2
Föreslagna ändringar
Den internationella regleringen av luftfartsbranschen och unionslagstiftningen förändras i snabb takt, och därför finns det också ständigt behov av att ändra den nationella regleringen av luftfartsbranschen. Eftersom Europaparlamentet och rådet antog händelseförordningen och förordningen om flygplatsbuller först i april 2014 hann inte de ändringar som förordningarna kräver komma med i den totalreform av luftfartslagen som föreslogs i den regeringsproposition som överlämnades till riksdagen den 5 juni 2014 (RP 79/2014 rd).
EU:s händelseförordning trädde i kraft den 15 maj 2014 och bestämmelserna i förordningen ska tillämpas från och med den 15 november 2015. Med stöd av händelseförordningen antog Europeiska kommissionen den 29 juni 2015 förordning (EU) 2015/1018 om fastställande av en förteckning som klassificerar händelser inom civil luftfart som obligatoriskt måste rapporteras. Också bestämmelserna i den förordningen ska medlemsstaterna tillämpa från och med den 15 november 2015, och därför är det viktigt att den reglering som föreslås i denna proposition, i synnerhet bestämmelserna om händelser, kan träda i kraft redan under 2015. EU:s förordning om flygplatsbuller träder i kraft den 13 juni 2016. Genom båda dessa EU-förordningar upphävs Europaparlamentets och rådets direktiv om motsvarande teman. Eftersom de nya EU-förordningarna ska tillämpas direkt i Europeiska unionens medlemsstater, föreslås det i denna proposition att det gallras i direktivens genomförandelagstiftning enligt 11 och 12 kap. i luftfartslagen och att regleringen ändras i överensstämmelse med de skyldigheter som myndigheterna har enligt de nya EU-förordningarna.
Bestämmelser om Trafiksäkerhetsverkets uppgifter som behörig myndighet enligt unionens rättsakter finns i 3 § i luftfartslagen. Det föreslås att 1 mom. 7 punkten ändras så att det hänvisas till händelseförordningen i stället för till det tidigare händelsedirektivet. Trafiksäkerhetsverket ska således vara den behöriga myndighet enligt händelseförordningen som ansvarar för inrättandet av ett system för insamling, utvärdering, bearbetning, analys och lagring av händelseinformation som rapporterats enligt artiklarna 4 och 5 samt för rapporteringen, analysen och uppföljningen av händelser. Trafiksäkerhetsverket ska också vara det organ enligt artikel 16.9 som ansvarar för genomförandet av punkterna 6, 9 och 11 i den artikeln. Medlemsstaterna ska i enlighet med artikel 16.6 avstå från att inleda rättsliga förfaranden avseende oöverlagda eller oavsiktliga lagöverträdelser som kommer till deras kännedom enbart på grund av att de har rapporterats i enlighet med förordningen. Enligt förordningen får inte personal och kontraktsanställda som lämnar händelserapporter enligt förordningen, utom i de situationer som avses i punkt 10 i artikeln, bli föremål för efterräkningar från sin arbetsgivares sida eller från den organisation till vilken en tjänst tillhandahålls. Situationerna enligt punkt 10 gäller avsiktliga försummelser samt uppenbart, stort och allvarligt risktagande och grov underlåtenhet att vidta den yrkesmässiga aktsamhet som situationen kräver och som orsakar förutsebar skada för en person eller på egendom, eller som allvarligt äventyrar flygsäkerheten.
Till 3 § 1 mom. fogas enligt förslaget en ny 8 punkt, enligt vilken Trafiksäkerhetsverket ska vara behörig myndighet också enligt förordningen om flygplatsbuller. Enligt förordningen om flygplatsbuller ska medlemsstaterna utse en eller flera behöriga myndigheter som ska ansvara för det förfarande som ska följas vid antagandet av driftsrestriktioner.
Det föreslås att 3 § 2 mom. ändras så att det hänvisas till annan lagstiftning där det föreskrivs om konsumentombudsmannens och konsumenttvistenämndens behörighet i frågor som rör passagerarnas rättigheter. Bestämmelser om konsumentombudsmannens behörighet finns i lagen om Konkurrens- och konsumentverket (661/2012), och bestämmelser om konsumenttvistenämndens behörighet finns i lagen om konsumenttvistenämnden (8/2007). En motsvarande bestämmelse ingår också i bl.a. sjölagen (674/1994, sådan bestämmelsen lyder i lag 77/2015) och kollektivtrafiklagen (869/2009, sådan bestämmelsen lyder i lag 177/2015).
Det föreslås en teknisk ändring av den finska språkdräkten i 7 § 1 mom. 2 punkten så att ’kansallistunnus’ ändras till ’kansallisuustunnus’. ’Kansallisuustunnus’ används i den finskspråkiga territorialövervakningslagen (755/2000), och ändringen innebär att definitionen i luftfartslagen stämmer överens med territorialövervakningslagen. Den svenska språkdräkten ändras inte eftersom ´nationalitetsbeteckning´ redan nu används i både luftfartslagen och territorialövervakningslagen.
Definitionerna av allvarligt tillbud och händelse i 117 § 3 och 4 punkten i 11 kap., som gäller luftfartsolyckor, efterspanings- och räddningstjänst för luftfart, tillbud och händelser, ändras enligt förslaget så att det hänvisas till de artiklar i EU-förordningar där allvarliga tillbud och händelser definieras. Med allvarligt tillbud avses enligt definitionen i artikel 2.7 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 996/2010 om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart en händelse, som inte är en olycka, i samband med handhavandet av ett luftfartyg och som kan påverka driftens säkerhet. Med händelse avses enligt artikel 2.7 i händelseförordningen varje säkerhetsrelaterad händelse som utgör en fara för eller, om den inte åtgärdas eller korrigeras, kan utgöra en fara för ett luftfartyg, för personer som befinner sig i ett luftfartyg eller för andra personer. Händelser inbegriper även olyckor och allvarliga tillbud.
Bestämmelser om rapportering av olyckor och tillbud finns i 118 §. Det föreslås att 1 mom. ändras så att Trafiksäkerhetsverkets bemyndigande att meddela föreskrifter om rapporteringen av luftfartsolyckor och tillbud stryks. Rapportering av händelser inbegriper även rapportering av olyckor och tillbud, och därför finns det inga grunder för att Trafiksäkerhetsverket ska bemyndigas att meddela föreskrifter om rapporteringen av dem.
Det föreslås att den gällande lydelsen i 125 §, som gäller rapportering av händelser, ändras så att paragrafen handlar om tillämpning av händelseförordningen. I Finland ska händelseförordningen tillämpas på alla luftfartyg. Händelser som inbegriper ett luftfartyg som är registrerat i Finland eller som används av en organisation som är etablerad i Finland ska rapporteras även om de har inträffat utomlands.
Händelseförordningen är i princip tillämplig på rapportering av händelser och annan säkerhetsrelaterad information som involverar civila luftfartyg, med undantag av de luftfartyg som avses i bilaga II till EASA-förordningen. Medlemsstaterna får dock besluta att tillämpa förordningen också på händelser och annan säkerhetsrelaterad information som involverar de luftfartyg som avses i den bilagan. Finland håller kvar den nuvarande omfattande rapporteringsskyldigheten enligt den gällande luftfartslagen som också innefattar militär luftfart. Händelser som uteslutande gäller militär luftfart ska dock i enlighet med 7 § 1 mom. 19 punkten i luftfartslagen anmälas till försvarsmakten. Händelseinformation som lämnats till försvarsmakten och som uteslutande gäller militär luftfart ska behandlas inom försvarsmakten och endast nationellt och följaktligen inte registreras i EU:s databaser. När det gäller militär luftfart ändras praxis således inte alls från det som gäller enligt gällande reglering. Finland ska underrättas också om händelser som inträffat utomlands.
Det föreslås att 126 §, som nu gäller registrering av rapporter om händelser, ändras så att den gäller rapporteringssystem. Enligt 1 mom. ska Trafiksäkerhetsverket ansvara för och driva ett rapporteringssystem enligt händelseförordningen till vilket obligatorisk och frivillig information om händelser rapporteras. Enligt händelseförordningen ska medlemsstaterna inrätta ett system för obligatorisk rapportering och ett system för frivillig rapportering. I artikel 4 anges de händelser som omfattas av obligatorisk rapportering, nämligen information om händelser som rör driften av ett luftfartyg, händelser som rör tekniska förhållanden, underhåll och reparation av ett luftfartyg, händelser som rör flygtrafiktjänster och tillhörande anordningar samt händelser som rör flygplatser och marktjänster. I artikel 5 anges de händelser som utöver den obligatoriska rapporteringen kan omfattas av frivillig rapportering, bl.a. annan information som av uppgiftslämnaren uppfattas som en faktisk eller potentiell fara för flygsäkerheten. Personuppgifter ska inte registreras i rapporteringssystemet, som således inte är ett personregister.
Enligt förordningen får information som mottagits genom frivillig och obligatorisk rapportering integreras i ett och samma system. Trafiksäkerhetsverket ska driva ett enda rapporteringssystem där både frivillig och obligatorisk information om händelser registreras. Information om händelser registreras redan nu i endast ett system vid Trafiksäkerhetsverket, och i Finland har man inte sett något behov av att separera informationen enligt två olika system.
Enligt det föreslagna 2 mom. ska organisationer som är etablerade i Finland underrätta Trafiksäkerhetsverket om sådan information om händelser som de samlat in i sitt eget system för frivillig rapportering. I enlighet med artikel 5.6 i händelseförordningen får medlemsstaterna kräva att alla organisationer som är etablerade på deras territorium ska rapportera alla uppgifter som samlats in inom systemet för frivillig rapportering. Finland kommer att kräva sådan rapportering av organisationerna.
Enligt det föreslagna 3 mom. ska informationen om händelser ges in till Trafiksäkerhetsverket via en teknisk anslutning. Informationen om händelser kan innehålla uppgifter som ansetts vara personuppgifter, och enligt grundlagsutskottets ställningstaganden bör översändandet av uppgifterna via en teknisk anslutning således regleras i lag. Organisationerna kan översända informationen till Trafiksäkerhetsverkets system via sitt eget integrerade system eller med en elektronisk blankett som finns på Trafiksäkerhetsverkets webbsidor. De senaste åren har antalet händelserapporter i medeltal varierat mellan 3 500 och 5 000. År 2013 gjordes det 5 148 rapporter om händelser och år 2014 var antalet 4 592. Största delen av händelserapporterna görs redan nu elektroniskt och bara en liten del av rapporterna görs manuellt, men Trafiksäkerhetsverket håller på att ta fram en teknisk anslutning som bygger på ett enhetligt format. Med hjälp av den tekniska anslutningen och den elektroniska blanketten kan man få uppgiftslämnarna att lämna informationen på ett enhetligt och övergripande sätt, vilket främjar informationens kvalitet, täckning och jämförbarhet och skapar bättre förutsättningar för att informationen ska kunna användas inom flygsäkerhetsarbetet.
Enligt händelseförordningen är bl.a. luftfartygens befälhavare rapporteringsskyldiga. I fråga om obemannade luftfartyg jämställs med luftfartygets befälhavare en pilot för fjärrstyrt luftfartyg, en navigatör för fjärrstyrt luftfartyg eller någon annan som utsetts för uppgiften. Enligt 52 § i luftfartslagen ska luftfartyg, glidare och andra anordningar ha en befälhavare när de används för luftfart. Befälhavaren utses av ägaren, innehavaren eller operatören. Obemannade luftfartyg anses omfattas av definitionen för luftfartyg och ska således ha en utsedd befälhavare.
Det föreslås att 127 §, som gäller utbyte av information om händelser, upphävs eftersom händelseförordningen innehåller heltäckande bestämmelser om detta.
Bestämmelser om användning av information om händelser finns i 128 §. Det föreslås att hänvisningen i 1 mom. ändras så att det hänvisas till händelseförordningen i stället för till 125 § i luftfartslagen. Enligt förslaget ska en myndighet inte få vidta rättsliga åtgärder på grund av oöverlagda eller oavsiktliga överträdelser som myndigheten får kännedom om bara på grund av att de har rapporterats enligt händelseförordningen, om det inte är fråga om en situation som avses i artikel 16.10 i händelseförordningen. De situationer enligt punkt 10 som inte omfattas av skyddet gäller avsiktliga försummelser samt uppenbart, stort och allvarligt risktagande och grov underlåtenhet att vidta den yrkesmässiga aktsamhet som situationen kräver och som orsakar förutsebar skada för en person eller på egendom, eller som allvarligt äventyrar flygsäkerheten.
I 12 kap. ingår genomförandebestämmelser för direktivet om bullerkontroll. Bestämmelserna gäller driftsrestriktioner av bullerskäl. Eftersom EU:s förordning om flygplatsbuller träder i kraft och ska tillämpas först från och med den 13 juni 2016 innehåller propositionen ett förslag till lag om upphävande av vissa bestämmelser i luftfartslagen. Genom lagförslaget upphävs 130–135 § i luftfartslagen den 13 juni 2016. Med anledning av den direkt tillämpliga förordningen om flygplatsbuller gallras bestämmelserna i 12 kap. så att kapitlet efter den 13 juni 2016 består av endast den föreslagna nya 129 §, som innehåller bestämmelser om den välavvägda strategin och införandet av driftsrestriktioner. Paragrafen ersätter paragrafen med definitioner enligt det tidigare direktivet om bullerkontroll.
Med välavvägd strategi (god avvägning) avses i enlighet med artikel 2.3 i förordningen om flygplatsbuller den metod som för hantering av buller från luftfartyg har utvecklats av Internationella civila luftfartsorganisationen och de möjliga åtgärderna, nämligen minskning av flygbullret vid källan, markanvändningsplanering och markförvaltning, operativa förfaranden för drift med minsta möjliga buller och driftsrestriktioner. Inom den välavvägda strategin bedöms åtgärderna på ett konsekvent sätt i syfte att bemöta bullerproblem på det mest kostnadseffektiva sättet från varje enskild flygplats. Enligt det föreslagna 1 mom. ska buller få hanteras och begränsas genom driftsrestriktioner i enlighet med den välavvägda strategin först efter det att andra åtgärder inom den välavvägda strategin har övervägts och analyserats. På samma sätt som enligt genomförandebestämmelserna för direktivet om bullerkontroll i 12 kap. i den gällande luftfartslagen ska militär luftfart inte heller i fortsättningen omfattas av regleringen enligt förordningen om flygplatsbuller.
Enligt det föreslagna 2 mom. ska Trafiksäkerhetsverket i egenskap av behörig myndighet enligt förordningen om flygplatsbuller fastställa ett mål om minskat buller för flygplatsen, om Trafiksäkerhetsverket vid sin analys enligt den välavvägda strategin har kommit fram till att andra bullerreducerande åtgärder inte är tillräckliga. Trafiksäkerhetsverket ska också bedöma behovet av att införa en driftsrestriktion enligt 1 mom. i enlighet med den välavvägda strategin och besluta om införandet. I egenskap av behörig myndighet ska Trafiksäkerhetsverket dessutom besluta att jetplan som uppfyller bullernormen med liten marginal ska omfattas av specifika driftsrestriktioner enligt förordningen om flygplatsbuller.
Vid utförandet av de uppgifter som avses i 2 mom. ska Trafiksäkerhetsverket enligt det föreslagna 3 mom. höra flygplatsoperatören, de myndigheter som ansvarar för planläggning och markanvändningsplanering, den statliga myndighet som avses i 21 § i miljöskyddslagen och den kommunala miljövårdsmyndighet som avses i 22 § i den lagen, flygbolagen, försvarsmakten och andra berörda parter som inverkar på hanteringen av buller från luftfartyg. En samarbetsgrupp ska kunna tillsättas för samarbetet mellan de olika behöriga myndigheterna och aktörerna. Samarbetsgruppen ska samordna de olika myndighetsaktörernas synpunkter till en gemensam synpunkt när det gäller sätten för bullerskydd och även i fråga om hur den civila och den militära luftfartens behov ska beaktas och samordnas vid planeringen av åtgärderna.
I det föreslagna 4 mom. bemyndigas statsrådet att genom förordning utfärda närmare bestämmelser om det mål om minskat buller för flygplatsen som Trafiksäkerhetsverket ska fastställa, om Trafikverkets bedömning av behovet av driftsrestriktioner för flygplatsen och om underrättelser om driftsrestriktioner. Dessa utgör uppgifter för Trafiksäkerhetsverket i egenskap av behörig myndighet. Eftersom Helsingfors-Vanda flygplats är den enda flygplats i Finland som omfattas av tillämpningsområdet för förordningen om flygplatsbuller berör dessa åtgärder endast den flygplatsen. Militär luftfart förekommer inte på Helsingfors-Vanda flygplats och militär luftfart faller också i övrigt utanför regleringen enligt förordningen om flygplatsbuller. Följaktligen ska inte heller samarbetsgruppen behandla frågor som gäller buller från militär luftfart. Vid fastställande av ett mål om minskat buller och vid bedömning av behovet av driftsrestriktioner för flygplatsen ska Trafiksäkerhetsverket höra flygplatsoperatören, dvs. Finavia Abp, och den samarbetsgrupp som vid behov tillsätts genom förordning av statsrådet. Vid bedömning av behovet av driftsrestriktioner gäller det att i enlighet med den välavvägda strategin bedöma olika bullerreducerande åtgärders totala verkan och hur effektivt de har tagits i bruk. Driftsrestriktionerna ska tillgripas i sista hand och vid bedömningen bör man därför också beakta olika riksomfattande behov när det gäller att trygga flygtrafikens verksamhets- och utvecklingsförutsättningar.
En samarbetsgrupp behöver tillsättas eftersom det finns flera behöriga myndigheter i frågor relaterade till flygplatsernas miljötillstånd och flygtrafikbuller. Regionförvaltningsverket är statlig miljötillståndsmyndighet som avses i 21 § i miljöskyddslagen (527/2014) i enlighet med vad som föreskrivs i lagen om regionförvaltningsverken (869/2009). Enligt 4 § 1 mom. 5 punkten i lagen om regionförvaltningsverken ska regionförvaltningsverken bevilja tillstånd som hör till området för miljöskyddslagstiftningen. Flygplatser ska ha ett miljötillstånd som regionförvaltningsverket beviljar och som det kan förena med villkor. I kommunerna finns det lokala miljövårdsmyndigheter samt enligt markanvändnings- och bygglagen (132/1999) myndigheter som ansvarar för kommunens detalj- och generalplaner. Landskapsförbunden ansvarar för planläggningen på landskapsnivå. Förutom genom planläggning kan bullerolägenheterna från flygtrafik påverkas också genom åtgärder som flygplansoperatörerna och leverantörerna av flygtrafiktjänster vidtar genom att styra flygrutterna, samt genom flygbolagens val av materiel och landnings- och startrutiner.
Enligt högsta förvaltningsdomstolens beslut av den 21 januari 2015 (HFD 2015:12) har enbart Trafiksäkerhetsverket behörighet att införa driftsrestriktioner enligt EU:s direktiv om bullerkontroll (och följaktligen enligt förordningen om flygplatsbuller). Regionförvaltningsverket kan således inte i miljötillståndet för en flygplats ta in sådana villkor och restriktioner gällande buller från luftfartyg som utifrån luftfartslagen är sådana driftsrestriktioner i enlighet med den välavvägda strategin enligt förordningen om flygplatsbuller som Trafiksäkerhetsverket ska besluta om. Driftsrestriktioner är dock en utväg i sista hand som tillgrips när andra bullerreducerande metoder inom den välavvägda strategin inte har haft någon verkan. Andra myndigheter och aktörer ansvarar för genomförandet av dessa åtgärder. Det är därför viktigt att de olika myndigheterna och aktörerna tillsammans och med respekt för behörighetsfördelningen enligt gällande lagstiftning går igenom de bullerreducerande målen och åtgärderna och försöker nå en gemensam ståndpunkt. Genom förordning av statsrådet enligt det föreslagna 4 mom. ska det därför få tillsättas en samarbetsgrupp och utfärdas bestämmelser om dess uppgifter. Samarbetsgruppen ska kunna samordna olika behöriga myndigheters åsikter i frågor som gäller flygtrafiktrafikbuller, i enlighet med den välavvägda strategin bedöma kostnadseffektiva sätt att nå målet om minskat buller samt ge rekommendationer om dem.
Utöver dessa ändringar med anledning av händelseförordningen och förordningen om flygplatsbuller föreslås det andra smärre och mera tekniskt inriktade ändringar i flera bestämmelser i luftfartslagen. De viktigaste föreslagna ändringarna gäller 11, 46, 47, 66, 97, 111, 153 och 181 § samt den nya 110 a § med bestämmelser om beslut om och återkallande av beslut om att utse anmälda organ. I övrigt är ändringarna enligt propositionen snarast korrigeringar av teknisk natur.
Bestämmelserna i 11 § gäller områden där luftfart är inskränkt och farliga områden, och till 11 § 1 mom. fogas enligt förslaget ett omnämnande som gäller miljöaspekter av riksintresse. Därmed får man i fortsättningen genom förordning av statsrådet begränsa eller förbjuda luftfart t.ex. om det ur ett riksperspektiv anses befogat av t.ex. skäl som hänför sig till bullerbekämpning. För närvarande kan användning av luftrummet inskränkas för de syften som nämns i 11 §, men hittills har det inte någonstans i lagstiftningen i Finland funnits bestämmelser om möjligheten att av miljöskäl införa användningsbegränsningar för luftrummet. I och med att medvetenheten om buller från luftfartyg vinner terräng aktualiseras frågan dock ofta t.ex. vid kundkontakter, och bl.a. Borgå stadsfullmäktige antog med stöd av 19 § i miljöskyddslagen miljöskyddsföreskrifter som förbjöd störande nöjes- och övningsflygverksamhet. Föreskrifterna upphävdes senare av förvaltningsdomstolen, men fallet visade att så länge lagstiftningen inte tydligt anger vem som har behörighet att införa eventuella miljöbaserade begränsningar finns det risk för lokala lösningar. För att lagstiftningen ska vara tydlig anses det därför motiverat att det i luftfartslagen uttryckligen förs fram att också miljöbaserad prövning till denna del är en uppgift för statsrådet. Alternativet är att det i lagen tydligt påpekas att användningen av luftrummet inte får inskränkas på andra än de grunder som avses i 11 § och inte av andra aktörer än de som nämns i den paragrafen. Den föreslagna ändringen av bestämmelsen är därmed befogad framförallt med tanke på ett förtydligande av behörigheten, dvs. att ansvaret för begränsning av användningen av luftrummet av miljöskäl är statsrådets uppgift. Ändringen av bestämmelsen är också ett viktigt ställningstagande ur lagstiftningssynpunkt när det gäller betydelsen av beaktandet av miljösynpunkter, i synnerhet i en sådan situation som Högsta förvaltningsdomstolen har avgjort (HFD 2015:12) i fråga om de bullerbaserade driftsrestriktionerna vid Helsingfors-Vanda. Genom bestämmelsen påvisas att statsförvaltningen inte heller när det gäller miljövärden förhåller sig likgiltig i fråga om kontrollen av luftrummet. Bestämmelserna i 12 kap. om bullerkontroll och EU:s förordning om flygplatsbuller gör det möjligt att ingripa endast i fråga om buller från verksamhet i anknytning till flygplatser.
Med beaktande av flygtrafikens betydelse inom internationell och nationell trafik är det viktigt att beslut om begränsningar av skäl som hänför sig till bullerbekämpning fattas på riksnivå, inte på det lokala planet. Det ska bara i exceptionella fall vara motiverat att begränsa flygtrafiken, t.ex. om en begränsning av flygtrafiken anses vara motiverad inom naturskyddsområden.
Till 1 mom. fogas också en bestämmelse enligt vilken Trafiksäkerhetsverket av särskilda skäl kan bevilja tillstånd för luftfart inom förbjudna områden, dock inte om verksamheten anses vara sådan att inget särskilt tillstånd krävs. Trafiksäkerhetsverket ska av särskilda skäl kunna bevilja tillstånd för luftfart inom förbjudna områden efter att ha hört företrädare för dem som ska skyddas genom inrättandet av områdena. Närmare bestämmelser om hörande ska utfärdas genom förordning av statsrådet. Om ett förbjudet område har inrättats för att skydda en anläggning, är dock luftfart tillåten i samband med service av eller annan verksamhet vid och nyttjande av anläggningen. Som exempel på anläggningar av detta slag kan nämnas kärnkraftverk eller oljeraffinaderier där överflygning är inskränkt av säkerhetsskäl. Inom restriktionsområden ska luftfart vara tillåten endast med tillstånd av försvarsmakten eller enligt särskilda villkor som ställs av försvarsmakten. Den föreslagna ändringen är i linje med vad som i 4 och 5 § i statsrådets förordning om områden där luftfart är inskränkt (930/2014) föreskrivs om förbjudna områden och restriktionsområden.
Till 2 mom. fogas enligt förslaget en bestämmelse enligt vilken cellen för luftrumsplanering enligt FUA-förordningen på det sätt som anges i 3 § i statsrådets förordning om områden där luftfart är inskränkt ska få bestämma och ytterligare utifrån bestämmandet av särskilda skäl få beteckna områden som tillfälliga farliga områden, dock för en tid av högst två veckor, förutsatt att anvisningar om betecknandet finns i den handbok som styr luftrumsplaneringen som nämns i 107 § 2 mom. Genom att beteckna områden som tillfälliga farliga områden i stället för permanenta farliga områden främjar man en flexibel och effektiv användning av luftrummet i FUA-förordningens anda. Den cell för luftrumsplanering som avses i FUA-förordningen ska i stället för Trafiksäkerhetsverket ansvara för inrättandet av tillfälliga farliga områden för högst två veckor. Enligt förslaget ska ett område få betecknas som tillfälligt farligt område när det för ändamålsenlig verksamhet krävs att området utan dröjsmål betecknas som farligt område. En sådan orsak kan vara t.ex. att ett obemannat luftfartyg med avvikelse från trafikreglerna för luftfart används för samhällsnyttig testnings- och forskningsverksamhet eller någon annan specifik tillfällig orsak. Det kan handla om t.ex. kontroll av kraftlinjer, bedömning av stormskador eller någon annan med dessa jämförbar verksamhet. I lagen fastställs för hur lång tid ett område ska kunna betecknas som farligt område för att man inte ska reservera områden alltför länge och försvåra en flexibel användning av luftrummet. Anvisningar om att beteckna områden som tillfälliga farliga områden bör finnas i den handbok som styr luftrumsplaneringen (ASM-drifthandboken). I handboken beskrivs processen för att beteckna områden som tillfälliga farliga områden. Eftersom det inte är förbjudet att flyga inom ett farligt område, utan tillåtet enligt luftfartygets befälhavares prövning, kan inrättandet av farliga områden inte anses innebära betydande utövning av offentlig makt. Ingenting hindrar således att cellen för luftrumsplanering anförtros denna uppgift.
Till 46 och 47 §, som gäller tillstånd som beviljas, fogas enligt förslaget godkännande för teckengivare och till 181 § 2 mom. fogas en ny 2 punkt, enligt vilken omprövning får begäras hos Trafiksäkerhetsverket i beslut som fattats av någon annan än en myndighet och som är i 47 § avsedda beslut som beviljande av kabinbesättningsintyg och godkännande för teckengivare. Enligt den nya 5 punkten i 181 § ska omprövning få begäras hos Trafiksäkerhetsverket också i beslut om avgifter för flygtrafiktjänst.
Det föreslås att 97 § ändras så att dess 1 mom. kompletteras med en bestämmelse om att tillträdeskontroll, övervakning och patrullering vid en flygplats ska få utföras av personer som flygplatsoperatören har godkänt för uppgiften.
Kommissionens förordning (EU) nr 185/2010 om detaljerade bestämmelser för genomförande av de gemensamma grundläggande standarderna avseende luftfartsskydd förutsätter att de som utför säkerhetsåtgärder vid en flygplats är antingen certifierade eller godkända. Hittills har lagen inte innehållit någon bestämmelse om förfarandet för godkännande av dem som utför tillträdeskontroll, övervakning och patrullering vid en flygplats. De som utför uppgifter i anslutning till tillträdeskontroll, övervakning och patrullering enligt den bestämmelse som enligt förslaget fogas till 97 § 1 mom. i luftfartslagen har i allmänhet andra uppgifter som sitt huvudsakliga uppdrag, t.ex. underhållsuppgifter. Personernas arbetsuppgifter kan variera bl.a. enligt årstiderna, och därför känner flygplatsoperatören bäst till behovet av godkännande och med vems arbetsuppgifter dessa uppgifter kan kombineras. På grund av detta är flygplatsoperatören den som också bäst kan identifiera godkännandebehovet. Flygplatsoperatören ansvarar i sista hand för att de som arbetar vid en flygplats har fått den utbildning som krävs, och därför har det ansetts vara ändamålsenligt att flygplatsoperatören också godkänner de personer som utför dessa åtgärder. Enligt grundlagen kan offentliga förvaltningsuppgifter överföras på andra än myndigheter endast genom lag eller med stöd av lag. Trots att EU-förordningen inte explicit kräver ett godkännande av en myndighet, föreslås det att 97 § kompletteras med en bestämmelse som innebär att godkännandet anförtros flygplatsoperatören. Uppgifterna innebär inte betydande utövning av offentlig makt, och det att man lät en myndighet godkänna personerna skulle inte tillföra uppgifterna något mervärde, utan endast administrativt merarbete om en myndighet godkänner flygplatsoperatörens framställning som sådan.
Bestämmelser om luftrumsplanering, flygledningstjänst och flygtrafiktjänst finns i 10 kap. i luftfartslagen, och det föreslås att en ny 110 a § fogas till kapitlet. Den nya paragrafen gäller beslut om och återkallande av beslut om att utse anmälda organ. Anmälda organ ska utföra den bedömning av överensstämmelse och lämplighet samt de uppgifter i samband med kontroll som föreskrivs i förordningen om driftskompabilitet.
Enligt förslaget ska också 10 kap. 111 § ändras så att den får nya 2 och 3 mom. Utifrån de uppgifter som tjänsteleverantörerna lämnat ska Trafiksäkerhetsverket enligt det nya 2 mom. göra en framställning om avgifterna enligt det gemensamma avgiftssystemet för flygtrafiktjänster. Trafiksäkerhetsverket ska ge aktörerna tillfälle att avge utlåtande om framställningen och ska lämna in den till Europeiska kommissionen för granskning. Efter utlåtandena och Europeiska kommissionens godkännande ska Trafiksäkerhetsverket fastställa avgifterna och informera Europeiska kommissionen om dem. Den föreslagna bestämmelsen baserar sig på kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 391/2013 om inrättande av ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster. I artikel 17 i förordningen föreskrivs det om medlemsstaternas skyldighet att fastställa enhetsavgifter för flygtrafiktjänster. Avgifterna har beretts med iakttagande av en modell där Trafiksäkerhetsverket utarbetar en framställning om priserna på undervägsavgifter och flygtrafiktjänster vid de flygplatser, var förordningen om avgiftssystem inte tillämpas. Vid beräkningen av avgifterna tillämpas de formler för beräkning som ingår i förordningen, och uppgifterna ska lämnas in till Europeiska kommissionen för granskning varje år senast den 1 juni. Förordningen kräver också att beredningen ger möjlighet till insyn och överklagande. Det är därför viktigt att det nationellt i 111 § i luftfartslagen också föreskrivs att aktörerna har möjlighet att avge utlåtande om framställningen om avgifterna innan Europeiska kommissionen underrättas om de slutliga avgifterna varje kalenderår senast den 1 november.
Till paragrafen fogas ett nytt 3 mom. enligt vilket leverantören av flygtrafikledningstjänst ska fastställa avgifterna för flygtrafiktjänst till den del de inte fastställs i enlighet med 2 mom. Här avses sådana avgifter som inte behöver fastställas enligt kommissionens förordning (EU) nr 391/2013. Som exempel kan nämnas andras än Helsingfors-Vanda flygplats flygtrafiktjänstavgifter. De nya 2 och 3 mom. medför att det tidigare 2 mom. blir 4 mom.
Det föreslås att 153 § 1 mom. ändras så att en ny 6 punkt fogas till momentet. Enligt den nya punkten ska Trafiksäkerhetsverket ha rätt att, trots sekretessbestämmelserna, för tillsynen över luftfartsverksamheten få de ansvariga personernas namn, personbeteckning och kontaktuppgifter. När Trafiksäkerhetsverket beviljar tillstånd och tar emot rapporter får det kännedom om bl.a. namn och övriga personuppgifter för aktörernas ansvariga personer. Hittills har det inte funnits några särskilda lagbestämmelser om behandlingen av uppgifterna. Rätten att få upplysningar baserar sig i hög grad också på EU:s förordningar. Till paragrafen fogas därför ett nytt 7 mom., där det sägs att i fråga om behandlingen av personuppgifter enligt 1 mom. 6 punkten tillämpas vad som i 2 kap. föreskrivs om behandlingen av uppgifter i luftfartsregistret och certifikatregistret. Enligt det föreslagna momentet ska lagen om offentlighet i myndigheternas verksamhet tillämpas i fråga om utlämnande av uppgifter.
Även i 157 och 158 § föreslås det små ändringar. Till rubriken för 157 § och till själva bestämmelsen fogas ett omnämnande av beslut parallellt med föreskrifter. I de beslut som Trafiksäkerhetsverket fattat om de frågor som avses i paragrafen ska omprövning få begäras på det sätt som anges i 181 §.
Det föreslås att 158 § ändras så att 5 mom. återställs i sin tidigare form i den meningen att i fortsättningen ska också ansökan om flyghindertillstånd som gäller vindkraftverk åtföljas av ett utlåtande av leverantören av flygtrafikledningstjänst. Både leverantörerna av flygtrafikledningstjänst och de som ansöker om flyghindertillstånd har ansett det vara bra att aktörerna kommunicerar sinsemellan utan Trafiksäkerhetsverket som mellanhand. Även enligt miljöministeriets nya rapport (YM 13/2015) ”Ympäristömenettelyjen sujuvoittaminen ja keventäminen” är ambitionen att de administrativa förfarandena ska medföra så lite administrativt merarbete som möjligt i synnerhet för småföretagare. På framställning av gränsbevakningsväsendet kompletteras momentet dessutom med ett omnämnande av att när det gäller vindkraftverk på havsområden ska utlåtande begäras också av gränsbevakningsväsendet. På så vis kan det säkerställas att utförandet av de flyguppdrag som behövs för gränsbevakningsväsendets föreskrivna uppgifter som ledande sjöräddningsmyndighet och för dess övriga lagstadgade uppgifter inte äventyras och att flyguppdragen kommer att kunna utföras trots den vindpark som planerats.
I 164 § 1 mom. 1 punkten stryks utförande av kompetensbedömning av flygledare och i punkten nämns bara kompetensbedömning av AFIS-personal. Utförande av kompetensbedömning av flygledare handlar inte längre om en uppgift som kan överföras genom avtal och som Trafiksäkerhetsverket kan överföra på en expert, utan utförandet av kompetensbedömning av flygledare ska i enlighet med unionslagstiftningen antecknas direkt i certifikatet. Bestämmelser om detta finns i kommissionens förordning (EU) 2015/340 om tekniska krav och administrativa förfaranden avseende flygledarcertifikat samt andra certifikat och intyg enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008, ändring av kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 och upphävande av kommissionens förordning (EU) nr 805/2011, närmare bestämt under ATCO.C.045 i förordningen.
Bestämmelserna om ändringssökande i 181 § i luftfartslagen ändras så att nya 2 och 5 punkter fogas till 2 mom. Enligt de nya punkterna ska omprövning få begäras hos Trafiksäkerhetsverket i de beslut som avses i 47 § och som gäller beviljande av kabinbesättningsintyg och godkännande för teckengivare samt i de beslut som avses i 111 § och som gäller avgifter för flygtrafiktjänst. Ett beslut som meddelats med anledning av en begäran om omprövning i ett beslut om avgifter för flygtrafiktjänst ska få överklagas genom besvär hos marknadsdomstolen. Med stöd av lagen om flygplatsnät och flygplatsavgifter (210/2011) handlägger marknadsdomstolen ändringsyrkanden som gäller avgiftsärenden. Det är således ändamålsenligt att även i 111 § i denna proposition avsedda beslut om avgifter för flygtrafiktjänst får överklagas genom besvär hos marknadsdomstolen.