7
Specialmotivering
Föreslagna ändringar i spårtrafiklagen
3 §. Avgränsning av tillämpningsområdet. I 3 § 1 mom. om avgränsningar av tillämpningsområdet beskrivs tillämpningsområdet för sådana privata spåranläggningar där ett anmälningsförfarande tillämpas. Eftersom 32 § om flyttarbete enligt förslaget ska upphävas stryks också det särskilda tillståndsförfarandet i 14 kap. för fordon som används för flyttarbete, och därför behövs i detta moment inte heller något omnämnande om att tillståndspliktiga förvaltare av privata spåranläggningar kan tillämpa bestämmelserna i det kapitlet i stället för 58–67 § och 12 kap. Därför stryks hänvisningarna i 1 mom. till de paragraferna.
Det föreslås att 3 § 2 mom. om avgränsningar i tillämpningsområdet ändras när det gäller marknadsregleringen så att bestämmelserna om förvaltning av anläggningar för tjänster i stället för bestämmelserna om förvaltning av bannätet i fortsättningen tillämpas på spår i anläggningar för tjänster och i hamnar. Det här innebär att bestämmelserna i 18 kap. i spårtrafiklagen om tjänster och avgifter för dem samt övrig direkt tillämplig EU-lagstiftning om anläggningar för tjänster tillämpas på spår i hamnar och i andra anläggningar för tjänster. Med EU-lagstiftning avses här i synnerhet kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/2177 om tillträde till anläggningar för tjänster och järnvägsrelaterade tjänster. Förordningen är utfärdad med stöd av artikel 13 i järnvägsmarknadsdirektivet. Den föreslagna ändringen har ansetts motiverad eftersom det varit svårt att tillämpa järnvägsmarknadsdirektivets bestämmelser om avgifter för användning av bannätet på spår i hamnområden. EU-lagstiftningen har fastställt en låg banavgift som inte räckt till för att hamnarna ska kunna täcka sina kostnader för spåren. Anläggningar för tjänster har rätt att ta ut avgifter som täcker deras kostnader för att tillhandahålla tjänsten och de får dessutom ta ut en rimlig vinst. När det gäller spår som hör till anläggningar för tjänster överensstämmer ändringen med preciseringen av definitionen av järnvägsinfrastruktur i 4 § 30 punkten. I momentet avses med hamninnehavare som förvaltar spåranläggningar i en hamn eller ett annat företag eller en annan sammanslutning som ansvarar för hamnens väsentliga funktioner den eller de aktörer i hamnen som ansvarar för eller för banförvaltarens räkning har tagit samordningsansvaret för hela spåranläggningen inne i anläggningen för tjänster, dvs. i hamnen.
Ändringen har ansetts vara motiverad också för att bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet i punkt 2 g) anger havs- och inlandshamnanläggningar som är kopplade till järnvägsverksamhet. Detta anses inbegripa också spår i hamnområden, som därmed kan betraktas som anläggningar för tjänster. För hamnarnas del har tjänsteanläggningens innehåll dessutom preciserats så att det också inbegriper övriga kajer och kajkonstruktioner i anslutning till järnvägsfunktioner.
Enligt gällande 3 § 2 mom. behöver 16 kap. om bannätsförvaltarens oberoende och ordnande av bannätsförvaltarens uppgifter, 17 kap. om utnyttjande av bannätet samt bankapacitet och 19 kap. om avgifter för användning av bannät inte tillämpas på de privata spåranläggningar som Europeiska kommissionen i sitt genomförandebeslut av den 20 februari 2015 (C(2015) 857 final) och dess bilaga ansett att kan undantas från bestämmelserna. I kommissionens genomförandebeslut nämns inte Finlands spåranläggningar i hamnarna specifikt, men den rådande nationella tolkningen har hittills varit att spåren i hamnarna vanligen utgör start- eller slutpunkter för järnvägstransporter och knutpunkter för transporter i den internationella handeln och därför är strategiskt betydelsefulla lokala bannät som bör omfattas av EU-lagstiftningens bestämmelser om förvaltning av bannätet. Eftersom EU-lagstiftningen (ovannämnda punkt 2 g i bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet) emellertid gör det möjligt att betrakta spåren inne i hamnarna som anläggningar för tjänster och därmed tillämpa bestämmelserna om anläggningar för tjänster på dem i stället för bestämmelserna om förvaltning av bannätet är det motiverat att göra en sådan precisering i den nationella lagstiftningen. Även Europeiska kommissionen har godtagit denna tolkning så länge spåren i hamnområdena betraktas som strategiskt betydelsefulla anläggningar för tjänster, varvid kommissionens genomförandeförordning om tillträde till anläggningar för tjänster och järnvägsrelaterade tjänster (EU) 2017/2177 ska tillämpas på dem, och ett i artikel 2 avsett undantag från tillämpningen av bestämmelserna i förordningen inte kan begäras för dem.
Därtill fogas ett tillägg till bestämmelsen om att även järnvägsinfrastruktur som används uteslutande för bannätsförvaltarens egna godstransporter kan lämnas utanför tillämpningsområdet för bestämmelserna om tilldelning av kapacitet och banavgifter i kapitel IV i järnvägsmarknadsdirektivet i enlighet med direktivet och kommissionens genomförandeförordning som utfärdats med stöd av det. Tillägget överensstämmer med järnvägsmarknadsdirektivet och det genomförandebeslut om Finlands privata spåranläggningar som kommissionen utfärdat med stöd av direktivet.
4 §. Definitioner. Justeringar av teknisk natur föreslås i definitionerna av tre anledningar. För det första kräver överföringen av ansvaret för fordonsregistret till EU-byrån en ändring i 8 punkten. Det föreslås därför att 8 punkten ändras så att med fordonsinnehavare avses en fysisk eller juridisk person som utnyttjar ett fordon som transportmedel och som är ägare av fordonet eller har rätt att nyttja det samt som är registrerad som fordonets innehavare i det fordonsregister som förs av Europeiska järnvägsbyrån. Även i fortsättningen ska fordon som används i direkt internationell järnvägstrafik mellan Finland och Ryssland registreras i trafik- och transportregistret enligt 216 § i lagen om transportservice. Således ska i regel alla andra fordon i fortsättningen registreras i EU-byråns fordonsregister, inklusive fordon i museitrafik och fordon som används på privata spåranläggningar när fordonet har ett tillstånd för ibruktagande som beviljats med stöd av den genom spårtrafiklagen upphävda järnvägslagen eller ett tillstånd för utsläppande på marknaden enligt den gällande spårtrafiklagen och fordonet därmed omfattas av spårtrafiklagens tillämpningsområde.
För det andra kräver den ovan nämnda ändringen i avgränsningarna av tillämpningsområdet för hamnspårens del i 3 § 2 mom. i spårtrafiklagen också vissa justeringar i definitionerna av anläggning för tjänster, bannätsförvaltare och järnvägsinfrastruktur i 4 § i spårtrafiklagen eftersom spår i hamnar i fortsättningen i marknadsregleringen betraktas som anläggningar för tjänster och därför omfattas av bestämmelserna om förvaltning av anläggningar för tjänster i stället för bestämmelserna om förvaltning av bannätet. Förvaltarna av spår i hamnområden är emellertid alltid, som innehavare av säkerhetstillstånd, med stöd av 3 § 1 mom. i spårtrafiklagen bannätsförvaltare i fråga om säkerhets- och driftskompatibilitetsbestämmelserna.
I 22 punkten anläggning för tjänster ändras definitionen så att med anläggning för tjänster avses installationer, inklusive mark, byggnader, spår inom en anläggning för tjänster och övrig utrustning som helt eller delvis iordningställts för att tillhandahålla järnvägsoperatörer sådana tjänster som avses i punkterna 2–4 i bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet. Preciseringen om spår och övrig utrustning inom anläggningen behövs för att spåren inne i hamnarna ska kunna betraktas som anläggningar för tjänster enligt de föreslagna ändringarna i 3 § 2 mom.
I 29 punkten bannätsförvaltare ändras definitionen så att med bannätsförvaltare avses förvaltaren av statens bannät och förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av lagens tillämpningsområde och som särskilt ansvarar för att anlägga, förvalta och underhålla järnvägsinfrastruktur. Preciseringen av förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av lagens tillämpningsområde behövs eftersom spår i hamnområden med stöd av 3 § 2 mom. i fortsättningen i marknadsregleringen betraktas som anläggningar för tjänster.
I 30 punkten järnvägsinfrastruktur preciseras definitionen så att med järnvägsinfrastruktur avses det bannät som avses i denna lag och fasta delar av banan enligt definitionen i bilaga I till järnvägsmarknadsdirektivet. Det har ansetts vara nödvändigt att definiera bannätet och järnvägsinfrastrukturen separat eftersom en nationell definition av bannätet behövs för att ge förvaltare av privata spåranläggningar olika möjligheter till undantag. Järnvägsinfrastrukturen definieras i bilaga I till järnvägsmarknadsdirektivet och kommissionen har redan tidigare anmärkt att bilaga I bör genomföras nationellt.
För det tredje ändras punkterna 21 och 27 i paragrafen för att hänvisningarna till bestämmelserna i lagen om transportservice ska stämma. Hänvisningsbestämmelserna ändrades när lagen om transportservice fick löpande paragrafnumrering 2019. I de aktuella punkterna i paragrafen hänvisas det därför till 182 § i lagen om transportservice, som innehåller bestämmelser om de behöriga myndigheter som ansvarar för att ordna persontrafiktjänster på järnväg.
Dessutom upphävs definitionen av flyttarbete i 36 punkten eftersom 32 § om flyttarbete på en privat spåranläggning och tillfällig vistelse på ett annat bannät enligt förslaget ska upphävas. Upphävandet av paragrafen motiveras närmare i motiveringen till 32 §.
9 §. Anmälan av nationella rättsnormer om järnvägssäkerhet.Det föreslås att 2 mom. ändras så att hänvisningen till banregistret ersätts med en hänvisning till den i 37 § avsedda banregisterapplikationen. Ändringen hör samman med ändringen av 37 § enligt vilken uppgifterna i fortsättningen förs in i EU-byråns banregisterapplikation i stället för i det nationella banregistret.
18 §.Säkerhetsintyg. Till paragrafen fogas ett nytt 2 mom. enligt vilket säkerhetsintyg inte krävs vid flyttning av ett fordon för lastning, underhåll av banan eller underhållstjänster och när förvaltaren eller förvaltarna av bannätet har spärrat tillträdet till bannätet eller en del av det och gett anvisningar om förfarandet vid flyttningen. Dessa ändringar är avsedda att underlätta t.ex. verksamhetsutövarnas flyttning av fordon för banunderhåll, lossning eller lastning samt tågsammansättning när verksamhetens art eller omfattning inte är sådan att det skulle vara skäligt eller förnuftigt att utsträcka kraven på säkerhetsintyg till den. Med flyttning av fordon utan säkerhetsintyg avses i momentet därmed den typ av flyttarbete enligt 32 § i den gällande spårtrafiklagen som sker på en avgränsad del av bannätet och målet med ändringen är endast att förtydliga förfarandet enligt gällande lagstiftning.
I samband med tillämpningen av 32 § om flyttarbete i den gällande spårtrafiklagen har man framför allt upptäckt två problem. För det första förutsätter flyttarbete med ett fordon på en privat spåranläggning ofta tillfällig vistelse på statens bannät redan på grund av arrangemangen i samband med spårbyte. För det andra bedriver också en del aktörer som inte hör till den privata förvaltarens organisation verksamhet på den privata spåranläggningen. Dessa aktörer ansvarar för sådana funktioner i anslutning till transportkedjan som endast förutsätter obetydlig flyttning av fordon. De här företagens verksamhet avviker till sin art och omfattning från sådan egentlig trafik som bestämmelserna om säkerhetsintyg avser. På motsvarande sätt skulle ett krav på säkerhetsintyg för dessa aktörer sannolikt leda till sämre verksamhetsförutsättningar för spårtrafik på privata spåranläggningar. Ändringen syftar till att säkerställa goda verksamhetsförutsättningar för transportkedjan i spårtrafiken på privata spåranläggningar utan att påverka förutsättningarna för trafiken.
Enligt det nya 2 mom. krävs inget säkerhetsintyg på ett bannät som är helt eller tillfälligt spärrat om bannätsförvaltaren eller bannätsförvaltarna har spärrat tillträdet till bannätet, dvs. förhindrat trafik och annan flyttning av fordon på sitt bannät. Enligt förslaget ska det finnas flera förfaranden för att tillfälligt spärra ett bannät. Bannätet ska kunna spärras tillfälligt med hjälp av antingen skyddsväxlar, spårspärrar eller signaler. I vissa fall kan också operativa förfaranden med tydliga instruktioner räcka. När bannätet spärras tillfälligt ska bannätsförvaltaren alltid beskriva spärrningsförfarandena och deras effekter i sitt säkerhetsstyrningssystem eller i sitt system för att hantera säkerheten och se till att alla som bedriver verksamhet och flyttar fordon på det aktuella bannätet är medvetna om de förfaranden som tillämpas på bannätet och iakttar dem så att inte järnvägssäkerheten på bannätet äventyras. Dessutom ska bannätsförvaltaren när bannätet är spärrat se till att säkerhetsförfarandena på det spärrade bannätet är tillräckliga för eventuell flyttning av fordon.
Om det avspärrade området helt eller delvis omfattar områden i flera bannät ska bannätsförvaltarna komma överens om vilka förfaranden som tillämpas och se till att bannätsanvändarna informeras om dem. Om t.ex. underhållet av bannätet eller flyttning av fordon för lastning kräver stängning av en del av bannätet som också sträcker sig till en annan förvaltares bannätsområde ska förvaltarna tillsammans komma överens om spärrningen av den aktuella delen av bannätet samt förfarandena för det.
Om materiel som endast används i det spärrade området används vid flyttning av fordon i ett spärrat område är det inte fråga om materiel enligt spårtrafiklagen och inget tillstånd för utsläppande på marknaden behövs. Materielen behöver inte heller registreras eller ha någon underhållare av rullande materiel.
Det föreslagna nya 2 mom. anses vara en lösning som fungerar bättre för bannätsförvaltarna och de verksamhetsutövare som ansvarar för flyttningen av fordon i bannäten än arrangemanget med flyttarbete enligt 32 § i den gällande spårtrafiklagen. Den föreslagna ändringen gör det möjligt att flytta materiel i en del av bannätet utan att verksamhetsutövaren behöver ha ett säkerhetsintyg och ett säkerhetsstyrningssystem om verksamheten är tydligt avgränsad på bannätet och förvaltaren av bannätet, vid behov i samarbete med andra bannätsförvaltare, har spärrat den aktuella delen av bannätet för trafik. Till följd av det föreslagna nya 2 mom. blir paragrafens nuvarande 2 mom. 3 mom. Inga andra ändringar föreslås i paragrafen.
30 §.System för att hantera säkerheten. Enligt förslaget ska flyttarbete i 1 mom. 4 punkten slopas eftersom 32 § om flyttarbete på en privat spåranläggning och tillfällig vistelse på ett annat bannät upphävs. Även kravet på underhåll av fordon slopas. Därmed förutsätter 1 mom. 4 punkten att förvaltare av privata spåranläggningar beskriver förfarandena för trafik i sitt system för att hantera säkerheten. I beskrivningen av förfarandena för trafik ska förvaltaren av den privata spåranläggningen beskriva t.ex. hur en trygg trafik på den privata spåranläggningen säkerställs vid trafik därifrån till andra delar av bannätet och hur man rör sig tryggt med ett fordon när den privata spåranläggningen är spärrad för trafik till andra delar av bannätet.
31 §.Övriga krav på förvaltningen av privata spåranläggningar. Det föreslås att 1 mom. om kravet som rör flyttarbete upphävs eftersom även 32 § i spårtrafiklagen enligt förslaget ska upphävas. Av den gällande paragrafen kvarstår därmed endast 2 mom. som enda bestämmelse. Enligt det momentet ansvarar förvaltaren av privata spåranläggningar för en trygg användning av järnvägssystemet och för hanteringen av de risker som användningen medför med beaktande av verksamhetens omfattning.
32 §. Flyttarbete på en privat spåranläggning och tillfällig vistelse på ett annat bannät. Det föreslås att paragrafen upphävs eftersom möjligheterna att tillämpa den har visat sig vara begränsade. Paragrafen har gjort det lättare för förvaltare av privata spåranläggningar att flytta fordon, men inte för de järnvägsoperatörer som bedriver verksamhet av en art och omfattning som inte utgör egentlig trafik. Bannätsförvaltarna och järnvägsoperatörerna har också haft svårigheter med att skilja mellan flyttarbete på bangårdar och växlingsarbete på trafikplatser inklusive tågrangering, som ändå i princip alltid förutsätter att den som bedriver växlingstrafiken har ett säkerhetsintyg. Därför har flyttarbetet som ett sätt att minska bannätsförvaltarnas tillståndsbyråkrati inte fungerat, och flyttarbete utan säkerhetsintyg har i praktiken knappt alls kunnat utföras på det sätt som avsågs. Nu föreslås det att förfarandet i den bestämmelse som enligt förslaget ska tas in i 18 § 2 mom. i spårtrafiklagen ska ersätta flyttarbetet. Enligt den bestämmelsen ska inget säkerhetsintyg i fortsättningen krävas för flyttning i samband med lastning av fordon, underhåll av bana eller underhållstjänster på ett sådant banavsnitt som förvaltaren eller förvaltarna av bannätet har spärrat för annan trafik och när de gett anvisningar om förfarandena vid flyttning av fordon.
34 §. Förteckning över anmälningar från förvaltare av privata spåranläggningar. Det föreslås att paragrafen upphävs eftersom lagförslaget innehåller en ny 186 a § om ett allmänt register som gäller bannätsförvaltare och där uppgifter samlas om såväl bannätsförvaltare med säkerhetstillstånd enligt 4 kap. som förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av anmälningsskyldigheten i 5 kap. Registret enligt den föreslagna 186 a § motsvarar det som föreskrivs om ett register över spårbunden stadstrafik i 160 § i den gällande spårtrafiklagen.
37 §. Banregisterapplikation. Spårtrafiklagens 37 § om banregistret ska enligt förslaget ändras till följd av förordningen om järnvägsinfrastrukturregistret. Artikel 2 i förordningen innehåller ett krav på att uppgifter ska föras in i EU-byråns banregisterapplikation, dvs. RINF-applikationen, och artikel 4 innehåller ett krav på att varje medlemsstat ska utse en nationell registreringsenhet som ansvarar för medlemsstatens insamling av uppgifter och införande av dessa i EU-byråns system. Dessa krav i förordningen förutsätter ändringar i paragrafen om banregistret. Samtidigt ändras också paragrafens rubrik till banregisterapplikation eftersom uppgifterna framöver ska föras in i EU-byråns banregisterapplikation och inte i det nationella banregistret.
Det föreslås att 1 mom. ändras på det sätt som förordningen förutsätter så att momentet föreskriver att Transport- och kommunikationsverket i Finland är den nationella myndighet som i Finland övervakar att bannätsförvaltare med säkerhetstillstånd för in uppgifter i EU-byråns banregisterapplikation om egenskaperna hos delsystemen i bannätet och hos delsystemens delar samt om dessas kompatibilitet med de egenskaper som anges i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet. Eftersom skyldigheten endast gäller de bannätsförvaltare som har ett säkerhetstillstånd enligt 25 § i spårtrafiklagen har förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av anmälningsförfarandet enligt 5 § i spårtrafiklagen ingen skyldighet att föra in uppgifter i EU-byråns banregisterapplikation. Med EU-byråns banregisterapplikation avses EU-byråns webbaserade banregisterapplikation som i förordningen om järnvägsinfrastrukturregistret kallas RINF-applikationen.
Även 2 mom. ändras så att bannätsförvaltare med säkerhetstillstånd ska lämna de uppdaterade uppgifterna om det bannät de förvaltar och ändringar i det till EU-byråns banregisterapplikation i stället för till det nationella banregistret. Skyldigheten gäller på det sätt som föreskrivs i 1 mom. endast de bannätsförvaltare som har ett säkerhetstillstånd enligt 25 §.
Bemyndigandet i 3 mom. ändras så att närmare bestämmelser om hur uppgifterna som ska föras in i banregisterapplikationen ska lämnas och inom vilka tidsfrister får utfärdas genom förordning av statsrådet. Ett utkast till föreslagen ändring i 4 § i statsrådets förordning om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet med stöd av detta bemyndigande har bifogats till propositionen.
40 §. Anmälan av nationella tekniska rättsnormer.I 4 mom. görs en teknisk ändring som har samband med ändringarna som föreslås i 37 § ovan, då uppgifterna i fortsättningen förs in i EU:s banregisterapplikation i stället för i det nationella banregistret. I 4 mom. föreskrivs enligt förslaget att geografiskt lokala rättsnormer och begränsningar ska införas i den i 37 § avsedda banregisterapplikationen, då de enligt den gällande bestämmelsen ska införas i det nationella banregistret.
65 §. Kontroller före användning av fordon som beviljats tillstånd. Hänvisningen till banregistret i 1 mom. 2 punkten föreslås ändras till en hänvisning till den banregisterapplikation som avses i 37 §. Även denna ändring hör samman med de ovan föreslagna ändringarna i 37 §. I fortsättningen ska därmed en järnvägsoperatör innan den använder ett fordon kontrollera att fordonet är kompatibelt med järnvägslinjen utifrån den banregisterapplikation som avses i 37 § och de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet, eller all annan relevant ersättande information som motsvarar banregistrets och som kostnadsfritt och inom rimlig tid lämnas av bannätsförvaltaren, om de uppgifter som bannätsförvaltarna infört i EU-byråns registerapplikation är ofullständiga.
68 §. Fordonsnummersystem. Det föreslås att paragrafen ändras till följd av fordonsregisterförordningen. Till 1 mom. fogas en bestämmelse om att ett fordon som beviljats tillstånd för utsläppande på marknaden eller tillstånd för ibruktagande enligt 79 § ska registreras i EU-byråns fordonsregister innan det tas i bruk. Tidigare har fordonen registrerats i Transport- och kommunikationsverkets trafik- och transportregister. Fordon som används i Rysslandstrafiken registreras även i fortsättningen i Transport- och kommunikationsverkets nationella trafik- och transportregister som ämbetsverket förvaltar med stöd av lagen om transportservice. Paragrafens 1 mom. ändras också så att bestämmelserna om fordonets användningsområde blir ett nytt 3 mom.
Ett nytt 2 mom. fogas till paragrafen. Momentet överensstämmer med kraven i artikel 5 i fordonsregisterförordningen enligt vilken varje medlemsstat ska utse en registreringsenhet som är oberoende av samtliga järnvägsföretag för behandlingen av ansökningar och data i anslutning till dem. I momentet föreskrivs att Transport- och kommunikationsverket är den nationella fordonsregistreringsmyndighet som ansvarar för behandlingen av fordonsregistreringsansökningar riktade till den samt för behandlingen och förvaltningen av uppgifter i EU-byråns fordonsregister om fordon som är registrerade i Finland. Eftersom fordonen i fortsättningen registreras i EU-byråns register tillämpas inte heller bestämmelserna i lagen om transportservice om trafik- och transportregistret på registreringen i framtiden. Bestämmelserna om skötseln av registreringsuppgiften och förvaltningen av uppgifterna finns i stället i den direkt tillämpliga EU-lagstiftningen i kommissionens genomförandeförordningar.
Det nya 3 mom. innehåller de bestämmelser om fordonets användningsområde som i den gällande paragrafen ingår i 1 mom. Jämfört med den gällande bestämmelsen ändras momentet dock så att Transport- och kommunikationsverket ska registrera ett fordon i EU-byråns fordonsregister om fordonets användningsområde är begränsat till bannätet i Finland. Om fordonets användningsområde utöver Finland innefattar en eller flera andra EES-medlemsstater ska det registreras i EU-byråns fordonsregister av antingen Transport- och kommunikationsverket eller en registreringsenhet i någon annan medlemsstat. Till momentet fogas också en skyldighet för fordonsinnehavaren att omedelbart underrätta Transport- och kommunikationsverket om ändringar i registeruppgifterna för ett i Finland registrerat fordon så att Transport- och kommunikationsverket kan göra de behövliga ändringarna i EU-byråns fordonsregister. Detta krav överensstämmer med de uppgifter för nationella registreringsenheter som anges i artikel 5 i fordonsregisterförordningen.
Det gällande 2 mom. blir ett nytt 4 mom. I momentet ändras trafik- och transportregistret till EU-byråns fordonsregister. Därmed tilldelar Transport- och kommunikationsverket fordonet ett fordonsnummer i samband med att verket första gången registrerar fordonet i EU-byråns fordonsregister.
Det gällande 3 mom. blir ett nytt 5 mom. Hänvisningen till 14 kap. ändras så att den endast hänvisar till 79 § eftersom bestämmelser om numreringen av ryska fordon utfärdas separat. Av samma anledning upphävs 4 mom. i den gällande paragrafen och det föreslås att en motsvarande bestämmelse fogas till 80 §.
Paragrafens 6 mom. motsvarar 5 mom. i den gällande lagen, och inga ändringar i innehållet föreslås.
72 §. Enheter som ansvarar för underhåll av fordon. Paragrafens 1 mom. ändras så att det föreskriver att enheter som ansvarar för underhåll av fordon ska registreras i EU-byråns fordonsregister. Enligt den gällande bestämmelsen ska den underhållsansvariga enheten för ett fordon vara registrerad i Transport- och kommunikationsverkets trafik- och transportregister. Den föreslagna ändringen överensstämmer med vad som föreskrivs i bilaga II i fordonsregisterförordningen om uppgifter som ska införas i EU-byråns fordonsregister.
74 §. Certifieringsorgan och certifiering av underhållsansvariga enheter. Det föreslås att 4 mom. ändras så att flyttarbetet stryks. Den föreslagna ändringen är kopplad till upphävandet av 32 § om flyttarbete. I 4 mom. föreskrivs således att certifiering inte krävs av underhållsansvariga enheter med ansvar för fordon som endast används i musei- eller växlingstrafik.
14 kap. Ibruktagande av fasta delsystem på privata spåranläggningar enligt 5 kap. och ibruktagande av rullande materiel i trafik till Ryssland och i museitrafik. Kapitlets rubrik ändras så att flyttarbetet stryks. Rubriken bör ändras eftersom 32 § om flyttarbete enligt förslaget ska upphävas.
79 §. Ibruktagande av rullande materiel i museitrafik. Rubriken ändras så att den endast gäller ibruktagande av rullande materiel i museitrafik. Bestämmelsen i 1 mom. om att en förvaltare av privata spåranläggningar ska ansöka om tillstånd för ibruktagande för ett fordon hos Transport- och kommunikationsverket innan fordonet får användas för flyttarbete enligt 32 § upphävs. Bestämmelsen måste upphävas eftersom 32 § enligt förslaget ska upphävas. I fortsättningen gäller 1 mom. därmed endast museitrafikoperatörer. Enligt momentet ska en museitrafikoperatör ansöka om tillstånd för ibruktagande för ett fordon som används i museitrafik hos Transport- och kommunikationsverket innan fordonet får användas på bannätet. Inga andra ändringar föreslås.
80 §. Fordon som anländer från Ryska federationen. I 2 mom. och i den finskspråkiga lagens 3 mom. görs en teknisk ändring så att ordet trafik ersätts med ordet järnvägstrafik för att göra momenten tydligare.
Till 4 mom. fogas en skyldighet att registrera fordonet i Transport- och kommunikationsverkets trafik- och transportregister. Om registret föreskrivs i 216 § i lagen om transportservice. I praktiken förblir förfarandet för registrering av ryska fordon oförändrat, men bestämmelsen om den egentliga skyldigheten har tidigare funnits i 67 § i samband med registrering av andra fordon. Det görs också en teknisk korrigering på grund av att paragrafnumreringen i lagen om transportservice blev löpande 2019. Rätt hänvisning är alltså till 218 § i lagen om transportservice, som föreskriver att en verksamhetsutövare utan dröjsmål ska göra anmälan till Transport- och kommunikationsverket om förändringar i de uppgifter som införts i trafik- och transportregistret. Till 4 mom. fogas också en ny 2 punkt enligt vilken tekniska uppgifter om fordon som anländer från Ryska federationen ska lämnas till trafik- och transportregistret. Dessa uppgifter lämnas i samband med ansökan om tillstånd för ibruktagande.
Det föreslås att ett nytt 5 mom. om numrering av ryska fordon i Finland fogas till paragrafen. Enligt momentet kan fordonsnummer som tilldelats i ett tredjeland användas på fordon som används i direkt internationell järnvägstrafik mellan Finland och Ryssland. Inga andra ändringar föreslås.
108 §. Utläggning av bannätsförvaltares uppgifter på entreprenad och fördelning av uppgifterna. I 1 mom. föreslås en lagteknisk ändring enligt Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2370 om ändring av direktiv 2012/34/EU vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg och styrningen av järnvägsinfrastrukturen, nedan kallat ändringsdirektivet till järnvägsmarknadsdirektivet. I 108 § 1 mom. i den gällande spårtrafiklagen ingår inte kravet enligt artikel 7 c i ändringsdirektivet till järnvägsmarknadsdirektivet om att infrastrukturförvaltaren inte får lägga ut sina uppgifter på entreprenad till ett företag som kontrolleras av ett järnvägsföretag. Detta krav infogas därför i momentet jämsides med de företag som redan nämns där, så att bannätsförvaltaren får lägga ut sina uppgifter på entreprenad till en annan part som inte får vara ett järnvägsföretag, ett företag som har bestämmande inflytande över ett järnvägsföretag eller ett företag som ett järnvägsföretag har bestämmande inflytande över.
111 §. Vertikal integration. I 3 mom. görs en teknisk korrigering så att villkoren i artikel 7d.4–7d.10 i ändringsdirektivet till järnvägsmarknadsdirektivet ska iakttas vid finansiella lån mellan olika enheter och i övriga ekonomiska angelägenheter i ett vertikalt integrerat företag. Tillägget om övriga ekonomiska angelägenheter är nödvändigt för att nationellt genomföra hela artikel 7d i ändringsdirektivet till järnvägsmarknadsdirektivet. Med vertikalt integrerade företag avses företag som både bedriver järnvägstrafik och förvaltar bannät.
113 §. Tillträde till bannätet och rätt att använda det. I 1 mom. görs en lagteknisk korrigering då hänvisningsbestämmelsen till lagen om transportservice har ändrats till följd av den nya paragrafnumreringen i den lagen. Bestämmelserna om koncession för järnvägsföretag finns i 53 § i lagen om transportservice.
121 §. Upprättande av tågplaneförslag och hörande av parter. I 4 mom. görs en teknisk ändring så att momentet hänvisar till 2 mom. i stället för till 1 mom. I 2 mom. föreskrivs om tidsfristen för att upprätta ett tågplaneförslag.
122 §.Tilldelning av bankapacitet. I 1 mom. görs en teknisk justering genom att en hänvisning till 118 och 120 § fogas till momentet. Ändringen görs för att klargöra att bannätsförvaltaren ska beakta prioritetsordningen enbart i situationer som gäller särskilda järnvägslinjer enligt 118 § eller överbelastade järnvägslinjer enligt 120 §.
129 §. Avtal om användning av bannät. Samma lagtekniska korrigering som föreslås ovan i motiveringen till 113 § görs också i 129 § 4 mom. som i fortsättningen hänvisar till 53 § i lagen om transportservice.
130 §. Verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande. I paragrafen görs en teknisk korrigering så att termen järnvägsoperatör ersätts med järnvägsföretag. Bannätsförvaltare och järnvägsföretag motiveras att minska störningar och förseningar i schemalagd trafik med hjälp av verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande. Verksamhetsstyrningen gäller därmed endast järnvägsföretag som bedriver järnvägstrafik som sin huvudsakliga verksamhet, men inga andra järnvägsoperatörer.
132 §. Minimipaket av tillträdestjänster samt tilläggstjänster och extra tjänster.I 6 mom. görs en teknisk ändring så att momentet hänvisar till 3 § 2 mom. i stället för till 1 mom. Till momentet fogas också ett förtydligande tillägg om att skyldigheten att garantera ett öppet och icke-diskriminerande tillträde till minimipaket av tillträdestjänster inte gäller anläggningar för tjänster eftersom kravet endast gäller bannätsförvaltare. Ändringen överensstämmer med den justering av avgränsningen av tillämpningsområdet som föreslås ovan i 3 § 2 mom.
133 §.Tjänster som omfattas av skyldigheten att tillhandahålla tjänster. Till 2 mom. fogas ett bemyndigande för regleringsorganet att meddela närmare föreskrifter om tidsfristen för tjänsteanläggningens förvaltare att besvara en anhållan från den som ansöker om en tjänst. Regleringsorganet har gett en anvisning om frågan men ansett att det är ändamålsenligt att meddela en föreskrift om tidsfrister som tillämpas på en sådan anhållan.
135 §. Tillhandahållande av utbildningstjänster. I 1 mom. görs en lagteknisk korrigering så att momentet i fortsättningen hänvisar till 90 § i lagen om transportservice, som föreskriver om läroanstalter inom järnvägstrafiken och godkännande av dem. Även denna ändring behövs till följd av att lagen om transportservice har fått löpande paragrafnumrering.
149 §. Regleringsorganets uppgifter. Till 1 mom. 1 punkten fogas en bestämmelse om att regleringsorganet också utövar tillsyn över efterlevnaden av kraven i järnvägsmarknadsdirektivet och de genomförandeförordningar som utfärdats med stöd av det. Flera genomförandeförordningar har utfärdats med stöd av järnvägsmarknadsdirektivet, och de är direkt tillämplig EU-lagstiftning där regleringsorganet åläggs tillsynsuppgifter.
Till regleringsorganets uppgifter fogas också en ny 11 punkt enligt vilken regleringsorganet är ett sådant oberoende organ som avses i artikel 5.7 i trafikavtalsförordningen. Till det oberoende organets uppgifter hör att bedöma den behöriga myndighetens beslut om myndigheten med stöd av artikel 5.4a och 5.4b i trafikavtalsförordningen har beslutat att upphandla persontrafik på järnväg enligt sin allmänna trafikplikt genom direktupphandling i stället för anbudsförfarande. Direktupphandling utan anbudsförfarande är möjlig vid avtal om allmän trafik enligt artikel 5.3–6 i trafikavtalsförordningen, där regleringsorganet emellertid inte separat förutsätts göra en bedömning. Exempel på sådana upphandlingar är bl.a. små avtal som understiger gränsvärdena. En bedömning av ett oberoende organ behövs dock vid större avtal enligt artikel 5.4a–5.4b som överstiger gränsvärdena. Enligt artikel 5.4a i trafikavtalsförordningen är direktupphandling möjlig vid större avtal om allmän trafik om den behöriga myndigheten har motiverat direktupphandlingen med strukturella eller geografiska särdrag hos marknaden och nätet och anser att avtalet genom direktupphandling förbättrar tjänsternas kvalitet, kostnadseffektivitet eller bägge jämfört med det tidigare avtalet. Enligt trafikavtalsförordningen är i synnerhet särdragen i fråga om efterfrågan på tjänsterna, nätets komplexitet och tekniska och geografiska isolering samt de tjänster som avtalet omfattar sådana strukturella drag hos järnvägsmarknaden och nätet som den behöriga myndigheten kan åberopa för att motivera ett beslut om direktupphandling. Enligt artikel 5.4b i trafikavtalsförordningen är direktupphandling också möjlig om ett sådant avtal endast avser drift av persontrafik på järnväg som tillhandahålls av ett företag som samtidigt förvaltar hela eller större delen av den järnvägsinfrastruktur på vilken tjänsten tillhandahålls, om den järnvägsinfrastrukturen är undantagen från tillämpningen av järnvägsmarknadsdirektivet på det sätt som anges i artikeln. Uppgiften att göra de bedömningar som avses i trafikavtalsförordningen anvisas regleringsorganet, som därmed i Finland är det oberoende organ som avses i artikel 5.7 i trafikavtalsförordningen.
Därtill ändras hänvisningarna i 1 mom. 5 punkten till 90 och 182 § i lagen om transportservice. Även hänvisningen i 2 mom. ändras så att den gäller 182 § i lagen om transportservice. I 90 § i lagen om transportservice finns bestämmelser om läroanstalter inom järnvägstrafiken och i 182 § om behöriga järnvägstrafikmyndigheter.
150 §. Regleringsorganets rätt att få uppgifter samt beslutsfattande. Hänvisningsbestämmelserna i 1 mom. till lagen om transportservice ändras på motsvarande sätt som ovan i 149 §.
152 §. Andra meningsskiljaktigheter och utredningar på eget initiativ. Rubriken ändras så att den täcker andra meningsskiljaktigheter och regleringsorganets utredningar på eget initiativ. Paragrafens 1 mom. ändras så att den hänvisar till den EU-lagstiftning som avses i 149 § 1 mom. 1 punkten. Ändringen överensstämmer med den ändring som föreslås ovan i 149 § och med att regleringsorganet åläggs olika uppgifter i de genomförandeförordningar som utfärdats med stöd av järnvägsmarknadsdirektivet. Också hänvisningsbestämmelsen i 1 mom. ändras så att den hänvisar till 182 § i lagen om transportservice, som föreskriver om de behöriga myndigheterna i järnvägstrafiken.
Bestämmelserna om medlings- och förhandlingsförfarandena i 2 och 3 mom. preciseras. Regleringsorganet fattar inte beslut om huruvida det anser att medling eller förhandling är ändamålsenligt, utan informerar endast parterna om vilket förfarande det tillämpar för att utreda ärendet. Det föreslås att 2 mom. ändras så att ärenden som gäller meningsskiljaktigheter och som förts till regleringsorganet för prövning i första hand ska avgöras genom medling, om regleringsorganet anser att medling är ändamålsenligt med hänsyn till ärendet. I övriga fall eller om medlingen inte leder till resultat ska regleringsorganet ge sitt avgörande inom sex veckor efter att ha fått tillgång till den utredning som behövs för att avgöra ärendet. Enligt 3 mom. ska ett ärende som regleringsorganet på eget initiativ åtagit sig att avgöra i första hand avgöras genom förhandlingar, om regleringsorganet anser att förhandlingarna är ändamålsenliga med hänsyn till ärendet. I övriga fall eller om förhandlingarna inte leder till resultat ska regleringsorganet ge sitt avgörande inom sex veckor efter att ha fått tillgång till den utredning som behövs för att avgöra ärendet.
152 a §. Bedömning av den behöriga myndighetens beslut om direktupphandling. Paragrafen är ny och anknyter till den nya 11 punkten i 149 § som föreslås ovan. Enligt den punkten är regleringsorganet det oberoende organ som avses i artikel 5.7 i trafikavtalsförordningen och som ska bedöma den behöriga myndighetens beslut att upphandla persontrafik på järnväg genom direktupphandling i stället för anbudsförfarande. Om en behörig myndighet enligt 182 § i lagen om transportservice har beslutat att enligt artikel 5.4a eller 5.4b i trafikavtalsförordningen upphandla sådana tjänster inom persontrafik på järnväg som omfattas av den allmänna trafikplikten på järnväg genom direktupphandling i stället för genom anbudsförfarande ska den behöriga myndigheten enligt 1 mom. sända det motiverade beslutet till regleringsorganet omedelbart efter att ha offentliggjort sitt beslut om direktupphandlingen i EU:s officiella tidning. Ovan i motiveringen till 149 § 11 punkten redogörs för bestämmelserna i artikel 5.4a och 5.4b i trafikavtalsförordningen om de villkor som måste uppfyllas för att den behöriga myndigheten ska kunna upphandla persontrafik på järnväg enligt sin allmänna trafikplikt genom direktupphandling i stället för anbudsförfarande. Det är en ny uppgift för regleringsorganet, som sköter den i egenskap av det oberoende organ som avses i artikel 5.7 i trafikavtalsförordningen.
Enligt 2 mom. ska regleringsorganet göra sin bedömning och offentliggöra sitt beslut i enlighet med den inom sex veckor efter att från den behöriga myndigheten ha fått tillgång till alla de uppgifter som behövs för att göra bedömningen. Regleringsorganet har möjlighet att höra den behöriga myndigheten och järnvägsföretagen för att kunna bedöma om direktupphandlingen är motiverad enligt artikel 5.4a och 5.4b i trafikavtalsförordningen. I samband med att regleringsorganet avgör ärendet ska det besluta om åtgärder för att motverka eventuell diskriminering, snedvridning av konkurrensen och annan icke önskvärd utveckling.Regleringsorganets bedömning och beslut i enlighet med bedömningen ska först meddelas till den behöriga myndigheten och vid behov också de övriga parterna och dem som hörts i samband med bedömningen. Därefter ska bedömningen och beslutet också offentliggöras på regleringsorganets webbplats. Regleringsorganets bedömning och beslut får överklagas genom besvär hos förvaltningsdomstolen på det sätt som föreskrivs i 188 §. Den behöriga myndigheten ska ta hänsyn till regleringsorganets beslut och vid behov ändra sitt beslut om direktupphandling. Regleringsorganets beslut får överklagas enligt vad som föreskrivs i 188 § 3 mom. i lagen.
I 3 mom. föreskrivs om sökande av ändring genom besvär i regleringsorganets beslut som fattats med stöd av denna paragraf. Enligt momentet får omprövning begäras av ett beslut som regleringsorganet fattat med stöd av paragrafen. Bestämmelser om omprövning finns i förvaltningslagen och om ändringssökande i beslut med anledning av begäran om omprövning i lagen om rättegång i förvaltningsärenden (808/2019).
164 §. Årsavgift. Hänvisningen i 1 mom. ändras så att den gäller 178 och 216 § i lagen om transportservice. I 178 § i lagen om transportservice föreskrivs om Transport- och kommunikationsverkets uppgift som allmän tillsynsmyndighet enligt lagen och i 216 § om trafik- och transportregistrets innehåll och syfte. Även dessa ändringar i hänvisningsbestämmelserna beror på att lagen om transportservice fått löpande numrering.
178 §. Anmärkning och varning. Paragrafens 1 mom. ändras så att Transport- och kommunikationsverket och regleringsorganet kan ge anmärkningar och varningar också när en verksamhetsutövare handlar i strid med direkt tillämplig EU-lagstiftning. Med direkt tillämplig EU-lagstiftning avses EU:s förordningar, inbegripet kommissionens genomförandeförordningar. Begreppet verksamhetsutövare omfattar här också den behöriga järnvägstrafikmyndigheten enligt 182 § i lagen om transportservice eftersom regleringsorganet med stöd av 149 § 11 punkten och 152 a § ska bedöma också en behörig myndighets beslut att genom direktupphandling upphandla persontrafik på järnväg enligt sin allmänna trafikplikt. Därför ska regleringsorganet vid behov kunna ge anmärkningar och varningar som gäller tillämpningen av de bestämmelserna också till en behörig myndighet.
180 §. Ingripande i åtgärd eller händelse.Till paragrafen fogas en bestämmelse om att Transport- och kommunikationsverket har rätt att avbryta spårtrafiken eller begränsa den vid allvarliga störningar under normala förhållanden eller om spårtrafiksystemets säkerhet eller människors liv eller hälsa är hotade. Också i den gällande paragrafen finns en bestämmelse om att Transport- och kommunikationsverket har rätt att avbryta en åtgärd eller annan händelse som hotar eller påverkar spårtrafiken om spårtrafiksystemets säkerhet eller människors liv eller hälsa är hotade. Den föreslagna ändringen grundar sig på statsrådets kartläggning under Covid-19-epidemin över behovet av bestående lagändringar för att i framtiden kunna reagera så snabbt som möjligt på olika allvarliga störningar utan att behöva tillgripa beredskapslagen.
182 §. Försäkringsplikt. I paragrafen föreslås ett nytt 2 mom. som bemyndigar Transport- och kommunikationsverket att meddela närmare föreskrifter om beloppet av den ansvarsförsäkring och motsvarande arrangemang som krävs av järnvägsoperatörer och om hur ämbetsverket övervakar att ansvarsförsäkringen är tillräcklig. Det är viktigt att övervaka ansvarsförsäkringens omfattning i synnerhet i situationer där en järnvägsoperatör bedriver järnvägstrafik i Finland med stöd av en koncession som beviljats i en annan EU-medlemsstat och ämbetsverket inte i samband med beviljandet av koncessionen har kunnat kontrollera ansvarsförsäkringen och om den är tillräcklig.
Uppgiften som tillståndsmyndighet överfördes med stöd av lagen om transportservice den 1 juli 2018 från kommunikationsministeriet till Transport- och kommunikationsverket. Med stöd av lagen om transportservice har Transport- och kommunikationsverket gett anvisningar om den rekommenderade nivån för ansvarsförsäkringen som krävs av järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare.
186 a §. Register över bannätsförvaltare.Paragrafen är ny. Den berättigar Transport- och kommunikationsverket att föra ett register över bannätsförvaltare. Den föreslagna paragrafens uppbyggnad och de uppgifter som ska föras in i registret motsvarar vad som föreskrivs i 160 § i spårtrafiklagen om ett register över spårbunden stadstrafik. Transport- och kommunikationsverket beviljar bannätsförvaltaren ett säkerhetstillstånd enligt 26 § i spårtrafiklagen eller tar emot en anmälan av förvaltaren av en privat spåranläggning enligt 29 § i lagen. Dessutom ska de viktigaste uppgifterna om bannätsförvaltare som är kritiska för försörjningsberedskapen föras in i registret. Transport- och kommunikationsverket har därmed heltäckande information om de bannätsförvaltare som omfattas av förfarandena för säkerhetstillstånd och anmälningar, och bör också ha rätt att föra in uppgifterna i ett register för att kunna övervaka att bannätsförvaltarna uppfyller de villkor som anges i lag. Samtidigt föreslås det att 34 § i spårtrafiklagen om förteckning över anmälningar från förvaltare av privata spåranläggningar upphävs.
I 1 mom. föreskrivs att Transport- och kommunikationsverket ska föra ett register över bannätsförvaltarna. Verket får använda registret för att sköta sina uppgifter och skyldigheter enligt denna lag. Momentet motsvarar 160 § 1 mom. om register över spårbunden stadstrafik.
Enligt 2 mom. antecknas i registret bannätsförvaltarens namn och företags- och organisationsnummer, eventuell bifirma, adressuppgifter och andra kontaktuppgifter samt andra uppgifter som bannätsförvaltaren lämnat i sin ansökan om säkerhetstillstånd enligt 25 § 2 mom. eller i sin anmälan enligt 29 § samt de viktigaste uppgifterna om bannätsförvaltare som är kritiska för försörjningsberedskapen i samband med 171 § om beredskap. Med viktiga uppgifter avses uppgifter om namn och hemort för bannätsförvaltare som bedömts vara kritiska för försörjningsberedskapen samt om var förvaltarens bannät är belägna. Med bannätsförvaltare som är kritiska för försörjningsberedskapen avses bannätsförvaltare som är särskilt betydelsefulla för tryggandet av samhällets vitala funktioner. För närvarande har Transport- och kommunikationsverket inte tillgång till omfattande information om bannätsförvaltare som är betydelsefulla för försörjningsberedskapen, och den nu föreslagna ändringen behövs för att inhämta de här uppgifterna och registrera dem. Transport- och kommunikationsverket bedömer vilka bannät som ska betraktas som kritiska för försörjningsberedskapen i samarbete med aktörerna i branschen och de aktörer som utvecklar försörjningsberedskapen. De här bannäten är i regel sådana spårförbindelser som är viktiga för utrikeshandeln och godstrafiken, t.ex. privata spåranläggningar som förvaltas av hamnar och industrianläggningar och som leder till statens bannät.
Enligt 3 mom. ska bannätsförvaltaren lämna uppgifterna via en teknisk anslutning eller på annat sätt i elektronisk form i enlighet med vad som avtalas med Transport- och kommunikationsverket. Innan en teknisk anslutning öppnas ska den som lämnar uppgifter lägga fram en redogörelse som visar att uppgifterna skyddas på behörigt sätt. Momentet motsvarar 160 § 3 mom. om register över spårbunden stadstrafik.
I 4 mom. ingår ett bemyndigande för Transport- och kommunikationsverket att meddela närmare föreskrifter om de uppgifter som avses i 2 mom. och om hur de ska lämnas. Också det här momentet motsvarar 160 § 4 mom. om register över spårbunden stadstrafik.
188 §.Ändringssökande. I 3 mom. stryks ”i ett ärende som gäller meningsskiljaktigheter” eftersom regleringsorganets utredningar på eget initiativ föreslås fogas till andra meningsskiljaktigheter i rubriken för 152 §. Till 3 mom. fogas dessutom en bestämmelse om att lagen om rättegång i marknadsdomstolen (100/2013) föreskriver om ändringssökande i beslut av marknadsdomstolen.
189 §. Myndigheternas rätt att få upplysningar. Hänvisningen till kapitlet om regleringsorganet i 2 mom. ändras till en hänvisning till 20 kap. i stället för 18 kap.
Föreslagna ändringar i lagen om transportservice
53 §. Förutsättningar för bedrivande av järnvägstrafik.Till paragrafen fogas ett nytt 5 mom. om att ingen koncession krävs av ett järnvägsföretag som har registrerats i någon annan stat än en EES-stat och som bedriver i den mellan Republiken Finlands regering och Ryska federationens regering ingångna överenskommelsen om direkt internationell järnvägstrafik avsedd järnvägsgränstrafik enbart på spåranläggningar mellan riksgränsen och en järnvägsgränsstation och på spåranläggningar på en järnvägsgränsstation. Denna bestämmelse motsvarar 18 § 2 mom. i den gällande spårtrafiklagen. Enligt det momentet är sådana järnvägsföretag också befriade från skyldigheten att uppvisa säkerhetsintyg enligt EU-lagstiftningen. Ändringen är teknisk eftersom det ryska järnvägsföretaget (RZD) inte heller för närvarande förutsätts ha en koncession eller ett säkerhetsintyg enligt EU-lagstiftningen när ett tåg anländer till eller avgår från den finska järnvägsgränsstationen.
69 §. Tillstånd som krävs av förare inom järnvägstrafiken. Till paragrafen fogas ett nytt 2 mom. om att inget tillstånd krävs för att framföra rullande materiel vid växlingstrafik på en trafikplats, trafik på en privat spåranläggning eller trafik mellan en privat spåranläggning och den första trafikplatsen i statens bannät. Dessutom förutsätts järnvägsoperatören och bannätsförvaltaren komma överens om det område där sådan växlingstrafik utan förarbevis sker.
I Trafikledsverkets bantekniska anvisningar avses med trafikplats ett område som avgränsats för trafikledning och passagerar- och/eller godstrafik och som bannätsförvaltaren fastställt som trafikplats. En trafikplats kan bestå av olika delar och är avgränsad i både terrängen och spårschemat. Enligt förslaget slopas kravet på förarbevis för förare av rullande materiel på en trafikplats, på en privat spåranläggning eller mellan en privat spåranläggning och den första trafikplatsen i statens bannät. Vid behov kan det fordon som framförs också korsa gränsen för trafikplatsen så långt det är nödvändigt för att t.ex. kunna byta spår.
Transport- och kommunikationsverket har gjort en utredning (Rautatieliikenteen kuljettajia koskeva sääntelymuutos, Ville Vainionmäki, Liikenne- ja viestintävirasto https://www.traficom.fi/fi/traficomin-julkaisut) om säkerhetskonsekvenserna av den ändring i 69 § i lagen om transportservice som föreslås i regeringens proposition. Utredningen genomfördes som en intervjuundersökning med de centrala verksamhetsutövarna (bannätsförvaltarna, järnvägsoperatörerna och läroanstalterna). Den centrala slutsatsen i utredningen är att verksamhetsutövarna förespråkar att rullande materiel ska kunna framföras utan förarbevis på trafikplatser och privata spåranläggningar så länge trafiken utan förarbevis begränsas till växlingstrafik. Med den avgränsningen har den föreslagna ändringen inga betydande konsekvenser för trafiksäkerheten, och ändringen motsvarar i stor utsträckning det som avses med småskalig förarverksamhet i regeringens motivering till den gällande lagen om transportservice (RP 145/2017). Dessutom framhålls det i utredningens slutsatser att det är viktigt att Transport- och kommunikationsverket satsar på att kontrollera och övervaka kompetensen hos förare som utför växlingsarbete utan förarbevis. Enligt utredningen borde förflyttning av vagnar avsedda för transport av farligt gods vara möjlig på trafikplatser och privata spåranläggningar som växlingsarbete utan förarbevis på motsvarande sätt som annan växlingstrafik eftersom den inte skiljer sig från annan växlingstrafik. Dessutom betonas det i utredningen att järnvägsoperatören och bannätsförvaltaren alltid bör komma överens om växlingstrafik utan förarbevis på en trafikplats eller privat spåranläggning enligt område och trafikplats. Den föreslagna ändringen i 69 § motsvarar slutsatserna i utredningen.
Den föreslagna ändringen gör lagstiftningen tydligare och ersätter det tidigare förfarandet med småskalig förarverksamhet, som inte regleras i den gällande lagen om transportservice. Förfarandet beskrivs emellertid i motiveringen i regeringens proposition 145/2017 och faller utanför det krav på förarbevis för förare av rullande materiel som ingår i lagen om transportservice. Spårtrafikaktörernas erfarenheter av småskalig förarverksamhet har varit positiva och verksamheten har inte konstaterats orsaka några farliga situationer eller olyckor. Motiveringen i regeringens proposition begränsar emellertid den småskaliga förarverksamheten eftersom den är tillåten endast på ett avgränsat område och av en verksamhetsutövare i sänder. Den föreslagna ändringen utökar därmed inte omfattningen av framförandet av rullande materiel utan förarbevis jämfört med nuläget, men medför rättssäkerhet för aktörerna då bestämmelser tas in i lagen om när småskalig förarverksamhet med rullande materiel är tillåten utan förarbevis. Med beaktande av spårtrafikaktörernas positiva erfarenheter av småskalig förarverksamhet och deras skyldigheter att genom sina säkerhetsstyrningssystem säkerställa att också förare utan förarbevis är kompetenta och upprätthåller sina kunskaper och att verksamheten är säker har man ansett att den föreslagna ändringen inte har någon negativ effekt på säkerheten i spårtrafiken. Trots ändringen är huvudregeln även i fortsättningen att trafik på statens bannät kräver förarbevis.
86 §. Kompletterande intyg som beviljats i Sverige. Det föreslås att paragrafen slopas eftersom den inte längre behövs. Paragrafen föreskriver att kompletterande intyg som i Sverige beviljats förare som hör till personalen hos en järnvägsoperatör som är etablerad i Sverige som sådana är i kraft i järnvägstrafik mellan Finland och Sverige på finska statens gränsområde och järnvägsgränsstationer. Paragrafen behövs emellertid inte eftersom förarbevis som beviljats i en annan EU-stat enligt EU-lagstiftningen automatiskt godtas som sådana. Någon motsvarande bestämmelse finns inte heller i Sveriges nationella lagstiftning.
87 §. Anmälningar som gäller anställningsförhållanden för förare inom järnvägstrafiken. Det föreslås att en bestämmelse fogas till 2 mom. om att järnvägsoperatörer utan dröjsmål ska meddela Transport- och kommunikationsverket förutom om de i paragrafen nämna ändringar som rör anställningsförhållanden som upphör eller arbetsoförmåga för förare också om andra ändringar som påverkar förarbeviset. Anmälningsskyldigheten omfattar t.ex. sådana omständigheter som järnvägsoperatören upptäcker eller åtgärder den vidtar som kan vara av betydelse för återkallande, ändring eller begränsning av tillståndet.
Till paragrafen fogas också ett 3 mom. som föreskriver att Transport- och kommunikationsverket på motsvarande sätt ska vara skyldigt att underrätta järnvägsoperatören om det vidtagit åtgärder med stöd av 242 och 243 § för att återkalla, ändra eller begränsa ett förarbevis. Enligt förslaget åläggs verket också skyldigheten att underrätta järnvägsoperatören om det utfärdat verksamhetsförbud enligt 249 §. Järnvägsoperatören bör underrättas för att kunna beakta detta när den tilldelar sina anställda förare arbetsuppgifter.
89 §. Prov för förare inför järnvägstrafiken. Det föreslås att en bestämmelse fogas till 1 mom. om att Transport- och kommunikationsverket ska offentliggöra en förteckning över godkända examinatorer. Genom bestämmelsen genomförs nationellt artikel 20.3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen. Det är också viktigt för öppenheten att ett sådant register offentliggörs, och det gör det lättare för förare som avlagt provet för rullande materiel att söka upp examinatorer. Motsvarande ändringar föreslås i 90, 204 och 205 § och även de ändringarna baserar sig på artikel 20.3 i det ovannämnda direktivet.
90 §.Godkännande av läroanstalter inom järnvägstrafiken. Det föreslås att en bestämmelse fogas till 1 mom. om att Transport- och kommunikationsverket ska offentliggöra ett register över godkända läroanstalter. Motiveringen är densamma som för 89 § 1 mom. ovan.
198 §. Myndighetens rätt att bestämma om prov eller andra undersökningar. Till kraven på kunskaper, skicklighet och hälsotillstånd i 1 mom. fogas ett krav på psykisk lämplighet. Transport- och kommunikationsverket kan förutsätta att innehavaren av ett persontillstånd visar att dessa krav för att få tillståndet uppfylls. Den föreslagna kompletteringen överensstämmer i synnerhet med 72 och 73 § som förutsätter att såväl medicinska krav som krav på psykisk lämplighet uppfylls för att förarbevis ska kunna beviljas. Ändringen är alltså teknisk.
204 §. Godkännande av järnvägsläkare. Det föreslås att en bestämmelse fogas till 2 mom. om att Transport- och kommunikationsverket ska offentliggöra ett register över godkända järnvägsläkare. Motiveringen är densamma som för 89 § 1 mom. och 90 § 1 mom. ovan.
205 §. Godkännande av järnvägspsykologer. Till 2 mom. fogas en bestämmelse om att Transport- och kommunikationsverket också ska offentliggöra ett register över godkända järnvägspsykologer på motsvarande sätt som över godkända examinatorer (89 §), läroanstalter inom järnvägstrafiken (90 §) och järnvägsläkare (204 §).
208 §. Meddelanden om hälsotillstånd och psykisk lämplighet. Till de medicinska förutsättningarna i 2 mom. fogas enligt förslaget ett krav på psykisk lämplighet på motsvarande sätt som ovan i 198 §. Den föreslagna ändringen överensstämmer också med paragrafens rubrik där meddelanden om psykisk lämplighet nämns jämsides med meddelanden om hälsotillstånd.
219 §. Allmänna uppgifter som förs in i trafik- och transportregistret. En ny 10 punkt fogas till 1 mom. Enligt den får i fråga om fysiska personer uppgifter i Transport- och kommunikationsverkets trafik- och transportregister föras in uppgifter om det företag eller den organisation som en person är anställd hos eller i vars verksamhet personen deltar. Det här gäller företags- eller organisationsuppgifter om förare med förarbevis för järnvägstrafik. Genom den föreslagna ändringen överensstämmer 1 mom. 10 punkten med det föreslagna 243 § 4 mom.
243 §. Särskilda bestämmelser om återkallande av tillstånd för järnvägstrafik. Enligt förslaget ändras 4 mom. så att Transport- och kommunikationsverket utan dröjsmål ska underrätta en förare av rullande materiel när ämbetsverket inleder förfarandet för att återkalla förarens förarbevis. Enligt den gällande bestämmelsen ska Transport- och kommunikationsverket utan dröjsmål underrätta lokföraren om beslutet att återkalla tillståndet. Den föreslagna ändringen är motiverad framför allt för att säkerställa förarens rättsskydd, så att föraren av rullande materiel i god tid ska få kännedom om att Transport- och kommunikationsverket inlett ett förfarande för att återkalla förarbeviset för att ämbetsverkets beslut inte ska komma som en överraskning.