Utskottet tillstyrker lagförslagen utan ändringar. 

Propositionen ingår i de åtgärder för att se över beskattningen inom transportområdet som ingår i regeringen Rinnes regeringsprogram. Målet är att höja skatten på bränslen med 250 miljoner euro i överensstämmelse med hur mycket konsumentpriserna enligt prognoserna förväntas stiga. Syftet med propositionen är att öka skatteintäkterna, att ha kvar den nuvarande nivån på miljöstyrningen av skatterna på drivmedel och att anpassa beskattningen till att skatteutgiften för paraffinisk dieselolja slopas. 

De föreslagna skattehöjningarna fokuserar på fossila drivmedel. Skattehöjningen på bensin och ersättande produkter föreslås vara i genomsnitt 5,3 cent per liter, vilket är cirka 8,0 procent, och på diesel och ersättande bränslen i genomsnitt 5,6 cent per liter, vilket är i snitt 12,7 procent. Beskattningen på dubbelt räknad paraffinisk biodiesel som säljs som hundraprocentig skärps inte, eftersom det på den fortfarande tas ut en skatt på 33 cent per liter i och med att nivån enligt skattemodellen fortfarande ligger under EU:s miniminivå. 

Priset på motorbensin och ersättande biodrivmedel kommer att stiga med cirka 6,6 cent per liter inklusive moms. Priset på typisk E95-motorbensin stiger då med uppskattningsvis 4 procent. Priset inklusive moms på dieselolja och ersättande biodrivmedel stiger med omkring 6,9 cent per liter. Priset på dieselolja stiger med omkring 5 procent, med undantag för priset på hundraprocentig dubbelt räknad paraffinisk biodiesel, som alltså inte stiger. 

Vid utfrågningen av sakkunniga uttrycktes det en viss oro för att de stigande kostnaderna för yrkestrafik försämrar företagens konkurrenskraft. Till följd av förslagen ökar de årliga drivmedelskostnaderna för en lastbil med genomsnittlig dieselbränsleblandning med 2 127 euro, om den genomsnittliga bränsleförbrukningen är 38 liter per 100 kilometer och körsträckan är 100 000 kilometer. För en bensindriven personbil ökar de genomsnittliga årliga drivmedelskostnaderna inklusive moms med omkring 72 euro och för en dieselbil med 66 euro, om körsträckan per år för båda är 17 000 kilometer och den bensindrivna personbilens förbrukning är 6,4 liter och den dieseldrivna bilens 5,6 liter per 100 kilometer. 

Den nuvarande miljörelaterade energiskattemodellen infördes 2011 och i den bestäms skatten på varje bränslekomponent utifrån dels dess energi- och koldioxidinnehåll, dels egenskaperna hos dess lokala utsläpp. På fossil bensin är skatten på energiinnehåll 52,19 cent per liter och koldioxidskatten 17,38 cent per liter. Tanken med modellen är att alla fossila och biobaserade drivmedel ska ha samma skatt på energiinnehåll och att den är bunden till skattenivån på bensin, det vill säga 1,631 cent per megajoule. 

För att stödja yrkestrafiken har det redan gjorts avsteg från målet, och dieselolja beskattas inte fullt ut enligt energiskattemodellen. Sänkningen har gjorts så att skatten på energiinnehållet i dieselolja och ersättande drivmedel har sänkts med ett fast belopp, 25,95 cent per liter, trots att sänkningen inte kan anses vara förenlig med miljömålet i energiskattemodellen. 

Syftet med skatteutgiften för dieselolja är att hålla drivmedelskostnaderna för nyttotrafiken på en lägre nivå än för övriga transporter. På dieseldrivna personbilar tas en drivkraftsskatt ut på fordonsskatten för att jämna ut kostnads- och skatteskillnaderna eftersom bensin och dieselolja behandlas olika i skattehänseende. För paketbilar beräknas drivkraftsskatten på lindrigare grunder än för personbilar. 

Den direkta årliga skatteutgiften för dieselolja i form av lägre skattesats uppgår till cirka 770 miljoner euro. När man drar av drivkraftsskatten för personbilar och paketbilar, som betraktas som skattesanktion, blir nettostödet till dieselolja cirka 440 miljoner euro. Av förbrukningen av dieselbränsle står lastbilar för omkring 45 procent, bussar för 7 procent, paketbilar för 14 procent och personbilar för 34 procent. 

För närvarande står yrkestrafiken för omkring 44 procent av CO2-utsläppen från vägtransporter samtidigt som lastbilarnas andel av utsläppen fortfarande ökar. Det finns således ingen anledning att ha kvar ett miljöskadligt stöd, och i synnerhet inte att höja stödet, om man beaktar att målet i energi- och klimatstrategin och den klimatpolitiska planen på medellång sikt är att minska utsläppen från vägtransporter med 50 procent och att regeringens ambition är att uppnå klimatneutralitet fram till 2035. Sammanfattningsvis kan det sägas att dieselbränsle för yrkestrafik redan nu får ett betydande skatterelaterat stöd i Finland. Stödet bör enligt utskottet inte utökas med beaktande av de skärpta målen för utsläppsminskning och det allt ambitiösare målet att främja förnybar energi. 

Skattehöjningarna i propositionen kan anses vara måttliga om man ser till de inflationsjusteringar som behövs i skatterna. Utan regelbundna höjningar sjunker punktskatterna relativt sett eftersom de tas ut per enhet. Samtidigt kan det tilläggas att de nominella punktskatterna på transportbränslen efter energiskattereformen 2011 har höjts 2012, 2014, 2015 och 2017. Utöver att propositionen medverkar till att den reella nivån på skatten kan bibehållas säkerställer den enligt utskottet på rätt sätt att miljöstyrningen av bränsleskatten kan ligga kvar på samma nivå som nu. 

Därutöver anser utskottet det vara viktigt att regeringen i överensstämmelse med sitt program bereder en färdplan för hållbar beskattning och att den första delen blir klar senast till ramförhandlingarna 2020. Färdplanen ska backa upp regeringens klimatmål. Här ingår en reform av energiskatten, en reform av beskattningen inom transportområdet på längre sikt än en regeringsperiod, åtgärder för att främja cirkulär ekonomi och utredning av utsläppsrelaterade konsumtionsskatter. 

Utskottet understryker att både arbetsgruppen för skatter inom transportområdetArbetsgruppen för en reform av fordonsbeskattningen (VM/1321/00.01.00.01/2019). och arbetsgruppen för energiskatterArbetsgruppen för en reform av energibeskattningen (VM148:00/2019). har ett viktigt uppdrag. Utöver klimatneutralitet är det enligt utskottet viktigt att ta hänsyn till företagens konkurrenskraft och kontrollerbara transportkostnader, men också sociala och regionalpolitiska aspekter. Vi behöver finna lösningar som främjar regeringens klimatmål optimalt ur ett ekonomiskt perspektiv, påskyndar utfasningen av fossila bränslen och samtidigt uppfyller kraven på social rättvisa och regional jämlikhet. 

Motionen

Utskottet föreslår att åtgärdsmotionen avvisas.