2.1  Fordonsskatt

I fordonsskattelagen (1281/2003) finns bestämmelser om fordonsskatt. Fordonsskatten består av en grundskatt och av en drivkraftsskatt som tas ut för andra fordon än bensindrivna bilar. Fordonsskatt tas ut för de fordon i kategorierna M och N som i Finland är införda eller borde ha varit införda i trafik- och transportregistret eller som har registrerats som påställda. För utomlands registrerade fordon tas dessutom i vissa fall ut fast skatt och konsumtionsskatt. 

Grundskatten är en skatt som av statsfinansiella orsaker tas ut för person- och paketbilar som omfattas av fordonsskattelagen (kategorierna M1, N1, M1G och N1G) och för specialbilar vilkas största tillåtna totalmassa är högst 3 500 kilogram. Grundskatten har också en styrande effekt som baserar sig på koldioxidutsläppen från fordon. Grundskatten bestäms i första hand på basis av det uppmätta specifika koldioxidutsläpp enligt EU-lagstiftningen som fordonstillverkaren har angivit. 

Grundskatten baserar sig på fordonets koldioxidutsläpp för personbilar vars totalmassa är högst 2 500 kilogram och som har tagits i bruk första gången den 1 januari 2001 eller därefter samt för personbilar vars totalmassa är över 2 500 kilogram och som har tagits i bruk första gången den 1 januari 2002 eller därefter. För bilar avsedda för två ändamål bestäms grundskatten på basis av koldioxidutsläppen, om bilen har tagits i bruk den 1 januari 2006 eller därefter. För paketbilar bestäms grundskatten på basis av koldioxidutsläppen, om bilen har tagits i bruk första gången den 1 januari 2008 eller därefter. Om ett fordon har tagits i bruk före ovannämnda tidpunkter eller om koldioxidutsläppen inte har fastställts vid typgodkännandet, bestäms grundskatten på basis av fordonets totalmassa. Av de tekniska uppgifter om fordon som har förts in i trafik- och transportregistret och som utgör grund för beskattningen har det ansetts att totalmassan bäst korrelerar med fordonets bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. 

Fordonsskattens grundskatt som bestäms på basis av fordonets koldioxidutsläpp infördes 2010 för person- och paketbilar. Efter detta har fordonsskatten höjts tre gånger. Den senaste förändringen gjordes 2015, då grundskatten höjdes som en nivåförhöjning för hela den skattepliktiga fordonsparken med totalt 100 miljoner euro för skatt som tas ut från och med den 1 januari 2017 och senare. Förhöjningen genomfördes samtidigt med sänkningarna av bilskatten. Syftet med ändringarna har varit att förnya fordonsparken i en utsläppssnålare riktning och att flytta tyngdpunkten i trafikbeskattningen från anskaffningen av fordon till användningen av fordon i trafik.  

År 2018 sänktes fordonsskattens grundskatt med sammanlagt 50 miljoner euro med betoning på utsläppssnåla bilar så att sänkningen har tillämpats på den skatt som tas ut från och med den 1 januari 2020.  

År 2021 höjdes fordonsskattens grundskatt för person- och paketbilar som använder uteslutande el eller väte med 64,97 euro per år för bilar som tagits i bruk den 1 oktober 2021 eller därefter. Den förhöjda grundskatten tillämpas dock först på den skatt som tas ut den 1 oktober 2023 och senare, vilket innebär att den har beaktats i de debetsedlar som sänts från ingången av oktober 2022. Höjningen genomfördes i samband med att den lägsta bilskatteandelen som tas ut i samband med den första registreringen sänktes till noll, vilket innebär att bilskatt inte längre tas ut för person- och paketbilar som drivs med el eller väte. Ändringen i bilbeskattningen tillämpas på bilar för vilka den första dagen för bestämmande av skatten infaller den 1 oktober 2021 eller därefter.  

Genom en teknisk ändring som gjordes i fordonsskattens grundskatt 2018 anpassades fordonsskattens skattenivåer till den i EU-lagstiftningen avsedda nya globalt harmoniserade provcykeln för lätta fordon, dvs. Worldwide Light Vehicles Test Procedure, nedan WLTP-mätmetoden. Denna nya mätmetod ersätter från och med ingången av september 2018 den europeiska körcykel som gällde tidigare, dvs. New European Driving Cycle, nedan NEDC-mätmetoden. Genom lagen om ändring av fordonsskattelagen (571/2018) togs i bilagan till lagen in en ny skattetabell, som från och med den 1 januari 2020 tillämpas på beskattningen av fordon vars utsläpp uppmätts enligt den nya metoden. Efter ändringen finns det i bilagan till fordonsskattelagen två på fordonets koldioxidutsläpp baserade skattetabeller som gäller fordonsskattens grundskatt, och som tillämpas på fordon som används i trafik på basis av huruvida fordonens koldioxidutsläpp har uppmätts enligt WLTP eller enligt en annan mätmetod som avses i EU-lagstiftningen. I fordonsskattelagens bilaga finns därtill en skattetabell som tillämpas på fordon som beskattas på basis av totalmassan.  

För en bil vars drivkraft enbart är el eller väte, dvs. vars koldioxidutsläpp är 0 gram per kilometer och som tagits i bruk första gången den 1 oktober 2021 eller därefter, är fordonsskattens grundskattebelopp 118,26 euro per år från och med den 1 oktober 2023. Grundskatten för en bil vars koldioxidutsläpp är 400 gram eller mera är 654,44 euro per år. Mellan dessa utsläppsvärden har skatten bestämts separat för varje gram koldioxid så att skatten stiger i takt med att koldioxidutsläppen ökar. Den grundskatt som baserar sig på totalmassan är 222,65 euro per år vid tabellens nedre gräns, dvs. när fordonets totalmassa är högst 1 300 kilogram, och 632,18 euro per år vid tabellens övre gräns, när totalmassan är 3 401 kilogram eller mera. Den skatt som baserar sig på totalmassan är angiven per hundra kilogram, och den dimensionerades ursprungligen så att den är något lindrigare än den skatt som baserar sig på de faktiska koldioxidutsläppen för ett motsvarande fordon. Fordonsskattens drivkraftsskatt tas ut för person-, paket- och lastbilar som drivs med annat bränsle än motorbensin. Utöver sitt fiskala syfte jämnar drivkraftsskatten ut kostnaderna för beskattningen av drivkrafter som beskattas på olika sätt utifrån en genomsnittlig årlig körsträcka. Nivån på drivkraftsskatten på personbilar är kopplad till skattenivån på trafikbränslen. Drivkraftsskatten på paketbilar och lastbilar har inte samma beskattningsutjämnande inverkan. Genom drivkraftsskatten på lastbilar genomförs den årliga skatt på tunga fordon som förutsätts i EU-lagstiftningen. När drivkraftsskatten på lastbilar bestäms beaktas utöver totalmassan och axlarna dessutom om fordonet används för att dra en släpvagn. 

Fordonsskatten är en skatt som tas ut per dag, och den tas ut i förväg för en skatteperiod på tolv månader utifrån de uppgifter om fordonet som finns i registret. Skatt tas inte ut för de dagar för vilka fordonet har anmälts som avställt. Den som i registret har antecknats som fordonets ägare eller innehavare är skyldig att betala fordonsskatt för tiden som registrerad ägare eller innehavare. Skattemyndighet är Transport- och kommunikationsverket. Skattemyndighet i landskapet Åland är Statens ämbetsverk på Åland.  

2.2  EU-lagstiftningen

Fordonsbeskattningen har inte harmoniserats genom EU-lagstiftningen med undantag för den årliga drivkraftsskatt som tas ut för tunga fordon. Utöver harmoniserade skatter kan medlemsstaterna nationellt ta ut dylika skatter på fordon, förutsatt att bestämmelserna i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (FEUF) beaktas i beskattningen. Principen om icke-diskriminering och bestämmelserna om statliga stöd i FEUF utgör de viktigaste begränsningarna i fråga om nationella punktskatter. 

Genom EU-lagstiftningen styrs biltillverkarna att leverera bilar med lägre utsläpp till den europeiska marknaden. Biltillverkarna ska varje kalenderår uppnå vissa mål för koldioxidutsläpp vad gäller personbilar och lätta nyttofordon som registreras för första gången. De utsläppsmål som ställts upp för tillverkarna ökar i praktiken betydligt antalet elbilar på den europeiska marknaden. Bestämmelser om denna skyldighet finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 om fastställande av normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon och om upphävande av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011. Som en del av 55 % -paketet och genomförandet av den gröna given lade Europeiska kommissionen i juli 2021 fram ett förslag till ändring av ovannämnda förordning. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/851 om ändring av förordning (EU) 2019/631 vad gäller skärpning av normerna för koldioxidutsläpp från nya personbilar och nya lätta nyttofordon i linje med unionens höjda klimatambitioner antogs i april 2023. Genom lagändringen har som delmål för minskningen av koldioxidutsläppen 2030 ställts 55 procent för nya personbilar och 50 procent för lätta nyttofordon jämfört med målnivån 2021. Målet är att både nya personbilar och nya nyttofordon ska vara utsläppsfria 2035.  

2.3  Skatteinkomster och fordonspark

År 2022 togs det ut 1 108 miljoner euro i fordonsskatt. Grundskattens andel av detta var ca 676 miljoner euro. Av intäkterna från grundskatten inflöt 559 miljoner euro från personbilar och 117 miljoner euro från paketbilar.  

Intäkterna från grundskatten förväntas långsamt sjunka när nivån på koldioxidutsläppen från fordonsparken sjunker. Fordonsskattens grundskatt är angiven i euro och följer således inte den allmänna prisnivån eller den nominella inkomstutvecklingen utan skatteförhöjningar som tryggar realvärdet. Intäkterna av grundskatten väntas minska nominellt med cirka 115 miljoner euro från 2023 till 2027. Det reella värdet av skatteintäkterna sjunker under samma period mer än den ovan beskrivna nominella nedgången. 

Vid utgången av 2022 var cirka 2 740 000 personbilar och 340 000 paketbilar i användning i trafiken. Det genomsnittliga utsläppet från personbilsparken beräknas vara cirka 144 gram per kilometer enligt NEDC-mätmetoden, men uppskattningen innehåller osäkerhetsfaktorer på grund av skillnaderna mellan olika sätt att mäta utsläpp. Det genomsnittliga utsläppet från personbilsparken har under de senaste åren minskat med ca 2–4 gram per år. Minskningen av det genomsnittliga utsläppet från personbilsparken väntas accelerera ytterligare i och med elektrifieringen. Med tanke på minskningen av utsläppen från personbilstrafiken är i synnerhet utsläppsnivån för nya bilar av betydelse, eftersom det med nyare bilar i genomsnitt körs längre körsträckor. År 2022 var det genomsnittliga grundskattebeloppet för personbilar ca 204 euro per år och för paketbilar ca 323 euro per år, förutsatt att fordonen används i trafiken hela året.  

Konsekvenserna för inkomstfördelningen granskas vanligen så att skattebelastningens storlek jämförs med de disponibla inkomsterna för olika inkomstklasser. Fordonsskattens belopp i förhållande till de disponibla inkomsterna är något högre i lägre inkomstklasser än i högre inkomstklasser. I den första inkomstdecilen var grundskattens belopp i förhållande till hushållets disponibla inkomster 2022 uppskattningsvis i genomsnitt 0,8 procent, i de två högsta inkomstdecilerna i genomsnitt 0,3–0,5 procent och i de övriga inkomstdecilerna ca 0,6–0,7 procent. 

Den genomsnittliga fordonsspecifika skatten är något högre för låginkomsttagare på grund av att låginkomsttagarnas fordon i genomsnitt är något äldre och har större utsläpp. Enligt en granskning av fordonsparken 2019 sjönk fordonens genomsnittliga utsläppsnivå relativt jämnt så att det genomsnittliga utsläppet i den lägsta inkomstdecilen är 165 gram per kilometer och i den högsta 148 gram per kilometer enligt NEDC-mätmetoden.  

Om man granskar fordonsskattebelastningen i euro i olika inkomstklasser, är beloppet på fordonsskatter som betalas av personer med högre inkomster större, eftersom det är klart vanligare att äga bilar i hushåll med högre inkomstnivå. Av hushållen i den högsta inkomstdecilen har 87 procent en eller flera bilar, medan bara omkring en tredjedel av hushållen i den lägsta inkomstdecilen har en bil. 

Åldern på fordonen varierar mer än utsläppsnivån mellan olika inkomstdeciler. I slutet av 2019 var medelåldern för personbilar i den lägsta inkomstdecilen 17 år. I den högsta inkomstdecilen var medelåldern för personbilar nio år.  

I hela Finland var medelåldern för personbilar frånräknat museibilar 12,5 år 2022, men den regionala variationen är ganska stor. I Nyland var medelåldern för personbilar 10,1 år, medan den i Kajanaland var 14,8 år. Också utsläppen från fordonsparken varierar landskapsvis så att de specifika utsläppen från personbilar 2020 var minst i Nyland och störst i Norra Karelen, Kajanaland, Mellersta Österbotten och Lappland. Skillnaden i utsläpp mellan regionerna kommer sannolikt att öka, eftersom registreringarna av nya bilar koncentreras till Södra Finland. 

2.4  Bedömning av nuläget

Fordonsskatten kan anses vara en relativt välfungerande fiskal skatt som genererar skatteinkomster. Person- och paketbilsparken bildar ett stabilt skatteunderlag som kvarstår i Finland och för vilket skattebelastningen kan fördelas på hela bilparken.  

Syftet med graderingen av grundskatten enligt utsläpp har också varit att minska koldioxidutsläppen från trafiken, men det har dock visat sig att graderingen har varit det av trafikskatterna klart sämsta medlet att styra utsläppen. Graderingen av fordonsskatten enligt utsläpp baserar sig på de specifika utsläpp som fordonstillverkaren uppgett. De faktiska utsläppen från användningen av fordonet påverkar inte grundskattens belopp och uppmuntrar således inte konsumenterna att köra mindre på det sätt som bränsleskatten gör. Konsumenterna beaktar inte heller till fullo de framtida kostnaderna för bilkörningen, vilket försvagar den effekt som den årliga fordonsskattens grundskatt och dess utsläppsgradering har på konsumenternas beslut om anskaffning och användning av fordon. 

Utsläppsgraderingen av grundskatten försämrar också möjligheterna att samla in skatteinkomster, eftersom den genomsnittliga skattebelastningen på fordonsparken och därmed de skatteinkomster som samlas in genom grundskatten minskar när bilparken förnyas så att den blir utsläppssnålare. 

Av trafikskatterna riktas fordonsskattens grundskatt mot låginkomsthushåll i högre grad än bränsleskatten och bilskatten, när man granskar skattebelastningen i förhållande till de disponibla inkomsterna. Bränsleskatten riktas i högre grad mot höginkomsthushåll, eftersom dessa i genomsnitt kör längre körsträckor än låginkomsthushållen. Bilskatten däremot riktar sig starkt mot höginkomsthushåll, eftersom höginkomsthushållen köper största delen av de bilar som registreras för första gången.  

Fordonsskattebelastningen beror också på utsläppsnivån för den bil som hushållet äger. Hushåll med höga inkomster äger oftare nyare och utsläppssnålare bilar, medan hushåll med låga inkomster sannolikt har äldre bilar med högre utsläpp. Tidigare var skillnaden i utsläppsnivåerna för bilar som ägs av hög- och låginkomsttagare relativt liten, eftersom de nyare bilarna i höginkomsthushåll oftare också var stora bilar med förbränningsmotor och höga utsläpp. Skillnaden i utsläpp har dock sannolikt ökat och kommer att öka ytterligare, eftersom hushåll med höga inkomster med större sannolikhet väljer elbil eller laddhybrid än hushåll med låga inkomster.  

Grundskattens utsläppsstyrning behandlar inte heller olika fordon av olika ålder med samma utsläppsnivå jämlikt. De specifika utsläpp som tillverkarna uppgett sjönk klart snabbare under 2000-talet än fordonens faktiska specifika utsläpp, vilket speciellt berodde på svagheterna i den äldre NEDC-mätmetoden. Därför är skattebelastningen i förhållande till de faktiska specifika utsläppen i allmänhet större för äldre bilar.  

Med tanke på genomförandet av skattesänkningen innebär dessa omständigheter att det inte bedöms ha någon betydande inverkan på trafikutsläppen om sänkningen riktas särskilt mot bilar med höga eller med låga utsläpp. En skattesänkning för bilar med låga utsläpp ger dock en ännu större minskning av intäkter från fordonsskatten. Likaså riktar sig en skattesänkning för utsläppssnåla fordon sannolikt tydligare mot inkomstfördelningens övre del, medan en skattesänkning för fordon med medelstora och stora utsläpp, och i synnerhet för gamla fordon, i något högre grad riktas mot låg- och medelinkomsthushåll. 

Fordonsskattens roll i trafikbeskattningen har också granskats i slutrapporten från den arbetsgrupp som finansministeriet tillsatte för att utreda reformen av trafikbeskattningen Slutrapport från den arbetsgrupp som utreder en reform av beskattningen av trafiken, finansministeriets publikationer 2021:26 samt i finansministeriets projekt för kartläggning av beskattningen Kartläggning av beskattningen 2023, .finansministeriets publikationer 2023:15. 

4.1  Förslagen

Det föreslås att fordonsskattelagen ändras så att fordonsskattens grundskatt lindras för de person- och paketbilar på vilka skattetabell 1 eller 2 i bilagan till fordonsskattelagen tillämpas.  

Skattetabell 1 tillämpas på person- och paketbilar vars specifika koldioxidutsläpp har mätts med NEDC-mätmetoden. Det gäller de flesta personbilar som har tagits i bruk första gången under tiden den 1 januari 2001–31 augusti 2018 samt de flesta paketbilar som har tagits i bruk första gången under tiden den 1 januari 2008–31 augusti 2019. 

Sänkningen av grundskatten riktas i skattetabell 1 till bilar med medelstora och stora utsläpp så att skattesänkningen börjar på utsläppsnivån 111 gram per kilometer och sträcker sig till utsläppsnivån 210 gram per kilometer. För bilar på denna utsläppsnivå, på vilka skattetabell 1 tillämpas, är den årliga skattesänkningen i genomsnitt ca 23 euro. Skattesänkningen är högst ca 52 euro per år på utsläppsnivå 175 gram per kilometer.  

I figur 1 redogörs det för den föreslagna ändringen av skattekurvan för fordonsskattens grundskatt i skattetabellen. 

Figur 1. Fordonsskattekurvan enligt gällande lagstiftning och den föreslagna fordonsskattekurvan i skattetabellen 

Genom att skattesänkningen i skattetabell 1 koncentreras till bilar med medelstora och stora utsläpp eftersträvas en större inriktning av sänkningen till hushåll med låg inkomstnivå. Under det år då skatteändringen träder i kraft gäller skattelättnaden i regel endast fordon som är minst sju år gamla och därefter allt äldre fordon år för år. Hushållen i de lägsta inkomstdecilerna har även bilar med i genomsnitt större utsläpp än hushållen i de högsta inkomstdecilerna. Detta kan för det första bero på att renodlade elbilar och bilar som baserar sig på nyare hybridteknik är dyrare än vanliga förbränningsmotorbilar och således lättare kan skaffas av hushåll i högre inkomstklasser. Bilarnas ålder påverkar också de genomsnittliga utsläppen. Utsläppen från nya bilar har gradvis minskat i takt med att mer energieffektiva tekniker har blivit vanligare. Eftersom medelåldern på bilarna är högre i låginkomsthushåll, använder dessa hushåll mindre energieffektiva bilar. Å andra sidan är de specifika utsläppen mätta med NEDC-metoden vad gäller bilar i olika åldrar inte direkt jämförbara, eftersom bilindustrin så småningom har kunnat utnyttja svagheterna i NEDC-mätmetoden så att de utsläpp som tillverkarna uppgett har minskat snabbare varje år än den faktiska bränsleförbrukningen och de faktiska utsläppen från bilarna. Genom att rikta sänkningen av grundskatten till bilar med medelstora och stora utsläpp utjämnas i någon mån det faktum att den grundskatt för äldre bilar som baserar sig på NEDC-mätmetoden är högre än för nyare bilar i förhållande till de faktiska utsläppen.  

Skattetabell 2 tillämpas på bilar som inte har ett uppmätt värde för specifika utsläpp enligt NEDC- eller WLTP-metoden. Det är då i allmänhet fråga om personbilar med en totalmassa på högst 2 500 kilogram som har tagits i bruk första gången före den 1 januari 2001, personbilar med en totalmassa på över 2 500 kilogram som har tagits i bruk före den 1 januari 2002 eller paketbilar som har tagits i bruk före den 1 januari 2008. Därtill bestäms grundskatten för vissa bilar som importeras begagnade från länder utanför EU enligt skattetabell 2.  

Grundskatten för alla person- och paketbilar som beskattas enligt skattetabell 2 sänks med ca 52 euro per år. Största delen av de bilar som beskattas enligt skattetabell 2 är över 20 år gamla och därmed av mindre värde. Genom att den största sänkningen av grundskatten i euro riktas till skattetabell 2 kan man förstärka inriktningen av skattesänkningen till låginkomsthushåll.  

Det föreslås inga ändringar i skattetabell 1 A. Skattetabellen i fråga tillämpas på bilar med ett värde för specifika utsläpp som uppmätts med WLTP-metoden. WLTP-mätmetoden har med vissa undantag stegvis tagits i bruk för nya personbilar och lätta paketbilar som registrerats första gången den 1 september 2017–1 september 2018 och för tyngre paketbilar som registrerats senast den 1 september 2019. Skattetabell 1A gäller alltså bilar som för närvarande är 5–6 år gamla eller nyare. Vid utgången av 2022 fanns det ca 430 000 sådana personbilar och ca 40 000 paketbilar. Antalet sådana fordon och deras relativa andel av fordonsparken ökar dock för varje år, eftersom de specifika koldioxidutsläppen för alla nya fordon har uppmätts enligt WLTP-mätmetoden. Också merparten av de fordon som importeras begagnade till Finland har utsläppsvärden uppmätta enligt WLTP-mätmetoden.  

Genom att den nyaste bilparken utesluts från sänkningen av grundskatten strävar man efter att lindringarna bättre ska riktas till hushåll med lägre inkomstnivå, eftersom ägandet av nyare bilar är mera koncentrerat till de högsta inkomstklasserna. Med tanke på målen för minskade utsläpp från trafiken kan det dessutom anses motiverat att inte öka incitamenten för anskaffning av nya bilar med medelstora och stora utsläpp genom att sänka grundskatten på dessa bilar, även om incitamentets inverkan på anskaffningsbesluten vore mycket liten.  

Ur ett fiskalt perspektiv på längre sikt är det dessutom motiverat att skattetabell 1 A utesluts från skattesänkningen. Att skattesänkningen riktas till äldre bilar innebär att dess minskande effekt på statens skatteinkomster gradvis minskar i och med att bilparken förnyas.  

4.2  De huvudsakliga konsekvenserna

4.2.5  Samhälleliga konsekvenser

Effekten av sänkningen av fordonsskatten fördelas på hushållen enligt hur många och hurdana fordon hushållen äger. Skattesänkningens inverkan på inkomstfördelningen mellan hushållen blir dock liten framför allt på grund av att skattelättnaden är liten.  

Den föreslagna skattelättnadens konsekvenser för inkomstfördelningen har bedömts med hjälp av Statistikcentralens material som sammanför uppgifter om fordonsparken och hushållens inkomster. Materialet beskriver fordonsparken i slutet av 2021, vilket innebär att det inte motsvarar fordonsparken enligt det år då skatteändringen träder i kraft, dvs. 2025. Skattelättnaden ökar hushållens disponibla inkomster med i genomsnitt ca 0,07 procent i den lägsta inkomstdecilen och med ca 0,01 procent i den högsta inkomstdecilen. Skattelättnaden minskar de indexbundna förmånerna, vilket minskar ökningen av disponibla inkomster i de lägsta inkomstdecilerna i något högre grad än i de högre inkomstdecilerna, vilket framgår av figur 2. Med indexeffekten inräknad är den totala inverkan i den lägsta inkomstdecilen 0,05 procent i förhållande till disponibla inkomster. Det genomsnittliga beloppet av fordonsskattelättnaden per hushåll varierar mellan ca 10 och 23 euro mellan inkomstdecilerna. I hushåll med högre inkomster är skattelättnaden i euro större, eftersom höginkomsttagarna oftare än låginkomsttagarna äger bilar. 

Figur 2. Skattelättnadens genomsnittliga inverkan på de disponibla inkomsterna per inkomstdecil 

Ovan beskrivs de genomsnittliga konsekvenserna i varje inkomstdecil, inte enbart konsekvenserna för bilburna hushåll. I de lägre inkomstdecilerna är det klart mindre vanligt att äga bilar, vilket innebär att betydelsen av skattelättnaden i förhållande till de disponibla inkomsterna är större för de bilburna hushållen än vad som anges ovan. I de högre inkomstklasserna har största delen av hushållen bil, så skillnaden jämfört med de genomsnittliga konsekvenserna är inte lika stor. I de hushåll där man inte äger någon bil minskar skattelättnaden de disponibla inkomsterna något, eftersom skatteändringen minskar beloppet på de inkomstbundna förmånerna. 

Skattelättnaden per fordon är i genomsnitt större för hushåll med låga inkomster på grund av att en större andel av låginkomsttagarnas fordon omfattas av skattelättnaden. Såsom framgår av figur 3 nedan är den fordonsspecifika skattelättnaden i den lägsta inkomstdecilen i genomsnitt ca 32 euro, medan den i den högsta inkomstdecilen är ca 14 euro. 

Figur 3. Genomsnittlig årlig sänkning av grundskatten per fordon i olika inkomstdeciler 

Det att den föreslagna skattelättnaden utgår från utsläppsnivån får större inverkan på inkomstfördelningen vartefter som bilparken förnyas. Enligt de senaste tillgängliga uppgifterna är den genomsnittliga utsläppsnivån för bilar som ägs av hushåll med låga inkomster tills vidare inte avsevärt högre än den genomsnittliga utsläppsnivån för bilar som ägs av hushåll med höga inkomster. Andelen elbilar och laddhybrider av försäljningen av nya bilar har dock ökat klart efter detta. Knappt 60 procent av dem som betalat den bilskatt som betalas i samband med den första registreringen placerar sig i de tre högsta inkomstdecilerna, vilket kan tolkas som att största delen av de nya bilarna och de bilar som importeras begagnade till Finland skaffas av dessa hushåll. Således är det sannolikt att skillnaderna i utsläpp mellan bilar som ägs av hushåll i olika inkomstklasser också har ökat fram till det år då skatteändringen träder i kraft jämfört med 2021.  

Regionalt är tyngdpunkten i den föreslagna skatteändringen sådan att lättnaden i genomsnitt är mindre i södra Finland, där bilarna i genomsnitt är nyare och utsläppssnålare än i övriga Finland. 

5.1  Handlingsalternativen och deras konsekvenser

Ett alternativ skulle vara att genomföra skattelättnaden som en jämnstor sänkning för alla fordon, som en jämnstor sänkning endast för NEDC-fordon och fordon som beskattas på basis av totalmassan eller att rikta skattelättnaden på olika sätt till olika utsläppsnivåer.  

Det sätt på vilket skattelättnaden genomförs har dock högst en marginell inverkan på utsläppen från trafiken. Det skulle till exempel vara möjligt att rikta skattesänkningen till bilar med låga utsläpp. Detta kan dock inte anses som ett effektivt sätt att styra utsläppen, eftersom fordonsskattens inverkan på besluten om att skaffa och använda bilar antas vara relativt liten. Den svaga utsläppsstyrningen beror också på att de skillnader i skattebeloppet som härrör sig från utsläppsgraderingen av grundskatten är små, och en relativt liten skattesänkning skulle inte medföra någon betydande ändring i detta. 

Det finns ingen stor skillnad mellan de olika modellerna för skattelättnader när det gäller inkomstfördelningen mellan hushållen, framför allt på grund av skattelättnadens ringa storleksklass. Om skattelättnaden skulle genomföras som en jämnstor sänkning, skulle den innebära en skattesänkning på ca 16 euro per år och fordon. En jämn skattesänkning som endast skulle gälla NEDC-fordon och fordon som beskattas på basis av totalmassan skulle innebära en skattelättnad på ca 21 euro per fordon. Effekten av dessa skattesänkningar på de olika inkomstklasserna skulle vara något jämnare än den föreslagna skattesänkningen för fordon med höga utsläpp. Skillnaderna mellan de båda modellerna med en jämn sänkning och den föreslagna skattesänkningsmodellen är dock små i förhållande till de disponibla inkomsterna. 

Skillnaden mellan skattesänkningsmodellerna växer då man beaktar deras inverkan på intäkterna på längre sikt. Om skattelättnaden skulle riktas till utsläppssnåla bilar, skulle skattelättnaden riktas till en allt större andel av bilparken vartefter andelen utsläppssnåla bilar ökar, varvid också skattelättnadens minskande effekt på intäkterna av fordonsskatten skulle öka. Detta skulle ytterligare öka bortfallet av skatteinkomster från trafiken. Till följd av en skattesänkning inriktad särskilt på elbilar skulle förlusten av skatteintäkter öka betydligt, eftersom antalet elbilar förväntas öka märkbart i framtiden.  

Också till följd av en jämn sänkning skulle förlusten av skatteintäkter öka nominellt, men mycket långsamt beroende på hur person- och paketbilsparken växer. Den förlust av skatteintäkter som uppstår till följd av en skattesänkning enligt förslaget, dvs. för fordon med medelstora och stora utsläpp, minskar däremot långsamt med tiden. 

5.2  Lagstiftning och andra handlingsmodeller i utlandet

I merparten av EU-medlemsstaterna tas det ut en skatt eller en avgift på basis av registrering eller anskaffning av ett fordon eller en skatt på basis av ägande av ett fordon eller användning av ett fordon i trafik. Både nivån på skatten och skattegrunderna varierar emellertid betydligt. Grunden för en årlig skatt som kan likställas med fordonsskatt för ägande av fordon eller användning av fordon i trafiken är vanligen motorns storlek eller effekt, fordonets bränsleförbrukning eller fordonets skadlighet för miljön. Fordonsskatt som beaktar koldioxidutsläppsnivån tas ut i flera medlemsstater, t.ex. i Nederländerna, Belgien, Irland, Portugal, Frankrike, Tyskland, Danmark och Sverige. I vissa medlemsstater kan det finnas regionala skillnader i beskattningsgrunderna. Däremot har bl.a. Lettland, Tjeckien, Slovakien och Ungern inte alls bundit sin fordonsskatt till koldioxidutsläppen.