1  Bakgrund och beredning

2  EU-rättsaktens målsättning och huvudsakliga innehåll

3  Nuläge och bedömning av nuläget

3.2  Trafiksäkerhetssituationen

3.2.1  Trafiksäkerhetssituationen i Finland

Säkerhetsarbetet som gäller vägtrafiken i Finland baserar sig som i många andra EU-länder på en nollvision enligt vilken trafiksystemet ska planeras så att ingen ska dö eller skadas allvarligt i trafiken. Visionen betonar alla aktörers ansvar och grundar sig på tanken att ett mänskligt misstag inte får orsaka dödsoffer eller allvarlig skada. 

Under flera årtionden har trafiksäkerheten i Finland förbättrats betydligt. Trots att detta varit den allmänna trenden började antalet dödsolyckor i trafiken minska långsammare under 2010-talets senare hälft och nivån är idag 220 döda per år. Under perioden 2010–2020 var statsrådets mål att halvera antalet dödsoffer i trafiken i Finland. Målet uppnåddes inte. Antalet personskador som ersätts av trafikförsäkringen har inte minskat under de senaste åren. Under perioden 2016–2020 skadades enligt den officiella statistiken i genomsnitt 5 200 personer per år i vägtrafiken. 

Av dödsoffren var 58 procent förare eller passagerare i personbilar (i medeltal 135 personer per år), 10 procent fotgängare (i medeltal 24 personer per år) och 11 procent cyklister (25 personer per år). I den officiella statistiken fördelar sig antalet allvarligt skadade (i medeltal 440 personer per år) ungefär på samma sätt mellan de olika trafikantgrupperna. I den officiella statistiken ingår dock endast olyckor som kommer till polisens kännedom. När uppgifterna om olyckornas allvarlighetsgrad kombineras med den officiella statistiken i sjukvårdens databas HILMO, matchar cirka hälften de allvarligt trafikskadade som har vårdats på sjukhus inte med uppgifterna från polisen. I synnerhet är det ofta cyklisternas allvarliga olyckor som saknas i den officiella olycksstatistiken. Uppgifter om allvarliga skador som baserar sig på en samkörning av sjukhusens och polisens statistik finns för perioden 2014–2018. I vägtrafiken har cirka 830–960 personer per år skadats allvarligt. Antalet allvarligt skadade var hittills störst år 2018. 

Av dödsolyckorna sker cirka 75 procent på landsvägarna. De vanligaste typerna av olyckor på riks- och stamvägar är mötesolyckor och på andra typer av vägar avkörningar. Av trafikolyckorna på landsvägar sker 55 procent på riks- och stamvägarna. I vägtrafiken i tätorter dör i genomsnitt 56 personer per år. Av dessa är i genomsnitt 40 oskyddade trafikanter. Allvarliga skador förekommer oftare i tätorter än dödsolyckor. Enligt den officiella statistiken sker 40 procent av de allvarliga skadorna på gator, men en märkbar del av de allvarligt skadade i cykelolyckor finns endast i sjukhusstatistiken och saknar därför platsuppgifter och kommer inte heller med i den officiella statistiken. 

Trafikledsverket och Transport- och kommunikationsverket har i samarbete fastställt enhetsvärden för person- och materialskador i trafikolyckor som sker på vägarna. Dödsoffer och allvarliga och lindrigare skador i vägtrafikolyckor 2020 medförde sammanlagt 1,3 miljarder euro i kostnader för samhällets olika instanser. 43 procent av de sammanlagda kostnaderna (564 miljoner euro) orsakades av dödsfall och i synnerhet de mänskliga förluster de medför. 57 procent av kostnaderna föranleddes av skador av olika grader och i synnerhet de förluster de medför. De totala kostnaderna för skadorna är i denna uppskattning mindre än i verkligheten, eftersom alla lindriga och allvarliga skador inte finns med i den officiella statistiken. 

I kostnaderna för vägtrafikolyckorna ingår både realekonomiska kostnader och en värdering av de drabbades försämrade livskvalitet omvandlad till pengar. Realekonomiska kostnadsposter är bland annat polisens, räddningsverkets och sjukvårdens kostnader, rehabilitering och bortfallet av den drabbades arbetsinsats. Värderingen av förlusten av materiell livskvalitet mäter bortfallet av inkomster och konsumtion och förlusten av immateriell livskvalitet värdet av liv och hälsa. I enhetsvärdet för dödsolyckor utgör förlorad livskvalitet 94 procent och i enhetsvärdet för trafikskador 74 procent. 

Undersökningskommissionerna för trafikolyckor undersökte 2019 sammanlagt 181 motorfordonsolyckor som ledde till döden (Institutet för olycksinformation OTI:s årsrapport 2019). I olyckorna omkom 197, skadades allvarligt 30 och lindrigt 57 personer. Undersökningskommissionerna identifierar den direkta riskfaktorn som utlöste olyckan och riskfaktorer i bakgrunden. Trafikmiljön är sällan den direkta riskfaktorn när det gäller dödsolyckor. I 31 procent av olyckorna är bakgrundsfaktorer i trafikmiljön som nämns vägräcken eller avsaknaden av räcken som också har förvärrat följderna av olyckan. Andra bakgrundsrisker i trafikmiljön är bland annat körbanans väglag och korsningarnas konstruktion. En bakgrundsrisk var förarens tillstånd, till exempel alkohol, sjukdom, trötthet eller sinnesstämning, som nämns i 69 procent av olyckorna. Avsaknaden av fordonssystem identifierades som en bakgrundsrisk i 21 procent av olyckorna. 

Också fordonsbeståndets ålder och egenskaper påverkar trafiksäkerheten. Vid utgången av 2020 var den genomsnittliga åldern för personbilar i trafik i Fastlandsfinland 12,5 år (källa Statistikcentralen). I inhemska och internationella undersökningar har det uppskattats att sannolikheten för dödsolyckor eller skador i nya bilar är 10–40 procent mindre än i gamla bilar. 

Figur 1: Döda och skadade i vägtrafiken. Uppgifterna för 2019 är ofullständiga och består endast av fall som sjukvården rapporterat. 

I TEN-T-nätet skedde 2015–2019 i genomsnitt 57 dödsolyckor och 540 personskadeolyckor om året, vilket är 32 procent av omkomna i landsvägstrafiken och 23 procent av personskadeolyckorna. De vanligaste olyckorna på TEN-T-vägarna var mötesolyckor, 32 omkomna per år eller 56 procent av de omkomna, och singelolyckor, 9 omkomna eller 16 procent av de omkomna. De vanligaste personskadeolyckorna var singelolyckor, 30 procent, och påkörningar bakifrån, 21 procent av personskadeolyckorna. Fotgängarolyckor och cykelolyckor är ovanliga i TEN-T-nätet: 0,5 omkomna fotgängare och 5 omkomna cyklister per år, samt när det gäller fotgängarolyckor och cykelolyckor som orsakade personskador: 10 vardera per år. Antalet allvarliga personskador var i genomsnitt 77 under perioden 2014–2018. Kostnaden för vägtrafikolyckorna på vägarna i TEN-T-nätet har under de senaste åren varit i genomsnitt 240,5 miljoner euro per år. 

Tabell 1. Personskadeolyckor och dödsolyckor på landsvägarna enligt vägkategori och i förhållande till vägsträckans längd 1.1.2020. (Källa: Trafikledsverkets vägregister och Statistikcentralens register över olyckor) 

Olyckstätheten (döda och personskador i förhållande till vägsträcka) är störst på de livligast trafikerade vägarna, det vill säga motorvägar, motortrafikleder och andra vägar med två körbanor. På riksvägarna, som omfattar både motorvägar och vägar med en körbana, omkommer i genomsnitt en person per år och hundra kilometer väg. När det gäller olyckor som orsakar personskador sker det i genomsnitt cirka tio olyckor per hundra kilometer väg på årsnivå. På vägar om hör till TEN-T-nätet är trafiken livligare än genomsnittet och olyckstätheten något högre. Av landsvägarnas funktionella vägklasser är trafiksäkerhetssituationen i genomsnitt sämst på riksvägarna när man granskar antalet personskadeolyckor eller antalet döda i förhållande till vägsträcka. På riksvägarna sker i genomsnitt närmare 2,5 gånger fler dödsfall i trafiken per vägsträcka i jämförelse med stamvägarna. Riksvägarna står också årligen för över hälften av trafikprestationen och cirka en tiondedel av landsvägarnas totala längd. 

Trafikledsverket lät våren 2020 göra en liknande vägsäkerhetsbedömning av landsvägsnätet https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2020-06_ten-tieverkon_web.pdf som den nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömning som förutsätts i det ändrade vägsäkerhetsdirektivet. Målet var att granska trafiksäkerhetens nuläge på riks- och stamvägarna i Finland. I överensstämmelse med trafiksäkerhetsmålen uppmärksammades i synnerhet antalet allvarliga olyckor (dödsoffer och allvarliga skador) och risker. Som variabler i granskningen användes också nya variabler från huvudledsförordningen: huvudleder av servicenivåklass I och II. I bedömningen konstaterades att antalet personskadeolyckor per vägsträcka var 2,7 gånger fler på vägar av servicenivåklass I än på vägarna som hörde till servicenivåklass II. På motsvarande sätt var antalet omkomna i trafiken per vägsträcka två gånger fler på huvudlederna i servicenivåklass I. Av kostnaderna som föranleddes av olyckorna berodde 40 procent på mötesolyckor. Resultaten visar tydligt på sambandet mellan trafikmängd och antalet trafikolyckor: på starkt trafikerade vägar är olyckstätheten hög, men antalet olyckor i förhållande till trafikmängden lågt. 

Beaktande av trafiksäkerheten i vägunderhållet 

Kommunikationsministeriet sörjer för funktionella, säkra och kostnadseffektiva förbindelser, i synnerhet genom beredningen av budgetar och lagar samt genom att styra verksamheten vid ämbetsverken inom sitt förvaltningsområde. Ministeriet säkerställer trafiksäkerheten bland annat genom att årligen anvisa anslag till väghållningen i statsbudgeten (med beaktande av planen för de offentliga finanserna och i fortsättningen också den riksomfattande trafiksystemplanen). 

I trafikledshållningen prioriteras åtgärder som trafiknätets dagliga användbarhet kräver, det hårt trafikerade och för näringslivet viktiga nätets skick, trafiksäkerheten samt möjligheter som digitaliseringen medför. Målet är att hantera reparationsskulden och säkerställa trafikledernas skick med hänsyn i synnerhet till näringslivets behov. 

Trafikledsverket är väghållare för landsvägsnätet och ansvarar som väghållare för att kraven enligt landsvägslagen (i synnerhet 13 §) uppfylls. Trafikledsverket svarar för de uppgifter som ska skötas av ägaren till landsvägsnätet och styr närings-, trafik- och miljöcentralerna vid skötseln av uppgifterna inom väghållningen. Närings-, trafik- och miljöcentralerna svarar inom sina respektive verksamhetsområden för skötseln av uppgifter inom väghållningen under Trafikledsverkets styrning. Trafikledsverket svarar dock för byggandet av viktiga projekt. 

NTM-centralerna svarar för utformningen av vägprojekt och bedömningen av projektens verkningar och uppgifter i anslutning till vägsäkerheten. Trafikledsverket ansvarar för rangordningen av vägsträckor enligt olyckstäthet sammanställandet av en prioritetslista, och NTM-centralerna ansvara inom sina verksamhetsområden för rangordningen av vägnätet med avseende på säkerhet. 

Trafikledsverket är det behöriga organ som avses i artikel 2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG om förvaltning av vägars säkerhet. Transport- och kommunikationsverket är den administrativa myndighet som avses i artikel 4 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/54/EG om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet. 

I underhållet av landsvägarna ingår beaktande av trafiksäkerheten i avtalen med entreprenörerna och kvalitetssäkringen. Till exempel i skötselentreprenader genomför entreprenören regelbundna kontroller där man identifierar omständigheter och brister som av säkerhetsskäl kräver reparationer. Åtgärder som ingår i områdesentreprenader kan när det finns tillräcklig finansiering genomföras snabbt, men mer omfattande åtgärder förutsätter utformnings- och genomförandefaser med kompletterande trafiksäkerhetsförfaranden. 

Vägsäkerhetsrevisioner av väginvesteringsplaner inleddes i början av 2000-talet. För revisionen står en opartisk utomstående person som granskar planens lösningar. Granskningen gäller en nästan färdig plan och det är därför möjligt att göra behövliga ändringar. 

Trafiksäkerhetsverket utredde 2016 genomförandet vägsäkerhetsrevisioner av landsvägsprojekt och revisionernas verkningar. Bedömningsförfarandet genomfördes från och med 2014 i nästan alla projekt som hörde till TEN-T-nätet, och också i flera projekt som inte hörde till nätet. Enligt Trafiksäkerhetsverkets utredning har revisionerna förbättrat kvaliteten på vägprojekten och de planerade lösningarnas säkerhet. 

Kostnaderna för genomförandet av trafiksäkerhetsåtgärderna varierar betydligt och påverkas av terrängförhållandena och förhållandena i den byggda miljön. Att skilja mötande körbanor från varandra (med ett mitträcke) kostar uppskattningsvis 65 000 euro per kilometer. Vägbelysning kostar i genomsnitt 80 000 euro per kilometer. Att bygga gång- och cykelväg kostar i genomsnitt 250 000 euro per kilometer. Att installera trafikljus vid en skyddsväg kostar i genomsnitt 45 000 euro. En av de mest kostnadseffektiva åtgärderna är att skapa förutsättningar för automatisk hastighetsövervakning för polisen. Trafikledsverkets engångskostnad per övervakningsställe är i genomsnitt 20 000 euro, och till detta tillkommer årliga underhållskostnader samt polisförvaltningens kostnader för övervakningssystem och personal. 

3.2.2  Nationella trafiksäkerhetsmål

Statsrådet har genomfört ett systematiskt och målinriktat trafiksäkerhetsarbete genom sina principbeslut 1993, 1997, 2001, 2006, 2012 och 2016. I 2001 års principbeslut antog statsrådet en långsiktig säkerhetsvision enligt vilken trafiksystemet måste utformas så att ingen behöver omkomma eller skadas allvarligt i trafiken. År 2010 ställdes målet på EU-nivå att halvera antalet dödsoffer fram till 2020, och samma mål ställdes i Finland i principbeslutet 2012 och 2016. Målet att halvera antalet dödsolyckor uppnåddes inte, enligt de preliminära uppgifter för 2020 var antalet dödsoffer i vägtrafiken 222, när målet var färre än 136. 

Vid EU:s transportministrars möte i Valletta 2017 ställde ministrarna målet att halvera antalet dödsolyckor och allvarliga skador vägtrafiken fram till 2030, och uppmanade Europeiska kommissionen att utarbeta riktlinjer för trafiksäkerhetspolitiken från 2020 och framåt. https://www.eu2017.mt/en/Documents/Valletta_Declaration_on_Improving_Road_Safety.pdf 

I juni 2019 publicerade Europeiska kommissionen en ram för EU:s trafiksäkerhetspolitik 2021 –2030 (EU Road Safety Policy Framework 2021–2030) https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/legislation/swd20190283-roadsafety-vision-zero.pdf. I denna ram fastställdes det långsiktiga målet att närma sig noll dödsoffer i trafiken senast 2050, och som mål på medellång sikt att halvera antalet dödsoffer och allvarliga skador fram till 2030 från nivån 2020. Målet följs utöver med antalet dödsfall och skador också med indikatorer som mäter trafikbeteendets, vägnätets och fordonsbeståndets säkerhet. 

3.2.3  Trafiksäkerhetsmyndigheter och andra viktiga aktörer

Närings-, trafik- och miljöcentralerna 

Enligt 3 § 1 mom. 8 punkten i lagen om närings-, trafik- och miljöcentralerna (897/2009) sköter NTM-centralerna uppgifter som särskilt föreskrivits för dem inom verksamhetsområdena trafiksystemets funktion, trafiksäkerheten, väg- och trafikförhållandena, landsvägs-hållningen och ordnandet av kollektivtrafiken. På grundval av 11 § 1 mom. i landsvägslagen svarar Trafikledsverket för de uppgifter som ska skötas av ägaren till landsvägsnätet och för andra uppgifter inom väghållningen och styr NTM-centralerna vid skötseln av uppgifterna inom väghållningen. NTM-centralerna svarar inom sina verksamhetsområden för skötseln av uppgifter inom väghållningen under Trafikledsverkets styrning. NTM-centralerna svarar för landsvägshållningen och smidigheten i trafiken och trafiksäkerheten inom sina verksamhetsområden. De främjar trafiksäkerheten genom att utföra väghållningsåtgärder och genom att samarbeta med Trafikskyddet, polisen, räddningsväsendet och kommunerna. 

Kommunerna  

Kommunerna ordnar tjänster för sina invånare. De flesta tjänsterna har fastställts i lag. Kommunerna kan ges uppgifter endast genom lag. Till kommunernas lagstadgade uppgifter hör bland annat att sköta anordnandet av utbildning, stadsplanering och markanvändning samt miljötjänster. Finansministeriet följer kommunernas verksamhet och ekonomi. Ministeriet ser till att den kommunala självstyrelsen beaktas när staten bereder åtgärder som berör kommunerna. 

Kommunikationsministeriet 

Kommunikationsministeriet främjar genom sin verksamhet befolkningens välmående och näringslivets konkurrenskraft genom att sörja för funktionella, säkra och kostnadseffektiva förbindelser inom trafik och kommunikation. Målen genomför ministeriet i synnerhet genom beredningen av budgetar och lagar samt genom att styra verksamheten vid ämbetsverken inom sitt förvaltningsområde. Regeringen har gjort betydande satsningar på finansieringen av den primära trafikledshållningen. För att det ska vara möjligt att säkerställa trafiksäkerheten i hela det omfattande transportnätet, eftersträvar man kostnadseffektiva åtgärder som beaktar ledernas trafikmässiga betydelse. I regeringsprogrammet beaktas behovet att minska reperationsskulden och förbättra trafikledernas skick genom årlig nivåhöjning av finansieringen för den primära trafikledshållningen från 2020 med 300 miljoner euro. Med denna tilläggsfinansiering repareras trafikledsnätet, förbättras trafiksäkerheten och den regionala tillgängligheten och görs investeringar som är till nytta för näringslivet och som minskar utsläppen. I landsvägslagen fastställs de allmänna kvalitetskraven för väghållningen.  

Kommunikationsministeriet ställer årligen upp mål för de samhälleliga verkningarna inom ansvarsområdet i statsbudgeten och funktionella mål för ämbetsverken inom ansvarsområdet som stöder målen. I budgeten för 2020 är målet för de samhälleliga verkningarna inom trafikbranschen bland annat att Finland utvecklas som föregångare inom koldioxidfri trafik, att transport- och kommunikationsnät och -tjänster underlättar det dagliga livet och främjar näringslivet och att nya verksamhetsmodeller och innovationer ökar välfärden och konkurrenskraften. Under kommunikationsministeriets ledning har den första riksomfattande trafiksystemplanen för perioden 2021–2032 utarbetats och den överlämnades i en redogörelse till riksdagen 15.4.2021. Dessutom är en trafiksäkerhetsstrategi för perioden 2022–2026 under beredning. 

Transport- och kommunikationsverket 

Trafiksäkerhetsverket, Kommunikationsverket och vissa funktioner vid Trafikverket sammanslogs och bildade Transport- och kommunikationsverket vid ingången av 2019. Enligt lagen om Transport- och kommunikationsverket (23.11.2018/935) svarar verket för uppgifter som gäller trafiksystemets reglering och tillsyn och främjar informationssamhällets och trafiksystemets utveckling samt fungerande och säkra trafik-, transport- och kommunikationsförbindelser. Dessutom främjar verket genom sin verksamhet trafiksystemets funktion och automatisering, trafiksäkerheten och verksamhetsförutsättningarna för regionerna och näringslivet samt en hållbar utveckling i hela landet. Transport- och kommunikationsverket samordnar och övervakar beredningen och genomförandet av den riksomfattande trafiksystemplanen och producerar och uppdaterar riksomfattande strategiska program, åtgärdshelheter och lägesinformation för trafiksystemets olika aktörer. Verket är en myndighet som betjänar medborgare och företag i ärenden som gäller tillstånd, register, godkännanden och säkerhet inom transport- och kommunikationsområdet. Verket främjar också aktivt trafik-säkerhetsforskning och utnyttjande av forskningen. 

I fråga om de förfaranden för förvaltning av vägars säkerhet som förutsätts i vägsäkerhetsdirektivet och det praktiska genomförandet av vägsäkerhetsinspektionerna övervakar Transport- och kommunikationsverket enligt 43 h § i landsvägslagen att Trafikledsverket iakttar de förfaranden som det föreskrivs om i landsvägslagens 3 a kap. Övervakningen genomförs enligt en årlig övervakningsplan. Övervakningen omfattar bland annat revision av Trafikledsverkets säkerhetsstyrningssystem, och som en del av denna hur förfarandena enligt direktivet inkluderas i Trafikledsverkets säkerhetsstyrningssystem för väghållningen och hur Trafikledsverkets anvisningar och vägsäkerhetsförfaranden inkluderas i lokala underhållsentreprenader. Dessutom verifierar Transport- och kommunikationsverket Trafikledsverkets förfaranden till exempel genom att granska vägsäkerhetsinspektions-processerna. Transport- och kommunikationsverket övervakar också att kvalitetskraven uppfylls, godkänner vägprojekt och meddelar tekniska föreskrifter inom ramen för en särskilt föreskriven behörighet. Dessutom beräknar Transport- och kommunikationsverket vägtrafikolyckornas kostnader för samhället på det sätt som direktivet förutsätter och publicerar uppgifterna på verkets webbplats liikennefakta.fi. 

Trafikskyddet 

Enligt lagen om Trafikskyddet (278/2003) är Trafikskyddet en offentligrättslig förening som är riksomfattande centralorganisation för trafiksäkerhetsarbetet. Trafikskyddets syfte är att främja trafiksäkerheten genom information, upplysning och utbildning. Trafikskyddet har till uppgift att påverka trafikbeteendet i preventivt syfte, genom att informera, arrangera kampanjer, understöda trafikfostran för olika åldersgrupper och vägtrafikanter. Transport- och kommunikationsverket styr och övervakar Trafikskyddets verksamhet och är statsbidragsmyndighet för beviljande av statsunderstöd för finansieringen av Trafikskyddets verksamhet. 

Trafikstyrningsbolag Fintraffic Ab  

Trafikstyrningsbolag Fintraffic Ab som är moderbolag och dotterbolaget Fintraffic Väg Ab är en del av en specialuppgiftskoncern som driver verksamhet under kommunikationsministeriets ägarstyrning (Trafikstyrningsbolag Fintraffic Ab, till 1.1.2021 Traffic Management Finland Ab, Fintraffic Väg Ab, till 1.1.2021 Intelligent Traffic Management Finland Ab). Specialuppdraget är att trygga de tjänster för trafikstyrning som samhället, myndigheterna och näringslivet omedelbart behöver, samt att säkerställa driftsäkerheten vid rubbningar av de normala förhållandena och i nödsituationer. Fintraffic Ab tillhandahåller och utvecklar tjänster för trafikstyrning och -ledning inom alla trafikformer och säkerställer för sin del en säker och smidig trafik. Tjänsterna stöder medborgarnas rörlighet, näringslivets behov och transporter, säkerhetsmyndigheternas verksamhet samt Finlands konkurrenskraft och välfärd. Fintraffic Väg Ab svarar för förvaltningen av vägtrafiken på Finlands landsvägar. Fintraffic Väg Ab erbjuder och utvecklar tjänster, bland annat den operativa trafikstyrningen i vägtrafikcentralerna, vägtunnlarnas tekniska system och landsvägarnas programmerbara informationsskyltar, vädersystem samt alla datatjänster och telekommunikationstekniska tjänster i anslutning till dessa. Fintraffic Väg Ab är en del av koncernen Trafikstyrningsbolag Fintraffic Ab. Fintraffics trafikstyrning har till uppgift att producera aktuell trafikinformation om trafikförhållandena med fokus på väderlek och väglag. Fintraffic äger ett nätverk av väderstationer i vägområdena och möjliggör för sin del bland annat trafikinformation via flera kanaler och vinterunderhåll i realtid. 

Polisen  

Polisen har till uppgift att övervaka att trafikreglerna och bestämmelserna som gäller fordons skick iakttas i enlighet med polisförvaltningslagen (110/1992) och polislagen (872/2011). Enligt vägtrafiklagen (2018/729) utövar polisen tillsynen över efterlevnaden av vägtrafiklagen. Enligt vägtrafiklagens 65 § reglerar polisen och räddningsmyndigheterna trafiken i syfte att säkerställa en trygg och smidig trafik samt att upprätthålla allmän ordning och säkerhet. Polisen gör vid olyckor förundersökning i enlighet med förundersökningslagen (805/2011) på det sätt som fallet förutsätter för att utreda straffansvar. 

Statistikcentralen 

Statistikcentralen är en myndighet som hör till finansministeriets förvaltningsområde och som grundats för statens statistik. Om centralen föreskrivs i lagen om statistikcentralen (24.1.1992/48). Statistikcentralen har till uppgift att utarbeta statistik och göra utredningar som gäller samhällsförhållandena samt att sörja för det allmänna utvecklandet av statens statistikväsen i samarbete med övriga statliga myndigheter. Statistikcentralen producerar statistik över antalet trafikolyckor och antalet skadade och döda i olyckorna utifrån källor som upprätthålls av andra myndigheter. 

Undersökningskommissionerna och Trafikförsäkringscentralen 

Bestämmelser om undersökning av trafikolyckor på väg och om organiseringen av undersökningen ingår i lagen om undersökning av trafikolyckor på väg och i terräng (1512/2016) utöver den ovan nämnda förundersökningen som görs av polisen. Vid undersökningen utreds trafikolyckans förlopp, riskfaktorer, följder och omständigheterna i syfte att klarlägga orsakerna till trafikolyckan och för att förebygga framtida olyckor. Undersökningen av olyckor utförs av en undersökningskommission. Undersöknings-kommissionerna utför undersökningarna självständigt, oavhängigt och opartiskt. Undersökningskommissionen och Trafikförsäkringscentralen kan på basis av undersökningsrapporten rekommendera trafiksäkerhetsåtgärder. Trafikförsäkringscentralen svarar för upprätthållandet av undersökningen av trafikolyckor, den allmänna organiseringen och planeringen av undersökningen av olyckor samt utbildningen. Institutet för olycksinformation vid Trafikförsäkringscentralen producerar olycksdata och för ett olycksdataregister. Till verksamheten som gäller utarbetandet av allmänna anvisningar om undersökningsmetoder bidrar en samarbetsgrupp för undersökning av trafikolyckor, som är samarbetsorgan för de instanser som deltar i undersökningarna. 

Trafikledsverket 

Enligt lagen om Trafikledsverket (862/2009) svarar verket för upprätthållandet och utvecklandet av servicenivån när det gäller de trafik- och farleder som förvaltas av staten. Verket främjar genom sin verksamhet hela trafiksystemets funktion, och trafiksäkerheten samt en balanserad utveckling för regionerna och hållbar utveckling. 

Trafikledsverket är väghållare för landsvägsnätet i enlighet med landsvägslagen och svarar för planering, byggande och underhåll av vägar, samt svarar för trafikstyrningen och producerar information om detta samt installerar ITS-anordningar. I egenskap av sakkunnig i trafik- och farledshållning och innehavare av trafikledsegendom deltar Trafikledsverket i trafiksystemplaneringen och beredningen av åtgärder som gäller trafiknäten samt i markanvändningssamarbetet. Verket deltar också i samordningen av trafiken och markanvändningen och i uppgörandet av riksomfattande planer för trafiksystemen och i den regionala trafiksystemplaneringen tillsammans med landskapsförbunden, kommunerna, stadsregionerna och andra aktörer. 

Trafikledsverket svarar för styrningen av verksamheten vid NTM-centralerna inom sitt verksamhetsområde. Verksamhetsstyrningen konkretiseras i det årliga resultatavtal som ingås mellan Trafikledsverket och NTM-centralernas ansvarsområden för trafik och infrastruktur, där målen att förbättra trafiksäkerheten väger tungt. Myndigheterna som ansvarar för väghållningen fattar inom ramen för den tillgängliga finansieringen beslut om landsvägsnätets förbättrings- och reparationsåtgärder i enlighet med de krav som ställs i lag och med beaktande av vägarnas trafikmässiga betydelse. 

4  ALTERNATIVA HANDLINGSVÄGAR

Definitionen av vägsäkerhetsdirektivets tillämpningsområde 

För närvarande är direktivets tillämpningsområde begränsat till vägar som hör till det transeuropeiska TEN-T-nätet. Dessutom kan medlemsstaterna tillämpa direktivets bestämmelser som god praxis på nationella vägprojekt som inte hör till TEN-T-nätet men som helt eller delvis har finansierats med EU-medel. I Finland har direktivet tillämpats på TEN-T-nätet, som 2020 omfattar sammanlagt 5 199 km. 

I det ändrade direktivet har tillämpningsområdet utvidgats till att utöver vägar som hör till TEN-T-nätet gälla alla motorvägar och huvudvägar. Enligt direktivet är avser ”huvudväg” en väg utanför tätbebyggt område som förbinder större städer eller regioner, eller båda, och som tillhör den högsta vägkategorin under kategorin ”motorväg” i den nationella vägklassificering som är i kraft 26.11.2019. Direktivet ska dessutom tillämpas på vägar och vägprojekt som är belägna utanför tätbebyggda områden och som helt eller delvis färdigställs med unionsmedel. Enligt direktivet får dock medlemsstaterna på grundval av 25 motiverade skäl som hänför sig till trafikvolymer och olycksstatistik undanta huvudvägar som har låg olycksrisk från tillämpningsområdet. På motsvarade sätt får medlemsstaterna låta vägar som inte nämns ovan omfattas av direktivets tillämpningsområde. Direktivet tillämpas inte på vägar i tunnlar som omfattas av tunnelsäkerhetsdirektivet (2004/54/EG). 

En bedömningspromemoria om det nationella genomförandet av vägsäkerhetsdirektivet och de alternativa tillämpningsområdena sändes på remiss sommaren 2020. Flera remissinstanser ansåg att en väsentlig utvidgning av direktivets tillämpningsområde från det nuvarande tillämpningsområdet inte är nödvändig, och att olika förfaranden för förvaltning av vägsäkerheten gärna kan utnyttjas frivilligt också på andra starkt trafikerade delar av vägnätet utan att det föreskrivs om skyldigheten i direktivet eller lagstiftningen. 

Ur lagstiftningen i Finlands synvinkel lämnar utvidgningen av direktivets tillämpningsområde rum för tolkning, eftersom vägarna har klassificerats på olika sätt i lagstiftningen beroende på deras funktion, egenskaper och trafikmässiga betydelse. I landsvägslagen indelas vägarna i fyra operativa kategorier i riksvägar, stamvägar, regionala vägar och förbindelsevägar (4 § 2 mom.). Med stöd av 4 § 3 mom. har kommunikationsministeriet utfärdat förordningen om landsvägs- och järnvägsnätets huvudleder och om deras servicenivå. Genom förordningen fastställdes de huvudleder som förbinder landskapscentra med huvudstadsregionen, med gränsövergångsställen och med andra landskapscentra. Syftet med fastställandet av huvudleder och servicenivå på resor och transporter är att stödja en långsiktig planering och utveckling av markanvändning, trafiksystem och förbindelsesträckor samt trygga en smidig och trygg gods- och persontrafik över långa sträckor. Motorväg är en egenskap hos vägen och en motorväg kan också vara en annan väg än en riksväg (till exempel en regional väg). I fråga om egenskaper är följande vägklass efter motorväg motortrafikled. Enligt 4 § 4 mom. i landsvägslagen kan en landsväg vara en motorväg eller motortrafikled eller annan väg avsedd för trafik av en viss art. Om motorvägars och motortrafikleders tekniska egenskaper föreskrivs närmare genom förordning av statsrådet. Om trafik på motorvägar och motortrafikleder har det föreskrivits med stöd av den gamla landsvägslagen (267/1981) i 2 kap. i vägtrafikförordningen (182/1982) som gällde 26.11.2019, den tidpunkt som nämndes i direktivet. Motortrafikled definieras också i den nya vägtrafiklagen (729/2018) som trädde i kraft 1.6.2020. Bestämmelserna om motorvägar och motortrafikleder som tidigare fanns i trafikförordningens 2 kap. togs in i de nya vägtrafiklagen (58–62 §) samtidigt som de preciserades och uppdaterades. Det betyder att det på grundval av lagstiftningens definitioner och klassificeringar finns tre olika alternativ till de ”huvudvägar” som avses i direktivet.  

Om tillämpningsområdet i fortsättningen omfattar vägar som hör till TEN-T-nätet, motorvägar (50 km) och motortrafikleder (16 km) utanför TEN-T-nätet, blir den totala omfattningen 5 286 km. Motortrafiklederna är dock inte följande vägklass efter motorvägar, leder som förbinder stora städer eller regioner i Finland, på det sätt som avses i direktivet. Därför redogörs inte närmare för ett alternativt motortrafikled-tillämpningsområde i propositionen. 

Med anledning av det som konstateras ovan granskas som alternativ till utvidgningen av tillämpningsområdet riksvägar och landsvägar som är huvudleder enligt huvudledsförordningen närmare. Tabell 2 är en jämförelse mellan alternativen. 

Alternativ 1: Alternativet som baserar sig på en operativ rangordning av vägarna 

I det första alternativet är urvalskriteriet de operativa vägkategorier som definieras i landsvägslagens 4 § 1 och 2 mom. och som enligt vägarnas trafikmässiga betydelse är riksvägar, stamvägar, regionala vägar eller förbindelsevägar. Riksvägarna betjänar långväga trafik som är riksomfattande eller rör sig över landskapsgränserna. Stamvägarna kompletterar nätet av riksvägar och betjänar trafiken inom landskapen. De regionala vägarna betjänar trafiken inom de ekonomiska regionerna och förbinder dem med riks- och stamvägar. De övriga landsvägarna är förbindelsevägar. Riksvägarna är riksvägar med nummer 1–39, av vilka nummer 1–29 är i användning. 

Riksvägarna förbinder stora städer och regioner på det sätt som förutsätts i direktivet. Riksväg är den högsta operativa vägkategorin. Riksväg är dock inte följande vägklass under motorväg i enlighet med direktivet, utan i Finland finns motorvägar som har klassificerats som riksvägar, stamvägar och regionala vägar. 

I alternativ 1 är landsvägar vägarna som hör till TEN-T-nätet (5 199 km) och riksvägarna utanför TEN-T-vägarna (3 726 km) och motorvägarna på andra landsvägar (50 km). Riksvägarna förbinder på det sätt som direktivet förutsätter stora städer och regioner. Tillämpningsområdets hela vägnät med denna utvidgning omfattar 8 975 km. Vägarnas genomsnittliga trafikvolym är 6 690 fordon per dygn och statistiskt inträffar 1,03 dödsfall per vägkilometer. 

Alternativ 2: Landsvägar som är huvudleder enligt huvudledsförordningen 

Enligt landsvägslagens 4 § 3 mom. förbinder landsvägar som hör till stomnätet de största nationella och internationella centrumen och knutpunkterna med varandra samt betjänar särskilt den långväga trafiken, och de definieras i huvudledsförordningen. Stomnätet enligt huvudledsförordningen omfattar de operativa vägkategorierna riksvägar, stamvägar, regionala vägar och förbindelsevägar. TEN-T-nätet och huvudledsnätet överlappar i stort sett varandra. 

Utgångpunkten för identifieringen av huvudlederna i huvudledsförordningen har varit uppgifter om invånarna i olika stadsregioner och deras pendlingsområden, regionernas näringsstruktur, förbindelser med flygplatser, hamnar och logistikområden samt trafik. Vid beredningen har man dessutom utnyttjat tidigare utredningar och höranden med intressentgrupper. I regel har de starkast trafikerade landsvägarna definierats som hörande till landsvägsnätets huvudleder när den genomsnittliga trafikvolymen per dygn överstiger en bestämd volym mätt både för tung trafik och annan trafik. I uppskattningarna beaktades också trafikprognoser. Den nedre gränsen för annan trafik än tung trafik fastställdes till 6 000 fordon/dygn. I fråga om den tunga trafiken ansågs sådana vägar höra till huvudlederna där den tunga trafiken överstiger 600 fordon/dygn. De starkt trafikerade lederna är viktiga för den nationella trafiken över långa sträckor och för näringslivet och det är därför motiverat att de hör huvudlederna. Den genomsnittliga trafikvolymen som beskriver vägens trafikmässiga betydelse baserar sig på en beräkningsmodell enligt Trafikledsverkets trafikberäkningssystem. Den genomsnittliga trafiken avser den med vägavsnittens längd viktade genomsnittliga trafiken per dygn på förbindelsesträckans vägavsnitt enligt vägregistret. Enligt beräkningsmodellen fås den genomsnittliga trafiken per dygn (GTD) för en förbindelsesträcka mellan två städer genom att dela summan av volymen på förbindelsesträckans vägavsnitt med förbindelsesträckans längd. Utöver på grund av trafikvolymen kan en landsväg räknas som huvudled om den är trafikmässigt viktig på grundval av att den tjänar näringslivets behov eller den lokala tillgängligheten. Landsvägs-nätets huvudleder sträcker sig till alla landskapscentrum samt till hamnarna i TEN-T-stomnätet med undantag för hamnarna i Helsingfors centrum. 

Stomnätet som det föreskrevs om i huvudledsförordningen 2018 är en uppdaterad, övergripande och välmotiverad definition på vad som i Finland är sådana vägar utanför tätbebyggda områden som avses i direktivet och som förbinder större städer eller regioner, eller båda. 

I alternativ 2 omfattar tillämpningsområdet TEN-T-nätets vägar (5 199 km) och huvudlederna utanför TEN-T-nätet (1 373 km). Nätet som omfattas av tillämpningsområdet är med utvidgning i så fall 6 572 km. Vägarnas genomsnittliga trafikvolym är 8 000 fordon/dygn och antalet dödsolyckor i trafiken är statistiskt 1,11 per 100 vägkilometer/år. 

Tabell 2. Landsvägsnätets trafik- och olycksdata och de alternativa tillämpningsområdena 

Bedömning av alternativen 

En utvidgning av tillämpningsområdet så att det omfattar huvudleder enligt huvudledsförordningen innebär att inspektionerna kommer att omfatta landsvägar som redan tidigare definierats som viktiga, och som är mer trafikerade än genomsnittet och trafikeras av nästan vart tionde tunga fordon som behövs för näringslivets transporter. Om direktivets åtgärder riktas till huvudlederna skulle det i så fall förbättra trafiksäkerheten på ett kostnadseffektivt sätt. Tillämpningsområdet utvidgas med ungefär en fjärdedel av den nuvarande omfattningen. Hastighetsbegränsningen på dessa landsvägar är i regel 100 km/h och vid kollisioner är skadorna stora. Med avseende på trafiksäkerhetssituationen omfattar utvidgningen avsnitt av samma säkerhetsnivå som landsvägarna som hör till TEN-T-nätet (tabell 3). De beräknade kostnaderna för olyckor på TEN-T-nätets vägar är på årsnivå 240,5 miljoner euro och på de landsvägar som avses i huvudledsförordningen 271 miljoner euro. 

En utvidgning av tillämpningsområdet enligt alternativ 1 kan leda till åtgärder som inte är kostnadseffektiva med tanke förbättrad trafiksäkerhet, eftersom det på riksvägarna finns många vägavsnitt med små trafikvolymer och mindre säkerhetsbrister än på hårt trafikerade vägar. Utanför granskningen i detta alternativ kan också lämnas sådana hårt trafikerade regionvägar för vilkas del det är viktigt att trafiksäkerheten förbättras och som hör till landsvägarnas huvudleder. 

På grundval av motiveringen ovan föreslås att tillämpningsområdet ska omfatta landsvägar som hör till det transeuropeiska vägnätet, motorvägar samt de landsvägar i det nationellt viktiga stomnätet som avses i 4 § 3 mom. i landsvägslagen och som det föreskrivs om i 2 § i huvudledsförordningen som har utfärdats av kommunikationsministeriet. 

Tabell 3. Skillnaden från det nuvarande tillämpningsområdet 1.1.2020. 

5  Förslagen och deras konsekvenser

6  Remissvar

7  Specialmotivering

7.1 Lagen om trafiksystem och landsvägar 

29 §. Förfarandet vid miljökonsekvensbedömning 

Landsvägslagen är en av de sektorspecifika författningar som ska tillämpas på tillståndsförfarandena för projekt som omfattas av MKB-lagens tillämpningsområde. I landsvägslagens 29 § föreskrivs om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning. I paragrafen föreskrivs på vilket sätt MKB-förfarandet ska beaktas vid godkännandet av utredningsplaner och vägplaner. Enligt paragrafen ska det till en plan som gäller ett vägprojekt fogas en miljökonsekvensbeskrivning och kontaktmyndighetens motiverade slutsats enligt MKB-lagen. Beslutet om godkännande ska beakta miljökonsekvensbedömningen och den motiverade slutsatsen ska tas in i beslutet. När ett bedömningsförfarande enligt MKB-lagen har tillämpats på en utredningsplan, tillämpas bedömningsförfarandet inte på en vägplan som utarbetas i enlighet med utredningsplanen. Av beslutet om godkännande av en vägplan ska det utöver vad som föreskrivs i förvaltningslagen framgå vilka utlåtanden, anmärkningar och åsikter som har framförts i ärendet och hur de har påverkat avgörandet. Vidare ska det i beslutet anges vilka åtgärder som har föreslagits i syfte att förebygga eller minska skadliga miljökonsekvenser. 

I den gällande landsvägslagen ingår inga bestämmelser som gäller situationer där ett vägprojekt sannolikt anses ha betydande miljökonsekvenser som stäcker sig över gränsen mellan två stater, och det måste ordnas ett internationellt hörande medan miljökonsekvensbedömningen pågår. En hänvisningsbestämmelse till nya 29 a § i MKB-lagen bör tas in i landsvägslagen där det ges närmare föreskrifter om tillståndsmyndighetens skyldigheter vid internationellt förfarande. 

Det föreslås att det fogas ett 5 mom. till paragrafen med en hänvisning till föreslagna 29 a § i MKB-lagen. Enligt bestämmelsen ska tillståndsmyndigheten sända handlingarna samt översättningar av de väsentliga delarna till miljöministeriet för översändande till den andra staten. Enligt motiveringen till bestämmelsen (RP 50/2021 rd) är de väsentliga delarna i tillståndsansökan åtminstone de delar på basis av vilka myndigheterna i den andra staten och de vars omständigheter eller intressen projektet kan påverka kan identifiera vilken slags gränsöverskridande betydande skadliga miljökonsekvenser ett projekt kan ha och hur de kommentarer som lämnats i dess tidigare faser har beaktats. De väsentliga delarna i tillståndsbeslutet är åtminstone de delar på basis av vilka myndigheterna i den andra staten och de vars omständigheter eller intressen projektet kan påverka kan identifiera hur miljökonsekvensbeskrivningen, den motiverade slutsatsen och handlingarna om internationellt hörande har beaktats samt vilka åtgärder tillståndsbeslutet förutsätter för att undvika, förhindra, begränsa eller eliminera samt följa upp identifierade betydande skadliga gränsöverskridande miljökonsekvenser. För kostnaderna för översättningar svarar den projektansvarige enligt förslaget till 38 § propositionen till MKB-lag.  

Den föreslagna 29 a § i MKB-lagen blir tillämplig när det gäller vägprojekt som sannolikt har betydande gränsöverskridande miljökonsekvenser och ett internationellt förfarande enligt 29 § i MKB-lagen ska tillämpas på projektet. Tillståndsansökan ska sändas till den andra medlemsstaten, om denna har meddelat att den deltar i MKB-förfarandet. Skyldigheten i 29 a § i MKB-lagen gäller också sändande tillståndsbeslutet till den andra staten. Skyldigheten att sända tillståndsansökan gäller endast när en medlemsstat i Europeiska unionen har deltagit i förfarandet vid miljökonsekvensbedömning. Skyldigheten att sända tillståndsbeslutet gäller däremot alla stater som deltagit i det internationella förfarandet. Denna skillnad beror på att skyldigheten som gäller tillståndsansökan grundar sig på Europeiska unionens skyldigheter, medan skyldighetens som gäller tillståndsbeslutet grundar sig på en konvention som utarbetats inom FN där flera stater är parter. 

Rubriken för 3 a kap. 

Rubriken för 3 a kap. ändras. Bestämmelserna i kapitlet enligt förslaget i fortsättningen utöver det transeuropeiska vägnätet även ska tillämpas på motorvägar och i landsvägslagens 4 § 3 mom. avsedda landsvägar som hör till det nationellt viktiga stomnätet. Med anledning av detta föreslås att rubriken ändras till ”Förvaltningen av trafiksäkerheten”. 

43 a §. Tillämpningsområde 

I 43 a § föreskrivs om specialkrav enligt vägsäkerhetsdirektivet för trafiksäkerheten på landsvägarna i det transeuropeiska vägnät som avses i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet. 

Enligt artikel 1.2 i vägsäkerhetsdirektivet har direktivets tillämpningsområde utvidgats till att utöver det transeuropeiska vägnätet omfatta motorvägar och andra huvudvägar oavsett om de håller på att utformas eller byggas eller är i bruk. Enligt artikel 2.1b i direktivet avses med ”huvudväg” en landsväg utanför tätbebyggt område som förbinder större städer eller regioner, eller båda, och tillhör den högsta vägkategorin under kategorin motorväg i den nationella vägklassificering som är i kraft den 26.11.2019. Enligt direktivets artikel 1.3 ska direktivet också tillämpas på sådana landsvägar och vägprojekt utanför tätbebyggda områden som inte betjänar fastigheter som gränsar till dem och som färdigställs helt eller delvis med unionsmedel, med undantag för vägar som inte är öppna för allmän motorfordonstrafik, såsom cykelbanor, eller vägar som inte är avsedda för allmän trafik, såsom tillfartsvägar till industri-, jordbruks- och skogsbruksanläggningar. Enligt direktivets artikel 1.4 får medlemsstaterna dock från direktivets tillämpningsområde undanta huvudvägar som har låg olycksrisk, på grundval av vederbörligen motiverade skäl som hänför sig till trafikvolymer och olycksstatistik. På motsvarande sätt får medlemsstaterna låta vägar som inte nämns ovan omfattas av direktivets tillämpningsområde. Direktivet ska inte tillämpas på vägar i tunnlar som omfattas av tunnelsäkerhetsdirektivet (2004/54/EG). 

Ur lagstiftningen i Finlands synvinkel lämnar utvidgningen av direktivets tillämpningsområde rum för tolkning, vilket konstaterades ovan i avsnitt 4. Vägarna har klassificerats på olika sätt i lagstiftningen på grundval av på deras trafikmässiga betydelse och egenskaper. I landsvägslagen används klassificeringen i fyra kategorier enligt funktion i riksvägar, stamvägar, regionala vägar och förbindelsevägar (4 § 2 mom.) Riksväg är den högsta vägkategorin och en motorväg kan vara en riksväg, en regional väg eller en stamväg. För det andra har vägtrafiklagen bestämmelser om trafiken på motorvägar och motortrafikleder. För det tredje har det ansetts nödvändigt att skapa en egen kategori för landsvägar som förbinder centrum i landskapen till huvudstadsregionen, gränsövergångsställen och andra landskapscentrum, landsvägar som hör till stomnätet (4 § 3 mom. i landsvägslagen). Med stöd av 4 § 3 mom. i landsvägslagen har kommunikationsministeriet utfärdat förordningen om landsvägs- och järnvägsnätets huvudleder och om deras servicenivå (933/2018). Genom förordningen har man angett de huvudleder som förbinder landskapscentrum med huvudstadsregionen, med gränsövergångsställen och med andra landskapscentrum. 

I samband med beredningen av huvudledsförordningen gjordes en omfattande utredning om vägnätets olika delars trafikmässiga betydelse och verkningarna av definitionen på stomnätet på det sätt som det redogjordes för i avsnitt 4. Därför kan det vara motiverat att anse att stomnätet som det föreskrevs om genom huvudledsförordningen 2018 är en uppdaterad, täckande och välmotiverad definition på vad som i Finland är sådana vägar utanför tätorter som förbinder större städer eller regioner, eller båda, och som avses i direktivet. På de grunder som angetts ovan föreslås att tillämpningsområdet ska omfatta det transeuropeiska vägnätet, motorvägar och landsvägar som i enlighet med 4 § 3 mom. i landsvägslagen hör till det nationellt viktiga stomnätet. Landsvägar i det transeuropeiska vägnätet avser de vägnät som anges i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU. 

De allmänna kraven som föreskrivs för väghållningen i lagens 13 § enligt vilken landsvägsnätet ska utvecklas och underhållas och investeringarna ska bland annat främja den riksomfattande trafiksystemplanens mål och minskningen av utsläpp i trafiken. Enligt 13 § ska landsvägarna planeras, byggas och hållas i skick med hänsyn till deras betydelse för trafiken så att landsvägarna med avseende på trafiken och tekniskt sett är så fungerande och säkra som möjligt och syftet med dem uppnås på ett så förmånligt sätt som möjligt. Enligt paragrafens 3 mom. ska en landsväg förbättras när den allmänna trafiken kräver det eller i syfte att undanröja eller minska olägenheter av trafiken eller om markanvändningen kräver det. Utöver de nämnda allmänna kraven föreskrivs i 13 a § om servicenivån på resor och transporter på landsvägar och i 33 § om underhållet av lands-vägarna. När en landsväg hör till tillämpningsområdet för 3 a kap. tillämpas bestämmelserna i detta kapitel och också övriga bestämmelser i landsvägslagen där trafiksäkerheten nämns som en faktor, till exempelvis bestämmelserna i 13 §, 13 a § och 33 § samt bestämmelserna i 100–100 a §. 

43 b §.Nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömning 

Det tidigare vägsäkerhetsdirektivets artikel 5 ersätts i sin helhet med en ny artikel 5 där det föreskrivs om nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömning. Den nya bedömningen ersätter den säkerhetsrangordning och förvaltning av säkerheten som det föreskrivs om i gällande artikel 5 och som enligt kommissionen är ett reaktivt förfarande. Den nya nätverksövergripande bedömningen har som mål att vara en systematisk och förebyggande kartläggning av olycksrisken på grundval av vägens tekniska egenskaper och deras inbyggda säkerhet. 

Artikel 5 i vägsäkerhetsdirektivet 2008/96/EG har genomförts nationellt genom bestämmelsen i 43 d § om rangordning av vägsträckor. Tidigare har medlemsstaterna sett till att det minst vart tredje år görs kartläggningar om användningen av vägnätet och att vägsträckor rangordnas utifrån kartläggningarna. Vägsäkerhetsdirektivet förutsatte att vägsträckor rangordnas enligt olycksrisken och vägnätet enligt potentialen för säkerhetsförbättringar. Med hjälp av rangordningen har man bedömt möjligheten att förbättra säkerheten vid särskilda platser, vägsträckor eller delar av vägnätet. Åtgärderna skulle också tidigare riktas så att projekt med det bästa kostnadsnyttoförhållandet prioriteras. 

Artikel 5 i det ändrade direktivet förutsätter att medlemsstaterna ska se till att en nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömning görs av hela det vägnät som omfattas av direktivet. Dessa bedömningar ska utvärdera olycksrisken och risken för allvarlig kollision främst på grundval av en visuell undersökning av vägens tekniska egenskaper, antingen på plats eller på elektronisk väg. Olycksrisken och risken för allvarlig kollision ska också utvärderas genom en analys av de sträckor i vägnätet som har varit i bruk i över tre år och där ett stort antal allvarliga olyckor i förhållande till trafikflödet har inträffat. Medlemsstaterna ska på grundval av resultaten av bedömningen, och för att prioritera behoven av ytterligare åtgärder, klassificera alla sträckor i vägnätet i minst tre kategorier utifrån deras säkerhetsnivå. I Finland används redan ett program för bedömning av vägars säkerhet, TARVA, som kan användas vid klassificeringen av vägarna på det sätt som förutsätts i direktivet. 

I enlighet med direktivet ska nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömning göras tillräckligt ofta för att adekvata säkerhetsnivåer ska kunna säkerställas, och under alla omständigheter minst vart femte år. Den första bedömningen ska göras senast 2024. När medlemsstaterna genomför bedömningen får de ta hänsyn till de vägledande element i nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningar som anges i bilaga III. 

Vägledande element som räknas upp i bilaga III är: 

- typ av väg  

- avstånd mellan anslutningar till fastigheter  

- trafikvolymer (fordon, motorcyklar, fotgängare, cyklister, tunga fordon)  

- olycksdata (antal omkomna och allvarliga skador)  

- vägens operativa egenskaper (hastighetsbegränsning, förekomst av ITS-anordningar: varningar för kö, omställbara vägmärken)  

- vägens geometriska egenskaper (körfältens antal, typ och bredd, mittremsornas utformning och material, cykelbanor, gångbanor)  

- synbarhet och siktsträckor  

- föremål, säkerhetszoner och skyddsanordningar  

- broar och tunnlar 

- korsningar  

- underhåll (beläggningsskador, vägrenens tillstånd, kondition på märken, markeringar och linjer, kondition på skyddsanordningar)  

- faciliteter för oskyddade trafikanter  

- system före och efter en krock, för att minska trafikskador och åtgärder för att minska deras konsekvenser (trafikledningscentraler och andra övervakningsmöjligheter, mekanismer för information till trafikanterna om körförhållanden för att förebygga olyckor eller incidenter, system för automatisk incidentdetektering (AID): sensorer och kameror, system för incidenthantering, system för kommunikation med räddningstjänster). 

Dessutom ska medlemsstaterna på grundval av resultaten av den nätverksövergripande bedömning som avses i artikel 5.1 och för att prioritera behoven av ytterligare åtgärder, klassificera alla sträckor i vägnätet i minst tre kategorier utifrån deras säkerhetsnivå. Medlemsstaterna ska lämna en rapport till kommissionen senast 31.10.2025 om säkerhetsklassificeringen av hela vägnätet som bedömts i enlighet med artikel 5 (artikel 11 a). Där så är möjligt ska rapporten baseras på en gemensam metod. I tillämpliga fall ska rapporten också omfatta förteckningen över uppdateringen av nationella riktlinjer, inbegripet särskilt förbättringar i form av tekniska framsteg och skydd av oskyddade trafikanter. Enligt artikel 5.5 i direktivet ska kommissionen tillhandahålla vägledning om metoder för att genomföra systematiska nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningar och säkerhetsklassningar. 

Det föreslås att det föreskrivs att den nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningen ska vara Trafikledsverkets uppgift och att det föreskrivs i 43 b §, som nu revideras i sin helhet, om genomförandet och innehållet i bedömningen. Också numreringen av paragrafen ändras. Till följd av direktivet måste också rubriken för paragrafen uppdateras och det föreslås att rubriken ”Rangordning av vägsträckor” ändras till ”Nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömning”. Dessutom föreslås att definitionen på säkerhetsklassning av vägar i artikel 2.6 i direktivet fogas som ett nytt 5 moment till paragrafen, eftersom det ska föreskrivas i lag om definitionen. 

43 c §.Skydd av oskyddade trafikanter 

På grund av vägsäkerhetsdirektivets nya tyngdpunkt är det viktig att det föreskrivs om skydd av oskyddade trafikanter i 3 a kap. i landsvägslagen. Enligt direktivet ska medlemsstaterna se till att oskyddade trafikanters behov beaktas vid genomförandet av de förfaranden som fastställs i artikel 3–6a, det vill säga trafiksäkerhetsmässiga konsekvensanalyser av vägprojekt, nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömning, regelbundna vägsäkerhetsinspektioner, riktade vägsäkerhetsinspektioner och annan uppföljning. Det föreslås att det föreskrivs om skydd av oskyddade trafikanter i landsvägslagens ändrade 43 c §, och genom paragrafen genomförs kraven i direktivets artikel 6b nationellt. 

Enligt artikel 2.10 i direktivet avser oskyddad trafikant icke-motorburna trafikanter, inbegripet särskilt cyklister och gående, samt användare av motordrivna tvåhjulingar. Eftersom det ska föreskrivas om definitionen på lagnivå föreslås det att den blir 1 mom. i 43 c § i landsvägslagen. 

Utöver i direktivets artikel 6b och 2.10 har oskyddade trafikanter beaktats i de vägledande element som anges i bilagorna till direktivet. I bilagornas vägledande element ingår dock inga förpliktande åtgärder, utan medlemsstaterna får ta hänsyn till de vägledande element som nämns i bilagorna i de olika förfarandena. I bilaga I fastställs vägledande element i trafiksäkerhetsmässiga konsekvensanalyser, som i anslutning till oskyddade trafikanter bland annat är trafikanter, inklusive oskyddade trafikanter (såsom gå-ende, cyklister och motorcyklister) samt trafik (till exempel trafikvolym, trafikslag), inklusive uppskattade flöden av gående och cyklister fastställda med ledning av användningen av angränsande mark. I bilaga II i direktivet fastställs vägledande element i trafik-säkerhetsrevisioner. Enligt bilaga II är vägledande kriterier som ska tillämpas i utredningsplanefasen bland annat arrangemang för oskyddade trafikanter, såsom arrangemang för gående, arrangemang för cyklister, inbegripet möjligheten att använda alternativa färdvägar eller väg separerad från högfartstrafik, arrangemang för motordrivna tvåhjulingar, täthet och placering av passager för korsande gående och cyklister, arrangemang för gående och cyklister på vägar i området, separering av gående och cyklister från högfartstrafik eller förekomst av direkta alternativa färdvägar på vägar med lägre klassificering. När vägplaner utarbetas ska de kriterier som är tillämpliga i fråga om oskyddade trafikanter arrangemang för gående, arrangemang för cyklister och arrangemang för motordrivna tvåhjulingar. 

I direktivets bilaga IIa fastställs vägledande element i riktade vägsäkerhetsinspektioner som med avseende på oskyddade trafikanter bland annat är arrangemang för gående, arrangemang för cyklister, arrangemang för motordrivna tvåhjulingar, kollektivtrafik och infrastrukturer samt plankorsningar. 

I direktivets bilaga III fastställs vägledande element i nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningar som med avseende på oskyddade trafikanter bland annat är passager för korsande gående och cyklister (i plan och planskilt), passager för korsande cyklister (i plan och planskilt), räcken för gående, förekomst av trottoar eller separerad facilitet, cykelfaciliteter och typ av facilitet (cykelbanor, cykelfält, andra), kvalitet på passager för korsande gående med avseende på varje facilitets synlighet och skyltning, faciliteter för passage för gående och cyklister där mindre väg ansluter till nätet och alternativa färdvägar för gående och cyklister om inga separerande faciliteter finns. 

Enligt lagens 19 § ska en utredningsplan ska innehålla ”en utredning av behovet av en landsväg samt av de alternativ som granskats, de grundläggande trafiklösningarna och tekniska lösningarna för vägen, vägens ungefärliga sträckning samt en bedömning av verkningarna av vägen, såsom verkningar på väg- och trafikförhållandena, trafiksäkerheten, markanvändningen, fastighetsstrukturen och miljön samt på människors hälsa, levnadsförhållanden och trivsel”. Avsikten med ändrade 43 c § är inte att ändra innehållet i 19 §, utan på vägnät som hör till tillämpningsområdet för 43 a § tillämpas både 19 § och 43 c § om skydd av oskyddade trafikanter med beaktande av att direktivets vägledande element inte är bindande, utan vägledande omständigheter som eventuellt ska uppmärksammas. 

43 d §.Trafiksäkerhetsmässig konsekvensanalys av vägprojekt 

Enligt artikel 2.3 i direktivet avses med trafiksäkerhetsmässig konsekvensanalys en strategisk jämförande analys av de effekter en ny väg, eller en väsentlig förändring av det befintliga vägnätet, har på vägnätets säkerhet. Det ska föreskrivas på lagnivå om definitionen och det föreslås att definitionen fogas till 43 d § som 1 mom. 

Direktivets artikel 3 förutsätter att medlemsstaterna ser till att trafiksäkerhetsmässiga konsekvensanalyser genomförs för alla vägprojekt. Den trafiksäkerhetsmässiga konsekvensanalysen ska göras i den inledande projekteringsfasen innan vägprojektet godkänns. När analysen görs ska medlemsstaterna sträva efter att uppfylla kriterierna i direktivets bilaga I. Konsekvensanalysen ska innehålla de överväganden om trafiksäkerheten som bidragit till att det föreslagna alternativet valts. Den ska också innehålla alla uppgifter som behövs för en kostnads-nyttoanalys av de analyserade alternativen. Det föreslås att det föreskrivs att denna konsekvensanalys ska vara Trafikledsverkets uppgift i 43 d § 2 mom. och att det föreskrivs om vilka omständigheter som ska i analysen beaktas i 3 mom. Trafikledsverket ska se till att trafiksäkerhetsmässiga konsekvensanalysen görs som en del av planeringen innan projektet godkänns. Aktörerna vid planering av vägprojekt är NMT-centralerna och Trafikledsverket. 

43 e §.Trafiksäkerhetsrevisioner 

I den gällande landsvägslagens 43 b § föreskrivs om den trafiksäkerhetsgranskning som ska göras i anslutning till alla vägprojekt. Med granskning avses trafiksäkerhetsrevision som det föreskrivs om i artikel 4 i vägsäkerhetsdirektivet 2008/96/EG, och som genomförs för att kartlägga faktorer som är avgörande för säkerheten i varje fas av vägprojektet. Vägsäkerhetsrevision enligt det ändrade direktivet ska genomföras för alla vägprojekt i det vägnät som avses i 43 a §. Trafikledsverket ska enligt den gällande landsvägslagen se till att trafiksäkerhetsgranskningarna genomförs. I direktivet är artikel 4 annars oförändrad, men en ny punkt 6 läggs till artikeln enligt vilken kommissionen ska tillhandahålla vägledning för utformningen av så kallade förlåtande sidoområden och självförklarande och självreglerande vägar i samband med utformningsfasens första revision, samt vägledning om kvalitetskrav för oskyddade trafikanter. Ändrats har också direktivets bilaga II där det anges kriterier som medlemsstaterna ska sträva efter att uppfylla vid trafiksäkerhetsrevisionerna. I och med det ändrade direktivet fogades några tillägg till bilaga II, bland annat avseende oskyddade trafikanter. I övrigt har artikel 4 om trafiksäkerhetsrevisioner inte ändrats. 

Artikel 4 om trafiksäkerhetsrevisioner av vägprojekt i direktiv 2008/96/EG har genomförts nationellt genom bestämmelserna i 43 b §. När det gäller terminologin i vägsäkerhetsdirektivet och terminologin i landsvägslagen föreslås för enhetlighetens skull att 43 b § ändras så att ”trafiksäkerhetsgranskning” som används i 43 b § ändras till ”trafiksäkerhetsrevision” som används i direktivet. I och med direktivet införs en ny ”nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömning” (artikel 5). Vidare finns redan ”trafiksäkerhetsmässig konsekvensanalys av vägprojekt” som det föreskrivs om i artikel 3 i vägsäkerhetsdirektivet. Det betyder att rubriken för gällande 43 b §, ”Trafiksäkerhetsgranskning”, och texten i paragrafen skulle orsaka förvirring med ”Nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömning” i nya 43 b § och paragrafen om ”trafiksäkerhetsmässig konsekvensanalys av vägprojekt” som ska fogas till landsvägslagen. Också paragrafens numrering ändras. Det är därför motiverat att ändra rubriken för föreslagna 43 e § så att den överensstämmer med ordalydelsen i direktivet och att också använda begreppet trafiksäkerhetsrevision i paragraftexten. Dessutom fogas ett nytt moment till paragrafen där ”trafiksäkerhetsrevision” definieras i enlighet med artikel 2.4 i direktivet, eftersom det ska föreskrivas i lag om definitionen. 

I det föreslagna 2 mom. föreskrivs det om att Trafikledsverket ska se till att det görs en trafiksäkerhetsrevision när utredningsplanen görs upp, när vägplanen utarbetas, innan vägen tas i drift och i första driftfasen. Trafikledsverket ska se till att trafiksäkerhetsrevisionen görs som en del av planeringen Aktörerna vid planering av vägprojekt är NMT-centralerna och Trafikledsverket. 

43 f §.Regelbundna vägsäkerhetsinspektioner 

I den gällande lagens 43 c § föreskrivs om regelbundna säkerhetsinspektioner för att kartlägga egenskaper och brister som av säkerhetsskäl kräver ändringar. Genom paragrafen genomfördes artikel 6 i vägsäkerhetsdirektivet nationellt. I vägsäkerhetsdirektivet har rubriken för artikel 6 ändrats från ”Säkerhetsinspektioner” till ”Regelbundna säkerhetsinspektioner”. På grund av ändringen måste 3 a kap. i landsvägslagen ändras. Också paragrafens numrering ändras. 

Enligt artikel 2.7a i direktivet avser regelbunden vägsäkerhetsinspektion en regelbunden rutinmässig kontroll av egenskaper och brister som av säkerhetsskäl kräver underhåll. Definitionen ska tas in i bestämmelser på lagnivå och det föreslås att den fogas som 1 mom. till landsvägslagens 43 f §. 

I det föreslagna 2 mom. föreskrivs det om att Trafikledsverket ska se till att det på landsvägar tillräckligt ofta genomförs regelbundna säkerhetsinspektioner för att adekvata säkerhetsnivåer ska kunna säkerställas för väginfrastrukturen i fråga. Trafikledsverket ska se till att inspektioner genomförs regelbundet. Aktörerna vid inspektioner är NMT-centralerna och Trafikledsverket. 

Enligt artikel 6 i direktivet ska medlemsstaterna se till att regelbundna vägsäkerhetsinspektioner genomförs tillräckligt ofta för att adekvata säkerhetsnivåer ska kunna säkerställas för väginfrastrukturen. Det föreslås att 43 d § 2 mom. i den gällande landsvägslagen ändras så att det motsvarar kraven i direktivet och att det i fortsättningen är landsvägslagens 43 f § 2 mom. I och med direktivet upphävs artikel 6.2 i vägsäkerhetsdirektivet om att regelbundna inspektioner och vägarbeten hör till säkerhetsinspektionerna. I enlighet med artikel 6 i direktivet ska säkerhetsinspektionen i fortsättningen utöver det vägnät som avses i 43 a § omfatta sträckor som gränsar till vägtunnlar som hör till tunnelsäkerhetsdirektivets (2004/54/EG) tillämpningsområde. I inspektionerna ska bägge direktivens behöriga organ delta och inspektionerna ska göras tillräckligt ofta, under alla omständigheter minst vart sjätte år för att säkerställa en tillräcklig säkerhetsnivå. Det föreslås att denna bestämmelse fogas till paragrafen i ett nytt 3 mom. 

43 g §.Riktade vägsäkerhetsinspektioner och annan uppföljning 

Till vägsäkerhetsdirektivet har det fogats en ny artikel 6a, ”Uppföljning av förfarandena för vägar som är i bruk”, vars innehåll genomförs nationellt med en ny 43 g §. Enligt artikeln ska medlemsstaterna se till att resultaten av nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningar som genomförts enligt artikel 5 följs upp antingen med riktade vägsäkerhetsinspektioner eller med direkta avhjälpande åtgärder. Med riktad vägsäkerhetsinspektion avses en riktad undersökning för att identifiera farliga förhållanden, brister och problem som ökar risken för olyckor och personskador, vilken grundar sig på en inspektion på plats av en befintlig väg eller vägsträcka. Vad som avses med direkta avhjälpande åtgärder definieras dock inte närmare i direktivet. Riktade vägsäkerhetsinspektioner ska genomföras av expertgrupper. Minst en medlem av expertgruppen ska uppfylla de behörighetskrav för trafiksäkerhetsgranskare som anges i 43 h §. 

I bilaga IIa anges vägledande element för riktade vägsäkerhetsinspektioner som också styr innehållet i direkta avhjälpande åtgärder, eftersom de vägledande elementen som beaktas i vägsäkerhetsdirektivet också kan utnyttjas när man bedömer behovet av eventuella direkta avhjälpande åtgärder och prioriteringen av åtgärderna. De avhjälpande åtgärder som nämns i direktivet vidtas som uppföljning av resultaten av vägsäkerhetsinspektioner, om det finns motiverade beslut som fastställer att avhjälpande åtgärder är nödvändiga. 

Enligt direktivet ska medlemsstaterna dessutom se till att avhjälpande åtgärder främst är inriktade på vägsträckor med låga säkerhetsnivåer där åtgärder kan genomföras med hög potential för säkerhetsförbättringar och sänkta olyckskostnader. Detta betyder att om det finns flera vägsträckor där direkta avhjälpande åtgärder borde vidtas på grundval av den nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningen, ska vägsträckor med låga säkerhetsnivåer prioriteras. 

Riktade vägsäkerhetsinspektioner eller direkta avhjälpande åtgärder genomförs på grundval av nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningar. Den första nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningen ska genomföras senast 2024, och efter det kan de första åtgärder genomföras som ingår i uppföljningen av resultaten av den nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningen. 

Vid de nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningarna får hänsyn tas till de vägledande element som anges i direktivets bilaga IIa och som inte är förpliktande. 

Vägledande element enligt bilaga IIa är: 

1. Linjeföring och sektion: 

a) Synbarhet och siktsträcka. 

b) Hastighetsgränser och indelning i hastighetszoner. 

c) Självförklarande linjeföring (dvs. linjeföringens ”läsbarhet” för trafikanter). 

d) Möjlighet att nå angränsande fastighet och etableringar. 

e) Tillgänglighet för utrycknings- och servicefordon. 

f) Åtgärder vid broar och kulvertar. 

g) Utformning av vägens sidoområde (vägren, stödremsa, skärning och bankslänt). 

2. Korsningar och trafikplatser: 

a) Korsningens/korsningstypens lämplighet. 

b) Korsningens/korsningsutformningens geometri. 

c) Korsningars synbarhet och läsbarhet (hur de uppfattas). 

d) Sikt vid korsningar. 

e) Utformning av extra körfält i korsningen. 

f) Trafikstyrning i korsningar (t.ex. stopplikt, trafiksignaler osv.) 

g) Förekomst av passager för korsande gående och cyklister. 

3. Arrangemang för oskyddade trafikanter: 

a) Arrangemang för gående. 

b) Arrangemang för cyklister. 

c) Arrangemang för motordrivna tvåhjulingar. 

d) Kollektivtrafik och infrastrukturer. 

e) Plankorsningar (notera i synnerhet typ av korsning och om de är bemannade, obemannade, manuella eller automatiserade). 

4. Belysning, skyltar och markeringar: 

a) Enhetliga vägmärken, som inte skymmer sikten. 

b) Vägmärkens läsbarhet (placering, storlek, färg). 

c) Vägmärkesstolpar. 

d) Enhetliga vägmarkeringar och linjer. 

e) Vägmarkeringars läsbarhet (placering, storlek och retroreflexion under torra och våta förhållanden). 

f) Vägmarkeringar med tillräcklig kontrast. 

g) Belysning av upplysta vägar och korsningar. 

h) Lämplig vägutrusning. 

5. Trafiksignaler: 

a) Funktion. 

b) Synbarhet. 

6. Föremål, säkerhetszoner och skyddsanordningar: 

a) Sidoområde, inklusive vegetation. 

b) Farliga föremål vid vägkanten och deras avstånd från körbanans eller cykelbanans kant. 

c) Användarvänlig anpassning av vägskyddsanordningar (mittremsor och räcken för att förhindra faror för oskyddade trafikanter). 

d) Vägräckesändar. 

e) Lämpliga skyddsanordningar på broar och vid kulvertar. 

f) Stängsel (vid vägar med begränsat tillträde). 

7. Beläggning: 

a) Beläggningsskador. 

b) Friktion. 

c) Löst material/grus/stenar. 

d) Vattensamling, avvattning. 

8. Broar och tunnlar: 

a) Förekomst av broar och deras antal. 

b) Förekomst av tunnlar och deras antal. 

c) Visuella element som utgör risker för infrastrukturens säkerhet. 

9. Övrigt: 

a) Tillhandahållande av säkra parkeringsplatser och rastplatser. 

b) Arrangemang för tunga fordon 

c) Bländning från strålkastare. 

d) Vägarbeten. 

e) Osäkra aktiviteter vid vägkanten. 

f) Lämplig information i ITS-utrustning (t.ex. omställbara vägmärken). 

g) Natur och djur. 

h) Varningar i anslutning till skola (om tillämpligt). 

Medlemsstaterna ska dessutom se till att resultaten av de riktade vägsäkerhetsinspektionerna följs upp med motiverade beslut som fastställer huruvida avhjälpande åtgärder är nödvändiga. Medlemsstaterna ska identifiera vägsträckor där säkerheten på väginfrastrukturen måste förbättras och åtgärderna ska prioriteras. I syfte att följa upp genomförandet ska en riskbaserad plan för prioriterade åtgärder utarbetas. Planen ska uppdateras regelbundet. 

Också för närvarande förutsätter lagen att avhjälpande åtgärder riktas till vägsträckor enligt olyckstäthet och till åtgärder som uppvisar det bästa kostnadsnyttoförhållandet (43 d §). I och med ändringarna preciseras bestämmelserna om vägsäkerhetsinspektioner och avhjälpande åtgärder ytterligare, och sammanlänkar dem med den nya närverksövergripande vägsäkerhetsbedömningen och de fynd som görs i samband med den. Det föreslås att det i 2 mom. föreskrivs att de riktade vägsäkerhetsinspektionerna och annan uppföljning ska vara Trafikledsverkets uppgifter. Det föreslås dessutom att det i 3–5 mom. föreskrivs om förutsättningarna för de riktade vägsäkerhetsinspektionerna och andra uppföljande åtgärder och om detaljer i anslutning till dem. Definitionen ska tas in i en bestämmelse på lagnivå, och det föreslås att definitionen på riktad vägsäkerhetsinspektion i artikel 2.7 i direktivet fogas som 1 mom. till 43 g §. 

Trafikledsverket ska se till att de ovannämnda uppgifterna utförs regelbundet och att det i syfte att följa upp genomförandet utarbetas en riskbaserad plan för åtgärder. Aktörerna i dessa uppgifter är NMT-centralerna och Trafikledsverket. 

43 h §.Trafikssäkerhetsgranskare 

I gällande 43 e § föreskrivs om behörighetskrav för trafiksäkerhetsgranskare. I artikel 9 i vägsäkerhetsdirektivet (2008/96/EG) föreskrivs om utnämning och utbildning av trafiksäkerhetsrevisorer. Trafiksäkerhetsrevisorerna ska ha relevant erfarenhet av eller utbildning i vägutformning, tekniska lösningar för säkrare vägar samt olycksanalys. Till trafiksäkerhetsrevisorernas uppgifter hörde tidigare trafiksäkerhetsrevisioner för vägprojekt enligt artikel 4 samt säkerhetsrangordning och förvaltning av befintliga vägnäts säkerhet enligt artikel 5. I den nationella lagstiftningen har artiklarna genomförts genom landsvägslagens 43 b och 43 d § om trafiksäkerhetsgranskning och rangordning av vägsträckor. I den nationella lagstiftningen används trafiksäkerhetsgranskare i stället för trafiksäkerhetsrevisor och yrkesbeteckningen ändras inte eftersom den är vedertagen. 

I och med direktivet har det gjorts mindre ändringar i bestämmelserna som gäller trafiksäkerhetsgranskare. Direktivet utvidgar trafiksäkerhetsgranskarnas uppgifts-område till att omfatta de riktade vägsäkerhetsinspektioner som avses i artikel 6a utöver trafiksäkerhetsrevisonerna som avses i artikel 4. Det föreslås att direktivets krav genomförs genom att det föreskrivs om trafiksäkerhetsgranskarnas uppgifter, erfarenhet och utbildning i 43 h §. Dessutom föreslås att paragrafens numrering ändras. 

43 i §.Utbildning av trafiksäkerhetsgranskare 

Artikel 9 i vägsäkerhetsdirektivet 2008/96/EG gäller utbildningen av vägsäkerhetsrevisorer. Genom direktivet har det fogats en ny punkt till artikeln enligt vilken staten ska se till att utbildningsplanerna omfattar aspekter avseende oskyddade trafikanter och infrastrukturen för sådana trafikanter när det gäller utbildning för trafiksäkerhetsrevisorer från och med den 17.12.2024. 

Om utbildningen av trafiksäkerhetsgranskare föreskrivs i den gällande lagens 43 f §. I och med de ändringar som direktivet medför föreslås att paragrafens numrering ändras till 43 i §. Transport- och kommunikationsverket svarar för anordnandet av utbildning för trafiksäkerhetsgranskare och bör beakta ändringen i utbildningens innehåll. Tillägget i direktivet medför inget behov av ändringar i paragrafens text. Transport- och kommunikationsverket kan själv sörja för utbildningsuppgifterna eller ge dem i uppdrag åt en utomstående serviceproducent. I uppgiften är det fråga om skötsel av en offentlig förvaltningsuppgift vilket konstaterades när bestämmelsen infördes (RP 39/2012 rd) och därför innehåller momentet också bestämmelser om god förvaltning vid utförandet av uppgiften. Serviceproducenter ska iaktta vad som föreskrivs i förvaltningslagen (434/2003), språklagen (423/2003), lagen om offentlighet i myndigheternas verksamhet (621/1999) och arkivlagen (831/1994) samt dataskyddslagen (1050/2018). 

För tydlighetens skull föreslås att det fogas ett 4 mom. till paragrafen. I det föreslagna 4 mom. ska det finnas en informativ hänvisning till 26-28 kapitlen om trafik- och transportregistret i lagen om transportservice (320/2017). 

I paragrafens 3 mom. ska nämligen föreskrivas på motsvarade sätt som i den gällande lagen om ett behörighetsintyg som beviljas trafiksäkerhetsgranskare. Intyget är ett sådant persontillstånd som avses i 2 § 7 mom. i lagen om transportservice. Persontillstånd med uppgifter införs i trafik- och transportregistret. Om trafik- och transportregistret, innehållet i registret och utlämnande av uppgifter föreskrivs i 26–28 kap. i lagen om transportservice. Det föreslås att paragrafen ändras så att Transport- och kommunikationsverket meddelar närmar föreskrifter om innehållet i utbildningsprogrammet för trafiksäkerhetsgranskare och innehållet i det prov som behövs för att få behörighetsintyg i stället för kommunikationsministeriet som det föreskrivs i gällande 3 mom. 

I den nämnda lagens 219 § föreskrivs om vilka uppgifter om fysiska personer som får föras in i registret. I registret får bland annat införas uppgift om en fysisk persons namn och personbeteckning, adress och andra kontaktuppgifter, företags- och organisationsnummer, om personen är en enskild näringsidkare, samt det företag eller den organisation som personen är anställd hos eller i vars verksamhet personen deltar. Utöver detta får enligt 222 § när det gäller persontillstånd föras in uppgifter som uppgift om beviljade och återkallade tillstånd, villkor och dispens i samband med dem, identifikationskod, giltighetstid, ändringar samt uppgifter om ansökningar om tillstånd som avslagits. 

I 216 § 2 mom. i lagen om transportservice föreskrivs om i vilket syfte trafik- och trans-portregistret upprätthålls. Ett sådant syfte är bland annat att producera myndighetstjänster. I 3 mom. i samma paragraf föreskrivs att Transport- och kommunikationsverket får utnyttja uppgifterna i registret då det fullgör sina lagstadgade uppgifter. Behandlingen av trafiksäkerhetsgranskarnas uppgifter tjänar i första hand verkets myndighetsuppgifter. Enligt lagen om transportservice kan dock uppgifterna lämnas ut, till exempel på det sätt som avses i lagens 227 §. 

Eftersom anordnandet av utbildningen av behöriga trafiksäkerhetsgranskare hör till Transport- och kommunikationsverkets uppgifter och personuppgifterna behandlas när verket sköter denna uppgift, har verket en rättslig grund för behandlingen personuppgifter för de personer som deltar i vägsäkerhetsgranskarutbildning i trafik- och transportregistret. Den rättsliga grunden för behandlingen av personuppgifter i trafik- och transportregistret är artikel 6.1 c i EU:s allmänna dataskyddsförordning enligt vilken behandlingen är nödvändig för att fullgöra en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige. Denna behandlingsgrund har behandlades mer omfattande också samband med regleringen av trafik- och transportregistret (RP 145/2017 rd). 

Skyddet för privatlivet och personuppgifter som det föreskrivs om i 10 § i grundlagen och grundlagsutskottets utlåtandepraxis behandlas närmare i avsnitt 11. 

43 j §.Olyckskostnader 

Direktivet medför inget behov av ändringar i den gällande 43 g §. Numreringen av paragraferna i 3 a kap. ändras och det föreskrivs om ärendet i den nya 43 j §. 

7 kap. Särskilda bestämmelser 

100 c §.Myndighetstillsyn över väghållningen 

Det föreslås att paragrafen upphävs och dess innehåll överförs till den nya 109 b §.  

105 §.Ändringssökande 

I paragrafen föreskrivs om omprövning i beslut som gäller det behörighetsintyg för trafiksäkerhetsgranskare som avses i 43 f §. 

Eftersom numreringen av 43 f § ändras, föreslås att 105 § 1 mom. ändras så att det hänvisas till 43 i §. 

109 §.Närmare bestämmelser och föreskrifter 

I paragrafen föreskrivs bland annat om utfärdande av närmare bestämmelser om register över landsvägar, förvarande av planhandlingarna, skyldigheter avseende eftervård, upplåtande för trafik, en landsvägs utsträckning, avståndet till byggnader samt samreglering av landsväg och järnväg genom förordning av statsrådet. Dessutom föreskrivs om Transport- och kommunikationsverkets skyldighet att meddela allmänna föreskrifter om genomförandet och tillämpningen av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/54/EG om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet och om genomförandet och tillämpningen av vägsäkerhetsdirektivet. 

Paragrafens 3 mom. föreslås ändras så att Transport- och kommunikationsverkets bemyndigande att meddela föreskrifter utsträcks till att omfatta alla tunnlar som hör till landsvägsnätet oberoende av om de hör till det transeuropeiska vägnätet eller inte. På så sätt kan man säkerställa enhetliga förfaranden för alla landsvägstunnlar, upprätthålla och förbättra den rådande säkerhetsnivån samt utnyttja den befintliga förfarandemodellen. Dessutom rekommenderas i tunnelsäkerhetsdirektivet 2004/54/EG att direktivets förfaranden ska utsträckas till att omfatta vägtunnlar utanför direktivets egentliga tillämpningsområde.  

Enligt 80 § 1 mom. i grundlagen kan statsrådet och ministerierna bemyndigas att utfärda förordningar med stöd av ett bemyndigande i grundlagen eller i någon annan lag. Genom lag ska dock utfärdas bestämmelser om grunderna för individens rättigheter och skyldigheter samt om frågor som enligt grundlagen i övrigt hör till området för lag. Enligt 80 § 2 mom. i grundlagen kan även andra myndigheter än de som avses i 1 mom. i den paragrafen genom lag bemyndigas att utfärda rättsnormer i bestämda frågor, om det med hänsyn till föremålet för regleringen finns särskilda skäl och regleringens betydelse i sak inte kräver att den sker genom lag eller förordning. Tillämpningsområdet för ett sådant bemyndigande ska vara exakt avgränsat. Av grundlagen följer dessutom att de frågor som befogenheten täcker måste preciseras exakt. Grundlagsutskottet har i sin utlåtandepraxis konstaterat i fråga om tillämpningen av grundlagens 80 § 2 mom. att det jämfört med bemyndiganden att utfärda förordning ställs större krav på exakt avgränsning av bemyndiganden att meddela föreskrifter, vilket betyder att de frågor som bemyndigandet gäller måste preciseras exakt genom lag. Bemyndigandet ska dessutom enligt en uttrycklig bestämmelse i grundlagen ha ett exakt avgränsat tillämpningsområde (GrUU 46/2001 rd och GrUU 16/2002 rd). I samband med grundlagsreformen angavs som exempel på en myndighets normgivningsbefogenhet teknisk reglering av smärre detaljer som inte inbegriper prövningsrätt i någon större utsträckning (RP 1/1998 rd, GrUU 16/2002 rd och GrUU 19/2002 rd). 

I de bemyndiganden att meddela föreskrifter som i 3 mom. föreslås för Transport- och kommunikationsverket är det fråga om ärenden av teknisk natur som gäller smärre detaljer. Transport- och kommunikationsverket har särskild och etablerad sakkunskap om dem. I fråga om tunnlar omfattar säkerhetsförfarandena de förvaltningsförfarande som tillämpas i processer och i praktiken när det gäller tunnlarnas säkerhet. Det är bland annat fråga om idrifttagande och stängning av tunnlar, godkännande av säkerhetsnivåer samt regelbundna inspektioner som avses i tunnelsäkerhetsdirektivet. Med tekniska krav avses i detta sammanhang de minimikrav för säkerhetsåtgärder och infrastruktur som nämns i direktivet, i praktiken till exempel tunnelns geometri, ventilation och nivån på tillbudshanteringen och andra liknande faktorer. 

När det gäller tunnlar är Transport- och kommunikationsverkets bemyndigande att meddela föreskrifter väsentligt för säkerställandet av landsvägstunnlarnas säkerhetsnivå. För vägsäkerhetsdirektivets del ska bemyndigandet att meddela föreskrifter gälla de förfaranden och krav som avses i 43 b–43 g § och som Transport- och kommunikationsverket kan meddela föreskrifter om för att säkerställa att direktivet genomförs på ett adekvat sätt. Med beaktande av Transport- och kommunikationsverkets verksamhetsområde finns det därför i grundlagen avsedda särskilda skäl, vilket innebär att de bemyndiganden att meddela föreskrifter som föreslås för verket harmonierar med 80 § 2 mom. i grundlagen. Det bör också noteras att de tekniska kraven i stor utsträckning grundar sig på EU-lagstiftning, vars beredning och genomförande man snabbt måste reagera på. De föreslagna bemyndigandena att meddela föreskrifter är exakta och noggrant avgränsade. Bemyndigandena att meddela föreskrifter är förenade med tillräckligt specificerade grunder för den rättsliga ställningen på lagnivå. De föreslagna bemyndigandena att meddela föreskrifter inbegriper inte prövningsrätt i någon större utsträckning eller befogenheter i frågor som ska regleras genom lag. 

109 b §.Myndighetstillsyn över väghållningen 

Det föreslås en teknisk ändring som förtydligar Transport- och kommunikationsverkets befogenhet genom att lagens 100 c § upphävs och dessa innehåll flyttas till en ny 109 b §. Vidare föreslås att det till paragrafen 7 mom. fogas hänvisningar till lagens 43 b – g § där det föreskrivs om vägsäkerhetsdirektivets förfaranden och krav som man vill att myndighetstillsynen ska omfatta. 

I den gällande 100 c § föreskrivs om myndighetstillsynen över väghållningen. Enligt paragrafen utövar Transport- och kommunikationsverket tillsyn över att 13, 13 a, 33, 100 och 100 a § och de bestämmelser som utfärdats och föreskrifter som meddelats med stöd av dem iakttas. Tillsynen gäller alltså allmänna krav för väghållningen, servicenivån på resor och transporter på landsvägar, underhåll av landsväg, förberedelser för störningar och undantagsförhållanden samt Trafikledsverket säkerhetsstyrningssystem för väghållningen. Det föreslås att det till den nya paragrafens 1 mom. fogas en ny punkt om övervakning enligt vägsäkerhetsdirektivet, som det föreskrivs om i den gällande lagens 43 h §. Ändringen anses vara nödvändig så att alla föreskrifter som avser övervakning för konsekvensens skull finns i en och samma paragraf. 

Hänvisningen i 1 mom. till lagens 3 a kap. gäller Transport- och kommunikationsverkets skyldighet att övervaka att Trafikledsverket iakttar vad som föreskrivs i 3 a kap. om förvaltningen av trafiksäkerheten på landsvägarna. Dessutom föreslås det tillfogas en bestämmelse enligt vilken Transport- och kommunikationsverket ska sköta särskilt överenskomna uppgifter. 

7.2 Banlagen 

24 §.Förfarandet vid miljökonsekvensbedömning 

Banlagen är en av de sektorspecifika författningar som ska tillämpas på tillståndsförfarandena för projekt som omfattas av MKB-lagens tillämpningsområde. I banlagens 24 § föreskrivs om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning. I paragrafen föreskrivs på vilket sätt MKB-förfarandet ska beaktas när utredningsplaner och järnvägsplaner godkänns. Enligt paragrafen ska till en plan som gäller ett banprojekt fogas en miljökonsekvensbeskrivning och kontaktmyndighetens motiverade slutsats om betydande miljökonsekvenser som projektet medför enligt MKB-lagen. I beslutet om godkännande av planen ska miljökonsekvens-bedömningen beaktas och den motiverade slutsatsen ska ingå i beslutet. Om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning tillämpas på banprojektet ska det, utöver vad som föreskrivs i förvaltningslagen, av beslutet dessutom framgå vilka utlåtanden, anmärkningar och åsikter som har framförts i ärendet och hur de har påverkat avgörandet. Vidare ska det i beslutet anges vilka åtgärder som har föreslagits i syfte att förebygga eller minska de skadliga miljökonsekvenserna.  

I den gällande banlagen ingår inte bestämmelser för situationer där ett banprojekt sannolikt har betydande gränsöverskridande miljökonsekvenser och det måste ordnas ett internationellt hörande medan bedömningsförfarandet pågår. Till banlagen måste det därför fogas en hänvisningsbestämmelse till 29 a § i MKB-lagen med närmare föreskrifter om tillstånds-myndighetens skyldigheter i samband med ett internationellt förfarande. 

Det föreslås att det till paragrafen fogas ett nytt 5 mom. som innehåller en hänvisning till föreslagna 29 a § i MKB-lagen. Enligt bestämmelsen ska tillståndsmyndigheten sända handlingarna samt översättningar av de väsentliga delarna till miljöministeriet för översändande till den andra staten. Enligt motiveringen till bestämmelsen (RP 50/2021 rd) är de väsentliga delarna i tillståndsansökan åtminstone de delar på basis av vilka myndigheterna i den andra staten och de vars omständigheter eller intressen projektet kan påverka kan identifiera vilken slags gränsöverskridande betydande skadliga miljökonsekvenser ett projekt kan ha och hur de kommentarer som lämnats i dess tidigare faser har beaktats. De väsentliga delarna i tillståndsbeslutet är åtminstone de delar på basis av vilka myndigheterna i den andra staten och de vars omständigheter eller intressen projektet kan påverka kan identifiera hur miljökonsekvensbeskrivningen, den motiverade slutsatsen och handlingarna om internationellt hörande har beaktats samt vilka åtgärder tillståndsbeslutet förutsätter för att undvika, förhindra, begränsa eller eliminera samt följa upp identifierade betydande skadliga gränsöverskridande miljökonsekvenser. För kostnaderna för översättningar svarar den projektansvarige enligt förslaget till 38 § propositionen till MKB-lag. 

Bestämmelsen blir tillämplig när det är fråga om banprojekt som sannolikt kommer att ha betydande gränsöverskridande miljökonsekvenser och bestämmelsen i MKB-lagens 29 § om internationellt förfarande ska tillämpas på projektet. Tillståndsansökan ska sändas till den andra staten om den andra staten har meddelat att den deltar i MKB-förfarandet. Skyldigheten i 29 a § i MKB-lagen gäller också sändande tillståndsbeslutet till den andra staten. Skyldigheten att sända tillståndsansökan gäller endast när en medlemsstat i Europeiska unionen har deltagit i förfarandet vid miljökonsekvensbedömning. Skyldigheten att sända tillståndsbeslutet gäller däremot alla stater som deltagit i det internationella förfarandet. Denna skillnad beror på att skyldigheten som gäller tillståndsansökan grundar sig på Europeiska unionens skyldigheter, medan skyldighetens som gäller tillståndsbeslutet grundar sig på en konvention som utarbetats inom FN där flera stater är parter. 

8  Bestämmelser på lägre nivå än lag

Föreslagna 109 § 3 mom. i landsvägslagen innehåller ett bemyndigande för Transport- och kommunikationsverket i fråga om alla tunnlar i landsvägsnätet oberoende av om de ingår i det transeuropeiska vägnätet eller inte. Enligt gällande 109 § 3 mom. meddelar Transport- och kommunikationsverket allmänna föreskrifter om genomförandet och tillämpningen av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/54/EG om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet och om genomförandet och tillämpningen av vägsäkerhetsdirektivet. 

9  Ikraftträdande

Det föreslås att lagarna träder i kraft hösten 2021. 

10  Verkställighet och uppföljning

Enligt vägsäkerhetsdirektivets artikel 1.4 ska varje medlemsstat senast 17.12.2021 till kommissionen anmäla en förteckning över motorvägar och huvudvägar på dess territorium, och därefter alla eventuella ändringar av den. Dessutom ska medlemsstaterna till kommissionen anmäla förteckningen över vägar som undantas från eller omfattas av direktivets tillämpningsområde, och därefter alla eventuella ändringar av den. Kommissionen ska offentliggöra förteckningen över vägar och en europeisk karta över vägnätet som ska vara tillgänglig på internet och som ska lyfta fram de tre olika kategorier som avses i artikel 5.6. 

Enligt direktivets artikel 11a ska medlemsstaterna lämna en rapport till kommissionen senast 31.10.2025 om säkerhetsklassificeringen av hela vägnätet som bedömts i enlighet med artikel 5. Om möjligt ska rapporten baseras på en gemensam metod. I tillämpliga fall ska rapporten också omfatta förteckningen över uppdateringen av nationella riktlinjer, inbegripet särskilt förbättringar i form av tekniska framsteg och skydd av oskyddade trafikanter. Från och med 31.10.2025 ska sådana rapporter lämnas vart femte år. 

Enligt artikel 11a.2 i direktivet ska kommissionen på grundval av en analys av de nationella rapporter, för första gången senast 31.10.2027 och därefter vart femte år, utarbeta och överlämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om genomförandet av direktivet och om eventuella ytterligare åtgärder, inbegripet en översyn av direktivet och eventuella anpassningar till den tekniska utvecklingen. 

Genomförandet av propositionen är nära kopplad till den riksomfattande trafiksystemplanen och till trafiksäkerhetsstrategin som är under arbete. Trafiksystemets övergripande säkerhet kräver också åtgärder i infrastrukturen. Ett trafikledsnät som är i gott skick skapar grunden för en fungerande och säker trafik. Förfarandena som det föreskrivs om i det förnyade vägsäkerhetsdirektivet och den information som de genererar skapar bättre förutsättningar för uppföljningen och uppdateringen av planerna och för förbättringen av trafiksäkerheten i fortsättningen. 

11  Förhållande till andra propositioner

Regeringens proposition till riksdagen med förslag till lagar om ändring av lagen om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning och marktäktslagen (RP 50/2021 rd, YM028:00/2020) lämnades till riksdagen 8.4.2021. I propositionen föreslås att lagen om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning och marktäktslagen ska ändras till följd av Europeiska kommissionens formella underrättelse så att ändringarna kompletterar genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om bedömning av inverkan på miljön av vissa offentliga och privata projekt. Ändringarna är avsedda att träda i kraft 1.10.2021. 

Kommunikationsministeriet bereder en proposition om ändring av luftfartslagen som är avsedd att lämnas till riksdagen hösten 2021. I denna proposition görs bland annat de ändringar i luftfartslagen som behövs för kompletteringen av genomförandet MKB-direktivet. Ändringarna är avsedda att träda i kraft 1.1.2022. 

12  Förhållande till grundlagen samt lagstiftningsordning

De föreslagna ändringarna bör granskas i förhållande till de grundläggande fri- och rättigheter som anges i 6, 7, 9, 10, 18 och 20 § i grundlagen och i förhållande till grundlagens 12 och 80 §. 

De allmänna förutsättningarna för inskränkningar av de grundläggande fri- och rättigheterna är att bestämmelser tas in i lag, att avgränsningen är exakt och noggrann, att begränsningen är acceptabel och proportionell, att kärnan i en grundläggande fri- och rättighet är intakt, att rättsskyddet är adekvat och att de mänskliga rättigheterna iakttas. Dessutom har grundlagsutskottet särskilt understrukit att beredningen av propositioner bör utvecklas för att lagstiftningsordningen ska motiveras också med avseende på skyldigheten enligt 22 § i grundlagen att se till att de grundläggande fri- och rättigheterna och de mänskliga rättigheterna tillgodoses och inte enbart med avseende på eventuella motsatsförhållanden i fråga om rättigheterna (GrUU 52/2014 rd, s. 3/I). De förslag i propositionen som anknyter till de grundläggande fri- och rättigheterna är exakta, tidsmässigt begränsade och motiverade i förhållande till skyddsintressena. De föreslagna bestämmelsernas omfattning är begränsad till vad som bör anses nödvändigt och proportionellt i relation till deras syften. Förslagen innebär inte ingrepp i kärnområdet för de grundläggande fri- och rättigheter som fastställts i grundlagen. 

Jämlikhet (6 §) 

Propositionen bör bedömas med avseende på 6 § i grundlagen, enligt vilken ingen utan godtagbart skäl ska särbehandlas på grund av kön, ålder, ursprung, språk, religion, övertygelse, åsikt, hälsotillstånd eller handikapp eller av någon annan orsak som gäller hans eller hennes person. Bestämmelsen förbjuder även indirekt diskriminering, det vill säga sådana åtgärder vars verkningar de facto, även om det endast sker indirekt, leder till ett diskriminerande resultat. Att gynna någon eller ge en enskild person eller grupp en privilegierad ställning är likaså förbjudet om det i sak innebär att andra diskrimineras.  

I enlighet med jämlikhetsprincipen ska alla trafikanter garanteras jämlika rättigheter att röra sig tryggt. Därför bör de olika vägtrafikantgruppernas rättigheter i trafiken granskas på ett så objektivt sätt som möjligt och alla vägtrafikanter garanteras lika möjligheter till trygg användning av vägarna (RP 180/2017 rd, s. 39). Beaktandet av oskyddade trafikanter i åtgärder som främjar vägsäkerheten i enlighet med de föreslagna ändringarna stöder förverkligandet av jämlikhetsprincipen mellan de olika trafikantgrupperna. Enligt direktivet var oskyddade trafikanters andel av omkomna i trafiken 47 procent 2017. Det betyder att systematiskt beaktande av oskyddade trafikanter i förfaranden som gäller förvaltningen av vägars säkerhet kan anses vara nödvändigt för att jämlikhetsprincipen ska genomföras också när det gäller vägtrafik och trafiksäkerhet. På samma sätt bör övriga trafikantgruppers säkerhet främjas i förfarandena som gäller förvaltningen av vägarnas säkerhet utan att någon användargrupp diskrimineras. 

Rätt till liv, personlig frihet och integritet (7§) 

Enligt 7 § 1 mom. i grundlagen har alla rätt till liv och till personlig frihet, integritet och trygghet. Grundlagens 7 § och de skyldigheter den medför har två dimensioner. Det allmänna ska själv avstå från att kränka dessa rättigheter, men det ska också skapa förhållanden där dessa grundläggande fri- och rättigheter åtnjuter skydd mot enskilda kränkningar (RP 309/1993 rd, s.46/I). Det allmänna kan följaktligen ha skyldighet att ingripa i de rättigheter som individen tillförsäkras i 7 § i grundlagen, också för att trygga motsvarande rättigheter för någon annan. Det är i enlighet med grundlagsutskottet utlåtande (GrUU 26/2014 rd, s 2) statens skyldighet att genom lagstiftningsåtgärder trygga tillgodoseendet av dessa grundläggande fri- och rättigheter. 

De föreslagna lagändringarna som främjar vägsäkerheten kan anses främja ett tryggt liv och skyddet för den personliga friheten, integriteten och tryggheten, eftersom ändringarna främjar möjligheten att röra sig tryggt genom lagstiftningsåtgärder. De föreslagna lagändringarna främjar också Europeiska unionens initiativ till nollvision (Vision Zero), som syftar till att det inte ska registreras några dödsoffer och allvarliga olyckor på vägarna 2050, och som ska uppnås genom strategin Safe System, som stöds av Världshälsoorganisationen (Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande TEN/667, s. 3). 

Rörelsefrihet (9 §) 

I 9 § 1 mom. i grundlagen föreskrivs om rätten att röra sig fritt inom landet och att välja bostadsort. För att rörelsefriheten ska anses tillgodoses på ett lämpligt sätt bör det vara möjligt varje trafikant att röra sig tryggt i vägtrafiken. Den rörelsefrihet som tryggas i 9 § i grundlagen omfattar rätten att röra sig, och den har ansetts omfatta rätten att utan diskriminering och med iakttagande av de begränsningar i lagstiftningen som är godtagbara med tanke på de grundläggande fri- och rättigheterna använda ett privat fordon (RP 177/2020 rd, s. 111). Tuomas Ojanen – Martin Scheinin: PL 9 §: Liikkumisvapaus. Pekka Hallberg et al.: Perusoikeudet. 2. uud. p. Helsinki 2011 s. 317–387, s. 325 En förutsättning för att den grundläggande rättigheten ska tillgodoses är att vägnätet är i lämpligt skick och att det är tryggt att använda det aktuella vägnätet. Det kan anses att de föreslagna lagändringarna främjar tillgodoseendet av rörelsefriheten, eftersom rörelsefriheten är beroende av vägsäkerheten och möjligheten att använda vägnätet på lämpligt sätt utan rädsla för att råka ut för en olycka på grund av att vägnätet är i dåligt skick. 

Offentlighetsprincipen (12 §) och skyddet för personuppgifter (10 §) 

Enligt 12 § 2 mom. i grundlagen är handlingar och upptagningar som innehas av myndigheterna offentliga, om inte offentligheten av tvingande skäl särskilt har begränsats genom lag. Var och en har rätt att ta del av offentliga handlingar och upptagningar. Grundlagens bestämmelse innehåller huvudprincipen för upptagningsoffentlighet. 

Offentlighetsprincipen gäller i regel också myndigheters personregister, men i fråga om personregister ska skyddet av personuppgifter och villkor för utlämnande av uppgifter som skyddet medför beaktas. Grundlagsutskottet har till exempel konstaterat i samband med en ändring av skatteuppgifternas offentlighet att både bestämmelserna om allmän offentlighet och bestämmelserna om sekretess och rätten att lämna ut uppgifter måste granskas med avseende på 12 § 2 mom. och 10 § 1 mom. i grundlagen (GrUU 4/2014 rd, s. 2). Propositionens målsättning är att i fråga om uppgifterna om vägsäkerhetsgranskarnas utbildning förbättra tillgängligheten till uppgifterna i trafik- och transportregistret, samtidigt som en hög nivå på skyddet för personuppgifter kan garanteras. 

I lagen om trafiksystem och landsvägar ingår bestämmelse som i sak motsvarar den tidigare bestämmelsen om utbildning av trafiksäkerhetsgranskare: Transport- och kommunikationsverket ger ett intyg över behörighet som säkerhetsgranskare till den som genomgått grundutbildningen med godkänt resultat, och uppgifter om intyget ska föras in i trafik- och transportregistret. Lagförslaget är alltså viktigt med tanke på skyddet för privatlivet och personuppgifter som tryggas i 10 § i grundlagen och EU-lagstiftningen och Finlands internationella förpliktelser avseende mänskliga rättigheter. 

Grundlagsutskottet har relativt mycket utlåtandepraxis gällande skydd för personuppgifter (se den färska utlåtandepraxisen sammanfattat t.ex. GrUU 4/2021 rd, s. 2–4 jämte hänvisningar). I regel ska reglering av personuppgifter basera sig på allmänna dataskyddsförordningen och den kompletterande nationella allmänna lagstiftningen (se GrUU 14/2018 rd, s. 4–5), och det nationella handlingsutrymmet gällande lagstiftningen ska motiveras (GrUU 1/2018 rd). Behovet av nationell lagstiftning framhävs främst i fråga om särskilda kategorier av personuppgifter enligt allmänna dataskyddsförordningen samt uppgifter som nationellt och i konstitutionellt hänseende anses vara känsliga (GrUU 15/2018 rd). Vid bedömningen av lagstiftningsbehovet ska man ta i beaktande de riskbaserade aspekterna (se GrUU 14/2018 rd, s. 5) och allmänna begränsningsförutsättningar avseende de grundläggande fri- och rättigheterna (se GrUU 42/2016 rd, s. 2–3 och de utlåtanden som hänvisas där). 

Till lagen fogas en informativ hänvisning till trafik- och transportregistret. Bestämmelserna om trafik- och transportregistret har utfärdats med grundlagsutskottets medverkan (GrUU 2/2018 rd). Själva bestämmelserna om registret ska inte ändras. Det betyder att det betydelsefulla med avseende på en bedömning av skyddet för personuppgifter är att det kommer in nya uppgifter i registret när uppgifterna om trafiksäkerhetsgranskarna ska föras in i registret. Uppgifterna om trafiksäkerhetsgranskarnas utbildning är nödvändiga för kontroll av granskarnas behörighet och för övervakningen av verksamheten. I bakgrunden finns det allmänna intresset som omfattar säkerställande av trafiksäkerheten. Motsvarande uppgifter om trafiksäkerhetsgranskarna behandlas redan i Transport- och kommunikationsverket. Bestämmelserna om trafiksäkerhetsgranskarna grundar sig på EU-direktivet och i fråga om personuppgifterna utfärdas inga nationella tilläggsbestämmelser i detta sammanhang. 

Även om det gäller uppgifter som gäller yrke eller utövande av näringsverksamhet, gäller det ändå skyddet för personuppgifter. Sambandet med yrkesutövning påverkar ändå så att sådan information inte behöver skyddas i lika stor omfattning som uppgifter som hör till privatlivets kärna. Dessa uppgifter är också av betydelse med avseende på trafiksäkerheten och andras verksamhet, varför andra instanser har ett motiverat intresse att får tillgång till uppgifterna. Tidigare har utlämnandet av uppgifter varit beroende av Transport- och kommunikationsverkets samtycke. Nu ska det vara möjligt att lämna ut uppgifter till exempel genom utlämnande av uppgifter i enskilda fall som avses i 227 § i lagen om transportservice. Den fysiska personens informerade självbestämmanderätt skyddas dock av rätten att förbjuda att personuppgifter lämnas ut som det föreskrivs om i 231 § i lagen om transportservice. 

Näringsfrihet och rätt till arbete (18 §) 

Enligt 18 § 1 mom. i grundlagen har var och en rätt att skaffa sig sin försörjning genom arbete, yrke eller näring som han eller hon valt fritt. Syftet med bestämmelsen är att tillförsäkra var och en rätten att skaffa sig sin försörjning genom arbete, yrke eller näring och genom bestämmelsen etableras principen om fritt företagande, eftersom yrke och näring uttryckligen nämns som sätt att skaffa sig försörjning. Rätten att välja arbete fritt har även anknytning till jämlikheten och förbudet mot diskriminering. De föreslagna lagändringarna kommer i synnerhet att inverka på främjandet av säkerheten på vägar som är av betydelse ur näringslivets synvinkel. Det betyder att lagändringarna kan anses främja tillgodoseendet av näringsfriheten och rätten till arbete, eftersom lagändringarna underlättar rörligheten när det gäller näringslivets och de förvärvsarbetandes behov, viket innebär att lagändringarna i så fall inte strider mot tillgodoseendet av dessa rättigheter. 

Grundläggande rättighet till miljön (20 §) 

Enligt 20 § i grundlagen bär var och en ansvar för naturen och dess mångfald samt för miljön och kulturarvet. Det allmänna ska verka för att alla tillförsäkras en sund miljö och att var och en har möjlighet att påverka beslut i frågor som gäller den egna livsmiljön. Bestämmelsen uttrycker människornas alltomfattande ansvar för en sådan helhetslinje för den ekonomiska och samhälleliga verksamheten att den levande och ickelevande naturens mångfald kan bevaras (RP 309/1993 rd, s. 70/II). Ansvaret riktar sig utöver till privata fysiska personer och juridiska personer också till det allmänna. Ansvaret för miljön enligt bestämmelsen realiseras genom den materiella lagstiftningen, eftersom den grundläggande rättigheten till miljön har karaktären av en deklaration. 

Bestämmelsen i 20 § 2 mom. i grundlagen har ett nära samband med grundlagens 2 § 2 mom., enligt vilket det till demokratin hör att individen har rätt att ta del i och påverka samhällets och livsmiljöns utveckling (RP 1/1998 rd, s. 75/I, GrUU 15/2004 rd, s. 3/I). I grundlagsutskottets utlåtandepraxis har bestämmelsen i 20 §:n 2 mom. ansetts vara ett i grundlag givet uppdrag att utveckla miljölagstiftningen så att människor får en större möjlighet att påverka beslut som gäller den egna livsmiljön (bland annat GrUU 21/1996 rd, GrUU 38/1998 rd, s.2/I, GrUU 15/2004 rd, s. 3, GrUU 53/2002 rd, s. 2). Syftet med miljökonsekvensbedömningen är att främja miljöskydd och hållbar utveckling med hjälp av konsekvensbedömning som stöder planering och beslutsfattande samt att samtidigt öka allas tillgång till information och möjligheter att delta. 

Avsikten med de föreslagna ändringarna av landsvägslagen och banlagen är att komplettera genomförandet av MKB-direktivet i den nationella lagstiftningen, vilket kan anses förbättra MKB-lagens slagkraft och främja att miljökonsekvenserna bedöms, och att beslutsfattandet är förenat med tillräckliga möjligheter att få information och att delta. Hänvisningsbestämmelserna till 29 a § i MKB-lagen som enligt förslaget ska tas in i landsvägslagen och banlagen gäller förfaranden vid bedömningen av gränsöverskridande miljökonsekvenser. Tryggandet av andra staters möjligheter att delta främjar tillgången till information om det nationella beslutsfattandet om miljön, vilket även för sin del kan anses medverka till att tillgodoseendet av den grundläggande rättigheten till miljön främjas. Den föreslagna regleringen tillgodoser för sin del tillgodoseendet av den grundläggande rättigheten till miljön. 

Utfärdande av förordning och överföring av lagstiftningsbehörighet (80 §) 

Propositionen innehåller bemyndiganden att meddela föreskrifter för Transport- och kommunikationsverket. De nya bemyndiganden som enligt förslaget ska tas in i landsvägslagen preciseras i lagens 7 kap. Förslaget måste därför i fråga om bemyndigandena granskas i förhållande till grundlagens 80 §. Enligt 80 § 1 mom. kan statsrådet utfärda förordningar med stöd av ett bemyndigande i grundlagen eller i någon annan lag. Genom lag ska dock utfärdas bestämmelser om grunderna för individens rättigheter och skyldigheter samt om frågor som enligt grundlagen i övrigt hör till området för lag. Enligt 80 § 2 mom. i grundlagen kan även andra myndigheter genom lag bemyndigas att utfärda rättsnormer i bestämda frågor, om det med hänsyn till föremålet för regleringen finns särskilda skäl och regleringens betydelse i sak inte kräver att den sker genom lag eller förordning. Tillämpningsområdet för ett sådant bemyndigande skall vara exakt avgränsat. Dessutom härrör det från grundlagen att de ärenden som behörigheten gäller ska fastställas noggrant i lag. 

Grundlagsutskottet har i sin utlåtandepraxis konstaterat i fråga om tillämpningen av 80 § 2 mom. i grundlagen att det jämfört med bemyndiganden att utfärda förordning ställs större krav på exakt avgränsning av bemyndiganden att meddela föreskrifter, vilket betyder att de frågor som bemyndigandet gäller måste preciseras exakt genom lag. Bemyndigandet ska dessutom enligt en uttrycklig bestämmelse i grundlagen ha ett exakt avgränsat tillämpningsområde (GrUU 46/2001 rd och GrUU 16/2002 rd). I konstitutionellt hänseende kan andra myndigheter bara i undantagsfall bemyndigas att utfärda rättsnormer (GrUB 10/1998 rd och GrUU 16/2002 rd). I samband med grundlagsreformen gavs som exempel på en myndighets normgivnings-befogenhet teknisk reglering av smärre detaljer som inte inbegriper prövningsrätt i någon större utsträckning (RP 1/1998 rd, GrUU 16/2002 rd och GrUU 19/2002 rd). Sett ur ett grundlagsperspektiv är myndigheters utfärdande av rättsnormer undantagsfall. 

Grundlagsutskottet har vid behandlingen av normgivningsbemyndiganden också understrukit att tolkningen av bemyndigandebestämmelserna och innehållet i bestämmelser och föreskrifter som utfärdas med stöd av bemyndigandebestämmelserna inskränks direkt av 80 § 1 och 2 mom. i grundlagen (se till exempel GrUU 16/2002 rd och GrUU 1/2013 rd). Genom förordning av statsrådet får inte utfärdas allmänna rättsregler till exempel om grunderna för individens rättigheter eller skyldigheter eller om saker som enligt grundlagen hör till området för lagstiftningen. 

De bemyndiganden att meddela föreskrifter som föreslås för Transport- och kommunikationsverket gäller ärenden av mycket teknisk natur. Transport- och kommunikationsverket har särskild och etablerad sakkunskap om dem. Med beaktande av Transport- och kommunikationsverkets verksamhetsområde finns det därför i grundlagen avsedda särskilda skäl, vilket innebär att de bemyndiganden att meddela föreskrifter som föreslås för verket harmonierar med 80 § 2 mom. i grundlagen. Det bör också noteras att de tekniska kraven i stor utsträckning grundar sig på EU-lagstiftning och internationella avtal, vars beredning och genomförande man snabbt måste reagera på. 

De föreslagna bemyndigandena att meddela föreskrifter är exakta och noggrant avgränsade. Bemyndigandena att meddela föreskrifter är förenade med tillräckligt specificerade grunder för den rättsliga ställningen på lagnivå. I lagen föreslås dessutom bestämmelser om grunderna för individens rättigheter och skyldigheter samt om frågor som enligt grundlagen i övrigt hör till området för lag. De föreslagna bemyndigandena att meddela föreskrifter inbegriper inte prövningsrätt i någon större utsträckning eller befogenheter i frågor som ska regleras genom lag. I alla bemyndiganden är det endast fråga om utfärdande av bestämmelser och meddelande av föreskrifter som preciserar lagen. Bemyndigandena står således inte i strid med grundlagen.  

På de grunder som anges ovan är propositionen förenlig med grundlagen och lagförslagen kan behandlas i vanlig lagstiftningsordning.