2.1  Renodlade elbilar och konvertering av personbilar för gas- och etanoldrift

Bensin är fortfarande den populäraste drivkraften för personbilar, men antalet eldrivna personbilar fortsätter öka. År 2022 ökade antalet renodlade elbilar med 98 procent och antalet laddhybridbilar med 36 procent jämfört med året innan. Sammanlagt utgjorde de 4,1 procent av alla registrerade personbilar. I slutet av 2022 fanns det i registret för Finland utom Åland 46 584 renodlade elbilar och 107 115 laddhybridbilar. Statistikcentralen. Motorfordonsbeståndet. .https://stat.fi/sv/statistik/mkan I januari–maj 2023 genomgick 12 209 renodlade elbilar första registrering och 2 888 begagnade renodlade elbilar importerades till Finland. Under 2020 importerades 915 begagnade renodlade elbilar. Av de begagnade personbilar som importerades i januari–maj 2023 var 21,7 procent renodlade elbilar. Traficom. Statistikdatabas. .https://trafi2.stat.fi/PXWeb/pxweb/sv/TraFi/ I mars 2023 hade priserna på nya bilar stigit med i snitt 7,6 procent jämfört med 2022. Prisökningen förklaras av inflationen och dyrare priser på komponenter. År 2022 kostade en ny bil 37 000 euro, medan priset på en ny elbil i snitt var lite mer än 50 000 euro Autoalan keskusliitto. Bilbranschens prognos för drivkrafter 2023. . https://www.aut.fi/files/2770/Kayttovoimaennusteet_2023_06_13.pdf. 

Ansökningstiden för anskaffningsstöd för renodlade elbilar gick ut den 31 december 2022 genom de ändringar som gjordes i lagen om ändring av lagen om tidsbegränsat stöd för anskaffning av fordon som drivs med alternativa drivkrafter och för konvertering av fordon så att de drivs med alternativa drivkrafter (986/2022). Lagen trädde i kraft den 12 december 2022. Bestämmelser om anskaffningsstöd för renodlade elbilar finns fortfarande i den gällande lagen om anskaffnings- och konverteringsstöd, det vill säga hänvisningarna till stödformen i fråga har inte strukits trots att ansökningstiden har gått ut. Anskaffningsstöd för en renodlad elbil kan enligt den gällande lagen om anskaffnings- och konverteringsstöd beviljas en fysisk person som köper eller förbinder sig att i minst tre år för eget bruk hyra en ny eldriven personbil vars totalpris är högst 50 000 euro och som inte tidigare har genomgått första registrering. Anskaffningsstöd för en renodlad elbil kan beviljas till ett belopp på 2 000 euro.  

Det har varit möjligt att ansöka om anskaffningsstöd för renodlade elbilar sedan 2018. Hittills har riksdagen fattat beslut om finansiering på sammanlagt 38 miljoner euro. I anslagen ingår även stöd för ändring, det vill säga konvertering av personbilar. Ingen tilläggsfinansiering har anvisats för anskaffningsstöd för renodlad elbil och konverteringsstöd för 2023. Cirka 94,5 procent av de anslag som anvisades för anskaffningsstöd för renodlad elbil och konverteringsstöd reserverades.  

Efterfrågeeffekten på renodlade bilar av att stödordningen för renodlade elbilar avslutades bedömdes vara liten, eftersom det under 2022 har uppstått ett globalt efterfrågeöverskott på marknaden för renodlade elbilar. Efterfrågan på renodlade elbilar översteg utbudet även i Finland. Enligt bilbranschen väntas registreringen av nya personbilar vända neråt hösten 2023, eftersom kundbeställningarna på nya bilar är exceptionellt få.Autoalan tiedotuskeskus. 3.7.2023. Utsläppen från nya bilar har klart minskat. . https://www.aut.fi/ajankohtaista/tiedotteet/uusien_autojen_paastot_ovat_vahentyneet_selvasti.3479.news Det här kan inverka också på antalet förstagångsregistrerade renodlade elbilar. 

Transport- och kommunikationsverket Traficom publicerade den 6 juni 2023 en uppföljningsundersökning om effekten av anskaffningsstödet för renodlade eldrivna personbilar 2018–2022. Traficom. Inverkan av anskaffningsstödet för renodlade eldrivna personbilar 2018–2022. Traficoms forskningsrapporter och utredningar 10/2023. .https://www.traficom.fi/sites/default/files/media/file/Tietosuojaseloste%20s%C3%A4hk%C3%B6autotutkimukseen.pdf Syftet med undersökningen var att utreda hur kampanjen påverkade bilbeståndet, bilarnas koldioxidutsläpp och fördelningen mellan olika drivkrafter samt hur kostnadseffektiv kampanjen var för att minska utsläppen och om stödet påverkade användningen av andra fordon.  

Anskaffningsstödet för renodlade elbilar var populärt. Under åren 2018–2022 söktes anskaffningsstöd för totalt 17 475 renodlade elbilar. Alla ansökningar beviljades dock inte ur de reserverade medlen, till exempel på grund av att ansökningarna återkallades. Under tiden 1.1–30.6.2023 återkallades 225 ansökningar om anskaffningsstöd för renodlade elbilar. En av de orsaker de sökande uppgav för återkallandet vara att bilköpet inte blev av.  

Av de renodlade elbilar som registrerades för första gången 2018–2022 hade cirka hälften fått anskaffningsstöd. Av dem som svarade på enkäten i samband med uppföljningsrapporten skulle 57 procent ha skaffat samma bil även utan anskaffningsstöd. Samtidigt verkar anskaffningsstödet enligt enkäten ofta ha utgjort den avgörande impulsen att skaffa en renodlad elbil. De som har utnyttjat anskaffningsstödet hade en högre socioekonomisk ställning jämfört med andra som registrerade en ny bil för första gången. De disponibla årliga inkomsterna för dem som utnyttjade anskaffningsstödet var i snitt 10 000 euro högre än de genomsnittliga inkomsterna för personer som registrerade andra än renodlade elbilar, till exempel bilar med förbränningsmotor. Klimateffekten av kampanjen för anskaffningsstödet bedömdes vara en utsläppsminskning på cirka 256 000 ton koldioxid när man i beräkningarna beaktade användningen av bilen under hela livscykeln på 16 år. Kampanjens nytto-/kostnadsförhållande var cirka 136 euro per ton koldioxid, när man som kostnader beaktar endast stödet på 2 000 euro per bil.  

Bensindrivna bilar kan ändras det vill säga konverteras för gas- eller etanoldrift. Konverteringen kan man låta göra på vissa bilverkstäder. Konvertering av en gammal bil är ett sätt att underlätta övergången från fossila bränslen till rena resor också för sådana människor och hushåll som inte nödvändigtvis har möjlighet eller vilja att skaffa en ny bil. 

Liksom anskaffningsstödet för renodlade elbilar upphörde också ansökningstiden för konverteringsstödet genom ändringar i den nämnda lagen 986/2022 den 31 december 2022. Konverteringsstöd hade beviljats sedan 2018. Bestämmelser om konverteringsstöd finns fortfarande i den gällande lagen om anskaffnings- och konverteringsstöd, det vill säga hänvisningarna till stödformen i fråga har inte strukits trots att ansökningstiden har gått ut. Enligt den gällande lagen om anskaffnings- och konverteringsstöd kan konverteringsstöd beviljas en fysisk person eller, för näringsverksamhet, en juridisk person eller en enskild näringsidkare som konverterar en personbil så att den blir gas- eller etanoldriven. Konverteringsstöd kan beviljas till ett belopp på 1 000 euro för att konvertera en personbil till gasdrift eller ett belopp på 200 euro för att konvertera en personbil till etanoldrift. Konverteringsstöd kan under ett kalenderår beviljas en och samma sökande högst en gång. 

Under åren 2018–2022 inkom totalt 7 635 ansökningar om konverteringsstöd, av vilka cirka 90 procent, det vill säga 6 934 ansökningar gällde konvertering till etanoldrift och cirka 10 procent, det vill säga 701 ansökningar konvertering till gasdrift. För 135 ansökningar om konverteringsstöd beviljades inte stöd. Merparten av det budgeterade anslaget för anskaffningsstöd för renodlade elbilar och konverteringsstöd gick till anskaffningsstödet för renodlade elbilar, eftersom 6 procent, det vill säga totalt cirka 2,1 miljoner euro av anslaget användes för konverteringsstöd. 

Genom de ändringar i fordonslagen (82/2021) som trädde i kraft den 1 april 2023 tilläts flexiblare konverteringar i alla fordonskategorier och för fordon i alla åldrar. Enligt 7 a § 1 mom. i fordonslagen får ett fordon trots bestämmelserna i 7 § 1–4 mom. i den lagen ändras på ett sådant sätt att det inte uppfyller de tekniska krav som avses i de bestämmelserna endast om ändringarna inte har mer än ringa inverkan på fordonets säkerhet eller miljöegenskaper. Transport- och kommunikationsverket får meddela föreskrifter om alternativa tekniska krav till de tekniska krav som avses i 7 § 1 mom. i vilka beaktas fordonets användningsändamål och möjligheterna att praktiskt genomföra ändringarna samt föreskrifter om ytterligare krav genom vilka det säkerställs att fordonet är säkert och de negativa konsekvenserna för miljön är små efter ändringarna. Transport- och kommunikationsverket utfärdade den 5 juni 2023 en föreskrift om ändring av punkt 6.3 i föreskriften om ändring av bilars och till dem tillhörande släpvagnars konstruktion (TRAFICOM/534395/03.04.03.00/2022). Föreskriften trädde i kraft den 19 juni 2023 och syftar till att genomföra målet med ändringen av fordonslagen att underlätta drivkraftskonverteringarna till den del det handlar om omvandling till etanoldrift. 

2.2  Eldrivna paket- och lastbilar

Vid utgången av 2022 fanns det 343 715 paketbilar i användning i trafik. Statistikcentralen. Motorfordonsbeståndet. .https://stat.fi/sv/statistik/mkan Diesel är överlägset den mest populära bland drivkrafter för paketbilar. År 2022 var 96,5 procent av paketbilarna i trafik dieseldrivna, medan 2,7 procent var bensindrivna. Andelen alternativa drivkrafter bland paketbilarna i trafik 2022 uppgick till cirka 0,86 procent. 

Antalet första registreringar av eldrivna paketbilar håller dock på att öka. År 2021 fanns det 796 eldrivna paketbilar och 182 laddhybridbilar i trafik, mot 1 556 eldrivna paketbilar och 258 laddhybridbilar i trafik 2022. Anskaffningspriset på en eldriven paketbil är ungefär 1,5 gånger högre än priset på en paketbil med förbränningsmotor.  

Lastbilarna står för en betydande andel av växthusgasutsläppen från trafiken eftersom deras bränsleförbrukning är hög på grund av deras storlek och massa och för att det körs mycket med dem. Antalet lastbilar är emellertid tämligen litet i förhållande till antalet person- och paketbilar. År 2022 fanns det 92 633 lastbilar i trafik. 

Den tunga trafikens omställning till fossilfria drivkrafter har gått långsamt. År 2022 var 96,8 procent av de lastbilar som används i trafiken dieseldrivna, medan 2,4 procent var bensindrivna. Andelen alternativa drivkrafter bland lastbilarna i trafik uppgick till cirka 0,7 procent. År 2022 fanns det 25 eldrivna lastbilar i användning i trafik. De levererade eldrivna lastbilarna har närmast varit förserier. Läget förväntas ändra under den närmaste tiden eftersom tillverkarna har presenterat kommande modeller av eldrivna lastbilar även i Finland och förhandsförsäljningen av dem har inletts. 

Ibruktagandet av alternativa drivkrafter i den tunga trafiken begränsas framför allt av det höga anskaffningspriset på fordonen och det begränsade modellsortimentet för olika användningsändamål. För att vara ett kommersiellt attraktivt alternativ måste den alternativa drivkraften vara konkurrenskraftig till drifts- och kapitalkostnaderna under bilens livscykel. För närvarande är anskaffningspriset på eldrivna lastbilar förknippat med stor osäkerhet eftersom de producerade mängderna fortfarande är små och efterfrågan sannolikt avsevärt större än utbudet. En kalkylator på Transport- och kommunikationsverket webbsida anger att anskaffningspriset på eldrivna lastbilar uppskattas vara 2,5 gånger högre än på dieseldrivna lastbilar. Traficom. Utsläpps- och kostnadskalkylator för paketbilar och lastbilar. .https://tieto.traficom.fi/sv/utslapps-och-kostnadskalkylator-paketbilar-och-lastbilar De totala kostnaderna för en eldriven lastbil är högre än för en dieseldriven under en distributionslastbils hela livscykel. Livscykelkostnaderna är emellertid känsliga för ändringar i energipriset. Om priset på elenergi (utan moms) sjunker till 0,15 euro/kWh ligger de totala kostnaderna för en eldriven lastbil efter 600 000 kilometer på samma nivå som för dieseldrivna. Eldrivna lastbilar är fortfarande sällsynta, varför det är svårt att göra samma bedömning av anskaffningspriset i förhållande till dieseldrivna lastbilar. Tekniken och modellsortimentet är stadda i utveckling och därmed är anskaffningskostnaderna för eldrivna lastbilar betydligt högre än för dieseldrivna lastbilar. 

Sedan den 1 januari 2022 har det varit möjligt att söka anskaffningsstöd för eldrivna paketbilar och lastbilar. Enligt lagen om anskaffnings- och konverteringsstöd kan anskaffningsstöd för paketbil beviljas en fysisk person eller, för näringsverksamhet, en juridisk person eller en enskild näringsidkare som köper eller förbinder sig att i minst tre år hyra en ny eldriven paketbil som inte har genomgått första registrering. Anskaffningsstöd för paket- och lastbil kan under ett kalenderår beviljas en fysisk person för anskaffning av en paket- och lastbil, och en juridisk person eller enskild näringsidkare för anskaffning av högst fem paket- eller lastbilar. Anskaffningsstödets maximala belopp som beviljas juridiska personer eller enskilda näringsidkare för näringsverksamhet får dock inte överskrida 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Den som ansöker om stöd ska lämna in ansökan innan bindande anskaffning eller långtidshyrning av fordonet görs. Transport- och kommunikationsverket betalar ut anskaffningsstödet till stödmottagaren på basis av ett positivt stödbeslut. 

Enligt den gällande lagen kan ansökningsstöd för eldrivna last- och paketbilar sökas fram till den 31 december 2024. 

Anskaffningsstödet för eldrivna paketbilar är graderat efter fordonets storlek och massa och är 2 000, 4 000 eller 6 000 euro. Anskaffningsstödet för en eldriven lastbil och släpvagn är enligt fordonets storlek mellan 6 000 och 50 000 euro. Anskaffningsstöd för eldrivna paketbilar har utifrån de ansökningar som inkommit mellan ingången av 2022 och utgången av juni 2023 reserverats för sammanlagt 535 ansökningar. Under samma tidsperiod har det reserverats anskaffningsstöd för eldrivna lastbilar för sammanlagt 48 ansökningar. I antalet ansökningar och de reserverade anslagen har man även beaktat sådana ansökningar som det inte har fattats slutligt beslut om. Således är det möjligt att en del av de inkomna ansökningarna inte uppfyller lagens villkor för beviljande av stöd och måste avslås.  

Antalet beslut om beviljat stöd för eldrivna paketbilar har hållit sig relativt oförändrat 2022 och 2023, varför det är befogat att anta att stödet kommer att utnyttjas i samma storleksklass även framöver. Antalet förstagångsregistrerade eldrivna paketbilar har emellertid under 2023 varit cirka dubbelt så stort som 2022. Skillnaden kan delvis bero på långa leveranstider, då stödbesluten för 2022 blir förstagångsregistreringar först 2023, eller på att vissa populära eldrivna paketbilar (t.ex. Volkswagen ID. Buzz) till pris och massakombination är sådana att det inte har kunnat beviljas stöd för dem. 

Antalet beslut om anskaffningsstöd för eldrivna lastbilar har mer än fördubblats mellan 2022 (maj–december) och 2023, samtidigt som de månatliga variationerna i stödbesluten har varit stora. När det under hela 2022 lämnades in totalt 17 ansökningar om anskaffningsstöd för eldrivna lastbilar, kom det under januari–juli 2023 in 30 ansökningar. Antalet ansökningar om anskaffningsstöd för eldrivna lastbilar som lämnades in i januari–juli är större än antalet eldrivna lastbilar i trafik i Finland 2022. 

Tabell 1: Läget 2023 för ansökningar om anskaffningsstöd för eldrivna paket- och lastbilar, uppgifter per 1.8.2023, Transport- och kommunikationsverket 

Tabell 2: Totalläget 2022–2023 för ansökningar om anskaffningsstöd för eldrivna paket- och lastbilar, uppgifter per 1.8.2023, Transport- och kommunikationsverket 

2.3  Gasdrivna paket- och lastbilar

Vid utgången av 2022 fanns det 1 116 gasdrivna paketbilar i användning i trafik. Statistikcentralen. Motorfordonsbeståndet. . https://stat.fi/sv/statistik/mkan Försäljningspriset 2021 på nya gasdrivna paketbilar varierade beroende på modell mellan cirka 50 000 och 60 000 euro. Utbudet av gasdrivna paketbilar är mycket begränsat, varför det är svårt att bedöma deras anskaffningspris i förhållande till traditionella bilar med förbränningsmotor. 

I slutet av 2022 fanns det 489 gasdrivna lastbilar i användning i trafik. Trots att andelen gasdrivna lastbilar bland första registreringarna har börjat öka under den senaste tiden är deras andel av fordonsbeståndet fortfarande mycket liten. Gasdrivna lastbilar representerar ny teknik i utveckling, som det tillsvidare finns begränsat med information om och användarerfarenheter av. Gasdrivna lastbilar delas in i fordon som använder komprimerad naturgas eller biogas (nedan även CNG/CBG, dvs. compressed natural gas eller compressed biogas på engelska) och lastbilar som använder flytande naturgas (nedan även LNG/LBG, dvs. liquefied natural gas eller liquefied biogas på engelska). Anskaffningspriset på tunga fordon varierar stort beroende på fordonets egenskaper och storlek. Med kalkylatorn på Transport- och kommunikationsverket webbsida uppskattas det att anskaffningspriset på gasdrivna lastbilar är 1,3 gånger högre än på dieseldrivna lastbilar. Traficom. Utsläpps- och kostnadskalkylator för paketbilar och lastbilar. . https://tieto.traficom.fi/sv/utslapps-och-kostnadskalkylator-paketbilar-och-lastbilar 

Anskaffningsstöd för gasdrivna lastbilar har kunnat sökas sedan den 1 december 2020 och för gasdrivna paketbilar sedan den 1 januari 2022. Enligt lagen om anskaffnings- och konverteringsstöd kan anskaffningsstöd för paketbil beviljas en fysisk person eller, för näringsverksamhet, en juridisk person eller en enskild näringsidkare som köper eller förbinder sig att i minst tre år hyra en ny gasdriven paketbil som inte har genomgått första registrering. Anskaffningsstöd för paket- och lastbil kan under ett kalenderår beviljas en fysisk person för anskaffning av en paket- och lastbil och en juridisk person eller enskild näringsidkare för anskaffning av högst fem paket- eller lastbilar. Anskaffningsstödets maximala belopp som beviljas juridiska personer eller enskilda näringsidkare för näringsverksamhet får dock inte överskrida 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Den som ansöker om stöd ska lämna in ansökan innan bindande anskaffning eller långtidshyrning av fordonet görs. Transport- och kommunikationsverket betalar ut anskaffningsstödet till stödmottagaren på basis av ett positivt stödbeslut. 

Anskaffningsstödet för lastbil är graderat enligt fordonets storlek. Stöd kan beviljas för anskaffning av en lastbil som använder komprimerad gas, varvid stödbeloppen är 2 000 euro, 4 000 euro eller 6 000 euro, och för anskaffning av en lastbil som använder flytande gas, varvid stödbeloppet är 14 000 euro. 

Enligt den gällande lagen kan anskaffningsstöd för gasdrivna last- och paketbilar sökas fram till den 31 december 2024. Anskaffningsstöd för gasdrivna paketbilar har utifrån de ansökningar som kommit in mellan ingången av 2022 och utgången av juni 2023 reserverats för en (1) ansökan. Under samma period har det reserverats anskaffningsstöd för gasdrivna lastbilar för sammanlagt 80 ansökningar. I antalet ansökningar och de reserverade anslagen har man även beaktat sådana ansökningar som det inte har fattats slutligt beslut om. Således är det möjligt att en del av de inkomna ansökningarna inte uppfyller lagens villkor för beviljande av stöd och måste avslås. 

Efterfrågan på gasdrivna paketbilar begränsas av det mycket begränsade utbudet. Det genomsnittliga antalet ansökningar som avsåg gasdrivna lastbilar har under 2022 och 2023 hållit sig mestadels lika stort, det vill säga något över fyra ansökningar i månaden. 

Tabell 3 Läget 2023 för ansökningar om anskaffningsstöd för gasdrivna paket- och lastbilar, uppgifter per 1.8.2023, Transport- och kommunikationsverket 

Tabell 4 Totalläget 2022–2023 för ansökningar om anskaffningsstöd för gasdrivna paket- och lastbilar, uppgifter per 1.8.2023, Transport- och kommunikationsverket 

2.4  Vätedrivna fordon

Väteutsläpp och väteteknik i trafiken

Väte kan erbjuda ett koldioxidsnålt alternativ till fossila råmaterial och energikällor, förutsatt att vätet har producerats utsläppsfritt. Utsläppen från drivkraften under fordonets livscykel beror utöver på fordonets produktion, användningsfas samt återvinning dessutom på hur drivkraften produceras. Väte kan klassificeras utifrån produktionssätt och råmaterial. Väte som framställts ur fossil naturgas så att koldioxid släpps ut i atmosfären vid produktionen kallas grått väte. Om koldioxiden tas till vara och lagras i processen, talar man om blått väte. Grönt väte är väte som framställs i elektrolys med användning av förnybar el. Om det används ren el i elektrolysen handlar det om koldioxidsnålt väte. Kommissionen publicerade den 10 februari 2023 ett förslag till delegerad rättsakt om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 (nedan RED II-direktivet). Kommissionens förslag till delegerad förordning om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 genom fastställande av en unionsmetod med närmare regler för produktion av förnybara flytande och gasformiga drivmedel av icke-biologiskt ursprung (C/2023/1087 final). I den delegerade rättsakten föreslås bestämmelser om under vilka förutsättningar väte, vätebaserade bränslen eller andra energikällor kan anses vara förnybara flytande och gasformiga trafikdrivmedel av icke-biologiskt ursprung eller så kallade RFNBO-bränslen. RFNBO-bränslen definieras i artikel 2 första stycket led 36 i RED II-direktivet enligt vilket det med förnybara flytande och gasformiga drivmedel av icke-biologiskt ursprung avses flytande eller gasformiga bränslen av annat slag än biodrivmedel eller biogas, vilkas energiinnehåll hämtas från andra förnybara energikällor än biomassa och som används inom transportsektorn.  

Användningen av väte i fordon är en teknik i utveckling. De vätedrivna fordonen kan indelas i två klasser enligt deras funktionsprincip: bränslecellsdriven elbil (FCEV, fuel cell electric vehicle på engelska) det vill säga vätedrivna elbilar och vätedrivna bilar med förbränningsmotor (HICEV, hydrogen internal combustion engine vehicle). I allmänspråket avses med vätedrivna fordon eller vätefordon ofta bränslecellsbilar, som i fråga om teknik och marknad har hunnit längre än vätedrivna bilar med förbränningsmotor. Enligt den gällande lagen om anskaffnings- och konverteringsstöd kan man inte ansöka om anskaffningsstöd för vätedrivna fordon.  

För reaktionen behövs utöver väte (H2) dessutom syre från luften (O2) och som resultat bildas vattenånga (H2O) och värme. Bränslecellsbilar avger vid användning inga andra utsläpp, det vill säga den ger inga växthusgasutsläpp som bidrar till klimatförändringen och inga lokala utsläpp som är skadliga för människors hälsa. Bränslecellsbilar kan emellertid släppa ut väte i luften i små mängder och koncentrationer. 

Med vätedrivna bilar med förbränningsmotor avses förbränningsmotorbilar som även tankar väte. I stället för bränslecell och elmotor har bilen en vätedriven förbränningsmotor som i många avseenden påminner om en traditionell förbränningsmotor som drivs med fossila bränslen. Väte (H2) reagerar i förbränningsmotorn med syre (O2) i luften och bildar vattenånga (H2O). Som vid användning av traditionella bilar med förbränningsmotor kan luftens kväve i vätedrivna förbränningsmotorer vid höga temperaturer reagera och bilda kväveoxidutsläpp (NOX) som hör till de lokala utsläpp som försämrar luftkvaliteten. Sålunda alstrar vätedrivna bilar med förbränningsmotor inte växthusgasutsläpp, men kan inte anses vara fullständigt utsläppsfria på grund av kväveoxidutsläppen som är skadliga för människans hälsa. Vätedrivna bilar med förbränningsmotor har en sämre verkningsgrad än bränslecellsbilar, det vill säga de förbrukar mer väte än bränslecellsbilar. Av de stora biltillverkarna har åtminstone Toyota meddelat att de utvecklar vätedrivna bilar med förbränningsmotor.  

Väte kan omvandlas även till en annan molekyl, till exempel syntetisk metan (CH4), ammoniak (NH3) eller metanol (CH3 OH). Av väte kan även framställas flygfotogen eller diesel som är långkedjade kolbränslen. Olika bränslen förädlade ur väte kallas syntetiska bränslen eller elektrobränslen.  

Väte kan ha en viktig roll i transportsektorns omställning till ren teknik, i synnerhet inom tunga godstransporter och fjärrkollektivtrafik, där laddningsmöjligheterna på vägen är begränsade. Fördelen med ett vätedrivet fordon jämfört med ett eldrivet är längre räckvidd och snabbare tankning. En vätedriven lastbil kan med en tankning ha en räckvidd på upp till 1 000 kilometer. I tung trafik på mycket långa sträckor krävs det av eldrivna fordon antingen mycket högintensiv och välplacerad laddningsinfrastruktur eller stor batterikapacitet och dyra ackumulatorbatterier, varvid väte kan vara ett konkurrenskraftigt alternativ. Väte kan vara ett alternativ för att komplettera elanvändning även i andra än tunga fordonskategorier. I personbilar bedöms el vara det förmånligare alternativet i nästan alla fall. Eftersom det behövs energi för att framställa väte, är direkt eldrift även ett mer energieffektivt alternativ än användning av väte. 

Beståndet av vätedrivna fordon och deras marknadsläge

Globalt sett finns den huvudsakliga marknaden för vätedrivna fordon utanför Europa. Enligt en rapport av den internationella energiorganisationen IEA som granskar utsikterna för eldrivna fordon 2023 IEA, Global EV Outlook 2023. https://iea.blob.core.windows.net/assets/dacf14d2-eabc-498a-8263-9f97fd5dc327/GEVO2023.pdf. ökade globalt sett antalet bränslecellsbilar i trafik 2022 med 40 procent till sammanlagt cirka 72 000 bränslecellsfordon. Största delen, cirka 80 procent, av bränslecellsfordonen i trafik var personbilar, medan andelen av såväl bussar som lastbilar av bränslecellsfordonen i trafik var cirka 10 procent.  

Enligt den internationella energiorganisationen IEA:s rapport används och säljs i global jämförelse vätedrivna fordon mest i Sydkorea, som står för hälften av alla vätedrivna fordon i trafik. Två tredjedelar av alla förstagångsregistrerade vätedrivna fordon 2022 såldes i Sydkorea. Nästflest vätedrivna fordon, det vill säga cirka 15 000 bränslecellsbilar, finns i Förenta staterna, och tredje flest vätedrivna fordon i Kina. Försäljningen av vätedrivna fordon i Kina ökade 2023 med över 60 procent, vilket är en avsevärt högre siffra än Förenta staternas motsvarande siffra, mer än 20 procent. I Kina finns merparten, över 95 procent, av alla vätedrivna lastbilar och nästan 85 procent av alla vätedrivna bussar. Antalet vätedrivna paketbilar i världen är färre än 1 000 och av dem används merparten i Kina.  

Uppgifterna om antalet vätedrivna fordon i trafikanvändning i Europa och om hur många som årligen registreras varierar något beroende på källan. The Fuel Cell Hydrogen Observatory (FCHO) tillhandahåller öppna data och aktuell information om vätesektorn. FCHO:s uppgifter baserar sig i mycket på uppgifter från Europeiska centralen för uppföljning av alternativa bränslen (EAFO, European Alternative Fuels Observatory på engelska).  

Enligt FCHO är användningen av vätedrivna fordon i tillväxt. Vid utgången av 2021 fanns det totalt 4 050 registrerade vätedrivna fordon i Europa. Av dessa var största delen (3 396 st.) personbilar av vilka 1 236 var registrerade i Tyskland. Största delen av de vätedrivna paketbilarna i trafik i Europa fanns i Frankrike. Av de totalt färre än 330 paketbilar som är registrerade i europeiska länder är 273 registrerade i Frankrike. Största andelen respektive antalet av fordonen inom tunga godstransporter (cirka 80 procent dvs. 80 fordon) fanns i Schweiz. 2021 pågick det i Schweiz ett pilotprojekt i syfte att registrera 1 600 vätedrivna lastbilar senast 2025. Under 2021 registrerades 41 vätedrivna lastbilar inom ramen för projektet. FCHO, Chapter 1 Technology and Market 2022. https://www.fchobservatory.eu/sites/default/files/reports/Chapter%201%20-%20Technology%20and%20Market%20-%202022%20Final%20Revised%2007.2022.pdf Andelen vätedrivna personbilar var emellertid fortfarande liten, mindre än 0,01 procent, av försäljningen av personbilar i Europeiska unionens medlemsstater 2021. ACEA. New passenger car registrations in EU. 18.5.2023. .https://www.acea.auto/figure/new-passenger-car-registrations-in-eu/ 

I Tyskland ökade registreringarna av vätedrivna bilar från 2020 till 2021 med cirka 70 procent. Antalet registrerade vätedrivna bilar ökade mest i Schweiz, där registreringarna under samma tid ökade med 103 procent. I Schweiz förstagångsregistrerades totalt 126 vätedrivna personbilar 2021. FCHO, 2022. .https://www.fchobservatory.eu/sites/default/files/reports/Chapter%201%20-%20Technology%20and%20Market%20-%202022%20Final%20Revised%2007.2022.pdf 

Vid utgången av september 2022 fanns det två vätedrivna fordon i trafik i Finland. Båda fordonen var personbilar. 

Anskaffningspriser på vätedrivna fordon och priset på väte

Det är för närvarande mycket svårt att ange ett anskaffningspris på vätedrivna fordon eftersom det i praktiken saknas listpriser. På den finska marknaden finns det några modeller av vätedrivna personbilar. Anskaffningspriset på dem varierar enligt offentliga uppgifter mellan 70 000 och 80 000 euro.  

Enligt uppgifter från offentliga källor ligger priserna på vätedrivna paketbilar som nyligen lanserats i Frankrike och Tyskland beroende på utrustning mellan 100 000 och 170 000 euro, det vill säga i det här skedet är de avsevärt dyrare än motsvarande dieseldrivna paketbilar och även laddningsbara eldrivna paketbilar. De första modellerna av vätedrivna paketbilar har presenterats i Finland, men inga listpriser finns ännu tillgängliga.  

Det är för närvarande mycket svårt att ange ett anskaffningspris på tunga vätedrivna fordon. I praktiken erbjuds det inte i Europa massproducerade vätedrivna lastbilar, varför de levererade fordonen är separat framställda för beställarnas forsknings-, försöks- och demonstrationsändamål. Dessutom är prisintervallet för olika tunga fordon mycket brett på grund av bredden i storlek och egenskaper hos dem. 

Priserna på vätedrivna lastbilar som kommer ut på marknaden har studerats, angetts och jämförts tillsammans med deras framtida utveckling. Enligt uppskattning ligger cirkapriset på vätedrivna lastbilar mellan 350 000 och 300 000 euro 2023. Priset förväntas sjunka till cirka 200 000 euro fram till 2030. Samtidigt förväntas cirkapriserna på det för närvarande vanligaste dieseldrivna lastbilarna stiga något fram till 2030. I en rapport från International Council of Clean Transportation (ICCT) Basma et al. Fuel-cell hydrogen long-haul trucks in Europe: a total cost of ownership analysis. The ICCT 2022. .https://theicct.org/wp-content/uploads/2022/09/eu-hvs-fuels-evs-fuel-cell-hdvs-europe-sep22.pdf presenteras en uppskattning av inköpsprisutvecklingen fram till 2030 för en i Mellaneuropa typisk 4x2-axlad dieseldriven 40 tons lastbil och en vätedriven 42 tons lastbil med lång distans (660 km). Priset ligger fortfarande nära 400 000 euro men bedöms sjunka till cirka 200 000 euro fram till 2030, medan priset på en motsvarande dieseldriven lastbil stiger något, men dock håller sig under 150 000 euro. I en annan rapport från ICCT The ICCT 2022. .https://theicct.org/wp-content/uploads/2022/02/purchase-cost-ze-trucks-feb22-1.pdf har det för vätedrivna lastbilar som prisspann angetts 200 000–600 000 dollar och för eldrivna lastbilar 200 000–800 000 dollar. Enligt rapporten beror inköpspriset på eldrivna lastbilar till stor del på hur stort batteripaketet är, det vill säga priset stiger avsevärt med räckvidden och ökad kombinationsstorlek. På samma sätt påverkas priset på vätedrivna lastbilar mer av den nominella effekten på bränslecellsenheten än av räckvidden. Priserna på fordon påverkas kraftigt av teknikens utveckling, prisutvecklingen för råmaterial och komponenter samt produktionsmängder. 

ICCT bedömer att priset vid pumpen 2020 på förnybart väte producerat med sol- eller vindenergi i Europa i snitt var cirka 11 euro/kg och att man i bästa fall kommer ner till ett pris vid pumpen på under 6 euro 2030.The ICCT 2022. .https://theicct.org/publication/fuels-eu-onsite-hydro-cost-feb22/ 

Infrastrukturen för distribution av väte

Finland har för närvarande inte en enda vätetankningsstation i funktion. Tidigare fanns det totalt två vätetankningsstationer, en i Nordsjö och en i Voikoski, men de stängdes på grund av bristande efterfrågan. Det program för infrastrukturstöd för trafik som Energimyndigheten beviljar utvidgades 2022 till att omfatta förutom distributionsinfrastruktur för el och gas även infrastruktur för tankning av väte. Bestämmelser om förutsättningarna för beviljandet av understöd finns i statsrådets förordning om infrastrukturstöd för främjande av eltrafik och för användning av biogas och förnybart väte i trafiken 2022–2025 (178/2022). 

Fram till utgången av juni 2023 har Energimyndigheten beviljat stöd för byggandet av fem allmänna vätetankningsstationer som fritt kan användas av alla. Stationerna som får stöd planeras ligga i Lundo i närheten av Åbo, i Helsingfors (2 st.), i Träskända och i Vanda. Energimyndigheten. .https://energiavirasto.fi/sv/stod-for-trafik-infra I vissa europeiska stater är infrastrukturen för väte längre utvecklad än i Finland. Enligt EAFO fanns det i juni 2023 tre vätetankningsstationer i Sverige, två i Norge och sex i Danmark. Tyskland har med totalt 89 vätetankningsstationer kommit längst bland de europeiska staterna i utvecklandet av ett nät för tankning av väte. EAFO. .https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/interactive-map 

Medlemsstaterna i Europeiska unionen, parlamentet och kommissionen nådde den 28 mars 2023 en preliminär överenskommelse om kommissionens förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU (COM/2021/559 final, givet den 14 juli 2023, nedan AFIR-förordningen). Europaparlamentet antog förordningen vid sitt plenum den 10 juli 2023. Europeiska unionens råd bestående av medlemsstaterna i Europa antog AFIR-förordningen den 25 juli 2023. Förordningen syftar till att främja ibruktagandet av infrastruktur för alternativa bränslen, som vätgas, särskilt inom väg-, sjö- och flygtrafiken. Förordningen ska tillämpas sex månader efter den dag den trädde i kraft.  

Enligt artikel 6.1 i AFIR-förordningen ska medlemsstaterna säkerställa att det senast den 31 december 2030 har installerats tankningsstationer för vätgas längs TEN-T:s stomnät med ett maximalt avstånd på 200 km mellan, och att dessa stationer är tillgängliga för allmänheten, är utformade för en kumulativ kapacitet på minst 1 ton per dag och är utrustade med en dispenser för minst 700 bar. Dessutom ska medlemsstaterna säkerställa att minst en tankningsstation för vätgas som är tillgänglig för allmänheten finns installerad i varje urban knutpunkt senast den 31 december 2030. Enligt artikel 6.2 ska angränsande medlemsstater säkerställa att det maximala avståndet på 200 kilometer inte överskrids för gränsöverskridande avsnitt av TEN-T-stomnätet. I regleringen av minimikapaciteten för tankningsstationer för vätgas beaktas efterfrågan baserad på trafikmängderna för enligt artikel 6.4 får medlemsstaterna, längs vägar i TEN-T:s stomnät med en total årsmedeldygnstrafik på färre än 2 000 tunga motorfordon och där utbyggnaden av infrastruktur inte kan motiveras ur ett samhällsekonomiskt kostnads-nyttoperspektiv, med upp till 50 procent minska den kapacitet som enligt punkt 1 i den artikeln krävs hos en tankningsstation för vätgas som är tillgänglig för allmänheten.  

Det transeuropeiska transportnätet TEN-T omfattar knutpunkter (urbana knutpunkter, flygfält, hamnar) och leder som förenar dem. Det nuvarande TEN-T-nätet består av ett övergripande nät och ett stomnät. TEN-T-nätet och kvalitetskraven på det definieras i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU (nedan TEN-T-förordningen). Europeiska kommissionen lämnade den 14 december 2021 ett förslag till ny TEN-T-förordning Kommissionens förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, om ändring av förordning (EU) 2021/1153 och förordning (EU) 913/2010 och om upphävande av förordning (EU) 1315/2013 (COM/2021/812 final). (nedan förslag tillTEN-T-förordning). Förhandlingarna om det har ännu inte avslutats.  

Enligt den preliminära överenskommelsen om AFIR-förordningen ska det nationellt byggas minst sju tankningsstationer för vätgas längs TEN-T-stomnätet före utgången av 2030. I de urbana knutpunkter (Kuopio och Tammerfors) utanför TEN-T-stomnätet som föreslås i förslaget till TEN-T-förordning behövs det vätetankningsstationer, vilket innebär att det enligt AFIR-förordningen ska byggas minst nio vätetankningsstationer före utgången av 2030. Att uppfylla de minimikrav som gäller för vätetankningsstationer före utgången av 2030 innebär nationellt kostnader på uppskattningsvis 27 miljoner euro. Kalkylerna utgår från en kostnadsuppskattning på cirka 3 miljoner euro/station. Av de projekt som fått ett positivt stödbeslut av Energimyndigheten inom programmet för infrastrukturstöd för trafik betjänar fyra efter att de står klara uppnåendet av kraven på både TNT-T-stomnätet och de urbana knutpunkterna.  

Överföringen och lagringen av väte är utmanande. Väte blir flytande först i mycket låga temperaturer, -253 grader Celsius. Som gas sipprar det genom de flesta stålkvaliteter. Överföringen och lagringen av väte underlättas om det har förädlats till syntetiskt bränsle eller elektrobränsle. Omvandlingen av väte till elektrobränsle gör det möjligt att använda det i det befintliga motorbeståndet och distribuera bränslet via befintlig distributionsinfrastruktur. Samtidigt förbrukar förädling till elektrobränslen rikligt med energi och ökar kostnaderna. 

Marknaden för vätedrivna fordon – trender och mål

Den tilltagande användningen av väte i trafiken är förknippad med osäkerhet och det finns olika uppskattningar om den. Tillväxten i försäljningen av vätedrivna bilar kan sägas befinna sig i ett vänteläge där man väntar på att de ekonomiska villkoren för bilarna och infrastrukturen för vätedistribution ska uppfyllas. Situationen påminner om marknaden för renodlade elbilar innan efterfrågan tog en stark vändning uppåt, och den allmänna laddningsinfrastrukturen för elbilar började utvidgas målmedvetet med hjälp av offentliga stödmodeller och politiska åtgärder. Vid sidan av att distributionsinfrastrukturen utvecklas inverkar också utvecklingen av fordonssortimentet, anskaffningspriserna och försäljningspriset på väte på att fordonen blir vanligare. Ett flertal biltillverkare har planer på att presentera modeller för vätedrivna fordon under de närmaste åren.  

Flera stater har under de senaste åren tagit fram nationella strategier och färdplaner för väte. Industriprocesserna är det största användningsobjektet för väte i Europa, men därtill erkänns transporterna i flera strategier och program som centrala slutanvändningssektorer. AFRY Management Consulting Oy. Vätgasekonomin i Finland – möjligheter och begränsningar. Publikationsserien för statsrådets utrednings- och forskningsverksamhet 2022:21. . http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-383-413-2 Sveriges strategi för vätgas och elektrobränslen blev klar i november 2021. I strategin skapas förutsättningar för elektrolysörkapacitet på minst 5 GW fram till 2030. Statens energimyndighet 2022. Förslag till Sveriges nationella strategi för vätgas, elektrobränslen och ammoniak. ER: 2021:34. Också i Tyskland har man i strategin från 2020 satt som mål en elektrolysörkapacitet på 5 GW senast 2030. Die Bundesregierung 2020. Die Nationale Wasserstoffstrategie. .https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Publikationen/Energie/die-nationale-wasserstoffstrategie.pdf?__blob=publicationFile Kommissionen publicerade den 8 juli 2020 ett meddelande till Europaparlamentet, rådet och sociala kommittén samt regionkommittén om en vätgasstrategi för ett klimatneutralt Europa (COM(2020) 301 final, nedan EU:s vätgasstrategi). Enligt EU:s vätgasstrategi är Europa mycket konkurrenskraftigt inom tillverkning av ren vätgasteknik och har möjligheter att dra nytta av en global utveckling av ren vätgas.  

Enligt Petteri Orpos regeringsprogram är vätgasekonomin ett viktigt verktyg i industrins energiomställning och i utnyttjandet av möjligheterna i den gröna omställningen. Den kan spela en viktig roll också när det gäller att minska utsläppen från uppvärmning och trafik på ett sätt som är förnuftigt med tanke på konkurrenskraften och de dagliga kostnaderna. Enligt regeringsprogrammet eftersträvar Finland en andel på 10 procent av EU:s produktion av ren vätgas och minst samma andel av den vidare användningen av vätgas. Kommunikationsministeriet publicerade den 29 mars 2023 ett program för infrastruktur för distribution av nya bränslen inom vägtrafiken. Kommunikationsministeriet. Program för utveckling av distributionsinfrastrukturen för nya drivmedel i vägtrafiken i Finland fram till 2035. . https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/handle/10024/164799 Programmet sträcker sig fram till 2035. I programmet granskas nuläget för infrastrukturen för distribution av el, metan och väte i trafiken samt för den fordonspark som utnyttjar dessa drivkrafter och presenteras åtgärder som behövs för att utveckla marknaden. Arbetsgruppen bestod av företrädare för olika ministerier, ämbetsverk, organisationer och forskningsinstitut. Vid arbetet med programmet hördes dessutom olika intressentgrupper, inklusive aktörer i branschen, i bred utsträckning.  

Eftersom väte kan spela en viktig roll i omställningen av drivkraft i tunga fordon, har det utifrån diskussioner i arbetsgruppen och utlåtanden om distributionsinfrastrukturprogrammet som mål för vätedrivna lastbilar satts 500 lastbilar 2030 och 2 400 lastbilar 2035. Målet för antalet bussar är 100 stycken 2030 och 200 stycken 2035. 

I det senaste, hösten 2022 uppdaterade WAM-scenariot bedömer Teknologiska forskningscentralen VTT att det i Finland finns cirka 90 vätedrivna lastbilar 2030 och cirka 280 vätedrivna lastbilar 2035. Enligt bilbranschens drivkraftsprognoser för 2023 finns det 1 400 vätedrivna personbilar 2030 och 23 400 stycken 2035. Bilbranschens prognos för drivkrafter, 13.6.2023. .https://www.aut.fi/files/2770/Kayttovoimaennusteet_2023_06_13.pdf Teknologiska forskningscentralen har prognostiserat också en avsevärt positivare utveckling enligt vilken det i Finland finns upp till 8 200 vätedrivna personbilar 2030 och nästan 75 000 vätedrivna personbilar 2035. 

EU:s lagstiftning om gränsvärden för koldioxidutsläpp styr förutom mot tillverkning och försäljning av renodlade elbilar även mot tillverkning och försäljning av vätedrivna fordon. Förordningen om nya koldioxidgränsvärden, som är bindande för tillverkare av person- och paketbilar, antogs i EU i mars 2023 med förordningen 2023/851 (nedan förordningen om CO2-gränsvärden för person- och paketbilar) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/851 om ändring av förordning (EU) 2019/631 vad gäller skärpning av normerna för koldioxidutsläpp från nya personbilar och nya lätta nyttofordon i linje med unionens höjda klimatambitioner. . Enligt de nya gränsvärdena ska fordonstillverkarna i EU minska koldioxidutsläppen i de nya personbilar de tillverkar med i snitt 55 procent och i paketbilar med i snitt 50 procent senast 2030 jämfört med nivån 2021. För 2035 sätts det en nollutsläppsgräns för både person- och paketbilar. Europeiska kommissionen lämnade den 14 februari 2023 ett förslag till skärpning av CO2-gränsvärdena för nya tunga nyttofordon (nedan förordningen om CO2-gränsvärden för tunga fordon). Kommissionens förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EU) 2019/1242 vad gäller skärpning av normerna för koldioxidutsläpp från nya tunga fordon och införande av rapporteringsskyldigheter samt om upphävande av förordning (EU) 2018/956 (COM/2023/88 final).Enligt kommissionens förslag ska CO2-gränsvärdena för tillverkarna skärpas så att utsläppen från nya tunga fordon på EU-nivå från och med 2030 minskar med 45 procent, från och med 2035 med 65 procent och från och med 2040 med 90 procent jämfört med 2019. Dessutom ska nya stadsbussar i EU vara utsläppsfria från och med 2030. Förhandlingarna om förslaget pågår på EU-nivå. Finlands ståndpunkter om förordningen om CO2-gränsvärden för tunga fordon anges i en U-skrivelse (U 128/2022 rd). 

2.5  Europeiska unionens lagstiftning

Stöd för anskaffning av fordon som beviljas företag är statligt stöd på vilket EU:s regler för statligt stöd tillämpas. Bestämmelser om statligt stöd finns i artiklarna 107–109 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Stöd till företag för anskaffning av fordon som drivs med alternativa drivkrafter samt stöd för konvertering av fordon för drift med alternativa drivkrafter beviljas i enlighet med den gällande stödordningen med stöd av artikel 36 i kommissionens förordning (EU) nr 651/2014 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den inre marknaden enligt artiklarna 107 och 108 i fördraget (nedan gruppundantagsförordningen). Med stöd av artikeln kan investeringsstöd beviljas företag för miljöskydd utöver unionsnormerna eller höjning av nivån på miljöskyddet vid avsaknad av unionsnormer. 

Kommissionen publicerade den 9 mars 2023 ett utkast till ändringar i gruppundantagsförordningen. Det slutliga innehållet i ändringarna blev emellertid klart först när de publicerades i Europeiska unionens officiella tidning. De slutliga ändringarna i gruppundantagsförordningen publicerades den 22 juni 2023 och de trädde i kraft den 1 juli 2023. Medlemsstaterna har sex månader på sig efter att ändringarna trädde i kraft, det vill säga fram till den 1 januari 2024, att uppdatera den nationella lagstiftningen. 

Ändringarna i gruppundantagsförordningen förutsätter ändringar i den gällande lagen om anskaffnings- och konverteringsstöd eftersom anskaffningsstöden för utsläppsfria och rena fordon framöver till följd av ändringarna i gruppundantagsförordningen ska beviljas med stöd av den nya artikel 36b (Investeringsstöd till förvärv av rena fordon eller utsläppsfria fordon och för efterhandsanpassning av fordon) i stället för med stöd av den gällande artikel 36. Enligt den nya artikel 36.1b som trädde i kraft den 1 juli 2023 tillämpas denna artikel inte på åtgärder för vilka mer specifika regler fastställs i artikel 36b. Enligt artikel 36b.1 i gruppundantagsförordningen ska investeringsstöd för förvärv av rena fordon eller utsläppsfria fordon för transport på väg, järnväg, inre vattenvägar och för sjötransport samt för efterhandsanpassning av fordon som inte är luftfartyg för att de ska kunna klassificeras som rena fordon eller som utsläppsfria fordon anses vara förenligt med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.3 i fördraget och ska undantas från anmälningsskyldigheten i artikel 108.3 i fördraget, under förutsättning att villkoren i denna artikel och i kapitel I är uppfyllda. 

Enligt artikel 36b.2 kan stöd beviljas för inköp eller leasing under en period av minst tolv månader av rena fordon, som åtminstone delvis drivs med el eller vätgas, eller utsläppsfria fordon och för efterhandsanpassning av fordon som gör det möjligt att klassificera dem som rena fordon eller utsläppsfria fordon.  

Enligt artikel 2.102g b i den allmänna gruppundantagsförordningen avses med utsläppsfritt fordon ett fordon i kategori M1, M2 eller N1 utan koldioxidutsläpp i form av avgaser, fastställt i enlighet med kraven i kommissionens förordning (EU) 2017/1151, det vill säga i praktiken renodlade elbilar och vätedrivna bilar. Enligt 20 § 2 mom. 1 punkten i fordonslagen (82/2021) hör ett fordon i kategori M1 till underkategorin personbilar, enligt 2 mom. 2 punkten i samma paragraf ett fordon i kategori M2 till underkategorin bussar och ett fordon i kategori N1 till underkategorin paketbilar. Enligt artikel 2.102g c i gruppundantagsförordningen avses med utsläppsfritt fordon när det gäller tunga vägfordon ett utsläppsfritt tungt fordon enligt definitionen i artikel 4.5 i direktiv 2009/33/EG (Europaparlamentets och rådets direktiv av den 23 april 2009 om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon, nedan direktivet om rena fordon). Enligt artikel 4.5 i direktivet om rena fordon avses med ett utsläppsfritt tungt fordon ett rent fordon enligt definitionen i punkt 4 b i den artikeln utan förbränningsmotor, eller med en förbränningsmotor som släpper ut mindre än 1 g CO2/kWh uppmätt i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 595/2009 och dess genomförandeåtgärder, eller som släpper ut mindre än 1 g CO2/km uppmätt i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 och dess genomförandeåtgärder. Med ett utsläppsfritt tungt fordon avses i praktiken ett renodlat eldrivet tungt fordon eller ett vätedrivet tungt fordon. 

Enligt den nya artikeln 2.102f a i gruppundantagsförordningen avses med ett rent fordon när det gäller lätta vägfordon ett rent fordon enligt definitionen i artikel 4.4 a i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG. Enligt det nya ledet 102f b i samma artikel avses med ett rent fordon när det gäller tunga vägfordon till och med den 31 december 2025, ett utsläppssnålt tungt fordon enligt definitionen i artikel 3.12 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1242 eller till och med den 31 december 2025, ett rent fordon enligt definitionen i artikel 4.4 b i direktivet om rena fordon som inte omfattas av förordning (EU) 2019/1242. Eftersom stöd enligt artikel 36b.2 i den allmänna gruppundantagsförordningen kan beviljas för inköp av rena fordon som åtminstone delvis drivs med el eller vätgas, omfattas inte stöden för gasdrivna paket- och lastbilar i den nationella stödordningen inte i fortsättningen av tillämpningsområdet för gruppundantagsförordningen.  

Av de ovan nämnda anledningarna kan anskaffningsstöden för el- och vätedrivna paketbilar och lastbilar anses uppfylla kraven i artikel 36b.2 i den allmänna gruppundantagsförordningen. För stöd för el- och vätedrivna paket- och lastbilar är huvudregeln i den nya artikel 36b i gruppundantagsförordningen att anskaffningsstöd beviljas genom ett konkurrensutsatt anbudsförfarande i enlighet med artikel 36b.4. Man kan emellertid enligt punkt 6 i samma artikel avvika från det konkurrensutsatta anbudsförfarandet om stödet beviljas på grundval av en stödordning. Enligt definitionen i artikel 2.15 i gruppundantagsförordningen avses med stödordning varje rättsakt på grundval av vilken individuellt stöd kan beviljas företag som i rättsakten definieras på ett allmänt och abstrakt sätt, utan att några ytterligare genomförandeåtgärder krävs, samt varje rättsakt på grundval av vilken stöd som inte är hänförbart till ett visst projekt kan beviljas ett eller flera företag för obestämd tid och/eller med obestämt belopp. Systemet med anskaffningsstöd för fordon baserar sig på lagen om det, det vill säga på en rättsakt på grundval av vilken statsbidragsmyndigheten beviljar stöd. Stödmyndighetens enskilda beslut om beviljande av stöd bedöms inte vara förenade med sådan prövning att stödbeslutet bör betraktas som en ytterligare genomförandeåtgärd i den mening som avses i ovan nämnda artikel 2.15 i gruppundantagsförordningen. Därmed kan anskaffningsstöd för fordon som omfattas av gruppundantagsförordningens tillämpningsområde även i fortsättningen beviljas på ansökan och inte i ett konkurrensutsatt anbudsförfarande. 

Det maximala stödbeloppet per fordon för eldrivna och vätedrivna paket- och lastbilar ska enligt 36b.6 andra stycket i gruppundantagsförordningen sänkas med tio procent, det vill säga till 30 procent från 40 procent i gällande lag. Stödberättigande kostnader är i praktiken sådana kostnader som anskaffningen av fordonet medför, som specificeras genom jämförelse med en liknande investering som skulle ha gjorts utan stöd. Vid anbudsförfaranden är den högsta procentsatsen för stöd för utsläppsfria fordon högre, hela 100 procent.  

Enligt den nya artikel 36b.6 i gruppundantagsförordningen kan stödets maximala belopp höjas med 20 procent för medelstora företag och med 30 procent för små företag. Små och medelstora företag (nedan SMF-företag) definieras i gruppundantagsförordningen enligt personalstyrka och finansiella trösklar. Med medelstora företag avses företag som sysselsätter färre än 250 personer och vars årsomsättning inte överstiger 50 miljoner euro eller vars balansomslutning inte överstiger 43 miljoner euro. Med små företag avses företag som sysselsätter färre än 50 personer och vars årsomsättning eller balansomslutning inte överstiger 10 miljoner euro. 

Enligt artikel 36b.2 i gruppundantagsförordningen kan anskaffningsstöd för gasdrivna paket- och lastbilar som omfattas av den nationella stödordningen i fortsättningen inte beviljas med stöd av gruppundantagsförordningen. Det betyder att om man vill fortsätta att bevilja stöd för gasdrivna paket- och lastbilar, måste man hitta en ny rättslig grund inom ramen för EU:s regler för statligt stöd.  

En del av stöden för gasdrivna paket- och lastbilar kan framöver beviljas som stöd av mindre betydelse, det vill säga med stöd av förordningen om de minimis-stöd (kommissionens förordning 1407/2013 Kommissionens förordning 1407/2013 om tillämpningen av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på stöd av mindre betydelse., nedan de minimis-förordningen). Stöd på mindre än 200 000 euro som beviljas ett företag under tre på varandra följande beskattningsår är av mindre betydelse. Stöd som beviljats enligt stödordningar som kommissionen har godkänt och enligt gruppundantagsförordningen påverkar inte de minimis-kvoten. Däremot kan de minimis-stöd inte beviljas för samma stödberättigande kostnader om det leder till att de maximala stödnivåer per projekt som anges i gruppundantagsförordningen överskrids. Enligt skäl 5 i de minimis-förordningen är det med hänsyn till att de företag som är verksamma inom vägtransportsektorn i genomsnitt är små lämpligt att behålla ett tak på 100 000 euro för företag som utför godstransporter på väg för andras räkning. 

Enligt artikel 3.2 i de minimis-förordningen får detta stöd av mindre betydelse inte användas för förvärv av vägtransportfordon. Enligt skäl 5 i förordningen bör, med tanke på överkapaciteten inom sektorn för godstransporter på landsväg och de transportpolitiska målen när det gäller trafikstockningar och godstransporter, denna förordning inte omfatta stöd för inköp av vägtransportfordon till företag som utför godstransporter på väg för andras räkning. En integrerad tjänst, där den faktiska transporten är endast är ett inslag, som flyttningstjänster, post- eller budtjänster eller avfallshämtning och avfallshantering, bör inte betraktas som transporttjänster.  

Med beaktande av det ovan nämnda är det inte möjligt att med stöd av de minimis-förordningen bevilja anskaffningsstöd för gasdrivna paket- och lastbilar i enlighet med den gällande lagen till företag vilkas huvudsakliga verksamhetsområde är att producera godstransporter på väg för andras räkning. Den nämnda begränsningen tillämpas inte om det företag som söker anskaffningsstöd verkar inom någon annan sektor än godstransporter på väg och den eventuella godstransporten är ett inslag i en integrerad tjänst, som flyttningstjänster, post- eller budtjänster eller avfallshämtning och avfallshantering. Stödet får dock inte användas för anskaffning av fordon avsedda för godstransporter på väg.  

Den 15 november 2022 lade Europeiska kommissionen fram ett förslag till ändring av de minimis-förordningen. Kommissionen föreslog bland annat att det maximala stöd som beviljas företag som utför godstransporter på väg höjs till 137 500 euro från gällande 100 000 euro. Kommissionen publicerade den 9 juni 2023 ett nytt förslag till de minimis-förordning. Enligt förslaget slopas begränsningarna för företag verksamma inom godstransporter på landsväg och på dem gäller framöver taket för maximalt stöd enligt huvudregeln i de minimis-förordningen. Enligt den kompletterande U-skrivelsen (UJ 17/2023 rd) understödjer Finland det nämnda slopandet av begränsningen för godstransporter på väg. Taket enligt den nya huvudregeln i kommissionens förslag är 300 000 euro för ett företag under tre på varandra följande år. Den gällande de minimis-förordningen är i kraft fram till den 31 december 2023 och enligt kommissionen träder de föreslagna ändringarna i kraft den 1 januari 2024. Efter att de slutliga ändringarna i de minimis-regleringen har publicerats i Europeiska unionens officiella tidning ses den nationella lagen om anskaffnings- och konverteringsstöd över på nytt.  

Reglerna om statligt stöd gäller inte stöd som riktas till fysiska personer eller som inte riktas till företag det vill säga till sin karaktär ekonomisk verksamhet. Sålunda tillämpas EU:s regler om statligt stöd, inbegripet gruppundantagsförordningen, inte på den nationella stödordningen för anskaffnings- och konverteringsstöd när stödmottagaren är en fysisk person, om denna inte i den mening som avses i EU:s lagstiftning om statligt stöd är ett företag.  

Lagstiftningens förhållande till övrig lagstiftning på EU-nivå har behandlats i regeringens proposition till riksdagen med förslag till lag om tidsbegränsat stöd för anskaffning av fordon som drivs med alternativa drivkrafter och för konvertering av fordon så att de drivs med alternativa drivkrafter (RP 215/2021 rd). 

4.1  De viktigaste förslagen

I propositionen föreslås det att lagen om anskaffnings- och konverteringsstöd ändras så att den motsvarar ändringarna i EU:s lagstiftning om statligt stöd. Enligt propositionen beviljas anskaffningsstöd för eldrivna paketbilar och lastbilar framöver med stöd av artikel 36b i den allmänna gruppundantagsförordningen. Det föreslås att lagen ändras så att det maximala beloppet av anskaffningsstöd för eldrivna paket- och lastbilar sänks till 30 procent av de stödberättigande kostnaderna för andra än medelstora eller små företag. Det maximala beloppet av anskaffningsstöd för eldrivna paket- och lastbilar höjs för medelstora företag till sammanlagt 50 procent och för små företag till sammanlagt 60 procent av de stödberättigande kostnaderna.  

Enligt propositionen ska anskaffningsstöd för gasdrivna paketbilar och lastbilar i fortsättningen beviljas med stöd av de minimis-förordningen. Det föreslås att lagen ändras så att det maximala beloppet av anskaffningsstöd för gasdrivna paket- och lastbilar får vara högst 200 000 euro under en period av tre beskattningsår. Anskaffningsstöd för gasdrivna paket- och lastbilar beviljas inte i fortsättningen företag som utför godstransporter på väg för annans räkning för anskaffning av fordon som är avsedda för godstransporter på väg. Anskaffningsstöd för gasdrivna paket- och lastbilar kan dock beviljas företag som utför kombinerade transporter. Stödet får dock inte användas för anskaffning av fordon avsedda för godstransporter på väg.  

I lagen föreslås en ny paragraf om stödberättigande kostnader. Samtidigt stryks omnämnandet av de stödberättigande kostnaderna i paragraferna om stödets belopp.  

I lagen införs en stödkategori omfattande vätedrivna paket- och lastbilar. Stödbeloppen graderas enligt fordonens storlek på samma sätt som anskaffningsstödet för eldrivna paket- och lastbilar. 

Dessutom föreslås lagen ändras så att termerna juridiska personer och enskilda näringsidkare ersätts med termen företag. Dessutom upphävs bestämmelserna om anskaffningsstöd för renodlade elbilar och konverteringsstöd för personbilar, eftersom ansökningstiden för dem gick ut den 31 december 2022. I lagens namn slopas samtidigt omnämnandet av konvertering av ett fordon så att det drivs med alternativ drivkraft och i paragrafen om beloppet av anskaffningsstöd för eldrivna paketbilar slopas begränsningen på 50 000 euro för anskaffningspriset.  

4.2  De huvudsakliga konsekvenserna

I propositionen föreslås att det maximala beloppet av anskaffningsstöd för eldrivna paket- och lastbilar ändras så att det maximala beloppet av stödet på basnivå, det vill säga stöd som beviljas andra än små eller medelstora företag sänks till 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. Det maximala beloppet av anskaffningsstöd för eldrivna paket- och lastbilar höjs för medelstora företag till sammanlagt 50 procent och för små företag till sammanlagt 60 procent av de stödberättigande kostnaderna. De nya maximala stödbeloppen leder till att de nationellt fastställda stödbeloppen i genomsnitt minskar mindre jämfört med nuläget. Ändringarna i de maximala stödbeloppen bedöms inte ha någon betydande inverkan på efterfrågan på stöd eller anslagens tillräcklighet.  

I propositionen föreslås att anskaffningsstöd för gasdrivna paket- och lastbilar inte beviljas företag som utför godstransporter på väg för annans räkning för anskaffning av fordon som är avsedda för godstransporter på väg. Begränsningen i stödordningen gäller inte företag som utför integrerade tjänster där den faktiska transporten är enbart ett inslag i tjänsten. Stödet får dock inte användas för anskaffning av fordon avsedda för godstransporter på väg. Begränsningen innebär att cirka 40 procent av dem som för närvarande ansöker om stöd för gasdrivna lastbilar inte framöver kan beviljas anskaffningsstöd för en gasdriven lastbil. Begränsningarna påverkar inte i praktiken anskaffningsstödet för gasdrivna paketbilar eftersom det sedan början av 2022 inte har betalats ut stöd en enda gång.  

Införandet av stöd för vätedrivna paket- och lastbilar bedöms påverka vätedrivna paket- och lastbilars attraktivitet och därmed uppstarten av en marknad för vätedrivna fordon. 

Propositionen bedöms med det nuvarande stödutnyttjandet ha högst ringa inverkan på hur det anslag som anvisats stödordningen för anskaffningsstöd för paket- och lastbilar räcker till.  

5.1  Handlingsalternativen och deras konsekvenser

De övriga handlingsalternativen för hur anskaffningsstöden för eldrivna last- och paketbilar skulle kunna genomföras har behandlats i regeringens proposition till riksdagen med förslag till lag om tidsbegränsat stöd för anskaffning av fordon som drivs med alternativa drivkrafter och för konvertering av fordon så att de drivs med alternativa drivkrafter (RP 215/2021 rd). 

Kommissionen har exklusiv befogenhet i fråga om EU:s regler för statligt stöd. Medlemsstaterna kan vara säkra på att en stödåtgärd befrias från förhandsanmälningsskyldigheten gentemot kommissionen (s.k. notifiering) om den uppfyller de allmänna och särskilda villkoren i gruppundantagsförordningen. Om en medlemsstat ändå genomför en stödåtgärd som inte uppfyller alla villkor i det tillämpliga gruppundantaget utan att anmäla den på förhand till kommissionen strider stödet mot reglerna. Med anledning av ändringarna i gruppundantagsförordningen ska alltså det gällande nationella programmet för anskaffnings- och konverteringsstöd ändras så att det motsvarar EU:s gällande regler om statligt stöd. Om det inte görs är det fråga om olagligt statsstöd som beviljas av en medlemsstat. Till den del som någon ersättande rättsgrund inte kan hittas inom ramen för EU:s gällande regler om statligt stöd måste en sådan nationell stödform avskaffas. 

I stället för att tillämpa de föreslagna ändringarna i gruppundantagsförordningen eller de minimis-förordningen skulle man kunna överväga att anmäla den gällande stödordningen till kommissionen. Men notifieringsprocessen är administrativt tung och utdragen, och det råder ingen säkerhet om resultatet. Eftersom anskaffningsstöd enligt den gällande lagen om anskaffnings- och konverteringsstöd kan sökas fram till utgången av 2024 betraktas det föreslagna tillvägagångssättet som motiverat.  

Inom ramen för gruppundantagsförordningen skulle man kunna låta bli att höja de maximala beloppen av anskaffningsstöd för eldrivna och vätedrivna fordon när det gäller paketbilar och lastbilar eller små eller medelstora företag. De föreslagna minimibeloppen behövs dock för att de nationellt fastställda stödbeloppen ska minska så lite som möjligt.  

I fortsättningen skulle man med stöd av den allmänna gruppundantagsförordningen kunna bevilja anskaffningsstöd för fordon i ett konkurrensutsatt anbudsförfarande. I ett konkurrensutsatt anbudsförfarande kan man tänka att de tillgängliga anslagen fördelas på ett optimalt sätt då aktörerna konkurrerar om dem. Men det skulle vara svårt att objektivt poängsätta anskaffningar av fordon som drivs med olika alternativa drivkrafter då deras användningsändamål och anskaffningspriser skiljer sig avsevärt från varandra. Dessutom skulle betydande administrativa merkostnader uppkomma för inledandet och administreringen av anbudsförfarandet.  

Vätedrivna paketbilar och lastbilar skulle kunna göras attraktivare med hjälp av beskattnings- och andra prissättningsrelaterade alternativ i stället för eller utöver anskaffningsstöden. Enligt Petteri Orpos regeringsprogram inleder regeringen en totalreform av finansieringen och beskattningen av trafiken, som genomförs i ett samarbete mellan kommunikationsministeriet och finansministeriet.  

Jämsides med eller i stället för vätedrivna paketbilar och lastbilar skulle man också kunna stödja anskaffning av vätedrivna personbilar. Efterfrågan på väte skulle kunna öka om vätedrivna personbilar tas i bruk med stöd av anskaffningsstöd. Den vägen skulle stödet bidra till en ökad användning av väte i trafiken och till att vätetankningsstationer byggs och drivs på marknadsvillkor. Vätedrivna fordon är dock inte lika energieffektiva som direkt eldrift. Väte kommer sannolikt att användas i synnerhet inom tunga godstransporter och fjärrkollektivtrafik, där laddningsmöjligheterna på vägen är begränsade. Genom förslaget stöds anskaffning av vätedrivna paketbilar och lastbilar på samma sätt som i fråga om eldrivna och gasdrivna paketbilar och lastbilar. 

5.2  Lagstiftning och andra handlingsmodeller i utlandet

Tyskland

Tyskland stöder anskaffning av bränslecellsbilar och renodlade elbilar. Det stödbelopp som delas ut och de fordonsmodeller som berättigar till stöd minskade från ingången av 2023 så att anskaffning av plug in-hybrider inte längre stöds. 2023 stöds bränslecellsbilar som kostar högst 40 000 euro med 4 500 euro, och bränslecellsbilar som kostar 40 000–65 000 euro med 3 000 euro. 2024 stöds nya bränslecellsbilar som kostar mindre än 40 000 euro med 3 000 euro och motsvarande begagnade fordon med 2 400 euro. 

Norge

I Norge är bränslecellsbilar och elbilar befriade från den importtull som betalas för såväl nya som begagnade bilar. Dessutom är försäljning av bränslecellsbilar och eldrivna bilar befriad från mervärdesskatt om anskaffningspriset understiger 500 000 NOK. 

Sverige

Det så kallade bonus malus-systemet som gällt i Sverige sedan 2018 för att stödja anskaffning av utsläppssnåla bilar avskaffades den 9 november 2022. Avskaffandet av stödordningen motiverades med att anskaffnings- och driftskostnaderna för fordon som omfattades av stödet var jämförbara med köp eller användning av en bensin- eller dieselbil. 

Nederländerna

Anskaffning av fordon med låga koldioxidutsläpp stöds i Nederländerna genom skatteförmåner för både privatpersoner och företag. Belasting van Personenauto’s en Motorrijwielen (BMP), som är jämförbar med bilskatten, är beroende av CO2-utsläppen från den bil som ska registreras. Den som registrerar ett vätedrivet fordon utan CO2-utsläpp behöver inte betala skatten. 

Dessutom stöds företagens anskaffningar av el- och vätedrivna fordon i beskattningen med de så kallade MIA- och Vamil-systemen. MIA möjliggör utöver de normala skatteavdragen ett ytterligare avdrag på högst 45 procent för den som skaffar miljövänlig teknik. Vamil möjliggör en avskrivning på 75 procent vid en självvald tidpunkt. Eldrivna fordon omfattas från och med 2023 inte längre av MIA- och Vamil-systemens tillämpningsområde, men avdrags- och avskrivningsrättigheterna tillämpas fortfarande på anskaffning av vätedrivna bilar. 

I Nederländerna kan företag under tiden 4.6–29.12.2023 ansöka om statligt stöd för anskaffning av en utsläppsfri lastbil. Anslaget på 30 miljoner euro har reserverats i sin helhet för anskaffning av eldrivna lastbilar. 

9.1  Samband med andra propositioner

Europeiska kommissionen publicerade den 15 november 2022 ett första utkast till ändring av förordningen om tillämpningen av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på stöd av mindre betydelse (de minimis), och en U-skrivelse (U 95/2022 rd) om utkastet lämnades till riksdagen den 20 december 2022. Kommissionen föreslog bland annat att det maximala stödbelopp som beviljas företag med vägtransportverksamhet höjs till 137 500 euro från gällande 100 000 euro. Den 9 juni 2023 publicerade kommissionen ett nytt förslag till de minimis-förordning. Enligt förslaget får stöd av mindre betydelse i fortsättningen beviljas företag som är verksamma inom vägtransportsektorn även för förvärv av vägtransportfordon, och dessa företag omfattas i fortsättningen av stödtaket enligt huvudregeln i de minimis-förordningen. Det nya stödtaket enligt huvudregeln ska enligt förslaget vara 300 000 euro per företag under en treårsperiod. De föreslagna ändringarna påverkar i synnerhet bestämmelserna om de nu föreslagna anskaffningsstöden för gasdrivna paketbilar och lastbilar. Enligt den kompletterande U-skrivelsen (UJ 17/2023 rd) understöder Finland det ovan nämnda slopandet av begränsningen för godstransporter på väg. Den gällande de minimis-förordningen är i kraft fram till den 31 december 2023 och enligt kommissionen föreslås ändringarna träda i kraft den 1 januari 2024. Enligt övergångsbestämmelsen i artikel 7.4 i den gällande de minimis-förordningen ska allt stöd av mindre betydelse som uppfyller villkoren i denna förordning fortsatt omfattas av den i ytterligare sex månader efter att förordningen upphört att gälla.  

Kommunikationsministeriet inledde den 15 augusti 2023 ett lagstiftningsprojekt i syfte att komplettera den aktuella propositionen så att den motsvarar ändringarna i de minimis-förordningen. Beslutet om lagstiftningsprojektet och andra handlingar som gäller propositionen finns tillgängliga på statsrådets webbplats Lagberedning och utveckling i statsrådet: https://valtioneuvosto.fi/sv/projektet?tunnus=LVM036:00/2023.  

Den kompletterande propositionen är kopplad till den aktuella propositionen eftersom avsikten är att endast ändra de nu föreslagna bestämmelserna om beviljande av anskaffningsstöd för gasdrivna paketbilar och lastbilar. Utifrån det utkast som kommissionen publicerade i juni 2023 skulle det vara möjligt att göra korrigeringarna genom begränsade ändringar i den aktuella propositionen, eftersom ändringsbehoven endast bedöms gälla de föreslagna 4 § 4–5 mom., 5 § 3 mom. 5 punkten, 5 § 4 mom. och 12 b § 4 mom. Avsikten är att den kompletterande propositionen ska lämnas till riksdagen som brådskande, om det är möjligt inom tidsplanen för publiceringen av ändringarna i kommissionens förordning. Om man inte hinner lämna en kompletterande proposition är ett alternativ att lämna en helt ny proposition.  

9.2  Förhållande till budgetpropositionen

Propositionen hänför sig till den andra tilläggsbudgetpropositionen för 2023 och avses bli behandlad i samband med den. Införandet av en stödform för vätedrivna paketbilar och lastbilar förutsätter ändringar i dispositionsplanen i beslutsdelen i statsbudgetens moment 31.20.51 som gäller anskaffnings- och konverteringsstöd för fordon så att den täcker alla paketbilar och lastbilar med alternativa drivkrafter. Att en ny stödform tas in i stödordningen innebär att de anslag som beviljats i budgeten för 2023 fördelas på flera stödformer.