2.3.1  Allmänt om resor som ersätts av sjukförsäkringen

I 4 kap. i sjukförsäkringslagen föreskrivs det om ersättning för resekostnader. Med stöd av den lagen betalas till den försäkrade ersättning för resekostnader i anslutning till behandlingen av en sjukdom. Med stöd av samma lag ersätts också resekostnader i anslutning till rehabilitering enligt lagen om Folkpensionsanstaltens rehabiliteringsförmåner och rehabiliteringspenningförmåner (566/2005). I 18 kap. i sjukförsäkringslagen föreskrivs det om finansieringen av förmåner enligt sjukförsäkringslagen. Enligt 18 kap. 2 § i lagen betalas förmånerna ur sjukförsäkringsfonden. Även resekostnader ersätts av sjukförsäkringens sjukvårdsförsäkring. De kostnader som hänför sig till sjukvårdsförsäkringen och som betalas ur sjukförsäkringsfonden omfattar förutom reseersättningar även läkemedelsersättningar, ersättningar för vård och undersökningar samt utgifter för rehabilitering som Folkpensionsanstalten ordnar och ersätter. Staten finansierar 51,4 procent av de ersättningar som betalas av sjukvårdsförsäkringen, och 48,6 procent finansieras med hjälp av de försäkrades sjukvårdspremie. 

Syftet med ersättning av resekostnader är att de försäkrade ska ha lika rätt till vård och undersökningar oberoende av boningsort. Kostnaderna ersätts till det belopp kostnaderna för resan skulle ha uppgått till för den försäkrade med undvikande av onödiga kostnader, men utan äventyrande av den försäkrades hälsa. 

Reseersättning betalas för resor såväl till den offentliga som till den privata hälso- och sjukvården. Resor till privat hälso- och sjukvård på grund av sjukdom ersätts när undersökningen eller vården av den försäkrade ska ersättas av sjukförsäkringen. Resor till hälsovårdscentralen eller till ett offentligt sjukhus ersätts oberoende av om vård som ges av en privat serviceproducent berättigar till ersättning eller inte. Resor som görs av patienter i offentlig institutionsvård ersätts inte av sjukförsäkringen. 

Resekostnaderna för en försäkrad ersätts i allmänhet för resor till närmaste undersöknings- och vårdenhet där den försäkrade kan få nödvändig undersökning och vård utan att hans eller hennes hälsotillstånd äventyras. Om patienten eller rehabiliteringsklienten har en på läkarremiss baserad betalningsförbindelse från hälso- och sjukvården eller socialväsendet, ersätts resan till det ställe där undersökningarna i anslutning till behandlingen av sjukdomen genomförts, vården getts eller rehabiliteringen ordnats. Om kunden med stöd av valfriheten enligt hälso- och sjukvårdslagen (1326/2010) själv har valt vårdenhet utanför sitt eget välfärdsområde, ersätts resor till primärvård högst enligt de kostnader som orsakas av resan mellan den försäkrades permanenta hemadress enligt befolkningsdatasystemet och den social- och hälsocentral inom välfärdsområdet som tillhandahåller de mest omfattande tjänsterna. Resor till specialiserad sjukvård ersätts högst enligt de kostnader som orsakas av resan mellan den försäkrades permanenta hemadress enligt befolkningsdatasystemet och samarbetsområdets universitetssjukhus. I fråga om privatläkare och verksamhetsenheter inom den privata hälso- och sjukvården ersätts på det sätt som beskrivs ovan resor till närmaste ändamålsenliga vårdenhet när undersökningen eller vården berättigar till ersättning från sjukförsäkringen.  

Enligt Folkpensionsanstaltens ersättningspraxis kan en resa inom den försäkrades eget välfärdsområde till en enhet inom hälso- och sjukvården ersättas. En förutsättning för detta är att villkoren för ersättning uppfylls. Om kunden har sökt vård inom primärvården utanför sitt eget välfärdsområde, ersätter Folkpensionsanstalten resan enligt principen om närmaste vårdenhet. Då ersätts resan högst enligt de kostnader som orsakas av resan mellan kundens permanenta hemadress och den närmaste vårdenhet inom välfärdsområdet som tillhandahåller omfattande tjänster inom primärvården, det vill säga social- och hälsocentralen. I fråga om en resa till specialiserad sjukvård ersätts resan högst enligt vad det skulle ha kostat att resa från kundens permanenta hemadress till det universitetssjukhus inom samarbetsområdet som bestäms utifrån det egna välfärdsområdet. 

Kostnaderna för en följeslagares resa ersätts såsom den försäkrades kostnader enligt det förmånligaste till buds stående färdsättet, om det har varit nödvändigt med en följeslagare på grund av den försäkrades hälsotillstånd. Följeslagarens resa ersätts endast till den del följeslagaren har färdats tillsammans med den försäkrade. 

2.3.2  Taxiresor som ersätts med stöd av sjukförsäkringslagen

En försäkrads resekostnader ersätts i regel enligt det belopp som resan skulle kosta med anlitande av det förmånligaste till buds stående färdsättet. Med det förmånligaste färdsättet avses i första hand resor med anlitande av offentlig, för alla tillgänglig reguljär kollektivtrafik och sådana resor med anlitande av olika trafikmedel vilka kombinerats med kollektivtrafiken genom sammanlänkning, eller servicetrafik eller anropsstyrd kollektivtrafik. Resekostnader ersätts dock enligt kostnaderna för specialfordon, exempelvis taxi, om den försäkrades sjukdom, grava handikapp eller trafikförhållandena förutsätter att specialfordon används. Den försäkrade ska då lägga fram en utredning om behovet av att använda specialfordon på grund av sjukdom eller funktionsnedsättning. När taxi används på grund av trafikförhållandena ska orsaken motiveras när resan beställs. 

Den försäkrades resekostnader ersätts till fullt belopp till den del kostnaderna för en enkelresa överstiger självriskandelen per resa, vilken sedan ingången av 2016 är 25 euro. Ersättning betalas dock högst för ett belopp som motsvarar den ersättningstaxa som fastställts som grund för ersättningen för resekostnaderna. Om det sammanlagda beloppet av de resekostnader för ersättningsgilla resor som den försäkrade själv ska betala och som uppstått under ett och samma kalenderår överstiger den årliga självrisken på 300 euro, ersätts den överskjutande delen till fullt belopp, dock högst till ett belopp som motsvarar den fastställda ersättningstaxan. Den försäkrades resekostnader för användning av taxi ersätts dock endast om taxiresan har beställts hos en beställningscentral som ingått ett avtal om direktersättning med Folkpensionsanstalten. Denna förutsättning tillämpas inte i områden där det inte finns någon sådan beställningscentral. 

Folkpensionsanstalten verkställer reseersättningarna och konkurrensutsätter taxiresor och taxitjänster som ersätts enligt sjukförsäkringslagen. För närvarande finns det i varje landskap (utom landskapet Åland) Varje landskap bildade ett separat konkurrensutsättningsområde vid Folkpensionsanstaltens konkurrensutsättning av FPA-taxitjänster. Med avvikelse från detta bildade landskapen Mellersta Österbotten och Norra Österbotten dock ett enda konkurrensutsättningsområde. Upphandlingen gällde inte landskapet Åland. Vid behandlingen av dessa konkurrensutsättningsområden i denna proposition avses med landskap situationen under den gällande avtalsperioden. två tjänsteproducenter (beställningscentraler) som förmedlar taxiresor som ersätts av Folkpensionsanstalten.  

I den nuvarande modellen har kunden möjlighet att välja från vilken av landskapets två tjänsteproducenter en resa som ersätts av Folkpensionsanstalten beställs. Tjänsteproducenten ansvarar för att alla direktersättningsresor som beställs hos den genomförs enligt beställningen med ett ändamålsenligt fordon. Upphandlingarna har genomförts i form av koncessioner som omfattar en helhetstjänst: beställning, kombination och förmedling av taxiresor, ordnande och övervakning av transporttjänster samt betalningsförmedling och rapportering. För betalningsförmedlingen används Folkpensionsanstaltens elektroniska direktersättningsförfarande. 

Transport- och förmedlingstjänsten inom beställningsförmedlingen ska vara tillgänglig dygnet runt varje dag under året. Vid tillhandahållandet av tjänsten ska kundernas särskilda behov samt transporternas tillförlitlighet, punktlighet och rättidighet beaktas. Beställda resor ska i regel kombineras när det är möjligt och ändamålsenligt och när detta ger besparingar. 

Tjänsteproducenten kan ordna transporterna med egna bilar och förare, eller genom att ingå avtal med enskilda trafikidkare eller sammanslutningar om att utföra transporterna med personbilstaxi eller tillgänglig materiel. Med tillgänglig materiel avses stora och små tillgängliga fordon, bårtaxi samt tillgängliga fordon med trapplyft eller trappklättrare. Taximaterielens konstruktion och utrustning i fråga om tillgänglighet, funktionshinderutrustningens nivå och rullstolsfästena bör motsvara de bestämmelser som gäller vid varje tidpunkt. Tillgängliga fordon samt fordon som lämpar sig för bårtransporter ska uppfylla Traficoms krav.  

Tjänsteproducenten ska säkerställa att det finns ett tillräckligt antal fordon i området för att varje resa ska kunna genomföras på ett tillförlitligt sätt. Dessutom ska tjänsteproducenten reagera på förändrade transportbehov i området och vid behov öka antalet fordon. 

2.3.3  Statistik om resor och taxiresor som ersätts med stöd av sjukförsäkringslagen

År 2024 betalades sammanlagt cirka 343 miljoner euro i reseersättningar från sjukförsäkringen, vilket var cirka 11 procent mer än år 2023. Ökningen i ersättningarna förklaras till stor del av strukturella faktorer, eftersom ersättningstaxan för sjuktransporter höjdes med 11 procent och för taxiresor med 4,5 procent i början av 2024. Dessutom var persontransporter inom landet under fyra månader år 2023 befriade från mervärdesskatt, vilket gör att skillnaden mellan åren framstår som större än normalt. Ökningen i antalet taxiresor kan delvis förklaras med att vissa ambulansresor numera sköts som taxiresor. Detta beror åtminstone delvis på att anvisningarna om hur brådskande vården är har preciserats. 

År 2024 fick cirka 600 000 personer reseersättningar, vilket motsvarar cirka 11 procent av befolkningen. I förhållande till folkmängden låg andelen på 2023 års nivå. År 2024 ökade antalet ersatta resor med 5 procent jämfört med 2023. FPA, Informationspaket: reseersättningar från sjukförsäkringen. Publicerad 10.4.2025. Finns på adressen (9.6.2025). https://tietotarjotin.fi/sv/informationspaket/2705642/informationspaket-reseersattningar-fron-sjukforsakringen 

Det finns stora skillnader i reseersättningarna när det gäller hur många som får ersättning, antalet resor och deras längd, både mellan olika åldersgrupper och geografiskt. Sjuklighet, befolkningens åldersstruktur, transportförbindelser och avstånd till tjänster varierar mellan områden. De största genomsnittliga ersättningarna per invånare betalades år 2024 i Lapplands och Kajanalands välfärdsområden (cirka 140 euro per invånare). Användningen av reseersättningar har varit lägst i Nyland (Helsingfors stad, Vanda och Kervo välfärdsområde samt Västra, Mellersta och Östra Nylands välfärdsområden), och ersättningarna per invånare är där de lägsta i landet. År 2024 skedde dock den största ökningen i Nyland: reseersättningarna steg med 21 procent och antalet ersatta resor med 13 procent. I Vanda och Kervo välfärdsområde steg ersättningarna för taxiresor med 31 procent och antalet resor med 19 procent. FPA, Informationspaket: reseersättningar från sjukförsäkringen. Publicerad 10.4.2025. Finns på adressen (9.6.2025). https://tietotarjotin.fi/sv/informationspaket/2705642/informationspaket-reseersattningar-fron-sjukforsakringen Merparten av resorna till hälso- och sjukvården genomförs dock utan att reseersättning betalas, eftersom kostnaderna understiger självriskandelen. Dessa resor bidrar ändå till att den årliga självriskgränsen uppnås.  

Reseersättningarna från sjukförsäkringen riktar sig särskilt till äldre personer. I nästan hälften av de resor som ersattes år 2024 var resenären minst 70 år gammal. Sjukligheten ökar med åldern, och äldre personer bor allt oftare hemma eller i vårdformer som liknar hemmiljö. Möjligheterna att använda kollektivtrafik eller egen eller anhörigs bil har ofta försämrats. Därför reser äldre personer oftare med taxi än yngre, och behovet av brådskande ambulansresor är också större. Figur 2 visar att andelen resor som ersätts av sjukförsäkringen är särskilt hög bland personer i åldern 75–79 år, som också oftast fått ersättning för taxiresor. 

Figur 2. Resor som ersatts av sjukförsäkringen 2024 enligt åldersgrupp och färdmedel. Källa: Folkpensionsanstalten.  

Tabell 1 nedan visar ersättningarna för taxiresor som bekostats av Folkpensionsanstalten samt antalet ersättningstagare under åren 2022–2024.  

Tabell 1. Ersättning och ersättningsmottagare för taxiresor som bekostats av Folkpensionsanstalten åren 2022, 2023 och 2024. Källa: Folkpensionsanstalten.  

År 2024 gjordes sammanlagt cirka 3,7 miljoner ersatta taxiresor, vilket var cirka 6 procent fler än året innan. Av dessa 3,7 miljoner taxiresor gjordes cirka 2,9 miljoner med personbilstaxi, 770 000 med invataxi och cirka 74 100 med bårtaxi.  

Tjänsteproducenternas rapporter visar att 0,08 procent av alla cirka 3,7 miljoner taxiresor år 2024 inte genomfördes, vilket motsvarar sammanlagt 3 180 resor i hela landet. Tjänsteproducenterna betalade sammanlagt 41 290 euro i ersättningar till kunderna år 2024 för resor som ordnats på något annat sätt. De största ersättningarna till kunder för resor som ordnats på annat sätt betalades i landskapet Nyland, och de minsta i landskapen Kymmenedalen och Österbotten. 

2.4.1  Bakgrund till bestämmelserna om maximipris

I en tidigare proposition (RP 164/2017 rd) konstateras det att för att utgifterna för reseersättningar ska gå att förutse och ökningen av ersättningarnas belopp ska dämpas bör det på social- och hälsovårdsministeriets förvaltningsområde från och med den 1 juli 2018 föreskrivas om maximipriset för och grunden för maximal ersättning vid sådan användning av taxi som ersätts av sjukförsäkringen. Även om Folkpensionsanstalten konkurrensutsätter priserna för resor som ersätts av sjukförsäkringen tillsammans med beställningscentralernas verksamhet, skulle det behövas ett maximipris och en grund för maximal ersättning för områden där det inte finns en beställningscentral som ingått avtal med Folkpensionsanstalten, t.ex. på grund av att konkurrensutsättningen försenats. Även i de områden där konkurrensutsättning genomförts är det möjligt att hindra en oförutsedd prisökning med hjälp av maximipriset. I propositionen föreslogs det att maximipriset för taxiresor som ersätts av sjukförsäkringen skulle basera sig på medel som reserverats för ersättningar för resekostnaderna och på kostnaderna för transporten på så sätt att det i priset ingår en skälig vinst. Maximipriset kunde enligt propositionen gälla i hela landet eller så kunde det vara olika i olika delar av landet, t.ex. beroende på den allmänna prisnivån för taxitrafiken i området. Bakgrunden till förslaget var att om den allmänna prisnivån för taxitjänsterna blir olika i olika delar av landet efter avregleringen av priserna i och med att lagen om transportservice träder i kraft, kunde det föreskrivas olika maximipriser för områden med olika prisnivå. Särskilt i början, när man inte visste hur konsumentpriserna för taxi utvecklas, var det enligt propositionen ändamålsenligt med ett maximipris. 

Enligt 4 kap. 7 a § 1 mom. i sjukförsäkringslagen, vilket gäller till och med den 31 december 2026, utfärdas bestämmelser om det maximipris för en taxiresa som ersätts av sjukförsäkringen och som tas ut hos den försäkrade genom förordning av statsrådet. Maximipriset ska grunda sig på de disponibla medlen för ersättningar och kostnaderna för transporten på så sätt att det i priset ingår en skälig vinst. Vid beredningen av förordningen och ändringar av den ska social- och hälsovårdsministeriet höra Folkpensionsanstalten och de organisationer som företräder de berörda aktörerna. Enligt 2 mom. får en färdtjänstproducent som kör taxiresor som förmedlas av en sådan beställningscentral som med Folkpensionsanstalten ingått avtal om direktersättningsförfarande för resor som förmedlats av beställningscentralen debitera högst det maximipris som avses i 1 mom. På ett område där det inte finns någon sådan beställningscentral gäller maximipriset taxiresor i fråga om vilka färdtjänstproducenten med Folkpensionsanstalten har ingått avtal om att köra taxiresor som ersätts av sjukförsäkringen. 

Enligt 4 kap. 8 § 2 mom., som gäller till och med den 31.12.2026, är grunden för ersättning för användning av taxi i fråga om sådan taxi som avses i 7 a § 2 mom. det maximipris som avses i 7 a § 1 mom., om inte Folkpensionsanstalten med tjänsteproducenten har kommit överens om en lägre prissättning än maximipriset. Om någon annan taxi används, betalas till den försäkrade skäliga kostnader för resan. Om momentets innehåll inte görs permanent i lagstiftningen eller den temporära giltigheten inte förlängs, träder från och med den 1 januari 2027 momentets tills vidare gällande ordalydelse i kraft, som hittills ännu inte har tillämpats. Enligt den ordalydelsen är grunden för ersättning för användning av taxi det maximipris som Folkpensionsanstalten har kommit överens om med tjänsteproducenten. Vid användning av taxi i fråga om vilken Folkpensionen inte har ingått avtal med färdtjänstproducenten om ett maximipris betalas till den försäkrade skäliga kostnader för resan. 

2.4.2  Skälig vinst

Som det sägs ovan föreskrivs det i 4 kap. 7 a § 1 mom. i sjukförsäkringslagen att maximipriset ska grunda sig på de disponibla medlen för ersättningar och kostnaderna för transporten på så sätt att det i priset ingår en skälig vinst. Någon specifik nivå för vad som utgör skälig vinst har dock inte fastställts. 

Owal Group Oy har på uppdrag av social- och hälsovårdsministeriet bedömt olika aspekter på och alternativ för regleringen av maximipriser i sin utredning Se närmare Owal Group, Selvitys Kela-taksipalveluiden hintasääntelystä. 2025. Finns på adressen (19.5.2025). https://stm.fi/hanke?tunnus=STM003:00/2025 (se närmare i underkapitel 2.5.2). Enligt den information som använts i utredningen kan skälig vinst förstås som ett avkastningskrav på kapitalet, det vill säga den avkastning som ett genomsnittligt företag skulle kräva för att överväga att tillhandahålla tjänsten under uppdragets varaktighet, med hänsyn till risknivån. Risknivån påverkas av bransch, tjänstetyp och ersättningssystemets särdrag. På FPA-taximarknaden omfattar riskerna till exempel förändringar i bränslekostnader. Se närmare Owal Group, Selvitys Kela-taksipalveluiden hintasääntelystä. 2025. Finns på adressen (19.5.2025). https://stm.fi/hanke?tunnus=STM003:00/2025 

Enligt Chase (1920) är vinst en central drivkraft och faktor i ekonomisk verksamhet. Skälig vinst är kopplad till skäligt pris. Ett skäligt pris uppstår ur de faktiska produktionskostnaderna och en rättvis vinst. Antalet aktörer på marknaden påverkar vad som anses vara skälig vinst. Skälig vinst har begränsats till exempel i fråga om naturliga monopol (bl.a. vattenverk, kollektivtrafik), medan det i en fri konkurrens där utbudet är tillräckligt kan anses att det skäliga priset uppstår genom konkurrensen. Det är inte förnuftigt att fastställa en viss nivå för skälig vinst, utan skäligheten bör bedömas med hänsyn till olika bakgrundsfaktorer, branschspecifika risker och tidsmässiga variationer. En lämplig nivå för skälig vinst kan variera avsevärt beroende på dessa bakgrundsfaktorer. Stuart Chase, What Is a Reasonable Profit? Journal of Accountancy 29(6) 1920, Article 2, s. 416–434. 

På marknader med begränsad konkurrens (t.ex. naturliga monopol) har skälig vinst definierats på olika sätt. I exempelvis 4 § 13 punkten i spårtrafiklagen (1302/2018) definieras skälig avkastning. Med skälig avkastning avses avkastning på eget kapital som tar hänsyn till den eventuella risk som tjänsteleverantören löper och som ligger i linje med den genomsnittliga avkastningen för den aktuella servicebranschen under de senaste åren,  

På motsvarande sätt föreskrivs det i 49 b § 1 mom. i elmarknadslagen (588/2013) att de uppgifter som avses i 49 och 49 a § i den lagen finansieras med separata avgifter som den systemansvariga stamnätsinnehavaren har rätt att ta ut hos dem som använder stamnätsservicen, balanstjänsten eller centraliserade informationsutbytestjänster för elhandeln. Avgifterna får täcka sådana skäliga kostnader som uppdraget orsakat den systemansvariga stamnätsinnehavaren och en skälig vinst. Grunderna för bestämmande av avgifterna ska vara objektiva och icke-diskriminerande. Ekonomiutskottet (EkUB 21/2018 rd) har ansett det motiverat att ersättningarna till den systemansvariga stamnätsinnehavaren inkluderar också en skälig avkastning på kapitalet i proportion till investeringarna och risknivån. Utskottet har dock ansett det vara viktigt att man fäster uppmärksamhet vid att övervaka att avgiftsgrunderna och vinsten är skäliga. 

Taximarknaden är konkurrensutsatt. Genom förordning av statsrådet utfärdas årligen bestämmelser om det maximipris som ska användas som ersättningsgrund för användningen av taxi. Det dämpar kostnadsökningen bland annat i ett läge där Folkpensionsanstaltens upphandling av taxitjänster skulle försenas. Maximipriset kan ändras till exempel när kostnaderna för transporten ändras. Kostnadsförändringarna och den vinst som ingår i priset kan bedömas med hjälp av statistiskt material av olika slag. I bestämmelserna om maximipris utnyttjas kostnadsindexen för taxi- och sjuktransporter, som innehåller uppgifter om olika kostnadsfaktorer och beskriver kostnadsförändringarna Se även RP 164/2017 rd, Regeringens proposition till riksdagen med förslag till lag om temporär ändring av sjukförsäkringslagen. . Dessa faktorer omfattar löner, indirekta lönekostnader, bränsle, reparationer, service och däck, kapitalavskrivningar, räntor, försäkringar, trafikavgifter, underhåll och administration Statistikcentralen, Taksiliikenteen kustannusindeksi. Finns på adressen: (23.5.2025); Traficom, Kostnadsindex för taxitrafik. Finns på adressen: (23.5.2025); se även Traficom, Taksiliikenteen vaikutusten seuranta. Traficoms publikationer 3/2020. https://stat.fi/tup/kustannusindeksit/taksiliikenteen-kustannusindeksi.html . Detta främjar bedömningen av det maximipris som fastställs genom förordning (inklusive skälig vinst). Vid fastställandet av maximipriset är det möjligt att bedöma kostnadsförändringar samt betydelsen av olika branschspecifika risker. Maximipriserna föreskrivs enhetligt på nationell nivå.  

Syftet med bestämmelserna om maximipris och skälig vinst är att begränsa vinsten så att taxiresor som ersätts med offentliga medel enligt sjukförsäkringslagen inte möjliggör prishöjningar över den nivå som råder på en konkurrensutsatt marknad. Maximipriset för en taxiresa som ersätts av sjukförsäkringen baseras på de medel som reserverats för ersättning av resekostnader och inkluderar en skälig vinst. Syftet med bestämmelserna om maximipris är att dämpa kostnadsökningen och trygga tillgången till vård i olika delar av landet.  

Utöver det som sägs ovan kan man också utifrån Owal Groups utredning Owal Group, Selvitys Kela-taksipalveluiden hintasääntelystä. 2025. Finns på adressen (19.5.2025). https://stm.fi/hanke?tunnus=STM003:00/2025 konstatera att det inte är möjligt att entydigt definiera vad som utgör skälig vinst för taxiresor som ersätts av sjukförsäkringen (t.ex. som en viss procentandel). I praktiken kan man dock genom konkurrensutsättning av taxitjänster som ersätts av Folkpensionsanstalten säkerställa att en skälig vinst uppnås: på en konkurrensutsatt marknad kan anbuden anses innehålla en skälig vinst. Hittills har de priser som Folkpensionsanstalten konkurrensutsättning lett till underskridit det föreskrivna maximipriset och bildats utifrån marknadspriserna.  

2.4.3  Konkurrensutsättningen av FPA-taxitjänster

Folkpensionsanstalten konkurrensutsätter tjänsteproducenterna, det vill säga beställningscentralerna, för taxiresor som ersätts av sjukförsäkringen. Konkurrensutsättningen genomförs landskapsvis, med undantag av landskapet Åland. De första konkurrensutsättningarna som gällde hela landet (exkl. landskapet Åland) genomfördes i 17 landskap våren 2018. De beställningscentraler som vann konkurrensutsättningen inledde sin verksamhet den dag lagen om transportservice trädde i kraft, dvs. den 1 juli 2018. Upphandlingen gäller ett avtal om taxiskjutsar som ersätts av sjukförsäkringen inom varje landskap. Avtalet omfattar mottagning, samordning och förmedling av persontransportsbeställningar, ordnande och övervakning av transporttjänster samt betalningsförmedling och rapportering. Avtalet ingås för viss tid. Avtalens längd har varit 3–4 år och de har innehållit 1 eller 1+1 optionsår. En anbudsgivare går vidare till prisjämförelsen om den uppfyller de fastställda kvalitetskraven, och det mest fördelaktiga anbudet vinner. Tjänsteproducenten får ersättning enligt sitt anbud. Folkpensionsanstalten fastställer en miniminivå för tjänstens kvalitet i avtalet och i tjänstebeskrivningen.  

Ett maximipris som föreskrivs genom förordning fungerar som ett pristak i upphandlingarna, och Folkpensionsanstalten kan inte ingå avtal om taxipriser som överskrider maximipriset. Maximipriset fungerar också som pristak för taxiresor som ersätts av sjukförsäkringen i undantagssituationer där det i ett upphandlingsområde inte finns någon tjänsteproducent som vunnit Folkpensionsanstaltens upphandling. I sådana fall kan Folkpensionsanstalten ingå direktersättningsavtal med transporttjänsteproducenter till högst det maximipris som anges i förordningen. På så sätt blir ersättningskostnaderna för taxiresor som ersätts av sjukförsäkringen mer förutsägbara även i undantagssituationer, och kostnaderna blir inte oskäligt höga. 

Under det första avtalsåret 2022 uppgick besparingarna genom upphandlingen till cirka 72 miljoner euro jämfört med det maximipris som föreskrivs i statsrådets förordning, och år 2024 blev besparingen cirka 79 miljoner euro. Totalt har upphandlingen lett till en besparing på cirka 24 procent jämfört med 2024 års nivå. Med andra ord betalades 24 procent mindre än om taxipriserna hade motsvarat maximipriset i statsrådets förordning. 

Konkurrensutsättningen av taxitjänster kan anses vara särskild därför att taximarknaden är en dubbelsidig marknad där handeln mellan konsumenter och företag möjliggörs av en förmedlingsplattform mellan dem, det vill säga en förmedlingstjänst. I Folkpensionsanstaltens upphandling tillhandahåller förmedlingsplattformarna både förmedlingstjänsten och ordnar själva taxiresorna genom att anställa taxiförare eller köpa transporttjänster av taxiföretagare. Elisa Luukkonen, Taksipalveluiden julkinen kilpailutus. Konkurrens- och konsumentverkets utredningar 8/2021. Finns på adressen (26.5.2025). https://www.kkv.fi/uploads/sites/2/2021/11/2021-kkv-selvityksia-8-2021-taksipalveluiden-julkinen-kilpailutus.pdf Vid Folkpensionsanstaltens upphandling av taxitjänster har vissa utmaningar identifierats. Dessa omfattar osäkerhet kring kostnader vid långa avtal (ersättningen kan vara för låg eller för hög), risken att den vinnande förmedlingstjänsten har incitament att leverera tjänster med minsta möjliga kvalitet, eller att taxiförarna saknar incitament att köra FPA-resor om beställningscentralen inte kan ålägga taxiföretagare att göra det. Även exklusiva avtal mellan förmedlingstjänster och taxiföretagare kan påverka marknadsstrukturen, marknadens effektivitet och taxiföretagarnas välfärd. Upphandlingen kan också leda till att beställningscentraler får regionalt monopol. Elisa Luukkonen, Taksipalveluiden julkinen kilpailutus. Konkurrens- och konsumentverkets utredningar 8/2021. Finns på adressen (26.5.2025). https://www.kkv.fi/uploads/sites/2/2021/11/2021-kkv-selvityksia-8-2021-taksipalveluiden-julkinen-kilpailutus.pdf 

Upphandlingen av FPA-taxitjänster kan i sin helhet utvecklas utan att lagstiftningen ändras. Under den nuvarande avtalsperioden har Folkpensionsanstalten bland annat valt två tjänsteproducenter per område, och kunden kan själv välja den tjänsteproducent han eller hon föredrar. Detta har bedömts kunna ha positiva konsekvenser också för marknadens funktion. Se tidigare utredningar om konkurrensutsättning: Elisa Luukkonen, Taksipalveluiden julkinen kilpailutus. Konkurrens- och konsumentverkets utredningar 8/2021. Finns på adressen (26.5.2025); Elisa Luukkonen, Kela-taksien kilpailutuksella on suuri vaikutus taksimarkkinoihin. Forskningsblogg av FPA, 10.2.2022. (10.4.2025); KPMG, Arviointi KELA:n hankintamenettelystä taksivälityspalveluissa. 15.4.2020. Finns på adressen (13.6.2025). https://www.kkv.fi/uploads/sites/2/2021/11/2021-kkv-selvityksia-8-2021-taksipalveluiden-julkinen-kilpailutus.pdf 

2.5.1  Utredningar och enkäter

Enligt regeringsprogrammet för statsminister Sanna Marins regering skulle en parlamentarisk kommitté behandla avvecklingen av flerkanalsfinansieringen som en separat fråga inom ramen för social- och hälsovårdsreformen. Som stöd för beredningen i den parlamentariska arbetsgruppen gjorde social- och hälsovårdsministeriet en tjänstemannautredning för beredning av en avveckling av flerkanalsfinansiering. Tjänstemannautredningen för beredning av en avveckling av flerkanalsfinansiering. Social- och hälsovårdsministeriet 7.6.2021. Finns på adressen (13.6.2025) https://www.lausuntopalvelu.fi/SV/Proposal/Participation?proposalId=8331100f-8cc3-4dee-a3c4-ab26abfcbff5 När det gäller reseersättningar för andra resor än sjuktransport bedömdes i utredningen två alternativa finansieringsmodeller: de försäkrades finansieringsandel i sjukförsäkringen bibehålls, men välfärdsområdet får ansvar för statens finansieringsandel, eller reseersättningarna upphör i sjukförsäkringen och finansieringsansvaret för reseersättningarna överförs helt på välfärdsområdena. I tjänstemannautredningen konstateras det att om det i fortsättningen inte utfärdas bestämmelser om reseersättningar i sjukförsäkringslagen, bör det dock även framöver i lag utfärdas bestämmelser om kundens maximala avgiftsandel och om vilken hälso- och sjukvård kunderna har rätt att få reseersättning för.  

Den parlamentariska arbetsgrupp för avveckling av flerkanalsfinansieringen som tillsattes under statsminister Sanna Marins regeringsperiod konstaterade i sin slutrapport Slutrapport av den parlamentariska arbetsgruppen för avveckling av flerkanalsfinansieringen. Social- och hälsovårdsministeriet 17.11.2021. Finns på adressen (13.6.2025) https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/14927f63-ad5d-4fe9-8b7a-9dd8e95ef675/c761395f-838f-42cf-ba5c-38e59a8626c5/KIRJE_20240521130243.PDF av den 17 november 2021 att när det gäller andra reseersättningar än ersättningar för resor sjuktransport kan det bli aktuellt med en överföring av finansieringsansvaret på välfärdsområdena när välfärdsområdenas verksamhet har inletts och etablerats. Enligt slutrapporten är det dock viktigt att följa hur genomförandet av social- och hälsovårdsreformen framskrider också i fråga om besluten om reseersättningar och att säkerställa ett samlat genomförande.  

På en till taxiföretagare riktad enkät uppgav ca två tredjedelar av respondenterna (N=844) att de kör FPA-transporter eller social- och hälsovårdstransporter samt 40 procent att de kör skoltransporter. Många av respondenterna uppgav att de vill köra fler offentligt subventionerade resor, såsom FPA-transporter, även om ersättningen för dem ofta var mindre än för andra transporter. I enkätens öppna svar gavs mycket negativ respons på konkurrensutsättningen av offentligt subventionerade resor. Enligt många respondenter är förmedlingstjänsternas anbud så små att taxiföretagare är tvungna att köra transporter med obefintliga vinstmarginaler eller rentav med förlust. En klar majoritet av respondenterna bedömde att ersättningen för FPA-transporter var mindre jämfört med andra ersättningar för transporter som erbjuds via förmedlingstjänster. I fråga om skoltransporter och social- och hälsovårdstransporter bedömdes ersättningen vara relativt sett bättre än i fråga om FPA-transporter. Respondenterna kom med motsvarande bedömningar beträffande ersättningar för resor som påbörjas vid taxistolpar. I enkäten ansågs små vinstmarginaler vara ett problem särskilt på små orter där andelen offentligt understödda transporter är betydande. Detta betraktades som en central fråga med tanke på hur förnuftigt respondenterna ansåg det vara att fortsätta verksamheten och t.ex. uppgradera sin materiel. Som lösning föreslogs till exempel separat konkurrensutsättning av beställningscentraler och taxitrafik samt större betoning av kvalitet och säkerhet vid konkurrensutsättningen. Mika Saastamoinen – Anni Väättänen – Antti Sieppi, Taksiyrittäjien näkemyksiä taksimarkkinasta. Kilpailu- ja kuluttajaviraston Tutkimusraportteja 8/2023. 

Invalidförbundet genomförde i november 2022 en enkät om Invalidförbundet, Kelan taksimatkojen tyytyväisyyskyselyn tuloksia. 3.1.2023. Finns på adressen (21.3.2025). https://www.invalidiliitto.fi/ajankohtaista/kelan-taksimatkojen-tyytyvaisyyskyselyn-tuloksia hur väl FPA-taxiresor fungerar. Totalt 134 personer svarade på enkäten. Av respondenterna var 51 procent allmänt taget nöjda med FPA-taxitjänsterna, medan 49 procent var missnöjda. Enligt Invalidförbundet hade 52 procent av respondenterna rätt att anlita bekant taxi, vilket enligt förbundet har samband med graden av tillfredsställelse. Enligt Invalidförbundet var god kundservice och pålitliga förare de saker respondenterna var nöjda med i fråga om tjänsterna. I de öppna svaren lyftes dessutom tidtabellernas pålitlighet och systemet med önsketaxi fram som saker som inverkade positivt på graden av tillfredsställelse.  

På motsvarande sätt var det enligt enkäten osäkerhet i fråga om tidtabellerna och i synnerhet fall där taxin var försenad eller aldrig dök upp som orsakade missnöje. Ett problem ansågs också vara osäkerheten kring tillgången på stora tillgänglighetsanpassade fordon. Tidtabellen för hemresan var av betydelse för respondenterna, eftersom många klienter har andra planer eller känner sig trötta efter besöken. Dessutom minskade säkerhetsrelaterade problem graden av tillfredsställelse i fråga om tjänsten. Enligt enkäten upplevdes den lagstadgade självriskandelen på 25 euro per riktning och den årliga självriskandelen på 300 euro som en alltför stor kostnad. Dessutom framgick det av enkätsvaren att det råder osäkerhet om huruvida självrisken tas ut på rätt sätt, i synnerhet vid korta resor.  

På basis av enkäten lyfte Invalidförbundet fram synpunkter på hur tjänsterna kunde utvecklas. Dessa var till exempel att det även i fortsättningen bör finnas tillräckligt många stora tillgänglighetsanpassade fordon, att det bör ordnas transporter för korta resor, att man bör säkerställa att självrisksystemet används på rätt sätt, att kundrespons är viktigt samt att man bör beakta konkurrensutsättningarnas inverkan på tjänsternas kvalitet och överväga ett registreringsförfarande som ett alternativ till konkurrensutsättning. 

Våren 2023 kartlade också Folkpensionsanstalten erfarenheterna hos kunder som använde FPA-taxi Se FPA, FPA-taxikunderna är i huvudsak nöjda med den service de får Pressmeddelande 16.6.2023. Finns på adressen (9.6.2025) https://www.kela.fi/aktuellt/fpa-taxikunderna-%25C3%25A4r-i-huvudsak-n%25C3%25B6jda-med-den-service-de-f%25C3%25A5r . Enkäten skickades till slumpmässigt utvalda kunder som hade använt FPA-taxi under tiden 27.2–19.3.2023. Enkäten, som skickades per sms, besvarades av cirka en tredjedel av de 20 000 personer som enkäten skickades till. Enligt enkätresultaten var största delen av kunderna nöjda med den service de fått.  

Medeltalet av de vitsord som kunderna gav var 8,8 på skalan 0–10. Kunderna bedömde att deras erfarenheter är värda ett vitsord på minst 9 i hela åtta landskap. De sämsta erfarenheterna kom från Nyland (medeltal 7,9). Enligt de öppna svaren påverkas kundens upplevelse i betydande grad av bland annat taxins punktlighet, pålitligheten och nivån av kundservice. En transport som anländer vid överenskommen tidpunkt och som på ett tillförlitligt sätt kommer fram i tid ökar i allmänhet kundbelåtenheten. Uteblivna eller försenade transporter drar på motsvarande sätt ner på kundbelåtenheten. 

En tredjedel av de 40 000 kunder som hade använt FPA-taxi under tiden 24.2–16.3.2025 besvarade en motsvarande enkät som genomfördes våren 2025 Se FPA, Kunderna allt nöjdare med FPA-taxi Pressmeddelande 12.5.2025. Finns på adressen (9.6.2025) https://www.kela.fi/aktuellt/kunderna-allt-nojdare-med-fpa-taxi . I enkäten ombads kunderna bedöma taxitjänsten på skalan 0–10. Medeltalet blev 9,2. Våren 2025 gavs de bästa vitsorden i Kajanaland, där medeltalet var 9,5. Medeltalet var svagast i Nyland, men också i Nyland var medeltalet (8,8) klart bättre än år 2023.  

I de öppna svaren gav kunderna positiv respons i synnerhet om förarnas vänlighet, om trygghetskänslan samt om att det var smidigt att resa. Den negativa responsen gällde bland annat förseningar och svårigheter att få tag på en taxi. Det visade sig att de viktigaste faktorerna som påverkade kundupplevelsen var hur bra tidtabellerna höll streck samt kundservicens kvalitet. 

2.5.2  Owal Group Oy:s utredning om prisregleringen av FPA-taxitjänsterna

Social- och hälsovårdsministeriet beställde av Owal Group Oy (2025) en utredning om Owal Group, Selvitys Kela-taksipalveluiden hintasääntelystä. 2025. Finns på adressen (19.5.2025). https://stm.fi/sv/projekt?tunnus=STM003:00/2025 prisregleringen av FPA-taxitjänsterna. Utredningens huvudsakliga syfte var att bedöma särskilda frågor i anslutning till bestämmelserna om FPA-taxitjänsterna med hänsyn till hur man kan trygga kostnadseffektiva och högklassiga FPA-taxitjänster. Man anlitade flera olika metoder för att genomföra utredningen och datainsamlingen bestod av en dokumentanalys, intervjuundersökningar och elektroniska enkäter. Utredningen genomfördes mellan december 2024 och februari 2025.  

I dokumentmaterialet ingick bland annat olika utredningar, bedömningar och utlåtanden. För utredningsarbetet intervjuades aktörer inom den offentliga sektorn, intresseorganisationer och föreningar. Sammanlagt 766 personer svarade på den elektroniska enkät som genomfördes i samband med utredningen. Av respondenterna var 81 procent taxiföretagare eller andra trafikidkare och 16 procent taxiförare. Av respondenterna var bara en procent representanter för beställningscentraler. Det kom in 1–24 svar från alla landskap (exkl. Landskapet Åland, från vilket inga svar alls kom in). Det ordnades dessutom en kompletterande enkät. 

Enligt utredningen upplevs den nuvarande regleringen av maximipriset i huvudsak fungera. I intervjuerna framfördes det att FPA-taxisystemet i allmänhet fungerar och är tillförlitligt. Regleringen av maximipriset upplevs i huvudsak som ett ändamålsenligt sätt att stävja ökningen av kostnaderna och hålla dem förutsägbara. I undersökningen framfördes dock också kritik i fråga om behovet av reglering av maximipriset när tjänsterna skaffas på en marknad där det råder konkurrens. Regleringen av maximipriset ger då inte nödvändigtvis något mervärde och i vissa fall kan anbudsgivarna anse att maximipriset är det s.k. takpris som man är beredd att betala för tjänsten. Enligt utredningen kan konkurrensutsättning utan prisreglering också höja kostnaderna särskilt i de områden där det inte uppstår äkta konkurrens. På motsvarande sätt kan kostnadsnivån sjunka i områden där konkurrensen är större. Enligt enkäten upplever taxiföretagare att de inte har möjlighet att påverka prissättningen för sitt arbete i den nuvarande modellen.  

Slopandet av regleringen av maximipriset är enligt utredningen förenat med såväl fördelar som nackdelar och risker. Slopandet av den löser inte i sig utmaningarna i det nuvarande systemet. De fördelar med slopandet av regleringen av maximipriset som framhållits är till exempel en eventuell effektivisering av marknaden och en sänkning av priset. Eventuella nackdelar och risker är t.ex. en ökning av Folkpensionsanstaltens administrativa börda, en ökning av priset på andra offentligt subventionerade resor, en ökning av priset på FPA-transporter samt konsekvenser på lokal nivå (positiva och negativa). De alternativ för att utveckla regleringen av maximipriset som presenteras i utredningen är till exempel ett minimipris, en gradering av prissättningen enligt resans längd och tidpunkt samt dynamisk prissättning. 

I utredningen konstateras det att det är utmanande eller till och med omöjligt att uppskatta den skäliga vinst som ska ingå i maximipriset. Det finns regionala skillnader som inverkar på uppnåendet av en skälig vinst samt skillnader i fråga om fordonstyper. Vid bedömningen av vad som är en skälig vinst ska det fastställas vems vinst som eftersträvas. En konkurrensutsättningsmodell där beställningscentralen erbjuder ett pris för tjänsteproduktionen var särskilt problematisk enligt enkätsvaren. Respondenterna, av vilka största delen var taxiföretagare, upplevde att systemet gagnar beställningscentralerna, som inte heller löper någon stor risk att förlora sina vinster. Däremot är det i huvudsak taxiföretagaren som bär risken för ökade kostnader och förlust av vinster. 

Enligt utredningen syns det att ersättningarna är otillräckliga särskilt med tanke på kostnaderna för anskaffning och underhåll av tillgänglighetsanpassade fordon. I enkäten berättade många taxiföretagare att de låtit bli att skaffa eller blivit tvungna att avstå från ett tillgänglighetsanpassat fordon av orsaker som beror på höga kostnader. Enligt de uppgifter som utnyttjats i utredningen har cirka 30 procent av alla fordon i taxitrafiken varit tillgänglighetsanpassade 2018–2023. Medelåldern för tillgänglighetsanpassade fordon var 4,68 år 2023, medan medelåldern för vanliga fordon var 4,09 år. Medelåldern för fordon har ökat årligen (se även avsnitt 2.1). 

En del av de intervjuade och enkätrespondenterna framförde att en skälig vinst bör täcka alla kostnader för tjänsteproduktionen. Dessutom ska den vid behov möjliggöra anskaffning av nya fordon och uppgradering av fordon. Å andra sidan uppgav en del av de intervjuade att risken för att efterfrågan på FPA-taximarknaden minskar är liten, vilket kan motivera även en låg vinstprocent, eftersom det är fråga om stabila inkomster. En del av dem som deltog i undersökningen påpekade å sin sida att en skälig vinst kunde fastställas i form av en procentuell andel av omsättningen eller kostnaderna. De föreslagna andelarna var 5–10 procent och 15–30 procent. Å andra sidan ifrågasatte man i utredningens material också behovet av att fastställa en skälig vinst, eftersom marknaden i en situation med tillräcklig konkurrens bestämmer ett lönsamt pris. På så sätt har beställningscentralerna till uppgift att i sina anbud fastställa det pris till vilket tjänsteproduktionen ger en skälig vinst. Om regleringen av maximipriset däremot bestämmer priserna, är det viktigt att en skälig vinst uppnås för att säkerställa tjänstens kontinuitet och tillgänglighet. 

I intervjuerna framfördes att såväl långa och enkelriktade transporter som korta transporter utmanar lönsamheten i att köra dessa transporter. Särskilt i glesbygdsområden är långa sträckor problematiska med tanke på lönsamheten. Logistiskt besvärliga områden, såsom resor i skärgården, medför också utmaningar. Å andra sidan bedömer aktörerna inom taxibranschen dock att tillgången på bilar är god i största delen av regionerna. Enligt Folkpensionsanstaltens statistiska uppgifter för 2022–2024 som använts i utredningen är det bland det totala antalet resor endast en liten del som blivit inställda av skäl som beror på tjänsteproducenten. På riksnivå är andelen inställda resor endast 0,4 av tusen (se även avsnitt 2.3.3). Det finns vissa regionala skillnader när det gäller inställda resor, men situationen till exempel i Nyland har förbättrats under granskningsperioden. 

Enligt utredningen kan FPA-transporternas sporrande effekt förbättras och tryggas till exempel genom att Folkpensionsanstalten tar ut självrisken. Enligt utredningen bör FPA-transporter också prissättas till samma nivå som andra offentligt subventionerade resor eller högre. Andra förslag och ändringar som presenteras i utredningen är till exempel en bedömning av beställningscentralernas roll. Dessutom föreslås det att förmedlingstjänsterna konkurrensutsätts separat från de egentliga FPA-transporttjänsterna. Enligt utredningen skulle det möjliggöra att prissättningen av förmedlingstjänsten är separat från genomförandet av FPA-transporter, och båda aktörerna kan påverka prissättningen av de tjänster de producerar. 

I utredningen presenteras flera olika rekommendationer och resultat, av vilka en betydande del faller utanför ramarna för denna proposition. Utredningen kommer dock att utnyttjas också i fortsättningen till exempel i samband med beredningen av statsrådets förordning om regleringen av maximipriset. Dessutom är det möjligt att granska förslagen till vissa delar i samband med den konkurrensutsättning som Folkpensionsanstalten genomför. 

4.2.1  Ekonomiska konsekvenser

4.2.2  Miljökonsekvenser

Elektrisk materiel har blivit allt vanligare i taxitrafiken. I början av 2020 fanns det cirka 129 elektriska taxibilar (renodlade elbilar eller laddningsbara hybrider), medan antalet i slutet av 2023 var cirka 2 600 Traficom, Lägesbild över marknaden för taxitrafik. Publicerad 28.06.2023, uppdaterad 26.11.2024. Data. Traficom. Finns på adressen (9.6.2025). https://tieto.traficom.fi/sv/statistik/lagesbild-over-marknaden-taxitrafik . Elbilar och hybrider utgjorde 2024 cirka en tredjedel av alla taxibilar, men över hälften av taxibilarna var dock dieseldrivna Suomen Taksiliitto. Taksimarkkinoiden tilannekuva. 2025. Finns på adressen (19.6.2025). De data som presenteras baserar sig på Transport- och kommunikationsverkets data för 2024. https://www.taksiliitto.fi/wp-content/uploads/2025/02/Taksiliitto_kaaviot_2025_ruutu.pdf . År 2024 kördes cirka 24 miljoner kilometer av de taxiresor som ersätts av Folkpensionsanstalten med rena fordon. Antalet körda kilometer har ungefär tredubblats när man jämför siffrorna för 2024 med siffrorna för 2023. I december 2024 körde sammanlagt cirka 2 000 rena fordon sådana taxiresor som ersätts av Folkpensionsanstalten. År 2024 var 5 procent av taxiresorna samordnade. Samordnade resor minskar inte bara ersättningsutgifterna utan också antalet körda kilometer.  

Medelåldern för fordon som är verksamma på taximarknaden var 4,26 år i slutet av 2023. Tillgänglighetsanpassade fordon är i genomsnitt äldre än konventionella fordon. I Owal Groups utredning framförs i samband med bedömningen av vad som är en skälig vinst att i synnerhet när det gäller kostnaderna för anskaffning och underhåll av tillgänglighetsanpassade fordon möjliggör det nuvarande systemet inte en tillräcklig ersättning, särskilt ur taxiföretagarnas synvinkel Owal Group, Selvitys Kela-taksipalveluiden hintasääntelystä. 2025. Finns på adressen (19.5.2025). https://stm.fi/sv/projekt?tunnus=STM003:00/2025 , och likadana konsekvenser kan också uppstå i fråga om investeringar i rena och energieffektiva fordon.  

De ändringar som föreslås i propositionen bedöms inte ha några direkta konsekvenser för miljön. Det råder konkurrens på taximarknaden och priserna på tjänster bildas i nuläget på det finländska fastlandet genom konkurrensutsättning. Förändringarna på taximarknaden, såsom den ökade användningen av rena fordon, återspeglas också i FPA-taxitjänsten. Bestämmelser om ersättningens storlek ska också i fortsättningen utfärdas genom förordning av statsrådet. 

4.2.3  Andra konsekvenser för människor och samhälle

5.1.1  Slopande av regleringen av maximipriset

I samband med beredningen av propositionen har man också bedömt alternativa handlingsvägar för att trygga de taxiresor som de försäkrade företar och som ersätts av sjukförsäkringen.  

Ett alternativ är att slopa regleringen av maximipriset. Då skulle det inte längre föreskrivas om maximipriset i sjukförsäkringslagen och statsrådets förordning om maximipriset, utan marknaden skulle bestämma resans pris. Den försäkrade skulle genom sjukförsäkringen till skäliga delar ersättas för kostnaderna för användningen av taxi. Detta innebär enligt en grundlagsvänlig tolkning att hela kostnaden ersätts till den del priset överstiger den försäkrades självrisk. Om maximipriset för de taxiresor som ersätts inte längre reglerades skulle det inte finnas någon övre gräns för priserna vid konkurrensutsättning, vilket eventuellt skulle leda till att priserna stiger och det skulle bli svårare att bedöma om de medel som reserverats för ersättningarna är tillräckliga. 

Situationen skulle också kunna medföra större kostnader för hushållen, om kostnaderna för en taxiresa översteg de kostnader som enligt 4 kap. 8 § 1 mom. i sjukförsäkringslagen betraktas som skäliga och kunden hade mer att betala än det nuvarande självriskbeloppet. Ökade resekostnader för hushållen skulle kunna ha en reell inverkan på tillgången till vård, vilket skulle undergräva rätten till tillräckliga social-, hälsovårds- och sjukvårdstjänster enligt 19 § 3 mom. i grundlagen.  

Regleringen av maximipriset har kritiserats på det sätt som beskrivs ovan, särskilt med tanke på att taxibranschen i princip är en marknad där det råder konkurrens. Upphandlingen av tjänster på en marknad där det råder konkurrens kan klart basera sig på marknadsmekanismer, dvs. att kostnadsnivån placerar sig på en nivå där tjänsteleverantörerna kan agera och som köparen är beredd att betala. Vidare kan reglering av maximipriset enligt de experter som Owal Group Oy (2025) intervjuat i sin utredning i vissa fall till och med höja prisnivån, om anbudsgivarna anser att maximipriset är ett så kallat takpris som man är beredd att betala för tjänsten. Regleringen av maximipriset kan enligt utredningen också begränsa konkurrensen, hindra en smidig funktion på marknaden och indirekt försämra den sporrande effekten i fråga om FPA-transporterna. Owal Group, Selvitys Kela-taksipalveluiden hintasääntelystä. 2025. Finns på adressen Tillgänglig (på finska): (19.5.2025). https://stm.fi/hanke?tunnus=STM003:00/2025 Under den gällande avtalsperioden finns det två tjänsteproducenter i varje landskap, och det har kommit in tillräckligt med anbud för konkurrensutsättningen. De avtal som ingåtts genom konkurrensutsättning har underskridit de föreskrivna maximipriserna, och tills vidare har det inte funnits några tecken på att takpriset till exempel skulle höja priserna.  

Konkurrensutsättning utan prisreglering kund också höja kostnaderna särskilt i de områden där det inte skulle uppstå äkta konkurrens mellan aktörerna inom taxibranschen. Prisregleringen kan således också anses ha en dämpande effekt på prisstegringen, i synnerhet i de områden där det inte skulle uppstå någon naturlig konkurrens och således inte heller något sådant naturligt pris som bestäms av marknadsmekanismen. Se även Owal Group, Selvitys Kela-taksipalveluiden hintasääntelystä. 2025. Finns på adressen. Tillgänglig (på finska): (19 maj 2025). https://stm.fi/hanke?tunnus=STM003:00/2025 Regleringen av maximipriset tryggar också till exempel sådana situationer där det genom konkurrensutsättning inte har kunnat ingås något avtal med en tjänsteproducent eller där tjänsteproducenten inte längre kan producera tjänsten under avtalsperioden. På detta sätt finns det ett takpris för FPA-taxitransporter som understöds offentligt.  

Om regleringen av maximipriset slopas skulle detta kunna höja kostnaderna för reseersättningarna, i synnerhet om priserna på taxiresor bildas helt och hållet på marknadsvillkor. När ersättningskostnaderna stiger åstadkommer man inte heller genom samordning av resor sådana besparingar som åstadkommits genom den nuvarande konkurrensutsättningen. Utvecklingen av kostnaderna för reseersättningarna skulle sannolikt inte heller kunna förutses eller uppskattas lika tillförlitligt. Utan reglering av maximipriset finns det inte någon mekanism för att förhindra en okontrollerad höjning av de resekostnader som ersätts med offentliga medel. Även reformen av regleringen av taximarknaden har i vissa områden höjt priserna på tjänster, och också intäkterna från transporterna har kunnat minska Jan Jääskeläinen – Samuli Leppälä – Anni Väättänen, Effects of Taxi Market Deregulation: Evi-dence from a Natural Experiment. Working Papers 2/2023. Finnish Competition and Consumer Authority (KKV). . Öppnandet av konkurrensen och dess inverkan på priserna har således inte fungerat på samma sätt i alla områden. Om regleringen av maximipriset helt och hållet slopas i sjukförsäkringslagen skulle detta således sannolikt ha olika positiva och negativa konsekvenser i olika områden.  

I landskapet Åland ersätts de taxiresor som ersätts av Folkpensionsanstalten med stöd av bestämmelserna om maximipriset. Folkpensionsanstalten har ingått avtal med tjänsteproducenterna och kunden beställer undantagsvis taxin direkt av bilisten. Om regleringen av maximipriset slopas, kan prissättningen inte styras. Dessutom kan det antas att om självriskandelen för en kund som använder taxitjänsten i vilket fall som helst förblir oförändrad efter det att regleringen av maximipriset slopats, har kunden inget incitament att välja den tjänst som är förmånligast med tanke på de offentliga finanserna. Däremot skulle kunden ha ett incitament att konkurrensutsätta tjänster om självriskandelen grundar sig på en procentandel. Då skulle man sannolikt bli tvungen att betala mer för tillgången till vård i de områden där trafikförbindelserna är dåliga (glesbygden och skärgården). Detta skulle på det sätt som anges ovan äventyra tillgodoseendet av de grundläggande fri- och rättigheterna. 

Strukturen för regleringen av maximipriset och för det maximipris för användning av taxi som ingår i statsrådets förordning om detta består av olika avgiftsklasser, för vilka tjänsteproducenterna erbjuder en rabattprocent. Om regleringen av maximipriset inte fortsätter, borde Folkpensionsanstalten ordna konkurrensutsättningen av taxitjänsten på något annat sätt så att det pris som erbjuds och betalas för en taxiresa på basis av resan fortfarande bildas på enhetliga ersättningsgrunder. Modellen bör trygga såväl prisjämförelsen, lika ersättningsgrunder för kunderna som en klar handläggning av ersättningar vid Folkpensionsanstalten.  

5.1.2  Partiell prisreglering eller prisreglering som varierar områdesvis

Under beredningen har man också bedömt ett alternativ enligt vilket prisregleringen skulle tillämpas i områden där utbudet är mindre. Nivån på maximipriset kunde också variera. I denna modell skulle regleringen av maximipriset inte tillämpas i en del områden, utan maximipriset för taxiresor som ersätts skulle bildas enligt marknadsmekanismen. Regleringen av maximipriset skulle iakttas i de områden där det inte bedöms uppstå verklig konkurrens. Dess nivå kunde variera beroende på marknaden i området. För att förhindra okontrollerad och oförutsedd prisstegring skulle man i dessa områden följa en modell med maximipris som grund för konkurrensutsättningen.  

En modell med partiell prisreglering kunde anses motiverad med tanke på förebyggandet av kostnadsökningar, men med tanke på genomförandet är modellen utmanande. Dessutom skulle modellen försätta aktörer inom taxibranschen och beställningscentraler i olika områden i olika ställning på basis av verksamhetsområdet. Modellen kan anses vara ojämlik för tjänsteproducenterna. Dessutom skulle det vara omöjligt att försäkra sig om att de priser som erbjuds vid konkurrensutsättning i områden som inte omfattas av regleringen av maximipriset inte börjar stiga okontrollerat, när den övre gräns som regleringen av maximipriset erbjuder inte kan tillämpas. Det har också noterats stora prisskillnader inte bara mellan olika områden utan också inom områdena Anni Väättänen – Jan Jääskeläinen, Mitä kuuluu taksimarkkinoille taksiuudistuksen jälkeen? Blogg, 8.10.2024. Konkurrens- och konsumentverket. Tillgänglig (på finska): (6.6.2025). https://www.kkv.fi/blogit/kkv-blogi/mita-kuuluu-taksimarkkinoille-taksiuudistuksen-jalkeen/ . Detta kan försvåra en tillförlitlig bedömning av maximiprisnivån också inom ett område, även om skillnaderna i huvudsak kommer fram när områden jämförs sinsemellan. Även med tanke på detta kan det vara svårt att fastställa ett partiellt eller varierande pristak och nyttan av det kan bli liten jämfört med nuläget.  

5.1.3  Sammanfattning av bedömningen av alternativen

I samband med beredningen av regeringspropositionen har man vid social- och hälsovårdsministeriet utrett olika sätt att genomföra prisbildningen för taxitransporter som ersätts av Folkpensionsanstalten. De centrala alternativen har beskrivits och utvärderats ovan. Som helhet betraktat kan regleringen av maximipriset fortfarande anses vara en motiverad mekanism i fråga om användning av taxi som ersätts av sjukförsäkringen. Det är möjligt att konkurrensutsättning utan reglering av maximipriset i vissa fall kan leda ett förmånligare pris än enligt de nuvarande avtalen. Denna uppfattning stöds dock inte av de konkurrensutsättningar som Folkpensionsanstalten har ordnat tidigare, utan det har kommit in tillräckligt med anbud som underskrider maximipriset. Det finns inte heller tillräcklig säkerhet eller tillräckliga garantier för att priserna inte också kan stiga okontrollerat.  

Områdesvis kan skillnaderna vara stora. I glesbygdsområden och områden med långa avstånd kan regleringen av maximipriset anses säkerställa en tillräckligt stabil grund för prisbildningen och dämpa oförutsedda kostnadsökningar. En övergång till partiell eller varierande prisreglering skulle å sin sida komplicera och försvåra genomförandet avsevärt, och därför har en sådan modell inte ansetts vara värd att beakta. Svårigheten med partiell eller varierande prisreglering är dessutom att fastställa rätt prisnivå för ett område, vilket också försvårar genomförandet avsevärt. Dessutom skulle företagare inom transportbranschen som är verksamma i olika områden vara i en ojämlik ställning sinsemellan, om prisregleringen skulle vara områdesspecifik eller annars variera till sin struktur.  

Utifrån den utredning som lagts fram i ärendet har man vid beredningen av regeringspropositionen kommit fram till att regleringen av maximipriset fortfarande är det befogade och enligt en helhetsbedömning mest fungerande sättet att reglera kostnaderna för de taxiresor som ersätts av sjukförsäkringen, även om den kritik som hänför sig till systemet har identifierats. Till exempel i den utredning som social- och hälsovårdsministeriet beställt av Owal Group Oy har man identifierat och bedömt olika möjligheter att utveckla den helhet som utgörs av taxitransporter som ersätts av sjukförsäkringen. Det är viktigt i att även i fortsättningen utveckla helheten av de skjutsar som ersätts av sjukförsäkringen och de resor som är offentligt subventionerade. Att det nu föreslås att bestämmelserna om maximipriset ska gälla tills vidare hindrar inte utveckling och fortsatt utredning i framtiden.