2.1  Lagstiftning och praxis

Skrotningspremie 

År 2015 genomfördes ett försök med skrotningspremie i Finland. Villkoren för skrotningspremien angavs i den temporära lagen om försök med skrotningspremie för fordon (1212/2014, RP 251/2014). Syftet med försöket med skrotningspremie var att förnya det i europeiskt perspektiv gamla bilbeståndet i Finland så att bilar i trafik skulle vara miljövänligare och säkrare än för närvarande. Villkoret för att få skrotningspremien 2015 var att den nya bilen var utsläppssnål och att den bil som skulle skrotas var minst 10 år gammal. Skrotningspremie för att skaffa en ny personbil eller husbil fick man om den egna över 10 år gamla bilen lämnades in till en officiell mottagningsplats för skrotning och man i stället köpte en bil med ett CO2-utsläpp på högst 120 g/km. Försöket med skrotningspremie som nådde stor framgång beviljades först tre miljoner euro. När pengarna tog slut beviljade staten tilläggsfinansiering på fem miljoner. Också tilläggsfinansieringen användes slut redan under november 2015. 

Under försöket skrotades cirka 17 procent fler personbilar än under samma period föregående år. Antalet skrotade bilar var under hela året 7 procent högre än föregående år. Den genomsnittliga åldern på de bilar som skrotades inom ramen för försöket med skrotningspremie var cirka 18,6 år. Det är 2,5 år mindre än den genomsnittliga åldern på andra personbilar som skrotades under samma period. Ungefär 70 procent av de bilar som skrotades inom ramen för försöket användes i trafik. För de bilar som inom ramen för försöket skrotades var antalet körda kilometer under det föregående året i genomsnitt cirka 12 800 km. Cirka 80 procent av de bilar som skrotades i samband med försöket ägdes före försöket av antingen den som drog nytta av skrotningspremien eller av någon inom denna persons familje- eller vänkrets. Utifrån enkätresultatet skulle enbart cirka 10 procent av de skrotade bilarna ha skrotats om försöket inte hade genomförts. Koldioxidutsläppen för de nya bilar som skaffades med hjälp av skrotningspremien var 107,3 g/km, medan de genomsnittliga utsläppen för alla nya bilar som vid den tidpunkten registrerades var 122 g/km. Med hjälp av skrotningspremien skaffades klart fler små bilar (B-segmentet) än vanligt.  

Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG om uttjänta fordon (nedan direktivet om uttjänta fordon) gäller nedskrotning av fordon. Direktivet om uttjänta fordon baserar sig på producentansvar. I producentansvaret ingår mottagning av uttjänta fordon och utformning och förvaltning av ett system för mottagning och materialåtervinning av uttjänta fordon samt uppnående av de mål som har ställts på graden av återvinning och utnyttjande. Ägaren ska ha rätt att kostnadsfritt bli av med sitt uttjänta fordon. I Finland omfattas direktivet om uttjänta fordon av miljöministeriets ansvarsområde. Direktivet har genomfört genom lag 452/2004 om ändring av avfallslagen och genom statsrådets förordning om skrotfordon (581/2004). I Finland ansvarar person- och paketbilsimportörerna för att det ordnas materialåtervinning, förbehandling, återvinning och annan avfallshantering som gäller uttjänta fordon samt för de kostnader som detta orsakar. Den sista innehavaren av ett uttjänt fordon är skyldig att lämna in det uttjänta fordonet till en insamlare eller förbehandlare som ingår i ett system som omfattas av producentansvaret. 

Anskaffningsstöd för elbilar 

Arbets- och näringsministeriet beviljade energistöd för investeringar i inköp av elbilar och laddningsanordningar. Avsikten var att främja elektrifierad trafik i Finland. Finansieringen riktades under fem års tid till energistöd för elbilar och laddningsanordningar. Det stöd som betalades till företag uppgick till cirka 30 procent av kapitalandelen av leasingavgiften för elbilar och 35 procent av investeringen för laddningssystem. Stödprogrammet har främjat eldriven trafik och bidragit till att affärsverksamhet i anknytning till detta har inletts och utvecklats i Finland. I slutet av 2015 hade sammanlagt drygt 1 500 elbilar registrerats för trafik, och ungefär en tredjedel av dem hade fått energistöd. Stödet beviljades inte enskilda personer utan endast företag. 

År 2017 svarade Tesla Model S och Model X för hälften av alla registrerade elbilar. En ny Tesla kostar cirka 100 000 euro, beroende på bilens utrustning. I kategorin för medelstora bilar som kostar ungefär 40 000 euro finns Leaf, Hyundai Ioniq, BMW I3 och VW Golf vars andel är cirka 40% av alla sålda elbilar. Skillnaden på priset mellan små elbilar och små bensin- eller dieselbilar är avsevärd då priset på en liten elbil är ungefär 30 000 euro. I denna kategorin svarar Renault Zoe för den största andelen av marknaden. Av alla elbilar säljs cirka 40 procent till enskilda personer och resten till företag. I nuläget långtidshyrs cirka 0,5-2 procent av alla långtidshyrda bilar till enskilda personer. Utbudet på marknaden har ökat väsentligt under de senaste åren. 

För närvarande stöds inte en ökad användning av elbilar med statliga medel i form av anskaffningsstöd. När det gäller elbilar är trafikbeskattningen förmånlig i jämförelse läget för bilar som drivs med traditionellt bränsle. Det bedöms att ökningen av elbilar främst påverkas av möjligheterna till laddning, den tekniska utvecklingen av batterierna och anskaffningspriset. Målet för den nationella energi- och klimatstrategin är att det år 2030 ska finnas minst 250 000 elbilar i trafik. 

Stöd för gas- och etanolkonverteringar 

Konverteringen av personbilar så att de drivs med gas har inte tidigare understötts med statliga medel. För närvarande är gaskonverteringarna relativt ovanliga. År 2014 konverterades 54 bensinbilar år 2015 29 bensinbilar och år 2016 25 bensinbilar så att de blev gasdrivna. Enligt Trafiksäkerhetsverkets uppgifter om ändringsbesiktning var antalet ändringsbesiktningar av etanolkonverteringar 23 stycken år 2015 och 243 stycken år 2017. Enligt Statens tekniska forskningscentral har man dock sålt cirka 500 eftermonteringssatser per år. Differensen mellan antalet eftermonteringssatser och antalet ändringsbesiktningar beror på att alla bilar inte har förts till ändringbesiktning på det sätt som förutsätts i lagstiftningen. 

När ett fordons motor ändras så att fordonets driftkraft blir naturgas, ska installationen av gasaggregatet besiktas på det sätt som anges i 6 kap. i lagen om säkerhet vid hantering av farliga kemikalier och explosiva varor (390/2005). Vid installationen av naturgasaggregat ska delar som uppfyller kraven i E-reglemente nr 110 användas. Besiktningsmannen kan kontrollera komponenterna med hjälp av komponenternas godkännandemärkning eller intyg som komponenttillverkaren gett in. 

Utsläppen efter konverteringen till naturgas kan fastställas ur det intyg som tillverkaren av ändringsserien har gett. För konvertering till gas finns E-reglemente 115 där det föreskrivs om komponenter, om säker placering av gasbehållare och linjer samt om utsläpp efter ändringarna. I Finland anser man att utsläppskraven uppfylls om ändringsserien är avsedd för den bil som den installeras i och den motsvarar de krav som ställs i E-115. 

Gaskonverteringen syns i bilens registeruppgifter genom den drivkraftsändring som gjorts vid ändringsbesiktningen. 

Motsvarande säkerhetskrav finns inte för etanolkonvertering. Installering av ändringsserien E-85 är inte i någon form tillståndspliktig och man kan göra installeringen själv. För bilar som tagits i bruk före 2007 anses utsläppskraven vara uppfyllda om bilen godkänns i utsläppsmätningen vid den periodiska besiktningen. Vid den periodiska besiktningen är det inte möjligt att kontrollera om mätningen görs med normal bensin eller höginblandad etanol. Ändringsserien inverkar inte på den drivkraft som antecknats i registret. Vid ändringsbesiktningen fogas det ett standardiserat specialvillkor till registeruppgifterna. 

2.2  Den internationella utvecklingen och lagstiftningen i utlandet

Det har i många länder prövats på ekonomiska incitament vid skrotning av fordon samt vid anskaffning av elbil. Det har varit fråga om både direkta understöd och lättnader vid beskattningen. 

Sverige 

Genom lagen om bilskrotningsfonden (2007:162) trädde nya nedskrotningsbestämmelser baserade på producentansvaret i kraft i Sverige i början av juni 2007. Det beslutades att de medel som då fanns i bilskrotningsfonden, cirka 120 miljoner kronor, skulle användas för att betala skrotningsersättningar eller skrotningsbidrag i mån av tillgång på medel i fonden. Vägverket kunde använda fondens medel till att betala ut en skrotningsersättning på 4 000 kronor till de ägare av ett fordon av en årsmodell äldre än 1989 som lämnade in sitt fordon för skrotning. Avsikten var att få bort förorenande bilar som saknar katalysator samt bussar och lastbilar som har en totalvikt som inte överstiger 3 500 kg. Av fondens medel kunde länsstyrelserna bevilja sådana kommuner bidrag som i enlighet med lagen om flyttning av fordon ordnade verksamhet för att samla in fordonsvrak på platser där sådana bilar övergivits. 

I Sverige har det sedan 2012 funnits ett anskaffningsstöd för utsläppssnåla bilar. Stödet uppgår till 20 000 kronor för laddningsbara hybridbilar och 40 000 kronor för renodlade elbilar. Anskaffningsstödet har definierats som ett separat statsunderstöd och också företag har rätt till detta stöd. Incitamentet för företagen är prisskillnaden på 35 procent mellan en utsläppssnål bil och motsvarande bensin- eller dieseldrivna bil. Från och med 2009 har mycket utsläppssnåla bilar också varit befriade från den årliga fordonsskatten under fem års tid. Skattebefrielsen gäller både hushåll och företag som köper bil. Skattebefrielsen gäller därtill också paketbilar och minibussar. Vid beräkning av beskattningsvärdet för tjänstebilar har dessutom sedan 2012 avdrag beviljats för el- och gasdrivna bilar och laddningsbara hybridbilar. Vid beräkningen av beskattningsvärdet för dessa bilar används nyanskaffningsvärdet av en motsvarande bensin- eller dieseldriven bil. Dessutom används en 40 procents rabatt på beskattningsvärdet jämfört med motsvarande bensin- eller dieseldriven bil. I Sverige bereds ett omfattande bonus-malus skattesystem som ska införas 2018 och som ska ersätta anskaffningskostnaderna för utsläppssnåla bilar. Enligt förslaget ska den högre fordonskatten för bilar med höga utsläpp användas till anskaffningsincitament för utsläppssnåla bilar. 

Norge 

I Norge började man stödja anskaffning av elbil redan på 1990-talet då man slopade bilskatten i samband med anskaffningen av elbil. Det norska målet att elektrifiera fordonsbeståndet har understötts både genom ekonomisk styrning och genom att bevilja elbilar förmåner i anslutning till trafik och transport, såsom möjlighet att använda filer för kollektivtrafiken. 

De viktigaste metoderna för ekonomisk styrning är avdrag vid mervärdesbeskattningen och fordonsbeskattningen. Laddningsbara hybridbilar får ett avdrag på 26 procent när det gäller den bilskatt som utgår från massa och effekt. Avdraget för sedvanliga hybridbilar är 5 procent. Renodlade elbilar är helt befriade både från mervärdesskatten på 25 procent för nya bilar och från bilskatten. Dessutom får sådana renodlade elbilar som används som tjänstebil 50 procents rabatt på beskattningsvärdet, vid leasing av elbilar tillämpas en lägre mervärdesskattesats än för andra fordon och vid anskaffning av elbil i affärsverksamhet beviljas företaget finansieringsstöd. 

Avsikten är att de ekonomiska incitamenten och övriga incitament i Norge ska upplösas senast 2025. Befrielsen från vägavgifter och rätten att använda filer för kollektivtrafik torde upplösas redan före 2018. 

Nederländerna 

Enligt 2009 års försök med skrotningspremie i Nederländerna var bilköpare som ersatte en över 13 år gammal bensindriven bil eller en över 9 år gammal dieseldriven bil med en ny bil berättigade till en premie på 750–1 750 euro. Premien var inte bunden vid till exempelvis den nya bilens utsläppsgränser. I Nederländerna tillämpas för tillfället ett skrotningspremiesystem baserat på producentansvar. Bilägaren behöver inte betala när han eller hon lämna in bilen för att skrotas. 

Anskaffningsstödet för uppsläppssnåla bilar har tillämpats vid t.ex. beskattningen av tjänstebilar. Beskattningsvärdet för en tjänstebil är 22 procent av bilens allmänna återförsäljningspris, men för renodlade elbilar är beskattningsvärdet 4 procent. Dessutom är bilbeskattningen och fordonsskatten som årligen tas ut graderad enligt utsläppen. För en renodlad elbil är bilskatten 0 procent. 

Frankrike 

I Frankrike har det sedan 2008 funnits ett s.k. malus-bonus-skattesystem där en köpare av en bil med höga utsläpp är tvungen att betala miljöskatt (malus) och köparen av en utsläppssnål bil får ett köpincitament (bonus) vid första registrering av den nya bilen. Miljöskatten varierar enligt bilens utsläppsmängd från 1 000 euro till över 10 000 euro. Bonus betalas däremot enligt utsläppnivån till ett belopp av antingen 1 000 euro eller 6 300 euro. 

I Frankrike används dessutom en skrotningspremie med vars hjälp en ny bil som får bonus också kan få tilläggsbonus om köparen när den nya bilen skaffas skrotar en minst 15 år gammal bil. Om den bil som ska skrotas är en gammal dieselbil kan man också få en tilläggsskrotningspremie. Med beaktande av köpincitamentet i form av bonus kan understödet för anskaffning av en renodlad elbil rentav uppgå till 10 000 euro. Ett villkor för att få tilläggsskrotningspremie är att den nya bilen inte har dieselmotor. 

Tyskland 

År 2009 genomfördes ett försök med skrotningspremie för bilar, ”Cash for Clunkers”. Under försöket fick den som köpte en ny bil 2 500 euro när han eller hon lämnade in sin minst nio år gamla bil att skrotas. Den nya bilen skulle höra till klassen Euro 4 och vara helt ny eller högst 14 månader gammal. Köparen fick dessutom skattegottgörelse, om den nya bilen hörde till klassen Euro 5/6. Premien var inte bunden till bilens CO2-utsläpp. Syftet var att förnya bilbeståndet och ge ekonomin en vitamininjektion. De ekonomiska konsekvenserna konstaterades vara positiva. Försöket ökade försäljningen av i synnerhet små eller ganska små bilar, vars andel av registreringarna steg till 84 procent under försökets gång. Efter försöket sjönk dock försäljningen av dessa bilar på nytt. 

De renodlade elbilar i Tyskland som under perioden 1.1.2016–31.12.2020 registreras för första gången är befriade från den årliga fordonsskatten under de tio första användningsåren. Fordonsskatten är graderad enligt mängden CO2-utsläpp. Också vid inkomstbeskattningen av tjänstebilar används för elbilar ett beräkningssätt vars syfte är att kompensera det högre beskattningsvärdet till följd av elbilarnas högre anskaffningspris. 

År 2016 fattade den tyska regeringen beslut om att bygga ett laddningsnät och om ett riktat stöd på 1,2 miljarder euro för stöd till köp av elbilar. Kostnaderna för stödet delas mellan regeringen och bilindustrin. Både företag och privatpersoner kan få stöd för köp av en bil vars försäljningspris är högst 60 000 euro. För köp av en renodlad elbil kan man få ett stöd på 4 000 euro och för anskaffning av en laddningsbar hybridbil ett stöd på 3 000 euro. 

2.3  EU-lagstiftningen

Ovannämnda direktiv om uttjänta fordon behandlar skrotning av fordon i EU-medlemsstaterna. I Europeiska unionen finns däremot inte någon lagstiftning som direkt gäller skrotningspremie, anskaffningsstöd för elbilar eller stöd för gas- eller etanolkonverteringar. 

I artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) finns bestämmelser om principerna om statligt stöd till företag. Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln med medlemsstaterna. De föreslagna stöden anses inte uppfylla dessa kriterier. Trots det ska kommissionen underrättas innan skrotningspremien införs. 

4.1  Ekonomiska konsekvenser

De statsfinansiella konsekvenserna utgörs av en statsandel på 8 miljoner euro för skrotningspremien och en statsandel på 24 miljoner euro för anskaffnings- och konverteringsstödet. Enligt Trafiksäkerhetsverkets beräkningar går det under stödperioden dock inte mer än 3,75 miljoner euro till anskaffningsstöd för elbilar. Det uppskattas att det under stödperioden går sammanlagt 4 miljoner euro till konverteringsstöd. Det bör beaktas att det finns många osäkerheter gällande prognosen för anskaffningsstödetvad gäller de sista åren av stödperioden. 

Det beräknas att man med hjälp av stödet får cirka 1 875 nya renodlade elbilar i trafik år 2018–2021. Storleken på anskaffningsstödet och fastställda pristaket har en direkt inverkan på antalet sålda bilar. Trafiksäkerhetsverket har uppskattat att försäljningen av sådana nya elbilar som anskaffningsstödet gäller utvecklas enligt följande: 

År 2018 säljs 173 nya renodlade elbilar, anskaffningsstöd 2000 e/bil (sammanlagt 346 000 euro) 

År 2019 säljs 299 nya renodlade elbilar, anskaffningsstöd 2000 e/bil (sammanlagt 598 000 euro ) 

År 2020 säljs 515 nya renodlade elbilar, anskaffningsstöd 2000 e/bil (sammanlagt 1,03 milj. euro) 

År 2021 säljs 888 nya renodlade elbilar, anskaffningsstöd 2000 e/bil (sammanlagt 1,78 milj. euro) 

De föreslagna statsstöden har dessutom konsekvenser för skatteintäkterna. Genom statsstöden ökar anskaffningen av nya bilar i jämförelse med normalläget. Detta ökar intäkterna från bilskatten. De nya bilar som säljs är emellertid antingen utsläppsfria elbilar eller utsläppssnåla bilar. Intäkterna från fordonsskatten och bränsleaccisen minskar därmed. Minskningen riktas inte enbart till anskaffningsåret, utan också till åren efter det så länge som bilarna i fråga används i trafik. Genom reformen ökar Trafiksäkerhetsverkets administrativa kostnader något. 

Finansministeriet har i sitt yttrande om utkastet till regeringens proposition uppskattat de konsekvenser för skatteintäkterna som skrotningspremien medför Finansministeriet anser att konsekvenserna för bilskatten ligger mellan -9 miljoner euro och +5 miljoner euro. Förutom detta anser finansministeriet att skrotningspremien påverkar intäkterna från fordonsskatten och bränsleaccisen. Påverkningen anses vara sammanlagt ungefär 1 miljon euro. Allt som allt påverkar skrotningspremien skatteintäkterna år 2018 med mellan -10 miljoner euro och +4 miljoner euro enligt finansministeriets bedömning. 

Eftersom skrotningspremien är tillfällig anser finansministeriet att konsumenterna lätt skaffar en ny bil tidigare eller senare än planerat, så att de kan utnyttja premien. Finansministeriet har i sitt yttrande lagt fram att skrotningspremier enligt forskningslitteraturen medför en tillfällig ökning som senare kompenseras genom att tillfrågan sänks både innan premien tas i bruk och efter att den har slutat vara i kraft. Utöver detta påpekar finansministeriet att bedömningen är att premien riktar sig till personer som oberoende av premien skulle ha köpt en bil under stödperioden. 

4.2  Konsekvenser för organisation och personal

Trafiksäkerhetsverket ska ansvara för beviljandet av och övervakningen av skrotningspremien, anskaffningsstödet för elbilar och konverteringsstödet. Tilläggsuppgifterna beräknas medföra administrativt arbete under stödperioden. 

4.3  Konsekvenser för miljön

Skrotningspremien bedöms ha positiva konsekvenser för miljön. Det uppskattas att 7 400 nya personbilar säljs till följd av skrotningspremien. Av dessa är 3 300 bilar sådana som inte skulle ha köpts utan skrotningspremien, utan gamla bilar med höga utsläpp hade använts i stället. Av de sålda bilarna beräknas cirka 30 procent vara utsläppssnålare än de bilar som annars skulle ha köpts, eftersom de bilar som skaffas ska ha ett gränsvärde för CO2 som styr anskaffningen mot utsläppssnålare bilar. I utsläppsgränsvärdet på 110 g/km för nya bilar har man beaktat CO2-utsläppen för de bilar som såldes inom ramen för det förra försöket med skrotningspremie samt utsläppsgränsvärdet på 95 g/km 2020 för biltillverkare inom EU.  

De årliga CO2-utsläppen från personbilstrafiken uppgick 2015 sammanlagt 5 949 540 ton och alla CO2-utsläpp från vägtrafiken uppgick till sammanlagt 10 293 461 ton. Enligt Trafiksäkerhetsverkets bedömning påverkar skrotningspremiet cirka -0,09 % på CO2-utsläppen från persontrafiken och cirka -0,05 % på CO2-utsläppen från vägtrafiken. 

Det uppskattas att cirka 1875 nya renodlade elbilar anskaffas 2018–2021 med hjälp av anskaffningsstödet för elbilar. Storleken på anskaffningsstödet och det förslagna pristaket har en direkt inverkan på antalet sålda bilar samt på eventuella positiva miljökonsekvenser. En renodlad elbil är kalkylmässigt utsläppsfri när det gäller CO2-utsläppen från trafiken. Det uppskattas att anskaffningsstödet i ringa grad påverkar trafiksektorns utsläpp. Anskaffningsstödet påverkar genombrottet för marknaden för elektrifieringen av trafiken, eftersom renodlade elbilar blir vanligare i gatubilden och efterfrågan på laddningstjänster ökar. Det anses att anskaffningsstödet har positiva konsekvenser för energi- och klimatstrategins åtgärder som syftar till att främja elektrifieringen av trafiken. 

Med hjälp av gaskonverteringarna strävar man efter att främja en modernisering av personbilsbeståndet i vårt land så att allt flera bilar utnyttjar alternativ drivkraft. Konverteringsstödet har ringa betydelse som en åtgärd för att minska utsläppen. Det är dessutom möjligt att konverteringsstödet i själva verket bromsar upp moderniseringen av vårt bilbestånd. Bedömningen är att konverteringarna i praktiken skulle gälla bilar som är 5–10 år eller äldre och framför allt större bilmodeller som också förbrukar mer bränsle än en genomsnittsbil. Till den sistnämnda gruppen kunde höra exempelvis bilar av pickup-modell och terrängbilar där det också finns gott om utrymme för gasbehållare. Det är troligt att bilar som är under fem år inte konverteras, eftersom bilens försäkringar genom konverteringen upphör att gälla. Det finns också en säkerhetsrisk när det gäller gaskonverteringar av äldre bilar, eftersom gasen i bilens behållare har ett tryck på 300 bar. Med tanke på säkerheten och också med tanke på utsläppen kan säkerhetsrisken minskas om man försäkrar sig om att eftermonteringsanordningarna uppfyller EU:s alla säkerhets- och miljökrav. 

Etanolkonverteringens positiva inverkan på miljön bygger på att etanolens förbränningstemperatur är lägre än bensinens och etanolens NOx-utsläpp är mindre än bensinens. Enligt en utredning i Sverige sjunker partikelutsläppen från ett fordon med förbränningsmotor med hela 65 volymprocent vid användning av E85-bränsle. Men vid förbränning av etanol uppstår det aldehyder och oförbränt kolväte. Dessutom varierar utsläppen från en bil som använder höginblandad etanol beroende på utomhusluftens temperatur. Framför allt CO- och HC-utsläppen kan vid kallt väder tiodubblas i jämförelse med vid varma förhållanden. I och med att höginblandad etanol innehåller syrgas och har en lägre energihalt måste doseringen av bränslet, beroende på situationen, vara 28–40 procent högre än för bensin. Vid fullständig förbränning bildar etanol dock jämfört med bensin något mindre koldioxid. Fördelen med etanol är att de CO2-utsläpp som uppstår av höginblandad etanol kan delas upp i utsläpp som härrör sig från fossilt kol och från förnybart kol. Fossilt CO2-utsläpp bildas av bensinkomponenten i höginblandad etanol. Andelen varierar mellan 15 och 30 procent, beroende på sommar- och vinterkvaliteten. De utsläpp som härrör sig från förnybart kol bildar i genomsnitt 70 procent av den totala mängden CO2 som producerats. Fördelen med de utsläpp som härrör sig från förnybart kol är att koldioxidens naturliga kretslopp bevaras, vilket minskar mängden fossila växthusgasutsläpp. Beroende på hur etanolen har producerats och på bensinkomponentens andel kan utsläppen från konverterade bilar minska CO2-utsläppen med upp till 70 procent. 

Det finns också en säkerhetsrisk när det gäller etanolkonverteringarna. För närvarande är installering av ändringsserien E-85 inte i någon form tillståndspliktig och man kan göra installeringen själv. De europeiska biltillverkarnas organisation ACEA och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap i Sverige har fäst uppmärksamhet vid den ökade antändnings- och explosionsrisken. Det kan dessutom uppstå tekniska problem i etanolkonverterade bilar, eftersom bilarna inte ursprungligen har konstruerats för höginblandad etanol. De etanoldrivna bilarnas säkerhet har för närvarande inte utretts så mycket att man skulle kunna bedöma riskernas omfattning.  

4.4  Konsekvenser för företagen

Bedömningen är att skrotningspremien ökar antalet sålda nya personbilar, och konsekvenserna är därmed positiva för bilbranschen. År 2015, under försöket med skrotningspremie, uppgick antalet första registreringar för nya personbilar till 108 812, vilket är 2,4 procent mer än år 2014. Skrotningspremien ökade avsevärt antalet personbilar som fördes till återvinningen. Premien hade därmed positiva konsekvenser för återvinningsbranschen. Under försöket med skrotningspremie 2015 ökade antalet skrotade personbilar med cirka 7 procent jämfört med föregående år. 

Det uppskattas att anskaffningsstödet ökar försäljningen av elbilar till enskilda personer. Det anses sannolikt att priserna på elbilarna sänks och att utbudet förbättras och som en konsekvens är det möjligt att efterfrågan är större än uppskattat i slutet av stödperioden. De medel som staten har reserverat för anskaffningsstödet som blir över kan förflyttas till följande åren. 

Elbilsmarknadens linjära utveckling med olika tillväxtprocent: 

Trafiksäkerhetsverket har uppskattat att en 50 % tillväxt kan anses som en realistisk prognos för tillväxten. Bilar som ägs eller långtidshyrs utgör cirka 40 % av framställda siffrorna. I nuläget hyrs av enskilda personer cirka 0,5-2% av alla låntidshyrda bilar. Utbudet på marknaden har ökat väsentligt under sista 2 åren och det kan konstateras att privatägande av bilar inte längre anses som ett värde i sig. 

Elbilar vars totalpris överskrider 50 000 euro utgör cirka 50-60 % av alla nya köpta renodlade elbilar årligen. Andelen anses vara samma i närframtiden. Under de första åren av stödperioden kommer det uppskattningsvis inte att ske märkvärdiga förändringar på elbilsmarknaden gällande tillgängliga modeller. Det bedöms att cirka 50 % av anskaffade elbilarna kommer att bli utanför stödet på grund av deras höga pris. 

Uppskattningen är att stödet kommer att öka andelen elbilar som är skaffade av enskilda personer med cirka 15 procent. Allt som allt uppskattas det att det med hjälp av stödet säljs 173 nya elbilar år 2018, 299 nya elbilar år 2019, 515 nya elbilar år 2020 och 888 nya elbilar år 2021. Prognosen för de sista åren innehåller många osäkerhetsfaktorer som har att göra med utbudet av och priset på elbilar. Förutom detta påverkar också laddningsinfrastukturens tillgänglighet och den allmänna attityden bland konsumenterna hur snabbt elbilarna bli populärare och hur stödet inverkar. Gällande långtidshyrning av elbilar anses at stödet kunna påverka positivt, eftersom allt flera ges möjligheten att använda elbil som utan stödet skulle vara för dyrt. Med tanke på detta kan stödet för långtidshyrning hjälpa allt flera att nå möjligheten att använda ny elbilsteknologi. Tidsbegränsade stödet för elbilar anses inte märkvärdigt påverka konkurrensen på bilmarknaden, då man beaktar elbilarnas dyra anskaffningspris i jämförelse med ersättande bensin- eller dieselbilar. 

Stödet för gas- eller etanolkonvertering har ringa konsekvenser för företagen. Det bör noteras att det i samband med stödet för etanolkonvertering finns en risk för missbruk. Utsläpp från sådana bilar som konverterats till etanoldrift och som är registrerade före 2007 mäts inte alls med etanol som bränsle. Det här betyder i praktiken att myndigheten inte har haft en säker metod att konstatera om en bil som är föremål för en ansökan om konverteringsstöd i verkligheten konverterats till etanoldrift. Därför kan det i samband med anskaffningsstödet finnas en risk för missbruk.