1  Bakgrund och beredning

2  Nuläge och bedömning av nuläget

Spårtrafiklagen trädde i kraft den 1 januari 2019. Genom den infördes i vår nationella lagstiftning samtliga författningar i EU:s fjärde järnvägspaket och all övrig unionslagstiftning inom järnvägssektorn som gällde sedan tiden före paketet. EU:s fjärde järnvägspaket består av en marknadsdel och en teknisk del. Finland var en av de få EU-medlemsstater som införde EU:s fjärde järnvägspaket i sin nationella lagstiftning inom den första fastställda tidsfristen. Författningarna i marknadsdelen skulle genomföras nationellt senast den 25 december 2018, medan den första tidsfristen för genomförandet av författningarna i den tekniska delen gick ut den 16 juni 2019. När det gällde att genomföra författningarna i den tekniska delen utnyttjade majoriteten av medlemsstaterna både möjligheten att förlänga tidsfristen för det nationella genomförandet till den 16 juni 2020 och den möjlighet till tilläggstid fram till den 16 oktober 2020 som erbjöds med anledning av Covid-19-pandemin. 

I marknadsdelen av EU:s fjärde järnvägspaket ingick följande rättsakter: 

1) Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2370 om ändring av direktiv 2012/34/EU om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde vad avser öppnandet av marknaden för inhemsk persontrafik på järnväg och om styrningen av järnvägsinfrastrukturen, nedan kallat ändringsdirektivet till järnvägsmarknadsdirektivet ,  

2) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/2338 om ändring av förordning (EG) nr 1370/2007 avseende öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg, nedan kallad ändringsförordningen till trafikavtalsförordningen , och  

3) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/2337 om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1192/69 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning, nedan kallad förordningen om järnvägsföretagens redovisning .  

Den tekniska delen i EU:s fjärde järnvägspaket består av följande rättsakter: 

1) Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2016/796 om Europeiska unionens järnvägsbyrå, nedan kallad EU-byråförordningen ,  

2) Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen, nedan kallat driftskompatibilitetsdirektivet ,  

3) Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 om järnvägssäkerhet, nedan kallat järnvägssäkerhetsdirektivet .  

Europeiska kommissionen har ännu inte slutfört översynen av lagstiftningen om det nationella införlivandet av EU:s fjärde järnvägspaket i Finland eller de övriga medlemsstaterna i EU. Kommissionen har dock den 30 april 2021 sänt Finland ett EU Pilot-frågeformulär om införlivandet av järnvägssäkerhetsdirektivet. Finland lämnade sitt svar till kommissionen om införlivandet av järnvägssäkerhetsdirektivet i juli 2021. Kommissionen sände i februari 2023 tilläggsfrågor om genomförandet av järnvägssäkerhetsdirektivet, och Finland besvarade dessa tilläggsfrågor den 23 mars 2023. Genom den föregående lagen om ändring av spårtrafiklagen, som trädde i kraft den 20 maj 2024, gjordes vissa ändringar i spårtrafiklagen som kommissionen hade lyft fram i samband med Pilot-frågeformuläret. Kommissionen har dock ännu inte avslutat det nationella genomförandet av de tre direktiv som ingår i EU:s fjärde järnvägspaket, och kommissionen kan således kräva ytterligare ändringar i den nationella genomförandelagstiftningen.  

Eftersom syftet med denna regeringsproposition är att ändra i synnerhet bestämmelserna om spårbunden stadstrafik innehåller detta avsnitt också en kort översikt över den gällande regleringen av spårbunden stadstrafik. Med spårbunden stadstrafik avses på det sätt som föreskrivs i 59 § i lagen om transportservice metro- eller spårtrafik som bedrivs på ett metrobannät eller ett spårvägsnät och som trafikutövaren är skyldig att anmäla skriftligt till Transport- och kommunikationsverket. Utövaren av spårbunden stadstrafik kan vara ett kommunalt affärsverk eller bolag eller något annat bolag eller någon annan sammanslutning. I 7 kap. i lagen om transportservice föreskrivs det om de krav som ställs på bedrivande av spårbunden stadstrafik. Vidare innehåller 21 kap. i spårtrafiklagen bestämmelser om de krav som ställs på förvaltningen av bannätet för spårbunden stadstrafik. Utövare av spårbunden stadstrafik ska enligt 64 § i lagen om transportservice och bannätsförvaltare för spårbunden stadstrafik ska enligt 158 § i spårtrafiklagen ha ett säkerhetsstyrningssystem, som säkerställer att trafikutövaren och bannätsförvaltaren dels har gjort en omfattande riskbedömning av verksamheten och förberett sig på alla risker, dels genom ansvarsfördelning har sett till att verksamheten kan organiseras på ett så säkert sätt som möjligt. Utövaren av och bannätsförvaltaren för spårbunden stadstrafik är i allmänhet en och samma ansvariga aktör (ett kommunalt affärsverk). Den spårbundna stadstrafiken reglerades tidigare centraliserat i lagen om spårbunden stadstrafik i fråga om såväl bedrivandet av trafiken som förvaltningen av bannätet, men när lagen om transportservice stiftades ledde det till att bestämmelserna om bedrivande av spårbunden stadstrafik flyttades till lagen om transportservice. Bestämmelserna om förvaltningen av bannätet inom spårbunden stadstrafik flyttades den 1 januari 2019 till spårtrafiklagen, och samtidigt upphävdes lagen om spårbunden stadstrafik.  

Det gällande regelverket om spårbunden stadstrafik som ingår i spårtrafiklagen och lagen om transportservice har utformats så att de allra viktigaste, och med tanke på säkerheten väsentligaste, kraven ska tillämpas i lindrigare form på spårbunden stadstrafik jämfört med de krav som ställs på järnvägstrafik med stöd av unionslagstiftningen. Det säkerhetsstyrningssystem som krävs av utövare av och bannätsförvaltare för spårbunden stadstrafik är således en lindrigare version av det säkerhetsstyrningssystem som enligt unionslagstiftningen krävs av järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare för järnvägstrafik. Det säkerhetsstyrningssystem som krävs av utövare av och bannätsförvaltare för spårbunden stadstrafik ska dessutom beredas så att systemet dimensioneras med beaktande av verksamhetens art och omfattning och så att systemet innefattar en tillräcklig beredskap inför de risker som är förknippade med verksamheten. För bedrivande av spårbunden stadstrafik krävs dock inget säkerhetsintyg, och av bannätsförvaltare för spårbunden stadstrafik krävs inget säkerhetstillstånd, trots att säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd i regel krävs av motsvarande verksamhetsutövare inom järnvägstrafik.  

Med stöd av 62–66 § i lagen om transportservice och 156–158 och 160 § i spårtrafiklagen har Transport- och kommunikationsverket bemyndigats att meddela närmare föreskrifter om följande:  

med stöd av 62 § i lagen om transportservice, de uppgifter som utövare av spårbunden stadstrafik ska uppge i sin anmälan till Transport- och kommunikationsverket,  

med stöd av 63 § i lagen om transportservice, minimisäkerhetsnivån för metro- och spårvägstrafiksystemet och dess delar samt om säkerhetsmålen för metro- och spårvägstrafiksystemet,  

med stöd av 64 § i lagen om transportservice, innehållet i det säkerhetsstyrningssystem som krävs av utövare av spårbunden stadstrafik,  

med stöd av 65 § i lagen om transportservice, kraven på behörigheten för och hälsotillståndet hos personer som sköter uppgifter som förare, om läkarundersökningar och om hur ofta den som sköter en uppgift som förare ska påvisa sin behörighet,  

med stöd av 66 § i lagen om transportservice, det närmare innehållet i och uppgörandet av den beredskapsplan som krävs av utövare av spårbunden stadstrafik,  

med stöd av 156 § i spårtrafiklagen, de uppgifter som bannätsförvaltare för spårbunden stadstrafik ska uppge i sin anmälan till Transport- och kommunikationsverket,  

med stöd av 157 § i spårtrafiklagen, minimisäkerhetsnivån för metro- och spårvägstrafiksystemet och dess delar samt om säkerhetsmålen för metro- och spårvägstrafiksystemet,  

med stöd av 158 § i spårtrafiklagen, innehållet i det säkerhetsstyrningssystem som krävs av bannätsförvaltare för spårbunden stadstrafik,  

med stöd av 160 § i spårtrafiklagen, de uppgifter som ska antecknas i registret över spårbunden stadstrafik.  

Med stöd av de ovannämnda bemyndigandena har Transport- och kommunikationsverket utfärdat en föreskrift om spårbunden stadstrafik (TRAFICOM/52247/03.04.02.00/2023), som innehåller mer detaljerade bestämmelser om arrangemangen kring spårbunden stadstrafik än bestämmelser på lagnivå. Transport- och kommunikationsverket har dessutom, genom ett bemyndigande i 171 § i spårtrafiklagen, utfärdat en föreskrift om ordnande av beredskapsplanering i transportsystemet som också gäller beredskapsplaneringen inom spårbunden stadstrafik.  

Eftersom spårvägstrafik huvudsakligen bedrivs parallellt med annan vägtrafik framför allt i gatumiljö, föreskrivs det i vägtrafiklagen (729/2018) om situationer där spårvägstrafik och annan vägtrafik möts. Vägtrafiklagen och bestämmelser på lägre nivå som utfärdats med stöd av den lagen innehåller bestämmelser om bland annat vägmärken, trafikljusreglering och annan reglering, körhastigheter, möte och väjningsplikt samt andra trafikregler. Enligt 70 § 5 mom. i vägtrafiklagen får Transport- och kommunikationsverket meddela föreskrifter om andra trafikanordningar för spårvagnstrafiken än sådana som anges i den lagen. Med stöd av den ovannämnda bestämmelsen i vägtrafiklagen har Transport- och kommunikationsverket meddelat en föreskrift om trafikanordningar (TRAFICOM/163546/03.04.03.00/2024), där det också föreskrivs om vägmärken för spårvagnstrafik och om deras tekniska egenskaper, för att vägmärkena ska vara enhetliga i hela landet allteftersom den spårbundna stadstrafiken byggs ut. 

I statliga väg- och banprojekt är projektbedömning ett lagstadgat krav i fråga om betydande projekt, men det finns ingen motsvarande reglering om kommunala projekt. Transport- och kommunikationsverket publicerade i oktober 2023 en anvisning om projektbedömning för städernas metro- och spårvägsprojekt. Enligt anvisningen ska projektbedömningen också innefatta en bedömning av stadsspårprojektets konsekvenser för trafiksystemets säkerhet. I statens och kommunernas avtal om markanvändning, boende och trafik (MBT) för 2024–2035 anges som en åtgärd i fråga om regionerna Helsingfors, Tammerfors och Åbo att kommunerna i fortsättningen ska följa Transport- och kommunikationsverkets anvisning i planeringen av stadsspårprojekt. Syftet är att projektbedömningsuppgifterna om olika typer av projekt framöver ska vara mer jämförbara sinsemellan. 

Metro- och spårvägstrafiken har under den senaste tiden byggts ut förutom i Helsingfors stadskärna även till den övriga huvudstadsregionen, och i augusti 2021 inleddes spårvägstrafik även i Tammerfors. Det finns planer på att bygga ut spårvägstrafiken ytterligare med nya rutter framför allt inom huvudstadsregionen. När stadsspårtrafiken byggs ut uppstår det också ett behov av att utveckla lagstiftningen om den, så att en säker och smidig trafik kan tryggas redan i planerings- och uppbyggnadsfasen av ett bannät för stadsspårtrafik. 

Denna proposition innefattar också en ändring av 80 § 6 och 7 mom. i spårtrafiklagen, som innebär att materiel avsedd för östlig internationell trafik (s.k. OSJD/GIST-materiel) kan användas vid virkes- och kemikalietransporter ända fram till utgången av 2028. Som det har konstaterats ovan föreskrevs det i lag 476/2022 om ett undantag som gäller fram till utgången av 2026. Företagen inom skogsindustrin och den kemiska industrin har dock haft problem med att före utgången av 2026 hinna skaffa en tillräcklig mängd materiel som uppfyller EU-kraven, och därför finns det skäl att förlänga det undantagsförfarande som trädde i kraft i juni 2022 så att det gäller fram till utgången av 2028. Europeiska kommissionen har informerats om förslaget att förlänga giltighetstiden för det temporära undantaget fram till utgången av 2028. Användningen av OSJD/GOST-materiel för virkes- och kemikalietransporter inom Finland har tills vidare förlöpt utan större problem. Industriföretagen vill emellertid använda materielen i fråga en längre tid. Som EU-medlemsstat kan Finland dock inte tillåta en mer permanent användning av OSJD/GOST-materiel, eftersom Finland enligt unionslagstiftningen inte har rätt till något sådant undantag som skulle tillåta en mer permanent användning av materiel som avviker från EU-kraven. EU strävar efter att harmonisera sin järnvägslagstiftning i syfte att avskaffa gällande nationella regler och undantag. Således går kommissionen inte med på en plan där Finland strävar efter att permanent frångå de materielkrav enligt unionslagstiftningen som Finland enligt gällande lagstiftning har förbundit sig till fullt ut. 

3  Målsättning

Syftet med regeringspropositionen är att  

komplettera lagstiftningen om spårbunden stadstrafik så att säkerhetsaspekter beaktas redan i bannätsprojektets planerings- och uppbyggnadsfas och så att säkerheten främjas inom spårbunden stadstrafik,  

förlänga möjligheten att använda sådana fordon för virkes- och kemikalietransporter inom Finland som uppfyller OSJF/GOST-standarden till utgången av 2028,  

göra vissa preciseringar i bestämmelserna om återkallande av koncession för järnvägsföretag samt andra tekniska preciseringar i lagstiftningen om spårtrafik.  

4  Förslagen och deras konsekvenser

5  De föreslagna bestämmelsernas förenlighet med EU-rätten

80 § i spårtrafiklagen: Användning av OSJD/GOST-materiel i transporter inom Finland

Finland har enligt den gällande EU-lagstiftningen om järnvägstrafik inte rätt att tillämpa ett undantagsförfarande där fordon som inte uppfyller EU-kraven får användas vid transporter inom Finland och därmed inom EU. Finland har således med stöd av gällande unionslagstiftning rätt att använda OSJD/GOST-standardenlig materiel endast vid direkta internationella transporter mellan Finland och ett tredjeland (i praktiken Ryssland). När det genom lagen om ändring av spårtrafiklagen 476/2022 föreskrevs om ett temporärt undantag att få använda OSJD/GOST-standardenlig materiel även vid virkes- och kemikalietransporter inom Finland under perioden mellan den 22 juni 2022 och den 31 december 2026 informerade Finland i mars 2022 kommissionen om detta temporära förfarande som avviker från unionslagstiftningen och motiverade förfarandet med att Ryssland i februari 2022 inledde ett anfallskrig mot Ukraina, vilket ledde till, och fortfarande orsakar, ett behov av tilläggsmateriel för transporter inom Finland som ska ersätta de internationella järnvägstransporterna av virke och kemikalier från eller via Ryssland. Eftersom unionslagstiftningen dock i regel inte tillåter användning av järnvägsmateriel som avviker från EU-kraven för transporter inom Finland, kunde kommissionen våren 2022 inte officiellt ge Finland tillstånd att handla i strid med unionslagstiftningen. Kommissionen förstod emellertid att det rådde en nationell ”nödsituation” i Finland och har inte inlett något förseelseförfarande gentemot Finland. Kommissionen lät dock tydligt förstå redan våren 2022 att undantagsförfarandet ska vara så kortvarigt som möjligt och att verksamhetsutövarna i Finland under denna period måste skaffa ersättande materiel för virkes- och kemikalietransporter som uppfyller EU-kraven. Av denna anledning har kommissionen förutsatt att Finland regelbundet ska rapportera till kommissionen om hur anskaffningen av materiel som uppfyller EU-kraven framskrider i Finland. Vidare har kommissionen krävt att Finland ska lämna in en bedömning av hur väl OSJD/GOST-materiel som avviker från EU-kraven uppfyller följande förutsättningar, som det föreskrivs om i artikel 21.16 i driftskompatibilitetsdirektivet:  

1) järnvägsföretag ska garanteras lika villkor för användningen av fordonen, och användningen av fordonen förorsakar inga störningar för järnvägsmarknadens funktionsduglighet,  

2) användningen av fordonen får inte äventyra järnvägssäkerheten,  

3) eventuella olyckor som fordonen har varit involverade i inom EU (Finland) utreds av Finlands nationella myndighet för utredning av olyckor (Olycksutredningscentralen) och olycksutredningarna överförs inte till någon annan behörig myndighet i tredjelandet,  

4) på materielen tillämpas kraven i de tekniska specifikationer som gäller driftskompatibilitet för fordon (s.k. WAG TSI Bestämmelser om kraven enligt den tekniska specifikationen för driftskompatibilitet (WAG TSI) finns i kommissionens förordning (EU) nr 321/2013 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Rullande materiel – godsvagnar i Europeiska unionens järnvägssystem och om upphävande av kommissionens beslut 2006/861/EG. ) som utfärdats med stöd av driftskompatibilitetsdirektivet,  

5) fordonen utgör inte någon permanent dubbelstandard för EU (med andra ord på Finlands järnvägsmarknad), dvs. att fordonen returneras till det land där de är registrerade, och undantagsförfarandet ska vara temporärt.  

I motiveringen till regeringspropositionen RP 58/2022 rd har det konstaterats att OSJD/GOST-materielen på ett tillräckligt sätt uppfyller de ovannämnda kraven. Eftersom en tillräckligt utförlig analys av kravuppfyllelsen ingår i motiveringen till regeringspropositionen i fråga (avsnitt 5. De föreslagna bestämmelsernas förenlighet med EU-rätten), återges motiveringen till den propositionen inte till denna del i detta sammanhang. Av de ovannämnda fem punkterna är kravet i den fjärde punkten mest problematiskt. Där konstateras det att kraven i de tekniska specifikationer som gäller driftskompatibilitet för fordon och som utfärdats med stöd av driftskompatibilitetsdirektivet tillämpas på materielen. Eftersom materielen enligt OSJD/GOST-standarden inte har tillverkats i enlighet med EU-kraven för typgodkännande uppfyller den inte heller de tekniska krav som med stöd av driftskompatibilitetsdirektivet ställs på fordonen. I motiveringen till regeringspropositionen konstaterades det emellertid att fordon från OSJD-medlemsstater med stöd av OSJD/GOST-standarden också uppfyller de väsentliga kraven i WAG TSI på järnvägssäkerhet, tillförlitlighet, uppfyllande av hälso- och miljöskyddskraven samt tillräcklig teknisk kompatibilitet med järnvägssystemets övriga delsystem (framför allt bannätet). Dessa väsentliga krav säkerställs på ett tillräckligt sätt genom att Transport- och kommunikationsverket beviljar tillstånd för ibruktagande av fordon som kommer från OSJD-medlemsstater på motsvarande sätt som den redan beviljar dem för sådana fordon när de används för internationella järnvägstransporter. När Transport- och kommunikationsverket redan har beviljat tillstånd för materiel som är förenlig med OSJD/GOST-standarden för att tillåta användningen av dem för internationell trafik på Finlands bannät har Transport- och kommunikationsverket redan tillstått att materielen på ett tillräckligt sätt uppfyller de väsentliga kraven. Således uppfyller samma fordon i princip de väsentliga kraven också när de används för virkes- och kemikalietransporter inom Finland. För säker användning av fordon på Finlands bannät gäller dessutom i den mellan republiken Finlands regering och Ryska federationens regering ingångna överenskommelsen om direkt internationell järnvägstrafik (FördrS 85/2016), samt i de tekniska bilagorna till överenskommelsen mellan ministerierna om genomförande av överenskommelsen (FördrS 87/2016) om godkännande av fordon och om lastningsbestämmelser för godstransport med sådana fordon ingående detaljerade bestämmelser, genom vilka järnvägssäkerheten säkerställs. Till övriga delar hänvisas det när det gäller uppfyllandet av EU-kraven till motiveringen till regeringsproposition 476/2022, som inte upprepas i detta sammanhang.  

Kommunikationsministeriet har under hösten 2023 och våren 2024 varit i kontakt med kommissionen och fört fram att järnvägs- och industriföretagen behöver mer tid än beräknat för att hinna skaffa vagnmateriel som är avsedd för virkes- och kemikalietransporter och som uppfyller EU-kraven och att det därför är nödvändigt för Finland att förlänga det undantagsförfarande som föreskrivits för perioden mellan den 22 juni 2022 och den 31 december 2026, så att OSJD/GOST-materiel kan användas för transporter inom Finland (och därmed EU) i ytterligare två år fram till utgången av 2028. Eftersom den gällande unionslagstiftningen inte innehåller någon sådan möjlighet till undantagsförfarande har kommissionen fortfarande inte officiellt kunnat godkänna att Finlands lagstiftning inte är förenlig med EU:s järnvägslagstiftning. Kommissionen förstår emellertid Finlands situation och inleder tills vidare inte något förseelseförfarande gentemot Finland, förutsatt att den förlängda tidsfristen utnyttjas för anskaffning av materiel som uppfyller EU-kraven. Finland ska dessutom rapportera om hur anskaffningarna av materiel som uppfyller EU-kraven framskrider, och senast den 1 januari 2029 ska Finland återgå till att tillämpa materielkraven enligt unionslagstiftningen fullt ut. 

Bestämmelserna om spårbunden stadstrafik

Direktiven och förordningarna enligt EU:s järnvägslagstiftning gör det möjligt för medlemsstaterna att lämna spårbunden stads- och förstadstrafik som bedrivs på ett bannät som fungerar separat från den övriga spårtrafiken utanför unionslagstiftningens tillämpningsområde. Således tillämpas inte heller i Finland regelverket om järnvägstrafik enligt unionslagstiftningen på spårbunden stadstrafik, det vill säga metro- och spårvägstrafik, utan för den har det på nationell nivå utvecklats en lagstiftning som är lindrigare än bestämmelserna om övrig järnvägstrafik och som i fråga om bannätsförvaltningen av spårbunden stadstrafik ingår i 21 kap. i spårtrafiklagen och i fråga om utövande av spårbunden stadstrafik i 7 kap. i lagen om transportservice. Nu föreslås det att denna nationella lagstiftning ska kompletteras så att det till 21 kap. i spårtrafiklagen fogas bestämmelser om planering och byggande av bannät för spårbunden stadstrafik och om åtgärder i händelse av störningar inom den spårbundna stadstrafiken. Vidare föreslås det att 164 § 1 mom. ändras så att bestämmelsen om att bannätsförvaltare för spårbunden stadstrafik och sådana verksamhetsutövare som avses i 159 § ska betala bara en årsavgift per år, oavsett om utövaren bedriver verksamhet både som bannätsförvaltare och som trafikutövare, stryks. Genom denna ändring tas formuleringen i 21 § i den upphävda lagen om spårbunden stadstrafik in i lagen, det vill säga att årsavgiften anges årligen i en förordning av kommunikationsministeriet, med iakttagande av vad som föreskrivs i lagen om grunderna för avgifter till staten (150/1992). 

Vidare kompletteras 65 § i lagen om transportservice med behörighetskrav för förare inom spårbunden stadstrafik. De föreslagna bestämmelserna överensstämmer med den allmänna linjen i den gällande lagstiftningen genom att regleringen av spårbunden stadstrafik utvecklas så att den motsvarar regleringen av järnvägstrafiken, dock så att den är avsevärt lättare än EU-lagstiftningen om järnvägstrafiken. Genom de föreslagna bestämmelserna kompletteras de luckor i lagstiftningen som har observerats i regleringen av spårbunden stadstrafik jämfört med regleringen av järnvägstrafiken 

6  Alternativa handlingsvägar och metoder som planerats eller genomförts av andra medlemsstater

När det gäller användningen av OSJD/GOST-standardenlig materiel som är avsedd för virkes- och kemikalietransporter har alternativen för den föreslagna lagstiftningen varit följande:  

besluta att det undantagsförfarande som är i kraft fram till utgången av 2026 inte förlängs efter att den avvikande användningen av materiel enligt den gällande lagstiftningen upphör,  

förhandla på EU-nivå om ett längre, eventuellt permanent undantagsförfarande där OSJD/GOST-materiel används för virkes- och kemikalietransporter inom Finland.  

Det undantag som genom lag 476/2022 infördes i 80 § i spårtrafiklagen och som gör det möjligt att använda materiel som uppfyller OSJD/GOST-standarden var ursprungligen avsett att tillämpas temporärt och engångsartat i den situation som uppstod efter att Ryssland inledde ett anfallskrig mot Ukraina i februari 2022, där skogsindustrin och den kemiska industrin led av materielbrist i och med att virkestransporterna upphörde och även kemikalietransporterna minskade i väsentlig grad. Det undantag som föreskrevs för perioden mellan den 22 juni 2022 och den 31 december 2026 ansågs vara tillräckligt långt för att järnvägs- och industriföretagen skulle hinna skaffa en tillräcklig mängd materiel som uppfyller EU-kraven för järnvägstransporter inom Finland. Kort efter att det undantag som infördes i 80 § hade trätt i kraft började industriföretagen framföra önskemål till kommunikationsministeriet om en förlängning av undantagsförfarandet och om att undantaget borde göras permanent. I juni 2023 skrevs också följande in i regeringsprogrammet för statsminister Petteri Orpos regering: 

För att främja konkurrensen på järnvägarna tillåts bestående användning av vagnar som registrerats utomlands i trafiken inom Finland. 

Med anledning av denna skrivning i regeringsprogrammet utredde ministeriet under hösten 2023 och våren 2024 om det fanns möjligheter att förlänga undantagsförfarandet i fråga om OSJD/GOST-materiel och vilka förutsättningar det fanns enligt unionslagstiftningen att omsätta skrivningen om en mer bestående användning av sådan materiel i praktiken. Som det har konstaterats ovan i avsnitt 5 om de föreslagna bestämmelsernas förenlighet med EU-rätten uppfyller materiel enligt OSJD/GOST-standarden inte de driftskompatibilitetskrav som anges i unionslagstiftningen, och unionslagstiftningen innehåller inte heller något undantag för Finlands del som skulle tillåta att sådan materiel som avviker från EU-kraven används för transporter inom Finland (EU). EU-lagstiftningen tillåter användning av OSJD/GOST-materiel enbart vid internationella järnvägstransporter mellan Finland och ett tredjeland (Ryssland). Industriföretagen har föreslagit att Finland ska förhandla med kommissionen om att permanent få avvika från unionslagstiftningen när det gäller användningen av OSJD/GOST-materiel. Någon sådan möjlighet finns dock inte, eftersom kommissionen har initiativrätt i beredningen av unionslagstiftningen och den inte planerar att se över det driftskompatibilitetsdirektiv som ingår i EU:s fjärde järnvägspaket och som innefattar förfaranden och tillstånd för utsläppande av fordon på marknaden och ibruktagande av fordon. Driftskompatibilitetsdirektivet reviderades som helhet som en del av EU:s fjärde järnvägspaket, och den utsatta tiden för det nationella genomförandet av direktivet i sin helhet i EU:s medlemsstater var utgången av oktober 2020, vilket innebär att kraven i direktivet började tillämpas fullt ut först då. Dessutom har kommissionen också genomfört en helhetsreform av de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som utfärdats med stöd av driftskompatibilitetsdirektivet i form av förordningar av kommissionen. Medlemsstaterna har betonat att medlemsstaternas myndigheter och aktörer efter en så omfattande helhetsreform borde få tillräckligt lång tid på sig att genomföra den reviderade lagstiftningen i praktiken innan nya ändringar görs i unionslagstiftningen. Kommissionen vill inte heller föreslå sådana lagstiftningsändringar som leder till att unionslagstiftningen, som ska främja harmonisering, differentieras och börjar innehålla allt fler undantag, eftersom målet är att i allt högre grad avskaffa gällande nationella regler och undantag. Dessutom bör det noteras att beredningen av unionslagstiftning är en process som omfattar många delar, allt från beredningen av kommissionens initiativ till antagandet av rådets och Europaparlamentets rättsakter och deras nationella ikraftträdande, och som tar minst 8–16 år i anspråk. Som det har konstaterats ovan förstår kommissionen att Finland i nuläget lider av materielbrist och behöver tilläggstid för att hinna skaffa materiel som uppfyller EU-kraven, men kommissionen kan inte tillåta att Finland permanent avviker från kraven i unionslagstiftningen och planerar således inte att överlämna något förslag till Europaparlamentet och rådet som skulle möjliggöra en bestående användning av OSJD/GOST-materiel vid järnvägstransporter inom Finland, och därmed inom EU. Ur EU-rättslig synvinkel är det således inte ett alternativ att tillåta en permanent användning av OSJD/GOST-materiel i Finland. Därför är det enda möjliga alternativet den lösning som föreslagits, nämligen att det temporära undantagsförfarande som trädde i kraft den 22 juni 2022 förlängs med två år fram till utgången av 2028.  

När det gäller regleringen av spårbunden stadstrafik föreslås följande handlingsvägar:  

verksamheten får fortsätta inom ramen för de gällande bestämmelserna,  

regleringen av spårbunden stadstrafik ändras så att den så långt som möjligt motsvarar regleringen av bannätet för och behörighetskraven i anslutning till järnvägstrafik på ett sätt som är förenligt med unionslagstiftningen.  

När trafiken på snabbspårvägslinjen inleddes rapporterades det i nyheterna om flera krockar mellan spårvagnar och övrig fordonstrafik som endast ledde till plåtskador. Detta berodde huvudsakligen på att trafikanterna inte var vana vid spårvägstrafiken hade byggts ut till nya bostadsområden. Dessutom konstaterade Transport- och kommunikationsverket att verket med stöd av banlagen (110/2007) kan granska utredningsplanen och järnvägsplanen för ett bannät inom järnvägstrafiken, men att motsvarande möjlighet inte finns i fråga om planerna för bannät inom den spårbundna stadstrafiken. Verket lyfte fram att det med tanke på målet att förbättra säkerheten inom spårbunden stadstrafik är viktigt att också planerna för bannät inom den spårbundna stadstrafiken lämnas in till verket i ett så tidigt skede som möjligt och att säkerhetsaspekterna kan beaktas redan i planeringsfasen. Ovan har det också konstaterats att unionslagstiftningen gör det möjligt att utesluta separata bannät inom spårbunden stads- och förstadstrafik från tillämpningsområdet för EU:s järnvägslagstiftning. Finland har valt att reglera den spårbundna stadstrafiken nationellt, men regleringen är lättare än EU:s järnvägslagstiftning. Det är således ändamålsenligt att fortsätta på den valda linjen, och därför har man också i fråga om den föreslagna nya lagstiftningen stannat för en lösning där bestämmelserna, även när det gäller bannätsplanerna för och behörighetskraven i anslutning till spårbunden stadstrafik, är lättare än motsvarande bestämmelser om järnvägstrafik, men där syftet ändå är att avhjälpa brister som observerats i lagstiftningen och att på ett så lätt sätt som möjligt ta modell av motsvarande lagstiftning om järnvägstrafik. Av denna anledning har de ovannämnda alternativen uteslutits, och det föreslås att lagstiftningen om spårbunden stadstrafik kompletteras enligt förslaget. 

7  Remissvar

Regeringspropositionen var på remiss via tjänsten utlåtande.fi mellan den 22 januari och den 5 mars 2025. Remissvar om propositionen lämnades av justitieministeriet, finansministeriet, Transport- och kommunikationsverket, Trafikledsverket, Huvudstadsregionens stadstrafik Ab, Helsingforsregionens trafik (separat av de enheter som ansvarar för HRT:s tågtrafik och spårbundna stadstrafik), Tampereen raitiotie Oy, Helsingfors stad, Esbo stad, Fenniarail Oy, Rautatiealan unioni RAU ry, Skogsindustrin rf, Palvelutyönantajat PALTA ry, delegationen för bantrafiksbranschen, Yara Suomi Oy, Aarne Alameri och Kirsi Oksiala-Mäki-Petäjä. 

Remissinstanserna understöder huvudsakligen de lagar och bestämmelser som föreslås. Deras synpunkter har beaktats i tillämpliga delar särskilt genom kompletteringar i motiveringsdelen av propositionen, och i vissa lagförslag har också ändringar gjorts i bestämmelserna.  

Justitieministeriet påpekar i sitt yttrande att de nya bemyndigandena att meddela föreskrifter, som finns i 164 a § 5 mom. i spårtrafiklagen och i 65 § 5 mom. i lagen om transportservice, bör motiveras närmare utifrån 80 § 2 mom. i grundlagen. Av motiveringen till 164 b § 1 mom. i spårtrafiklagen bör det också tydligare framgå vilka åtgärder bannätsförvaltare för spårbunden stadstrafik i händelse av en störning förutsätts vidta för att återställa situationen till det normala. Motiveringen har kompletterats på det sätt som justitieministeriet föreslagit. Vidare har 57 § 1 mom. i lagen om transportservice ändrats så att det i momentet också hänvisas till lagens 53 §, där det, utöver 54 och 55 §, föreskrivs om koncession och förutsättningarna för en koncessions giltighet. 

Finansministeriet har framfört att det i motiven i propositionen bör bedömas vilka konsekvenser bestämmelserna om spårbunden stadstrafik får för kommunerna, och detta har beaktats i konsekvensbedömningen i propositionen. 

Transport- och kommunikationsverket påpekar i sitt yttrande att möjligheten att enligt 80 § undantagsvis använda OSJD/GOST-materiel förutsätter att vagnar som används för transport av farliga ämnen (TFÄ) och cisterner som monteras på dessa också uppfyller de krav som anges i lagen om transport av farliga ämnen (541/2023) och i författningar och föreskrifter som utfärdats med stöd av den. I synnerhet Transport- och kommunikationsverkets föreskrift om transport av farliga ämnen på järnväg ställer krav på bland annat cisternvagnarnas konstruktion, märkningar och användningsrelaterade säkerhetsåtgärder. GOST-vagnarna uppfyller inte dessa krav, så för att de ska kunna användas behövs det också ett undantag från kraven enligt TFÄ-lagstiftningen. Verkets yttrande har tagits i beaktande, och motiveringen i propositionen har kompletterats. 

Trafikledsverket och tågtrafikenheten vid Helsingforsregionens trafik (HRT-tåget) uppger att de inte har något att anmärka på i propositionen. 

Den enhet som ansvarar för HRT:s spårbundna stadstrafik uppger att man inte understöder den ändring av 164 § som gäller årsavgiften och har föreslagit att paragrafen ska ändras så att ingen blir tvungen att betala dubbel avgift i den händelse att operatören byts ut under ett pågående år, eftersom en konkurrensutsättning kan leda till att en ny tjänsteleverantör av spårbunden stadstrafik väljs under ett pågående år. Årsavgiften används emellertid till att täcka de administrativa kostnader som orsakas av att bannätsförvaltaren för och utövaren av spårbunden stadstrafik anmäls till Transport- och kommunikationsverket, och om dessa byts ut under ett pågående år måste verket kräva en årsavgift också av den nya verksamhetsutövaren. Detta förslag av HRT har således inte kunnat beaktas i propositionen. 

VR-Group Abp konstaterar i sitt yttrande att det inte är möjligt att med stöd av EU-lagstiftningen använda OSJD/GOST-materiel för virkes- och kemikalietransporter inom Finland. Dessutom har osäkerheten kring tidsfristen för undantagsförfarandet lett till att företagen inte har investerat i EU-standardenlig materiel, och en förlängning av tidsfristen med två år kommer inte att undanröja denna osäkerhet. VR påpekar också att materiel som lämpar sig för Finlands bannät och som uppfyller EU-kraven nog finns att få inom tidsfristen för det gällande undantagsförfarandet, det vill säga före utgången av 2026. Den avvikande spårvidden i Finland eller de små partistorlekarna utgör enligt VR inte heller något hinder för investeringar i materiel, eftersom det alltid är möjligt att på ett kostnadseffektivt sätt anpassa en vagnlösning som används någon annanstans så att den kan användas på bannät med finländsk spårvidd. I kostnaderna för användningen av OSJD/GOST-materiel bör också andra materielrelaterade kostnader beaktas, såsom materielens effekter på bannätet, underhållskostnader och andra externa effekter. Av dessa orsaker bör ett tydligt slutdatum föreskrivas för användning av OSJD/GOST-materiel. Det föreskrivs om undantagets giltighet i ikraftträdandebestämmelsen i lagförslaget om ändring av spårtrafiklagen. Undantaget gäller fram till den 31 december 2028, varefter det inte är tillåtet att använda OSJD/GOST-materiel. 

När det gäller bestämmelserna om spårbunden stadstrafik och särskilt 164 b § i spårtrafiklagen påpekar VR att det i praktiken är flera aktörer som deltar i genomförandet av den spårbundna stadstrafiken och dess bannät, och att dessa kan utgöra olika organisationer, såsom bannätsförvaltare, underhållare av infrastrukturen, vagnmaterielens ägare, underhållare av materielen, trafikutövare och trafikbeställare. I framtiden är ett scenario med många olika aktörer ett mer sannolikt alternativ än en situation där allting sköts av ett kommunalt trafikverk. Till övriga delar understöder VR lagändringarna i propositionen.  

Huvudstadsregionens stadstrafik Ab understöder förslaget att nya planeringslösningar som påverkar säkerheten i projekt för spårbunden stadstrafik inklusive riskhantering i fortsättningen också ska behandlas av Transport- och kommunikationsverket i ett så tidigt skede som möjligt. Bolaget understöder också förslaget att verket ska meddela en närmare föreskrift om anmälan om planering och byggande av bannät inom spårbunden stadstrafik och om den plan och bedömning av säkerhetskonsekvenser som ska fogas till anmälan. Huvudstadsregionens stadstrafik Ab kommenterar dock att 164 a § och motiveringen till den paragrafen bör preciseras, så att det redan på lagnivå tydligare anges vilken typ av banor inom spårbunden stadstrafik anmälningsskyldigheten gäller och vad som till exempel avses med område som inte sedan tidigare har ett bannät för spårbunden stadstrafik. Motiveringen har kompletterats på det sätt som bolaget har föreslagit. Huvudstadsregionens stadstrafik Ab föreslår också att åtgärden för hantering av störningar enligt 164 b § ska gälla också utövare av spårbunden stadstrafik, och detta har beaktats i paragrafen i fråga. 

Även HRT:s enhet för spårbunden stadstrafik, Esbo stad och Tampereen raitiotie för fram delvis liknande behov av att precisera motiveringen i propositionen som Huvudstadsregionens stadstrafik Ab. Vidare framför Tampereen raitiotie att den information om störningar som avses i 164 b § 2 mom. också bör kunna skötas av en behörig myndighet. HRT:s enhet för spårbunden stadstrafik anser i sin tur att aktörerna i första hand bör producera och tillhandahålla behövlig reseinformation om undantagsförhållanden, så att informationen kan förmedlas till kunderna oberoende av informationskanal. De föreslagna ändringarna har beaktats i bestämmelserna och i motiveringen i den mån det är möjligt.  

Också Helsingfors stad konstaterar på samma sätt som de ovannämnda remissinstanserna att det inte framgår tillräckligt tydligt av bestämmelserna och motiveringen i vilken planeringsfas planerna ska lämnas till Transport- och kommunikationsverket. Enligt Helsingfors stad behövs inte heller de ändringar som föreslagits i bestämmelserna om spårbunden stadstrafik (framför allt inte i 164 a §), eftersom bedömningar av säkerhetsriskerna redan nu görs i alla planeringsfaser. När det gäller spårvägar fattas alla centrala beslut som påverkar trafiksäkerheten i gatuplanen, som har en juridisk roll i planeringssystemet. Enligt 84 § i lagen om områdesanvändning är det kommunens uppgift att ordna gatuhållningen, och således har kommunen rätt att självständigt godkänna lösningar som är förenliga med gatuplanen. I byggplaneringsfasen är det inte längre möjligt att göra betydande ändringar i administrativt godkända planer. Den förstudie och utredningsplanering som föregår gatuplaneringsfasen har ingen motsvarande juridisk roll såsom statens vägnäts- och bannätsplaner. Den planering som föregår gatuplaneringen är dessutom så exakt att det inte nödvändigtvis är möjligt att på ett ändamålsenligt sätt bedöma konsekvenserna för trafiksäkerheten via ett anmälningsförfarande. Det är kommunerna som ansvarar för ordnandet av gatutrafiken, men med stöd av spårtrafiklagen och lagen om transportservice ansvarar Transport- och kommunikationsverket för övervakningen av den spårbundna stadstrafiken, och de föreslagna lagändringarna gäller uttryckligen Transport- och kommunikationsverkets övervakningsroll när det gäller att garantera säkerheten inom spårbunden stadstrafik. Helsingfors stads yttrande har tagits i beaktande, och motiveringen i propositionen har kompletterats. 

Fenniarail Oy understöder förslaget att förlänga möjligheten att använda OSJD/GOST-materiel med två år men samtidigt också önskat att undantagsförfarandet ska bli permanent. Vidare föreslår Fenniarail att 80 § 6 mom. ska ändras så att användningen av OSJD/GOST-materiel utvidgas till att omfatta även andra transporter än virkes- och kemikalietransporter. Kommissionen har informerats om att det undantagsförfarande som trädde i kraft i juni 2022 förlängs utan ändringar i innehåll med två år fram till utgången av 2028, och Finland kan således varken fortsätta att tillämpa ett undantag som står i strid med EU-lagstiftningen jämfört med vad som nu föreslås eller utvidga undantagets tillämpningsområde. Därför har de ändringar som Fenniarail föreslagit inte kunnat beaktas i 80 § 6 mom. i spårtrafiklagen. 

Rautatiealan unioni RAU ry framför sin oro över det faktum att om möjligheten till undantag när det gäller OSJD/GOST-vagnar förlängs utan någon tydlig plan för anskaffning av ny materiel, finns det en risk för att samma situation fortsätter. Undantaget får inte bli en metod som företagen använder för att skjuta fram sina investeringar och utnyttja flexibiliteten i lagstiftningen utan att verkligen förbinda sig till att förnya sin materiel. Ett villkor för att ett nytt undantag ska beviljas bör således enligt RAU vara att företaget övergår till materiel som uppfyller EU-kraven. Under den tid som det nuvarande undantaget har gällt har ny materiel varken skaffats eller planerats, vilket tyder på att den behövliga övergången inte har skett. I samband med det nya undantaget bör därför strikta villkor och tidsplaner fastställas för övergången till materiel som uppfyller EU-kraven. På så sätt säkerställs det att företagen har ett tydligt ansvar och sporras till att skaffa ny materiel, och att undantaget inte utnyttjas som en temporär lindring av situationen utan någon långsiktig förändring. 

Skogsindustrin rf, Palvelualojen työnantajat PALTA ry/Delegationen för bantrafiksbranschen och UPM-Kymmene Oyj understöder en två års förlängning av möjligheten att använda OSJD/GOST-materiel vid virkes- och kemikalietransporter inom Finland. Skogsindustrin rf konstaterar också att arbetet med att främja en fungerande spårmarknad och tillgången till materiel på marknadsvillkor måste fortsättas målmedvetet. En ökande användning av bantransporter utgör ett viktigt mål för skogsindustrin, och det förutsätter att faktiska konkurrenshinder och flaskhalsar undanröjs på spårmarknaden och att tillgången till materiel således tryggas.  

Yara Suomi Oy förklarar i sitt yttrande att bolaget planerar att skaffa materiel som uppfyller EU-kraven och att anskaffningen kommer att slutföras 2028. Följaktligen anser bolaget att den föreslagna förlängningen av möjligheten att använda OSJD/GOST-materiel med två år är nödvändig. 

Aarne Alameri föreslår att användningen av OSJD/GOST-materiel ska göras permanent och att regleringen av spårbunden stadstrafik ska skärpas så att den i praktiken också med avseende på förvaltningen av bannätet överensstämmer med motsvarande bestämmelser som utfärdats om järnvägstrafiken med stöd av EU-lagstiftningen. 

Kirsi Oksiala-Mäki-Petäjä föreslår i sitt yttrande en ändring av 171 § i spårtrafiklagen när det gäller kritiska aktörer, men det föreslås ingen ändring av paragrafen i fråga i denna proposition och ändringsförslaget faller oavsett utanför spårtrafiklagens tillämpningsområde. Den föreslagna ändringen bör utredas i samband med en ändring av någon annan lag, i första hand av inrikesministeriet och/eller av arbets- och näringsministeriet. 

8  Specialmotivering

9  Bestämmelser på lägre nivå än lag

Lagförslagen i propositionen innehåller följande bemyndiganden för Transport- och kommunikationsverket att meddela föreskrifter om spårbunden stadstrafik:  

med stöd av 164 a § 5 mom. får Transport- och kommunikationsverket meddela närmare föreskrifter om anmälan om planering och byggande av bannät för spårbunden stadstrafik samt de handlingar som ska fogas till anmälan,  

med stöd av 65 § 6 mom. i lagen om transportservice får Transport- och kommunikationsverket meddela närmare föreskrifter om hur förfarandena för förarnas kompetens och upprätthållandet av den beskrivs i trafikutövarens säkerhetsstyrningssystem och vilka krav som ställs på uppföljningen av förfarandena. 

10  Ikraftträdande

Det föreslås att lagarna träder i kraft den 1 april 2026. De nya 80 § 6 och 7 mom. som fogas till spårtrafiklagen träder dock i kraft först den 1 januari 2027 och gäller fram till utgången av 2028. 

11  Verkställighet och uppföljning

Genomförandet av det temporära undantagsförfarandet i fråga om OSJD/GOST-materiel enligt 80 § i spårtrafiklagen och dess konsekvenser ska också i fortsättningen följas upp inom ramen för den uppföljningsgrupp som Kommunikationsministeriet tillsatte redan i september 2022. Ett viktigt mål för uppföljningsgruppen är också att i fortsättningen följa vilka eventuella konsekvenser materielen i fråga kan få för säkerheten inom järnvägstrafiken, järnvägsinfrastrukturen och järnvägsmarknaden samt att så fort som möjligt ingripa i eventuella problem med användningen av materielen som aktörerna (järnvägsföretag, industriföretag, bannätsförvaltare, Transport- och kommunikationsverket och representanter för fackföreningsrörelsen) rapporterar om.  

Europeiska kommissionen har också förutsatt att kommunikationsministeriet med jämna mellanrum ska rapportera om hur anskaffningarna av materiel som uppfyller EU-kraven, och som ska ersätta OSJD/GOST-materielen, framskrider med målet att Finland på det sätt som anmälts till kommissionen senast i början av 2029 ska frångå det undantagsförfarande som strider mot unionslagstiftningen och återgå till att följa de krav som i unionslagstiftningen ställs på materiel. Kommunikationsministeriet strävar efter att även i fortsättningen minst en gång om året rapportera till kommissionen om hur anskaffningarna av sådan vagnmateriel för virkes- och kemikalietransporter som uppfyller EU-kraven framskrider i Finland. Kommunikationsministeriet har redan under det gällande undantagsförfarandet (sedan juni 2022) rapporterat till kommissionen och konstaterat att trots att verksamhetsutövarna delvis har börjat planera anskaffningar av materiel som uppfyller EU-kraven har de tills vidare inte skaffat och tagit i bruk EU-kravenlig vagnmateriel som är avsedd för virkes- och kemikalietransporter. I rapporteringen till kommissionen utnyttjas den information som ministeriet får från de intressentgrupper som ingår i uppföljningsgruppen. Kommunikationsministeriet lämnar inte ut företagsspecifik, konfidentiell information till kommissionen eller via uppföljningsgruppen till olika intressentgrupper, utan den information som fås från företagen sammanställs till ett sammandrag för uppföljning, och utifrån detta rapporterar ministeriet också till kommissionen.  

I egenskap av nationell säkerhetsmyndighet för spårtrafik ansvarar Transport- och kommunikationsverket för att bannätsförvaltarna för spårbunden stadstrafik är medvetna om den nya lagstiftningen och att bannätsplanerna för inledande av spårbunden stadstrafik i nya områden ska lämnas till Transport- och kommunikationsverket redan i planeringsfasen. Transport- och kommunikationsverket följer också hur säkerhetsläget inom den spårbundna stadstrafiken utvecklas och vilka konsekvenser den föreslagna nya lagstiftningen får. 

12  Förhållande till grundlagen samt lagstiftningsordning

Den temporära förlängning av undantagsförfarandet i fråga om användningen av OSJD/GOST-materiel som föreslås i 80 § i spårtrafiklagen är av betydelse med tanke på den näringsfrihet som det föreskrivs om i 18 § i grundlagen. En förlängning av tidsfristen med två år fram till utgången av 2028 (liksom även det gällande undantaget) behandlar alla järnvägsföretag jämlikt, eftersom alla järnvägsföretag som uppfyller tillståndsförutsättningarna har lika rätt att använda virkes- och kemikalievagnar avsedda för Rysslandstrafik också vid transporter inom Finland på samma sätt som i spårtrafiklagen. Genom överenskommelsen mellan Republiken Finlands regering och Ryska federationens regering om direkt internationell järnvägstrafik (FördrS 85/2016) har dessutom alla järnvägsföretag i EES-medlemsstaterna tryggats lika rätt att bedriva internationell järnvägstrafik på Finland bannät. 

De föreslagna bestämmelserna behandlar också företag inom skogsindustrin och den kemiska industrin samt avsändare som är verksamma i Finland jämlikt oberoende av deras nationalitet, eftersom alla dessa har lika möjligheter att använda materiel som är förenlig med OSJD/GOST-standarderna till de virkes- och kemikalietransporter som materielen behövs för på Finlands bannät. 

De nya 6 och 7 mom. som föreslås i 80 § i spårtrafiklagen har samma innehåll som när de togs in i den gällande paragrafen genom lag 476/2022. I motiveringen till regeringens proposition RP 57/2022 rd finns således en närmare bedömning av dessa moments grundlagsenlighet. 

Eftersom syftet med de ändringar som föreslagits i bestämmelserna om spårbunden stadstrafik är att avhjälpa luckor i bestämmelserna genom att ta modell av motsvarande bestämmelser om järnvägstrafik, som redan är i kraft, har riksdagen redan godkänt de motsvarande bestämmelserna om järnvägstrafik. I bestämmelserna om spårbunden stadstrafik hålls det emellertid fast vid den tidigare linjen att regleringen även i fortsättningen ska vara en lättare version av järnvägslagstiftningen, som grundar sig på EU-lagstiftningen. 

De preciseringar av bestämmelserna om koncession i lagen om transportservice behandlar alla koncessionshavare, det vill säga järnvägsföretag som bedriver järnvägstrafik, lika. I enlighet med unionslagstiftningen behöver järnvägsföretag koncession för att bedriva järnvägstrafik. Även bestämmelserna om återkallande av koncession grundar sig på unionslagstiftningen. De ändringar som föreslås i bestämmelserna om koncession begränsar inte näringsfriheten enligt 18 § i grundlagen, förutsatt att järnvägsföretaget uppfyller alla förutsättningar enligt unionslagstiftningen.  

Lagförslagen innehåller på det sätt som beskrivs i avsnitt 9 i motiveringen till propositionen två bemyndiganden, med stöd av vilka Transport- och kommunikationsverket får meddela närmare föreskrifter om dels anmälan om planering och byggande av bannät för spårbunden stadstrafik samt de handlingar som ska fogas till anmälan (164 a § 5 mom. i spårtrafiklagen), dels hur förfarandena för förarnas kompetens och upprätthållandet av den beskrivs i trafikutövarens säkerhetsstyrningssystem och hur de följs upp (65 § 6 mom. i lagen om transportservice).  

Enligt 80 § 2 mom. i grundlagen kan myndigheter bemyndigas att utfärda rättsnormer i bestämda frågor, om det med hänsyn till föremålet för regleringen finns särskilda skäl och regleringens betydelse i sak inte kräver att den sker genom lag eller förordning. Ett sådant bemyndigande ska vara noga avgränsat till sitt tillämpningsområde. De föreslagna paragraferna innehåller huvudregler för bägge bemyndiganden som föreslås, och det ska vara möjligt att genom föreskrifter av Transport- och kommunikationsverket föreskriva närmare om de tekniska detaljerna på samma sätt som i motsvarande gällande bestämmelser om järnvägstrafiken. 

Huvudregeln för den anmälan som utövaren av spårbunden stadstrafik ska lämna finns i 164 a § 1 mom., och dessutom föreskrivs det i 2 och 3 mom. om en plan för spårbunden stadstrafik och en konsekvensbedömning som ska fogas till anmälan. Med stöd av bemyndigandet i 5 mom. får Transport- och kommunikationsverket meddela närmare föreskrifter om anmälan och de handlingar som ska fogas till den. I dessa föreskrifter anges det hur utövare av spårbunden stadstrafik ska bereda och lämna anmälan samt den plan och konsekvensbedömning som ska fogas till den. Bestämmelserna överensstämmer med det som till exempel i 29 § 5 mom. i spårtrafiklagen föreskrivs om bemyndigandet för Transport- och kommunikationsverket att föreskriva närmare om den anmälan som ska lämnas av förvaltare av privata spåranläggningar. Det är således också i bemyndigandet i 164 a § 5 mom. fråga om handlingar som är förenliga med huvudreglerna i paragrafen och tekniska detaljer i dessa, om vilka det är motiverat att föreskriva närmare genom tekniska föreskrifter av Transport- och kommunikationsverket på samma sätt som det redan föreskrivs i fråga om andra motsvarande anmälningar med tillhörande bilagor i den gällande spårtrafiklagen. Det föreslagna bemyndigandet i 164 a § 5 mom. uppfyller således de krav som i 80 § 2 mom. i grundlagen anges för när myndigheter kan bemyndigas att utfärda rättsnormer. 

Genom den bestämmelse som föreslås i 65 § 5 mom. i lagen om transportservice får Transport- och kommunikationsverket meddela närmare föreskrifter om hur förfarandena för förarnas kompetens och upprätthållandet av den beskrivs i trafikutövarens säkerhetsstyrningssystem och vilka krav som ställs på uppföljningen av förfarandena. Huvudregeln för bemyndigandet i fråga är det nya 2 mom. som föreslås ingå i paragrafen, där det förutsätts att en utövare av spårbunden stadstrafik ska beskriva förfaranden för förarnas kompetens och upprätthållandet av den i sitt säkerhetsstyrningssystem och ta i bruk dessa förfaranden. Ett motsvarande bemyndigande finns till exempel i 93 § 3 mom. i lagen om transportservice, enligt vilket Transport- och kommunikationsverket får meddela närmare föreskrifter om kompetenskrav för examinatorer. Genom det föreslagna bemyndigandet i 65 § 5 mom. i den lagen får Transport- och kommunikationsverket föreskriva om tekniska detaljer för hur förfarandena för förarnas kompetens och upprätthållandet av den ska beskrivas i trafikutövarens säkerhetsstyrningssystem. Således uppfyller också detta bemyndigande de i 80 § 2 mom. i grundlagen angivna kraven på bemyndiganden för myndigheter att utfärda rättsnormer.  

Enligt självstyrelselagen för Åland (1144/1991) har landskapet lagstiftningsbehörighet i fråga om järnvägstrafik. Eftersom det inte finns järnvägar på Åland, är dock rikets lagstiftning direkt tillämplig också på Åland. Således förutsätter den lagstiftning som föreslås i regeringens proposition inga särskilda lagstiftningsåtgärder av landskapet Åland.  

Lagförslagen kan på ovan nämnda grunder behandlas i vanlig lagstiftningsordning.