1.1.1  Nationell lagstiftning

Bilskatten 

Bestämmelser om bilskatt ingår i bilskattelagen (1482/1994), som trädde i kraft vid ingången av 1995 när Finland gick med i Europeiska unionen (EU). Bilskatten är en skatt av engångsnatur baserad på fordonets värde och den tas ut på nya personbilar och personbilar som importeras som begagnade (kategori M1), paketbilar (kategori N1) och andra sådana bilar vilkas egenmassa är mindre än 1 875 kilogram, motorcyklar (kategori L3 och L4) samt fyrhjuliga motordrivna fordon i kategori L7 när de registreras eller tas i bruk i Finland första gången. Om totalmassan för en bil som är avsedd för godstransport överstiger 3 500 kilogram, är det fråga om en lastbil, som inte är ett fordon som omfattas av bilskatt. 

Bilskatten på personbilar och paketbilar är ett procenttal enligt skattetabellen i bilagan av bilens beskattningsvärde. Skattesatsen på en personbil eller en sådan paketbil som första gången togs i bruk efter ingången av 2008 bestäms utifrån koldioxidutsläppet vid den kombinerade specifika bränsleförbrukningen vid stads- och landsvägskörning. Om det inte har antecknats några uppgifter om det specifika koldioxidutsläppet i de tekniska uppgifterna om bilen, bestäms skattesatsen utifrån det beräknade koldioxidutsläppet enligt bilens totalmassa och drivkraft. Den beräknade utsläppsnivån används vid beskattningen av äldre begagnade fordon och sådana nya fordon som inte omfattas av unionens bestämmelser om typgodkännande och mätning av utsläppsmängder. Den beräknade skattesatsen höjs med en och en halv gånger, om förhållandet mellan bilens effekt uttryckt i kilowatt och totalmassan uttryckt i kilogram är minst 0,15. I stället för en beräknad skattesats kan den skattskyldige dock lägga fram en utredning om det specifika koldioxidutsläppet baserat på typgodkännande eller om specifikt koldioxidutsläpp som definierats enligt kraven i den övriga EU-lagstiftningen. Den minsta skattesatsen som bygger på specifikt koldioxidutsläpp eller beräknat utsläpp är fem och den största femtio. Från skattesatsen på stora paketbilar görs dessutom ett avdrag enligt bärförmåga som är 9,8—21,7 procentenheter.  

Skattesatsen på skattepliktiga bussar, dvs. bussar som väger under 1 875 kilogram, bestäms inte enligt koldioxidutsläppet, utan skatten är fasta 31,7 procent av beskattningsvärdet. Skatten på motorcyklar är beroende på motorns slagvolym 9,8—24 procent av beskattningsvärdet. Skatten på eldrivna fordon i kategori L är 12,2 procent. 

Enligt gällande bilskattelag bestäms skattesatsen på samma sätt vid beskattningen av fordon som importerats både som nya och som begagnade. Ett fordon anses vara begagnat om det har varit registrerat eller i användning. Övriga fordon betraktas som nya fordon vid tillämpningen av lagen. 

Bilbeskattningsvärdet på ett fordon är fordonets allmänna värde i detaljhandeln som innehåller skatter. Med allmänt värde i detaljhandeln avses det pris som ett likadant fordon allmänt betingar om det säljs som skattepliktigt på marknaden i Finland till en köpare som är konsument, vid den tidpunkt då fordonet anmäls eller borde ha anmälts till beskattning. Om något värde baserat på allmänna försäljningspriser inte finns att tillgå, bestäms det allmänna värdet i detaljhandeln utifrån det pris som likadana fordon allmänt saluförs till, minskat med ett belopp motsvarande sedvanliga prisnedsättningar. Beskattningsvärdet är lika med det allmänna konsumentpriset på fordonet inklusive alla skatter bestämt på basis av prisuppgifter från bilmarknaden i Finland vid tidpunkten för beskattningen. Det faktiska priset på det fordon som beskattas, t.ex. fordonets pris i detaljhandeln eller inköpspris i utlandet, används inte som grund för beskattningsvärdet.  

Allt det som köparen direkt eller indirekt betalar som vederlag för fordonet till säljaren eller till tredje part anses ingå i fordonets allmänna värde i detaljhandeln. Sedvanliga finansieringskostnader och sedvanliga kostnader upp till högst 600 euro för leverans av fordonet till kunden räknas dock inte in i fordonets värde. I det allmänna värdet i detaljhandeln inkluderas all den utrustning som finns i fordonet när fordonet säljs till köparen. När beskattningsvärdet på ett fordon fastställs anses till fordonet höra åtminstone den funktionsdugliga utrustning som, enligt vad som särskilt föreskrivits, krävs för att fordonet ska kunna godkännas för trafik, samt sådan annan utrustning som, enligt typgodkännandet eller enligt utredning publicerad i det land där fordonet är tillverkat, hör till dess standardutrustning. När beskattningsvärdena på nya fordon bestäms på grundval av det allmänna värdet i detaljhandeln tar man hjälp av s.k. handelspositioner. Importören eller tillverkaren av en ny fordonsmodell som kommer ut på marknaden ska när de saluför modellen affärsmässigt, innan de avger en skattedeklaration, till Tullen uppge det pris till vilket fordonsmodellen allmänt bjuds ut till försäljning i Finland. Tullen fastställer utifrån uppgifterna beskattningsvärdena på nya fordon för respektive handelsposition. Positionerna skapas på marknadens villkor och på kommersiell grund. Tullen fastställer beskattningsvärdena för nya fordon som importerats även i annat än i kommersiellt syfte. 

Begagnade fordons allmänna värde i detaljhandeln bestäms på grundval av de prisuppgifter som finns att tillgå på marknaden. Värdet bestäms enligt den allmänna prisnivån och inte på basis av t.ex. en enskild försäljning. Detta motiveras av att alla skattskyldiga ska garanteras en jämlik behandling. Hur värdet bestäms påverkas dock även av fordonets individuella egenskaper, och den utredning som den skattskyldiga lägger fram om fordonets värde beaktas när fordonets värde bestäms. Tullen bedömer hur fordonets skick påverkar värdet. 

Skyldig att betala bilskatt är den som antecknats i registret som ägare till fordonet. Vid köp på avbetalning är den skattskyldige dock köparen, som antecknas i registret som fordonets innehavare. Om en bil importeras eller tillverkas av ett registrerat ombud som godkänts av Tullen, ansvarar ombudet för bilskatten i stället för den skattskyldige eller innehavaren. Den som har antecknats i registret som ägare till fordonet är dock sekundärt ansvarig för skatten, utom när denne påvisar att han eller hon har betalat ett belopp som motsvarar bilskatten till det registrerade ombudet eller en representant för ombudet. 

I bilbeskattningen är fordonets registrering eller ibruktagande i regel den händelse som skapar underlag för beskattningen. Underlaget för den skatt som ska betalas för ett fordon bestäms på basis av tidpunkten för den beskattningsgrundande händelsen. Eftersom en skattskyldig, som inte är registrerad som ombud, likväl måste avge bilskattedeklaration och betala skatt innan fordonet införs i fordonstrafikregistret, har tidpunkten för avgivande av bilskattedeklaration för dessa skattskyldigas vidkommande i praktiken kommit att bli den viktigaste tidpunkten för bestämmande av skatteunderlaget.  

Som registrerat ombud kan godkännas en sådan importör eller tillverkare av fordon som utövar regelbunden affärsverksamhet och som är tillförlitlig och kan avge bilskattedeklarationer till Tullen i maskinläsbar form. Ett registrerat ombud ska ställa den säkerhet Tullen kräver så, att man i tillräcklig grad kan garantera skatteinflödet samt möjliggöra registrering och ibruktagande av fordon redan innan beskattningen har inletts och skatten betalts. Ett registrerat ombud anmäler för varje deklarationsperiod som bestäms av Tullen de fordon till beskattning som kommer att registreras eller tas i bruk under perioden. Tullen fastställer tre deklarationsperioder per kalendermånad. Registrerade ombud ska för respektive period avge en bilskattedeklaration i maskinläsbar form senast den tionde dagen efter periodens slut. Den skattskyldige erhåller för varje fordon av tullen ett beskattningsbeslut i elektronisk form, som samtidigt är en faktura. Dessutom får ombudet efter periodens slut en specifikation för hela beskattningsperioden. Fakturan förfaller 25 dagar efter det att perioden har löpt ut.  

Behörig myndighet i fråga om bilbeskattning är i regel Tullen. Tullen ska verkställa bilbeskattningen innan ett fordon första gången registreras eller tas i bruk. Trafiksäkerhetsverket sköter dock sådan bilbeskattning som efter den första registreringen eller det första ibruktagandet av ett fordon ska verkställas på grund av en ändring av fordonets konstruktion, användningssyfte eller äganderätt. 

Fordonsskatten 

Bestämmelser om fordonsskatt ingår i fordonsskattelagen (1281/2003). Fordonsskatten består av grundskatt och drivkraftsskatt. Dessutom tas för utomlands registrerade fordon i vissa fall ut fast skatt och konsumtionsskatt. Grundskatten är en fiskal skatt som tas ut på person- och paketbilar (kategorierna M1, N1, M1G och N1G). Skatten tas ut per dag och bestäms för 12 månader långa skatteperioder på grundval av de uppgifter som finns om bilen i fordonstrafikregistret. Skatt tas inte ut för de dagar då bilen enligt anmälan varit avställd. Skatten kan betalas på en gång eller på den skattskyldiges begäran i två eller fyra rater. 

Grundskatten har genom lagen om ändring av fordonsskattelagen (1311/2007) och lagen om ändring av 10 § i lagen om ändring av fordonsskattelagen (943/2009) ändrats så, att den baserar sig på fordonets koldioxidutsläpp. Lagarna trädde i kraft den 1 februari 2010. Grundskatten bestäms i första hand på grundval av de koldioxidutsläpp som biltillverkaren meddelat i samband med EU-typgodkännandet och som motsvarar den kombinerade specifika bränsleförbrukningen vid stads- och landsvägskörning. Sedan man övergick till en beskattning som grundar sig på koldioxidutsläpp har grundskatten höjts två gånger. Den första höjningen gjordes vid ingången av 2013 och den senare höjningen gäller grundskatt som tas ut från ingången av 2016. 

Grundskatten bestäms på grundval av de vid typgodkännandet fastställda koldioxidutsläppen för personbilar vars totalmassa är högst 2 500 kilogram och som har tagits i bruk första gången den 1 januari 2001 eller därefter, samt för personbilar vars totalmassa är över 2 500 kilogram och som har tagits i bruk första gången den 1 januari 2002 eller därefter. För paketbilar bestäms grundskatten på grundval av koldioxidutsläppen, om bilen har tagits i bruk första gången den 1 januari 2008 eller därefter. 

Om ett fordon har tagits i bruk före ovan nämnda tidpunkt eller om koldioxidutsläppen inte har fastställts vid typgodkännandet, bestäms grundskatten på grundval av fordonets totalmassa. Totalmassan kan anses som den bästa tillgängliga tekniska beskattningsgrunden som motsvarar koldioxidutsläppen och som finns tillgänglig för alla fordon i registret. 

Sedan 2016 är fordonsskattens belopp 70 euro per år, om koldioxidutsläppet är 0 gram per kilometer och 618 euro, om utsläppet är 400 gram eller mera. Grundskattebeloppet för elbilar är det lägsta möjliga skattebeloppet, dvs. 70 euro per år. Mellan maximi- och minimiskatten finns ett särskilt skattebelopp angivet för varje antal koldioxidgram. Den grundskatt som bestäms på grundval av totalmassan är 186—596 euro per år. Skatten är 186 euro när fordonets totalmassa är högst 1 300 kilogram och 596 euro när totalmassan är 3 401 kilogram eller mera. Den skatt som baserar sig på totalmassan är angiven per hundra kilogram. Denna skatt är något lindringare än den skatt som bestäms på grundval av de faktiska koldioxidutsläppen.  

Fordonsskattens drivkraftsskatt tas ut på person-, paket- och lastbilar som drivs med annat bränsle än motorbensin. Utöver sitt statsfinansiella syfte används drivkraftsskatten till att utjämna olika stora användningskostnader för bilister med personbilar som drivs med bränslen som beskattats på olika sätt. Drivkraftsskatten för personbilar är kopplad till skatten på trafikbränslen. Drivkraftsskatten på paketbilar och lastbilar har inte samma beskattningsutjämnande inverkan. Genom drivkraftsskatten på lastbilar genomförs den årliga skatt på tunga fordon som förutsätts i EU:s lagstiftning. När drivkraftsskatten på lastbilar bestäms beaktas utöver totalmassan och antalet axlar dessutom om bilen används för dragning av släpvagn. 

Fordonsskatten tas ut på förhand för en löpande 12 månader lång skatteperiod. Om fordonsskatt eller den del av skatten som förfallit till betalning inte har betalats inom utsatt tid, beläggs fordonet med användningsförbud. Medan användningsförbudet är i kraft får fordonet inte användas i trafik förrän den skatt som förfallit till betalning har betalats helt och hållet.  

Den som i registret har antecknats som fordonets ägare eller den som har antecknats som innehavare är skyldig att betala fordonsskatt på fordonet för den tid för vilken han eller hon varit antecknad i registret som fordonets ägare respektive innehavare. Om såväl ägare som innehavare finns antecknade i registret, är det innehavaren som är skattskyldig. Skattskyldigheten inträder när ett fordon första gången registreras eller omregistreras eller påställs, eller när uppgifterna om ägare eller innehavare till ett i registret infört fordon ändras så att skatten ska påföras en ny skattskyldig. Skattskyldigheten kan också inträda när ett skattefritt fordon ändringsregistreras eller ändringsbesiktigas som skattepliktigt eller när förutsättningarna för skattebefrielse upphör. Skattskyldigheten upphör när det i registret antecknas att fordonet avställs eller avregistreras slutligt eller när uppgifterna om fordonets ägare eller innehavare ändras så att skatt ska påföras en ny skattskyldig. 

Skatteuppbördsmyndighet i fråga om fordonsskatten är Trafiksäkerhetsverket. Tullen är dock skatteuppbördsmyndighet i fråga om den fasta skatten och konsumtionsskatten. Skatteuppbördsmyndighet i landskapet Åland är Statens ämbetsverk på Åland. Skatteuppbördsmyndigheterna handhar verkställandet av skattedebiteringen samt skatteuppbörden och andra åtgärder i anslutning till beskattningen liksom behandlingen av ansökningsärenden och andra ärenden som gäller fordonsbeskattningen. 

1.2.1  Icke-diskriminerande skatter

Bilskatten och fordonsskatten är nationella skatter som inte har harmoniserats genom EU-lagstiftningen med undantag för den årliga avgiften för tunga fordon. Medlemsstaterna kan därmed självständigt bestämma på vilka grunder och till vilket belopp de tar ut sådana skatter på fordon. I beskattningen ska likväl beaktas bestämmelserna om beskattning i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan FEUF). Den viktigaste bestämmelsen i fråga om detta är artikel 110 i fördraget som innehåller ett förbud mot diskriminerande skatter. Europeiska unionens domstol har meddelat flera domar som gäller tillämpningen av artikel 110 FEUF och artikel 90 i dess föregångare, det innehållsmässigt motsvarande fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen (nedan EG) i synnerhet vid bilbeskattningen av begagnade importfordon. 

Unionens domstol har i rättspraxis ansett att diskrimineringsförbudet innebär att syftet är att genom artikel 90 EG garantera en fullständig neutralitet för statsintern beskattning, när det är fråga om konkurrensen mellan produkter som redan finns på den inhemska marknaden och produkter som importeras (bland annat målen C-47/88 kommissionen mot Danmark, C-101/00 Tulliasiamies och Siilin och C-387/01, Weigel). Enligt vedertagen rättspraxis begås ett brott mot första punkten i artikel 90 EG, om skatten på en importerad produkt och en likadan inhemsk produkt räknas på olika sätt och i enlighet med olika detaljerade regler så att skatten på en importerad produkt är större, även om det bara är i vissa fall. Den andel av skatten som ingår i fordonets värde anses minska i samma proportion som även värdet på fordonet. Detta ansågs innebära att skattesatsen på ett fordon som beskattas som begagnat fick vara högst lika stor som den skattesats som var i kraft då fordonet första gången togs i bruk. Även fordonets pris på marknaden skulle klarläggas. 

Unionens domstol avgav 2006 en dom som gällde bilskatten i Ungern (målen C-290/05 Nadasdi och C-333/05 Nemeth), där man intog en annan ståndpunkt i fråga om tillämpningen av förbudet mot skattediskriminering på fordon som importerats som begagnade, när en medlemsstat inför en ny skatt eller ändrar skattesatsen eller underlaget för fastställandet av en gällande skatt. Enligt avgörandet saknar de skatterna betydelse som har införts före skatteförändringen. Domstolen konstaterade också att det inte heller är relevant att det finns begagnade fordon som tidigare registrerats i Ungern och vilkas marknadsvärde inbegriper det återstående beloppet i den tidigare gällande konsumtionsskatten. Detta innebar att begagnade importfordon kunde beskattas enligt den skattesats och de skattegrunder som gällde vid tidpunkten för importen. Enligt domen ska det vad gäller de kriterier som kan användas vid fastställelsen av en skatt eller avgift erinras om att gällande gemenskapsrätt inte begränsar medlemsstaternas frihet att upprätta ett differentierat avgiftssystem för vissa varor enligt objektiva kriterier, även om det är fråga om liknande varor i den mening som avses i första stycket i artikel 90 EG. Sådana olika beräkningsmetoder är emellertid förenliga med gemenskapsrätten enbart om de tjänar mål vilka, även de, är förenliga med fördragets och sekundärrättens krav och om formerna för dem är av den arten att all direkt eller indirekt diskriminering av import från andra medlemsstater eller skydd av konkurrerande inhemska varor undviks. Inom ramen för ett system för registreringsskatt utgör sådana kriterier som motortyp, cylindervolym och miljöklassificering objektiva kriterier. De kan således tillämpas inom ett sådant system. Däremot krävs inte att skattens storlek ska ha ett samband med fordonets pris. En registreringsskatt får emellertid inte vara högre för varor med ursprung i andra medlemsstater än för liknande inhemska varor. 

Unionens domstol meddelade 2011 en ny dom om förbudet mot skattediskriminering (402/09, Tatu). I fallet var det fråga om en miljöskatt som tas ut när motorfordon registreras i Rumänien. Skatten hade införts 2008 och innan dess hade ingen registreringsskatt på fordon tagits ut i Rumänien. Den nya skatten bestämdes enligt den tekniska Euro-normen för fordon så att skatt på fordon som hör till olika kategorier räknades på olika sätt och enligt olika grunder. I synnerhet för de äldsta fordonen var skattenivån hög. Unionens domstol ansåg i sin dom om Rumänien att införandet av en miljöskatt strider mot diskrimineringsförbudet, om beskattningen avskräcker personer från att sätta begagnade fordon som köpts i andra medlemsstater i trafik i Rumänien utan att skatten för den delen avskräcker personer från att köpa begagnade fordon med samma ålder och i samma skick på den inhemska marknaden. I domstolens dom konstateras inte att avsikten med den skulle vara att ändra eller upphäva den tolkningslinje som antagits i domen som gällde Ungern 2006. I sin dom om Rumänien har domstolen konstaterat att syftet med diskrimineringsförbudet inte är att hindra en medlemsstat från att införa nya skatter eller att förändra skattesatsen eller beräkningsgrunden för befintliga skatter. Enligt domen har medlemsstaterna dock inte en obegränsad makt att utforma nya skatter, och beskattningen får inte avskräcka från import av varor från andra medlemsstater till förmån för nationella produkter. I domen betonas de uppenbara verkningar skatten har för import av begagnade bilar till Rumänien. 

Också i ett mål som gäller bilbeskattningen i Nederländerna (C-437/12, X), där domstolen meddelade sin dom i december 2013, var det fråga om tillämpningen av artikel 110 FEUF i en situation där grunden för en registreringsskatt på fordon hade ändrats. I Nederländerna hade man stegvis övergått från en skatt som baserar sig på ett s.k. listpris till en skatt baserad på koldioxidutsläppen. Till följd av förändringarna har beloppet på den skatt som tas ut på liknande fordon beroende på fordonets egenskaper kunnat stiga eller sjunka jämfört med de tidigare skattegrunderna. I domen hänvisas till domarna gällande bilbeskattningen i både Ungern och Rumänien. Unionens domstol har dock i sin diskrimineringsbedömning av fordon som importeras som begagnade återtagit den linje som rådde före domen om bilskatten i Ungern. Enligt dåvarande vedertagna tolkning har inte mer skatt kunnat tas ut på ett begagnat importfordon än den som ingår i värdet på ett liknande fordon som beskattats som nytt. I domen konstaterades att trots ändringen i sättet att beräkna skatt i Nederländerna kvarstår skyldigheten att betala skatt, dvs. den första registreringen av ett fordon i Nederländerna, oförändrad trots att sättet att beräkna skatten har ändrats. Det är enligt domstolen således fråga om samma skatt som tidigare. Även om det antogs att det är fråga om en ny skatt ska förbudet mot skattediskriminering enligt domen tillämpas varje gång beskattningen kan avskräcka från import av varor från andra medlemsstater till förmån för liknande inhemska varor. I domen konstateras att relevanta liknande fordon utgörs av fordon som redan finns på den nederländska marknaden och som har kännetecken som bäst motsvarar kännetecknen hos det ifrågavarande fordonet som ska beskattas. Förbudet mot skattediskrimineringen utgör ett hinder för en skatt i likhet med den i Nederländerna och i den omfattning skatten på importerade begagnade fordon överstiger det lägsta återstående belopp som ingår i värdet på liknande begagnade fordon som redan registrerats i Nederländerna.  

1.2.2  Europeiska unionens mål för att minska utsläppen

Europeiska rådet godkände i oktober 2014 unionens riktlinjer för klimat- och energipolitiken fram till 2030. Målet på EU-nivå för sektorer som inte omfattas av utsläppshandeln är en minskning på 30 procent av växthusgasutsläppen jämfört med 2005. Målet skärptes således jämfört med det tidigare minskningsmålet på 16 procent som ställdes för 2020. Trafiken är en av de största utsläppskällor som inte omfattas av handeln med utsläppsrätter. 

En strategi på unionsnivå för koldioxidutsläppen från person- och paketbilar ingår i det meddelande som kommissionen publicerade i februari 2007 (KOM(2007)19). Enligt meddelandet kan målen nås genom övergripande insatser, där man förutom krav på biltillverkarna använder bl.a. konsumentinformation och ekonomiska styrmetoder för att styra konsumenterna att välja mer utsläppssnåla och energieffektiva fordon. Som ett led i genomförandet av strategin i EU har man antagit Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009 om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon. Enligt förordningen ska de genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya personbilar före 2015 fås ned till 130 gram per kilometer och före 2020 till 95 gram per kilometer. Bestämmelser om minskningen av utsläpp från paketbilar finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 253/2014 om ändring av förordning (EU) nr 510/2011 för att fastställa tillvägagångssätten för att till 2020 uppnå målet att minska koldioxidutsläppen från nya lätta nyttofordon. Enligt förordningen får de genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya paketbilar i genomsnitt vara 147 gram per kilometer 2020. Skyldigheterna att minska utsläppen gäller biltillverkare så att om de genomsnittliga koldioxidutsläppen från en tillverkares bilar överskrider utsläppsmålet för det aktuella året, påför kommissionen tillverkaren en avgift för extra utsläpp. 

1.4.1  Bilbeståndet och utsläppen från trafiken

Antalet personbilar och körda kilometer har ökat i jämn takt i Finland, med undantag för under den ekonomiska recessionen i början av 1990-talet. Det sammanlagda antalet körkilometer för personbilar har ungefär fördubblats jämfört med början av 1980-talet. Vägtrafikens volym per invånare och det genomsnittliga antalet körda kilometer per personbil är högre än genomsnittsnivån i EU-länderna. Trafikmängderna påverkas av många olika samhällsfaktorer, som t.ex. den ekonomiska utvecklingen, kostnaderna för mobiliteten, hushållens tillgångar och livsstil, beslut som rör markanvändning och trafiklösningar, region- och samhällsstrukturen, sysselsättnings- och bostadspolitiken samt serviceutbudet inom olika trafikformer och deras attraktionskraft. Dessa faktorer, som är beroende av beslut fattade i flera olika instanser, påverkar förutom själva fordonsanskaffningen även hur mycket det körs med varje enskilt fordon. Även förändringarna i människornas värderingar och tidsanvändning, bl.a. mera fritid och fler fritidssysselsättningar, pressar upp trafikmängderna. 

De flesta utsläpp av föreningar i vägtrafiken har klart minskat sedan slutet av 1980-talet trots att trafikmängderna har ökat. Utsläppen har bland annat bromsats av bränslen som brinner renare och katalysatorer som renar avgaserna. Katalysatorer blev obligatoriska i nya bilar i början av 1992.  

Till skillnad från andra utsläpp i vägtrafiken, fortsatte koldioxidutsläppen länge att öka i takt med att trafikmängderna ökade. Störst var de 2007. Sedan dess har även koldioxidutsläppen börjat minska något och är nu i stort sett på motsvarande nivå som i början av 2000-talet. Under de senaste åren har koldioxidutsläppen i trafiken minskats i synnerhet av den ökade användningen av biobränslen och de allt mindre specifika utsläppen från nya personbilar.  

Trafiken står för ungefär en femtedel av alla koldioxidutsläpp i Finland. Trafikens andel av utsläppen inom sektorer som inte omfattas av handeln med utsläppsrätter utgör cirka 40 procent. Ungefär 80 procent av trafikutsläppen kommer från vägtrafiken. Av utsläppen i vägtrafiken kommer cirka 60 procent från personbilstrafiken, något under 40 procent från paketbilar, bussar och lastbilar och cirka en procent från motorcyklar och mopeder. År 2012 var koldioxidutsläppen i vägtrafiken cirka 11 miljoner ton. Koldioxidutsläppen från fordon står i direkt proportion till bränsleförbrukningen, som påverkas av fordonens specifika förbrukning, körsätt och trafikmängden. 

I början av 2015 innehöll fordonstrafikregistret i Finland 3,2 miljoner personbilar, varav 2,6 miljoner bilar användes i trafiken. Antalet paketbilar i registret var cirka 400 000, varav cirka 300 000 bilar användes i trafiken. År 2013 kördes i genomsnitt 15 300 kilometer med bensindrivna personbilar och cirka 25 900 kilometer med dieseldrivna personbilar. Det genomsnittliga antalet körda kilometer för paketbilar är cirka 11 600 kilometer per år. Medelåldern för personbilar som var i användning i trafiken 2014 förutom museibilar var 11,1 år. 

År 2014 beskattades cirka 121 700 nya fordon som omfattas av bilskatt. Antalet nya personbilar som beskattades var 101 000, paketbilar 10 600 och motorcyklar 3 800. Dessutom beskattades 18 000 personbilar och 1 400 paketbilar som importerats som begagnade, 2 000 motorcyklar samt 1 900 fordon som importerats som flyttgods.  

Det genomsnittliga koldioxidutsläppet för personbilar som används i trafiken är cirka 167 gram per kilometer och för paketbilar 199 gram. Utsläppen från nya bilar är dock märkbart lägre än genomsnittet, eftersom koldioxidutsläppet från nya personbilar som registrerades i maj 2015 var i genomsnitt 124 gram per kilometer. Det genomsnittliga koldioxidutsläppet på 123,2 gram från nya bensindrivna bilar är något lägre än det genomsnittliga utsläppet från dieseldrivna bilar på 127,8 gram. Det genomsnittliga utsläppet från nya paketbilar 2014 var cirka 183 gram.  

Bilskattens och fordonsskattens belopp och skatteintäkter 

Intäkterna från bilskatten 2014 var 918 miljoner euro. Av skatten inflöt 89 procent från nya fordon och 11 procent från fordon som importerats som begagnade. Det genomsnittliga beskattningsvärdet på nya personbilar var cirka 32 000 euro och bilskatten 7 200 euro. Den genomsnittliga skattesatsen var då 22,5. Beskattningsvärdet på bilar som importerats som begagnade var i genomsnitt 18 200 och bilskatten 5 700 euro med en skattesats på 31,7. Beskattningsvärdet på nya paketbilar var 35 600 och bilskatten 6 100 euro. Beskattningsvärdet på nya motorcyklar var i genomsnitt 13 200 och skatten 2 900 euro. 

Intäkterna från fordonsskatten 2014 var 877 miljoner euro. Grundskattens andel av detta var cirka 59 procent, drivkraftsskattens cirka 39 procent och andelen tillägg för betalningssättet cirka två procent. Av intäkterna från grundskatten inflöt 432 miljoner euro från personbilar och 87 miljoner euro från paketbilar. Fordonsskattens genomsnittliga grundskatt på personbilar i registret 2016 är cirka 228 euro per år. Den genomsnittliga grundskatten på paketbilar är cirka 365 euro per år. 

Den genomsnittliga grundskatten på nya person- och paketbilar som togs i bruk 2015 är avsevärt mycket lägre än den genomsnittliga skatten på fordonen i registret. Den genomsnittliga grundskatten på nya personbilar som registrerades i maj 2015 är cirka 153 euro per år. Den genomsnittliga skatten på personbilar som importerats som begagnade är i dagens läge cirka 252 euro per år. Den genomsnittliga grundskatten på nya paketbilar är cirka 277 euro per år.  

Även husbilar omfattas av fordonsskatt och grundskatten på dem bestäms på samma sätt som skatten på person- och paketbilar. För husbilar behöver man dock inte mäta koldioxidutsläppen vid EU-typgodkännande, och därför bestäms skatten på husbilar i regel enligt totalmassan. Fordonsskattens genomsnittliga grundskatt på husbilar är 531 euro per år. Drivkraftsskatt på husbilar betalas enligt skattesatsen på paketbilar som är lägre än skattesatsen på personbilar.  

Av de personbilar som omfattas av grundskatt bestäms skatten på grundval av de uppmätta specifika koldioxidutsläppen för cirka 68 procent av bilarna och på grundval av totalmassan för cirka 32 procent av bilarna. Den genomsnittliga grundskatt som bestäms på grundval av totalmassan är för personbilar 249 euro och för paketbilar 398 euro per år. Antalet fordon som beskattas på grundval av totalmassan sjunker långsamt när fordonsbeståndet förnyas, men tills vidare är deras andel fortfarande rätt stor. Den genomsnittliga grundskatt som bestäms på grundval av koldioxidutsläppen är för personbilar cirka 219 euro och för paketbilar cirka 288 euro per år. 

1.4.2  Rätts- och beskattningspraxis i Finland

Högsta förvaltningsdomstolen gav i december 2014 ut två årsboksavgöranden som gällde beskattningen av begagnade bilar och som preciserar tillämpningen av ovan nämnda avgörande av unionens domstol C-437/12, X i Finland. Det första fallet (HFD:2014:182) gällde en bil som importerats till Finland från Tyskland där den tagits i bruk 1998. Med hänvisning till unionens domstols rättspraxis ansåg högsta förvaltningsdomstolen att systemet i bilskattelagen inte är uppbyggt så att det under några som helst förhållanden gör det möjligt att för en bil som importerats från en annan medlemsstat påföra högre skatt än vad som i skatt återstår i ett liknande fordon som redan är registrerat i Finland. Av denna anledning ansåg domstolen att beskattning utan diskrimineringsbedömning stod i strid med artikel 90 i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen (nuvarande artikel 110 FEUF). Vid bedömningen av den skatt som återstår i en liknande bil som redan är registrerad i Finland skulle inte beaktas den mervärdesskatt som i tiden påförts bilskatten på denna bil (på finska elv). Eftersom den skattskyldige inte hade överklagat förvaltningsdomstolens beslut och tullombudet i sina besvär inte hade påstått att förvaltningsdomstolens diskrimineringsbedömning skulle ha varit felaktig annat än i fråga om mervärdesskatten på bilskatten, var frågan huruvida förvaltningsdomstolens diskrimineringsbedömning stod i strid med unionsrätten inte föremål för avgörande i högsta förvaltningsdomstolen. I sitt beslut med anledning av den skattskyldiges besvär ansåg förvaltningsdomstolen att tillämpning av den på koldioxidutsläpp baserade skattesats om vilken bestäms i 5 a § i bilskattelagen (1292/2007) kan leda till att för ett fordon som importeras till Finland kommer att uppbäras mera bilskatt än vad som återstår i ett motsvarande fordon vars första registrering har skett i Finland. 

Det andra avgörandet (HFD:2014:183) gällde ansökan om återbrytande av bilbeskattningsbeslut om en bil som importerats som begagnad. Även denna bil hade på motsvarande vis beskattats i strid med unionsrätten till den del som man vid verkställandet av beskattningen inte genom diskrimineringsbedömning hade försäkrat sig om att för bilen inte hade burits upp mera skatt än vad som återstod i en motsvarande bil som redan var registrerad i Finland. Bilimportören hade inte sökt ändring i beskattningen av bilen inom den utsatta tiden, över tre år. Bedömningen av förutsättningarna för att återbryta det laga kraft vunna beslutet byggde på högsta förvaltningsdomstolens sammantagna bedömning. Högsta förvaltningsdomstolen avslog ansökan om återbrytande av beslutet, med hänsyn till förutsättningarna för tillämpning av bestämmelserna om återbrytande av beslut i förvaltningsprocesslagen samt till att unionens domstol i sin rättspraxis inte som regel har förutsatt att ett laga kraft vunnet beslut ska återbrytas ens i det fall att det ska anses ha stått i strid med unionsrätten.  

Högsta förvaltningsdomstolens avgörande i fallet HFD:2014:183 följer domstolens redan tidigare antagna avgörandelinje. Även i sina avgöranden under åren 2010 och 2013 (HFD:2010:44 och HFD:2013:199) gick högsta förvaltningsdomstolen in för att förkasta ansökningar om återbrytande av laga kraft vunna beslut även om besluten hade konstaterats strida mot unionsrätten till den del mervärdesskatt på bilskatt hade tagits ut enligt dem. Däremot har högsta domstolen i sitt avgörande i ett mål 2013 som gällde statens skadeståndsansvar (HD 2013:58) konstaterat att uppbörden av mervärdesskatt på bilskatt på ett så tillräckligt uppenbart sätt brutit mot förbudet mot diskriminerande beskattning att staten förpliktades att ersätta importören av det begagnade fordonet för den skada som orsakats genom brott mot unionsrätten. I allmänna domstolar pågår fortfarande talan som väckts senare där den centrala frågan är hur det ska avgöras när rätten till ett sådant skadestånd ska anses preskriberad. Denna rättspraxis för frågan om när skadestånd blir preskriberade kan också ha betydelse vid bedömningen av retroaktiva tidsmässiga konsekvenser av unionens domstols och högsta förvaltningsdomstolens nyaste praxis. 

Tullen ändrade bilbeskattningspraxisen för fordon som importerats som begagnade efter högsta förvaltningsdomstolens avgörande i december 2014 (HFD:2014:182). Med anledning av avgörandet säkerställer Tullen i samband med den första beskattningen av ett begagnat fordon som importerats från en EU- eller EES-stat till Finland att beloppet av den bilskatt som i enlighet med den bilskattesats som gäller vid tidpunkten för beskattningen inte överstiger det bilskattebelopp som ingår i det allmänna detaljhandelsvärdet i Finland på liknande fordon som registreras som nya i Finland. Detta säkerställs i regel med hjälp av en jämförelseberäkning vid den första beskattningen av ett begagnat fordon. Genom en jämförelseberäkning räknas hur mycket bilskatt det finns kvar i värdet på liknande fordon som redan är registrerade i Finland. Tullen fastställer beloppet på bilskatten utifrån den beräkning enligt vilken skattebeloppet är mindre. Nya fordon beskattas i enlighet med den bilskattelag som är i kraft vid tidpunkten för beskattningen.  

Till tullen har lämnats in begäran om rättelse av skattesatserna för cirka 18 000 begagnade fordon. Behandlingen av dessa kommer enligt uppskattning att pågå fram till 2016. Den genomsnittliga skatt som ska återbäras är något över 1300 euro. Inom ramen för tiden för sökande av ändring i bilskattelagen kan omprövning under 2015 fortfarande begäras för beskattningsbeslut som fattats 2012 och senare.  

1.5.1  Målen för beskattningen av trafiken och dess styrande verkan

Trafikbeskattningen gäller anskaffningen av fordon, användningen i trafiken samt den faktiska användningen. Det primära målet för trafikbeskattningen är fiskal. År 2015 bedöms intäkterna från trafikskatterna uppgå till 4,6 miljarder euro, vilket är 11,5 procent av statens skatteinkomster. Denna andel har varit i stort sett oförändrad under 2000-talet. Dessutom berörs trafiken av vissa andra allmänna skatter, som t.ex. mervärdesskatten. Under de senaste tio åren har beskattningen allt mer inriktats på användningen av fordonen. Nästan 60 procent av intäkterna från trafikskatterna inflyter av bränsleaccisen på användningen av bilen. Fordonsskatten på användningen av fordon i trafiken utgör ungefär en femtedel av intäkterna från trafikskatterna, liksom bilskatten på anskaffningen. 

Utöver de fiskala målen genomförs miljöstyrning genom trafikbeskattningen för att minska koldioxidutsläppen samt de hälsovådliga partikelutsläppen. Mängden koldioxidutsläpp står i direkt proportion till bränsleförbrukningen och bränslets kvalitet. Därför är en minskning av förbrukningen av fossila bränslen ett viktigt medel för att minska koldioxidutsläppen i trafiken.  

Bland de ekonomiska styrmedlen kan accisen på trafikbränsle anses vara en skatt som är direkt relaterad till antalet körda kilometer. Bränslenas kvalitet och utsläppen under livscykeln har beaktats i accisen på flytande bränslen. Förnybara bränslen har genom beskattningen gjorts attraktivare i Finland. Energibeskattningen reviderades i början av 2011 och skatten ändrade då så att den består av en energiinnehållskatt och en koldioxidskatt på olika bränslekomponenter. För trafikbränslen gjordes en kvalitetsgradering som även beaktar de hälsovådliga lokala utsläppen av bränslen. Energiskattereformen sänkte skattenivåerna i synnerhet för biobränslen som uppfyller hållbarhetskriterierna.  

När det gäller åtgärder utanför beskattningen påverkas koldioxidutsläppen i trafiken i synnerhet av distributionsskyldigheten för biodrivmedel. Enligt lagen om främjande av användningen av biodrivmedel för transport (446/2007) ska distributörer av drivmedel leverera biodrivmedel till konsumtion så att dess andel av energiinnehållet i drivmedel utgör sex procent under åren 2011—2014. Därefter stiger distributionsskyldigheten i jämn takt och är 20 procent 2020. Alla drivmedel som distribueras i Finland innehåller i dagens läge biokomponenter. Enbart genom att utöka biodrivmedlen kommer man mycket nära målen för minskade växthusgasutsläpp i trafiken. 

Förutom en minskning av antalet körda kilometer är en förbättring av bränsleeffektiviteten i bilbeståndet viktigt för att minska utsläppen. Bilskatten liksom även fordonsskattens grundskatt är graderad enligt koldioxidutsläpp som motsvarar bilens specifika bränsleförbrukning. Sambandet mellan dessa skatter och utsläppen är logiskt så till vida att varje koldioxidgram påverkar direkt och öppet bilskattesatsen eller beloppet av fordonsskattens grundskatt.  

Både bilskatten och fordonsskatten gynnar oberoende av teknik alla bilar med låga utsläpp. I synnerhet el- och hybridbilar och bilar som drivs med bränslen i gasform får en betydande fördel i bilbeskattningen och fordonsbeskattningen på grund av de låga utsläpp som uppmätts från fordonen. Till exempel vid en jämförelse med bensindrivna bilar till samma pris får elbilar en skatteförmån på cirka 11 000 euro totalt för bränsleskatten, fordonsskattens grundskatt och bilskatten under en användningstid på 10 år och med 17 000 körda kilometer. 

Enligt en gemensam undersökning från Teknologiska forskningscentralen VTT och Statens ekonomiska forskningscentral VATT om drivkraftsalternativen och deras samhällsekonomiska verkningar (Nylund ym. (2015): Tieliikenteen 40 %:n hiilidioksidipäästöjen vähentäminen vuoteen 2030: Käyttövoimavaihtoehdot ja niiden kansantaloudelliset vaikutukset) kommer det inte förrän efter 2020 att bli aktuellt att utöka antalet elbilar i större skala och att välja styrmedel. På grund av det höga priset på elbilar lönar sig ett mera omfattande ibruktagande när kostnadsnivån sjunkit kännbart i takt med den tekniska utvecklingen. Enligt undersökningen är det med avseende på samhällsekonomin kostnadseffektivaste sättet att minska utsläpp att investera i produktionen och en ökad användning av sådana inhemska biobränslen som lämpar sig för användning i dagens fordonsmateriel. 

Det genomsnittliga koldioxidutsläppet från personbilar som registrerats första gången mellan 2007 och maj 2015 har sjunkit från 117 gram till 124 gram per kilometer, dvs. cirka 30 procent. Den stora utsläppsminskningen har möjliggjorts av fordonsteknikens snabba utveckling och dessutom bidrar utsläppsmålen för tillverkarna inom unionen till ett utökat utbud av bilar med låga utsläpp. Även bilskatten har haft stor inverkan på styrningen till anskaffningen av personbilar med låga utsläpp.  

Den snabba minskningen av koldioxidutsläppen från nya personbilar under de senaste åren har inte lett till någon stor minskning av de totala utsläppen i vägtrafiken. Minskningen av utsläppen i vägtrafiken med cirka sex procent är ganska liten, i synnerhet när man beaktar hur distributionsskyldigheten för biodrivmedel påverkar minskningen av utsläpp från 2008 framåt. Den viktigaste orsaken till detta torde vara ökningen av trafikmängden. Även den långsamma förnyelsen av bilbeståndet märks i den obetydliga minskningen av utsläppen i vägtrafiken. 

Trafikskatternas styrande effekt för utsläpp från bilar som importerats som begagnade har varit ganska liten. Dessutom kan den beskattningspraxis som förutsätts i högsta förvaltningsdomstolens beslut HFD:2014:182 ytterligare i någon mån försämra miljöstyrningen inom beskattningen av begagnade importbilar. Enligt beslutet strider tillämpningen av en utsläppsbaserad skattesats mot förbudet mot diskriminerande skatter i unionsrätten, om det leder till att det tas ut en högre skatt på fordonet än vad som finns kvar i ett liknande fordon som redan är registrerat i Finland. Beslutet innebär således att den skattesats som baserar sig på koldioxidutsläpp enligt gällande skattetabell inte ska tillämpas på beskattningen av vissa bilar som importeras som begagnade utan i stället den skattesats som tagits ut på liknande bilar som redan finns på marknaden, om den är mindre än den gällande utsläppsbaserade skattesatsen. Eftersom nivån på bilskatten före den utsläppsbaserade beskattningen i huvudsak har varit högre, gäller försämringen av styreffekten dock främst en begränsad mängd bilmodeller med höga utsläpp för vilka de utsläppsbaserade skattesatserna i dagens läge kan vara betydligt högre än de skattesatser som tidigare varit gällande. 

En förnyelse av fordonsbeståndet kan anses vara ett eftersträvansvärt mål i synnerhet med tanke på att trafiksäkerheten och bränsleeffektiviteten är bättre i nya bilar. Fordonsskattens grundskatt sporrar tillsammans med bränsleskatten konsumenterna att byta till en större och bränsleeffektivare bil genom att det görs dyrare att ha och använda bilar med äldre teknik och i allmänhet högre utsläpp. Betydelsen av detta styrmedel ökar när bilskatten på nya bilar småningom sjunker parallellt med bilarnas specifika koldioxidutsläpp. Ändringarna i fordonsbeståndet har dock varit långsamma och beståndets medelålder har sedan 2008 stigit något. Fordonsskattens effekt på förnyelsen av fordonsbeståndet har sannolikt varit ganska liten. Den största orsaken till den långsamma förnyelsen av fordonsbeståndet står att finna i den allmänna ekonomiska utvecklingen, eftersom försäljningsvolymerna för nya bilar i regel reagerar parallellt, men kraftigare än indikatorerna för det allmänna ekonomiska läget. Även depressionen i början av 1990-talet märktes tydligt som en klar höjning av bilbeståndets medelålder. 

En bil används efter anskaffningsbeslutet i åratal i trafiken och därför har bilens egenskaper en viktig betydelse med tanke på miljön. Därför är en utsläppsbaserad bilskatt ett centralt styrmedel för att gynna bilar med låga utsläpp. Bilskatt tas ut i samband med anskaffningen av ett fordon och det inverkar direkt på fordonets pris, och styr därför effektivt konsumenternas val. Enligt utredningar är fordonets anskaffningspris den viktigaste egenskapen som påverkar valet av fordon. Då är en utsläppsbaserad skatt som direkt inverkar på anskaffningspriset ett fungerande styrmedel för en miljövänlig och energieffektiv bilism. 

1.5.2  Skattenivå

Den genomsnittliga nivån på bilskatten på personbilar sänktes med cirka en sjättedel i början av 2008 samtidigt som bilskatten gjordes utsläppsbaserad. Följande strukturomvandling för att öka skatteintäkterna och rationalisera miljöstyrningen trädde i kraft i april 2012. I samband med den sjönk skattens andel för bilar vars koldioxidutsläpp är mindre än 110 gram per kilometer och steg för bilar vars utsläpp är större än detta. För nya personbilar med genomsnittliga utsläpp steg skatten ungefär två procentenheter. Trots att bilskatten höjdes 2012 har den verkliga skattenivån ändå sjunkit på grund av fordonens minskade utsläpp. Även på längre sikt har den genomsnittliga nivån på bilskatt klart sjunkit. Skattesatsen beräknad enligt det genomsnittliga koldioxidutsläppet 2007 skulle ha varit 26,5, medan skattesatsen enligt det genomsnittliga koldioxidutsläppet i maj 2015 är endast 20,8. Trots den sänkta bilskattenivån är Finlands nuvarande skattenivå hög i en internationell jämförelse. Den genomsnittliga skatteandelen för fordon som importerats som begagnade har hållits kring cirka 30 procent.  

Utöver skattenivån påverkas intäkterna av bilskatt av antalet registreringar, utvecklingen av bilarnas konsumentpris samt koldioxidutsläppen från bilar som importerats som nya eller begagnade. Även skatteintäkterna av bilskatten har minskat sedan den utsläppsbaserade bilskatten infördes. De sänkta skatteintäkterna har berott på nedgången i fordonshandeln till följd av den ekonomiska recessionen. Intäkterna av bilskatten uppgick 2007 till cirka 1,2 miljarder euro, och sjönk och var som lägst 2009, då skatteintäkterna var cirka 0,7 miljarder. Intäkterna av bilskatten 2010 var cirka 0,9 miljarder euro och under åren 2011–2012 cirka en miljard euro. Därefter har skatteintäkterna varit något över 0,9 miljarder euro under åren 2013–2014. 

Rent allmänt kan man uppskatta ett en minskning på ett koldioxidgram i de genomsnittliga utsläppen sänker skatteintäkterna med cirka 5—6 miljoner euro, om intäkterna av bilskatten utgör cirka en miljard euro. Om det genomsnittliga utsläppet sjunker fem gram på ett år, vilket kan anses som en realistisk utveckling, sjunker intäkterna av bilskatten årligen cirka 25—30 miljoner euro utan förändringar i skattenivån.  

Nivån på fordonsskatten har stigit snabbt under de senaste åren. Ändringen av grundskatten 2010 så att den blev utsläppsbaserade genomfördes skatteintäktsneutralt för personbilar så att strävan var att den genomsnittliga skattebördan på dem skulle hållas oförändrad. Vid övergången till en utsläppsbaserad skatt steg den genomsnittliga skatten på paketbilar och mer än fördubblades. Därefter har fordonsskattens grundskatt höjts för alla bilar sedan både 2013 och 2016. Efter dessa höjningar har den genomsnittliga grundskatten på personbilar stigit cirka 80 procent och skatten på paketbilar med ungefär 130 procent jämfört med 2010.  

Intäkterna av fordonsskatten är betydligt stabilare än av den konjunkturkänsliga bilskatten. Intäkterna av fordonsskatten har under de senaste tio åren ökat i jämn takt på grund av skattehöjningarna och det ökade bilbeståndet. Intäkterna av fordonsskatten 2005 var 536 miljoner euro medan de 2014 var 878 miljoner euro. Skatteintäkterna antas stiga till 957 miljoner euro 2015 och till 1 060 miljoner euro 2016. I siffrorna ingår både grund- och drivkraftsskattens andel. 

Minskningen av koldioxidutsläppen från nya bilar bidrar ganska långsamt till en minskning av intäkterna av fordonsskattens grundskatt på grund av att det stora bilbeståndet förnyas så långsamt. Skattegrunden för fordonsskattens grundskatt kommer således att bestå längre än bilskattens och fordonsskattens fiskala betydelse kommer att öka ytterligare. Om man även vill bevara bilskattens fiskala betydelse på lång sikt, måste man i något skede överväga att ändra skattens struktur så att skatten baseras på andra omständigheter än fordonets koldioxidutsläpp. Inom den närmaste framtiden kommer minskningen av bilskatteintäkterna dock att vara mycket måttfull och den ekonomiska situationens utveckling inverkar betydligt kraftigare på skatteintäkterna än den förmodade minskningen av de specifika utsläppen med 4—5 gram per år. 

1.5.3  Beskattningen av fordon som importerats som begagnade

Den utsläppsbaserade bilskattereform som trädde i kraft i Finland vid ingången av 2008 genomfördes i synnerhet på grundval av den rättsnorm som framgår av unionens domstols dom gällande Ungern 2006 och av kommunikationen med kommissionens tjänstemän. Lösningen ansågs möjliggöra ett skattesystem där bilskatt tas ut på fordon som importerats som begagnade på motsvarande grunder som för fordon som registreras som nya i Finland. En skattesats som baserar sig på koldioxidutsläpp kan enligt gällande lagstiftning beroende på fordonets egenskaper vara högre eller lägre än den andel skatt som ingår i värdet på ett liknande fordon som redan finns på den inhemska marknaden och som beskattats som nytt enligt tidigare skattegrunder. I samband med bilskattereformen slopades samtidigt de tidigare tillämpade modellspecifika skattesatserna i beskattningen av begagnade importbilar. 

På grundval av unionens domstols dom gällande Nederländerna i december 2013 kan Finlands nuvarande skattebestämmelser om begagnade bilar dock inte längre anses stämma överens med kravet på icke-diskriminerande skatter i artikel 110 FEUF. Enligt unionens domstols senaste tolkning kan diskriminerande verkningar förhindras endast om det är möjligt att välja det lägsta återstående belopp av registreringsskatt som fortfarande ingår i värdet på liknande begagnade fordon som redan registrerats i landet. Högsta förvaltningsdomstolens beslut i december 2014 preciserade detta genom att ta ställning till hur en diskrimineringsjämförelse ska göras vid tillämpningen av den nationella bilskattelagen. Även om en icke-diskrimineringsjämförelse redan tillämpas i Tullens beskattningspraxis bör även bestämmelserna i bilskattelagen ändras så att de motsvarar rättspraxis. 

2.2.1  Bilskatten

Skattetabell 1 i bilagan till bilskattelagen föreslås bli ändrad i etapper så att bilskattens belopp sjunker för bilar vars specifika koldioxidutsläpp är högst 140 gram per kilometer. För att effektivisera bilskattens miljöstyrning skulle skattesänkningen klart gynna bilar med låga utsläpp. Skattesänkningarna skulle genomföras i enlighet med bilskattens nuvarande teknikneutrala struktur så, att skattesatsen på bilar bestäms uteslutande på grundval av det specifika koldioxidsutsläppet oberoende av fordonsteknik.  

Sedan sänkningen genomförts etappvis kommer skatten på en bil vars utsläpp motsvarar det nuvarande genomsnittliga utsläppet från nya bilar, dvs. cirka 124 koldioxidgram per kilometer att ha sjunkit 2,7 procentenheter, dvs. proportionellt 13 procent. För bilar vars utsläpp motsvarar EU:s mål för de genomsnittliga koldioxidutsläppen från personbilar före 2020, dvs. 95 gram per kilometer, skulle skatten sjunka proportionellt 32 procent. För en medelprissatt bil, dvs. en bil som ursprungligen kostat cirka 32 000 euro, innebär detta en skattesänkning på något över 1 800 euro. Jämfört med skatten på en bil med genomsnittliga utsläpp 2015 skulle skatten då ha sjunkit till ungefär hälften. 

Lättnaden skulle vara proportionellt kraftigast för bilar vars koldioxidutsläpp är under 50 gram per kilometer, vilka i praktiken i dagens läge är elbilar och hybridbilar som laddas med el. Fram till 2019 skulle skatten på dessa bilar proportionellt sjunka med upp till 52 procent. Skattelättnaden jämnas ut något mot bilar med nollutsläpp för att den fiskala grunden för bilskatten ska bevaras också för elbilar. För bilar vars uppmätta utsläpp är 0 gram per kilometer, dvs. i praktiken renodlade elbilar, skulle bilskatten sjunka från nuvarande 5 procentenheter till 2,7 procentenheter, dvs. proportionellt 46 procent från nuvarande nivå. Utsläpp från produktionen av den el som elbilar förbrukar beaktas inte i bilbeskattningen.  

Skatten skulle inte sjunka för bilar vars utsläpp överstiger 140 gram per kilometer. För ungefär hälften av de nya personbilarna placerar sig det specifika koldioxidutsläppet i dagens läge mellan 100 och 135 gram per kilometer och skattesänkningen gäller således även bilar med medelstora utsläpp. Det är motiverat att dela upp sänkningen för att trygga bilskatteintäkterna på längre sikt, för om skattesänkningen enbart inriktas på bilar med låga utsläpp skulle intäkterna från bilskatten minska betydligt snabbare under kommande år på grund av att utsläppen från nya bilar minskar. Skattesänkningen för bilar vars utsläpp överstiger genomsnittliga utsläpp, dvs. bilar med 125—140 gram utsläpp, skulle dock vara dämpad, proportionellt 1–12 procent.  

Skattesänkningen skulle inte gälla motorcyklar eller skattepliktiga bussar. Det finns för närvarande inga utsläppsuppgifter om motorcyklar. Den nuvarande graderingen av skattenivåerna enligt motorns slagvolym kan anses grovt avspegla olika stora motorcyklars bränsleförbrukning, även om beskattningen inte direkt baserar sig på koldioxidutsläpp. För motorcyklar skulle betydelsen av en effektivare skattestyrning dock bli mycket liten med tanke på de totala utsläppen i vägtrafiken. Anskaffningen och användningen av motorcyklar är mera inriktad på fritidssysselsättning än på behoven av nödvändig mobilitet och det är således motiverat att hålla deras skattenivåer högre eller åtminstone på samma nivå som för typiska personbilar.  

Skatten på skattepliktiga lätta eldrivna fordon i kategori L föreslås dock för konsekvensens skull bli sänkt så att skatten på dem motsvarar den lägsta skatten på motorcyklar och lätta fordon, dvs. 9,8 procent. Då bestäms skatten på eldrivna lätta fordon på samma sätt som på eldrivna person- och paketbilar. Också på dessa tas skatt ut enligt lägsta nivån i skattetabellen för motsvarande fordon.  

Skattesänkningen genomförs i fyra lika stora etapper under åren 2016—2019. Syftet med att sänkningen genomförs etappvis är att konsumenterna och aktörerna i bilbranschen ska kunna anpassa sin verksamhet till skatteändringen. Målet är att undvika marknadsstörningar i bilhandeln och en plötslig nedgång i lagervärdena samt orättvisa konsekvenser för konsumenterna till följd av en enskild stor skatteändring. För medelprissatta bilar, dvs. bilar med ursprungspriset 32 000 euro, skulle skatten beroende på utsläppsmängd sjunka 0—470 euro per år. Skattesänkningen i euro skulle vara störst på en utsläppsnivå om 82 gram. Skatten på bilar till samma pris som motsvarar nuvarande medelstora utsläpp, dvs. en utsläppsnivå på 124 gram, skulle sjunka cirka 210 euro per år. I proportion till priset på nya bilar skulle en enskild skattesänkning som träder i kraft vid årets början bli så pass liten att konsumenterna inte i någon större utsträckning skulle sporras att skjuta upp bilanskaffningen på grund av skatteändringarna. Ett jämförelseobjekt kan till exempel vara värdesänkningen på nya bilar, som under det första året vanligen är cirka 12—16 procent, dvs. för en medelprissatt bil cirka 4 000—5 000 euro. Även med avseende på statsfinanserna skulle en gradvis skattesänkning fram till 2019 vara en motiverad lösning för att man ska undvika plötsliga stora skatteförluster, men under regeringsperioden uppnå en lägre nivå på bilbeskattningen. Att inrikta skattesänkningen på bilar med låga utsläpp innebär också en bilbeskattning som lindras på lång sikt, eftersom koldioxidutsläppen från nya bilar minskar. Skattesänkningen väntas stimulera detta fenomen. 

Den föreslagna ändringen i bilskatten visualiseras i figuren nedan. På x-axeln visas mängden koldioxidutsläpp i gram per kilometer och på y-axeln skattesatsen. Översta linjen beskriver skattens nuvarande nivå och nedersta linjen den skattenivå som föreslagits för 2019. De etappvisa sänkningarna beskrivs med linjerna mellan dessa. 

Det föreslås att skattebestämmelserna för bilar som importeras som begagnade ändras så att icke-diskriminerande skatter ska kunna tryggas i alla situationer. Skattesatsen för begagnade fordon bestäms enligt skattenivån för ett liknande fordon som redan tidigare registrerats i Finland. I enlighet med EU-domstolens rättspraxis ska skatten på ett fordon som importeras som begagnat alltså vara det minsta belopp som finns kvar i värdet på ett liknande fordon som redan är registrerat i Finland. I beskattningen av begagnade importfordon ska således inte längre tillämpas gällande skattesats för nya fordon vid tidpunkten för beskattningen, även om den skulle vara lägre än den skatteandel som ingår i värdet på ett fordon som är lika gammalt och även i fråga om andra egenskaper ska anses vara likadant som ett fordon som redan finns på marknaden i Finland. Lösningen är en logisk följd av EU-domstolens avgörandepraxis. EU-domstolens avgörande har inte någon direkt rättslig inverkan på beskattningen av fordon som importeras till Finland från ett land utanför EES-området. Eftersom bilskatten dock är en registreringsskatt, och inte en importskatt, är utgångspunkten den att samma principer som tillämpas på beskattningen av fordon som importeras till Finland från EES-området även ska gälla fordon som importeras från tredje land. 

2.2.2  Fordonsskatten

Fordonsskattens grundskatt föreslås bli höjd med 36,50 euro per år. Höjningen av fordonsskatten genomförs som en jämn förhöjning för hela det skattepliktiga bilbeståndet, eftersom höjningen då tryggar inflödet av skatteinkomster även när bilbeståndets koldioxidutsläpp minskar. Trots den föreslagna jämna förhöjningen kommer fordonsskattens grundskatt fortfarande att ha samma styreffekt, eftersom skattebeloppet fortfarande ska vara direkt beroende av bilens specifika koldioxidutsläpp. Skatt som bygger på den totala massan föreslås bli höjd lika mycket som utsläppsbaserad skatt.  

Den föreslagna nivåändringen i fordonsskattens grundskatt visas i figuren nedan. På x-axeln visas mängden koldioxidutsläpp i gram per kilometer och på y-axeln skattens belopp beräknat i euro för en 365 dagar lång period. Den undre linjen beskriver skattens nuvarande nivå och den övre nivån enligt förslaget.