1.1  Bakgrund

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70, nedan trafikavtalsförordningen , fastställer den gemenskapsrättsliga ramen för hur medlemsstaterna kan tillhandahålla, beställa och organisera tjänster av allmänt ekonomiskt intresse i fråga om kollektivtrafik på järnväg och väg. I artikel 1 i trafikavtalsförordningen konstateras det att syftet med förordningen är att ”fastställa hur de behöriga myndigheterna, i enlighet med gemenskapslagstiftningen, kan ingripa på området för kollektivtrafik för att se till att det tillhandahålls tjänster av allmänt intresse som bland annat är tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare än vad den fria marknaden skulle kunna erbjuda”.  

På nationell nivå fastställer lagen om transportservice (320/2017) de behöriga myndigheter inom väg- och järnvägstrafiken som avses i trafikavtalsförordningen. Bestämmelserna om upphandlingsförfaranden i 19 kap. i lagen om transportservice kompletterar procedurreglerna om upphandling enligt trafikavtalsförordningen. 

Propositionen hänför sig till avsnittet om spårtrafik i åtgärdsprogrammet Rättvisare konkurrens i Finland som ingår i regeringsprogrammet för statsminister Petteri Orpos regering. Enligt regeringsprogrammet ökas konkurrensen inom persontågtrafiken genom att det görs möjligt för kommuner, samkommuner och regioner att ordna upphandlad trafik. Uppkomsten av konkurrens inom den trafik som bedrivs på marknadsvillkor främjas genom konkurrensutsättning av den offentligt understödda trafiken, eftersom möjligheten att bedriva verksamhet med en omfattande affärsmodell sänker tröskeln för att komma in på marknaden. Regeringsprogrammet för statsminister Petteri Orpos regering 20.6.2023 

1.2  Beredning

Propositionen har beretts vid kommunikationsministeriet. Beredningen har varit öppen och det material som anknyter till beredningen finns offentligt tillgängligt i statsrådets tjänst för projektinformation på adressen https://valtioneuvosto.fi/sv/projekt med identifieringskoden LVM005:00/2024.  

Kommunikationsministeriet bedömde sätten att ordna persontågtrafiken våren 2023. För att skapa ett kunskapsunderlag inledde kommunikationsministeriet en sakkunnigutredning om den europeiska marknaden och tjänsterna för persontågtrafik. Utredningen publicerades den 9 mars 2023. Utredningen utnyttjades också i den bedömningspromemoria som utarbetades som tjänsteuppdrag vid kommunikationsministeriet om tjänster inom persontågstrafiken på 2030-talet. Bedömningspromemorian var på remiss i e-tjänsten utlåtande.fi 3.4–19.5.2023. Om bedömningspromemorian begärdes utlåtanden i synnerhet från dem vars verksamhet påverkas av sättet att ordna persontågtrafiken. Det kom in sammanlagt 77 utlåtanden om bedömningspromemorian. Det har gjorts ett sammandrag av utlåtandena. Promemorian och utlåtandena om den har utnyttjats vid bedömningen av nuläget i propositionen och i kartläggningen av alternativa handlingsvägar och bedömningen av deras konsekvenser. 

Under tiden för lagstiftningsprojektet har man hört de viktigaste intressentgruppernas synpunkter. I samband med att projektet inleddes ordnades det den 11 april 2024 ett öppet diskussionsmöte för intressentgrupper där intressentgrupperna informerades om utgångspunkterna för projektet, de viktigaste ändringsbehoven och planerna för beredningen. De regionala aktörerna ombads kontakta kommunikationsministeriet i ett tidigt skede om det i regionen finns planer som gäller regional behörighet inom järnvägstrafiken. Denna förfrågan framfördes för att ändringar i behörighetsområdena skulle kunna genomföras redan i samma proposition där det föreslås bestämmelser om grunderna för ändringar i behörighetsområden. En motsvarande förfrågan gjordes också i den inbjudan till evenemanget som sänts ut. Under beredningen av propositionen fick kommunikationsministeriet inga förslag på nya behöriga myndigheter eller ändringar i behörighetsområdena enligt den gällande lagstiftningen.  

Den 29 maj 2024 ordnades en workshop om upphandlingsförfarandena enligt lagen om transportservice för de sakkunniga vid närings-, trafik- och miljöcentralerna som ansvarar för upphandlingen av kollektivtrafik. Närings-, trafik- och miljöcentralerna ingår många koncessioner om busstrafik, på vilka upphandlingsförfarandena enligt lagen om transportservice tillämpas. Resultaten från workshoppen har utnyttjats i lagstiftningsprojektet vid bedömningen av behoven att ändra bestämmelserna om upphandlingsförfaranden. 

I 6 kap. i lagen om samarbete inom statens ämbetsverk och inrättningar (1233/2013) föreskrivs det om samarbete i ärenden som berör statsförvaltningen och ett eller flera förvaltningsområden. Kommunikationsministeriet, som är det ministerium som ansvarar för projektet, och de företrädare som utsetts av huvudavtalsorganisationerna har avtalat om hur samarbetet inom projektet ska ordnas samt om annat sådant som avses i lagens 34 §. Överföringen av uppgifterna, målsättningen, hur överföringen görs, grunderna och konsekvenserna samt alternativa åtgärder har behandlats i ett förvaltningsövergripande samarbete, där parter i projektet är företrädare för arbetsgivaren, det vill säga kommunikationsministeriet och arbets- och näringsministeriet, samt företrädare för personalen, det vill säga de personer som utsetts av de huvudavtalsorganisationer som företräder statens personal. 

Utkastet till regeringsproposition var på remiss under tiden 17 februari–14 mars 2025 i e-tjänsten utlåtande.fi. Under remisstiden ordnade kommunikationsministeriet den 13 mars 2025 ett diskussionsmöte för intressentgrupperna där innehållet i utkastet till proposition presenterades och diskuterades. I diskussionsmötet deltog 88 personer. Det har inkommit 68 utlåtanden om utkastet till proposition. Ett sammandrag av utlåtandena finns tillgängligt i statsrådets tjänst för projektinformation på adressen https://valtioneuvosto.fi/sv/projekt med identifieringskoden LVM005:00/2024. Propositionen har omarbetats utifrån utlåtandena. Ett sammandrag av utlåtandena och de ändringar som gjorts utifrån dem finns i avsnitt 6.2.  

Ett samrådsförfarande enligt 11 § i kommunallagen har hållits om propositionsutkastet och det behandlades i delegationen för kommunal ekonomi och förvaltning i maj 2025. 

2.1  Regleringen av järnvägstrafiken

Järnvägstrafiken har gradvis öppnats för konkurrens inom EU genom fyra olika järnvägspaket. Utöver EU:s fyra stora lagstiftningspaket har det på unionsnivå antagits en stor mängd annan lagstiftning genom vilken man har skapat enhetliga myndighetsarrangemang inom unionen och enhetliga tillståndsarrangemang för järnvägstrafiksystemet och järnvägstrafiken, harmoniserat säkerhetskraven, utvecklat järnvägssystemets driftskompatibilitet och skapat enhetliga principer för användningen av bannätet och prissättningen i anslutning till det. Också bestämmelserna om tågpassagerarnas rättigheter och om tillgänglighet har harmoniserats på EU-nivå. 

Utgångspunkten för EU:s reglering av järnvägstrafiken är att genom lagstiftning trygga ett öppet marknadstillträde, vilket förutsätter att alla järnvägsföretag har lika förutsättningar att få bankapacitet för järnvägstrafik och att bedriva järnvägstrafik under jämlika förutsättningar. Bestämmelser om dessa förutsättningar finns särskilt i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, nedan järnvägsmarknadsdirektivet , och i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2370 om ändring av direktiv 2012/34/EU vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg och styrningen av järnvägsinfrastrukturen, vilket ingick i EU:s fjärde järnvägspaket. Vid sidan av järnvägsmarknadsdirektivet är andra viktiga direktiv genom vilka regleringen av järnvägstrafiken har harmoniserats på EU-nivå Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen och Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 om järnvägssäkerhet, nedan järnvägssäkerhetsdirektivet .  

I Finland har Europaparlamentets och rådets tre ovannämnda direktiv genomförts genom spårtrafiklagen (1302/2018) som trädde i kraft vid ingången av 2019, de med stöd av den lagen utfärdade förordningarna av statsrådet om tjänster som ska tillhandahållas järnvägsoperatörer (1489/2015), om järnvägstrafikens tågplaneperiod och tilldelning av bankapacitet (1308/2018) och om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet (284/2019) samt Transport- och kommunikationsverkets föreskrift Järnvägssystemets säkerhet (TRAFICOM/138582/03.04.02.00/2019). Med stöd av alla tre huvuddirektiv har det i stor omfattning antagits genomförandeförordningar av kommissionen och andra delegerade bestämmelser i form av kommissionsförordningar, vilka tillämpas som sådana utan nationell genomförandelagstiftning.  

På den finländska järnvägstrafikmarknaden genomförs den så kallade Open Access-modellen, så som EU:s fjärde järnvägspaket förutsätter. Open Access-modellen infördes i godstrafiken 2007 och i persontrafiken 2021. Inom denna modell har företagen med sig sin egen materiel, och samma linjer kan ha flera trafikidkare. Företagen konkurrerar på marknadsvillkor på samma banavsnitt och med sin egen järnvägsmateriel. 

Inom EU består persontågstrafiken till stor del av trafik som upphandlas och stöds av behöriga myndigheter. Bestämmelser om ordnande av subventionerad persontrafik finns i den direkt tillämpliga trafikavtalsförordningen. När persontrafiken på järnvägarna öppnades för konkurrens genom EU:s fjärde järnvägspaket gjordes behövliga ändringar i trafikavtalsförordningen genom förordning (EU) 2016/2338. I trafikavtalsförordningen anges det hur persontrafiktjänster som avses i förordningen får upphandlas och vilka förfaranden som ska tillämpas vid upphandlingar samt i vilka fall upphandlingar får göras utan konkurrensutsättning. 

Enligt trafikavtalsförordningen och de ändringar som gjorts i den ska de behöriga myndigheterna i regel upphandla sådana persontrafiktjänster på järnväg som omfattas av allmän trafikplikt genom konkurrensutsättning från och med den 25 december 2023. Det ska skapas icke-diskriminerande villkor för konkurrensutsättningen, vilket bland annat innebär att det säkerställs att de järnvägsföretag som deltar i förfarandet har verkningsfull och icke-diskriminerande tillgång till lämplig rullande materiel (artikel 5a). Det konkurrensutsatta anbudsförfarandet ska vara öppet för alla företag; det ska vara rättvist och följa principerna om insyn och icke-diskriminering. I trafikavtalsförordningen anges det i vilka situationer avtal kan ingås utan konkurrensutsatt anbudsförfarande (artikel 5.2–5.6). Enligt förordningen får undantag som möjliggör direktupphandling till vissa delar begränsas genom nationell lagstiftning. 

Den behöriga myndighetens upphandling av tjänster som omfattas av allmän trafikplikt och anknytande avtal med ett järnvägsföretag får inte utgöra ett hinder för ett öppet marknadstillträde för persontrafik på järnväg. Europeiska kommissionen har med stöd av artikel 11 i järnvägsmarknadsdirektivet antagit genomförandeförordning (EU) 2018/1795 om fastställande av förfarandet och kriterier för tillämpningen av bedömningen av ekonomisk jämvikt i enlighet med artikel 11 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU. Om den behöriga myndigheten har ett avtalsarrangemang som omfattas av allmän trafikplikt och som innebär att tjänster inom persontrafik på järnväg ordnas på en viss del av bannätet och ett annat järnvägsföretag på samma del av bannätet vill bedriva persontrafik på järnväg med stöd av öppet marknadstillträde, ska regleringsorganet för järnvägssektorn göra en bedömning av om trafik som bedrivs med stöd av öppet marknadstillträde äventyrar den ekonomiska jämvikten i det avtal som gäller allmän trafikplikt, det vill säga om den trafik som omfattas av allmän trafikplikt äventyras på den avtalade stödnivån och om de uppskattade totalinkomsterna från denna trafik äventyras. Regleringsorganet kan i sitt avgörande exempelvis föreslå ändringar i turtäthet, uppehåll eller rutter för den trafik som bedrivs med stöd av öppet marknadstillträde, och först som en sista lösning kan regleringsorganet ge rätt att på en viss del av bannätet bevilja ensamrätt för trafik som omfattas av avtalsreglering som gäller allmän trafikplikt. 

2.2  Järnvägstrafikmyndigheter i Finland

Kommunikationsministeriet svarar för att det i Finland finns funktionsdugliga nät för transporter och kommunikationer och för att trafikleder och nätmarknad fungerar. Ministeriet svarar dessutom bland annat för lagstiftnings- och EU-ärenden inom sitt ansvarsområde, för styrningen och administreringen av trafikpolitiken och av användningen av näten och för miljöärenden och energifrågor i anslutning till trafiken. Styrningen av förvaltningsområdet är en av kärnuppgifterna inom transport- och kommunikationspolitiken. Ministeriet styr ämbetsverken inom sitt förvaltningsområde och svarar för att inrättningarnas mål och verksamhet står i linje med regeringsprogrammet. I egenskap av en behörig järnvägstrafikmyndighet som avses i trafikavtalsförordningen svarar kommunikationsministeriet för upphandling av persontågstrafik inom sitt behörighetsområde.  

Trafikledsverket är bannätsförvaltare och banhållare för det statsägda bannät som det förvaltar. Trafikledsverket är förvaltare av statens bannät i enlighet med det säkerhetstillstånd som Transport- och kommunikationsverket beviljat och det säkerhetsstyrningssystem som gäller för verksamheten, och verket samarbetar med järnvägsoperatörer som bedriver trafik på bannätet och med de förvaltare av privata spåranläggningar som ansluter sig till statens bannät. I egenskap av förvaltare av statens bannät svarar Trafikledsverket för driften och utvecklingen av bannätet och för dess skick. Trafikledsverket, som förvaltar statens bannät och är oberoende av järnvägsoperatörerna, svarar för fördelningen av bankapaciteten mellan järnvägsoperatörerna. 

Ledningen av järnvägstrafiken vilar i enlighet med EU-lagstiftningen på bannätsförvaltaren, men unionslagstiftningen gör det möjligt för bannätsförvaltaren att skaffa dessa tjänster av utomstående aktörer. Även om en tjänst har lagts ut på entreprenad är det fortfarande bannätsförvaltaren som är ansvarig för den. Fintraffic Ab tillhandahåller och utvecklar trafiklednings- och trafikstyrningstjänster samt säkerställer en säker och smidig trafik. På uppdrag av Trafikledsverket tillhandahålls trafikledningstjänster för järnvägstrafiken av Fintraffic Järnväg Ab, i vars uppgifter det ingår att leda och trygga järnvägstrafiken på statens bannät, trygga och bevilja tillstånd för banarbeten samt hantera exceptionella situationer på bannätet och inom spårtrafiken. I enlighet med Trafikledsverkets säkerhetsstyrningssystem utför Fintraffic Järnväg Ab sina trafikledningsuppgifter inom järnvägssystemet i nära samarbete med Trafikledsverket. 

Transport- och kommunikationsverket är den nationella säkerhetsmyndighet för järnvägssystemet som avses i EU-lagstiftningen, och till dess uppgifter hör att bevilja säkerhetsintyg för järnvägsoperatörer och säkerhetstillstånd för bannätsförvaltare. Till säkerhetsmyndighetens uppgifter hör dessutom att bevilja tillstånd i frågor som gäller ibruktagande av bannät och materiel. Säkerhetsmyndigheten beviljar bland annat järnvägsföretag koncessioner, godkänner organ för bedömning av överensstämmelse, läroanstalter, järnvägsläkare och järnvägspsykologer och beviljar förarbevis för lokförare. Den nationella säkerhetsmyndigheten för järnvägssystemet ska, enligt artikel 16.1 i järnvägssäkerhetsdirektivet, beträffande organisation, rättslig struktur och beslutsfattande vara oberoende av järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, sökande eller upphandlande enheter samt från enheter som tilldelar offentliga tjänstekontrakt. Nationella bestämmelser om säkerhetsmyndigheten för järnvägssystemet finns i 2 kap. i spårtrafiklagen. Utöver uppgifterna som säkerhetsmyndighet utövar Transport- och kommunikationsverket tillsyn över järnvägssystemet och deltar aktivt i utvecklandet av systemet och i regleringen av det såväl i Finland som inom EU. Transport- och kommunikationsverket har uppgifter också inom den spårbundna stadstrafiken. 

I anslutning till Transport- och kommunikationsverket finns ett regleringsorgan för järnvägssektorn. Regleringsorganet är nationell tillsynsmyndighet för järnvägsmarknaden, och dess uppgifter grundar sig på unionslagstiftningen. Bestämmelser om regleringsorganets uppgifter finns i 149 § i spårtrafiklagen. Regleringsorganet ska övervaka, kontrollera och främja att järnvägsmarknaden är fungerande, opartisk och icke-diskriminerande. Organet ska bland annat följa och övervaka tillgången till järnvägstjänster och prissättningen av tjänsterna. Regleringsorganet ska också övervaka att de lagstadgade skyldigheterna i anslutning till tilldelning av bankapacitet fullgörs och att den avgift som bannätsförvaltaren tar ut för användningen av banan är opartisk och icke-diskriminerande och att kraven i annan lagstiftning iakttas när avgiften tas ut. Organet ska vidare svara för övriga åtgärder som påverkar icke-diskriminering och opartiskhet på järnvägsmarknaden. Enligt artikel 55.1 i järnvägsmarknadsdirektivet ska det nationella regleringsorganet vara en fristående myndighet som organisatoriskt, funktionellt, hierarkiskt och i fråga om beslutsfattande är rättsligt åtskild från och oberoende i förhållande till alla andra offentliga eller privata enheter. Organet ska dessutom vara funktionellt oberoende av varje behörig myndighet som deltar i tilldelning av ett avtal om allmän trafik. Enligt artikel 55.2 får regleringsorganet vara organisatoriskt anslutet till den nationella konkurrensmyndigheten, järnvägssäkerhetsmyndigheten eller tillståndsmyndigheten. I Finland är det nationella regleringsorganet en fristående myndighet i enlighet med järnvägsmarknadsdirektivet, och resultatavtal mellan kommunikationsministeriet och Transport- och kommunikationsverket eller annan styrning från kommunikationsministeriet gäller inte regleringsorganets verksamhet. I Transport- och kommunikationsverkets organisation lyder regleringsorganet direkt under generaldirektören. Enligt 147 § 3 mom. i spårtrafiklagen har generaldirektören för Transport- och kommunikationsverket inte rätt att förbehålla sig rätten att avgöra ärenden som hör till regleringsorganets behörighet. I 148 § i den lagen föreskrivs det om regleringsorganets chef, som utnämns av statsrådet.  

De behöriga myndigheter som avses i trafikavtalsförordningen anges nationellt i 181 och 182 § i lagen om transportservice. I 181 § anges behöriga vägtrafikmyndigheter och i 182 § behöriga järnvägstrafikmyndigheter. Enligt 182 § är kommunikationsministeriet och, inom sitt behörighetsområde, Samkommunen Helsingforsregionens trafik, nedan Helsingforsregionens trafik , de behöriga järnvägstrafikmyndigheter som avses i trafikavtalsförordningen. Helsingforsregionens trafik är en samkommun vars medlemskommuner är Helsingfors, Esbo, Vanda, Grankulla, Kervo, Sibbo, Tusby, Kyrkslätt och Sjundeå. Helsingforsregionens trafik svarar för utarbetandet av en trafiksystemplan för Helsingforsregionen, planerar och organiserar kollektivtrafiken inom sitt verksamhetsområde och främjar kollektivtrafikens verksamhetsförutsättningar. Helsingforsregionens trafik köper också tjänster inom buss-, spårvagns-, metro-, färje- och närtågstrafiken, godkänner kollektivtrafikens taxe- och biljettsystem samt biljettpriser, svarar för marknadsföringen av kollektivtrafiken och för informationen till passagerarna om den och ordnar biljettförsäljningen. Helsingforsregionens trafik svarar också för biljettkontrollen. Den tågtrafik som ordnas av Helsingforsregionens trafik bildar tillsammans med den övriga kollektivtrafiken i regionen en helhet som i stor utsträckning tillgodoser människors behov av att röra sig i huvudstadsregionen. Jämfört med de behöriga myndigheterna inom vägtrafiken har behörighetsområdena inom järnvägstrafiken varit oförändrade, och kommunikationsministeriet har inte under de senaste åren fått förslag om nya behöriga myndigheter eller andra ändringar i behörighetsområdena inom järnvägstrafiken. Ändringar i vägtrafikmyndigheternas behörighetsområden är relativt vanliga, och det finns etablerade processer för dem.  

2.3  Utvecklingen på marknaden för persontågstrafik i Europa

Europeiska kommissionen publicerar vartannat år en övervakningsrapport om utvecklingen på järnvägsmarknaden. Den senaste rapporten publicerades i september 2023. Enligt den utgjorde den passagerartrafik som omfattas av allmän trafikplikt i genomsnitt 64 procent av det totala antalet passagerarkilometer (eller personkilometer ) inom EU:s medlemsstater. Av den passagerartrafik som omfattas av allmän trafikplikt var andelen regional trafik större än andelen fjärrtrafik. Enligt uppgifter från övervakningen av järnvägsmarknaden omfattades all passagerartrafik av allmän trafikplikt i Danmark, Estland, Irland, Luxemburg och Nederländerna. Den största andelen (över 30 procent) av passagerarkilometerna omfattas av kommersiell trafik i Italien, Sverige, Tyskland, Spanien och Frankrike. COM(2023) 510 final 

Bild 1 COM(2023) 510 final. Andel persontrafik som omfattas av allmän trafikplikt och andel kommersiell persontrafik, efter land (i procent personkilometer, 2020) 

Kommissionens övervakningsrapport visar att av de 149 miljoner passagerarkilometer som omfattades av allmän trafikplikt 2020 tillryggalades 28 procent inom tjänster som hade upphandlats genom konkurrensutsatt upphandling. Relativt sett skedde 92 procent av all konkurrensutsatt upphandling inom EU i Tyskland och Sverige, som avreglerade tjänster tidigt. Av denna upphandling skedde 80 procent i Tyskland och 12 procent i Sverige. Marknadsandelen för nya aktörer på marknaden för passagerartrafik som omfattas av allmän trafikplikt är störst i Sverige, Polen och Tyskland. Mellan 2015 och 2020 har marknadsandelen för nya aktörer ökat mest i Sverige och Tyskland. År 2020 hade nya aktörer när det gäller den kommersiella persontrafiken på järnväg en genomsnittlig marknadsandel på 6,6 procent och när det gäller de nationella marknader för passagerartrafik som omfattas av allmän trafikplikt en marknadsandel på 18,5 procent. COM(2023) 510 final De nya aktörernas marknadsandel har alltså varit större inom den trafik som omfattas av allmänna trafikplikt än inom den trafik som bedrivs på marknadsvillkor.  

Bild 2 COM(2023) 510 final. Marknadsandelen för nya aktörer på marknaden för passagerartrafik som omfattas av allmän trafikplikt efter land (uttryckt i % under 2020) samt förändringen i procentenheter (2015–2020) 

Den europeiska gruppen IRG-Rail, som består av oberoende regleringsorgan för järnvägssektorn, bevakar också järnvägsmarknaden och publicerar årligen en marknadsövervakningsrapport. Enligt IRG-Rails marknadsrapport från mars 2024 hade 13 av 26 länder rapporterat att persontågstrafiken helt eller nästan helt sköts av en dominerande operatör eller dess dotterbolag. I Förenade kungariket, Sverige, Polen och Norge hade den dominerande operatören en marknadsandel som låg under genomsnittet. Enligt rapporten fanns det i tio länder inga andra aktörer på marknaden än den dominerande operatören, alltså ingen konkurrens alls. I rapporten lyftes Frankrike och Spanien fram som lyckade exempel på hur man under de senaste åren har kunnat öka konkurrensen på marknaden för persontågstrafik med hjälp av nya operatörer. 12th IRG-Rail Market Monitoring Report 

2.4  Persontågstrafiken i Finland

Antalet passagerare inom persontågstrafiken i Finland har ökat under det senaste decenniet. Biljettpriserna har sjunkit från och med 2015. Antalet passagerare på järnvägarna ökade stadigt efter mitten av 2010-talet fram till coronapandemin. Till följd av pandemin minskade antalet passagerare inom närtrafiken till och med 2021 med cirka 40 procent jämfört med 2019. Inom fjärrtrafiken minskade antalet passagerare med 43 procent. Under 2022 vände antalet passagerare uppåt, och det totala antalet passagerare inom järnvägstrafiken ökade med 38 procent jämfört med året innan. Det totala antalet passagerare ökade med åtta procent 2023 jämfört med 2022. Från 2022 till 2023 ökade antalet passagerare inom närtrafiken med sju procent och inom fjärrtrafiken med 14 procent. Antalet passagerare inom den internationella järnvägstrafiken har minskat ytterligare på grund av Rysslands anfallskrig, men som helhet betraktat var antalet passagerare inom järnvägstrafiken endast cirka 11 procent lägre 2023 än 2019. Sett till antalet passagerare är närtågstrafiken klart större än fjärrtågstrafiken, men när det gäller passagerarkilometer är fjärrtågstrafiken av betydligt större betydelse. Antalet passagerare inom närtågstrafiken har ökat till följd av att spårtrafiken i städerna har utvidgats, och  

exempelvis öppnandet av Ringbanan syns tydligt i antalet passagerare 2015. 

Bild 3 Transport- och kommunikationsverket 2024. Utvecklingen av antalet passagerare inom järnvägstrafiken 2010–2023 

Finland har varit ett av de nio europeiska länder i IRG-Rails rapport där antalet personkilometer per tågkilometer inom tågtrafiken har ökat 2018–2022, även om ökningen har varit måttlig (2 procent). I fråga om antalet personkilometer per invånare har Finland kommit på tionde plats. 12th IRG-Rail Market Monitoring Report 

Persontrafiken på järnvägarna är ojämnt fördelad geografiskt sett, och största delen av passagerartrafiken är koncentrerad till Helsingforsregionen och södra Finland. Över 90 procent av tågresorna, det vill säga alla resor i närtrafiken och en betydande del av resorna i fjärrtrafiken, har gjorts inom en radie på 300 kilometer från Helsingfors. Den nordligaste tågförbindelsen slutar i Kolari. 

VR-Group Abp, nedan VR , tillhandahåller all persontågstrafik i Finland. VR ägs i dagens läge helt och hållet av finska staten. I statens ägarpolitiska principbeslut föreslås riksdagen besluta om en sänkning av minimigränsen för statens innehav i VR från 100 till 50,1 procent. Ägarmakten utövas av avdelningen för ägarstyrning i statsrådets kansli. Statens innehav baserar sig på det strategiska intresse som har slagits fast för bolaget, nämligen att VR säkerställer en tillräcklig kontinuitet i järnvägstrafiken. Statsrådets publikationer 2024:29 

Konkurrens- och konsumentverket har i en utredning jämfört hur tågtrafikens andel av olika färdsätt har utvecklats i Finland, Sverige, Tyskland och Storbritannien samt gjort en jämförelse med EU-genomsnittet. I Finland har tågtrafiken ända sedan 1980-talet stått för en mindre andel än i de nämnda länderna och än EU-genomsnittet. I Sverige, Tyskland och Storbritannien började tågtrafikens andel av de tillryggalagda personkilometerna öka i mitten av 1990-talet efter det att trafiken öppnades för konkurrens, och skillnaden till Finland i fråga om tågtrafikens andel av olika färdsätt har ökat med cirka fem procentenheter. Vid sidan av konkurrensen påverkas utvecklingen när det gäller tågtrafikens andel av olika färdsätt också av andra faktorer, såsom bannätet och investeringar i det. (endast på finska) Kilpailu- ja kuluttajaviraston Tutkimusraportteja 2/2023 Open Access-modellen har hittills inte lett till någon konkurrens på marknaden för persontågstrafik i Finland. Också på andra håll inom EU har Open Access-modellen huvudsakligen medfört konkurrens endast på linjer som går mellan stora städer. Det behöver emellertid beaktas att olika färdsätt kan konkurrera sinsemellan på samma rutter, vilket innebär att järnvägstrafiken också konkurrerar med andra färdsätt. Konkurrens mellan exempelvis järnvägstrafik och buss- eller flygtrafik har i regel motsvarande konsekvenser som den konkurrens mellan järnvägsoperatörer som Open Access-modellen ger upphov till. Enligt Konkurrens- och konsumentverkets utredning om marknaden för spårtrafik har en friare konkurrens inom långfärdsbusstrafiken lett till betydande prissänkningar på biljetter inte bara inom busstrafiken utan också inom fjärrtågstrafiken. Mellan 2014 och 2019 sjönk biljettpriserna med i genomsnitt cirka 24–29 procent inom långfärdsbusstrafiken och med cirka 19 procent inom fjärrtågstrafiken. (endast på finska) Konkurrens- och konsumentverket. Kilpailun vaikutukset henkilöliikenteessä ja tavarajunaliikenteessä. Tutkimusraportteja 6/2022 

2.5  Upphandling av persontågstrafik i Finland

Behöriga myndigheters upphandling av transporter spelar en avgörande roll för hur den konkurrensutsatta marknaden för persontågstrafik utvecklas. Som en del av sin utredning om marknaden för spårtrafik sände Konkurrens- och konsumentverket internationella operatörer inom persontågstrafiken en enkät där det frågades vilka modeller de anser vara lönsamma för en etablering inom branschen i Finland. Inte en enda av de operatörer som besvarade enkäten ansåg att det skulle vara lönsamt i Finland att enbart bedriva trafik som omfattas av fritt marknadstillträde. Konkurrens- och konsumentverket. Kilpailun vaikutukset henkilöliikenteessä ja tavarajunaliikenteessä. Tutkimusraportteja 6/2022 (endast på finska) 

I Finland finns det inom järnvägstrafiken för närvarande två behöriga myndigheter som ordnar offentligt subventionerad persontågstrafik, det vill säga kommunikationsministeriet och, inom sitt behörighetsområde, Helsingforsregionens trafik. I början av 2022 ingick kommunikationsministeriet och VR ett avtal om upphandling av persontågstrafik för åren 2022–2030. En betydande skillnad jämfört med det tidigare avtalet mellan kommunikationsministeriet och VR är att avtalet om upphandlad trafik inte längre gäller trafik som omfattas av allmän trafikplikt, eftersom VR:s ensamrätt upphörde vid ingången av 2021. Vid tidpunkten för undertecknandet omfattade avtalet nattågsturer, rälsbusstrafik, regionaltågstrafik i södra Finland och enskilda IC- och Pendolinoturer. Till avtalet om upphandlad trafik fogades i augusti 2022 turer på den befintliga närtågslinjen M med finansiering från fyra kommuner. De kommuner inom vars område M-tåget trafikerar är Nokia, Tammerfors, Lempäälä och Ackas, och dessa kommuner finansierar också tilläggstrafiken vid sidan av den statliga finansieringen. VR äger den materiel som används inom den trafik som upphandlas av kommunikationsministeriet. De tjänster som ingår i avtalet om upphandlad trafik utgör separata helheter där det inte används samma materiel. På de IC- och Pendolinoturer som omfattas av avtalet om upphandlad trafik används materiel som VR också använder i trafik som VR tillhandahåller på egen ekonomisk risk. I fråga om andra upphandlade tjänster används i huvudsak endast den materiel som behövs för tjänsten i fråga. Den trafik som omfattas av kommunikationsministeriets avtal finansieras i huvudsak med biljettintäkter. VR ansvarar för prissättningen av biljetterna. Staten använder högst 34,9 miljoner euro per år för upphandling av persontågstrafik. 

Avtalet mellan kommunikationsministeriet och VR för åren 2022–2030 omfattar cirka 16 procent av resorna inom fjärrtrafiken i Finland och cirka 44 procent av tågen inom fjärrtrafiken. VR:s trafik på marknadsvillkor omfattar i huvudsak trafik mellan de största städerna. Närtrafiken i Finland är helt och hållet offentligt subventionerad trafik. Inom närtrafiken utgör 17 procent av resorna och 19 procent av tågen trafik som ministeriet upphandlar. 

Helsingforsregionens trafik och VR har ingått ett avtal för åren 2021–2030 om tågtrafiken i den region som samkommunen omfattar. Den tågtrafik som bedrivs av Helsingforsregionens trafik omfattar största delen av närtågstrafiken i Finland: Helsingforsregionens trafik står för 83 procent av resorna inom närtågstrafiken och 81 procent av tågen. Mätt i personkilometer motsvarar närtågstrafiken ungefär en fjärdedel av persontrafiken på järnväg i hela Finland. (endast på finska) Konkurrens- och konsumentverket. Kilpailun vaikutukset henkilöliikenteessä ja tavarajunaliikenteessä. Tutkimusraportteja 6/2022 Helsingforsregionens trafik konkurrensutsatte tågtrafiken inom sitt behörighetsområde 2018–2020. Beredningen av konkurrensutsättningen inleddes i början av 2010-talet. Före konkurrensutsättningen köptes trafiken genom direktupphandling hos VR. Flera bolag var intresserade av anbudsförfarandet. Slutligen lämnades två anbud, av vilka VR:s anbud vann. Tack vare konkurrensutsättningen sjönk Helsingforsregionens trafiks kostnader för upphandling av tågtrafiken med cirka 40 procent jämfört med nivån under föregående avtalsperiod. Helsingforsregionens trafik har under de senaste åren använt cirka 40 miljoner euro för upphandling av närtrafik. Transport- och kommunikationsverket. Rautatieliikenteen järjestäminen ja rahoitus: (endast på finska) https://tieto.traficom.fi/fi/tilastot/rautatieliikenteen-jarjestaminen-ja-rahoitus#40027-2 Helsingforsregionens trafik samlar in biljettintäkter från sin tågtrafik och betalar ersättning till VR för att företaget sköter tågtrafiken. VR svarar för själva tågtrafiken och för underhållet och städningen av tågen. Helsingforsregionens trafik svarar bland annat för planeringen av trafikutbudet och för biljettsystem, biljettförsäljning och biljettkontroll. Den materiel som används i den tågtrafik som tillhandahålls av Helsingforsregionens trafik har köpts in och ägs av Huvudstadsregionens Vagnpark Ab, som ägs av kommunerna i huvudstadsregionen. För den tågtrafik som tillhandahålls av Helsingforsregionens trafik köptes det åren 2009–2017 in 81 stadståg av typen Sm5. Kostnaden för materielanskaffningen uppgick till över 500 miljoner euro.  

4.1  De viktigaste förslagen

Av de ändringar som föreslås i propositionen är de ändringar som gäller de behöriga myndigheterna för järnvägstrafiken de mest centrala. De behöriga järnvägstrafikmyndigheterna fastställs i 182 § i lagen och bestämmelserna kompletteras genom den nya 182 a §. I den föreslagna nya 182 a § föreskrivs det om de ramar inom vilka det kan göras ändringar i fråga om de behöriga myndigheterna för järnvägstrafiken. Därmed gör regleringen det möjligt för nya myndigheter att ordna persontågtrafik. I den föreslagna nya paragrafen föreskrivs det för det första om det sätt på vilket behörighetsändringar får göras. Utgångspunkten för de ändringsförslag som gäller behörighet inom järnvägstrafiken är de lokala och regionala behoven, eftersom den regionala tågtrafiken i första hand betjänar regionala behov av trafik. I regional tågtrafik gör tågen tätare uppehåll än i fjärrtrafik och resorna är vanligen kortare, ofta återkommande resor mellan hem och arbete eller för att sköta ärenden. Liksom enligt rådande praxis inom vägtrafiken, och med beaktande av den kommunala självstyrelsen, ska en myndighet som själv vill ha behörighet ta initiativ till ändringar i den regionala behörigheten för järnvägstrafiken. Kommunikationsministeriet ska bereda den lagstiftning som krävs för ändring av behörighetsområdena utifrån de initiativ ministeriet får och de grunder som det föreskrivs om i den nya 182 a §.  

För det andra föreskrivs det i den föreslagna nya paragrafen om de grunder på vilka kommunikationsministeriet ska bedöma ändringar i behörigheten för järnvägstrafiken. Utredningar om grunderna ska lämnas till kommunikationsministeriet som en del av förslagen om behörighetsändringar så att kommunikationsministeriet kan bedöma dem. De grunder som kan föreslås motsvarar i stor utsträckning de grunder som har blivit etablerad praxis när ändringar görs i fråga om de behöriga myndigheterna och myndighetsområdena inom vägtrafiken. Jämfört med vägtrafiken har järnvägstrafiken dock särdrag som särskilt beror på järnvägsinfrastrukturen och som påverkar förutsättningarna för att ordna järnvägstrafik. I det föreslagna nya 182 a § 2 mom. har man samlat de viktigaste faktorer på basis av vilka den regionala tågtrafikens genomförbarhet och totala effekter kan bedömas. Det är till fördel för passagerarna att man vid behörighetsändringarna beaktar planernas genomförbarhet eftersom det för varje område finns en enda behörig myndighet, vilket innebär att till exempel inom det nuvarande området för Helsingforsregionens trafik kan staten inte ordna persontågtrafik, utan det är Helsingforsregionens trafik som ansvarar för tågtrafiken. Den trafik som staten ordnar kan dock i någon mån gå via området för Helsingforsregionens trafik, såsom en liten del av rutterna inom statens upphandlade trafik gör idag. Genom att säkerställa att den nya behöriga myndigheten har en tydlig verksamhetsplan för ordnandet av persontågtrafiken minskar risken för att lagstiftningen inte ger behörighet till en myndighet som sedan ändå inte ordnar tjänster inom sitt behörighetsområde. Om den behöriga myndigheten inte ordnar persontågtrafik inom sitt eget område, kan staten inte inom området i fråga ta ansvar för att ordna sådan persontågtrafik som huvudsakligen skulle gå endast inom området, även om persontågtrafik som staten upphandlat i liten utsträckning kan löpa genom området. De grunder utifrån vilka behörighetsändringarna ska bedömas ska enligt förslaget fastställas så att de inte medför extra administrativt arbete för de myndigheter som vill föreslå ändringar i behörigheten för järnvägstrafiken. De föreslagna grunderna är omständigheter som den behöriga myndigheten i varje fall ska beakta när den planerar ordnandet av persontrafiken, varför beaktande av dem i bedömningen av behörighetsändringar inte ökar arbetet vid beredningen av ändringarna för de myndigheter som vill ha behörighet. De föreslagna grunderna stöder också konsekvensbedömningen i fråga om behörighetsändringarna eftersom kommunikationsministeriet måste göra bedömningarna vid lagberedningen om till exempel den önskade servicenivån för tågtrafiken och kostnaderna för den samt den interna fördelningen av dem inte skulle ha bedömts innan behörighetsändringarna föreslogs. Det är dock mest naturligt att de myndigheter som tar initiativ till behörighetsändringar har ansvaret för dessa utredningar, eftersom de har prövningsrätt bland annat när det gäller avtal om den önskade servicenivån och kostnadsfördelningen inom behörighetsområdet. Det är också till fördel för de myndigheter som föreslår behörighetsändringar att de själva har en klar uppfattning i synnerhet om hurudant ekonomiskt ansvar som hänför sig till ordnandet av persontågtrafik.  

Enligt det föreslagna 182 a § 2 mom. ska kommunikationsministeriet när det gäller behörighetsändringar ur järnvägssystemets synvinkel beakta samordningen av den offentligt understödda persontågtrafiken med annan järnvägstrafik samt utredningar om ändamålsenlig järnvägsinfrastruktur och de investeringar som den eventuellt kräver. Den offentligt understödda persontågstrafikens roll som en del av det regionala trafiksystemet ska också beaktas, i synnerhet andra trafiktjänsters och personbilstrafikens anslutningsförbindelser med tågtrafiken. Kommunikationsministeriet ska vid behörighetsändringar också beakta ordnandet av sådana icke-diskriminerande förhållanden som EU-regleringen förutsätter vid konkurrensutsättningen av framtida serviceavtal. Verkningsfull tillgång till lämplig rullande materiel är en central faktor när det gäller att ordna icke-diskriminerande förhållanden i Finland. Spårvidden är 1524 mm i Finland medan den europeiska spårvidden är 1435 mm. Avvikelser från den europeiska spårvidden förekommer förutom i Finland även i de baltiska länderna (1520 mm), Spanien och Portugal (1668 mm) samt Irland (1600 mm). I de baltiska länderna pågår ibruktagande av europeisk spårvidd för Rail Baltica och i Spanien har en del av bannätet byggts med europeisk spårvidd. Ur järnvägsföretagens synvinkel innebär den exceptionella spårvidden i Finland att anskaffningen av lämplig materiel föranleder betydande kostnader, vilket utgör ett hinder för marknadstillträde. För att främja konkurrensen har det i regeringsprogrammet för statsminister Petteri Orpos regering fastställts riktlinjer för grundande av ett materielbolag för offentligt understödd upphandlad trafik, vilket kommer att förbättra tillgången på materiel. Dessutom har Konkurrens- och konsumentverket i sin rapport identifierat olika sätt att säkerställa tillgång till materiel vid konkurrensutsättningar: den behöriga myndigheten kan till exempel anskaffa materielen själv, ställa en garanti för finansieringen av materielen (inkl. restvärdesrisken), förbinda sig att köpa materielen till marknadspris vid utgången av avtalsperioden eller samarbeta med andra behöriga myndigheter för att skapa en större materielreserv (endast på finska) Kilpailu- ja kuluttajaviraston Tutkimusraportteja 2/2023 . Alternativen baserar sig på trafikavtalsförordningen, där samma alternativ nämns i artikel 5 a. Förteckningen är dock inte uteslutande. I varje fall ska det säkerställas att åtgärderna är förenliga med reglerna om statligt stöd. Kommunikationsministeriet ska bedöma initiativ som gäller behörighetsändringar också med tanke på det regionala samarbetet och säkerställa att det för den offentligt understödda persontågtrafiken i området har fattats behövliga beslut om finansieringen av servicen, eller åtminstone om grunderna för fördelningen av finansieringen mellan de aktörer som utgör den behöriga myndigheten. Vid behov ska behövliga beslut beredas också om strukturerna, såsom avtal om ett gemensamt organ för kommunerna eller en samkommun enligt kommunallagen (410/2015). Om det föreslås att den behöriga vägtrafikmyndigheten är behörig också för järnvägstrafiken, kan det samarbetsavtal för kollektivtrafiken som ingåtts av kommunerna inom behörighetsområdet för vägtrafiken uppdateras så att det också omfattar järnvägstrafiken. Dessa strukturer behöver dock inte vara inrättade när behörighetsändringen föreslås, utan det räcker att parterna har fattat beslut om inrättandet.  

De föreslagna grunderna ger tydliga utgångspunkter för behörighetsändringarna och hjälper de regionala aktörerna att gestalta vägen för utvecklingen av den tågtrafik som ordnas av den regionala myndigheten. Utöver de grunder för behörighetsändringar som föreslås i lagen om transportservice ska de myndigheter som tar initiativ till behörighetsändringar beakta att det finns många bestämmelser som gäller den behöriga myndigheten för järnvägstrafiken. Till exempel om tillgänglighet finns separata bestämmelser som den behöriga myndigheten ska iaktta när den ordnar tjänster.  

I propositionen ingår också ett annat ändringsförslag som hänför sig till de behöriga myndigheterna för järnvägstrafiken. Enligt den gällande lagen har kommunikationsministeriet behörighet för järnvägstrafiken utanför området för Helsingforsregionens trafik. Det föreslås att lagen ändras så att kommunikationsministeriets nuvarande behörighet överförs till Transport- och kommunikationsverket. Behöriga myndigheter enligt förslaget är Transport- och kommunikationsverket och inom sitt eget område Samkommunen Helsingforsregionens trafik. Ändringen förtydligar arbetsfördelningen inom kommunikationsministeriets förvaltningsområde i frågor som gäller upphandling av kollektivtrafik och stärker kommunikationsministeriets roll som beredare av politiska och strategiska riktlinjer och lagstiftning inom sitt ansvarsområde. Kommunikationsverket har erfarenhet av och kunnande om upphandling av kollektivtrafik i fråga om andra trafikformer. Transport- och kommunikationsverket är behörig myndighet för upphandling av flygtrafik inom Finland. I samband med reformen av statens regionförvaltning RP 13/2025 rd föreslås det att de upphandlingar av kollektivtrafik som närings-, trafik- och miljöcentralerna för närvarande ansvarar för överförs till Transport- och kommunikationsverket. Dessutom samordnar verket riksomfattande projekt för utveckling av kollektivtrafiken samt de behöriga myndigheternas kollektivtrafikverksamhet. Genom den ändring som ingår i denna proposition blir det möjligt att utnyttja synergier vid upphandling av olika trafikformer och på så sätt effektiviseras statens upphandling av kollektivtrafik.  

Den föreslagna ändringen till följd av vilken Transport- och kommunikationsverket blir behörig myndighet för järnvägstrafiken medför att regleringsorganet för järnvägssektorn inte som för närvarande kan vara placerat i anslutning till Transport- och kommunikationsverket. Enligt artikel 55 i järnvägsmarknadsdirektivet ska det nationella regleringsorganet vara funktionellt oberoende av varje behörig myndighet som deltar i tilldelning av ett avtal om allmän trafik. I EU-regleringen anges särskilt de organisationer i anslutning till vilka regleringsorganet kan placeras förutsatt att dess verksamhet är självständig. Enligt artikel 55.2 i järnvägsmarknadsdirektivet får regleringsorganet vara organisatoriskt anslutet till den nationella konkurrensmyndigheten, järnvägssäkerhetsmyndigheten eller tillståndsmyndigheten. I Finland är Konkurrens- och konsumentverket den myndighet som övervakar verkställigheten av konkurrenslagen (948/2011) och EU:s konkurrensregler. Transport- och kommunikationsverket är både järnvägssäkerhetsmyndighet och tillståndsmyndighet. Av dessa organ kommer Konkurrens- och konsumentverket i fråga i Finland, eftersom det föreslås att Transport- och kommunikationsverket blir behörig myndighet för järnvägstrafiken. Därför föreslås det att 20 kap. 147 § i spårtrafiklagen, enligt vilken regleringsorganet för järnvägssektorn finns i samband med Transport- och kommunikationsverket, ska ändras så att regleringsorganet för järnvägssektorn finns i anslutning till Konkurrens- och konsumentverket. Samtidigt föreslås det att 6 § i lagen om Transport- och kommunikationsverket, enligt vilken regleringsorganet för järnvägssektorn finns i samband med Transport- och kommunikationsverket, upphävs och att det i stället till lagen om Konkurrens- och konsumentverket fogas en ny 2 a §, enligt vilken regleringsorganet för järnvägssektorn finns i anslutning till Konkurrens- och konsumentverket. 

Utöver de ändringar som gäller de behöriga myndigheterna för järnvägstrafiken föreslås det i propositionen att 19 kap. om upphandlingsförfaranden i lagen om transportservice revideras. Upphandlingsförfaranden enligt lagen om transportservice används när koncessionsavtal som gäller landsvägstrafik och annan spårtrafik än järnvägstrafik ingås samt vid ingåendet av avtal om järnvägs- och metrotrafik oberoende av om avtalen är koncessionsavtal eller andra avtal om offentlig tjänsteupphandling som avses i trafikavtalsförordningen. Syftet med att möjliggöra tågtrafik som ordnas av kommuner, samkommuner och andra regionala myndigheter är att öka konkurrensen inom persontågtrafiken. De upphandlingsförfaranden som de behöriga myndigheterna tillämpar är viktiga för ökad konkurrens och skapande av jämlika verksamhetsförutsättningar.  

I 19 kap. om upphandlingsförfaranden i lagen om transportservice finns flera hänvisningar till lagen om offentlig upphandling och koncession (1397/2016), nedan upphandlingslagen . Enligt rättspraxis , , MAO:121/21 kan de behöriga myndigheterna vid upphandling enligt lagen om transportservice tillämpa endast de bestämmelser i upphandlingslagen till vilka det hänvisas i lagen om transportservice. Den gällande lagen innehåller dock relativt få hänvisningsbestämmelser till upphandlingslagen. I propositionen föreslås det att det till upphandlingslagen fogas nya hänvisningsbestämmelser till upphandlingslagen så att bestämmelserna kan tillämpas när koncessionsavtal som gäller landsvägstrafik och annan spårtrafik än järnvägstrafik samt avtal om järnvägs- och metrotrafik ingås. Syftet är att säkerställa en tillräcklig rättslig grund i mera detaljerade förfaranden för upphandling enligt lagen om transportservice genom att utöka hänvisningarna till upphandlingslagen.  

I lagen om transportservice föreslås en ändring som gäller de behöriga vägtrafikmyndigheterna enligt trafikavtalsförordningen. Genom ändringen fogas Karlö kommun till Uleåborgs stads behörighetsområde. För närvarande är Karlö en del av behörighetsområdet för närings-, trafik- och miljöcentralen i Norra Österbotten. 

4.2  De huvudsakliga konsekvenserna

Effekterna av de ändringar som ska göras i fråga om de behöriga myndigheterna för järnvägstrafiken beror i stor utsträckning på om den offentligt understödda tågtrafiken ökar i Finland till följd av eventuella senare behörighetsändringar. Endast möjliggörandet av behörighet för järnvägstrafiken ökar inte i sig den offentligt understödda tågtrafiken. Den offentligt understödda tågtrafiken ökar om de behöriga myndigheterna anser att de behöver utöka tågtrafiktjänsterna och är redo att investera i upphandling av tjänster. Det kan dock antas att de nya behöriga myndigheterna har för avsikt att utveckla persontågtrafiken jämfört med nuläget i stället för att ta över organiseringsansvaret för de tjänster som kommunikationsministeriet för närvarande beställer. Utöver behörigheten påverkas upphandlingarna inom persontågtrafiken också av andra centrala villkor, såsom tillgång till materiel och investeringar som rör materiel. Dessutom kan en ökning av den offentligt understödda tågtrafiken kräva investeringar i järnvägsinfrastrukturen. 

De föreslagna ändringarna genom vilka de behöriga järnvägstrafikmyndigheterna eller myndigheternas behörighetsområden kan ändras är möjliggörande bestämmelser som syftar till att öka konkurrensen. Förslagen har bedömts i synnerhet utifrån deras syften, varför konsekvenserna för företagen accentueras i konsekvensbedömningarna. De förslag som gäller behöriga myndigheter för järnvägstrafiken bedöms ha indirekta effekter på marknadens funktion, nya järnvägsföretags etablering i branschen och konkurrensen mellan företagen.  

De förslag som ingår i propositionen har inga betydande direkta ekonomiska konsekvenser. De behöriga myndigheternas upphandling av persontågtrafik inverkar dock på den offentliga ekonomin. Om eventuella nya behöriga myndigheter för järnvägstrafiken anskaffar mer offentligt understödd tågtrafik än den nuvarande, ökar de totala kostnaderna för detta för den offentliga sektorn. Även om man på grund av ökad tågtrafik minskar på den offentligt understödda busstrafiken och därmed kostnaderna för busstrafiken, föranleder ordnandet av tågtrafiken i allmänhet betydligt större kostnader än busstrafiken, varför kostnaderna för kollektivtrafiken sannolikt kommer att öka. 

De föreslagna grunderna på vilka ändringar kan göras i de behöriga myndigheterna för järnvägstrafiken har konsekvenser för verksamheten hos de myndigheter som planerar ändringar i behörigheten. Konsekvenserna av de ändringar som föreslås i propositionen beror i praktiken särskilt på eventuella framtida ändringar i behörighetsområdena för den regionala tågtrafiken och i synnerhet på omfattningen av de tjänster som de eventuella framtida regionala behöriga myndigheterna skaffar. Det är därför inte möjligt att i denna proposition bedöma de exaktare konsekvenserna. En exaktare konsekvensbedömning skulle kräva exakta uppgifter om vilka slags behörighetsändringar det kommer att göras. Eventuella senare behörighetsändringar förutsätter ändringar i lagstiftningen, och noggrannare konsekvensbedömning från fall till fall kan göras i samband med senare propositioner om behörighetsändringar. De föreslagna grunderna för behörighetsändringar, såsom fastställande av servicenivån och identifiering av infrastrukturbehov samt avtal om nya myndighetsstrukturer, producerar också information för konsekvensbedömning av eventuella framtida ändringar.  

Förslaget om att överföra den behörighet för järnvägstrafiken som för närvarande innehas av kommunikationsministeriet till Transport- och kommunikationsverket möjliggör en bättre samordning av statens upphandling av kollektivtrafiktjänster när Transport- och kommunikationsverket ansvarar för statens upphandling inom olika trafikformer. Överföring av behörigheten för järnvägstrafiken medför ett behov av att överföra det regleringsorgan för järnvägssektorn som finns i anslutning till Transport- och kommunikationsverket för att regleringsorganets självständighet och oberoende i förhållande till den myndighet som gör upphandlingen av tjänsterna kan säkerställas. Förslaget att överföra regleringsorganet för järnvägssektorn i anslutning till Konkurrens- och konsumentverket påverkar inte regleringsorganets verksamhet eller uppgifter. 

De behöriga myndigheternas upphandlingar och de förfaranden som tillämpas vid dem har en viktig roll med tanke på den ökning av konkurrensen som propositionen syftar till. Det är viktigt med tydliga regler för upphandlingsförfarandet både med tanke på de behöriga myndigheterna och de företag som deltar i upphandlingarna. I lagen om transportservice förtydligas upphandlingsförfarandena och lagens nuvarande hänvisningar till upphandlingslagen utökas. 

5.1  Alternativa handlingsvägar och deras konsekvenser

5.1.1  Behöriga myndigheter för järnvägstrafiken

I de diskussioner med intressegrupper som fördes under beredningen understödde många aktörer en sådan möjliggörande reglering på basis av vilken de regionala myndigheterna om de så önskar kan ordna tågtrafik utan att inledandet av trafiken kräver lagändringar. Av lagen ska det dock exakt framgå vilken aktör som är behörig myndighet inom respektive område för att myndigheten ska uppfylla kravet i grundlagen enligt vilket bestämmelser ska utfärdas genom lag. Enligt 2 § 3 mom. i grundlagen ska all utövning av offentlig makt bygga på lag. Inom samma område kan det finnas endast en sådan behörig myndighet som avses i trafikavtalsförordningen, så om en regional myndighet eller en kommun utses till behörig myndighet innebär det samtidigt att ingen annan myndighet längre har behörighet inom det området.  

Under den förberedande beredningen behandlades också ett alternativ enligt vilket alla kommuner utnämns till behöriga myndigheter. Detta passar dåligt ihop med järnvägssystemets och järnvägstrafikens särdrag. Järnvägar och järnvägsstationer finns inte i alla kommuner och det är vanligt att regionala tågtrafiktjänster omfattar flera kommuners områden. Dessutom är de behöriga myndigheterna inte skyldiga att tillhandahålla persontågtrafiktjänster, och upphandling av tågtrafik kräver betydande ekonomiska satsningar. Om det hade bestämts alla kommuner ska vara behöriga myndigheter för järnvägstrafiken skulle det alltså inte i sig ha främjat en ökning av den regionala tågtrafiken. Också i de fall där kommunerna i ett område omfattas av järnvägssystemet och är intresserade av att upphandla tågtrafik förutsätter detta att kommunerna i området för tågtrafiktjänsterna sinsemellan förhandlar om servicenivån för tågtrafiken, kostnadsfördelningen och sättet att ordna servicen. Efter att kommunerna i området genom förhandlingarna har hittat gemensamma lösningar förutsätts för ett smidigare sätt att genomföra upphandling och ingå avtal samt följa upp dem också att det eventuellt görs lagändringar i fråga om behörighetsområdena så att behörigheten överförs till en viss kommun eller samkommun i området. Denna alternativa handlingsväg kan inte med tanke på de lokala myndigheterna anses vara ett lättare förfarande än det genomförandesätt som föreslås i propositionen. 

Med tanke på kollektivtrafiksystemet skulle det vara naturligt att de behöriga myndigheterna för vägtrafiken är behöriga myndigheter också inom järnvägstrafiken. Då planeras kollektivtrafiken som helhet med beaktande av järnvägstrafiken och annan kollektivtrafik på så sätt att tjänsterna kompletterar varandra. Det skulle då vara enkelt att skapa interoperabilitet mellan biljetterna för regional tågtrafik och andra kollektivtrafikbiljetter. Ur passagerarens synvinkel bildar tjänsterna en enhetlig helhet som gör det lätt att använda kollektivtrafiken. De behöriga myndigheterna för vägtrafiken har erfarenhet av att ordna kollektivtrafik, vilket kan vara en fördel när det gäller att ordna persontågtrafik, även om ordnandet av den är förenad med flera särdrag jämfört med vägtrafiken. Behörighetsområdena för vägtrafikmyndigheterna i Finland är dock små med tanke på tågtrafiken. I Finland finns det 26 kommunala och regionala behöriga vägtrafikmyndigheter utanför vilka områdets behöriga Närings-, trafik- och miljöcentral ansvarar för att ordna kollektivtrafik. I samband med reformen av statens regionförvaltning RP 13/2025 rd föreslås det att närings-, trafik- och miljöcentralernas kollektivtrafikuppgifter överförs till Transport- och kommunikationsverket. De behöriga myndigheterna för vägtrafiken kan, eventuellt tillsammans med närliggande behöriga myndigheter eller de andra kommunerna i området, för sig själva föreslå behörighet också för järnvägstrafiken. Den nya regionala persontågtrafiken som behandlats i olika utredningar motsvarar inte särskilt väl vägtrafikmyndigheternas behörighetsområden, utan i flera fall förutsätter ordnandet av regional tågtrafik samarbete mellan de behöriga myndigheterna vid upphandlingen, varvid bildandet av behöriga myndigheter för järnvägstrafiken skulle kräva lagändringar på samma sätt som i den föreslagna verksamhetsmodellen. En central skillnad mellan dessa är att den föreslagna modellen helt och hållet grundar sig på initiativ från de lokala myndigheterna, och gränserna för behörighetsområdena för vägtrafiken begränsar inte hur  

behörighetsområdena för järnvägstrafiken kan bildas. 

Bild 4 Transport- och kommunikationsverket 2025. Behöriga vägtrafikmyndigheter 

5.2  Lagstiftning och andra handlingsmodeller i utlandet

6.1  Respons från samråd före remissförfarandet

Kommunikationsministeriet ordnade ett diskussionsmöte för intressentgrupperna den 11 april 2024 efter att lagberedningsprojektet hade inletts. Mötet hade sammanlagt 133 deltagare. Frågor som särskilt väckte diskussion på mötet var till vem det är naturligast att ge behörighet för järnvägstrafiken, hurudana uppgifter de behöriga myndigheterna ska ha, hur spårtrafikverksamheten är kopplad till andra aktörer inom kollektivtrafiken samt om man kan meddela sitt intresse att vara behörig myndighet först senare, efter behövliga utredningar. I diskussionen framhölls vikten av samarbete mellan de behöriga myndigheterna och regionala myndigheter och andra aktörer i branschen. Intressentgruppernas företrädare kommenterade också användningen av olika avtalsmodeller, finansieringsfrågor, aspekter som gäller jämlikhet samt en smidig verksamhet inom järnvägssystemet. Intressentgrupperna ansåg allmänt att det är bra att de regionala behoven och finansieringsmöjligheterna beaktas vid ordnandet av järnvägstrafiken. Intressentgrupperna önskade att diskussionen och samarbetet fortsätter både inom ramen för lagberedningsprojektet och i fråga om den persontågtrafik som staten ordnar. 

I samband med diskussionsmötet med intressentgrupperna ordnade kommunikationsministeriet en webbenkät om ändringar som hänför sig till behörigheten för järnvägstrafik. En länk till enkäten sändes ut i samband med inbjudan till diskussionsmötet och också på diskussionsmötet uppmanades deltagarna att svara på enkäten. Enkäten var riktad till de regionala myndigheterna och i första kartlades de regionala myndigheternas intresse att själva vara behörig myndighet för järnvägstrafiken inom den närmaste framtiden samt deras intresse av att delta i planeringen och finansieringen av den regionala järnvägstrafik som staten ordnar. Dessutom samlades öppen respons och kommentarer om lagändringen in genom enkäten. Sammanlagt lämnades sju enkätsvar. De som svarade var kommuner, samkommuner och landskapsförbund. Två respondenter var intresserade av att ordna regional tågtrafik inom den närmaste framtiden. Under lagberedningen kartlade man närmare situationen i området för dessa respondenter och behovet av ändringar i fråga om de behöriga myndigheterna för järnvägstrafiken. Planerna att ordna tågtrafik var fortfarande i ett inledande skede och avsikten var inte att genomföra dem inom tiden för lagberedningsprojektet. Också i de övriga svaren betonades det att även om ansvaret för att ordna järnvägstrafik för närvarande inte är aktuellt inom området, är det viktigt att det finns möjlighet till behörighetsändringar i framtiden. Alla respondenter var intresserade av att delta i planeringen av den regionala tågtrafik som ordnas av staten. I svaren ansågs det att statens och kommunernas gemensamma finansiering är en behövlig princip med tanke på den regionala tågtrafikens framtid. Å andra sidan förde en del av respondenterna fram att de hade begränsade möjligheter att delta i finansieringen av servicen. 

Den 29 maj 2024 ordnades en workshop om behoven i anslutning till upphandlingsförfaranden enligt lagen om transportservice. Till workshoppen inbjöds de sakkunniga vid närings-, trafik- och miljöcentralerna som ansvarar för upphandlingen av kollektivtrafik. Närings-, trafik- och miljöcentralerna tillämpar upphandlingsförfarandena enligt lagen om transportservice när de ingår koncessionsavtal om busstrafik. Andra behöriga myndigheter för vägtrafiken tillämpar i huvudsak lagen om upphandling och koncession inom sektorerna vatten, energi, transporter och posttjänster på sin upphandling av s.k. bruttotrafik. När det gäller trafik som upphandlas enligt bruttomodellen ansvarar den behöriga myndigheten för planeringen av trafiken och bär risken i fråga om biljettintäkterna. I workshoppen samlades det in respons från de behöriga närings-, trafik- och miljöcentralerna om hur upphandlingsförfarandena enligt lagen om transportservice fungerar och om de brister i hänvisningarna till författningar i den gällande lagen som konstaterats i praktiken. Deltagarna i workshoppen hade flera motiverade behov av ytterligare hänvisningar till upphandlingslagen. Dessutom har inkonsekvenser upptäckts i de nuvarande hänvisningarna. 

6.2  Responsen från remissbehandlingen

Kommunikationsministeriet begärde utlåtanden om propositionen i stor utsträckning av aktörer vars verksamhet skulle påverkas av de föreslagna lagändringarna. Det var möjligt att lämna utlåtanden om utkastet till proposition i tjänsten utlåtande.fi under perioden 17.2.2025–14.3.2025. Det kom in sammanlagt 68 utlåtanden. De ursprungliga utlåtandena finns tillgängliga i sin helhet i statsrådets projektportal på adressen https://valtioneuvosto.fi/sv/projekt med identifieringskoden LVM005:00/2024.  

De flesta av dem som lämnat utlåtande understödde de ändringar i propositionen som möjliggör att det görs ändringar i fråga om de behöriga myndigheterna för järnvägstrafiken. I utlåtandena understöddes i stor utsträckning den princip som är utgångspunkten för propositionen, enligt vilken de ändringsförslag som gäller regional behörighet utgår från regionernas egna behov. 

Majoriteten av remissinstanserna förhöll sig positivt till och ansåg det vara värt att understöda den föreslagna ändringen genom vilken behörigheten för järnvägstrafiken utanför Helsingforsregionens trafiks område, som kommunikationsministeriet har idag, överförs till Transport- och kommunikationsverket. Till exempel VR-Group Abp (VR), Företagarna i Finland och Centralhandelskammaren ansåg att överföringen av behörigheten möjliggör synergifördelar när också behörigheten för upphandling av annan kollektivtrafik koncentreras till Transport- och kommunikationsverket. Fackförbundet Pro rf och Suomen Paikallisliikenneliitto - Finlands Lokaltrafikförbund r.y. betonade i sina utlåtanden behovet att säkerställa tillräckliga resurser för ämbetsverket för skötseln av verkets nya uppgifter. 

Det regleringsorgan för järnvägssektorn som idag verkar i anslutning till Transport- och kommunikationsverket ska enligt förslaget överföras till Konkurrens- och konsumentverket. Överföringen grundar sig på artikel 55 i järnvägsmarknadsdirektivet, enligt vilken det nationella regleringsorganet ska vara funktionellt oberoende av varje behörig myndighet som deltar i tilldelning av ett avtal om allmän trafik. Flera remissinstanser ansåg att det är naturligt att regleringsorganet för järnvägssektorn placeras i anslutning till Konkurrens- och konsumentverket. 

I flera utlåtanden behandlades den nationella begränsning som föreslagits i propositionsutkastet av möjligheten att direktupphandla avtal som understiger tröskelvärdena enligt trafikavtalsförordningen. I merparten av uttalandena om begränsningen av direktupphandlingsundantaget motsatte man sig den begränsning som föreslagits i utkastet till proposition. Till exempel Rautatiealan Unioni RAU ry, Nystads stad och Suomen Lähijunat Oy ansåg att direktupphandling på grund av den administrativt tunga processen vid konkurrensutsättning kan vara det mest totalekonomiska sättet att genomföra upphandling i situationer där tröskelvärdena underskrids. Tammerfors stad ansåg att direktupphandling kan göra det möjligt att inleda småskalig trafik för en sådan ny operatör som inte annars redan idkar trafik och inte kan klara sig i ett anbudsförfarande. Också Företagarna i Finland och Centralhandelskammaren motsatte sig det föreslagna förbudet mot direktupphandling. Enligt deras utlåtanden ger sig de nya aktörerna inte i första hand in på marknaden för järnvägstrafiktjänster för att de lockas av små upphandlingshelheter. Samkommunen Helsingforsregionens trafik motsatte sig förbudet mot direktupphandlingsundantaget genom att konstatera att den föreslagna nationella begränsningen i praktiken inte främjar konkurrensen, utan bromsar också en flexibel utveckling av utbudet av persontågtrafiktjänster på lång sikt. Helsingforsregionens trafik gjorde en jämförelse med marknadsläget i Sverige, där det trots den konkurrensutsatta tågtrafikmarknaden inte har ansetts förnuftigt att konkurrensutsätta upphandling som underskrider tröskelvärdena för små upphandlingar och där det kom in endast ett anbud på den enda mindre upphandling som var föremål för ett anbudsförfarande. 

I totalt sjutton utlåtanden motsatte man sig det föreslagna nationella förbudet mot direktupphandling som underskrider tröskelvärdena för småskalig upphandling. Å andra sidan understöddes begränsningen av direktupphandlingsundantaget i fyra utlåtanden (arbets- och näringsministeriet, Konkurrens- och konsumentverket, regleringsorganet för järnvägssektorn och Handikappforum). 

Flera av de kommuner, städer och landskapsförbund som lämnade utlåtande var allmänt oroade för att servicenivån inom den upphandlade trafiken kommer att sänkas jämfört med den nuvarande servicenivån. En möjlig risk som ändringarna i utkastet till proposition medför ansågs vara det att staten i framtiden anvisar en större del av sina nuvarande kostnader för upphandlad trafik till de behöriga myndigheterna. Bland annat Kymenlaakson kauppakamari ansåg att staten också i fortsättningen bör behålla sitt övergripande ansvar för den regionala tågtrafiken och trygga finansieringen av järnvägstrafiken för att öppnandet av marknaden för konkurrens inte ska leda till att servicenivån sjunker. Till denna del kan det konstateras att de bestämmelser som möjliggör behörighetsändringar inte har någon direkt inverkan på finansieringsbasen för upphandlade trafiktjänster. Konsekvenserna för servicenivån och finansieringen beror på vilka slags förslag på behörighetsändringar som ges utifrån regionernas egna behov. 

Handikappforum rf, Finska Hörselförbundet rf och Invalidförbundet rf betonade betydelsen av tillgänglighetsfrågor som en del av upphandlings- och konkurrensutsättningslösningarna för persontågtrafiken. Också Finlands Kommunförbund rf, Mäntsälä kommun och Nyslotts stad fäste i sina utlåtanden uppmärksamhet vid tillgängligheten. Hörselförbundet betonade i sitt utlåtande hur också tillgänglighet kan anses vara en jämförelsegrund för det totalekonomiskt mest fördelaktiga anbudet i systemet enligt lagen om transportservice. 

Arbets- och näringsministeriet, justitieministeriet, Finlands Kommunförbund rf, VR-Group Abp och Helsingforsregionens trafik fäste i sina utlåtanden mer detaljerat uppmärksamhet vid de bestämmelser som föreslagits i 19 kap. i lagen om transportservice. I utlåtandena påpekades det att upphandlingslagen håller på att revideras samtidigt så att den upphandlande enheten till exempel i fråga om 75 § i upphandlingslagen i vissa situationer föreslås bli skyldig att dela upp upphandlingarna. I synnerhet Helsingforsregionens trafik betonade att det inte är realistiskt att tillämpa en motsvarande skyldighet att dela upp upphandlingskontrakten på sådana här upphandlingar av kollektivtrafiktjänster. 

Dessutom påpekade VR och Finlands Kommunförbund rf att den ändring som föreslagits i propositionsutkastet enligt vilken hänvisningen i 164 § i lagen om transportservice till webbadressen ”www.hankintailmoitukset.fi” ska ändras till en hänvisning till ”tjänsten för offentlig upphandling” avviker från praxis enligt upphandlingslagen och att det föreslagna uttrycket inte är etablerat och entydigt inom branschen. 

I bestämmelserna om upphandlingsförfaranden gjordes ändringar vid den fortsatta beredningen. Utifrån remissvaren beslöt man att stryka den i propositionen föreslagna begränsningen av direktupphandlingsundantaget i fråga om småskalig upphandling, eftersom man ansåg att intressentgruppernas synpunkter på begränsningens konsekvenser för utvecklingen av tågtrafikmarknaden och främjandet av konkurrensen var motiverade. Den föreslagna nya hänvisningen till 75 § i upphandlingslagen ändrades så att det i stället för en hänvisning till en bestämmelse föreslås nya bestämmelser i lagen om transportservice om uppdelning av upphandlingar som motsvarar den gällande upphandlingslagen. De föreslagna nya bestämmelserna om uppdelning av upphandlingar motsvarar också försörjningslagen, som i huvudsak tillämpas på upphandling av busstrafik i Finland. Vid den fortsatta beredningen har bestämmelserna om granskning av obligatoriska och av prövning beroende grunder för uteslutning preciserats. Det utkast till proposition som var på remiss innehöll en ändring av straffregisterlagen som slopades, eftersom det vid den fortsatta beredningen ansågs att granskningen av grunderna för uteslutning av en trafikidkare kan göras på basis av ett samfundsbotsutdrag och det därför inte finns behov att ändra straffregisterlagen. Dessutom gjorde man på basis av remissvaren vissa författningstekniska korrigeringar i de ändringar som föreslagits i 19 kap. i lagen om transportservice. 

7.1  Lagen om transportservice

19 kap. Förfaranderegler vid upphandling av kollektivtrafiktjänster 

Kapitlets rubrik preciseras för att förtydliga den helhet kapitlet bildar (tidigare rubrik Upphandlingsförfaranden och beviljande av ensamrätt). 

162 § . Bestämmelser som ska tillämpas på upphandling av kollektivtrafiktjänster. Det föreslås att bestämmelserna i den gällande paragrafen om tillämpningsområdet förtydligas genom att det i paragrafens 1 mom. föreskrivs att upphandlingsförfaranden enligt 19 kap. ska tillämpas vid ingåendet av koncessionsavtal som gäller busstrafik och spårvagnstrafik samt koncessionsavtal eller avtal om offentlig upphandling som gäller järnvägstrafik och metrotrafik. Det föreslås att bestämmelserna om direktupphandling i det gällande 1 mom. flyttas till 168 § 1 mom.  

Ändringar görs för att tillämpningsområdet bättre ska motsvara kommissionens tillkännagivande om tolkningsriktlinjer för trafikavtalsförordningen (2023/C 222/01) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=OJ%3AJOC_2023_222_R_0001 . Tillkännagivandet förtydligar trafikavtalsförordningens förhållande till följande direktiv om upphandling och koncessioner: Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/24/EU om offentlig upphandling och om upphävande av direktiv 2004/18/EG (nedan direktiv 2014/24/EU), Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/25/EU om upphandling av enheter som är verksamma på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster och om upphävande av direktiv 2004/17/EG (nedan direktiv 2014/25/EU ) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/23/EU om tilldelning av koncessioner (nedan direktiv 2014/23/EU ). I kommissionens tillkännagivande konstateras det att tilldelning av avtal om allmän trafik för transporttjänster med buss eller spårvagn regleras av direktiv 2014/25/EU och direktiv 2014/24/EU, utom när sådana kontrakt har formen av tjänstekoncessioner. Tilldelning av avtal om allmän trafik för buss- eller spårvagnstjänster (inte koncessionsavtal) regleras således enbart av direktiven 2014/24/EU och 2014/25/EU. I tillkännagivandet klargörs det också att alla bestämmelser, och inte enbart de som rör upphandlingsförfaranden, i direktiven om offentlig upphandling är tillämpliga på avtal om allmänna tjänster för buss- och spårvagnstransporter. Tilldelningen av alla avtal om allmän trafik för kollektivtrafik på järnväg och tunnelbana regleras däremot enbart av trafikavtalsförordningen. I tillkännagivandet förklaras också närmare skillnaden mellan avtal om allmän trafik (som i lagen om transportservice motsvaras av begreppet avtal om offentlig tjänsteupphandling ) och tjänstekoncessioner.  

I tillkännagivandet konstateras det att medlemsstaterna om de så önskar kan tillämpa de mer detaljerade förfarandereglerna i unionens lagstiftning om offentlig upphandling, såsom de som fastställs i direktiven 2014/24/EU och 2014/25/EU, eller i direktiv 2014/23/EU om koncessioner, för ordnande av ett sådant anbudsförfarande som avses i trafikavtalsförordningen, även om de inte krävs. I lagen om transportservice föreskrivs det om de mer detaljerade förfarandereglerna som ska tillämpas på upphandling enligt trafikavtalsförordningen huvudsakligen genom hänvisningar till upphandlingslagen, som baserar sig på direktiv 2014/24/EU. 

Det föreslås att 2 mom. i den gällande paragrafen ska upphävas. Enligt det momentet tillämpas på avtal om offentlig tjänsteupphandling upphandlingsförfaranden enligt upphandlingslagen eller lagen om upphandling och koncession inom sektorerna vatten, energi, transporter och posttjänster. På dessa avtal tillämpas dessutom trafikavtalsförordningen med undantag för bestämmelserna i artikel 5.2–5.6 och artikel 8.2–8.4. Momentet anses inte längre vara behövligt eftersom trafikavtalsförordningens tillämpningsområde konstateras där. De upphandlingsförfaranden som det föreskrivs om i lagen om transportservice tillämpas endast på de avtal som nämns i det föreslagna 1 mom.  

Det förslås att bestämmelserna om upphandlingsförfaranden i det gällande 3 mom. flyttas till 164 § 1 mom.  

Paragrafens rubrik preciseras så att den beskriver paragrafens innehåll. 

163 § . Beslut om skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster enligt trafikavtalsförordningen. Det föreslås att paragrafen ändras så att bestämmelserna om ordnande av persontrafiktjänster i enlighet med trafikavtalsförordningen i gällande 171 § 1 mom. flyttas till paragrafen.  

Trafikavtalsförordningen tillämpas också på internationellt idkande av offentlig persontrafik. I förordningen konstateras det att efter överenskommelse mellan de behöriga myndigheterna i de medlemsstater inom vilkas territorium tjänsterna tillhandahålls, kan den allmänna trafikplikten omfatta kollektivtrafik på gränsöverskridande nivå, inbegripet sådan som tillgodoser lokala och regionala transportbehov. I kommissionens meddelande om tolkningsriktlinjer för förordning (EG) nr 1370/2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg (2023/C 222/01) konstateras det att det för internationell allmän trafik krävs samtycke från de behöriga myndigheterna i den medlemsstat inom vars territorium tjänsterna tillhandahålls. Enligt meddelandet kan gränsöverskridande samarbete genomföras på olika sätt, avtalen kan ha olika form och de behöriga myndigheterna har stort handlingsutrymme i fråga om innehållet i avtalet. 

De bestämmelser som gäller annonsering om upphandling i gällande 163 § 1–3 samt 5–6 mom. flyttas till 164 § så att det i samma paragraf föreskrivs både om skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster och annonsering om upphandling. Ändringen görs eftersom den behöriga myndigheten före upphandling av kollektivtrafiktjänster ska fatta beslut om ordnandet av tjänsterna i enlighet med trafikavtalsförordningen. Man har strävat efter att ordna bestämmelserna inom kapitlet så att de motsvarar de olika faserna av upphandlingsprocessen. Bestämmelserna i gällande 163 § 4 mom., som gäller förkortande av minimitidfristerna om det godkänns att anbud lämnas i elektronisk form, föreslås dock bli upphävda. I dag är det huvudsakliga tillvägagångssättet att anbud tas emot elektroniskt, varför det inte längre anses att det behövs särskilda tidsfrister för lämnande av anbud på annat sätt än elektroniskt. I praktiken är det inte fråga om någon betydande ändring jämfört med nuläget.  

Paragrafens rubrik justeras så att den beskriver paragrafens innehåll. I rubriken till gällande 171 § hänvisas det till beslut om tillämpning av trafikavtalsförordningen, även om trafikavtalsförordningen såsom EU-förordning är direkt tillämplig, varför den nuvarande rubriken är inexakt. I trafik som ordnats i enlighet med trafikavtalsförordningen ska den behöriga myndigheten ålägga trafikidkaren skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster (motsvaras i trafikavtalsförordningen av begreppet allmän trafikplikt ). Enligt artikel 2.e i trafikavtalsförordningen avses med allmän trafikplikt krav som en behörig myndighet definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor. Skyldigheten kan till exempel innebära en prisskyldighet eller skyldighet att sköta en överenskommen trafikhelhet på den servicenivå som avtalats.  

Avtal om offentlig tjänsteupphandling ingås om upphandling av sådana tjänster som omfattas av skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster. När en skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster åläggs, ska den behöriga myndigheten bedöma upphandlingens uppskattade värde. Det föreslås att det till paragrafen fogas ett nytt 2 mom. där det konstateras att 27–28 paragrafen i upphandlingslagen ska tillämpas när det uppskattade värdet av en upphandling beräknas. I momentet föreskrivs det dessutom att upphandlingar inte får delas upp eller kombineras på ett konstgjort sätt. I det föreslagna 2 mom. hänvisas det dessutom till den behöriga myndighetens möjlighet att göra en marknadsundersökning i enlighet med 65 § i upphandlingslagen innan den inleder ett upphandlingsförfarande. Utifrån erfarenheterna från upphandlingarna är det viktigt att göra en marknadsundersökning för att få information till exempel om hur planerade trafiktidtabeller fungerar. Arbets- och näringsministeriet bereder en reform där ett av målen är att öka marknadsdialogen. I en promemoria av en arbetsgrupp som behandlar en ändring av upphandlingslagen föreslås det att bestämmelserna om marknadsundersökning och deltagande i beredningen av upphandlingen ska preciseras och att upphandlande enheter ska uppmuntras att i större omfattning använda marknadsundersökning vid beredningen av en upphandling. När det gäller upphandling enligt lagen om transportservice är det frivilligt att göra en marknadsundersökning, men de behöriga myndigheterna får enligt egen prövning göra en sådan. 

164 § . Upphandlingsförfaranden och annonsering om upphandling. Paragrafen föreslås bli ändrad genom att bestämmelserna om anbudsförfrågan flyttas till 165 §.  

Det förslås att bestämmelserna om upphandlingsförfaranden i gällande 162 § 3 mom. flyttas till 164 § 1 mom.  

I paragrafen föreslås ett nytt 2 mom. om allmänna principer för upphandling. Momentet motsvarar 3 § i upphandlingslagen. 

De bestämmelser som gäller annonsering om upphandling i gällande 163 § 1–3 samt 5–6 mom. flyttas till 164 § i ändrad form på det sätt som det redogörs för nedan, så att det i samma paragraf föreskrivs om upphandlingsförfaranden och annonsering om upphandling.  

Till paragrafens 3 mom. fogas en hänvisning till standardformulär enligt 59 § i upphandlingslagen, vilka vid behov kan användas i annonserna om upphandling.  

Det föreslås att bestämmelsen i 4 mom. om den inbjudan sänds till anbudssökande vid ett förfarande i två steg preciseras genom en hänvisning till 70 § i upphandlingslagen. I momentet föreslås också en precisering som gäller förlängning av anbudstiden i enlighet med 56 § 5 mom. i upphandlingslagen i situationer där väsentliga ändringar görs i anbudsförfrågan eller de övriga upphandlingsdokumenten. 

Det föreslås att de minimitidsfrister för anbudstiden som anges i 5 mom. förkortas så att de motsvarar de gällande minimitidsfristerna i de fall där det godkänns att anbud lämnas in elektroniskt. Minimitidsfristerna för lämnande av anbud är sålunda 30 dagar vid ett förfarande i ett steg och 25 dagar vid ett förfarande i två steg. I dag är det huvudsakliga tillvägagångssättet att anbud tas emot elektroniskt, varför det i praktiken inte är fråga om någon betydande ändring.  

Det föreslås att det i 6 mom. föreskrivs om undantagssituationer där man får avvika från de minimitidsfrister som anges i 5 mom. I undantagen föreslås inga ändringar i sak, och avsikten är inte att ändra rättsläget till denna del. 

Det föreslås att det till paragrafen fogas ett nytt 7 mom. där det föreskrivs om avbrytande av ett upphandlingsförfarande. Det har inte föreskrivits om möjlighet att avbryta upphandlingsförfarandet i fråga om upphandling i enlighet med lagen om transportservice, vilket har lett till oklarhet om huruvida upphandlingsförfarandet över huvud taget får avbrytas. 

Paragrafens rubrik ändras så att den motsvarar paragrafens innehåll. Man har strävat efter att ordna paragraferna inom kapitlet så att de motsvarar de olika faserna av upphandlingsprocessen.  

164 a §. Uppdelning av upphandlingskontrakt i delar. Det föreslås att det till lagen fogas en ny paragraf om uppdelning av upphandlingskontrakt i delar. Paragrafen motsvarar bestämmelserna om uppdelning av upphandlingskontrakt i upphandlingslagen och försörjningslagen. I en promemoria av en arbetsgrupp som behandlar en pågående ändring av upphandlingslagen föreslås det att upphandlingslagen ska ändras så att upphandling som överstiger EU-tröskelvärdet kan lämnas ouppdelad endast av särskilda skäl. Skyldighet att dela upp upphandlingar lämpar sig dåligt i fråga om upphandling av kollektivtrafiktjänster, eftersom utgångspunkten för upphandlingarna i allmänhet är en täckande regional trafikhelhet och dess funktion. När den behöriga myndigheten å andra sidan har förutsättningar att dela upp den trafik som upphandlas i flera självständiga avtalsobjekt bör myndigheten för att främja en fungerande konkurrens ha möjlighet att i upphandlingen använda metoder som begränsar en och samma anbudsgivares möjlighet att vinna flera avtalsobjekt.  

165 § . Anbudsförfrågan. Paragrafen föreslås bli ändrad genom att dess bestämmelser om anbudssökandes och anbudsgivares lämplighet flyttas till 166 §. Till paragrafen flyttas bestämmelserna om anbudsförfrågan i gällande 164 §. Man har strävat efter att ordna paragraferna inom kapitlet så att de motsvarar de olika faserna av upphandlingsprocessen.  

Det föreslås att det till 3 mom. fogas hänvisningar till 76–77 § i upphandlingslagen som gäller uppdelning av upphandlingskontrakt, alternativa och parallella anbud samt underentreprenad. Genom tillägget preciseras förfarandereglerna för upphandlingar enligt trafikavtalsförordningen till dessa delar. I den gällande lagen hänvisas det till bestämmelserna i 71–74 § i upphandlingslagen.  

Vid tillämpning av 77 § i upphandlingslagen vid upphandling enligt detta kapitel ska man beakta att den bestämmelse i artikel 4.7 i trafikavtalsförordningen som begränsar anlitande av underleverantörer lämpar sig för upphandling enligt trafikavtalsförordningen. Europeiska unionens domstol har i sin rättspraxis bekräftat att bestämmelserna om underentreprenad i artikel 4.7 i trafikavtalsförordningen vid tillämpning av unionens allmänna rättsakter om upphandling är primära i förhållande till de allmänna bestämmelserna i direktiven om offentlig upphandling. (dom 27.10.2016, Hörmann Reisen, C-292/15, EU:C:2016:817, punkterna 34–48) I fråga om kommissionens tolkningsriktlinjer för trafikavtalsförordningen (2023/C 222/01) konstateras det att det i enlighet med artikel 4.7 i förordningen i avtal om allmän trafik ska anges huruvida och i vilken omfattning utläggande på entreprenad får övervägas. Kommissionen anser att om entreprenad får användas ska kollektivtrafikföretaget vara skyldigt att självt tillhandahålla en stor del av kollektivtrafiken. Uttrycket ”en stor del” i punkten har tolkats så att det krävs starka grunder för att genomföra över en tredjedel av kollektivtrafiktjänsterna genom entreprenad. Unionsdomstolen har å andra sidan bekräftat att driften av tjänster som gäller allmän trafik undantagsvis får läggas fullständigt ut på entreprenad om avtalet om allmän trafik på samma gång täcker planering, byggnation och drift av kollektivtrafiktjänster (dom 27.10.2016, Hörmann Reisen, C-292/15, EU:C:2016:817, punkt 53). 

166 § . Val av anbudssökande och anbudsgivare. Det föreslås att 1 och 2 mom. i paragrafen upphävs, eftersom bestämmelserna i dem preciserar förfarandet enligt trafikavtalsförordningen. Enligt artikel 5.3 i trafikavtalsförordningen kan förhandlingar efter anbudsinlämningen och ett eventuellt förurval föras i enlighet med principerna om insyn och icke-diskriminering för att avgöra hur specifika eller komplicerade krav kan uppfyllas på bästa sätt. I 1 mom. i den gällande paragrafen preciseras villkoren för förhandlingar och i 2 mom. syftet med förhandlingarna. Dessutom föreskrivs det i 2 mom. att förhandlingarna kan föras i successiva steg. Förhandlingsförfarandet har inte tillämpats i någon större utsträckning vid upphandlingar enligt lagen om transportservice. Det att bestämmelserna upphävs har någon stor inverkan på upphandlingsförfarandena, eftersom trafikavtalsförordningen redan gör det möjligt att föra förhandlingar och det i praktiken har funnits väldigt lite behov av exaktare normer för förfarandet.  

Det föreslås att bestämmelserna om val av anbudssökande och anbudsgivare i gällande 165 § 1 och 2 mom. flyttas till denna paragraf. Paragrafens rubrik föreslås bli ändrad för att motsvara innehållet i den ändrade paragrafen. Med anbudssökande avses en tjänsteleverantör som deltar i ett förfarande i två steg. 

I paragrafens 1 mom. föreslås en hänvisning till 85 § i upphandlingslagen för att precisera anbudsgivarnas ekonomiska och finansiella situation. Till momentet fogas också en hänvisning till 92 § i upphandlingslagen, där det föreskrivs om deltagande i anbudsförfaranden i grupp. 

Till paragrafens 2 mom. fogas en hänvisning till bestämmelserna i 78 § i upphandlingslagen som gäller byte av underleverantörer. Enligt den gällande lagstiftningen ska vid anbudsförfarande sådana trafikidkare uteslutas som inte har tekniska, ekonomiska eller andra förutsättningar att genomföra upphandlingen eller som gjort sig skyldiga till brott som nämns i 80 § i upphandlingslagen. En trafikidkare kan uteslutas med stöd av 81 § i den lagen. Ett företags eller en sammanslutnings brottsliga bakgrund kan kontrolleras genom att man beställer ett straffregisterutdrag (samfundsbotsutdrag). Utlämnandet av straffregisterutdrag som gäller samfundsbot baserar sig på 6 § 8 mom. i straffregisterlagen, enligt vilket den som har rätt att teckna en juridisk persons namn oberoende av registermetoden har rätt att kontrollera och få uppgifter för den juridiska personens räkning samt rätt att få ett registerutdrag som gäller den juridiska personen. I arbetsgruppspromemorian om en ändring av upphandlingslagen föreslås det att upphandlingslagen ändras så att den upphandlande enheten kan konstatera obligatoriska grunder för uteslutning genom anbudsgivarnas försäkran. Till 2 mom. fogas också en hänvisning till sådana avhjälpande åtgärder enligt 82 § i upphandlingslagen vilka anbudsgivaren kan vidta trots att en uteslutningsgrund enligt 80 eller 81 § gäller anbudsgivaren. Tillägget föreslås för att anbudsgivarna ska kunna vidta avhjälpande åtgärder i de fall där en grund för uteslutning gäller i fråga om dem.  

167 § . Val av anbud. Till 1 mom. i paragrafen fogas en hänvisning till alternativa och parallella anbud enligt 76 § i upphandlingslagen för att förtydliga hur de behöriga myndigheterna ska förhålla sig till alternativa eller parallella anbud som läggs fram i anbudsförfrågningar. Till 1 mom. fogas dessutom en hänvisning till bestämmelserna i 96 § i upphandlingslagen om onormalt låga anbud, som de behöriga myndigheterna också har önskat en förklaring till.  

168 § . Direktupphandling och beviljande av ensamrätt. Paragrafen ändras så att bestämmelserna om tilläggsbeställning och förlängning av avtalets giltighetstid flyttas till 171 §.  

Det förslås att bestämmelserna om direktupphandling i gällande 162 § flyttas till paragrafens 1 mom.  

Bestämmelserna i gällande 171 § 2 och 3 mom. om beviljande av ensamrätt i enlighet med trafikavtalsförordningen flyttas till 2 och 3 mom. i denna paragraf.  

Man har strävat efter att ordna paragraferna inom kapitlet så att de motsvarar de olika faserna av upphandlingsprocessen. Paragrafens rubrik ändras så att den motsvarar paragrafens innehåll. 

171 § . Avtalsändringar. Det föreslås att paragrafen revideras så att bestämmelserna om tilläggsbeställning och förlängning av avtalets giltighetstid i 168 § flyttas till paragrafen. Bestämmelserna i den gällande paragrafens 1 mom. om den behöriga myndighetens beslut att ordna persontrafiktjänsterna i enlighet med trafikavtalsförordningen flyttas till 163 § och bestämmelserna om ensamrätt i gällande 2 och 3 mom. flyttas till 168 §. Man har strävat efter att ordna paragraferna inom kapitlet så att de motsvarar de olika faserna av upphandlingsprocessen. Det föreslås att rubriken ändras till följd av de ändringar som gjorts.  

Dessutom föreslås det att ett nytt 4 mom. fogas till paragrafen, där det hänvisas till bestämmelserna i 136 § i upphandlingslagen om ändringar i avtal under avtalsperioden. Utgångspunkten för såväl trafikavtalsförordningen som för upphandlingslagstiftningen i allmänhet är att ett upphandlingskontrakt är i kraft som sådant under avtalsperioden och att avtalsvillkoren i regel inte kan ändras. Ibland behöver ett giltigt avtal dock ändras, när transportservicens volym och motsvarande ersättning behöver ändras på grund av att trafiken utvidgas. I synnerhet avtal om järnvägstrafik ingås i allmänhet för en lång tid. Enligt trafikavtalsförordningen ska avtal om allmän trafik vara tidsbundna. Deras giltighetstid får vara högst tio år i fråga om busstrafik och högst 15 år i fråga om persontrafik på järnväg och andra spårtrafiktjänster. De behöriga myndigheterna kan inte nödvändigtvis förutse förändringar i servicebehovet under långa avtalsperioder och i alla situationer är det inte ändamålsenligt att ingå ett nytt avtal i synnerhet om det är fråga om relativt små ändringar. 

I trafikavtalsförordningen finns ingen särskilda bestämmelser om ändring av avtal. I kommissionens riktlinjer för tolkningen av trafikavtalsförordningen behandlas ändringar i avtal om offentlig tjänsteupphandling med hjälp av de principer som framgår av rättspraxis. Dessa principer inom rättspraxis tillämpas i sin helhet på ändringar av avtal som gäller offentlig tjänsteupphandling och som omfattas av förordningens tillämpningsområde. För att man ska kunna avgöra om ändringarna är väsentliga måste de bedömas från fall till fall på objektiva grunder. Den rättspraxis som det hänvisas till i kommissionens riktlinjer om tolkningen av trafikavtalsförordningen beaktades också när det bestämdes på vilka villkor en ändring av ett upphandlingskontrakt förutsätter ett nytt upphandlingsförfarande i enlighet med artikel 72 i direktiv 2014/24/EU och artikel 89 i direktiv 2014/25/EU. Nationellt har direktiven satts i kraft genom lagen om offentlig upphandling och koncession samt lagen om upphandling och koncession inom sektorerna vatten, energi, transporter och posttjänster med beaktande också av Europeiska unionens domstols rättspraxis i fråga om offentlig upphandling. De båda nämnda lagarna innehåller i sak motsvarande bestämmelser om ändring av avtal under avtalsperioden.  

Om villkoren i ett upphandlingskontrakt ändras väsentligt och avtalsändringen inte är en tillåten väsentlig ändring, måste upphandlingen konkurrensutsättas på nytt. En ändring i ett avtal om offentlig upphandling under avtalets giltighetstid kan anses vara väsentlig om de planerade ändringarna antingen leder till en betydande utvidgning av upphandlingskontraktet till tidigare odefinierade omständigheter eller till en ändring av avtalets ekonomiska balans till fördel för den som valts till avtalspart. Unionsdomstolen anser även att en ändring av ett kontrakt kan anses vara betydande om den innehåller villkor som, om de skulle ha ingått i det ursprungliga förfarandet för att ingå avtal, skulle ha möjliggjort att också andra anbudsgivare än de som ursprungligen godkändes hade kunnat lämna anbud eller att ett annat anbud än det som ursprungligen vann kunde ha valts. 

181 §.Behöriga vägtrafikmyndigheter enligt trafikavtalsförordningen. Det föreslås att Karlö kommun fogas till behörighetsområdet för Uleåborgs stad i 3 mom. 9 punkten i paragrafen. Kommunerna i området har våren 2025 sänt kommunikationsministeriet ett förslag till ändring av behörighetsområdet. Ändringen stöder den regionala utvecklingen av kollektivtrafiken i Uleåborgsregionen och skapar förutsättningar för att ordna persontransporterna inom vägtrafiken i regionen på ett effektivare sätt.  

Hänvisningen till 171 § i 4 mom. ändras, eftersom det föreslås att bestämmelserna i paragrafen flyttas till 163 §. 

182 § . Behöriga järnvägstrafikmyndigheter enligt trafikavtalsförordningen. Det föreslås att 1 mom. i paragrafen ändras så att de behöriga järnvägstrafikmyndigheterna är Samkommunen Helsingforsregionens trafik inom sitt behörighetsområde och Transport- och kommunikationsverket utanför Helsingforsregionens trafiks verksamhetsområde. För tydlighetens skull räknas kommunerna inom Helsingforsregionens trafiks verksamhetsområde upp i paragrafen, på samma sätt som i 181 § om behöriga vägtrafikmyndigheter. Transport- och kommunikationsverket kan inom sitt behörighetsområde också ordna järnvägstrafik som betjänar regionala behov, varvid utgångspunkten är ett samarbete mellan staten och kommunerna i regionen. Liksom i den gällande lagen innehåller det föreslagna 1 mom. fortfarande en bestämmelse med stöd av vilken de kommunala och regionala myndigheter som nämns i 181 § 2 och 3 mom. inom sina behörighetsområden är behöriga myndigheter i ärenden som gäller annan spårtrafik, såsom metro- och järnvägstrafik.  

Närmare bestämmelser om myndighetens samarbete med kommuner och andra myndigheter samt intressentgrupper finns i det föreslagna 2 mom. liksom i den gällande lagen. Hänvisningen till 171 § i 4 mom. ändras, eftersom det föreslås att bestämmelserna i paragrafen flyttas till 163 §. 

182 a §.Ändring av de behöriga järnvägstrafikmyndigheternas regionala behörighet. Det föreslås att det till lagen fogas en ny paragraf där det anges på vilket sätt och på vilka grunder behörighetsområdena för järnvägstrafiken kan ändras. Genom den föreslagna nya paragrafen skapas en rättslig ram för ändringar som gäller de behöriga järnvägstrafikmyndigheterna.  

I 1 mom. i den föreslagna paragrafen föreskrivs det om processen för ändringar av behörigheten. Behörighetsändringar görs på initiativ av de kommunala och regionala myndigheterna. Kommunikationsministeriet bereder behövliga ändringar i lagstiftningen utifrån de kommunala och regionala myndigheternas skriftliga förslag. Myndigheter som föreslår behörighetsändringar kan vara till exempel kommuner, samkommuner, landskapsförbund eller sammanslutningar som motsvarar sådana regionala myndigheter som avses i 181 § där en kommun har ansvaret för att ordna trafiken inom flera kommuners område. Ändringarna kan gälla en ny behörig myndighet för järnvägstrafiken eller ändringar i de nuvarande behörighetsområdena för de behöriga myndigheterna för järnvägstrafiken. 

I 2 mom. anges de grunder som ska tas i beaktande vid ändringar av behörighetsområdena. Genom att bedöma grunderna ska kommunikationsministeriet säkerställa att den offentligt understödda tågtrafiken inom det föreslagna behörighetsområdet kan genomföras i enlighet med förslaget, eftersom syftet med behörighetsändringarna är att utveckla den offentligt understödda tågtrafiken så att den bättre tillgodoser behoven inom den regionala och lokala mobiliteten. Grunderna stöder också konsekvensbedömningen av en författningsändring som gäller behörighetsändringen. Avsikten med grunderna är att säkerställa en jämlik och transparent behandling av förslagen. Som bilaga till förslaget ska man lämna utredningar om grunderna för ordnande av järnvägstrafik som en del av förslaget om ändring av ett behörighetsområde så att kommunikationsministeriet kan bedöma genomförbarheten och effekterna av persontågtrafik som ordnas av den behöriga myndigheten.  

Enligt den föreslagna 2 mom. 1 punkten ska planeringen av servicenivån för den nya regionala persontågtrafiken samordnas med övrig järnvägstrafik och andra trafiktjänster. En begränsad bankapacitet ställer vissa villkor för den regionala persontågtrafiken som påverkar hurudan servicenivå som kan tillhandahållas. Dessa begränsningar bör utredas och beaktas i planeringen av servicenivån. I planeringen av tågtrafik som ordnas av den behöriga myndigheten ska också dess roll i det lokala och regionala trafiksystemet fastställas. Det är skäl att särskilt beakta förhållandet mellan busstrafiken och den offentligt understödda tågtrafiken, inbegripet gemensamma biljettlösningar, samt anslutningsförbindelserna. 

I 2 mom. 2 punkten hänvisas det till utredningar om den infrastruktur som behövs för den planerade offentligt understödda persontågtrafiken, såsom ban-, bangårds- och stationsinvesteringar, vilka behöver beaktas när det görs ändringar i behörigheten. Infrastrukturen är en av de viktigaste förutsättningarna för järnvägstrafiken. I många regioner har behovet av infrastruktur redan utretts. Den infrastruktur som krävs för den offentligt understödda tågtrafiken påverkas i hög grad av den servicenivå som planerats för den. 

Paragrafens 2 mom. 3 punkt, enligt vilken man vid behörighetsändringar ska beakta en bedömning av åtgärder för att säkerställa effektivt och icke-diskriminerande tillträde till rullande materiel, baserar sig på artikel 5 a.1 i trafikavtalsförordningen, enligt vilken de behöriga myndigheterna inför ett konkurrensutsatt anbudsförfarande ska bedöma huruvida åtgärder är nödvändiga för att säkerställa verkningsfull och icke-diskriminerande tillgång till lämplig rullande materiel. Vid denna bedömning ska hänsyn tas till förekomsten av leasingföretag för rullande materiel eller av andra marknadsaktörer som tillhandahåller leasing av rullande materiel på den relevanta marknaden. Tillgång till rullande materiel är en central förutsättning för järnvägstrafiken och det är viktigt att säkerställa tillträde till materielen så att man kan skapa de icke-diskriminerande förhållanden som EU-regleringen kräver i fråga om anbudsförfaranden för offentligt understödd upphandlad trafik. Att göra en bedömning innebär inte att man till exempel behöver ingå ett hyresavtal med ett materielbolag, utan det är fråga om en bedömning av hur tillträde till materielen kan tillhandahållas i enlighet med trafikavtalsförordningen. 

Enligt 2 mom. 4 punkten i paragrafen ska man vid behörighetsändringar också beakta myndighetens beslut om ordnande av persontågtrafiken, om trafikens servicenivå och om finansieringen av trafiken. Kommunerna eller andra eventuella aktörer som vill ha behörighet för järnvägstrafik ska fatta behövliga beslut där man beaktar också kostnaderna för den trafik som ska ordnas. Egentliga upphandlingsbeslut fatta av den behöriga myndigheten efter det att behörighetsändringen har trätt i kraft. Den behöriga myndigheten ska ansvara för både ordnandet och finansieringen av servicen. När flera aktörer tillsammans ansvarar för trafiken, ska de sinsemellan komma överens om fördelningen av ansvaret för ordnandet och finansieringen samt om en godtagbar nivå av offentligt stöd. Serviceavtal som gäller järnvägstrafik är vanligen långvariga och avtalens längd bör beaktas när avtal ingås. Om flera kommuner deltar i ordnandet och finansieringen av tågtrafiken, ska varje kommun fatta beslut om huruvida den vill ordna tågtrafik och om finansieringen av trafiken på det sätt som kommunerna sinsemellan överenskommit och med beaktande av avtalsperiodens längd. Kommunerna kan sköta den behöriga myndighetens uppgifter med stöd av ett avtal i ett samarbete på vilket bestämmelserna i 8 kap. i kommunallagen (410/2015) tillämpas. 

260 §.Ändringssökande i upphandlingsärenden. Det föreslås att paragrafens 1 mom. ändras så att det hänvisas till 19 kap., där det föreskrivs om avtalstyper som ska användas vid upphandlingsförfaranden och upphandling och på vilka de bestämmelser i upphandlingslagen som nämns i momentet ska tillämpas.  

Hänvisningen i 4 mom. till upphandlingskontrakt som avses i 162 § i lagen uppdateras eftersom det föreslås att bestämmelserna flyttas till 168 §.  

För tydlighetens skull ändras paragrafen i sin helhet. 

7.2  Spårtrafiklagen

147 §.Regleringsorgan. Det föreslås att 1 mom. i paragrafen ändras så att regleringsorganet för järnvägssektorn placeras i anslutning till Konkurrens- och konsumentverket, där regleringsorganet ska ordnas som organisatoriskt, funktionellt, hierarkiskt och i fråga om beslutsfattande rättsligt självständig myndighetsverksamhet.  

Paragrafens 3 mom. ändras så att generaldirektören för Konkurrens- och konsumentverket inte har rätt att förbehålla sig rätten att avgöra ärenden som hör till regleringsorganets behörighet. 

För tydlighetens skull ändras paragrafen i sin helhet. 

148 §.Regleringsorganets chef. Det föreslås att 4 mom. i paragrafen ändras så att chefen för regleringsorganet ska lämna sin årliga åtagandeförklaring till arbets- och näringsministeriet i stället för kommunikationsministeriet. För tydlighetens skull ändras paragrafen i sin helhet.  

7.3  Lagen om Transport- och kommunikationsverket

6 §.Regleringsorganet för järnvägssektorn. Paragrafen, enligt vilken det självständiga och oberoende nationella regleringsorganet för järnvägssektorn finns i samband med Transport- och kommunikationsverket, föreslås bli upphävd.  

7.4  Lagen om Konkurrens- och konsumentverket

2 a § . Regleringsorganet för järnvägssektorn. Det föreslås att det till lagen fogas en ny paragraf, enligt vilket det i anslutning till Konkurrens- och konsumentverket finns ett regleringsorgan för järnvägssektorn. Om regleringsorganets ställning, beslutanderätt och uppgifter föreskrivs särskilt i spårtrafiklagen. I 20 kap. i spårtrafiklagen föreskrivs det bland annat om regleringsorganet, dess chef och uppgifter samt om regleringsorganets rätt att få uppgifter och beslutsfattande.  

10.1  Samband med andra propositioner

Vid kommunikationsministeriet bereds en regeringsproposition genom vilken det i lagen om transportservice föreslås vissa ändringar i fråga om spårbunden stadstrafik samt ändringar av teknisk natur. Propositionen i fråga har inget direkt samband med de ändringar som föreslås i denna regeringsproposition.  

Vid arbets- och näringsministeriet pågår ett projekt där ändringar bereds i upphandlingslagen och försörjningslagen. Ändringarna avses träda i kraft den 1 januari 2026. Till den del den ändring i upphandlingslagen som beretts av arbets- och näringsministeriet gäller bestämmelser som det hänvisas till i lagen om transportservice gäller ändringarna också de upphandlingsförfaranden som det föreskrivs om i lagen om transportservice (19 kap.). 

10.2  Förhållande till budgetpropositionen

Propositionen hänför sig till budgetpropositionen för 2026 och avses bli behandlad i samband med den. 

Den i propositionen föreslagna överföringen av regleringsorganet för järnvägssektorn till Transport- och kommunikationsverket innebär med tanke på statsbudgeten en budgetteknisk anslagsöverföring från momentet för Transport- och kommunikationsverkets omkostnader (31.01.02) till momentet för Konkurrens- och konsumentverkets omkostnader (32.01.06). Anslagsöverföringen gäller i huvudsak i löne- och reseutgifter för personal som överförs samt dess andel av andra allmänna kostnader samt förvaltnings- och stödtjänster. I övrigt har propositionen inga konsekvenser med tanke på statsbudgeten.