansöker om certifikat eller behörighet till privata kontrollflygare, eftersom uppgiften förutsätter djupa insikter i ämnet (GrUU 37/2010 rd). Till följd av den föreslagna ändringen kommer lagen att innehålla en uttrycklig bestämmelse om överföring av dessa uppgifter och kontrollflygarnas tjänsteansvar. Dessutom tryggas de grundläggande fri- och rättigheterna, rättssäkerheten och andra krav på god förvaltning i och med att man vid utförandet av de aktuella förvaltningsuppgifterna ska följa de allmänna förvaltningslagarna. Transport och kommunikationsverket auktoriserar också kontrollflygarna samt utövar tillsyn över deras verksamhet (GrUU 53/2014 rd, GrUU 37/2010 rd, GrUU 16/2002 rd). 

12.10  Den straffrättsliga legalitetsprincipen

I 8 § i grundlagen anges de viktigaste delarna av den straffrättsliga legalitetsprincipen. En av dem är kravet på att handlingar som ska straffas som brott ska vara definierade i lag. Propositionen främjar realiseringen av den straffrättliga legalitetsprincipen i och med att den innehåller preciseringar av hänvisningskedjorna mellan de blankettstraffbestämmelser som gäller luftfart och de bestämmelser som beskriver den förbjudna verksamheten. Det föreslås ändringar i luftfartslagens 178 § om luftfartsförseelse och i strafflagens 23 kap. 1 och 2 § om äventyrande av trafiksäkerheten. Det som föreslås förbättrar rättsläget särskilt till den del straffbestämmelserna utökas med behövliga hänvisningar till de EU-rättsakter som är direkt tillämpliga. I avsnitt 7.1 och 7.5 finns det närmare beskrivningar av hur luftfartslagstiftningen och rättspraxisen har utvecklats och de behov av att uppdatera hänvisningskedjorna för straffbestämmelserna som denna utveckling har lett till. 

De förslag i propositionen som ansluter sig till de grundläggande fri- och rättigheterna är exakta, noggrant avgränsade och proportionerliga i förhållande till de skyddsintressen som ska skyddas. Omfattningen av de föreslagna bestämmelserna har begränsats till enbart vad som med hänsyn till de mål som ligger bakom dem bör anses vara nödvändigt och proportionerligt. Förslagen innebär inget ingrepp i kärnområdet för de fri- och rättigheter som tryggats genom grundlagen.  

Med stöd av vad som anförts ovan anses det att propositionen kan behandlas i vanlig lagstiftningsordning.