1.1  Järnvägslag

1 §.Lagens syfte och tillämpningsområde. Genom 2 mom. i 1 § om lagens syfte och tillämpningsområde i den gällande järnvägslagen begränsas bestämmelserna om utnyttjande av bannätet och om tilldelning av kapacitet i 4 kap. till enbart statens bannät. Även bestämmelserna i 5 kap. om banavgifter har endast tillämpats på tjänster som tillhandahålls på och har anknytning till statens bannät samt på de avgifter som tas ut för dem. Förvaltare av privata spåranläggningar har dock även med stöd av den gällande järnvägslagen kunnat ta i bruk en banavgift, om avgiften har följt skyldigheterna i enlighet med Europeiska unionens lagstiftning, dvs. kapacitets- och banavgiftsdirektivet. Genom järnvägsmarknadsdirektivet har de skyldigheter som åläggs bannätsförvaltare justerats. Utgångspunkten är att olika bannätsförvaltare ska behandlas enhetligt inom lagstiftningen och att bannätsförvaltare inte direkt på basis av ägarskap ska kunna undantas från skyldigheterna i unionslagstiftningen och den nationella genomförandelagstiftningen. Artikel 2.3 i järnvägsmarknadsdirektivet innehåller dock en möjlighet till undantag med stöd av vilken bannätsförvaltare med liten strategisk betydelse även i fortsättningen kan undantas från bestämmelserna om tilldelning av kapacitet och banavgifter, om de har anmälts till Europeiska kommissionen och om kommissionen på basis av anmälan har konstaterat att de är av liten strategisk betydelse. Med bannät med liten strategisk betydelse avses närmast sådana bannät som inte har betydelse för tillträdet till järnvägsmarknaden och särskilt inte för internationella transporter. Även de privata spåranläggningar som undantas från bestämmelserna bör dock behandlas likvärdigt. Om trafiken på en privat spåranläggning har öppnats för någon järnvägsoperatör, bör trafik vara tillåten för andra järnvägsoperatörer på likvärdiga villkor.  

Finland har till Europeiska kommissionen anmält ca 150 sådana förvaltare av privata spåranläggningar som Finland har föreslagit att på grund av liten strategisk betydelse ska undantas från bestämmelserna om tilldelning av kapacitet och förvaltning av bannätet. Strategiskt betydande bannät är spår som leder till hamnar eller finns inom hamnområden (spår inom områden för alla kusthamnar och för insjöhamnen i Joensuu). Dessa spår är viktiga för internationella transporter. På yrkande av kommissionen måste även de privata spåranläggningar som ägs av VR-Group Ab omfattas av bestämmelserna, eftersom kommissionen anser att det i anslutning till bannät som innehas av ett järnvägsföretag med dominerande marknadsställning kan tillhandahållas sådana tjänster som omfattas av skyldigheten att tillhandahålla tjänster och som ska tillhandahållas också andra järnvägsoperatörer. Sålunda föreslås bestämmelserna i 4, 5 och 5 a kap. i järnvägslagen, så som åläggs genom järnvägsmarknadsdirektivet och i enlighet med den anmälan till kommissionen som Finland lämnat på basis av artikel 2.3 i direktivet, i fortsättningen tillämpas inte enbart på statens bannät utan också på de privata spåranläggningar som ligger inom hamnområden med internationell trafik eller som ägs av VR-Group Ab. Från tillämpningsområdet för bestämmelserna i dessa kapitel undantas de privata spåranläggningar som kommissionen, på grundval av erhållen anmälan, har godkänt att på grund av liten betydelse ska undantas från de föreslagna bestämmelserna. Kommissionen har meddelat att sådana privata spåranläggningar i sig kan undantas från bestämmelserna om tilldelning av kapacitet och förvaltning av bannätet där det endast bedrivs trafik för förvaltarens eget servicebehov, dvs. där det vid den privata spåranläggningen inte finns andra som tillhandahåller tjänster och där trafiken inte har öppnats för utomstående som behöver tjänster.  

På det hela taget avviker trafiken på privata spåranläggningar på många sätt från den trafik som bedrivs på statens bannät. På privata spåranläggningar transporteras i regel enbart godstransporter. Privata spåranläggningar är i allmänhet start- eller slutpunkt för transporter, och transporter på privata spåranläggningar sker vid väldigt låg hastighet (huvudsakligen i en hastighet på under 20–30 km/h).  

Det föreslås sålunda att 1 § 2 mom. ändras så att bestämmelserna om tilldelning av kapacitet i 4 kap., om tjänster och de avgifter som tas ut för dem i 5 kap. samt om avgifter för användning av bannät i 5 a kap. inte tillämpas på de privata spåranläggningar som Europeiska kommissionen på basis av erhållen anmälan har beslutat att ska undantas från järnvägsmarknadsdirektivets tillämpningsområde. Även förvaltare av de privata spåranläggningar som undantas från dessa bestämmelser ska garantera alla järnvägsoperatörer ett öppet, icke-diskriminerande och likvärdigt tillträde. Det regleringsorgan inom järnvägsbranschen som avses i 13 kap. föreslås ha rätt att övervaka och få information om tilldelning av kapacitet, tjänsteutbud och prissättning av tjänster på alla privata spåranläggningar.  

2 §.Definitioner. Det föreslås att definitionerna av bankapacitet och den som ansöker om bankapacitet ändras så att de motsvarar definitionerna i järnvägsmarknadsdirektivet. Dessutom föreslås det att till paragrafen fogas 11 nya definitioner av anläggning för tjänster, tjänsteleverantör, den som ansöker om tjänster, skälig avkastning, överbelastad järnvägslinje eller del av den, kapacitetsförstärkningsplan, järnvägslinje, tågplan, sidospår för uppställning, ramavtal och beskrivning av bannätet. Definitionerna grundar sig på järnvägsmarknadsdirektivet.  

Med bankapacitet som definieras i 8 punkten avses möjligheten att använda bannätet och göra upp tågplaner för trafikerade linjer på bannätet.  

Med den som ansöker om bankapacitet som definieras i 9 punkten avses järnvägsoperatörer, behöriga myndigheter som avses i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 (nedan trafikavtalsförordningen), avlastare, speditörer och operatörer för kombinerade transporter som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att ansöka om bankapacitet.  

Med anläggning för tjänster som definieras i 33 punkten avses installationer, inklusive mark, byggnader och utrustning, som helt eller delvis iordningställts för att tillhandahålla järnvägsoperatörer tjänster. De tjänster som tillhandahålls på anläggningar för tjänster är service- och stödtjänster för järnvägstrafiken, såsom reparations- och underhållstjänster för lok och vagnmateriel. Med tjänsteleverantör som definieras i 34 punkten avses varje offentlig eller privat sammanslutning som upprätthåller en eller flera anläggningar för tjänster eller som tillhandahåller järnvägsoperatörer sådana tjänster som omfattas av skyldigheten att tillhandahålla tjänster samt tilläggstjänster och extra tjänster. Som tjänsteleverantörer fungerar i allmänhet antingen bannätsförvaltare, järnvägsföretag eller företag som tillhandahåller terminal- och speditionstjänster i anslutning till hamnar. I sådana fall då de byggnader, underhållsanläggningar och markområden som behövs för att upprätthålla en anläggning för tjänster ägs och förvaltas av flera ägare, kan dessa sinsemellan komma överens om vem som administrativt sett är tjänsteleverantör och svarar för de skyldigheter som rör upprätthållandet av anläggningen gentemot utomstående, såsom järnvägsoperatörer och regleringsorganet.  

Med den som ansöker om tjänster som definieras i 35 punkten avses varje offentlig eller privat sammanslutning eller aktör, såsom de som ansöker om bankapacitet, järnvägsoperatörer, behöriga myndigheter som avses i 14 § i kollektivtrafiklagen, läroanstalter som tillhandahåller utbildningstjänster, andra tjänsteleverantörer och andra som behöver tjänster, som för sitt eget eller en annan järnvägsoperatörs eller läroanstalts bruk ansöker om de stöd- och underhållstjänster för järnvägstrafiken som tjänsteleverantören tillhandahåller.  

Med skälig avkastning som definieras i 36 punkten avses avkastning på eget kapital som tar hänsyn till den eventuella risk som tjänsteleverantören löper och som ligger i linje med den genomsnittliga avkastningen för den aktuella eller därmed jämförbara servicebranschen under de senaste åren. Vid bedömningen av skälig avkastning är de senaste årens faktiska avkastning på den konkurrensutsatta marknaden för tunga maskinverkstäder jämförbar med avkastningen på service- och stödtjänsterna för järnvägstrafiken. Bedömningen av skälig avkastning ska inte göras utgående från avkastningen på monopolmarknader. Tjänsteleverantören kan för sina tjänster utöver produktionskostnaderna ta ut en skälig avkastning.  

Med överbelastad järnvägslinje eller del av den som definieras i 37 punkten avses en del av bannätet där efterfrågan på bankapacitet trots samordning av ansökningar om bankapacitet inte helt kan tillgodoses vid en viss tidpunkt. På en överbelastad järnvägslinje eller del av den är efterfrågan från dem som ansöker om bankapacitet större än den kapacitet bannätsförvaltaren kan erbjuda. Närmare bestämmelser om åtgärder för att eliminera överbelastning finns i 24 § i lagförslaget.  

Med kapacitetsförstärkningsplan som definieras i 38 punkten avses en åtgärd eller en åtgärdshelhet genom vilken man strävar efter att inom en viss tidsplan minska de kapacitetsbegränsningar på bannätet som har lett till att en del av bannätet förklaras som överbelastad järnvägslinje eller del av den.  

Med järnvägslinje som definieras i 39 punkten avses bankapacitet som behövs för transport av ett visst tåg mellan två platser på en viss linje under en viss tidsperiod.  

Med tågplan som definieras i 40 punkten avses uppgifter om alla planerade rörelser av tåg och rullande materiel som kommer att äga rum på det berörda bannätet eller den berörda järnvägslinjen eller delen av den under den tid som tågplanen gäller.  

Med sidospår för uppställning som definieras i 41 punkten avses sidospår som specifikt är avsett för tillfällig uppställning av järnvägsfordon mellan två uppdrag.  

Med ramavtal som definieras i 42 punkten avses ett offentligrättsligt eller privaträttsligt rättsligt bindande allmänt avtal, där sökandens och bannätsförvaltarens rättigheter och skyldigheter fastställs när det gäller bankapacitet som beviljas för längre tid än en tågplaneperiod och de avgifter som tas ut under samma tid.  

Med beskrivning av bannätet som definieras i 43 punkten avses ett dokument som upprättas av bannätsförvaltaren, som där i detalj anger allmänna regler, tidsfrister, förfaranden och kriterier för avgiftssystem och för system för tilldelning av kapacitet vad gäller bannätet och övrig infrastruktur, inbegripet annan information som krävs för ansökan om bankapacitet. Hittills har endast Trafikverket i egenskap av förvaltare av statens bannät upprättat en beskrivning av bannätet. I fortsättningen föreslås skyldigheten beröra även de förvaltare av privata spåranläggningar som i och med den föreslagna lagen omfattas av lagstiftningen.  

3 §.Förutsättningar för bedrivande av järnvägstrafik. Det föreslås att Trafikverket i 1 mom. 4 punkten ändras till en bannätsförvaltare, eftersom järnvägsföretag i fortsättningen kan ingå avtal om användning av bannät även med sådana förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av tillämpningsområdet i 4 kap.  

Det föreslås att paragrafens 2 mom. ändras så att förutsättningarna i 1 mom. 1, 3 och 5 punkten utöver järnvägsföretag gäller även andra järnvägsoperatörer.  

11 §.Sökande av koncession. Det föreslås att paragrafens 1 mom. ändras så att det där föreskrivs att ansökan om koncession i fortsättningen lämnas till ministeriet på Europeiska unionens koncessionsblankett. Närmare bestämmelser om koncessionsblanketten utfärdas genom kommissionens genomförandeförordning som ska antas senare. Koncessionsblanketten publiceras på webbsidan rautatiemarkkinoille.fi, som upprätthålls av kommunikationsministeriet, Trafikverket och Trafiksäkerhetsverket och där företag som vill ta sig in på järnvägsmarknaden får vägledning när det gäller att ansöka om tillstånd. Utöver en ifylld blankett ska den som ansöker om koncession i samband med ansökan lämna kommunikationsministeriet de uppgifter som räknas upp i paragrafens 1 mom. Europeiska kommissionen har i samband med järnvägsmarknadsdirektivet och de genomförandeakter som antagits med stöd av det preciserat att tillståndsmyndigheten ska koncentrera sig på att bedöma den ekonomiska livskraften hos den som ansöker om koncession. I samband med ansökan om säkerhetsintyg ska å sin sida koncessionssökandens förmåga att uppfylla säkerhetskraven bedömas. Kommissionen har också betonat att ansökningsprocesserna för säkerhetsintyg och koncession är självständiga processer och att de inte får kopplas till varandra i lagstiftningen. Det föreslås därför att 2 punkten om fordonens egenskaper och underhåll och 3 punkten om den säkerhetsansvariga personalens kompetens och yrkesutbildning stryks ur paragrafens 1 mom.  

Ett järnvägsföretag kan i vilket fall som helst börja trafikera först när det har ett säkerhetsintyg för trafiken i fråga utfärdat av Trafiksäkerhetsverket samt koncession utfärdad av kommunikationsministeriet. Sålunda kan vid behov ansökan om säkerhetsintyg och om koncession lämnas till myndigheterna samtidigt, om det är motiverat på grund av tidtabellen. En förutsättning för att få säkerhetsintyg är att man tar i bruk ett säkerhetsstyrningssystem, så i detta sammanhang gör Trafiksäkerhetsverket en omfattande genomgång av sökandens förutsättningar att ansvarsfullt bedriva järnvägstrafik, och företaget visar att det förbinder sig att uppfylla säkerhetskraven i unionslagstiftningen. I samband med ansökan om koncession koncentrerar man sig på att bedöma om sökanden är ekonomiskt livskraftig och om den följer kraven. Ingen av dessa tillståndshandlingar är en förutsättning för att ansöka om den andra tillståndshandlingen och ingen av dem måste sökas före den andra, även om det kan vara ändamålsenligt att först ansöka om säkerhetsintyg och därefter om koncession, med beaktande av att behandlingen av säkerhetsintyget kräver mera administrativt arbete.  

Det föreslås att 3–5 punkten i paragrafens 1 mom. justeras så att de uppgifter som behövs för kontroll av koncessionssökandens solvens motsvarar det som krävs av koncessionssökanden enligt bilaga III till järnvägsmarknadsdirektivet. Sålunda ska sökanden till ministeriet lämna uppgifter om de personernas anseende som utsetts till uppgifter inom sökandens operativa ledning. Anseendet kontrolleras genom utlåtande av Rättsregistercentralen om att personerna inte har dömts för brott. I enlighet med artikel 19 i järnvägsmarknadsdirektivet avses med gott anseende att koncessionssökanden eller de personer som ansvarar för dess skötsel inte har dömts för allvarliga brott, brott på det ekonomiska området, allvarliga förseelser mot speciallagstiftning om transporter eller förseelser mot social- eller arbetsrättslig lagstiftning, förseelser mot lagstiftning om arbetarskydd och företagshälsovård eller förseelser mot tullförfaranden. Dessutom avses med gott anseende att företaget inte har försatts i konkurs. Vidare ska lämnas tillräckliga uppgifter om sökandens tillgångar och skulder, medel och tillgångar som kan användas som säkerhet, bokslutsuppgifter eller balansräkning från föregående räkenskapsperiod, eget driftskapital och främmande kapital, inklusive bankdepositioner, checkräkningskrediter och lån, skatter och socialskyddsavgifter, inkomster av och utgifter för verksamheten, inklusive anskaffningsutgifterna för rullande järnvägsmateriel, byggnader, konstruktioner och markområden, samt om ansvarsförsäkring eller motsvarande arrangemang i enlighet med 90 §. 

Det föreslås att paragrafens 3 mom. ändras så att 500 euro av koncessionsavgiften tas ut på förhand när ansökan lämnas in och resten, 500 euro, en månad efter att koncession har beviljats. Om koncession inte beviljas, tas den andra raten inte ut. Tidigare har de 1 000 euro som tagits ut som handläggningasvgift för koncession tagits ut i sin helhet när ansökan tagits emot. Ändringen av bestämmelsen baserar sig på kraven i Europeiska kommissionens förordning som gäller kommissionens koncession, i enlighet med vilka det sätts ett tak för den koncessionsavgift som tas ut på förhand och för den totala avgiften.  

12 §.Förutsättningar för beviljande av koncession. Det föreslås att 2 punkten, enligt vilken ett sådant säkerhetsintyg som avses i 4 § är en förutsättning för beviljande av koncession, stryks ur 1 mom. i paragrafen om förutsättningar för beviljande av koncession. Motiveringen till strykningen av punkten är densamma som i 11 §. Det föreslås att det till paragrafen fogas två nya punkter, varav 1 punkten innehåller en hänvisning till lämnande av de uppgifter som avses i 11 § till tillståndsmyndigheten. Det föreslås att det till förutsättningarna för beviljande av koncession i 3 punkten fogas ett krav på visande av yrkesmässig kompetens i enlighet med artikel 21 i järnvägsmarknadsdirektivet. Sökanden ska visa sin yrkesmässiga kompetens genom att ha en tillräcklig funktionell och administrativ struktur för säker och pålitlig verksamhetsutövning och tillsyn över verksamheten.  

Det föreslås att det till paragrafen med stöd av artikel 17.2 i järnvägsmarknadsdirektivet fogas ett nytt 6 mom., enligt vilket kommunikationsministeriet inte får bevilja koncession eller förlänga dess giltighetstid, om ett företag inte uppfyller de förutsättningar för bedrivande av järnvägstrafik som föreskrivs i paragrafen.  

4 kap. Utnyttjande av bannätet samt bankapaciteten

Det föreslås att rubriken för kapitlet ändras för att motsvara ändringen av lagens tillämpningsområde.  

20 §.Tillträde till bannätet och rätt att använda det. Det föreslås att paragrafens 1 mom. ändras så att bestämmelserna i kapitlet i stället för statens bannät gäller också de privata spåranläggningar som inte har undantagits från bestämmelserna om tilldelning av kapacitet och om banavgifter i järnvägsmarknadsdirektivet med stöd av artikel 2.3 i direktivet. I praktiken utvidgas alltså bestämmelserna så att de utöver statens bannät gäller också privata spåranläggningar på hamnområden med utrikestrafik och privata spåranläggningar som ägs av VR-Group Ab. Dessutom föreslås det att det i 1 mom. görs en ändring av teknisk natur, så att museitrafikoperatörer och företag som sköter banunderhåll ersätts med andra järnvägsoperatörer. Med järnvägsoperatörer avses utöver järnvägsföretag också företag som sköter banunderhåll, museitrafikoperatörer, andra än företag eller sammanslutningar som bedriver trafik som sin huvudsyssla samt bannätsförvaltare i de fall när de bedriver trafik på bannätet. Dessa föreslås ha rätt att använda bankapacitet för att bedriva trafik, om de förutsättningar för bedrivande av järnvägstrafik som anges i lagens 3 § uppfylls.  

Det föreslås att 2 mom. ska ändras så att det i momentet föreskrivs att järnvägssamtrafiken mellan Finland och Ryssland regleras i enlighet med vid varje tidpunkt gällande överenskommelse om järnvägssamtrafik mellan Finland och Ryssland (gällande överenskommelse FördrS 47/1997). Länderna undertecknade den nya överenskommelsen den 28 april 2015. Överenskommelsen granskas som bäst av kommissionen, varefter de bestämmelser i överenskommelsen som kräver bestämmelser på lagnivå ska sättas i kraft genom en blankettlag och övriga bestämmelser genom förordning av statsrådet. I den nya överenskommelsen om järnvägssamtrafik har de stater som är parter i överenskommelsen inte längre ensamrätt på järnvägstrafiken mellan länderna. Kommissionen har redan under giltighetstiden för den gällande överenskommelsen om järnvägssamtrafik konstaterat att den samtrafik på bannätet i Finland som kommer från Ryssland, sett till tillträdet till marknaden, är trafik inom EU efter att gränsen överskridits och dragmaterielen bytts. Eftersom godstrafik på järnväg har öppnats för konkurrens inom Europeiska unionen den 1 januari 2007, kan samtrafik från Ryssland till Finland enligt kommissionen inte begränsas till ensamrätt på bannätet i Finland för de järnvägsföretag som nämns i överenskommelsen. Det att rysk samtrafik, sett till tillträdet till bannätet, ur unionslagstiftningens synvinkel är trafik inom Europeiska unionen leder inte till att rysk vagnsmateriel inte skulle kunna beviljas undantag från unionslagstiftningens krav på interoperabilitet och säkerhet också i fortsättningen.  

21 §. Ramavtal. Det föreslås att Trafikverket i paragrafen ersätts med bannätsförvaltare, eftersom bestämmelserna i fortsättningen ska gälla också strategiskt viktiga förvaltare av privata spåranläggningar. Paragrafen ska ändras så att den motsvarar kraven i artikel 42 i järnvägsmarknadsdirektivet.  

Det föreslås att 2 mom. i enlighet med artikel 42 i järnvägsmarknadsdirektivet preciseras med de särskilda skäl med anledning av vilka bannätsförvaltare kan ingå ramavtal om användning av bankapacitet för längre tid än fem år. Ramavtal för längre än fem år ska motiveras med avtal, särskilda investeringar eller risker som rör affärsverksamheten. För trafik som krävs på en sådan särskild järnvägslinje eller del av den som avses i 23 § ska avtal kunna ingås för högst 15 år. Så här långa ramavtal ska vara exceptionella och kunna motiveras med omfattande och långsiktiga investeringar. Genom ramavtal ska järnvägsoperatörer inte heller kunna beviljas ensamrätt till utnyttjande av bannätet. 

Det föreslås att det till paragrafen fogas ett nytt 3 mom., enligt vilket ramavtalet innan det undertecknas ska lämnas till det regleringsorgan som avses i 13 kap. för godkännande. Regleringsorganet ska inom en månad meddela ifall ändringar i avtalet krävs innan det kan godkännas och undertecknas. Den gällande lagens 3 mom. blir sålunda 4 mom., där Trafiksäkerhetsverket ersätts med regleringsorganet.  

22 §.Ansökan om bankapacitet. Det föreslås att paragrafens 1 mom. ändras så att ansökan om bankapacitet i fortsättningen utöver av järnvägsföretag, museitrafikoperatörer och företag som sköter banunderhåll kan göras också av andra sökande, som i enlighet med artikel 44 i järnvägsmarknadsdirektivet utöver järnvägsoperatörer kan vara behöriga myndigheter som i enlighet med EU:s trafikavtalsförordning ansvarar för trafikavtalen för persontrafiken i järnvägstrafiken samt avlastare, speditörer och operatörer för kombinerade transporter samt inrättningar som ger utbildning för järnvägsbranschen, som kan ansöka om bankapacitet för sin egen undervisningsverksamhet.  

Det föreslås att Trafikverket i 2 mom. ersätts med bannätsförvaltaren.  

Det föreslås att det till paragrafen fogas ett nytt 3 mom. som innehåller en hänvisning till det ramavtal som avses i 21 §. Om bannätsförvaltaren har ingått ett sådant ramavtal om användning av bankapacitet som avses i 21 §, ska ansökan om bankapacitet lämnas i enlighet med ramavtalet.  

Det föreslås dessutom att det till paragrafen fogas ett nytt 4 mom. som innehåller en hänvisning till sådan förskottsbetalning och sådana säkerheter som avses i unionslagstiftningen och som bannätsförvaltare i fortsättningen kan kräva av dem som ansöker om bankapacitet i samband med ansökan om bankapacitet. Närmare bestämmelser om dessa utfärdas genom kommissionens genomförandeförordning som ska antas senare, men som ännu inte har godkänts. Om sådana avgifter och säkerheter tas i bruk, ska bannätsförvaltaren meddela detta i sin beskrivning av bannätet. Sådana bokningsavgifter ska behandla olika järnvägsoperatörer likvärdigt. Bannätsförvaltarna ska i beskrivningen av bannätet också meddela om bokningsavgiften även gäller andra järnvägsoperatörer utöver järnvägsföretag.  

Det föreslagna 5 mom. motsvarar i huvudsak 22 § 3 mom. i den gällande järnvägslagen, men hänvisningen till bilaga III i det upphävda kapacitets- och banavgiftsdirektivet stryks. I enlighet med bilaga VII till järnvägsmarknadsdirektivet utfärdas genom förordning av statsrådet närmare bestämmelser om ansökan om bankapacitet och om ansökningstiderna, om tågplaneperioden, om ändringstidpunkterna under tågplaneperioden och om tidsfristerna i anslutning till dem. 

Det föreslagna 6 mom. motsvarar i huvudsak 22 § 4 mom. i den gällande järnvägslagen, men det föreslås att momentet ändras så att ett järnvägsföretag ersätts med den som ansöker om bankapacitet. Detta beror på ändringen i paragrafens 1 mom., enligt vilken ansökan om bankapacitet utöver av järnvägsföretag och andra järnvägsoperatörer kan lämnas också av behöriga myndigheter samt de sökande som avses i EU:s godskorridorförordning. Bankapacitet på internationella linjer ska i Finland sökas centraliserat hos Trafikverket.  

23 §.Särskild järnvägslinje eller del av den. Det föreslås att paragrafens rubrik ändras till särskild järnvägslinje eller del av den, och att paragrafen innehåller bestämmelser om detta. Paragrafen grundar sig på artikel 49 i järnvägsmarknadsdirektivet.  

Enligt paragrafens 1 mom. kan bannätsförvaltaren genom ett beslut reservera en järnvägslinje eller del av den som särskild järnvägslinje eller del av den, om tillräckligt med alternativa järnvägslinjer kan reserveras för den övriga trafiken. Bannätsförvaltaren ska höra berörda järnvägsoperatörer innan den reserverar en linje eller en del av den som särskild järnvägslinje eller del av den. På en särskild järnvägslinje eller del av den föreslås den trafik för vilken järnvägslinjen eller en del av den har reserverats som särskild ha prioritet vid tilldelande av bankapacitet. När en järnvägslinje eller en del av den reserverats som särskild får dock inte sådana järnvägsoperatörer som bedriver annan trafik hindras från att använda järnvägslinjen eller delen i fråga. Bannätsförvaltaren skulle kunna bedöma om t.ex. en del av de stadsbanor som används av Helsingforsregionens närtrafik kunde reserveras som särskild järnvägslinje eller del av den.  

Enligt det föreslagna 2 mom. ska bannätsförvaltaren i den beskrivning av bannätet som avses i 32 § publicera uppgifter om den särskilda järnvägslinjen eller delen av den.  

23 a §.Samordningsprocess. Det föreslås att det till lagen fogas en ny 23 a § om samordningsprocessen. Paragrafen grundar sig på artikel 46 i järnvägsmarknadsdirektivet. Enligt paragrafens 1 mom. startar samordningsprocessen om en bannätsförvaltare under tågplaneprocessen märker att ansökningarna om bankapacitet är oförenliga. Bannätsförvaltaren föreslås vara skyldig att genom samordningsprocessen föreslå alternativ bankapacitet som inte avviker väsentligt från den bankapacitet som har begärts.  

Enligt paragrafens 2 mom. ska bannätsförvaltaren lösa eventuella konflikter genom förhandling med berörda sökanden. Förhandlingarna föreslås bygga på att bannätsförvaltaren ger alla som ansöker om kapacitet samma uppgifter inom rimlig tid, kostnadsfritt och i skriftlig form. Uppgifterna ska gälla linjer som begärts av andra sökanden på samma linjeavsnitt, linjer som preliminärt reserverats för andra sökanden på samma linjeavsnitt, alternativ bankapacitet för relevanta linjeavsnitt som föreslagits samt information om de kriterier som används i kapacitetstilldelningsförfarandet.  

Enligt paragrafens 3 mom. ska bannätsförvaltaren fastställa principerna för samordningsprocessen i den beskrivning av bannätet som avses i 32 §. Bannätsförvaltaren ska även vara skyldig att i beskrivningen av bannätet presentera det förfarande genom vilket man löser konflikter som gäller bankapaciteten.  

24 §.Överbelastad järnvägslinje eller del av den samt prioritetsordning. Det föreslås att paragrafens rubrik och innehåll ändras så att paragrafen gäller överbelastade järnvägslinjer och delar av dem samt prioritetsordning. Paragrafen grundar sig på artikel 47 i järnvägsmarknadsdirektivet. Enligt paragrafens 1 mom. ska en bannätsförvaltare meddela att en järnvägslinje eller del av den är överbelastad, om bannätsförvaltaren efter samordningsprocessen för bankapaciteten och hörandet av sökandena i enlighet med 23 a § inte kan fördela bankapaciteten på järnvägslinjen eller delen av den på ett sätt som tillfredsställer sökandena. En järnvägslinje eller del av den ska även kunna konstateras vara överbelastad om det under tågplaneperioden är uppenbart att järnvägslinjen eller delen av den i fråga är överbelastad.  

Enligt 2 mom. kan bannätsförvaltaren på en överbelastad järnvägslinje eller del av den ta i bruk en sådan förhöjd grundavgift som avses i 37 a §, och om ingen förhöjd avgift har tagits i bruk eller om den inte har lett till att överbelastningen elimineras, kan bannätsförvaltaren besluta om prioritetsordningen för järnvägslinjen, i enlighet med vilken en viss typ av trafik kan prioriteras när bankapaciteten på den överbelastade järnvägslinjen eller delen av den tilldelas. Prioritetsordningen ska beakta tjänstens samhälleliga betydelse i förhållande till de andra trafiktjänsterna. När prioritetsordningen fastställs ska man behandla alla dem som tillhandahåller tjänster likvärdigt och icke-diskriminerande.  

Enligt 3 mom. är det möjligt att avvika från prioritetsordningen till förmån för en sökande som bedriver internationell trafik eller en sökande som bedriver trafik som i övrigt upprätthåller eller förbättrar järnvägstransportsystemets eller kollektivtrafikens funktionsduglighet. Detsamma gäller, om avslag på ansökan skulle medföra oskälig olägenhet för sökanden eller för affärsverksamhet som bedrivs av dennes kunder. Avvikande från prioritetsordningen på en överbelastad järnvägslinje förutsätter en kapacitetsanalys som avses i 29 §. När prioritetsordningen fastställs ska tjänstens samhälleliga betydelse beaktas. Trafikverket prioriterar i dagsläget persontrafik framom godstransporter vid överbelastning. Trafikverket ska fortsättningsvis i samarbete med den behöriga myndigheten noga bedöma hur olika slag av persontrafikstjänster (närtågstrafik, intercity-trafik, snabbtågsförbindelser och annan persontågtrafik) prioriteras inom persontrafiken. På hamnspår och privata spåranläggningar som ägs av VR-Group Ab däremot bedrivs i regel endast godstrafik eller servicetrafik mellan hamnarna, de privata spåranläggningarna och statens bannät. Bannätsförvaltaren föreslås vara skyldig att i beskrivningen av bannätet publicera principerna för prioritetsordningen för tilldelning av bankapacitet på en överbelastad järnvägslinje eller del av den.  

Enligt 4 mom. har bannätsförvaltaren trots sekretessbestämmelserna rätt att för avgörandet av prioritetsordningen konfidentiellt få nödvändiga tilläggsuppgifter inklusive motivering av dem som ansöker om kapacitet. Bannätsförvaltaren ska enligt förslaget avgöra prioritetsordningen inom tio dagar från att den i 23 a § avsedda förhandling som hör samman med samordningsprocessen har avslutats.  

25 §.Upprättande av tågplaneförslag och hörande av parter. Det föreslås att det till paragrafen fogas ett nytt 1 mom., enligt vilket bannätsförvaltare ska besvara alla ansökningar om bankapacitet likvärdigt med hänsyn till alla begränsningar som rör sökandena, även de ekonomiska konsekvenserna för deras affärsverksamhet. Bestämmelsen grundar sig på artikel 45 i järnvägsmarknadsdirektivet. Kravet på likvärdig behandling gäller även alla de förvaltare av privata spåranläggningar, inklusive de små förvaltare av privata spåranläggningar av liten strategisk betydelse, som kommissionen på grundval av erhållen anmälan i övrigt har godkänt att ska undantas från bestämmelserna i 4 kap. Så försöker man garantera att alla järnvägsoperatörer behandlas likvärdigt och icke-diskriminerande.  

I 2 mom. ersätts enligt förslaget Trafikverket med en bannätsförvaltare som har bannät med trafik som löper enligt en tågplan. Troligen kommer trafik som löper enligt en tågplan fortsättningsvis att bedrivas endast på statens bannät, som förvaltas av Trafikverket. Genom formuleringen vill man ändå försäkra sig om att skyldigheten att göra upp tågplaner utöver Trafikverket gäller även andra bannätsförvaltare med trafik som löper enligt en tågplan.  

I 3 och 4 mom. ersätts Trafikverket med bannätsförvaltaren. Dessutom justeras i 4 mom. remissförfarandet för tågplaneförslaget så att det motsvarar artikel 45.3 i järnvägsmarknadsdirektivet. Bannätsförvaltaren är enligt förslaget skyldig att höra parterna om tågplaneförslaget samt ge dem en tidsfrist på minst en månad för att framföra sina synpunkter på förslaget. Med parter avses i vid bemärkelse de som ansöker om bankapacitet, de som köper järnvägstransporttjänster samt de kunder som skaffar transporttjänster inom godstrafiken.  

26 §.Tilldelning av bankapacitet. I paragrafen ersätts Trafikverket med bannätsförvaltare. Dessutom ändras hänvisningarna i 2 mom. som en följd av de nya momenten i 22 §. Det föreslås att till paragrafen fogas ett nytt 3 mom., enligt vilket bannätsförvaltarna ska informera alla som har ansökt om bankapacitet om hur de har fördelat bankapaciteten mellan sökandena samt om ifall de har låtit en del av bankapaciteten bli reservkapacitet som ska fördelas senare. 

27 §.Brådskande bankapacitet. I paragrafen ersätts Trafikverket med bannätsförvaltare. Ur paragrafen stryks bestämmelsen om att ansökningar om bankapacitet som lämnas av företag som sköter banunderhåll alltid ska behandlas skyndsamt, eftersom det föreslås att bestämmelser om ansökan om bankapacitet av företag som sköter banunderhåll ska finnas i 27 a §. 

27 a §.Bankapacitet för underhåll. Paragrafen är ny och grundar sig på artikel 53 i järnvägsmarknadsdirektivet. Utgångspunkten är att ansökningar om bankapacitet för att möjliggöra underhåll på banan ska lämnas i samband med tågplaneprocessen som avses i 25 §. I samband med tågplaneprocessen bör man alltså beakta de tidsperioder då banan är stängd för tågtrafik på ett visst banavsnitt, men det ska fortsättningsvis vara möjligt att ansöka om brådskande kapacitet för materiel som ska flyttas till byggplatser.  

Enligt det föreslagna 1 mom. ska bannätsförvaltare ta tillräcklig hänsyn till hur planerade underhållsarbeten på banan påverkar de sökande och i tågplaneprocessen förbereda sig på effektivt och systematiskt underhållsarbete med beaktande även av behovet av oplanerat underhållsarbete. I dagsläget reserverar Trafikverket i samband med tågplaneprocessen tid för underhållsarbeten på banan i enlighet med artikel 53, så i detta avseende kommer det inte att ske några väsentliga förändringar jämfört med nuvarande praxis. 

Enligt det föreslagna 2 mom. ska bannätsförvaltare informera alla parter om bankapacitet inte finns att tillgå till följd av oplanerat underhållsarbete.  

28 §.Utnyttjande och återkallande av bankapacitet. Det föreslås att paragrafens 1 mom. ändras så att innehavare av bankapacitet, undantaget järnvägsoperatörer, kan överlåta bankapacitet som har beviljats dem till järnvägsoperatörer för affärsverksamhet. Innehavaren av bankapacitet ska utnämna den järnvägsoperatör som ska beviljas bankapacitet i det skede då järnvägsoperatören genom ett anbudsförfarande eller något annat förfarande har valts att sköta trafik enligt avtalsarrangemangen. Denna bestämmelse behövs för att de behöriga myndigheter som ansvarar för trafikavtalen för persontrafiken i järnvägstrafiken och som avses i 22 § 1 mom. samt de som ansöker om bankapacitet som avses i EU:s godskorridorförordning ska kunna överlåta järnvägskapacitet som har beviljats dem till järnvägsföretag som bedriver trafik på uppdrag av dem. Även läroanstalter ska kunna ansöka om och utnyttja bankapacitet som de ansökt om för undervisningsändamål. Till övriga delar ska innehavare av bankapacitet fortsättningsvis inte få överlåta bankapacitet som de har beviljats till någon annan järnvägsoperatör, och det ska inte vara tillåtet att bedriva handel med bankapacitet. Om en bannätsförvaltare har konstaterat att någon som ansöker om bankapacitet har sålt bankapacitet som sökanden beviljats, ska bannätsförvaltaren i fortsättningen avstå från att bevilja bankapacitet till denne sökande. Eftersom bankapacitet i enlighet med 22 § även kan sökas av andra än järnvägsoperatörer och man vill undvika situationer där bankapacitet i ekonomiskt vinstsyfte skaffas för något annat än bedrivande av järnvägstrafik, förbjuds i paragrafen handel med bankapacitet i enlighet med artikel 38 i järnvägsmarknadsdirektivet. Innehavaren av bankapacitet ska också utan dröjsmål meddela bannätsförvaltaren om outnyttjad bankapacitet så att bannätsförvaltaren kan tilldela den till andra som ansöker om bankapacitet. Om innehavaren av bankapacitet utnyttjar beviljad bankapacitet i strid med detta moment, ska bannätsförvaltaren höra innehavaren om saken och vid behov återkalla den bankapacitet som beviljats denne.  

Det föreslås att Trafikverket i 2 mom. ändras till bannätsförvaltare. Till momentet fogas även en hänvisning till beskrivningen av bannätet i enlighet med 32 §. Bannätsförvaltarna ska i beskrivningen av bannätet publicera tröskelkvoter för minimiutnyttjande av bankapacitet.  

Det föreslås att Trafikverket i 3 mom. ändras till bannätsförvaltaren. Bannätsförvaltaren ska inte få återkalla bankapacitet, om bankapaciteten har blivit outnyttjad av andra än ekonomiska skäl som inte är beroende av sökanden eller av den järnvägsoperatör som utnyttjar bankapaciteten. Bannätsförvaltaren ska alltid kunna återkalla bankapacitet för sådan tid då en järnvägsoperatör som ansöker om bankapacitet inte har något säkerhetsintyg för bedrivande av järnvägstrafik. 

Det föreslås att Trafikverket även i 4 mom. ändras till bannätsförvaltaren. Bannätsförvaltaren ska helt eller delvis kunna återkalla bankapacitet på en järnvägslinje som till följd av ett tekniskt fel i bannätet, en olyckshändelse eller ett skadefall tillfälligt har tagits ur bruk. Det föreslås att bannätsförvaltaren då i möjligaste mån ska erbjuda innehavaren av bankapacitet alternativa järnvägslinjer. Bannätsförvaltaren ska dock inte vara skyldigt att betala ersättning för eventuell skada till innehavaren av bankapacitet, om inte annat avtalats med stöd av 30 §. 

28 a §.Avgift för bokning av bankapacitet. Paragrafen om avgift för bokning av bankapacitet är en ny bestämmelse och den motsvarar artikel 36 i järnvägsmarknadsdirektivet.  

Enligt det föreslagna 1 mom. kan bannätsförvaltare ta i bruk en avgift för bokning av bankapacitet för att uppmuntra effektivt utnyttjande av bankapaciteten. Bannätsförvaltarna ska kunna ta ut bokningsavgiften när bankapaciteten tilldelas, och avgiften ska betalas tillbaka till sökanden i samband med uttagandet av den banavgift som avses i 37 §, om den beviljade bankapaciteten har utnyttjats. Bokningsavgiften ska täcka tågplaneperioden i fråga. För ansökan om bankapacitet som beviljats brådskande ska bannätsförvaltaren om den så vill även kunna fastställa en engångsbokningsavgift för kapacitet som beviljats brådskande. Även denna avgift ska betalas tillbaka i samband med uttagandet av den egentliga banavgiften, om den bankapacitet som beviljats brådskande har utnyttjats i enlighet med ansökan. Om bankapacitet som beviljats brådskande inte har utnyttjats, skulle bannätsförvaltaren kunna hålla inne även en sådan bokningsavgift för brådskande bankapacitet. Bokningsavgiften ska betalas tillbaka också till företag som sköter banunderhåll, om dessa har utnyttjat den bankapacitet som de bokat i enlighet med 27 a §. Bokningsavgift för bankapacitet som använts förorsakar sålunda inga extra kostnader för järnvägsoperatörerna.  

Enligt det föreslagna 2 mom. ska det dock vara obligatoriskt att ta ut avgift för bokning av bankapacitet av sådana som ansöker om bankapacitet som regelbundet har underlåtit att utnyttja beviljade linjer eller delar av dessa och därmed utnyttjat bankapaciteten ineffektivt. För uttagande av denna avgift ska bannätsförvaltaren i beskrivningen av bannätet publicera de utvärderingsgrunder genom vilka regelbundet underlåtande att utnyttja kapacitet och linjer eller delar av dem definieras. Dessa utvärderingsgrunder ska övervakas av det regleringsorgan som avses i 13 kap. Regleringsorganet ska ha rätt att på begäran av bannätsförvaltaren få kompletterande uppgifter om utvärderingsgrunderna för bankapaciteten och varför kapaciteten inte har utnyttjats. Regleringsorganet föreslås även avgöra meningsskiljaktigheter som gäller utvärderingsgrunderna.  

Om Trafikverket i egenskap av förvaltare av statens bannät vill ta i bruk en avgift för bokning av bankapacitet, ska det enligt paragrafens 3 mom. publicera utvärderingsgrunderna för avgiften för bokning av bankapacitet i sin beskrivning av bannätet, och på basis av dessa ska närmare bestämmelser om avgifter för bokning av bankapacitet på statens bannät få utfärdas genom förordning av kommunikationsministeriet.  

29 §.Kapacitetsanalys och kapacitetsförstärkningsplan. I paragrafen ändras Trafikverket till bannätsförvaltare. Det föreslås att bannätsförvaltaren på motsvarande sätt som i 29 § i den gällande järnvägslagen åläggs att analysera orsakerna till att järnvägslinjen överbelastats. Det föreslås att analysen preciseras i enlighet med artikel 51 i järnvägsmarknadsdirektivet så att orsakerna till överbelastningen, utvecklingen av trafiken, hinder för utveckling av bannätet samt de åtgärder som bannätsförvaltaren kan vidta för att eliminera eller minska överbelastningen på järnvägslinjen ska utredas i analysen.  

I paragrafen föreslås ett nytt 2 mom., enligt vilket kapacitetsanalysen ska omfatta bannätet, driften och karaktären av den trafik som bedrivs samt alla dessa faktorers inverkan på bankapaciteten. De åtgärder som ska beaktas i analysen ska särskilt avse omledning av trafik till andra linjer, ändring av tågplaner, ändrade hastigheter och förbättringar av bannätet.  

Paragrafens 2 mom. blir 3 mom. och Trafikverket ändras i momentet till bannätsförvaltare.  

Enligt förslaget fogas till paragrafen med stöd av artikel 51 i järnvägsmarknadsdirektivet ett nytt 4 mom. Bannätsförvaltaren åläggs att sluta ta ut den banavgift som avses i 37 § om bannätsförvaltaren inte lägger fram en kapacitetsförstärkningsplan eller om de åtgärder som fastställs i kapacitetsförstärkningsplanen inte leder till att orsakerna till överbelastningen elimineras. Bannätsförvaltaren får dock fortsätta att ta ut banavgifter om det regleringsorgan som avses i 71 § konstaterar att kapacitetsförstärkningsplanen inte kan genomföras på grund av faktorer som står utanför bannätsförvaltarens kontroll eller att de alternativ för eliminering av överbelastningen som står till buds inte är ekonomiskt hållbara. Bannätsförvaltaren föreslås vara skyldig att meddela ministeriet och regleringsorganet om att den slutar ta ut banavgift.  

29 a §.Tilldelning och samordning av bankapacitet. Paragrafen är ny. Paragrafens 1 mom. fogas till lagen med stöd av artikel 39 i järnvägsmarknadsdirektivet. Bannätsförvaltare ska i enlighet med momentet sköta förfarandet vid tilldelning av bankapacitet och i den beskrivning av bannätet som avses i 32 § publicera principerna och kriterierna för tilldelning av kapacitet. Bannätsförvaltare ska se till att kapaciteten tilldelas på ett rättvist sätt och utan att diskriminera någon samt i enlighet med Europeiska unionens lagstiftning, denna lag och bestämmelser som utfärdats med stöd av den. Bannätsförvaltare ska dessutom behandla sådana uppgifter konfidentiellt som omfattas av affärshemligheten och som de har fått av dem som ansöker om bankapacitet. 

Enligt 2 mom. ska bannätsförvaltarna samarbeta för att samordna bankapaciteten så att smidighet i trafiken garanteras. Denna skyldighet i enlighet med artikel 44 i järnvägsmarknadsdirektivet är särskilt viktig i den internationella trafiken inom EU. Även om det i Finland inte bedrivs mycket internationell trafik inom EU behövs bestämmelsen ändå i fortsättningen också i Finland, eftersom bestämmelserna om bankapacitet utöver Trafikverket gäller även i 2 mom. i 1 § om tillämpningsområde avsedda strategiskt viktiga förvaltare av privata spåranläggningar. Det är viktigt att Trafikverket och förvaltarna av privata spåranläggningar samordnar bankapaciteten så att järnvägsoperatörerna smidigt kan bedriva trafik på hela bannätet. Detta föranleder i någon mån extra administrativt arbete för Trafikverket. 

30 §.Avtal om användning av bannät. Det föreslås att Trafikverket i 1 mom. ändras till bannätsförvaltare, liksom i de andra momenten i paragrafen.  

I 2 mom. föreslås det ingå en bestämmelse enligt vilken bannätsförvaltare ska ingå användningsavtal på likvärdiga, skäliga och transparenta villkor och publicera de förfaranden som gäller användningsavtalet i sin beskrivning av bannätet.  

Enligt 4 mom. får bannätsförvaltare inte ingå avtal om användning av bannätet innan järnvägsföretaget uppfyller de förutsättningar för bedrivande av järnvägstrafik som anges i 3 § 1 mom. 1–3 och 5 punkten. Bannätsförvaltare ska inte få ingå avtal om användning av bannätet med en annan järnvägsoperatör innan järnvägsoperatören har ett i 4 § avsett säkerhetsintyg och den bankapacitet som den har beviljats i enlighet med 26 § och som den behöver för den tilltänkta trafiken och innan den i övrigt uppfyller förutsättningarna för bedrivande av järnvägstrafik. Avtal om användning av bannät ska fortsättningsvis ingås med museitrafikoperatörer. Dessutom föreslås det att det till momentet fogas en bestämmelse om att andra som ansöker om bankapacitet ska ange den järnvägsoperatör som kommer att utnyttja den bankapacitet som beviljas. Detta avser särskilt de fall då en behörig myndighet i enlighet med trafikavtalsförordningen eller en i godskorridorförordningen avsedd som ansöker om kapacitet har ansökt om kapacitet för trafik för en järnvägsoperatörs räkning. Bannätsförvaltaren ska i detta fall ingå avtal om användning av bannätet med den angivna järnvägsoperatören i fråga.  

31 §.Verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande. Det föreslås att Trafikverket i paragrafen ändras till bannätsförvaltare, och samtidigt föreslås det att verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande utöver statens bannät ska gälla också de strategiskt betydande förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av lagens tillämpningsområde. Dessutom föreslås det att till 1 mom. fogas en hänvisning till punkt 2 i bilaga VI till järnvägsmarknadsdirektivet, där det finns närmare bestämmelser om de principer som ska följas vid verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande. Hänvisningen till bilagan till direktivet har ansetts vara ändamålsenlig eftersom bilagan kan ändras genom delegerad unionslagstiftning på lägre nivå. När en bannätsförvaltare i enlighet med punkt 2 i bilaga VI till järnvägsmarknadsdirektivet kommer överens med järnvägsföretag om principerna för verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande och om betalningsskyldighet, ska bannätsförvaltaren beakta åsikterna hos de behöriga myndigheter som ansvarar för ordnandet av järnvägstjänster för persontrafik (kommunikationsministeriet och Samkommunen Helsingforsregionens trafik), så att man kan identifiera vem som är ersättningsskyldig och i vilka situationer, om turer i den trafik som omfattas av köptrafik uteblir.  

Det föreslås dessutom att det till paragrafen fogas ett nytt 3 mom. på basis av artikel 35 i och punkt 2 i bilaga VI till järnvägsmarknadsdirektivet. I momentet föreskrivs att järnvägsföretag och bannätsförvaltare som är av olika åsikt i en fråga som gäller verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande ska vända sig till det regleringsorgan som avses i 13 kap. Regleringsorganet ska fatta ett beslut inom tio dagar efter att järnvägsföretaget eller bannätsförvaltaren har gett alla de dokument som rör ärendet för regleringsorganets kännedom.  

32 §.Beskrivning av bannätet. Det föreslås att paragrafen justeras i enlighet med artikel 27 i och bilaga IV till järnvägsmarknadsdirektivet. Skyldigheterna i paragrafen ska i fortsättningen utöver Trafikverket gälla också de förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av lagens tillämpningsområde, vilket är orsaken till att det föreslås att Trafikverket ersätts med bannätsförvaltare.  

Enligt 1 mom. ska bannätsförvaltare, efter att ha hört berörda parter, separat för varje tågplaneperiod upprätta och publicera en beskrivning av bannätet på finska och svenska eller alternativt på något annat annat av Europeiska unionens officiella språk. 

Det föreslås att 2 mom. ändras så att det motsvarar de ändringar som föreslås i 33 §. Sålunda ska enligt momentet i beskrivningen av bannätet ingå uppgifter såväl om minimipaketet av tillträdestjänster som om övriga tjänster som tillhandahålls järnvägsföretag på bannätet. Bannätsförvaltaren åläggs dessutom att för dem som ansöker om bankapacitet i beskrivningen av bannätet offentliggöra uppgifter om de bestämmelser och föreskrifter som utfärdas med stöd av järnvägslagen och som gäller tillträdesrätt till bannätet, grunderna för fastställande av banavgifter, ansökan om bankapacitet och tidsfrister som gäller ansökan, kraven på och godkännandet av järnvägarnas rullande materiel samt andra omständigheter som gäller förutsättningarna för bedrivande och inledande av järnvägstrafik. 

Enligt 3 mom. åläggs bannätsförvaltare att, när de upprättar beskrivningar av bannätet, höra de innehavare av bankapacitet och andra som ansöker om bankapacitet och vill ha tillträde till bannätet som de känner till och som är etablerade i Finland. Om det vidare sker några förändringar i uppgifterna i 2 mom. under beskrivningens giltighetstid, ska innehavarna av bankapacitet och de som ansöker om bankapacitet höras om förändringarna.  

Enligt 4 mom. ska beskrivningen av bannätet publiceras i elektronisk form på bannätsförvaltarens webbsida minst fyra månader innan den ansökningstid för bankapacitet som avses i 22 § inleds, så att de som ansöker om bankapacitet är medvetna om de uppgifter som publicerats i beskrivningen av bannätet när de ansöker. Beskrivningen av bannätet ska uppdateras regelbundet och vid behov ändras om uppgifterna ändras. Trafikverket föreslås också vara skyldigt att se till att de beskrivningar av bannätet som förvaltare av privata spåranläggningar publicerar i elektronisk form länkas till bannätsförvaltarnas gemensamma webbsida.  

5 kap. Tjänster och avgifter för dem

Det föreslås att 5 kap. i den gällande järnvägslagen delas i två delar så att 5 kap. gäller tjänster och avgifter för dem och 5 a kap. avgifter för användning av bannät. Ändringen görs för att förtydliga lagstiftningen och för att genomföra bestämmelserna om avgifter i järnvägsmarknadsdirektivet, eftersom grunderna för avgifterna är olika.  

33 §.Minimipaket av tillträdestjänster samt tilläggstjänster och extra tjänster. Det föreslås att paragrafens rubrik ändras så att den motsvarar rubriken för bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet och de tjänster som avses i bilagan i fråga. Paragrafens rubrik har tidigare varit Tjänster som Trafikverket tillhandahåller järnvägsoperatörer, eftersom bestämmelserna i 5 kap. i den gällande lagen gäller endast Trafikverket i egenskap av förvaltare av statens bannät. Trafikverket har med stöd av paragrafens 1 mom. tillhandahållit minimipaket av tillträdestjänster och bantillträdestjänster som ersättning för grundavgiften, och dessutom har Trafikverket kunnat erbjuda järnvägsoperatörer andra tjänster mot en separat tilläggsavgift. Eftersom de skyldigheter som gäller tjänsterna i och med genomförandet av järnvägsmarknadsdirektivet omfattar även strategiskt viktigare förvaltare av privata spåranläggningar och andra tjänsteleverantörer, måste också denna paragraf och paragrafens rubrik ändras.  

Det minimipaket av tillträdestjänster som avses i 1 mom. är de tjänster som avses i punkt 1 i bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet. Dessa tjänster omfattar behandling av ansökningar om bankapacitet och rätt att utnyttja bannätet i enlighet med den kapacitet som beviljats, användning av järnvägsinfrastrukturen inklusive växlar och övergångsspår i tågspår, trafikledning inklusive signalsystem, kontroll, tågklarering samt överföring och tillhandahållande av information om tågrörelser, användning av elförsörjningsutrustning för drivmotorström till tåg samt all övrig information som behövs för att genomföra eller driva den järnvägstrafik för vilken kapacitet har tilldelats. Trafikverket i egenskap av förvaltare av statens bannät och även de förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av lagens tillämpningsområde ska i utbyte mot grundavgiften likvärdigt och icke-diskriminerande erbjuda minimipaketet av tillträdestjänster till alla som behöver det. Bannätsförvaltare ska som ersättning för grundavgiften dessutom garantera tillträdesrätt till banan till de anläggningar för tjänster som avses i 34 §. Dessa tjänster är sådana tjänster som avses i punkt 2 i bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet och som bannätsförvaltaren inte nödvändigtvis själv tillhandahåller, och därför skulle tjänsteleverantören kunna prissätta de tjänster separat som tillhandahålls vid anläggningar för tjänster.  

Enligt 2 mom. ska tjänsteleverantörer på begäran tillhandahålla tilläggstjänster som avses i punkt 3 i bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet till järnvägsoperatörer likvärdigt och utan att diskriminera någon, om de producerar sådana.  

Enligt 3 mom. är tjänsteleverantörer skyldiga att tillhandahålla sådana extra tjänster som avses i punkt 4 i bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet till utomstående som behöver tjänster, om de har erbjudit någon utomstående sådana tjänster. Tjänsterna ska på begäran tillhandahållas alla som behöver tjänster likvärdigt, på lika villkor och utan att diskriminera någon.  

Enligt 4 mom. får den avgift som tas ut för tilläggstjänster och extra tjänster inte överstiga kostnaden för att tillhandahålla tjänsterna mer än att de ger en skälig avkastning, om dessa tjänster tillhandahålls av endast en aktör.  

Enligt 5 mom. ska uppgift om detaljer i fråga om bannätsförvaltares tjänster som avses i paragrafen och tillgången på dem samt om tillgängliga spårförbindelser tas in i den beskrivning av bannätet som avses i 32 §. I beskrivningen av bannätet behöver inte de extra tjänster som tjänsteleverantören producerar endast för eget bruk eller villkoren för tillhandahållande av dem beskrivas. Sådana tjänsteleverantörer som inte står under en bannätsförvaltares kontroll ska vara skyldiga att lämna uppgifter om de avgifter som tas ut för rätten att utnyttja anläggningarna för tjänster och om de avgifter som tas ut för tjänsterna. Uppgifter om de tekniska förutsättningarna för tillträdesrätt ska likaså inkluderas i beskrivningen av bannätet, eller också ska bannätsförvaltaren informeras om den webbsida där uppgifterna offentligt finns att tillgå kostnadsfritt. Om övriga tjänsteleverantörer erbjuder tilläggstjänster och extra tjänster till utomstående som behöver tjänster, ska även dessa tjänsteleverantörer meddela ovannämnda uppgifter till den bannätsförvaltare vars bannät erbjuder en förbindelse till tjänsterna på ifrågavarande anläggning för tjänster.  

Det föreslås att 6 mom. ska innehålla ett bemyndigande att genom förordning av statsrådet utfärda närmare bestämmelser om de tjänster som avses i paragrafen och om villkoren för dem.  

34 §.Tjänster som omfattas av skyldighet att tillhandahålla tjänster. Med tjänster som omfattas av skyldighet att tillhandahålla tjänster avses tjänster som avses i punkt 2 i bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet. Med tjänster avses i paragrafen både sådana anläggningar för tjänster som erbjuder tjänster och själva de tjänster som erbjuds på anläggningarna. Det föreslås att paragrafen justeras i enlighet med artikel 13 i och punkt 2 i bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet.  

Den hänvisning till bantillträdestjänster och spårförbindelser som avses i punkt 2 i bilaga II till kapacitets- och banavgiftsdirektivet som ingått i 1 mom. ersätts förslagsvis med en hänvisning till punkt 2 i bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet. Dessutom föreslås det att 1 mom. på grundval av artikel 13 i järnvägsmarknadsdirektivet ska ändras så att det i momentet förutsätts att tjänsteleverantören, om de tjänster som avses i paragrafen tillhandahålls av någon annan än en bannätsförvaltare, ska ha separata konton för alla dessa tjänster och anläggningar för tjänster, inklusive separata balans- och resultaträkningar. Sådan särredovisning behövs för att regleringsorganet för övervakning av utbudet av tjänster ska kunna få tillgång till balans- och resultaträkningarna och utgående från dem fatta beslut om prissättningen av tjänster och om huruvida den är lagenlig och likvärdig. Bestämmelsen leder alltså inte till att tjänsterna helt måste skiljas åt från den som tillhandahåller tjänster i en rättsligt separat enhet, såsom i ett dotterbolag. Regleringsorganet ska vid behov, på begäran av järnvägsoperatörerna eller tjänsteleverantörerna, ge råd och ta ställning till frågor om hur det krav på åtskillnad i tjänsteutbudet som avses i paragrafen genomförs i praktiken. Om tjänsteleverantören har svårigheter att i balansräkningen särskilt differentiera enskilda tjänster enligt punkt 2 punkt i bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet, är det till en början vid behov möjligt att i fråga om balansräkningsuppgifterna godkänna även en gruppering i större helheter. Balansräkningen ska dock presenteras separat för varje tjänst från och med den räkenskapsperiod som börjar den 1 januari 2016. Målet bör likväl vara att utveckla bokföringen så att det med tiden finns separata balansräkningsuppgifter om varje tjänstekategori. I momentet föreslås även ingå en bestämmelse motsvarande 33 § 3 mom. om att uppgift om detaljer i fråga om de tjänster som avses även i denna paragraf och tillgången på dem samt om tillgängliga spårförbindelser ska tas in i den beskrivning av bannätet som avses i 32 §, när det är bannätsförvaltaren som tillhandahåller tjänsterna. Tjänsteleverantörer på anläggningar för tjänster som upprätthålls av någon annan än en bannätsförvaltare ska lämna uppgifter om de avgifter som tas ut för rätten att utnyttja anläggningarna för tjänster och om de avgifter som tas ut för tjänsterna samt uppgifter om de tekniska förutsättningarna för tillträdesrätt, så att de kan inkluderas i beskrivningen av bannätet, eller informera bannätsförvaltaren om den webbsida där uppgifterna offentligt finns att tillgå kostnadsfritt. 

Det föreslås att den gällande järnvägslagens 2 och 3 mom. om rätten att med stöd av undantagstillstånd från Trafiksäkerhetsverket vägra tillhandahålla tjänster upphävs, eftersom dessa bestämmelser inte står i enlighet med järnvägsmarknadsdirektivet och eftersom det förfarande som där beskrivs inte motsvarar de krav på regleringsorganets verksamhet som ställs i järnvägsmarknadsdirektivet.  

Det föreslås att det till paragrafen fogas ett nytt 2 mom., enligt vilket tjänsteleverantören så fort som möjligt ska svara på den anhållan om att få de tjänster som avses i 1 mom. eller rätt att utnyttja en anläggning för tjänster som framställts av den som ansöker om tjänster. Tjänsteleverantören ska snabbt svara på anhållan även i situationer då det föreligger flera anhållanden om tillgång till tjänster eller utnyttjande av en anläggning för tjänster. Det föreslås även att det i momentet ska föreskrivas att det regleringsorgan som avses i 13 kap. kan sätta en tid inom vilken en tjänsteleverantör ska besvara ansökan från den som ansöker om tjänsten. En ansökan som lämnats av någon som ansöker om tjänster ska kunna avslås endast om det finns sådana praktiskt möjliga alternativ till tjänsten i enlighet med marknadsförhållandena och under ekonomiskt godtagbara förutsättningar som möjliggör bedrivande av persontrafiken och godstrafiken i fråga på samma eller ett alternativt linjeavsnitt under ekonomiskt godtagbara förutsättningar. Med praktiskt möjliga alternativ avses jämförbara tjänster som finns tillgängliga för den som ansöker om tjänster på relativt liknande villkor som hos den tjänsteleverantör som fattat det nekande beslutet. Detta betyder sålunda främst geografiska avstånd till den alternativa anläggningen för tjänster. Tjänsteleverantörer ska inte heller kunna förpliktas att investera i resurser för tjänster i det avseendet att alla anhållanden skulle kunna bemötas. Den som ansöker om tjänster ska kunna överklaga hos regleringsorganet om en tjänsteleverantör vägrar tillhandahålla tjänster. Det föreslås att regleringsorganet ska kunna vidta de åtgärder det anser nödvändiga för att se till att en lämplig andel av kapaciteten för tillhandahållande av tjänster tilldelas utomstående sökande. 

Till följd av att den gällande järnvägslagens 2, 3 och 5 mom. stryks och ett nytt 2 mom. fogas till paragrafen blir nuvarande 4 och 6 mom. till 3 och 4 mom.  

Paragrafens 3 mom. ska förslagsvis preciseras så att ersättning för utnyttjande av anläggningar för tjänster nämns i samband med ersättning för tjänster. De ska båda vara skäliga och likvärdiga. Regleringsorganet ska på det sätt som avses i 36 a § bedöma om prissättningen av tjänster är rimlig. Ersättningen ska betalas till tjänsteleverantören, och den ska användas för finansieringen av verksamheten.  

Det föreslås att bemyndigandet i 4 mom. preciseras så att närmare bestämmelser om de tjänster och spårförbindelser som avses i paragrafen och om ordnandet av tjänsterna utfärdas genom förordning av statsrådet.  

Till paragrafen fogas enligt förslaget ett nytt 5 mom., som grundar sig på artikel 13.6 i järnvägsmarknadsdirektivet. Om tjänsteleverantören har överkapacitet i tjänsteproduktionen och om tjänsterna och de anläggningar för tjänster som används för produktionen har varit underutnyttjade under minst två på varandra följande år, dvs. 24 månader, och om de som ansöker om tjänster för tjänsteleverantören har uttryckt sitt intresse för rätten att utnyttja en anläggning för tjänster på grundval av påvisade behov, ska tjänsteleverantören offentliggöra att driften av anläggningen helt eller delvis kan hyras som anläggning för tjänster. Tjänsteleverantören ska dock inte ha denna skyldighet, om den kan visa att en pågående omläggningsprocess hindrar att anläggningen i fråga används av dem som ansöker om tjänster. För att järnvägsmarknaden ska fungera har det ansetts vara viktigt att tjänsterna erbjuds till marknadspris mot en skälig ersättning eller att anläggningar för tjänster med de lokaler och den utrustning som krävs säljs till marknadspris till dem som behöver dem. Regleringsorganet ska kunna avgöra sådana frågor om uthyrning av anläggningar för tjänster som avses i denna paragraf på ansökan av dem som ansöker om tjänster och som är intresserade av rätten att utnyttja en anläggning.  

34 a §.Krav på åtskillnad i tjänsteutbudet. Paragrafen är ny och grundar sig på artikel 13.3 i järnvägsmarknadsdirektivet. De tjänster som avses i punkt 2 i bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet och som listas i paragrafen ska ordnas på ett sådant sätt att de i organisatoriskt avseende och i fråga om beslutsfattande är separata samt oberoende i förhållande till järnvägsoperatörens övriga organisation, om ett järnvägsföretag med dominerande marknadsställning är ansvarigt för tillhandahållandet av dessa tjänster eller utnyttjandet av anläggningarna för tjänster. Dessa tjänster föreslås vara stationer för passagerare med tillhörande byggnader och övriga faciliteter, inklusive förmedling av reseinformation och utrop och lokaler lämpliga för biljettförsäljning, godsterminaler, rangerbangårdar och tågbildningsmöjligheter, inklusive växlingsanläggningar, sidospår för uppställning, havs- och inlandshamnanläggningar som är kopplade till järnvägsverksamhet samt bränsledepåer och bränsleförsörjning i dessa depåer, för vilken avgifter på fakturorna ska anges separat från avgifter för bränsle. Dessa tjänster anses i artikel 13 i järnvägsmarknadsdirektivet vara av avgörande betydelse för tillträde till järnvägsmarknaden, och därför får ledningen för ett företag med dominerande marknadsställning inte ha inflytande på beslutsfattandet gällande dessa tjänster. Syftet med bestämmelsen är att garantera att dessa tjänster, som är viktiga för tillträdet till järnvägsmarknaden, till utomstående erbjuds likvärdigt och icke-diskriminerande samt till ett skäligt pris.  

35 §.Tillhandahållande av utbildningstjänster. Det föreslås att ett nytt 2 mom. fogas till paragrafen, varvid det nuvarande 2 mom. blir 3 mom. Enligt det nya 2 mom. ska regleringsorganet inom järnvägsbranschen övervaka att utbudet av utbildningstjänster och den arbetshandledning som hör samman med det är likvärdiga och icke-diskriminerande och att de ersättningar som tas ut för utbildningstjänsterna är rimliga, likvärdiga och icke-diskriminerande. Regleringsorganet ska kunna avgöra en fråga om utbildningstjänster i enlighet med 71 b §. 

36 a §.Bedömning av prissättning av tjänster. Paragrafen är ny i järnvägslagen. Genom de nya bestämmelserna i paragrafen genomförs artikel 13 i järnvägsmarknadsdirektivet och stöds en skälig, icke-diskriminerande och transparent prissättning av tjänster. Syftet med bestämmelserna är att ge regleringsorganet inom järnvägsbranschen tillräckliga verktyg för att följa de principer som används vid prissättningen av tjänster och följa att prissättningen är skälig.  

Enligt 1 mom. ska tjänsteleverantören tillhandahålla regleringsorganet alla behövliga uppgifter som rör prissättningen av anläggningar för tjänster och av tjänster. Tjänsteleverantörer ska kunna visa att deras avgifter tas ut i enlighet med det förfarande som meddelats i beskrivningen av bannätet. Den som tillhandahåller tjänster eller tjänsteleverantören ska vara skyldig att, när regleringsorganet behandlar ett ärende om prissättning av tjänster, för regleringsorganet visa att det pris som tas ut för dess produkt eller tjänst är rimligt och icke-diskriminerande med beaktande av kostnaderna. Regleringsorganet ska vid bedömningen av prissättningen inte vara bundet till de principer som används i tjänsteleverantörens kostnadsredovisning för att kunna genomföra bedömningen så oberoende och likvärdigt som möjligt. Regleringsorganet ska fritt kunna bedöma om tjänsteleverantörens prissättning är skälig och icke-diskriminerande, oberoende av tjänsteleverantörens system för kostnadsredovisning. I tvistesituationer begränsar inte tjänsteleverantörens kostnadsredovisningsprinciper och uträkningar regleringsorganets behörighet att fastställa de kostnader som ska beaktas.  

Enligt 2 mom. ska den som tillhandahåller tjänster, tjänsteleverantören eller ägaren till anläggningen för tjänster ha tillgång till verifierbara metoder och regler, på basis av vilka kostnaderna justeras och bokförs enligt anläggning, separat både för tjänsterna som helhet och för faciliteterna med utrustning. Tjänsteleverantörer ska vara skyldiga att påvisa sambandet mellan kostnadsredovisningen och prissättningen.  

Enligt 3 mom. kan regleringsorganet genom ett beslut på förhand fastställa metoderna för prissättning för en som tillhandahåller tjänster, en tjänsteleverantör eller en ägare till en anläggning eller på en enskild tjänst, om skyldigheten för den som tillhandahåller tjänster eller tjänsteleverantören gällande prissättningen i enlighet med 1 mom. inte räcker för att korrigera problem som gäller utbudet av tjänster på marknaden. Regleringsorganet ska vara behörigt att på förhand kontrollera att de ändringar i prissättningen som tjänsteleverantören gör eller prissättningen av nya tjänster följer de metoder som regleringsorganet fastställt. Tjänsteleverantören ska då lämna regleringsorganet de uppgifter som behövs för bedömningen innan prissättningen tas i bruk.  

Det föreslås att 4 mom. ska innehålla ett bemyndigande att utfärda närmare bestämmelser om prissättning av tjänster som avses i 5 kap. genom förordning av statsrådet.  

5 a kap. Avgifter för användning av bannät

Det föreslås att bestämmelserna om avgifter för användning av bannät skiljs åt från tjänsterna i 5 kap. genom att de ingår i 5 a kap. med rubriken avgifter för användning av bannät. I stället för att gälla banavgiften ska bestämmelserna i kapitlet, på det sätt som järnvägsmarknadsdirektivet förutsätter, vara mera omfattande bestämmelser om avgifter för användning av bannät, med olika graderingar, incitament, tilläggsavgifter samt bannätsförvaltares metoder för rättvis fördelning av kostnader för användning av bannät och tillhandahållande av tjänster mellan järnvägsföretag.  

36 b §.Ramverk för avgifter samt behörig myndighet. Det föreslås att till lagen fogas en ny 36 b § om ramverk för avgifter samt behörig myndighet. Paragrafen grundar sig på artikel 29 i järnvägsmarknadsdirektivet. Enligt paragrafens 1 mom. är kommunikationsministeriet den behöriga myndighet som avses i kapitlet om avgifter för användning av bannät och som i enlighet med bestämmelserna i kapitlet fastställer ramverket för avgifter för användning av bannät. Ministeriet ska på begäran lämna kommissionen uppgifter om principerna för avgifter för användning av bannät, och ministeriet har rätt att för detta ändamål få nödvändiga uppgifter av bannätsförvaltarna om deras praxis för avgifter.  

Enligt 2 mom. ska en bannätsförvaltares praxis för avgifter vara enhetlig på hela bannätet, med undantag för de i 37 a § 4 mom. avsedda förhöjda avgifter på nya delar av bannätet som tas ut för att täcka investeringskostnaderna. I momentet ska det också föreskrivas att bannätsförvaltare inte får fastställa avgifter som strider mot Europeiska unionens lagstiftning, denna lag och författningar som utfärdats med stöd av den. 

37 §.Banavgifter. I paragrafen föreskrivs om grundavgiften och om övriga avgifter som tillsammans utgör banavgiften. Grundavgiften ska fortsättningsvis vara direkt baserad på kostnaderna för bedrivande av järnvägstrafik. Beräkningsgrunden för banavgiften är i Finland den så kallade bruttotonprissättningen som grundar sig på marginalkostnadsprissättning. I enlighet med artikel 31.3 i järnvägsmarknadsdirektivet ska kommissionen före den 16 juni 2015 anta en genomförandeförordning om förfarandena för beräkning av direkta kostnader. Förordningen är direkt bindande för medlemsstaterna, så den förutsätter inget nationellt genomförande. Medlemsstaterna har fyra år på sig, dvs. till den 15 juni 2019, att få förfarandena för beräkning av grundavgiften att överensstämma med kommissionens förordning. Kommissionen har under behandlingen i rådet konstaterat att den modell för beräkning av kostnader som grundar sig på marginalkostnadsprissättning och som används i Finland och Sverige motsvarar metoderna för beräkning av direkta kostnader. Kommissionens primära mål är att nivån på de avgifter som tas ut för utnyttjande av bannätet och för utnyttjande av resten av minimipaketet av tillträdestjänster ska sjunka i de medlemsstater där de avgifter som tas ut för tillfället motsvarar full kostnadsmotsvarighet.  

Paragrafen motsvarar till största delen 37 § i den gällande järnvägslagen, men det föreslås att det i paragrafen ska hänvisas till kapitel IV avsnitt 2 i och bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet i stället för till det upphävda kapacitets- och banavgiftsdirektivet. Dessutom föreslås det att ordet statens tas bort framför ordet bannät, eftersom banavgift i fortsättningen ska kunna tas ut inte bara för utnyttjande av statens bannät, utan också på de privata spåranläggningar som omfattas av tillämpningsområdet för lagens 5 a kapitel (privata spåranläggningar inom hamnområden och privata spåranläggningar som ägs av VR-Group Ab). De förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av lagens tillämpningsområde kan fortsättningsvis besluta att inte egentligen sätta något pris på utnyttjande av bannätet. Om man fattar ett sådant beslut ska alla järnvägsoperatörer behandlas likvärdigt, och förvaltaren av privata spåranläggningar ska meddela beslutet i sin beskrivning av bannätet. Om förvaltare av privata spåranläggningar prissätter bannätet och de tjänster som tillhandahålls i anslutning till det, är det viktigaste gällande prissättningen att utnyttjandet av bannätet och de tjänster som tillhandahålls prissätts likvärdigt och icke-diskriminerande för alla järnvägsoperatörer och att grunderna för prissättningen har publicerats i beskrivningen av bannätet. Det föreslås att det till paragrafen fogas ett nytt 3 mom., enligt vilket banavgiften ska betalas till den bannätsförvaltare vars bannät eller tjänster järnvägsoperatören har utnyttjat. Bannätsförvaltarna ska använda de avgifter som tas ut till finansiering av kostnader för underhåll av bannätet. Bannätsförvaltaren ska behandla sådana uppgifter konfidentiellt som omfattas av affärshemligheten och som den har fått av järnvägsoperatörer i samband med uttagande av avgifter. Bestämmelserna grundar sig på artikel 29.4 och 31.1 i järnvägsmarknadsdirektivet.  

Den så kallade bruttotonprissättningen som Trafikverket tar ut för utnyttjande av statens bannät skulle inte vara en företagsekonomiskt lönsam prissättningsmekanism för förvaltare av privata spåranläggningar, eftersom man i enlighet med marginalkostnadsprissättningen har försökt hålla grundavgiften på en låg nivå. För tillfället tas för utnyttjande av statens bannät ut 0,1308 cent per bruttotonkilometer för bedrivande av persontrafik och 0,1350 cent per bruttotonkilometer för bedrivande av godstrafik. Sålunda täcker inte grundavgiften upprätthållandet av statens bannät, utan banhållningen täcks främst genom statens budgetfinansiering. Privata spåranläggningar är i allmänhet ganska korta anslutningar från statens bannät till terminaler, hamnar samt lokaler som ägs av VR-Group Ab, så avgifter grundade på bruttotonkilometer skulle inte ge förvaltare av privata spåranläggningar några nämnvärda inkomster, och bruttotonprissättningen skulle antagligen inte ens kunna täcka de administrativa kostnaderna för uppbärande av avgiften.  

Alternativa prissättningsmekanismer som uppfyller förpliktelserna i unionslagstiftningen för de förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av tillämpningsområdet för bestämmelserna i 5 a kap. skulle till exempel kunna vara avgifter som grundar sig på antalet vagnar och/eller antalet ton som transporteras i vagnarna. Bland de enklaste metoderna skulle vara en fast avgift per tom vagn och en skild avgift som stiger gradvis i enlighet med antalet ton. En sådan prissättning vore i enlighet med marginalkostnadsprissättningen i det avseendet att ju tyngre vagn, desto mer belastar vagnen bannätet och desto mer motiverat är det att ta ut en gradvis stigande banavgift.  

En annan alternativ prissättningsmekanism kunde vara bunden till godsklassen. En sådan prissättning skulle motsvara den indelning i marknadssegment som avses i artikel 32.1 i och punkt 1 i bilaga VI till järnvägsmarknadsdirektivet samt prissättningen i enlighet med den. Sålunda skulle till exempel containrar, lösgods, transporttankar för farliga ämnen och andra godsklasser som lastas på tåg i hamnar och terminaler i enlighet med de särskilda krav som gäller dem kunna prissättas enligt de kostnader de förorsakar bannätsförvaltare eller andra tjänsteleverantörer. Bannätsförvaltare och tjänsteleverantörer kan naturligtvis prissätta de olika terminalfunktioner och andra funktioner med tilläggstjänster och extra tjänster som finns i anslutning till privata spåranläggningar på marknadsvillkor. I kommunikationsministeriets utredning ”Privata järnvägar och regelverk för banavgifter” (www.lvm.fi -> Julkaisut -> Julkaisuja-sarja -> 2011 -> ”Yksityisraiteet ja ratamaksusääntely” Julkaisu, 34/2011) föreslås just en sådan här prissättning enligt anläggning för tjänster och de tjänster som där tillhandahålls vara lämplig för förvaltare av privata spåranläggningar. Bannätsförvaltare ska meddela principerna för prissättning i sin beskrivning av bannätet, och prissättningen ska vara likvärdig för alla järnvägsoperatörer och alla som behöver tjänster.  

37 a §.Rabatter på och förhöjning av grundavgiften. Paragrafen är ny och grundar sig på artiklarna 31 och 32 i järnvägsmarknadsdirektivet. Det föreslås att det i paragrafen ska föreskrivas om de rabatter på och förhöjningar av grundavgiften som bannätsförvaltare kan ta i bruk för att uppmuntra järnvägsoperatörer att skaffa tågmateriel som förorsakar lite buller eller installera det system som följer den europeiska standarden för automatisk tågkontroll (ETCS, European Train Control System/ERTMS, European Railway Traffic Management System). I paragrafen föreslås även ingå bestämmelser om de rabatter som bannätsförvaltare kan bevilja för utveckling av ny järnvägstrafik eller utnyttjande av lågtrafikerade banor samt om förhöjning av grundavgiften för att eliminera överbelastning på någon del av bannätet eller täcka investeringskostnaderna för ett nytt banavsnitt. Förhållandet mellan å ena sidan de rabatter på och förhöjningar av grundavgiften som det föreskrivs om i paragrafen och å andra sidan 81 § i grundlagen kontrolleras noggrannare i kapitel 4 i detaljmotiveringen till denna proposition.  

Enligt paragrafens 1 mom. får bannätsförvaltare i enlighet med artikel 31.5 i järnvägsmarknadsdirektivet uppmuntra järnvägsoperatörer att minska bullret från järnvägstrafiken genom att bevilja rabatt för tyst tågmateriel. Traditionellt har man minskat bullret från järnvägstrafiken genom att bygga bullerhinder som har finansierats på Trafikverkets och kommunernas ansvar. Ett tredje alternativ för att minska bullret från järnvägstrafiken är begränsningar för järnvägstrafiken nattetid och på vissa linjer. Sådana begränsningar skulle dock bli dyra för såväl järnvägsoperatörer som det övriga näringslivet. Bannätsförvaltarna ska bedöma hur bullret från järnvägstrafiken kunde minskas på ett kostnadseffektivt sätt, och ansvaret för genomförandet av bullerreducerande åtgärder ska i enlighet med principen att den som förorsakar betalar (polluter pays principle, PPP) överföras på järnvägsoperatören. Genom att ta i bruk rabatter på banavgiften kan bannätsförvaltare uppmuntra järnvägsoperatörer att ta i bruk tågmateriel som förorsakar lite buller eller att installera bromsblock som förorsakar lite buller i materielen. Främjande av användningen av bromsblock som förorsakar lite buller får dock inte leda till försämrad säkerhet, och bannätsförvaltarna ska som en helhet och ur olika målsättningars perspektiv bedöma när det är ändamålsenligt att ta i bruk rabatten och huruvida rabatten ger bästa möjliga resultat med tanke på bullerbekämpning. I varje fall kan rabatter som stödjer främjande av materiel som förorsakar lite buller gagna såväl järnvägsoperatörer som bannätsförvaltare, och de begränsar inte det övriga näringslivets verksamhetsbetingelser. Järnvägsoperatörer uppmuntras till att skaffa ny materiel som förorsakar lite buller, och bannätsförvaltarna har nytta av att inte i så stor utsträckning behöva styra finansieringen av banhållningen till byggande av bullerhinder. Europeiska kommissionen planerar dessutom ett finansieringsprogram där bannätsförvaltare kan ansöka om understöd för att täcka kostnader förorsakade av beviljade rabatter.  

Det föreslås att bannätsförvaltare i enlighet med artikel 32.4 i järnvägsmarknadsdirektivet även ska få uppmuntra järnvägsoperatörer att installera det tågkontrollsystem som följer Europeiska unionens krav genom att bevilja rabatt på banavgiften. På unionsnivå strävar man efter att med hjälp av rabatten främja införandet av ETCS/ERTMS-systemet. Bannätsförvaltarna förpliktas sålunda inte att bevilja sådana rabatter, utan det är en möjlighet som bannätsförvaltare, efter att ha hört järnvägsoperatörer, regleringsorganet och kommunikationsministeriet, kan använda sig av för att minska expositionen för järnvägsbuller och för att främja införandet av det europeiska tågkontrollsystemet. Kommissionen har för avsikt att anta en genomförandeförordning om principerna för rabatten som ska minska bullret och främja införandet av tågkontrollsystemet. Eftersom bestämmelser om detaljerna för rabatten utfärdas genom en unionsförordning som är direkt tillämplig, kan inga bestämmelser om storleken på rabatten utfärdas särskilt genom lag. Dessutom har kommissionen för avsikt att inrätta en fond ur vilken bannätsförvaltare kan söka ersättning för att täcka beviljade rabatter. Målet är att bannätsförvaltare inte ska behöva lida av att främja allmännyttiga målsättningar (bullerbekämpning och säkerhet).  

Bannätsförvaltare ska i stället för att bevilja rabatter också kunna höja grundavgiften för att minska bullret samt för att uppnå målsättningar som syftar till att det tågkontrollsystem som följer Europeiska unionens krav ska installeras, om de anser att det är ett effektivare sätt att uppnå målsättningarna. Bannätsförvaltarna ska dock motivera för det regleringsorgan som avses i 13 kap. varför de anser att en förhöjning av banavgiften är mer ändamålsenlig för att nå målsättningarna än rabatter.  

Enligt 2 mom. får bannätsförvaltare även ta i bruk tidsbundna rabatter på banavgiften för att uppmuntra till utveckling av ny järnvägstrafik eller rabatter som uppmuntrar till utnyttjande av lågtrafikerade banor. Rabatterna ska beviljas likvärdigt och icke-diskriminerande till alla järnvägsoperatörer och för likartade tjänster (till exempel godstrafik, persontrafik och underkategorier av dem).  

Enligt 3 mom. får bannätsförvaltaren ta ut en förhöjd banavgift på en överbelastad del av bannätet. Förhöjd avgift får i enlighet med 4 mom. tas ut också på nya banavsnitt och bannät som färdigställts efter 1988 för att täcka investeringskostnaderna för det nya bannätet. Dessa förhöjda avgifter grundar sig på artiklarna 31.4 och 32.3 i järnvägsmarknadsdirektivet. Intäkterna från förhöjda banavgifter ska styras till åtgärder för eliminering av överbelastning på ifrågavarande bannät eller del av det. Sålunda får järnvägsoperatörerna utökad kapacitet och smidigare trafik i utbyte mot den förhöjda avgiften. Eftersom förvaltare av privata spåranläggningar finansierar underhållet och utvecklingen av de privata spåranläggningarna med sin egen interna finansiering, ska förvaltare av privata spåranläggningar kunna ta i bruk förhöjda banavgifter också innan den egentliga investeringen görs. Ibruktagande av förhöjd banavgift förutsätter dock att bannätsförvaltaren presenterar en investeringsplan för regleringsorganet och att regleringsorganet godkänner den förhöjda banavgift som planeras.  

Enligt 5 mom. får de förhöjningar av banavgiften som avses i 1, 3 och 4 mom. och som syftar till minskat järnvägsbuller, ibruktagande av det tågkontrollsystem som följer Europeiska unionens krav eller täckande av investeringskostnaderna för en ny del av bannätet inte överstiga 50 procent av nivån på grundavgiften. Denna bestämmelse ska tillämpas i det fall att kommissionen inte antar närmare genomförandebestämmelser på förordningsnivå. Utgångspunkten är att också de rabatter som avses i 1 och 2 mom. inte ska få understiga 50 procent av nivån på grundavgiften.  

En begränsning som den som föreslås för rabatter på och förhöjningar av grundavgiften har ansetts nödvändig eftersom 81 § 2 mom. i grundlagen förutsätter att grunderna för fastställande av storleken av avgifter utfärdas genom lag. När det gäller förhöjningen av grundavgiften har begränsningen dessutom motiverats med att en förhöjd banavgift inte ska få försvaga järnvägsoperatörernas verksamhetsbetingelser. Den förhöjda banavgift som tas ut för utnyttjande av överbelastad bankapacitet och den förhöjda banavgift som tas ut för att täcka investeringskostnaderna för en ny bandel ska ha en tydlig tidsgräns, och insamlade medel ska när det gäller den förhöjning som avses i 3 mom. riktas till eliminering av överbelastning och när det gäller den förhöjning som avses i 4 mom. till finansiering av genomförda investeringar. Förhöjningarna ska slopas senast i det skede då överbelastningen har eliminerats eller utgifterna för den nya investeringen har betalts. Om kommissionen antar genomförandeförordningar om de principer som ska följas vid rabatter på och förhöjningar av grundavgiften och som avses i detta moment, ersätter unionslagstiftningen på förordningsnivå den begränsning som föreslås i 5 mom.  

Enligt 6 mom. ska kraven i järnvägsmarknadsdirektivet och i de genomförandeakter som antagits med stöd av det följas när det gäller de rabatter på och förhöjningar av grundavgiften som avses i paragrafen. Bannätsförvaltare ska innan de tar i bruk rabatter och förhöjningar höra de järnvägsoperatörer som bedriver trafik på det bannät som berättigar till rabatt samt regleringsorganet inom järnvägsbranschen och ministeriet. Regleringsorganet ska särskilt se till att rabatter som beviljats på och förhöjningar som gjorts i grundavgiften behandlar järnvägsoperatörer likvärdigt och att de inte försvårar nya järnvägsföretags tillträde till marknaden. Dessutom ska regleringsorganet övervaka att de olika marknadssegmenten inom järnvägsbranschen, dvs. tjänstekategorierna inom järnvägstrafiken, har möjlighet till så bra konkurrenskraft och verksamhetsbetingelser som möjligt.  

37 b §.Tilläggsavgifter. Paragrafen är ny och grundar sig på artikel 32.1 i och punkt 1 i bilaga VI till järnvägsmarknadsdirektivet. Enligt paragrafens 1 mom. får bannätsförvaltare, om marknaden kan tåla detta, ta ut tilläggsavgifter i enlighet med principer om effektivitet, öppenhet och icke-diskriminering. Dessa avgifter ska dock inte få vara så höga att järnvägsoperatörer som ansvarar för tillhandahållande av tjänster inom sådana marknadssegment som endast kan betala grundavgiften jämte ett vinstuttag som marknaden kan bära (det så kallade market can bear-testet) hindras från att utnyttja bannätet. När tilläggsavgifter fastställs ska även utvecklingen av järnvägsföretagens produktivitet beaktas. Ibruktagande av tilläggsavgifter förutsätter att marknaden klassificeras. Klassificeringsrekommendationen till medlemsstaterna i enlighet med punkt 1 i bilaga VI till järnvägsmarknadsdirektivet är att man på bannätet skiljer åt exempelvis persontrafik, godstrafik, transport av farliga ämnen, inrikes och internationell trafik, kombinerade transporter, stadstrafik, regional trafik och intercitytrafik. För exempelvis transporter av farliga ämnen gäller betydligt noggrannare säkerhetskrav, så för dem avviker hanterings- och lastningsutgifterna på bannätet från övriga godstransporter. Sålunda kan det vara motiverat att de även ska beläggas med tilläggsavgifter. På motsvarande sätt är till exempel lastning av styckegods som enskilda tågtransporter mer krävande än lastning av containergods på heltågstransporter, och därför skulle också hantering och transport av styckegods kunna beläggas med tilläggsavgifter. Minimikravet i enlighet med järnvägsmarknadsdirektivet skulle vara att åtminstone persontrafiken och godstrafiken delas upp på olika marknadsklasser och att understödd köptrafik skiljs från trafik på marknadsvillkor inom persontrafiken.  

Tilläggsavgifterna ska vara prestationsbaserade avgifter, för vilka järnvägsoperatörer på bannätet får extra tjänster i enlighet med dem. Enligt förslaget ska bannätsförvaltaren i beskrivningen av bannätet visa de tilläggstjänster och extra tjänster som i marknadsklassen i fråga erbjuds som ersättning för tilläggsavgifterna på bannätet till exempel för att garantera säkerheten för transporter av farliga ämnen, för hantering och transport av styckegods eller för andra särskilda tågtransporter. Tilläggsavgifterna ska grunda sig på självkostnadsbedömning enligt klassificeringen jämte en skälig avkastning (RP 1/1998 rd, s. 135/II, GrUU 66/2002/rd). Om bannätsförvaltaren i beskrivningen av bannätet har meddelat att hantering av styckegods eller farliga ämnen förorsakar lastnings-, hanterings-, säkerhets- eller andra motsvarande utgifter, ska det kunna tas ut tilläggsavgifter för detta. Dessa betalningsgrunder för tilläggsavgifterna är sålunda väldigt lika tjänsteleverantörens grunder för prissättning vid tillhandahållande av de tjänster som avses i 34 §. Marknadsklassificeringen och grunderna för prissättning i enlighet med den ska enligt förslaget publiceras i beskrivningen av bannätet, och den ska ses över minst vart femte år. Närmare bestämmelser om klassificering av marknaden och om avgifter för användning av bannät i enlighet därmed utfärdas genom förordning av statsrådet. 

Enligt 2 mom. ska Trafikverket i egenskap av förvaltare av statens bannät när det gäller tilläggsavgifter följa lagen om grunderna för avgifter till staten (150/1992) och grunderna för prissättning i enlighet med kommunikationsministeriets förordning om Trafikverkets avgiftsbelagda prestationer som utfärdats med stöd av den lagen. 

Klassificering av marknaden i enlighet med paragrafen och prissättning av tilläggsavgifterna i enlighet med den erbjuder förvaltare av privata spåranläggningar ett sätt att prissätta utnyttjande av bannätet och de tjänster som där tillhandahålls. Om prissättning av tilläggsavgifter i enlighet med paragrafen har tagits i bruk ska grunderna för den publiceras i bannätsförvaltarens beskrivning av bannätet. Närmare bestämmelser om klassificering av marknaden och om avgifter för användning av bannät i enlighet därmed utfärdas genom förordning av statsrådet. 

I likvärdighetens namn bör också Trafikverket i egenskap av förvaltare av statens bannät ha rätt att klassificera de tjänster som erbjuds på bannätet i enlighet med järnvägsmarknadsdirektivet och ta ut tilläggsavgifter för dem.  

Enligt 3 mom. ska bannätsförvaltaren noga bedöma hur avgifterna påverkar verksamheten på marknaden samt höra järnvägsoperatörer och regleringsorganet om tilläggsavgifterna innan de fastställs. Därigenom strävar man efter att garantera att avgifterna är skäliga och att marknaden kan bära att de tas i bruk. Regleringsorganet ska informera bannätsförvaltaren om huruvida tilläggsavgifterna följer järnvägsmarknadsdirektivet och de bestämmelser som gäller i Finland. Avgifterna ska kunna tas i bruk endast om regleringsorganet kan konstatera att de följer gällande bestämmelser.  

Enligt 4 mom. ska bannätsförvaltare vart femte år till kommunikationsministeriet och regleringsorganet avlägga rapport om tilläggsavgifterna och om huruvida tilläggsavgifterna har uppmuntrat järnvägsoperatörerna till att förbättra sin produktivitet och konkurrenskraft på det sätt som avses i järnvägsmarknadsdirektivet. Bestämmelsen grundar sig på artikel 32 i järnvägsmarknadsdirektivet, enligt vilken avgiftssystemet för bannätet ska respektera järnvägsföretagens produktivitetsökningar när tilläggsavgifterna fastställs. Produktivitetsökningarna bör kunna följas, och för detta ändamål behövs en sådan rapport som föreslås.  

37 c §.Publicering av grunderna för avgifter i beskrivningen av bannätet. Paragrafen är ny och grundar sig på artikel 31.10 i järnvägsmarknadsdirektivet. I paragrafen förutsätts att bannätsförvaltare ska publicera avgifterna för bannätet och de tjänster som där tillhandahålls i beskrivningen av bannätet. Också grunderna för rabatter på och förhöjningar av banavgiften ska publiceras i beskrivningen av bannätet. Dessutom ska bannätsförvaltare tillhandahålla regleringsorganet den information om grunder och praxis för avgifter för utnyttjande av bannätet som behövs i regleringsorganets tillsynsuppdrag.  

38 §.Uttag av banavgifter. I paragrafen ändras Trafikverket till bannätsförvaltare. Enligt paragrafen beslutar bannätsförvaltare om debitering av grundavgiften och tar hos järnvägsoperatörerna ut avgiften kalendermånadsvis eller annars så som man särskilt kommer överens om. De banavgifter som bannätsförvaltaren har debiterat ska vara utsökbara. Eftersom hamnar i bolagsform och VR-Group Ab i egenskap av förvaltare av privata spåranläggningar är privaträttsliga aktörer krävs dock beslut av domstol för utsökning av avgifter.  

38 a §.Bannätsförvaltarens egendomsregister. Paragrafen är en ny bestämmelse och den grundar sig på artikel 30.7 i järnvägsmarknadsdirektivet. Bannätsförvaltarna åläggs i paragrafen att ha uppdaterade uppgifter om sin egendom eller den egendom de är ansvariga att förvalta. Bannätsförvaltarna ska upprätta register eller annat motsvarande system för ändamålet. Bannätsförvaltarna ska använda uppgifter ur registret eller ett annat system för hantering av information för att bedöma den finansiering som krävs för reparation eller ersättning av egendom. I registret ska ingå uppgifter om ombyggnad och modernisering av bannätet och om kostnader för detta. När det kommer till förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av tillämpningsområdet för 5 a kap. strävar man efter att skyldigheten i paragrafen ska skötas så att förvaltare av privata spåranläggningar i samband med beskrivningen av bannätet avlägger rapport om omfattningen av det egna bannätet och om eventuella reparationsinvesteringar. Så förorsakar skyldigheten inga oskäliga administrativa extra kostnader.  

38 b §.Bannätsförvaltarens förfarande för fördelning av kostnader mellan järnvägsföretag. Paragrafen är ny och grundar sig på artikel 30.8 i järnvägsmarknadsdirektivet. Enligt paragrafen ska varje bannätsförvaltare fastställa en metod för hur kostnaderna ska fördelas mellan de tjänstekategorier som järnvägsföretag erbjuds och de kostnader som dessa medför. Denna bestämmelse innebär till exempel att om någon av järnvägsoperatörerna använder tågmateriel som är gammal eller annars illa anpassad för bannätet och som förorsakar slitage och leder till att bannätet måste repareras, ska det vara möjligt för bannätsförvaltaren att få järnvägsoperatören i fråga att betala dessa extra utgifter. Bannätsförvaltaren ska tillhandahålla regleringsorganet information om den metod som används.  

38 c §.Bannätsförvaltarens incitament. Paragrafen är en ny bestämmelse och grundar sig på artikel 30.1 i järnvägsmarknadsdirektivet. Enligt 1 mom. ska kommunikationsministeriet i egenskap av behörig myndighet ge bannätsförvaltarna incitament till kostnadseffektivitet i förvaltningen av bannät.  

Paragrafens 2 mom. gäller Trafikverket i egenskap av förvaltare av statens bannät. Under kommunikationsministeriets och Trafikverkets förhandlingar om resultatmålen ska det följas upp hur Trafikverket i egenskap av förvaltare av statens bannät har lyckats förbättra kostnadseffektiviteten. Om man tack vare förbättrad kostnadseffektivitet har kunnat sänka de avgifter som tas ut av järnvägsoperatörerna utan att ge avkall på järnvägssäkerhet och hög servicenivå, ska ministeriet kunna föreslå att extra finansiering för banhållning i statsbudgeten beviljas inom anslagsramen.  

Paragrafens 3 mom. föreslås innehålla en motsvarande bestämmelse vad gäller de förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av tillämpningsområdet för kapitlet. Om kommunikationsministeriet och en förvaltare av privata spåranläggningar har ingått ett sådant avtal som avses i 4 a § 2 mom. i banlagen, ska förfarandet i 2 mom. även kunna tillämpas på förvaltaren av privata spåranläggningar.  

13 kap. Regleringsorgan

Det föreslås att bestämmelserna i kapitlet preciseras i enlighet med kraven i kapitel IV avsnitt 4 i och bilaga VIII till järnvägsmarknadsdirektivet. I järnvägsmarknadsdirektivet fastställs den roll regleringsorganet inom järnvägsbranschen spelar vid tillsynen över järnvägsmarknaden så att det garanteras att regleringsorganet organisatoriskt, funktionellt, hierarkiskt och i fråga om beslutsfattande är fristående. Dessutom ökar regleringsorganets uppgifter och skyldigheter på det sätt som föreskrivs i järnvägsmarknadsdirektivet. Bestämmelserna i järnvägsmarknadsdirektivet som helhet – även andra än ovannämnda kapitel IV avsnitt 4 och bilaga VIII – ger aktörer på järnvägsmarknaden rätt att vända sig till regleringsorganet i olika ärenden som gäller meningsskiljaktigheter och tvister. Regleringsorganet ska även ha rätt att av aktörer på järnvägsmarknaden få uppgifter och handlingar som behövs för att avgöra ärendena. Regleringsorganet ska dessutom höra myndigheter och aktörer på järnvägsmarknaden i vissa ärenden som gäller verksamheten på järnvägsmarknaden.  

71 §.Regleringsorgan. Det föreslås att det i 1 mom. ska föreskrivas att regleringsorganet inom järnvägsbranschen ska ordnas i anslutning till Trafiksäkerhetsverket. Regleringsorganet inom järnvägsbranschen kan enligt artikel 55 i järnvägsmarknadsdirektivet fungera som en del av den nationella konkurrensmyndigheten, järnvägssäkerhetsmyndigheten eller tillståndsmyndigheten, om det kan garanteras att regleringsorganet är oberoende. I Finland ordnas funktionen som regleringsorgan i anslutning till Trafiksäkerhetsverket. Bestämmelserna i enlighet med artikel 55 i järnvägsmarknadsdirektivet förutsätter dock att 71 § preciseras så som föreslås så att regleringsorganet ska ordnas som organisatoriskt, funktionellt, hierarkiskt och i fråga om beslutsfattande rättsligt självständig myndighetsverksamhet vid Trafiksäkerhetsverket.  

Det föreslås att det i 2 mom. föreskrivs att personalen vid regleringsorganet ska handla oberoende av och utan koppling till bannätsförvaltare, dem som ansöker om bankapacitet, järnvägsföretag och sådana myndigheter som deltar i tilldelning av ett avtal om allmän trafik.  

I det föreslagna 3 mom. föreskrivs det att generaldirektören för Trafiksäkerhetsverket inte har rätt att förbehålla sig rätten att avgöra ärenden som hör till regleringsorganets behörighet. Motsvarande föreskrivs om konsumentombudsmannens tillsynsärenden i 3 § i lagen om Konkurrens- och konsumentverket. Enligt den paragrafen får generaldirektören för Konkurrens- och konsumentverket inte förbehålla sig rätten att avgöra dessa ärenden. Detta är också enligt kommissionens synsätt nödvändigt för att regleringsorganet ska vara oberoende på det sätt som avses i 1 mom. och i artikel 55 i järnvägsmarknadsdirektivet.  

71 a §.Regleringsorganets chef. Paragrafen är ny och grundar sig på artikel 55.3 i järnvägsmarknadsdirektivet, enligt vilken den nationella regeringen eller det nationella ministerrådet eller någon annan offentlig myndighet som inte utövar direkt äganderätt över de reglerade företagen ska utse chefen för regleringsorganet. Järnvägsmarknadsdirektivet överlämnar åt medlemsstaterna att bestämma huruvida chefen för regleringsorganet utses permanent eller för viss tid. För genomförandet av skyldigheterna i järnvägsmarknadsdirektivet föreslås det att statsrådet ska utnämna chefen för regleringsorganet för fem år i sänder. I Finland utnämns chefer i allmänhet för viss tid och fem år i sänder. Chefen för regleringsorganet ska utnämnas till uppgiften på grundval av sina meriter och sin behörighet. Behörighetsvillkor ska vara lämplig högre högskoleexamen. Behörighetsvillkor för tjänsten som chef för regleringsorganet är dessutom god förtrogenhet med järnvägstrafikbranschen eller andra nätbranscher och med de uppgifter som ingår i tjänsten samt erfarenhet av ledarskap. Med beaktande av hur krävande uppgiften är ska av chefen för regleringsorganet krävas minst fem års erfarenhet i uppgifter inom järnvägsbranschen eller andra nätbranscher.  

Enligt 2 mom. kan chefen för regleringsorganet inte avskedas av orsaker som har samband med hans eller hennes beslutsfattande. När mandatperioden för chefen för regleringsorganet upphör eller när han eller hon lämnar uppgiften, ska han eller hon under de följande 12 månaderna inte få övergå till anställning hos företag på järnvägsmarknaden, bannätsförvaltare eller sådana sammanslutningar eller företag som verkar som tjänsteleverantör. Karenstiden krävs i artikel 55.3 i järnvägsmarknadsdirektivet.  

Enligt 3 mom. får chefen för regleringsorganet vid utförandet av regleringsorganets uppgifter som avses i lagen inte ta emot instruktioner av någon regering eller annan offentlig eller privat sammanslutning. Även denna bestämmelse grundar sig på artikel 55.3 i järnvägsmarknadsdirektivet.  

Enligt 4 mom. ska chefen för regleringsorganet handla oberoende av alla marknadsintressen kopplade till järnvägssektorn, och han eller hon får inte ha någon koppling till några reglerade företag eller sammanslutningar. För att visa sitt oberoende ska chefen för regleringsorganet årligen före utgången av året lämna en åtagande- och intresseförklaring till kommunikationsministeriet. Ur förklaringen ska framgå eventuella direkta eller indirekta intressen och åtaganden som kan anses inverka negativt på hans eller hennes oberoende och som kan påverka utförandet av en uppgift.  

Enligt 5 mom. ska chefen för regleringsorganet inte delta i beslut i ärenden som rör ett företag till vilket han eller hon hade en direkt eller indirekt anknytning under de 12 månaderna före inledandet av ett förfarande.  

71 b §.Regleringsorganets uppgifter. Bestämmelser motsvarande de som föreslås i paragrafen finns i 71 § i den gällande järnvägslagen, men paragrafen preciseras i enlighet med järnvägsmarknadsdirektivet.  

Enligt 1 mom. ska regleringsorganet övervaka, kontrollera och främja att järnvägsmarknaden är fungerande, opartisk och icke-diskriminerande. I enlighet med denna målsättning föreslås det att regleringsorganet utöver vad som föreskrivs annanstans i lagen ska  

1) utöva tillsyn över efterlevnaden av lagen och krav som utfärdats med stöd av den och över konkurrenssituationen samt fungera som myndighet för rättelseyrkande och besvärsmyndighet, 

2) särskilt säkerställa att förfarandena för beviljande av rätt att använda bannätet och de avgifter som tas ut för rätten att använda bannätet, de tjänster som tillhandahålls aktörer inom järnvägsbranschen och prissättningen av tjänsterna samt beskrivningen av bannätet är icke-diskriminerande och motsvarar de krav som ställs i lagstiftningen, vilket även inkluderar tillsyn över verksamheten i enlighet med bestämmelserna om trafikledning och avtal om trafik i enlighet med 36 § i järnvägslagen, 

3) avgöra meningsskiljaktigheter mellan järnvägsoperatörer, dem som ansöker om bankapacitet, bannätsförvaltare, tjänsteleverantörer, dem som ansöker om tjänster, läroanstalter som tillhandahåller utbildningstjänster, företag som behöver utbildningstjänster samt de behöriga myndigheter som avses i 14 § i kollektivtrafiklagen,  

4) sköta övriga sådana uppgifter enligt lagen, järnvägsmarknadsdirektivet och Europeiska kommissionens förordningar som utfärdats med stöd av det, i vilka ingår rätten att utöva tillsyn över och avgöra ärenden som hör samman med dessa uppgifter samt rätten att få information av aktörer på järnvägsmarknaden för skötseln av uppgifterna i fråga,  

5) delta i samarbete mellan regleringsorganen inom Europeiska unionen. 

Av det ovan nämnda är 4 och 5 punkten nya, och de täcker det breda verksamhetsfält som ingår i de särskilda bestämmelserna i järnvägsmarknadsdirektivet när regleringsorganet utövar tillsyn över och avgör ärenden som hör till dess verksamhetsfält och om rätten att få information av aktörer på järnvägsmarknaden för tillsynsuppgiften samt om skyldigheten att i olika situationer höra aktörer på järnvägsmarknaden.  

Enligt 2 mom. ska regleringsorganet pröva och avgöra ärenden som hör till dess behörighet på eget initiativ eller på initiativ av järnvägsoperatörer, bannätsförvaltare, dem som ansöker om bankapacitet, tjänsteleverantörer, dem som ansöker om tjänster, läroanstalter som tillhandahåller utbildningstjänster, företag som behöver utbildningstjänster, de behöriga myndigheter som avses i 14 § i kollektivtrafiklagen eller andra vars rättigheter ärendet kan gälla. Regleringsorganet ska i samband med avgörandet av ett ärende besluta om lämpliga åtgärder för att motverka diskriminering, snedvridning av konkurrensen och all annan icke önskvärd utveckling samt för att åtgärda situationen. I åtgärderna ska till exempel ingå att ställa olika villkor för verksamheten, möjligheten att bestämma att verksamhet som strider mot järnvägslagen ska upphöra samt att fastställa sådana skyldigheter som ska garantera att skyldigheterna enligt järnvägslagen följs.  

Enligt 3 mom. får regleringsorganet använda de metoder som Trafiksäkerhetsverket enligt 78 § i järnvägslagen har rätt att använda i sitt tillsynsuppdrag. Sålunda har regleringsorganet till exempel rätt att på basis av förhandsmeddelande eller utan förhandsmeddelande i den utsträckning som tillsynen förutsätter få tillträde till järnvägsoperatörers, bannätsförvaltares, tjänsteleverantörers och anläggningars ägares lokaler samt att utöva tillsyn över den verksamhet som dessa aktörers personal bedriver.  

I det föreslagna 4 mom. föreskrivs om regleringsorganets skyldighet att minst en gång vartannat år rådfråga företrädare för användare av järnvägstjänster för godstransport och persontrafik i syfte att ta hänsyn till deras syn på järnvägsmarknaden. Regleringsorganet skulle kunna genomföra detta till exempel genom en elektronisk förfrågan. Resultatet av förfrågan ska publiceras. 

71 c §.Regleringsorganets rätt att få uppgifter samt beslutsfattande. Paragrafen är ny och den grundar sig på de krav på regleringsorganets uppgifter och beslutsfattande som ställs i artikel 56 i järnvägsmarknadsdirektivet.  

Enligt 1 mom. har regleringsorganet trots sekretessbestämmelserna rätt att utan obefogat dröjsmål av järnvägsoperatörer, bannätsförvaltare, dem som ansöker om bankapacitet, läroanstalter som avses i 23 § i lagen om säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter i järnvägssystemet, företag som behöver utbildningstjänster, tjänsteleverantörer, dem som ansöker om tjänster, behöriga myndigheter som avses i 14 § i kollektivtrafiklagen och andra berörda aktörer få de uppgifter och utredningar som behövs för tillsyn över och uppföljning av järnvägsmarknaden eller för behandlingen av ärenden som organet fått i uppgift eller på eget initiativ åtagit sig att avgöra. Detta tryggar regleringsorganets rätt att få upplysningar och är nödvändigt för att det ska kunna sköta sina uppgifter. Rätten att få upplysningar motsvarar också till exempel Energimyndighetens rätt att få upplysningar i sin tillsynsuppgift. I de uppgifter som ska lämnas till regleringsorganet ska ingå alla uppgifter som regleringsorganet behöver för sin tillsyn och sina avgöranden samt när det övervakar konkurrensen på järnvägsmarknaden. Detta inbegriper uppgifter som krävs för statistikändamål och för observation av marknaden. En part ska naturligtvis ha rätt att själv behålla sådana handlingar som den har fått av sin juridiska rådgivare i ett ärende som ska avgöras, och dessa handlingar ska inte omfattas av regleringsorganets rätt att få upplysningar.  

Enligt 2 mom. ska den information som regleringsorganet begärt lämnas till regleringsorganet inom en rimlig tidsperiod som inte får vara längre än en månad, om inte regleringsorganet i undantagsfall tillåter att denna tidsperiod får förlängas med högst två ytterligare veckor. Ett företag som blivit ombett att lämna information ska för regleringsorganet kunna påvisa de omständigheter som gör att det inte kan lämna informationen inom den tidsperiod som regleringsorganet fastställt. Regleringsorganet ska få säkerställa att begäran om lämnande av uppgifter besvaras genom att använda administrativt tvång i enlighet med 87 § i järnvägslagen.  

I 3 mom. föreskrivs om regleringsorganets rätt att kontrollera de krav på separata konton som fastställs i artiklarna 6 och 13 i järnvägsmarknadsdirektivet. Bokföringsinformation som avses i bilaga VIII till järnvägsmarknadsdirektivet ska på regleringsorganets begäran lämnas till organet i sin helhet eller delvis, så detaljerat som regleringsorganet anser nödvändigt och proportionellt. Regleringsorganet ska ha rätt att utföra inspektioner i bannätsförvaltares, tjänsteleverantörers och järnvägsoperatörers lokaler för att kontrollera efterlevnaden av de krav på separata konton som avses i 34 § 1 mom. och 92 §. Den tjänsteman som utför inspektionen ska ha rätt att granska dokument och annan data som kan vara av betydelse för tillsynen och att gratis ta kopior av dem. Regleringsorganets rätt att utföra inspektioner ska inte gälla utrymmen som används för permanent boende. På förfarandet vid inspektioner ska tillämpas 39 § i förvaltningslagen. Regleringsorganet ska vid inspektioner kunna anlita andra personer som organet bemyndigat, som tydligt ska verka under regleringsorganets överinseende och ledning och som ska sakna självständiga beslutsbefogenheter. Uppgiften motsvarar den uppgift att anlita sakkunnighjälp som avses i 78 § 3 mom. i järnvägslagen. Uppgiften är således inte en sådan offentlig förvaltningsuppgift som avses i 124 § i grundlagen, och den motsvarar grundlagsutskottets (GrUU 42/2005) riktlinjer, enligt vilka en utomstående sakkunnig kan anlitas för att biträda en myndighet. Även i 37 § 5 mom. i konkurrenslagen (948/2011) finns en motsvarande bestämmelse om möjligheten att biträdas av utomstående bemyndigade personer.  

I det föreslagna 4 mom. föreskrivs om allmänna tidsfrister för regleringsorganets avgöranden. Regleringsorganet ska inom en månad efter att ha mottagit ett besvär påbörja behandlingen av besväret och begära in relevant kompletterande information för avgörandet av ärendet, om inte något annat särskilt föreskrivs i lagen. Till exempel i lagens 72 § föreslås särskilda bestämmelser om tidsfrister som gäller omprövning av vissa beslut av Trafikverket. Regleringsorganet ska enligt 4 mom. avgöra besvären och delge parterna sitt beslut senast inom sex veckor efter att ha mottagit all den information som behövs för avgörandet av ärendet som avses i 1 mom. 

I det föreslagna 5 mom. föreskrivs att regleringsorganets beslut är bindande och att regleringsorganet har rätt att kontrollera att besluten följs genom tillbörliga påföljder i enlighet med järnvägsmarknadsdirektivet. Regleringsorganets beslut ska vara bindande för alla parter, och regleringsorganet ska kunna kontrollera att beslutet följs genom att använda påföljder i enlighet med 86–88 §. Regleringsorganets beslut ska alltid publiceras i elektronisk form på regleringsorganets webbsida.  

72 §.Begäran om omprövning av vissa beslut av bannätsförvaltare. Det föreslås att paragrafens rubrik ändras så att det i paragrafen föreskrivs om omprövning av beslut av bannätsförvaltare. En part ska i fortsättningen få begära omprövning hos regleringsorganet också i de beslut av bannätsförvaltare som gäller tillhandahållande av tjänster och praktiskt möjliga alternativ som den som tillhandahåller tjänster föreslagit (34 §), rabatt på och förhöjning av grundavgiften (37 a §) eller tilläggsavgifter (37 b §). 

Enligt 2 mom. begärs omprövning hos regleringsorganet så som föreskrivs i förvaltningslagen (434/2003). Regleringsorganet ska avgöra en sådan begäran om omprövning som avses i denna paragraf inom sex veckor efter att ha fått tillgång till alla handlingar som det behöver för avgörandet av ärendet. Beslut om begäran om omprövning ska dock i ärenden som gäller prioritetsordning i enskilda fall, tilldelning av bankapacitet och tilldelning av brådskande bankapacitet meddelas inom tio dagar efter att regleringsorganet har fått tillgång till den utredning som behövs för avgörandet av ärendet.  

73 §.Andra meningsskiljaktigheter. Det föreslås att paragrafen ändras så att i samband med järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare nämns tjänsteleverantörer, de som ansöker om bankapacitet, företag som behöver utbildningstjänster samt behöriga myndigheter som avses i 14 § i kollektivtrafiklagen (kommunikationsministeriet eller Samkommunen Helsingforsregionens trafik i Finland) som aktörer som kan föra också andra ärenden gällande meningsskiljaktigheter dem själva emellan än sådana som avses i 71 a § till regleringsorganet för prövning och avgörande om de anser att någon handlar i strid med denna lag eller krav som utfärdats med stöd av den eller mot kravet på icke-diskriminering och opartiskhet.  

Det föreslås att 2 mom. i den gällande lagen delas i två så att det i 73 § 2 mom. i den föreslagna lagen föreskrivs om förlikning i ärenden som gäller meningsskiljaktigheter och som förts till regleringsorganet för prövning och i det nya 3 mom. om förhandlingar i första hand i ärenden som regleringsorganet på eget initiativ åtagit sig att avgöra. Enligt det nya 3 mom. kan regleringsorganet, om förhandlingarna inte leder till resultat, ge sitt avgörande sex veckor efter att ha fått tillgång till den utredning som behövs för att avgöra ärendet. I brådskande ärenden ska regleringsorganet kunna ge sitt avgörande inom en månad efter att ha fått tillgång till den utredning som behövs för att avgöra ärendet.  

73 a §.Utbyte av information och samarbete mellan regleringsorganet och andra myndigheter. Paragrafen är ny och den grundar sig på de krav på informationsdelning och samarbete mellan myndigheter som ställs i artikel 55.3 i järnvägsmarknadsdirektivet. Det föreslås att det i 1 mom. ska föreskrivas om samarbete och informationsutbyte mellan regleringsorganet och vissa andra myndigheter. Regleringsorganet ska samarbeta och utbyta information med kommunikationsministeriet, som fungerar som tillståndsmyndighet i enlighet med järnvägsmarknadsdirektivet, och med Trafiksäkerhetsverket, som fungerar som nationell säkerhetsmyndighet för järnvägarna, för att motverka skadliga effekter på konkurrensen och säkerheten inom järnvägsmarknaden. Myndigheterna i fråga ska utveckla förfaranden för samarbete och informationsutbyte. Informationsutbytet ska bland annat innefatta allmän information som rör regleringsorganets observation av marknaden och slutsatser om tillståndet på marknaden som dragits på basis av den. Informationsutbytet ska dock inte innefatta sådan information som regleringsorganet har fått vid avgörande av ett enskilt ärende eller sådan information som regleringsorganet förfogar över och som enligt sekretessbestämmelserna är sekretessbelagd.  

Enligt 2 mom. kan regleringsorganet ge kommunikationsministeriet och Trafiksäkerhetsverket rekommendationer i ärenden som kan påverka konkurrensen på järnvägsmarknaden. Trafiksäkerhetsverket kan å sin sida ge kommunikationsministeriet och regleringsorganet rekommendationer i ärenden som kan påverka säkerheten.  

Det föreslås att det i 3 mom. ska föreskrivas att den myndighet som fått rekommendationer är skyldig att granska rekommenationerna innan den fattar ett beslut, utan att detta ändå begränsar myndighetens självständighet i ärenden som hör till dess behörighet. Om myndigheten i fråga skulle välja att avvika från rekommendationen, ska den skriftligen presentera orsakerna till att den avviker från rekommendationen.  

81 a §.Åtgärder i händelse av störningar. Paragrafen är ny och den grundar sig på artikel 54 i järnvägsmarknadsdirektivet. Enligt det föreslagna 1 mom. ska bannätsförvaltare vidta alla nödvändiga åtgärder för att normalisera situationen i händelse av störningar i järnvägstrafiken på grund av tekniska missöden eller olyckor. För genomförande av åtgärderna ska kraven om förberedelse i 81 § följas.  

Enligt det föreslagna 2 mom. får bannätsförvaltare i nödsituationer ta tillträdesrätten till linjer ur bruk utan förvarning, om det är nödvändigt under den tid som behövs för att reparera systemet. En bannätsförvaltare ska kunna kräva att järnvägsföretag ger tillgång till de resurser som den anser vara nödvändiga för att återställa situationen till det normala så snart som möjligt. Med resurser avses exempelvis röjningsmateriel och den personal som den kräver. Bannätsförvaltare och järnvägsföretag ska genom att förbereda sig på förhand sträva efter att möjliggöra ändamålsenliga förfaranden för att kräva och överlåta resurser. Järnvägsföretag ska ha rätt att få en skälig ersättning för användningen av materiel, personal och övriga eventuella resurser som överlåtits för att åtgärda störningar. Bestämmelser om bannätsförvaltares rätt att återkalla beviljad bankapacitet på grund av ett tekniskt fel, en olyckshändelse eller en skada finns i 28 § 4 mom. i den gällande lagen.  

Enligt det föreslagna 3 mom. ska det regleringsorgan som avses i 13 kap. kontrollera att järnvägsföretagen behandlas likvärdigt vid sådana störningar. Regleringsorganet ska även kontrollera att järnvägsföretagen i situationer som kan påverka järnvägsmarknadens funktion och konkurrens på ett ofördelaktigt sätt uppfyller de krav på resurser som bannätsförvaltare kan ställa enligt 2 mom. 

82 §. Anmälan om olyckor och olyckstillbud. Det föreslås att paragrafens 2 mom. ska upphävas såsom onödigt, eftersom det innehåller en hänvisningsbestämmelse till 24 § i lagen om offentlighet i myndigheternas verksamhet.  

85 §.Straffbestämmelser. Det föreslås en teknisk korrigering i 4 mom. i den finska versionen så att ordet sitä ersätts med ordet se. Ändringen påverkar inte den svenska bestämmelsen.  

86 §.Anmärkning och varning. Det föreslås att det regleringsorgan som avses i 13 kap. nämns i samband med Trafiksäkerhetsverket i 1 mom., vilket betonar regleringsorganets självständiga roll när det kommer till att besluta om att ge ett järnvägsföretag eller en annan järnvägsoperatör eller bannätsförvaltare som avses i lagen en anmärkning eller varning, om de har handlat i strid med lagen eller de krav som utfärdats med stöd av den.  

87 §.Trafiksäkerhetsverkets och regleringsorganets rätt att använda administrativt tvång. Det föreslås att regleringsorganet också i denna paragraf nämns i samband med Trafiksäkerhetsverket, så att regleringsorganet har rätt att använda administrativt tvång. Det föreslås att det till paragrafen fogas ett nytt 2 mom., enligt vilket regleringsorganet kan förena följande av föreläggande som regleringsorganet meddelat med stöd av lagen med vite, hot om tvångsutförande eller hot om avbrytande. Ett vite döms ut av marknadsdomstolen i enlighet med viteslagen, och om detta föreskrivs i 2 mom.  

88 §.Ingripande i åtgärd eller händelse. Det föreslås att regleringsorganet nämns i samband med Trafiksäkerhetsverket så att även regleringsorganet kan avbryta en åtgärd eller händelse som orsakar betydande egendoms- eller miljöskador eller annan sådan verksamhet som inverkar negativt på verksamheten på järnvägsmarknaden. 

91 §.Lagens förhållande till konkurrenslagstiftningen. Det föreslås att Trafiksäkerhetsverket i paragrafen ändras till regleringsorganet. Enligt paragrafen kan sålunda det regleringsorgan som avses i 13 kap. hänskjuta ett ärende som det behandlar till Konkurrens- och konsumentverket till den del det gäller ett förfarande som kan bryta mot bestämmelserna om konkurrensbegränsningar i konkurrenslagen (948/2011).  

91 a §.Åtskillnad av förvaltning av bannät och bedrivande av järnvägstrafik. Paragrafen är ny och fogas till lagen med stöd av artikel 4 i järnvägsmarknadsdirektivet. Enligt paragrafen ska beslut som är väsentliga för tillträde till bannätet skiljas från beslut som gäller bedrivande av järnvägstrafik i enheter som organisatoriskt och i fråga om beslutsfattande är oberoende. Ett sådant väsentligt beslut skulle vara ett beslut som gäller tilldelning av linjer, i vilket ingår fastställande och bedömning av tillgången samt tilldelning av enskilda linjer, eller ett beslut som gäller prissättning av användning av bannätet, inklusive fastställande och uppbärande av avgifter. I Finland är förvaltning av bannät och bedrivande av järnvägstrafik redan nu huvudsakligen åtskilda. Trafikverket svarar för förvaltningen av statens bannät och förvaltare av privata spåranläggningar för privata spåranläggningar. Järnvägsföretag och andra järnvägsoperatörer svarar för bedrivande av järnvägstrafik. VR-Group Ab är dock en betydande förvaltare av privata spåranläggningar.  

92 §.Järnvägsföretags verksamhetsplan och bokföring. Det föreslås att det med stöd av artikel 5.1 i järnvägsmarknadsdirektivet till paragrafen fogas ett nytt 1 mom. om den verksamhetsplan som järnvägsföretag förutsätts upprätta. 

Det föreslås att bestämmelserna i 2 mom. ändras så att de motsvarar artikel 6 i järnvägsmarknadsdirektivet. Järnvägsföretag ska i sin bokföring iaktta de bestämmelser som gäller inom Europeiska unionen och i Finland. Järnvägsföretag ska i bokföringen presentera separata resultat- och balansräkningar för affärsverksamhet som gäller bedrivande av järnvägstrafik och för affärsverksamhet som gäller förvaltning av bannätet. Dessutom ska separata resultat- och balansräkningar presenteras för affärsverksamhet som gäller tillhandahållande av godstransport och persontrafik på järnvägarna. Sådan offentlig finansiering för persontrafiktjänster som beviljats med stöd av artikel 7 i trafikavtalsförordningen ska inte få överföras till affärsverksamhet som gäller tillhandahållande av järnvägsföretagets övriga trafiktjänster eller till annan affärsverksamhet.  

Enligt 3 mom. ska järnvägsföretagen lämna de resultat- och balansräkningar som avses i 2 mom. samt sammandrag av dem till regleringsorganet. Regleringsorganet behöver dessa uppgifter för att sköta tillsynen över järnvägsmarknaden. Regleringsorganet ska på det sätt som förutsätts enligt järnvägsmarknadsdirektivet kontrollera att järnvägsföretagens bokföring följer särredovisning av funktionerna, att inte inkomster från olika verksamheter har använts för att täcka kostnader för annan affärsverksamhet och att inte offentligt stöd som beviljats för till exempel inköp av persontrafiktjänster överförs till något annat ändamål. Dessutom föreslås det att det i momentet ska ingå en bestämmelse om att regleringsorganet ska ha rätt att vid behov föreslå ändringar i åtskillnaden av funktionerna och i bokföringen, om det anser att det inte på ett tillräckligt sätt kan kontrollera järnvägsföretagens bokföring och särredovisning. Järnvägsföretagen ska vara skyldiga att genomföra de åtgärder som regleringsorganet kräver.  

93 §.Överklagande. Det föreslås att 1 mom. preciseras för att skiljas åt från 4 mom. så att 1 mom. gäller överklagande av Trafiksäkerhetsverkets beslut med anledning av begäran om omprövning och 4 mom. överklagande av regleringsorganets beslut med anledning av begäran om omprövning. Enligt 4 mom. överklagas regleringsorganets beslut med anledning av begäran om omprövning som meddelats med stöd av 72 § genom besvär hos förvaltningsdomstolen. Regleringsorganets beslut som meddelats med stöd av 73 § i ett ärende som gäller meningsskiljaktigheter ska överklagas genom besvär hos marknadsdomstolen. Ett beslut av marknadsdomstolen ska få överklagas genom besvär hos högsta förvaltningsdomstolen på det sätt som föreskrivs i förvaltningsprocesslagen. Bestämmelsens innehåll motsvarar gällande 93 § 4 mom. Det föreslås inga andra ändringar i paragrafen.  

1.2  Banlag

4 a §.Plan för utveckling av järnvägsinfrastrukturen. I regeringspropositionen ingår ett förslag till ändring av banlagen. Det föreslås att det till banlagen fogas en ny 4 a § om planen för utveckling av järnvägsinfrastrukturen. Paragrafen grundar sig på artikel 8 i järnvägsmarknadsdirektivet 2012/34/EU.  

Enligt 1 mom. ska kommunikationsministeriet tillsammans med intressentgrupper utarbeta en långsiktig plan för utveckling av järnvägsinfrastrukturen. Den första riktgivande planen borde vara klar senast den 16 december 2014. I Finland betyder detta i praktiken planen för utveckling av bannätet i den trafikpolitiska redogörelse som regeringen lämnade till riksdagen i april 2012. Planen skulle fortsättningsvis kunna vara en del av en allmän plan över trafikinfrastrukturen för alla fortskaffningsmedel. Planen ska innehålla ett finansierings- och investeringsprogram för järnvägsinfrastrukturen för minst åtta år. Finansierings- och investeringsprogrammet ska i början av varje regeringsperiod ses över som en del av det övriga trafikpolitiska strategi- och planeringsarbetet. I anslutning till planen ska dess ekonomiska konsekvenser, regionala konsekvenser, inklusive konsekvenser för markanvändningen, miljökonsekvenser samt sociala konsekvenser presenteras.  

Om det ur finansierings- och investeringsprogrammet för järnvägsinfrastrukturen i enlighet med planen för utveckling av järnvägsinfrastrukturen anvisas finansiering som ingår i den årliga statsbudgeten till utveckling både av statens bannät och av det övriga järnvägssystemet, ska enligt 2 mom. kommunikationsministeriet och den bannätsförvaltare som ansvarar för förvaltningen av delen av järnvägssystemet i fråga ingå ett sådant avtal som uppfyller principerna i bilaga V till Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Kommunikationsministeriet ska i egenskap av behörig myndighet säkerställa att de som ansöker om bankapacitet som avses i järnvägslagen får information om innehållet i avtalet och får framföra sin åsikt om det innan det undertecknas.  

Paragrafens 2 mom. grundar sig på artikel 30.2 i direktivet. Den behöriga myndigheten och bannätsförvaltaren ska inte behöva ingå något avtal i enlighet med direktivet, om det finns ett tillräckligt regelverk som tryggar finansieringen av järnvägsinfrastrukturen på annat sätt. Trafikverket i egenskap av förvaltare av statens bannät lyder som en budgetmyndighet under ministeriet, och beslut om finansiering till verket för banhållning fattas årligen i samband med statsbudgeten. Sålunda finns det utan särskilda avtal ett tillräckligt regelverk för Trafikverkets finansiering för finansiering av banhållning. I regel finansierar inte staten underhåll och utveckling av privata spåranläggningar. En möjlighet till avtal i enlighet med direktivet bör dock finnas i den nationella lagstiftningen, så att det i fortsättningen är möjligt för den behöriga myndigheten och förvaltare av privata spåranläggningar att ingå avtal.  

4.1  Banavgift och banskatt

Sett till grundlagen gäller de centrala bestämmelserna i denna proposition avgifter för användning av bannät i det föreslagna 5 a kap., och särskilt i 37 och 37 a–c §. De bestämmelser om banavgifter som föreslås i denna proposition har betydelse för grundlagens 81 § om statliga skatter och avgifter. Enligt 81 § 1 mom. i grundlagen bestäms om statsskatt genom lag, som ska innehålla bestämmelser om grunderna för skattskyldigheten och skattens storlek samt om de skattskyldigas rättsskydd. Enligt 81 § 2 mom. i grundlagen utfärdas genom lag bestämmelser om avgifter samt de allmänna grunderna för storleken av avgifter för de statliga myndigheternas tjänsteåtgärder, tjänster och övriga verksamhet.  

Enligt den vedertagna definitionen är en skatt en penningprestation som inte utgör ersättning eller vederlag för förmåner eller tjänster som det allmänna har givit den betalningsskyldige. Kännetecknande för en skatt är vidare att den används för finansiering av statens utgifter. (RP 1/1998 rd, s. 135/II)  

Med avgifter avses ersättning eller vederlag för de statliga myndigheternas tjänsteåtgärder, tjänster och övriga verksamhet. Avgiftens belopp ska alltså stå i relation till de kostnader som tjänsteåtgärden eller tjänsten ger upphov till. En ”avgift” som tydligt överstiger kostnaderna är ingen avgift, utan bör ses som en skatt. En central skillnad mellan statliga skatter och avgifter har, när det gäller 81 §, ansetts vara avgiftens egenskap som vederlag (RP 1/1998, s. 135). Ett exakt kostnadssamband är dock ingen förutsättning för att en betalning ska anses vara en avgift.  

Ju större skillnaden mellan en avgift och kostnaderna för produktion av en prestation är, inte minst i samband med en offentligrättslig uppgift, desto närmare ligger det till hands att betrakta prestationen som en konstitutionell skatt. Det kan också spela en viss roll om det är frivilligt eller obligatoriskt att ta emot betalningen. Det tyder på en skatt om det inte går att tacka nej till betalningar som det finns en skyldighet att betala och skyldigheten direkt med stöd av lag gäller rättssubjekt som uppfyller vissa rekvisit (se t.ex. GrUU 47/2005 rd, s. 3/II, GrUU 46/2004 rd, s. 2/II, GrUU 12/2005 rd, s. 3/I), liksom det faktum att en penningprestation ska tas ut för att täcka de allmänna kostnaderna för lagfästa myndighetsuppgifter (GrUU 52/2010 rd, s. 4/I). 

När kapacitets- och banavgiftsdirektivet som ingick i EU:s första järnvägspaket genomfördes nationellt, föreskrevs om banavgift i järnvägslagen, och dessutom stiftades en skild banskattelag (605/2003), som ansågs täcka sådana kapacitetsbrists-, investerings-, tilläggs- och miljöavgifter som avsågs i kapacitets- och banavgiftsdirektivet. Bestämmelserna i banskattelagen har varit problematiska redan för genomförandet av kapacitets- och banavgiftsdirektivet, eftersom bannätsförvaltare borde kunna fatta självständiga beslut om dem. Ur järnvägsmarknadsdirektivets perspektiv är det inte längre möjligt att inkludera graderingar av grundavgiften eller tilläggsavgifter i banskatten, eftersom järnvägsmarknadsdirektivet entydigt förutsätter att bannätsförvaltare ska kunna besluta om dem självständigt. Dessutom ska bannätsförvaltare behandlas likvärdigt i lagstiftningen. Bestämmelserna om avgifter kommer att omfatta strategiskt viktiga förvaltare av privata spåranläggningar (förvaltare av hamnspår och VR-Group Ab). De beslutar självständigt om avgifter inom ramen för direktivet. För att likvärdighet ska uppnås borde Trafikverket i egenskap av förvaltare av statens bannät ha samma förutsättningar i lagstiftningen. I och med unionslagstiftningen håller bestämmelserna om banavgifter sålunda på att utvecklas på samma sätt som bestämmelserna om flygplansnätverkens prissättning redan har utvecklats i och med Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG. Direktivet i fråga har genomförts nationellt genom lagen (210/2011) om flygplatsnät och flygplatsavgifter. Finavia Oyj svarar för flygplatsnätet och prissättningen av de tjänster som där tillhandahålls enligt prestationsprincipen. Finavia Oyj svarar för upprätthållandet av 25 flygplatser. Även om flygplatstjänster tillhandahålls inte bara av Finavia utan också av flygplatsen i Seinäjoki, som är stiftelsebaserad, och flygplatsen i S:t Michel, som är kommunal, har flygplatsoperatören i praktiken ett naturligt monopol på de tjänster som tillhandahålls på området/flygplatsen i fråga.  

När det gäller banavgiften är grundavgiften, som namnet antyder, en avgift som täcker de direkta kostnaderna för bedrivande av järnvägstrafik, dvs. de så kallade marginalkostnaderna. Genom grundavgiften strävar man alltså inte efter att täcka alla de kostnader som upprätthållandet av bannätet förorsakar bannätsförvaltaren. I utbyte mot grundavgiften erbjuds järnvägsoperatörer det minimipaketet av tillträdestjänster på bannätet som avses i 33 § i järnvägslagen. Bannätsförvaltare tillhandahåller dessutom tilläggstjänster i utbyte mot en skild ersättning. Bestämmelser om tjänster som ska tillhandahållas järnvägsoperatörer finns i statsrådets förordning 1059/2007. I enlighet med artikel 13 i järnvägsmarknadsdirektivet ska det utfärdas en ny statsrådsförordning om tjänster till järnvägsoperatörer och prissättning av dem. Grundavgiften och de avgifter som tas ut för utnyttjande av tjänster ska i enlighet med gällande bestämmelser fortsättningsvis tydligt vara avgifter, och detta har även konstaterats av grundlagsutskottet när bestämmelser om banavgiften och om tilläggsavgifter som tas ut för tjänster utfärdades (GrUU 66/2002 rd, RP 162/2002 rd).  

Nya sådana beslut om avgifter som hör till bannätsförvaltares beslutanderätt och som järnvägsmarknadsdirektivet förutsätter gäller för det första rabatter på och förhöjningar av grundavgiften, som ska uppmuntra järnvägsoperatörer att skaffa tyst tågmateriel eller det tågkontrollsystem som följer Europeiska unionens krav (37 a § 1 mom. i propositionen). För det andra tidsbundna rabatter på grundavgiften, som ska uppmuntra utvecklande av ny järnvägstrafik eller rabatter som uppmuntrar till ibruktagande av lågtrafikerade banor för trafik (37 a § 2 mom.). För det tredje ska en förhöjd grundavgift kunna tas ut på en överbelastad del av bannätet (37 a § 3 mom.) och för det fjärde ska en förhöjd grundavgift kunna tas ut på nya delar av bannätet som en investeringsavgift för att täcka investeringskostnaderna för byggandet av dem (37 a § 4 mom.). Det femte nya avgiftselementet ska vara de tilläggsavgifter som grundar sig på segmentering av utnyttjande av bannätet och som avses i 37 b § i propositionen (37 b §). Också den avgift för bokning av bankapacitet som avses i 28 a § i propositionen är ett nytt avgiftselement (28 a §). Rabatterna och förhöjningarna görs utgående från grundavgiften. Tilläggsavgifterna är separata avgifter som grundar sig på klassificering av marknaden och på att marknaden kan bära tilläggsavgifterna i fråga.  

I och med genomförandet av järnvägsmarknadsdirektivet kommer strategiskt viktiga privata spåranläggningar att omfattas av bestämmelserna om banavgifter. Järnvägsmarknadsdirektivet förutsätter att beslut om banavgifter och om de olika graderingarna av dem fattas av bannätsförvaltarna på det sätt som direktivet förutsätter. De olika graderingarna är styrmedel som hör till bannätsförvaltarens beslutanderätt och genom vilka bannätsförvaltarna uppmuntrar järnvägsoperatörerna till trafik som förorsakar så lite buller och skador på bannätet som möjligt och som är miljövänligt och säkert. Genom de i 37 a § 1 mom. i propositionen avsedda rabatterna på och förhöjningarna av grundavgiften uppmuntras järnvägsoperatörer att installera tysta bromsblock i vagnsmaterielen eller att skaffa ny tystare vagnsmateriel samt att installera tågkontrollsystem för att främja järnvägstrafikens säkerhet. Bannätsförvaltarna drar nytta av rabatter och förhöjningar som grundar sig på buller i och med att de tack vare dem kan slippa bygga dyra bullerhinder. Trafikverket har i samarbete med kommunerna finansierat byggandet av bullerhinder. Principen att den som förorsakar betalar förutsätter att den som förorsakar buller även ansvarar för kostnaderna för bullerbekämpning. I enlighet med denna princip skulle det sålunda vara rätt att järnvägsoperatörerna vid sidan av bannätsförvaltarna bär ansvar för kostnaderna för bullerbekämpning. Kommissionen har för avsikt att inrätta en fond ur vilken bannätsförvaltare kan ersättas för de kostnader som uppstår för dem på grund av de rabatter som ska uppmuntra till minskat järnvägsbuller och installering av tågkontrollsystem. Detaljerade principer för rabatter och förhöjningar utfärdas genom förordningar av Europeiska kommissionen som, efter att de trätt i kraft, är direkt tillämpliga i alla medlemsstater.  

Grundlagsutskottet (GrUU 35/2010 rd) har ansett att det är möjligt att gradera avgifter, så länge lagstiftningen inte äventyrar den jämlikhet och det diskrimineringsförbud som 6 § i grundlagen förutsätter. Gradering av avgifterna skulle inte äventyra jämlikheten järnvägsoperatörer emellan, eftersom alla ska vara medvetna om grunderna för rabatterna och förhöjningarna (incitament till installering av tysta bromsblock och införskaffande av tyst vagnsmateriel samt det tågkontrollsystem som följer Europeiska unionens krav ETCS/ERTMS). Den jämlika behandlingen av bannätsförvaltare skulle kunna äventyras av att Trafikverket i egenskap av förvaltare av statens bannät inte har möjlighet att besluta om gradering av banavgiften på samma sätt som de förvaltare av privata spåranläggningar som kommer att omfattas av bestämmelserna om banavgiften på det sätt som järnvägsmarknadsdirektivet förutsätter. Även ovannämnda princip om att den som förorsakar betalar samt det faktum att bannätsförvaltare i framtiden ska ha möjlighet att söka ersättning ur en fond på unionsnivå för att täcka rabatterna stöder alternativet att bestämmelser om dessa rabatter ska utfärdas som en del av banavgiften och inte som en del av banskatten. Eftersom kommissionen utfärdar detaljer som gäller graderingen genom genomförandeförordningar, kan inga närmare bestämmelser om detta utfärdas än de som föreslås i denna proposition.  

Enligt 37 a § 2 mom. i propositionen får bannätsförvaltare ta i bruk tidsbundna rabatter på banavgiften för att uppmuntra till utnyttjande av ny järnvägstrafik eller rabatter som uppmuntrar till utnyttjande av lågtrafikerade banor. Dessa rabatter ska beviljas alla järnvägsoperatörer likvärdigt och icke-diskriminerande. Motiveringen till denna bestämmelse motsvarar motiveringen till den gradering som det föreskrivs om i paragrafens 1 mom. och som syftar till minskat buller och installering av tågkontrollsystem.  

När grundlagsutskottet behandlade regeringens proposition till järnvägslag (RP 162/2002 rd) konstaterade det i sitt utlåtande (GrUU 66/2002 rd) att kapacitetsbristsavgiften för överbelastad bankapacitet, investeringsavgiften och bokningsavgiften har ett allmänt samband med järnvägsmyndighetens uppgift att upprätthålla, utveckla och fördela bankapaciteten. Därmed har prestationerna ett för konstitutionella avgifter typiskt samband med myndighetsprestationer. Eftersom kapacitetsbristsavgift bara tas ut på en del av det överbelastade bannätet samt investeringsavgift på nya bannät och endast hos de järnvägsoperatörer som utnyttjar ifrågavarande delar av bannätet, talar dessutom den frivillighet som gäller avgiften för att avgifterna i konstitutionellt hänseende till sin karaktär är avgifter. Grundlagsutskottet ansåg dock att bestämmelser om kapacitetsbristsavgiften för överbelastad bankapacitet och om investeringsavgiften på en ny del av bannätet inte kunde utfärdas genom förordning av ministeriet med stöd av järnvägslagen, utan att de måste utfärdas genom en separat banskattelag, eftersom regeringens proposition inte innehöll bestämmelser om grunderna för bestämning av storleken på avgiften i enlighet med 81 § 2 mom. i grundlagen.  

Enligt det föreslagna 37 a § 3 mom. får bannätsförvaltaren ta ut en förhöjd banavgift på en överbelastad del av bannätet. Den förhöjda banavgiften ska täcka de kostnader som uppstår till följd av investeringsåtgärder för att eliminera överbelastning. Sålunda får järnvägsoperatörer i utbyte mot den förhöjda banavgiften sådan bankapacitet som möjliggör smidigare trafik och möjligen också ökat utbud av trafiktjänster. Enligt paragrafens 4 mom. ska motsvarande förhöjning vara möjlig även för att täcka investeringsutgifterna på nya delar av bannätet.  

Om de rabatter på och förhöjningar av grundavgiften som det föreskrivs om i paragrafen ska det i 5 mom. vidare föreskrivas att graderingen av grundavgiften inte får avvika mer än 50 procent i någon riktning (rabatt eller förhöjning) från nivån på grundavgiften. Liksom redan har konstaterats vad gäller rabatter, har en sådan begränsning ansetts motiverad i första hand eftersom 81 § 2 mom. i grundlagen förutsätter att grunderna för fastställande av storleken av avgifter utfärdas genom lag. Dessutom är begränsningen motiverad i och med att en förhöjd banavgift inte ska få försvaga järnvägsoperatörernas verksamhetsbetingelser. Kommissionen kan komma att anta en förordning om principerna vid gradering av banavgiften, varvid unionslagstiftningen på förordningsnivå naturligtvis ersätter den begränsning som det föreskrivs om i paragrafens 5 mom.  

Enligt 37 b § i lagförslaget får bannätsförvaltare, om marknaden kan tåla detta, ta ut tilläggsavgifter i enlighet med principer om effektivitet, öppenhet och icke-diskriminering. Eftersom grundavgiften baseras på marginalkostnader och sålunda endast täcker de direkta kostnaderna på bannätet för bedrivande av järnvägstrafik (kostnader för slitage på banan), strävar man efter att med hjälp av tilläggsavgifter förbättra bannätsförvaltarnas företagsekonomiska lönsamhet. På det sätt som förutsätts i järnvägsmarknadsdirektivet är en förutsättning för fastställande av tilläggsavgifter att bannätsförvaltaren har bedömt och klassificerat järnvägstrafiken på sitt bannät och de kostnader som den förorsakar bannätsförvaltaren själv. Klassificeringen kan göras i enlighet med punkt 1 i bilaga VI till järnvägsmarknadsdirektivet eller ännu mer detaljerat. Till exempel förorsakar transport av farliga ämnen och hantering av transporter extra kostnader för bannätsförvaltare, så det ska vara möjligt att ta ut tilläggsavgifter för dessa transporter. På motsvarande sätt är containertransporter lättare att lasta på tåg i hamnar än styckegods, och sålunda ska det vara möjligt för bannätsförvaltare att ta ut högre avgifter för hantering, lastning och transport av styckegods än för transport av containrar. Kommissionen har betonat att bannätsförvaltare vid behov till och med kan klassificera det gods som transporteras på bannätet enligt produkt, om marknaden kan bära detta och om det finns företagsekonomiska grunder för klassificering för avgifter enligt produkt. Dessutom ska dessa grunder för avgifterna publiceras i bannätsförvaltarens beskrivning av bannätet. En sådan prissättning baserad på klassificering erbjuder förvaltare av privata spåranläggningar ett fungerande sätt att prissätta de tjänster som tillhandahålls på bannätet och i samband med det.  

Grundlagsutskottet ansåg i samband med genomförandet av kapacitets- och banavgiftsdirektivet att tilläggsavgifter i konstitutionellt hänseende är skatter. Bestämmelserna i artikel 32 i och punkt 1 i bilaga VI till järnvägsmarknadsdirektivet utgår å sin sida från att sådana tilläggsavgifter är företagsekonomiska avgifter som bannätsförvaltare självständigt ska kunna besluta om för att förbättra sin egen lönsamhet, så länge marknaden kan bära tilläggsavgifterna och så länge grunderna för avgifterna är transparenta och icke-diskriminerande samt finns tillgängliga för alla aktörer på förhand, dvs. att informationen har publicerats i bannätsförvaltarens beskrivning av bannätet. I propositionen utgår man från att tilläggsavgifterna är prestationsbaserade avgifter, för vilka järnvägsoperatörer på bannätet får extra tjänster i enlighet med dem. Avgifterna ska grunda sig på självkostnadsbedömning enligt klassificeringen jämte en skälig avkastning (RP 1/1998 rd, s. 135/II). Om bannätsförvaltaren i beskrivningen av bannätet har meddelat att hantering av styckegods eller farliga ämnen förorsakar lastnings-, hanterings-, säkerhets- eller andra motsvarande utgifter, ska det kunna tas ut tilläggsavgifter för dem. Dessa betalningsgrunder för tilläggsavgifterna är sålunda väldigt lika tjänsteleverantörens grunder för prissättning vid tillhandahållande av de tjänster som avses i 34 §.  

Grunderna för tilläggsavgifter behandlar järnvägsoperatörerna likvärdigt, eftersom betalningsgrunderna har publicerats på förhand och eftersom de fastställs på företagsekonomiska betalningsgrunder på basen av det gods som transporteras och de hanteringskostnader som det medför. Om bestämmelserna om tilläggsavgifter fortsättningsvis ingick i en skattelag, skulle det företagekonomiska samband mellan tilläggsavgifterna och hanteringskostnaderna som avses i järnvägsmarknadsdirektivet försvinna. Trafikverket i egenskap av förvaltare av statens bannät ska i fortsättningen ha samma rätt som övriga bannätsförvaltare att ta ut tilläggsavgifter.  

Om Trafikverket beslutar att klassificera trafik på statens bannät i enlighet med artikel 32 i järnvägsmarknadsdirektivet och den föreslagna 37 b §, ska Trafikverket när det gäller tilläggsavgifter följa prissättningsgrunderna enligt lagen om grunderna för avgifter till staten och kommunikationsministeriets förordning om Trafikverkets avgiftsbelagda prestationer som utfärdats med stöd av den. Trafikverket har i egenskap av statlig budgetmyndighet inte nödvändigtvis samma naturliga incitament att ta i bruk tilläggsavgifter som förvaltare av privata spåranläggningar har, men för att garantera jämlikhet i lagstiftningen ska denna möjlighet även ges Trafikverket.  

Avgiften för bokning av bankapacitet i enlighet med 28 a § i lagförslaget grundar sig på artikel 36 i järnvägsmarknadsdirektivet. Enligt paragrafen kan bannätsförvaltare ta i bruk en avgift för bokning av bankapacitet för att uppmuntra effektivt utnyttjande av bankapaciteten. Bannätsförvaltarna ska ta ut bokningsavgiften när bankapaciteten tilldelas. Avgiften ska betalas tillbaka till sökanden i samband med uttagandet av banavgiften, om den beviljade bankapaciteten har utnyttjats. Bokningsavgiften ska inte betalas tillbaka till sökande som regelbundet har underlåtit att utnyttja beviljade linjer eller delar av dessa. Grundlagsutskottet har i sitt utlåtande konstaterat att bokningsavgiften har ett väsentligt samband med upprätthållandet, utvecklandet och fördelandet av bankapaciteten och att avgiften har ett konstitutionellt samband med myndighetsprestationer. Dessutom gäller frivillighet för avgiften, vilket i konstitutionellt hänseende tyder på att den är en avgift. I denna proposition utgår man i enlighet med artikel 36 i järnvägsmarknadsdirektivet från att bannätsförvaltarna ska besluta om huruvida de tar i bruk bokningsavgiften. Om inget annat följer av unionslagstiftningen, ska bokningsavgiften motsvara högst tre månader grundavgift och betalas tillbaka i samband med uttagandet av grundavgiften. Med tanke på jämlikheten är det viktigt att Trafikverket i egenskap av förvaltare av statens bannät och de förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av lagens tillämpningsområde har lika rätt att ta ut avgift för bokning av bankapacitet på det sätt som järnvägsmarknadsdirektivet förutsätter.  

Kommunikationsministeriet bad under beredningen av propositionen om ett utlåtande av justitieministeriet om huruvida det vore möjligt att införa bestämmelserna om avgifter för användning av bannät ur järnvägsmarknadsdirektivet i bestämmelserna om banavgifter i enlighet med järnvägslagen och om vilket förhållande de föreslagna avgifterna och graderingen av dem har till den banskatt som det föreskrivs om i banskattelagen. Justitieministeriet betonade i sitt utlåtande att bestämmelser om de allmänna principerna för avgifter för statliga prestationer och för storleken på avgifterna finns i lagen om grunderna för avgifter till staten. Justitieministeriet betonade även att bestämmelser om principer för fastställande av storleken på avgifter, såsom att följa självkostnadsvärdet eller företagsekonomiska grunder, måste utfärdas genom lag, om avsikten är att avgifterna ska avvika från bestämmelserna enligt lagen om grunderna för avgifter till staten. Dessutom ska i bestämmelserna nämnas de prestationer som det tas ut avgifter för och bestämmelser om de grunder för avgifternas storlek som har ett samband med kostnaderna för myndigheternas prestationer (RP 1/1998 rd, s. 135/II, GrUU 66/2002 rd). Justitieministeriet har dessutom konstaterat att gradering i enlighet med järnvägsmarknadsdirektivet huvudsakligen gäller förhöjning av eller rabatt på grundavgiften och att detta i sig har ansetts möjligt så länge grunderna är sakliga (i förhållande till de kostnader som bannätsförvaltaren förorsakas) och behandlar verksamhetsutövare jämlikt. Vid beredningen av propositionen har justitieministeriets utlåtande beaktats.  

På det hela taget är genomförandet av bestämmelserna om avgifter för användning av bannät i järnvägsmarknadsdirektivet utmanande i konstitutionellt hänseende. I unionslagstiftningen grundar sig avgifterna för användning av bannät på marknadsvillkor, och de betonar bannätsförvaltarens eget övervägande. Europeiska kommissionen har betonat att den vid tillsynen över genomförandet särskilt kommer att koncentrera sig på huruvida bannätsförvaltaren är självständig enligt bestämmelserna om avgifter. Liksom konstateras i kapitel 2.2 i allmänna motiveringen har Europeiska kommissionen inlett ett tillsynsförfarande gentemot 13 medlemsstater inom Europeiska unionen i fråga om brister med genomförandet av kapacitets- och banavgiftsdirektivet som ingick i EU:s första järnvägspaket. Bland de länder som är föremål för tillsynsförfarandet finns bland andra Spanien och Österrike, där beslut om banavgifter har fattats administrativt och bannätsförvaltarnas självständighet i bestämmelserna om avgifter sålunda har begränsats på motsvarande sätt som Trafikverkets position som förvaltare av statens bannät i Finland. Även om kommissionen inte har inlett något motsvarande tillsynsförfarande gentemot Finland på grund av brister med genomförandet av kapacitets- och banavgiftsdirektivet, har Europeiska kommissionen under de senaste åren till alla delar effektiviserat tillsynen över unionslagstiftningen om järnvägsbranschen även när det gäller Finland. Finland har varit tvunget att göra många preciseringar i den nationella lagstiftningen utgående från de anmärkningar som kommissionen framfört. Järnvägslagen har under åren 2013–2014 ändrats tre gånger på grund av kommissionens anmärkningar. Därför måste bestämmelserna om avgifter för användning av bannät i unionslagstiftningen genomföras i enlighet med järnvägsmarknadsdirektivet på det sätt som föreslås i denna proposition.  

4.2  Näringsfrihet

Även om det i lagförslaget föreslås att också förutsättningarna för beviljande av den koncession som krävs för bedrivande av järnvägstrafik till vissa delar ska ändras, påverkar propositionen inte den näringsfrihet som garanteras i 18 § 1 mom. i grundlagen. Bedrivande av järnvägstrafik ska fortsättningsvis kräva koncession på det sätt som unionslagstiftningen förutsätter. Även grundlagsutskottet (GrUU 66/2002 rd) har ansett att det med hänsyn till säkerhetsriskerna med bedrivande av järnvägstrafik är helt motiverat och fullt acceptabelt att kräva koncession. För ett koncessionssystem talar också behovet av att reglera, styra och kontrollera järnvägstrafiken som beror på att det finns begränsat med trafikleder.