Allmänt

(1) Kommunikationsutskottet anser att trafiksäkerheten är ytterst viktig. Utskottet konstaterar med tillfredsställelse att propositionen skapar lagstiftning som styr mikromobiliteten och ger städerna och kommunerna fler metoder än för närvarande för att hantera mikromobiliteten och förbättra trafiksäkerheten i enlighet med kommunernas egna förhållanden och behov. Utskottet anser att regleringens mål att minska antalet allvarliga personskador och dödsfall i trafiken är ytterst angelägna. 

(2) Utskottet anser att det genom den föreslagna regleringen också är möjligt att minska problemen med tillgängligheten i trafiken och minska de kostnader som olyckor orsakar samhället. Den föreslagna regleringen, inklusive promillegränsen i propositionen, bidrar till att utveckla mikrotrafiktjänsterna så att de blir en säkrare del av det övriga trafiksystemet och resekedjorna än för närvarande. 

Mikromobilitetstillstånd och villkor

(3) Sakkunniga har ur flera olika synvinklar fäst uppmärksamhet vid bestämmelserna om villkoren för mikromobilitetstillstånd och ansett att tillståndsvillkoren ger kommunerna rätt mångsidiga möjligheter att med tillståndsvillkoren styra olika aspekter av verksamheten hos innehavare av mikromobilitetstillstånd. Utskottet fäster dock uppmärksamhet vid att enligt propositionen ska alla tillståndsvillkor vara behövliga eller nödvändiga för att trygga ett godtagbart syfte, dvs. trafiksäkerheten, tillgängligheten i trafiken eller underhållet och renhållningen. Dessutom ska tillståndsvillkor vara tidsmässigt eller geografiskt avgränsade. 

(4) Grundlagsutskottet bedömde i sitt utlåtande GrUU 13/2025 rd om den nu aktuella propositionen tillståndsregleringen och bland annat begränsningen av antalet fordon med avseende på näringsfriheten. För tydlighetens skull konstaterade grundlagsutskottet i sitt utlåtande att det med tanke på proportionaliteten i begränsningen av näringsfriheten i det aktuella regleringssammanhanget inte kan ställas sådana kvantitativa begränsningar som leder till obefintliga förutsättningar för affärsverksamhet. Grundlagsutskottet ansåg emellertid att den föreslagna regleringen till denna del inte är konstitutionellt problematisk. 

(5) Vidare lyfte grundlagsutskottet i sitt utlåtande fram att ordalydelsen i den föreslagna 18 d § i lagen om transportservice (320/2017) är något oklar i fråga om omfattningen av kommunens prövningsrätt. Enligt grundlagsutskottet bör den föreslagna regleringen preciseras exempelvis så att det i olika moment föreskrivs å ena sidan vilken myndighet som beviljar tillståndet, å andra sidan att tillstånd beviljas om de lagstadgade förutsättningarna är uppfyllda. Kommunikationsutskottet har med anledning av grundlagsutskottets utlåtande ändrat ordalydelsen i 18 d § 2 mom. så att den blir mer exakt. 

(6) Utskottet anser att kommunernas nya handlingsmöjligheter verkligen behövs och anser det vara viktigt att kommunerna också med hjälp av tillståndsvillkoren strävar efter att sörja för trafiksäkerheten och bland annat rörelsefriheten. Bestämmelserna om kommunernas handlingsmöjligheter är dock en ny typ av reglering och kräver i fortsättningen noggrann uppföljning av hur regleringen fungerar i praktiken. I synnerhet utfrågade sakkunniga har lyft fram att möjligheten att begränsa antalet mikromobilitetsaktörer i framtiden kan främja kommunernas möjligheter att ordna mikrotrafik inom sina områden. Detta kräver dock att det görs ändringar i regleringen. 

(7) Utfrågade sakkunniga har ansett att det med tanke på konkurrensneutraliteten är problematiskt att propositionen i teorin möjliggör att en kommun samtidigt är tillståndsmyndighet för mikromobilitetstillstånd och leverantör av mikromobilitetstjänster. Enligt uppgifter till utskottet producerar kommunerna för närvarande inte själv mikromobilitetstjänster, utan de upphandlar dem av privata företag. Enligt inkommen utredning förutsätter 30 d § i konkurrenslagen (948/2011) i princip att marknadsverksamheten ska särredovisas i bokföringen om kommunen samtidigt bedriver ovannämnda myndighetsverksamhet och själv tillhandahåller mikromobilitetstjänster på marknaden. Enligt 126 § i kommunallagen (410/2015) ska dessutom den verksamhet som kommunerna bedriver i ett konkurrensläge på marknaden redan nu i princip överföras till ett aktiebolag, ett andelslag, en förening eller en stiftelse, om inte något av kommunallagens undantag från bolagiseringen är tillämpligt på situationen. Utskottet anser utifrån inkommen utredning att den ovan nämnda gällande regleringen räcker till för att förebygga eventuella konkurrensneutralitetsproblem. 

Bestämmelser om trafikfylleri

(8) Enligt propositionen är det framöver förbjudet att framföra en motoriserad cykel eller ett lätt elfordon, om alkoholhalten i förarens blod är minst 0,5 promille eller om en verksam beståndsdel i narkotika eller en ämnesomsättningsprodukt från den finns i förarens blod. Regleringen gäller både hyrda och privatägda fordon och för brott mot förbudet påförs en avgift för trafikförseelse på 200 euro. I vägtrafiklagen (729/2018) föreskrivs det om prov för att konstatera alkoholförtäring eller intag av andra berusningsmedel, och eventuell vägran att genomgå provet ska bedömas som tredska. 

(9) Utskottet välkomnar också med tanke på regleringens förebyggande effekt att bestämmelserna om trafikfylleri utvidgas till att gälla mikromobilitet. Ett klart förbud och tydliga gränser för berusningen ger en vägande och trafiksäkerhetsfrämjande signal om att berusningsmedel och framförande av fordon inte passar ihop. 

(10) Syftet med propositionen är att en myndighets befallning att delta till exempel i utandningsprov till sin karaktär är en befallning som en myndighet ger inom ramen för sin behörighet för att upprätthålla allmän ordning och säkerhet eller utföra ett uppdrag. Vägran att genomgå provet kan således uppfylla rekvisitet för tredska i strafflagen. I sista hand utformas tolkningen av bestämmelsen om tredska i rättspraxis. 

(11) Utskottet anser det vara viktigt att man i fortsättningen noga följer hur också bestämmelserna om trafikfylleri och de praktiska förfaranden som tillämpas för att genomföra dem fungerar. 

Användning av skyddshjälm

(12) Utskottet välkomnar att bestämmelserna om cyklisternas användning av skyddshjälm utvidgas till att gälla också lätta elfordon och motoriserade cyklar. Genom att använda skyddshjälm kan man avsevärt minska uppkomsten av i synnerhet allvarliga huvudskador i olyckssituationer. Enligt uppgift till utskottet har användningen av hjälm i fråga om cykling ökat efter att den starka rekommendationen att använda skyddshjälm trädde i kraft. 

Tillståndsvillkor som gäller åldersgränsen för mikromobilitet

(13) Ett förslag i propositionen är att det genom tillståndsvillkor för mikromobilitetstillstånd kan ställas krav på åldersgränsen. Det uppmärksammades i betydande utsträckning vid sakkunnighörandet. De sakkunnigas åsikter skilde sig från varandra bland annat i fråga om vilka fordon en eventuell åldersgräns ska gälla. Flera sakkunniga ansåg att bestämmelser om en eventuell åldersgräns bör utfärdas i lag och inte i kommunspecifika tillståndsvillkor, för att regleringen ska vara enhetlig i hela landet. De flesta sakkunniga ansåg att bestämmelserna om åldersgränsen för mikromoblitet i princip behövs särskilt för att förbättra trafiksäkerheten bland barn och unga. 

(14) Grundlagsutskottet konstaterade i sitt utlåtande om den aktuella propositionen att den variation mellan kommunerna som propositionen möjliggör inte är problemfri med avseende på jämlikhetsbestämmelserna i 6 § i grundlagen när det gäller åldersgränserna för hyrda elsparkcyklar. Vidare ansåg grundlagsutskottet att det med tanke på jämlikheten samtidigt inte heller kan anses motiverat att rätten att framföra ett elfordon bestäms på olika sätt utifrån vem som äger elfordonet, till följd av tillståndsvillkoren som gäller åldersgränserna. Grundlagsutskottet anser att förare av hyrda och privatägda elfordon till denna del bör behandlas jämlikt. Av ovannämnda skäl och skäl som hänför sig till 80 § i grundlagen anser grundlagsutskottet att eventuella ålderskrav för förare nödvändigt måste föreskrivas i lag. Grundlagsutskottet konstaterade i sitt utlåtande att det föreslagna 18 e  § 2 mom. i lagförslag 1 måste ändras så att kommunen inte kan förena tillståndet med villkor som gäller ålderskrav för förare. Det är ett villkor för att lagförslag 1 ska kunna behandlas i vanlig lagstiftningsordning. 

(15) Kommunikationsutskottet har på det sätt som grundlagsutskottet förutsätter strukit 18 e § 2 mom. 4 punkten i lagförslag 1, enligt vilken kommunen kan förena ett mikrotrafiktillstånd med tillståndsvillkor som gäller ålderskrav för förare. 

Åldersgräns för mikromobilitet

(16) I lagstiftningen har det inte föreskrivits någon åldersgräns för framförande av lätta elfordon. Förare av lätta elfordon ska dock ha tillräcklig förmåga att framföra fordonet på ett säkert sätt och i enlighet med trafikreglerna. Under sakkunnigutfrågningen ansåg de sakkunniga tämligen enhetligt att en åldersgräns i lagen om mikromobilitet skulle förbättra trafiksäkerheten bland barn. 

(17) Utskottet anser att man i lagstiftningen bör sträva efter att hitta metoder för att skydda barn och unga mot skador och dödsfall till följd av trafikolyckor. Även FN:s kommitté för barnets rättigheter har ansett att konventionsstaterna ska vidta alla behövliga åtgärder för att skydda barn och unga mot skador som orsakas av trafikolyckor. Enligt erhållen utredning finns det åldersgränser för användning av lätta elfordon i bland annat Norge (12 år), Irland (16 år), Estland (12 år; hyrda fordon 16 år), Tyskland (14 år) och Polen (10 år). I Danmark får personer under 15 år köra lätta elfordon endast i sällskap av en vuxen. Dessutom finns det i flera länder ett separat hjälmtvång för minderåriga förare. 

(18) Enligt erhållen utredning har barn inte färdigutvecklade hjärnor, vilket kan påverka deras förutsättningar att handla i trafiken. Barn upptäcker exempelvis inte trafiksituationer och risker i trafiken på samma sätt som vuxna. Unga kan i sin tur ta risker även om föraren känner till trafikreglerna och överträdelserna ökar i sociala situationer. Till exempel kan grupptryck försvaga en ung persons omdömesförmåga och leda till en situation där personen till och med fattar dumdristiga beslut i trafiken. Enligt erhållen utredning utvecklas hjärnan kraftigt i ungdomen och i åldern 13—15 år utvecklas framför allt de områden i hjärnan som ansvarar bland annat för fysisk och spatial förmåga. Dessa färdigheter är viktiga för den som framför ett fordon och observerar trafikmiljön. Hjärnans främre frontallob ansvarar för att kontrollera känslor och impulsivitet och utvecklas relativt sent, vilket innebär att unga personer är mer benägna att ta risker. 

(19) Flera tjänsteleverantörer inom mikromobilitet som hyr ut samutnyttjade elsparkcyklar har fastställt en åldersgräns på 18 år för användningen av sina tjänster. I en undersökning som Aalto-universitetet färdigställde 2022 observerades dock att ett betydande antal minderåriga använder samutnyttjade elsparkcyklar, även om en åldersgräns fastställts för användningen av tjänsten. I undersökningen observerades också att framförande i strid med trafikreglerna, till exempel att transportera passagerare på elsparkcykel, förekommer framför allt bland minderåriga användare. Utskottet anser det vara nödvändigt att innehavarna av mikromobilitetstillstånd utvecklar sina tjänster så att de i fortsättningen klart bättre än tidigare kan övervaka användningen av sina tjänster också i fråga om åldersgränserna. 

(20) Utskottet betonar också fostrarnas roll när det gäller att trygga trafiksäkerheten, bland annat med tanke på barns och ungas trafikkompetens och attityder. 

(21) Det finns få exakta statistiska uppgifter om mikromobilitetsolyckor bland barn och unga. Enligt utredning till utskottet dog två barn som rörde sig i trafiken med lätta elfordon i Finland 2024. HUS-sammanslutningen har samlat in uppgifter om elsparkcykelolyckor bland barn i Helsingfors och Nyland under perioden augusti 2019—augusti 2024. Enligt uppgifter till utskottet identifierades sammanlagt 574 personer under 16 år som skadats i elsparkcykelolyckor under denna period. Dessa patienter hade en genomsnittlig ålder på 12,2 år och 66 procent av patienterna var pojkar. I genomsnitt skedde fler elsparkcykelolyckor under vardagar än under veckoslut. Även om antalet skador har minskat under de senaste åren, utgör elsparkcykelolyckor bland barn fortfarande en betydande belastning för hälso- och sjukvårdssystemet. Statistiken är för närvarande bristfällig, men visar att barn fortfarande råkar ut för tämligen många trafikolyckor med lätta elfordon. Sammantaget är de siffror om antalet olyckor som finns tillgängliga betydande, vilket kan anses stödja behovet av och proportionaliteten i bestämmelserna om åldersgräns. 

(22) Under behandlingen av ärendet har man diskuterat olika alternativ för att föreskriva om åldersgränsen för mikromobilitet och oron har i första hand handlat om de tydliga trafiksäkerhetsutmaningar som elsparkcyklar medför. Enligt uppgift skulle en åldersgräns för endast en fordonstyp, till exempel för enbart elsparkcyklar, sannolikt att leda till att andra fordons-typer blir populärare bland barn och unga, vilket i värsta fall kan försämra trafiksäkerheten. Elsparkcykeln har inte heller definierats i lagstiftningen, vilket skulle göra tillsynen över regleringen utmanande. Enligt erhållen utredning bör åldersgränsen för mikromobilitet med tanke på trafiksäkerheten gälla åtminstone alla lätta elfordon. 

(23) I samband med behandlingen av ärendet har man strävat efter att på ett heltäckande sätt bedöma konsekvenserna av eventuella åldersgränser. I en utredning som utskottet fått från kommunikationsministeriet har man dessutom bedömt vilka konsekvenser en eventuell åldersgränsreglering skulle ha för de grundläggande fri- och rättigheterna och särskilt för barn och barnens rättigheter. Enligt konsekvensbedömningarna skulle åldersgränserna ha betydande positiva konsekvenser för barnens trafiksäkerhet. Åldersgränser skulle få smärre konsekvenser för företag som hyr ut mikromobilitetsfordon och för många enskilda barns sätt att förflytta sig. Lätta elfordon används vanligen för mycket korta sträckor som också kan promeneras eller cyklas. Minskad användning av eldrivna fordon kan således i viss mån också ha positiva hälsoeffekter. Dessutom inverkar åldersgränserna på de familjer som redan har köpt en elsparkcykel till ett barn som är yngre än den åldersgräns som fastställs, eftersom barnet inte i fortsättningen kan använda fordonet förrän barnet uppfyller det krav som ställs i bestämmelserna om åldersgräns. 

(24) Utskottet anser att konsekvensbedömningen av regleringen och i synnerhet konsekvensbedömningen i fråga om förbättrad trafiksäkerhet stöder behovet av bestämmelser om en åldersgräns för lätta elfordon. 

(25) Med hänvisning till de synpunkter och bedömningar som framförts ovan anser utskottet att det är ändamålsenligt att genom lag fastställa åldersgränsen för framförande av lätta elfordon till 15 år. Denna åldersgräns kan anses stå i rätt proportion till de risker som är förenade med framförandet av dessa fordon och till de färdigheter som krävs. Utskottet anser att en åldersgräns på 15 år förbättrar trafiksäkerheten särskilt bland barn. Även tillgänglig olycksstatistik stöder fastställandet av denna åldersgräns. 

(26) Utskottet har därför i sitt betänkande kompletterat propositionens lagförslag 2 med bestämmelser om en åldersgräns på 15 år för lätta elfordon, om förbud mot överlåtelse av dessa fordon till personer under 15 år samt om påföljder vid brott mot förbudet mot överlåtelse. Åldersgränsen och förbudet mot överlåtelse gäller dock inte lätta elfordon som framförs av personer med rörelsehinder och som är avsedda enbart för personer med rörelsehinder. Kommunikationsministeriet har bedömt att det samtidigt kunde vara ändamålsenligt att föreskriva om en motsvarande åldersgräns för förare av motoriserade cyklar. Utskottet anser dock att frågan och behovet av reglering till denna del kan bedömas separat i fortsättningen. 

Behovet av uppföljning

(27) Kommunikationsutskottet anser att propositionens mål är ytterst viktiga bland annat med tanke på kommunernas handlingsmöjligheter och trafiksäkerheten. Därför betonar utskottet behovet av att följa hur regleringen fungerar och bedöma regleringens konsekvenser. Den nya åldersgränsregleringen för lätta elfordon kräver också tillräckligt effektiv kommunikation och trafikövervakning. Utskottet anser det vara viktigt att konsekvenserna av i synnerhet bestämmelserna om trafikfylleri och åldersgräns samt kommunernas handlingsmöjligheter bedöms på ett heltäckande sätt. I och med att det föreskrivs om en åldersgräns för lätta elfordon är det i fortsättningen viktigt att också ge akt på och bedöma förändringar i sättet att förflytta sig för personer under 15 år. Utskottet föreslår att riksdagen godkänner följande uttalande: 

(28) Riksdagen förutsätter att statsrådet noga följer hur bestämmelserna om mikromobilitet fungerar och vilka konsekvenser de har och att statsrådet vid behov snabbt vidtar lagstiftningsåtgärder och eventuella andra åtgärder för att se till att målen för regleringen uppnås och säkerställa trafiksäkerheten. 

Om tidsplanen för lämnande av propositionen

(29) Kommunikationsutskottet påpekar att det fanns så kort tid mellan det att propositionen lämnades (6.3.2025) och den planerade tidpunkten för lagens ikraftträdande (1.5.2025) att det i praktiken var omöjligt att behandla ärendet enligt tidsplanen. Utskottet konstaterar att det ingår i en korrekt lagstiftningsprocess att ge riksdagen tillräcklig tid att behandla lagförslag. Utskottet påpekar att det är viktigt att regleringen träder i kraft så snart som möjligt efter det att riksdagsbehandlingen har avslutats.