1  Förslagets bakgrund och syfte

Europeiska kommissionen tillkännagav första delen av ett stort vägtransportpaket den 31 maj 2017. Paketets lagstiftningsförslag gäller tillträde till vägtransportmarknaden och sociala frågor, prissättning av transporter samt uppföljning och rapportering av koldioxidutsläppen från tunga fordon. Jämte dessa förslag publicerade kommissionen meddelandet ”Europa på väg – En agenda för en socialt rättvis övergång till ren, konkurrenskraftig och uppkopplad rörlighet för alla” (COM(2017) 283 final). Där gör kommissionen en bred genomgång av paketets bakgrund och mål, bl.a. att minska utsläppen, förbättra trafiksäkerheten, lätta företagens administrativa börda, trygga arbetstagarnas sociala rättigheter samt främja konkurrenskraft och sysselsättning. Betydelsen av digitalisering samt nya tjänstekoncept, automatisering och ren drivkraft i framtidens transporter betonas. Den andra delen av paketet kan väntas inom 12 månader, bl.a. med förslag om utsläppsminskning inom vägtransporter. 

Paketet den 31 maj 2017 inkluderade också förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 561/2006 vad gäller minimikrav om maximal daglig körtid och körtid per vecka, minimigränser för raster och minsta dygns- och veckovila och av förordning (EU) nr 165/2014 vad gäller positionsbestämning med hjälp av färdskrivare (COM(2017) 277 final). Både förordningen om körtid och förordningen om färdskrivare ingår enligt kommissionen i en bredare ansträngning att förbättra arbetsvillkoren för förare, säkerställa rättvis konkurrens mellan operatörer och förbättra trafiksäkerheten på Europas vägar. Målet för kommissionens förslag är att komma till rätta med de konstaterade bristerna i regleringen och verkställandet och hjälpa till att förbättra arbets- och affärsvillkor inom sektorn. 

2  Förslagets huvudsakliga innehåll

Förordning 561/2006 (maximal körtid och minsta vila) 

Förordningen gäller lastbils- och busschaufförer. 

Artikel 3 

Här anges fordonsspecifika undantag från tillämpningen av körtidsbestämmelserna. Undantaget för fordon i icke-kommersiella transporter av gods föreslås bli utvidgat till alla enskilda transporter av gods för egen räkning med tunga fordon. Nu får fordonet väga högst 7,5 ton. 

Artikel 4 

Artikeln innehåller definitioner. Här införs en definition av icke-kommersiell transporter: all transport för vilken ingen ersättning mottas och som inte genererar någon inkomst. 

Artikel 6 

Här preciseras hur "annat arbete" ska registreras i färdskrivaren. Körning av fordon som inte omfattas av denna förordning samt all tid då arbetstagaren är tillgänglig ska registreras på ett diagramblad eller genom att med funktionen manuell inmatning föra in uppgifter i en digital färdskrivare. 

Artikel 7 

Artikeln tillåter en rast på 45 minuter (eller kortare tid) i ett fordon med minst två förare, om den som tar rasten inte har till uppgift att bistå den förare som kör fordonet. 

Artikel 8 

Artikeln föreskriver om obligatorisk dygns- och veckovila. 

Enligt förslaget får förare organisera sin veckovila på ett mer flexibelt sätt över en period på fyra på varandra följande veckor, som måste innehålla minst två normala veckovilor (45 tim) och i övrigt reducerade veckovilor på minst 24 tim samtidigt som det säkerställs att kompensationen för de reducerade veckovilorna kan tas ut i anknytning till en normal veckovila och inom tre veckor. Det sistnämnda innebär en skärpning av reglerna. 

Här klargörs också att en förare inte får ta en veckovila på 45 timmar eller mer i ett fordon. Transportföretagen åläggs att erbjuda förare lämplig plats för vila och att organisera förarnas arbete på ett sådant sätt att de kan ta sin veckovila i hemmet minst en gång inom en period på tre på varandra följande veckor. Föraren kan också själv ordna privat inkvartering. 

Artikel 9 

Artikeln gäller vila på tåg eller färja. 

Här klargörs att en förare har rätt att ta ut reducerad veckovila enligt ovan ombord på en färja eller ett tåg. 

Artikel 12 

Artikeln gäller undantagsfall då körtidsbestämmelserna inte behöver följas. 

Här införs möjligheten att förare får skjuta upp veckovilans start i samband med att de återvänder hem. Här är effekten delvis oklar eftersom artikelns sammankopplingsbestämmelser förefaller motstridiga. 

Artikel 14 

Enligt ändringsförslaget ska medlemsstaterna motivera undantag som med stöd av artikeln kan beviljas i högst 30 dygn vid exceptionella omständigheter.  

Artikel 15 

Här införs en skyldighet för medlemsstaterna att informera kommissionen om de nationella regler som ger tillräckligt skydd vad gäller körtider, raster och viloperioder för busschaufförer som undantas från förordningen (på högst 50 km långa reguljära rutter). I Finland omfattas dessa av arbetstidslagen, som ger motsvarande skydd. 

Artikel 19 

I artikeln föreskrivs om sanktioner som utdöms vid överträdelser. Här specificeras att sanktionerna bör stå i proportion till överträdelsens allvarlighetsgrad enligt klassificeringen i tillämpningsdirektivets (2006/22/EG) bilaga III (tabell). samt att ändringar av det nationella sanktionssystemet bör anmälas till kommissionen. 

Artikel 22 

Här utökas medlemsstaternas samarbetsskyldigheter i kontrollen av efterlevnaden av bestämmelserna. Enligt förslaget ska ömsesidigt bistånd mellan medlemsstater ges utan dröjsmål och informationsutbytet även omfatta data om riskvärdering av företag enligt direktivet ovan. Enligt förslaget ska det ömsesidiga biståndet vara kostnadsfritt. 

Förordning 165/2014 (färdskrivare) 

Artikel 28 

Kraven på nya digitala färdskrivare ändras så att positionsbestämning baserad på ett system för satellitnavigering alltid sker automatiskt när fordonet passerar en nationsgräns och inte som nu med tre timmars intervaller. 

Artikel 34 

Här införs en skyldighet för förare att registrera den aktuella landskoden i färdskrivaren, om det inte kan ske automatiskt enligt ovan. 

3  Förslagets rättsliga grund och subsidiaritetsprincipen

Förslagets rättsliga grund är artikel 91.1 (transporter) i EUF-fördraget. 

Enligt förslaget krävs det bindande EU-lagstiftning för att säkerställa att de sociala reglerna på vägtransportområdet tillämpas och övervakas på ett enhetligt sätt i hela unionen. Kommissionen anser därför att åtgärder på EU-nivå är motiverade och förenliga med subsidiaritetsprincipen. 

4  Förslagets konsekvenser

Förslagen innebär inga stora förändringar av kör- och vilotiderna eller hur dessa tillbringas. Mer flexibla bestämmelser enligt förslaget gör transporterna något smidigare och underlättar för förarna att ta dygnsvilan på en bättre plats. Att reducerad veckovila endast får tas i anslutning till en veckovila på minst 45 tim kan i viss mån försvåra organiseringen av transporter men underlättar uttag av längre ledighet efter en lång arbetsperiod. Finländska transportföretag påverkas främst i fråga om utlandstransporter. Inkvarteringsskyldigheten medför knappt några tilläggskostnader i Finland men kostnaderna kan öka i samband med utlandstransporter i Centraleuropa. 

5  Andra medlemsländers ståndpunkter

Vissa centraleuropeiska medlemsstater har ansett att körtidsregleringen även ska gälla lättare fordon (paketbilar) för att transporter inte ska flyttas över till den lättare kategorin på grund av de oreglerade körtiderna. Detta finns inte med i kommissionens förslag. 

Flera centraleuropeiska stater har ansett det problematiskt att tillåta veckovila i fordonet eftersom förare från lågkostnadsländer i praktiken bott i fordonet och staterna betraktat en förändring av detta på föreslaget sätt som mycket viktigt.  

6  Nationell behandling av förslaget och behandling inom Europeiska unionen

U-skrivelseutkastet har behandlats via skriftligt förfarande i EU-kommitténs transport- (EU22), arbetsrätts- (EU28) och arbetarskyddssektioner (EU26). Ett samråd om vägtransportpaketet har hållits med intressenterna. 

Förslaget ingår i ett större vägtransportpaket från kommissionen, vilket påverkar behandlingstakten i EU.  

Behandlingen inleds i juni med en allmän granskning. Enligt planerna inleds en detaljerad behandling i rådets vägtransportarbetsgrupp i juli. Paketets omfattning gör att behandlingen åtminstone torde fortgå till våren 2019. Såvitt nu är känt kommer Estlands ordförandeskap att prioritera förslag som gäller marknadsrelaterade och sociala frågor. 

Ansvarigt utskott i Europaparlamentet är transporter och turism (TRAN). Yttrande lämnas av utskottet för sysselsättning och sociala frågor (EMPL). Rapportörer har ännu inte utsetts och närmare information om parlamentets tidtabell saknas. 

7  Ålands självstyrelse

Enligt 18 § 21 punkten i självstyrelselagen för Åland (1144/1991) har Åland lagstiftningsbehörighet i fråga om vägtransporter.  

8  Statsrådets ståndpunkt

Statsrådet ställer sig bakom målen att lätta företagens administrativa börda, trygga arbetstagarnas sociala rättigheter och förbättra trafiksäkerheten samt främja konkurrenskraft och sysselsättning. Statsrådet ställer sig i huvudsak positivt till de föreslagna ändringarna. 

Statsrådet anser att förslagets rättsliga grund är lämplig. Statsrådet anser också att förslaget är förenligt med subsidiaritetsprincipen. 

Statsrådet ställer sig bakom mer flexibla körtidsbestämmelser i allmänhet, dock med beaktande av trafiksäkerheten. Det mått av flexibilitet som tillförs är emellertid ganska litet sett till den faktiska affärsverksamheten. Enligt statsrådets uppfattning bör man i den fortsatta behandlingen framhålla möjligheterna till mer flexibel vilofördelning och förlängning av den dagliga körtiden vid hemkomst eller ankomst till destinationsorten, t.ex. då en veckovila börjar. Förlängningen av veckovilans utjämningsperiod från två till fyra veckor kan påverka förarnas körrelaterade hälsa/belastning. Detta tas inte upp i kommissionens konsekvensbedömning men borde utredas närmare under den kommande behandlingen. Möjligheten att skjuta upp veckovilans start vid oförutsedda händelser är ett nyttigt förslag. Statsrådet förhåller sig med reservation till att tiden för den reducerade veckovilan fogas till följande veckovila på 45 timmar i stället för till nuvarande dygnsvila, eftersom detta kan försvåra arrangemangen i samband med transporter. 

I tillsynen bör man öka det internationella samarbetet och införa den senaste färdskrivartekniken.  

Statsrådet ställer sig bakom utvidgningen av körtidsundantaget i artikel 3 i förordning 561/2006 till enskilda transporter med fordon vars totalvikt överstiger 7,5 ton samt förslagen om mer flexibla körtider. 

Bestämmelsen om en skyldighet att ordna lämplig plats för vila och ge förare möjlighet att vid ett tillfälle under en treveckorsperiod återvända hem är enligt statsrådets uppfattning något oklar i sin nuvarande form och blir därför svår att övervaka. Här finns alltså skäl att specificera ansvaret och de tillåtna alternativen under den kommande behandlingen. 

Övriga artiklar innehåller främst preciseringar samt rapporteringskrav för kommissionen och medlemsländerna utan att lägga administrativ börda på företagen eller förvaltningen. 

Vad gällerförordningen 165/2014 (färdskrivare) ställer sig statsrådet bakom att positionsbestämningen av fordon vid gränspassering preciseras bl.a. i syfte att förbättra cabotagetillsynen. 

Ändringsförslagen om kör- och vilotider samt färdskrivare bör även gälla övriga stater i Europa och därför bör EU:s mål vara att motsvarande ändringar införs i den europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR), (FördrS 66/1999 och 63-64/2010), som bl.a. Ryssland förbundit sig till. Förhandlingar om ändring av överenskommelsen och införande av föregående EU-bestämmelser förs inom FN:s ekonomiska kommission för Europa (UNECE) av Europeiska kommissionen biträdd av medlemsländerna.