1.1  Bakgrund

Propositionen hänför sig till helheten Nyckeln till tillväxt i regeringsprogrammet för statsminister Petteri Orpos regering (6.5 Fungerande bostadsmarknader och smidig trafik). Enligt regeringsprogrammet har regeringen ställt som mål för förbättringen av trafiksäkerheten att inga dödsfall ska ske i trafiken i Finland år 2050. 

I Finland har antalet dödsfall i vägtrafiken minskat med 29 procent under decenniet fram till 2023, medan den genomsnittliga minskningen inom EU-området bara varit 16 procent. Trafiksäkerhetsarbetet har varit mycket intensivt under de senaste åren och Finland har vidtagit åtgärder på bred front för att förbättra trafiksäkerheten. Även om trafiksäkerheten har utvecklats i en positiv riktning kräver uppnåendet av de trafiksäkerhetsmål som satts upp för 2050 ytterligare åtgärder, så att antalet skadade och omkomna i vägtrafiken fortsätter att minska. Ytterligare åtgärder bör särskilt inriktas på unga förare, eftersom de är överrepresenterade i olycksstatistiken för vägtrafiken. Personer i åldern 15–24 år utgör endast cirka 11 procent av befolkningen, men 29 procent av dem som skadades eller omkom i vägtrafiken och som kom till polisens kännedom under åren 2020–2024 hörde till denna åldersgrupp. 

Utvecklingen av körkortslagstiftningen har identifierats som en central åtgärd i arbetet med att främja trafiksäkerheten. Genom reglering som gäller körkort kan förarnas beredskap att framföra fordon på ett säkert sätt, med beaktande av andra trafikanter, förbättras. Utgångspunkten är att det genom förarutbildning är möjligt att förebygga vissa olyckor som beror på förarfel. 

1.2  Beredning

Propositionen har beretts vid kommunikationsministeriet. Beredningen av propositionen inleddes i enlighet med beslutet om författningsprojektet den 12 juni 2025. 

Vid beredningen av propositionen har man bland annat utnyttjat olycksstatistik, uppgifter från den uppföljande undersökningen av körkortslagen som Transport- och kommunikationsverket genomförde åren 2020–2022 samt den ändringsproposition om körkortslagen från 2022 som förföll på grund av valperiodens slut (RP 70/2022 rd) och dess förarbeten.  

Utkastet till regeringsproposition har varit på remiss på webbplatsen utlåtande.fi mellan den 27 oktober och den 14 december 2025. Det inkom totalt 64 remissvar om propositionen, och av dessa har ett sammandrag Ett av remissvaren (ÅUCS Trafikpolikliniken) inkom på grund av tekniska problem till kommunikationsministeriet först efter att sammandraget hade publicerats. Detta svar har därför inte beaktats i det separata sammandraget. utarbetats. 

Beredningshandlingarna för regeringens proposition är offentligt tillgängliga i statsrådets projektportal på adressen https://valtioneuvosto.fi/sv/projekt under identifikationen LVM024:00/2025 (Regeringens proposition om ändring av körkortslagen).  

2.1  Säkerhetsutredning av vägtrafiken

I Finland är de största trafiksäkerhetsutmaningarna knutna till vägtrafiken. Enligt preliminära uppgifter dog 181 personer i vägtrafiken 2024.Antal dödsfall och allvarliga skador i vägtrafiken i relation till målen | Data Traficom Det årliga antalet döda har under perioden 2015–2024 minskat med nästan 90 personer (2015: 270).Vägtrafikens säkerhetssituation | Data Traficom När det gäller allvarliga skador har ingen betydande nedåtgående trend uppnåtts, utan antalet har under tio år legat på ungefär samma nivå, även om det förekommer årliga variationer. En betydande del av de allvarliga skadorna i vägtrafiken syns inte i den officiella statistiken, men enligt sjukhusuppgifter skadas årligen cirka 800–900 personer allvarligt i vägtrafiken i Finland. År 2024 skadades ungefär 3 400 personer lindrigare. De skador som kommit till polisens kännedom minskade med 46 procent under åren 2014–2023, medan de skador som ersattes från trafikförsäkringen minskade med 19 procent under samma period.Vägtrafikens säkerhetssituation | Data Traficom  

Av de omkomna i vägtrafiken 2020–2024 var 58 procent förare eller passagerare i en personbil. Andelen omkomna som var fotgängare var 12 procent, cyklister 12 procent och motorcyklister 11 procent. Bland de allvarligt skadade rörde sig under åren 2019–2023 28 procent med personbil, 33 procent med cykel och 18 procent med moped eller motorcykel, enligt hälso- och sjukvårdens rapportering av vårdtillfällen.Vägtrafikens säkerhetssituation | Data Traficom Den höga andelen personbilar förklaras delvis av att personbilen är den klart vanligaste transportformen i Finland samt av att hastigheter och krockkrafter i personbilstrafik är höga. 

Det finns flera bakomliggande orsaker till att vägtrafiken är det otryggaste transportsättet. Krockar med dödlig utgång är ofta förknippade med stort risktagande. Allvarliga trafikolyckor bland ungdomar kännetecknas ofta av fortkörning och därav följande avkörning från vägen. Ofta har man underlåtit att använda säkerhetsanordningarna i bilen, och därtill är alkohol och andra berusningsmedel en bidragande orsak till olyckor. Trafiksäkerhetsstrategin 2022–2026, s. 12 Unga förare är överrepresenterade i vägtrafikens olycksstatistik. Åren 2020–2024 var 19 procent av de omkomna i vägtrafiken 15–24-åringar. 

Bland unga personbilsförare i åldern 17–19 år har antalet dödsolyckor i relation till antalet körkort varit relativt konstant under åren 2014–2018, med cirka 10–12 döda per 100 000 körkort och år. Under åren 2019–2022 minskade antalet döda något, till cirka 8–9 per 100 000 körkort. Genomsnittet för perioderna 2021–2023 och 2022–2024 är ännu lägre, 5,7 respektive 5,3 döda per 100 000 körkort. , uppgifterna uppdaterade 17.2.2025Trafiksäkerhet för nya personbilsförare | Data Traficom 

Enligt Statistikcentralens vägtrafikolycksstatistik har det totala antalet döda 17–19-åringar i vägtrafiken under åren 2010–2024 minskat (figur 1). Dödsfallen bland 17-åringar har ökat, medan dödsfallen bland 18–19-åringar har minskat. Skadorna bland 17–19-åringar i vägtrafiken har minskat (figur 2). Olyckor förekommer oftare under sommarmånaderna än under vinter och vår. 

Figur 1, källa: Statistikcentralens vägtrafikolycksstatistik 

Figur 2, källa: Statistikcentralens vägtrafikolycksstatistik 

Samma utveckling kan observeras när man ser enbart på 17–19-åriga förare av motorfordon som dött eller skadats i vägtrafiken.  

Figur 3, källa: Statistikcentralens vägtrafikolycksstatistik 

Figur 4, källa: Statistikcentralens vägtrafikolycksstatistik 

Transport- och kommunikationsverket har sammanställt uppgifter om 17-åriga förare och deras olyckor. Nuorten onnettomuudet tieliikenteessä – Tilastoja vuosilta 2010–2024 (Traficomin tilastoja 2/2025), på finska https://www.traficom.fi/sites/default/files/media/publication/Nuorten%20onnettomuudet%202010%202024.pdf Under åren 2020–2024 var 17-åriga personbilsförare inblandade i 401 olyckor som lett till personskada som kom till polisens kännedom. Av dessa inträffade 20 procent, det vill säga 81 olyckor, under nattetid mellan kl. 00–05. Under de fem åren inom granskningsperioden inträffade totalt 22 dödsolyckor bland 17-åriga förare, varav 41 procent (9 olyckor) inträffade under nattetid mellan kl. 00–05. 

Med olycka som lett till personskada avses en olycka där minst en person omkommer eller skadas. Olyckor som lett till personskada inkluderar både dödsolyckor och olyckor som lett till skada. Med dödsolycka avses en olycka där minst en person omkommer. Andra personer kan även skadas i olyckan. 

Av olyckorna med personskada inträffade 7 procent under vardagsnätter (måndag–fredag kl. 00–05) och 13 procent under veckoslutsnätter (lördag–söndag kl. 00–05). Av dödsolyckorna inträffade 9 procent under vardagsnätter och 32 procent under veckoslutsnätter. 

Av olyckorna som ledde till personskada inträffade 36 procent på lördag eller söndag (145 olyckor). Av olyckorna som ledde till personskada inträffade 54 procent på lördag eller söndag (12 olyckor). 

Bland de 17-åriga förarna som varit inblandade i olyckor med personskada hade 49 procent en eller flera passagerare i bilen. I 19 procent av olyckorna hade 17-åringen en passagerare, och i 30 procent av olyckorna fanns två eller fler passagerare. Bland de dödsolyckor där 17-åriga förare var inblandade hade 64 procent en eller flera passagerare i bilen. Av olyckorna inträffade 23 procent med en passagerare i bilen, och 41 procent med två eller fler passagerare.  

Passagerare förekommer oftare vid olyckor under nattetid. Av olyckorna med personskada som inträffade nattetid hade 17-åriga förare i 72 procent av fallen en eller flera passagerare, medan motsvarande andel under övriga tider på dygnet var 44 procent. Bland de dödsolyckor som inträffade nattetid hade 17-åriga förare i 78 procent av fallen en eller flera passagerare, medan andelen vid andra tider på dygnet var 54 procent. 

Enskilda olyckor, dvs. olyckor med endast en iblandad, var den vanligaste olyckstypen bland 17-åriga personbilsförare. Dessa olyckor är oftast avkörningar från vägen och utgjorde 43 procent av olyckorna med personskada och 55 procent av dödsolyckorna. Bland olyckor med personskada var den näst vanligaste typen sväng- eller korsningsolyckor (20 %), medan frontalkollisioner var den vanligaste dödsolyckan (14 %). 

Enligt Trafikledsverkets olycksregister inträffar en betydande del av olyckorna med personskada och dödsolyckorna bland både 17- och 18–19-åriga personbilsförare under juni–september, i klart väder, på bar och torr väg och under dagsljus.  

I den uppföljande undersökningen av körkortslagen (2020–2022) analyserades riskfaktorer för unga förare som identifierats av utredningsnämnder för trafikolyckor. Undersökningen visade att bland unga förare i åldern 17–19 år framträdde risker kopplade till körhastighet och körförmåga i högre grad än bland andra förare, medan klart vanligast bland övriga förare var risker kopplade till förarens tillstånd (t.ex. rusmedel, sjukdom, psykisk hälsa, upphetsning, trötthet m.m.). Bland 17- och 18-åringar är de tre vanligaste riskkategorierna i genomsnitt: förarens tillstånd, körhastighet och körförmåga. Bland 19-åringar liknar riskfaktorerna i högre grad övriga förares; risker kopplade till förarens tillstånd är då betydligt vanligare än risker kopplade till körhastighet och körförmåga. 

Om olyckorna relateras till antalet giltiga körkort för personbil inträffade under åren 2020–2024 i genomsnitt cirka 66 olyckor med personskada per år och per 10 000 körkort bland 17-åringar. Som jämförelse var motsvarande siffra för 18-åringar 40 olyckor per 10 000 körkort. Antalet olyckor i relation till körkort för 18-åringar minskade tydligt under åren 2018–2021, samtidigt som dispens för 17-åringar (nedan även åldersdispens) blev vanligare. Det är möjligt att minskningen av olyckor beror på att alla 18-åringar tidigare var nya förare. Baserat på forsknings- och statistiska uppgifter är de första två åren som förare den mest riskfyllda perioden för nya förare. Numera har en stor del av de 18-åriga förarna redan kört bil och samlat erfarenhet under ett år.  

Även antalet dödsolyckor i relation till antalet körkort är lägre bland 18-åringar än bland 17-åringar och verkar ha minskat de senaste åren, men antalet olyckor är statistiskt sett litet och känsligt för slumpmässiga variationer. Bland 17-åriga personbilsförare är dödsolyckor mer koncentrerade till nattetid än bland 18- och 19-åringar. Av de dödsolyckor där en 18-årig personbilsförare var inblandad inträffade 26 procent nattetid under åren 2020–2024. Bland 19-åriga personbilsförare var motsvarande andel 9 procent.  

Av dem som vid 17 års ålder beviljats körkort för kategori B med åldersdispens är majoriteten män; år 2024 var andelen män 61 procent. Bland dem som avlägger körkort vid 18 års ålder är könsskillnaden mindre. Den högre olycksfrekvensen bland 17-åringar jämfört med 18-åringar påverkas därför också av att män har en högre olycksrisk än kvinnor. 

Uppföljande undersökning av körkortslagen 

En uppföljande undersökning av effekterna av de ändringar i körkortslagen som trädde i kraft den 1 juli 2018 genomfördes åren 2020–2022. Undersökningen bestod av tre delområden och genomfördes av Transport- och kommunikationsverket. Delarna av undersökningen Kuljettajaopetuksen ja -tutkinnon uudistus vuonna 2018: Katsaus lakimuutoksen vaikutuksiin (Traficoms publikationer 6/2021), Ajokorttilain uudistuksen taloudelliset vaikutukset (Traficoms forskningsrapporter och utredningar 18/2021), och Ajokorttilain uudistuksen liikenneturvallisuusvaikutukset – Tilastollinen analyysi (Traficoms forskningsrapporter och utredningar 3/2022). finns tillgängliga på Transport- och kommunikationsverkets webbplats. 

Enligt undersökningen skedde ingen stor förändring i det totala antalet olyckor bland 17-åringar efter lagändringen. 17-åringar övergick i allt högre grad från att köra fordon som är populära bland unga, såsom mopeder och mopedbilar, till att köra personbil. Till följd av detta ökade även personskadorna bland 17-åringar i person- och paketbil, medan skadorna med andra fordon minskade. Allmänt taget skiljer sig dock 17-åriga förare inte avsevärt från andra åldersgrupper med unga i olycksstatistiken.  

Enligt resultaten har de lindrigare kriterierna för beviljande av dispens tidigarelagt inledningen av personbilsutbildningen för många unga. Efter lagändringen ökade populariteten för åldersdispens kraftigt. Bland de 17-åriga innehavarna av körrätt för personbil var antalet män dubbelt så stort som antalet kvinnor. Skillnaden har därefter jämnats ut något.  

Enligt undersökningen klarade sig 17-åringar bäst i körprovet, när resultaten i förarexamen analyseras utifrån ålder. Samtidigt gör sig 17-åringar relativt sett något oftare skyldiga till körförbudsrelaterade förseelser än 18- eller 19-åriga nya personbilsförare. Undersökningen ger preliminärt stöd för att man genom körförbudsutbildningen kunnat inverka på trafikbeteendet hos unga förare som betett sig riskbenäget. Enligt resultaten gör 92 procent av de nya förare som meddelats körförbud sig inte skyldiga till ett nytt brott som leder till körförbud. Av dem som begår ett nytt brott var andelen minderåriga den minsta, när förare i åldern 17–19 år jämfördes.  

I resultaten av undersökningen framträdde betydelsen av årstiden, veckodagen och tiden på dygnet för riskbeteende i trafiken. I årstidsjämförelsen meddelades 17-åriga nya förare oftare körförbud under våren och sommaren än 18-åringar. Vid en månadsgranskning meddelades flest körförbud för 17- och 18-åringar under sommarmånaderna. 

17-åringars olyckor med olika fordon åren 2017 och 2024 

År 2017 var dispenser för körkort i kategori B mycket sällsynta. När 17-åringars delaktighet i olyckor som lett till personskada jämförs mellan åren 2017 och 2024 var de år 2024 inblandade i färre olyckor (figur 5). När granskningen begränsas till nattetid kl. 00–05 (figur 6) har däremot olyckorna bland 17-åringar ökat. Sett till färdsättet har olyckor där 17-åringar varit förare av personbil nästan helt ersatt moped- och motorcykelolyckor när samtliga tider på dygnet beaktas. Detta gäller dock inte nattetid. Under nattetid är ökningen av personbilsolyckor betydligt större än minskningen av moped- och motorcykelolyckor.  

De vägtrafikolyckor som kommit till polisens kännedom har minskat från år till år, vilket delvis kan bero på att polisen mer sällan än tidigare rycker ut till olycksplatser i vägtrafiken. Den minskning av olyckor som framgår av figur 5 kan bero på detta, och därför är ökningen av olyckor i figur 6 särskilt anmärkningsvärd. 

Figur 5, källa: Trafikledsverkets olycksfallsstatistik. 

Figur 6, källa: Trafikledsverkets olycksfallsstatistik. 

2.2  Dispens

För framförande av personbil krävs körkort för kategori B, för vilket minimiålderskravet i Finland är 18 år. Enligt 97 § i körkortslagen (386/ 2011) kan av särskilda skäl utifrån en helhetsbedömning dispens beviljas från det minimiålderskrav som gäller körkortstillstånd och körkort för kategori B. Dispens beviljas av Transport- och kommunikationsverket.  

Dispens ska sökas med en gemensam ansökan av sökanden och hans eller hennes vårdnadshavare. Efter det att Transport- och kommunikationsverket införde en elektronisk tjänst för inlämning av dispensansökningar år 2021 har det dock blivit etablerad praxis (95 % av ansökningarna) att en vårdnadshavare ansöker om dispens för den minderåriga. Dispens söks av en officiell vårdnadshavare. Enligt 9 § 2 mom. i körkortslagen krävs vårdnadshavarens samtycke om minimiåldern för körkortskategorin är under 18 år och sökanden inte har fyllt 18 år. Dispensen får beviljas tidigast tre månader innan den som ansöker om körkort fyller 17 år. Minimiåldern för att få delta i förarexamen är 17 år.  

Genom den lagändring som företogs 2018 lindrades kriterierna för att bevilja dispens. Tidigare krävdes för beviljande av dispens särskilt vägande skäl och behovet av körkort och att färdas granskades huvudsakligen med avseende på plötsliga och allvarliga förändringar som inträffat i familjen. På grund av detta beviljades i regel endast några dispenser per år. Till exempel 2017, dvs. året före reformen, inlämnades 61 ansökningar men endast 11 dispenser beviljades.  

Efter lagändringen har som kriterier för beviljande av dispens i första hand beaktats den ungas egna behov av att färdas. Transport- och kommunikationsverket får bevilja en 17-åring dispens av särskilda skäl. Särskilda skäl är långa avstånd eller bristfälliga kollektivtrafikförbindelser, som regelmässigt gör det svårt att ta sig till skola, arbete, utbildning på arbetsplatsen eller regelbunden och målinriktad hobby. En beviljandegrund kan också vara skäl relaterade till den sökandes hälsa. Transport- och kommunikationsverket har utfärdat föreskriften TRAFI/124527/03.04.03.00/2018 om ansökan om åldersdispens samt om de blanketter som ska användas vid ansökan och de bilagor som ska fogas till ansökan. 

I föreskriften fastställs bland annat vilka bilagor som krävs för att visa behovet av resor samt kraven på regelbundenhet i målinriktad idrottsverksamhet eller annan hobbyverksamhet. Enligt etablerad beslutspraxis ska resorna för att ansökan ska godkännas överskrida de gränser för skälighet som fastställts avseende avstånd eller restid: minst en timmes restid med kollektivtrafik i en riktning, minst fem kilometers gångavstånd i en riktning när kollektivtrafik inte finns tillgänglig eller minst en och en halv timmes restid i en riktning på grund av glesa kollektivtrafikförbindelser.  

Enligt körkortslagen kan vid bedömningen av särskilda skäl i anslutning till förbindelserna beaktas också oförutsedda förändringar i familjens situation samt behov att trygga familjens försörjning och sköta familjens nödvändiga ärenden. Det finns inga tillgängliga uppgifter om antalet dispenser som har sökts eller beviljats på denna grund, eftersom de inte har statistikförts separat. Enligt Transport- och kommunikationsverkets erfarenhetsbaserade uppgifter från handläggningen av ansökningar beviljas merparten av dispenserna på de ovannämnda grunderna som gäller skola, arbete eller hobbyer. Andra skäl, såsom oförutsedda förändringar i familjens situation, har som sådana inte ansetts utgöra en huvudsaklig grund för beviljande av dispens, utan Transport- och kommunikationsverket beaktar dessa omständigheter vid bedömningen av särskilda skäl i anslutning till förbindelserna.  

Enligt 97 § i lagen kan dispensbeslutet förenas med ett villkor som gäller de transporter som dispensen berättigar till innan det föreskrivna minimiålderskravet uppfylls. Sådana villkor har hittills inte ställts, eftersom man bedömt att det i praktiken skulle vara svårt att övervaka att villkoren följs och begränsningen inte skulle ha någon större inverkan på trafiksäkerheten. De särskilda skälen till att färdas regelbundet (t.ex. studier eller arbetsplats) kan förändras efter att dispensen beviljats och därigenom skulle ett dispensbeslut som knutits till uppgifterna vid tidpunkten för beviljandet kräva uppdatering av tillstånd eller beviljande av ett nytt tillstånd.  

På grund av lagändringen 2018 har antalet ansökningar om dispens ökat kraftigt (1.7 –31.12.2018: 2 601 st., 2019: 14 513 st., 2020: 17 316 st., 2021: 19 450 st., 2022: 17 762 st., 2023: 22 078 st., 2024: 22 321 st., 1.1. –30.9.2025 17 836 st.). Andelen positiva beslut om dispens har varit över 90 procent. Antalet beviljade dispenser var som följer: år 2018: 1 200, år 2019: 11 986, år 2020: 15 795, år 2021: 17 027, år 2022: 20 421, år 2023: 20 389 och år 2024: 20 603.  

Antalet ansökningar om dispens har ökat brantare än vad man kunde förvänta sig när reformen bereddes 2017–2018 och till följd av ökningen motsvarar förfarandet inte längre helt och hållet sitt syfte. Den fallspecifika bedömningen av ungas behov av att färdas är ett administrativt tungt och tidskrävande förfarande. Endast knappt tio procent av ansökningarna är sådana att de inte uppfyller villkoren för beviljande av dispens. Enligt uppgifter från Transport- och kommunikationsverket behövs det med nuvarande antal ansökningar personresurser motsvarande uppskattningsvis 13–14 årsverken för att behandla dispenserna.  

Antalet dispenser visar att en stor del av dem som är under 18 år behöver färdas regelbundet på grund av till exempel studier eller arbete.  

Utöver dispens som beviljats av Transport- och kommunikationsverket är det sedan lagändringen 2018 möjligt att avvika från minimiålderskravet för körkort för kategori B med stöd av deltagande i yrkesinriktad förarutbildning (5 § 6 mom. i körkortslagen). Utbildningen ska omfatta erhållande av körrätt för lastbil eller buss. När personen anländer till teoriprovet i förarexamen ska studierna påvisas med ett intyg utfärdat av läroanstalten. Innan minimiåldern har uppnåtts berättigar körrätten endast till körningar i anslutning till studierna. En 17-årig studerande som fått körrätt för kategori B eller BE får sålunda köra mellan läroanstalten, arbetspraktikplatsen och hemmet samt sköta de körningar som hör till studierna på arbetsplatsen eller läroanstalten. Av samtliga som fått körrätt för personbil som 17-åring avlägger under 3 procent körkort för kategori B på denna grund. Under perioden 1.1.2018–1.10.2025 avlades sammanlagt 2 818 körkort för kategori B på grund av studier inom yrkesinriktad förarutbildning.  

I ljuset av det ökade antalet ansökningar och positiva beslut om dispens anses förfarandet med dispens i sin nuvarande form inte vara ändamålsenligt. År 2018 avlade 928 personer körrätt för kategori B som 17-åringar och år 2024 var antalet 21 329 personer. Andelen har ökat efter lagändringen 2018. År 2024 översteg antalet 17-åringar som avlade körkort för kategori B för första gången antalet 18-åringar som avlade körkort för kategori B.  

2.3  Förarutbildning, förarexamen och körrättens omfattning

Förarutbildning i grupp 1 

Bestämmelser om utbildningskraven för körkort i grupp 1 (körkortskategorierna AM, A1, A2, A, B, BE och T) finns i 35 § i körkortslagen. I 1 mom. föreskrivs om utbildning för den som avlägger sitt första körkort och i 2 mom. om utbildning i riskidentifiering.  

Utbildning för den som avlägger sitt första körkort ska genomföras om den som avlägger körkort inte sedan tidigare har ett körkort som hör till grupp 1. Utbildningen ger baskunskaper om trafiksystemet, samspelet och riskerna i trafiken, faktorer som hänför sig till säkerheten för olika kategorier av trafikanter, ansvar och skyldigheter som hänför sig till framförandet av motordrivna fordon samt andra krav på en körstil som är säker och tar hänsyn till miljön. Utbildningen genomförs en gång och får ges i form av teoriundervisning. Enligt 11 § i statsrådets förordning om körkort (423/2011) omfattar utbildningen fyra timmar. Innehållet i utbildningen fastställs mer ingående genom Transport- och kommunikationsverkets föreskrift.  

Utbildningen för den som avlägger sitt första körkort syftar till att påverka typiska riskfaktorer hos unga förare, såsom överhastighet, underlåtenhet att använda säkerhetsanordningar, körning i berusat tillstånd och bristande hänsyn till övrig trafik. Syftet med utbildningen är att hjälpa föraren att uppfatta samspelet i trafiken och de risker som hänför sig till det, det ansvar och de skyldigheter som hänför sig till körning av fordon samt olika faktorer som inverkar på körbeteendet, såsom vilket samband användning av alkohol eller narkotika eller trötthet har med uppkomsten av farliga situationer. Dessutom är syftet att från första början handleda den som avlägger körkort att tillägna sig sådana attityder som ett säkert trafikbeteende förutsätter och en vilja att agera säkert och ansvarsfullt i trafiken. Kravet på utbildning för den som avlägger sitt första körkort infördes i lagen genom ändringen 2018 (se RP 146/2017 rd).  

Utbildning i upptäckande av risker är en obligatorisk utbildning för dem som avlägger körkort för kategori B. Utbildningen genomförs före förarexamen och förbättrar färdigheterna att köra under svåra förhållanden och stöder även i övrigt en säker och ansvarsfull körstil som följer reglerna. Utbildningen ska särskilt stärka färdigheterna att upptäcka och undvika farliga situationer och faktorer som kan öka olycksrisken genom att de försämrar förarens körförmåga. Utbildningen ska innefatta undervisning i att identifiera särdragen hos och riskerna med körning i mörker och halt väglag, såsom hur en hal vägyta påverkar kontrollen över fordonet samt i hur körhastighet, avstånd till fordonet framför och korrekta observationer påverkar förarens möjligheter att reagera och hur hastigheten påverkar bromssträckan och kontrollen över fordonet. Utbildningen i upptäckande av risker ska ta åtta timmar och innefatta teoriundervisning och körundervisning, som delvis får ske med simulator. Enligt 14 § i statsrådets förordning om körkort ska minst hälften av utbildningen ges i form av körundervisning. Nästan alla som avlägger körkort genomför den del av utbildningen som avser mörkerkörning på simulator, och majoriteten genomför även körning under hala vägförhållanden på simulator. Däremot genomförs huvuddelen av utbildningen i upptäckande av risker på landsväg och i tätort med faktisk körning i trafiken med bil. Uppföljningsundersökning av nya förare (Traficoms forskningsrapporter och utredningar 15/2025, på finska), s. 28 Uusien_kuljettajien_seurantatutkimus_2024_.pdf 

Kravet på utbildning i upptäckande av risker fogades till lagen 2018 då det stegvisa avläggandet av körkort för bil i kategori B slopades. Syftet med utbildningen är att i enlighet med den tidigare fördjupningsdelen ge den som avlägger körkort så mångsidiga färdigheter som möjligt att ta hänsyn till de faktorer som inverkar på säkerheten. Utbildningens innehåll motsvarar i stor utsträckning innehållet i den tidigare fördjupningsdelen (se RP 146/2017 rd).  

I Transport- och kommunikationsverkets årliga uppföljningsundersökning av nya förare granskas nya förares tillfredsställelse med förarutbildningen och deras upplevelser av trafiken. Enligt den senaste uppföljningsundersökningen (Traficom, 2025) som baserar sig på materialet från 2024 var det allmänna betyget för de färdigheter som förarutbildningen ger i snitt 4,2 på skalan 1–5. Betyget år 2024 var nästan detsamma som år 2023, men något lägre jämfört med nivån för fem år sedan. Betyget för 2024 låg dock i nivå med det långsiktiga genomsnittet och över detta för de flesta delområden. Den allmänna tillfredsställelsen med både förarutbildningen och förarexamens innehåll fick medelbetyget 4,1 av dem som svarade, vilket är något lägre än under tidigare år. För flera delområden var skillnaden dock liten jämfört med 2023.  

Av de olika delområdena var de som svarade i likhet med tidigare år klart missnöjdast med de färdigheter de fått för körning i svåra förhållanden samt med övningarna i körning i mörker och halt väglag. I den verbala responsen från dem som svarade var de viktigaste temana önskemål om större körundervisningsvolymer samt att simulatorundervisningen är orealistisk. Det bör emellertid påpekas att svarsgraden på undersökningen som genomfördes i form av en enkät var bara 16 procent och att könsfördelningen bland dem som svarade var snedvriden. Trots detta kan man ändå anta att resultaten av uppföljningsundersökningen i någon mån beskriver nya förares tillfredsställelse med förarutbildningen.  

Nya förare som nyss fått körkort utgör en av de viktigaste riskgrupperna i trafiken. I den nuvarande utbildningen för första körkort och utbildningen i upptäckande av risker har man försökt beakta de riskfaktorer som framhävs i fråga om unga förare, såsom överhastighet och körning i berusat tillstånd. I utbildningen för första körkort ingår undervisning i sådant som har att göra med förarens attityder, såsom berusningsmedels inverkan på körförmågan. Det landsvägskörningsavsnitt som ingår i utbildningen i upptäckande av risker belyser typiska risksituationer på landsväg, där hastigheten har en betydande inverkan på trafiksäkerheten.  

För att ingripa i nya personbilsförares riskbeteende och således främja den allmänna trafiksäkerheten anser man att kraven på utbildningen i upptäckande av risker behöver fördjupas så att förarens riskbeteende beaktas bättre.  

Fusk i teoriprovet för förarexamen  

I Finland svarar Transport- och kommunikationsverket för ordnandet av det teoriprov som ingår i förarexamen och för övervakningen av det. Mottagare av förarexamen är den serviceproducent som Transport- och kommunikationsverket på basis av upphandling har anförtrott ansvaret för att anordna provet enligt 3 a § i lagen om förarexamensverksamhet (535/1998).  

Enligt uppgift från Transport- och kommunikationsverket har fusket vid teoriprovet för förarexamen ökat. Det ökade antalet fuskfall kan delvis förklaras med att fusk upptäcks effektivare än förr. Nuförtiden finns det kameraövervakning i provlokalerna.  

I föreskriften om teoriprov för förarexamen förbjuds entydigt att utrustning eller material som kan användas för att fuska i provet tas med till provlokalen, att kopiera provfrågor samt att vidarebefordra provfrågor. Vid de fuskfall som konstaterats i teoriproven har exempelvis mobiltelefoner, hörlurar, annan kommunikationsutrustning eller lagringsmedier eller material eller utrustning som kan användas antingen för att fuska i provet eller kopiera provfrågorna tagits med till provlokalen. I en del fuskfall har mobiltelefon använts för att söka svar, eller så har den som avlagt provet haft en öppen telefonförbindelse med en person utanför provsituationen som har gett svar. I en del fall har den som avlagt provet gett sig ut för att vara någon annan och försökt göra provet för en annan person. År 2024 underkändes teoriprovet på grund av fusk i 103 fall; 61 i teoriprovet för förarexamen och 42 i teoriprovet för yrkeskompetens.  

Körkortslagen gör det inte möjligt att påföra särskilda administrativa påföljder vid konstaterade fuskfall, och detta bedöms sänka tröskeln för att försöka fuska. Eftersom en provprestation där eleven fuskat inte visar föraraspirantens verkliga kunnande och därigenom sannolikt försämrar trafiksäkerheten, anses det behövas en administrativ påföljd för fusk. Bestämmelser om en påföljd gör det möjligt att ingripa i fusk i samband med prov på ett effektivare sätt än förr.  

Riksdagens biträdande justitieombudsman har i sitt svar (EOAK/5640/2021, 25.3.2022) tagit ställning för lagstiftning om fusk och ansåg detta vara motiverat bland annat med hänsyn till tillförlitligheten i övervakningen av teoriprovet. 

Under de senaste åren har sanktioneringen av provfusk i förarexamen uppmärksammats även i andra nordiska länder.  

Nationellt finns det redan bestämmelser om provfusk både i lagen om transportservice (se lag 299/2021, 246 a §, och RP 176/2020 rd) och i lagen om transport av farliga ämnen (se lag 541/2023, 145 §, och RP 220/2021 rd). Lagen om transportservice innehåller en bestämmelse om fusk som konstateras vid avläggande av provet för taxiförare och företagarprovet, enligt vilken provet ska avbrytas och provprestationen underkännas för den som gjort sig skyldig till verksamhet som är att betrakta som fusk. Transport- och kommunikationsverket meddelar därtill ett tidsbundet förbud på sex månader att delta i provet för taxiförare för den som konstateras ha gjort sig skyldig till fusk vid provet.  

I lagen om transport av farliga ämnen föreskrivs om svikligt handlande vid det ADR-körtillstånd som krävs av förare av farliga ämnen samt vid provet för säkerhetsrådgivare, och om möjligheten att meddela den som har gjort sig skyldig till fusk ett tidsbundet förbud på sex månader att delta i provet.  

Fuskfall har uppdagats inte bara i teoriprovet utan också i körprovet för förarexamen. Det nuvarande förfarandet, där körprovet vid behov avbryts, har upplevts som fungerande och det anses vara tillräckligt när det gäller fusk som uppdagats i körprovet. Med beaktande av kör- och manöverprovets annorlunda karaktär har den som avlägger provet inte lika klar nytta av verksamhet som är att betrakta som fusk som i teoriprovet.  

Körförbudsutbildning och uppföljningstid för nya förare 

I samband med reformen av körkortslagen 2018 infördes i 37 § i körkortslagen bestämmelser om utbildning i anslutning till körförbud för nya förare (körförbudsutbildning). Genomgången körförbudsutbildning är ett villkor för att körkortet ska återlämnas efter att körförbudet upphört, när en förare har meddelats körförbud för trafikbrott eller återkommande trafikförseelser under två år från det att den första körrätten för bil erhölls. Bestämmelsen tillämpas också på en sådan innehavare av körrätt för motorcykel som inte har körrätt för bil, under två år efter erhållandet av den första körrätten för motorcykel.  

Körförbudsutbildningen behandlar riskbeteende och dess inverkan på trafiksäkerheten. Enligt 16 § i statsrådets förordning om körkort omfattar utbildningen fyra timmar.  

För att ge körförbudsutbildning krävs tillstånd att driva bilskola. Transport- och kommunikationsverket får godkänna att utbildningen också ges av andra aktörer i trafiksäkerhetsbranschen eller av aktörer inom andra branscher som har den kännedom om trafiksäkerhetsbranschen och det kunnande samt den utbildningserfarenhet som krävs för utbildningen. Vid den tidpunkt då propositionen bereds har 30 andra aktörer i trafiksäkerhetsbranschen gällande tillstånd att ge körförbudsutbildning.  

Enligt de resultat av den uppföljande undersökningen av körkortslagen (Traficom, 2020–2022) som är klara kan det preliminärt konstateras att man genom körförbudsutbildningen kunnat inverka på trafikbeteendet hos unga förare som betett sig riskbenäget. Enligt resultaten gjorde sig 92 procent av de nya förare som meddelats körförbud inte på nytt skyldiga till ett brott som leder till körförbud. Av dem som på nytt begått ett brott som leder till körförbud är de minderårigas andel den minsta, när man jämför 17–19-åriga förare: av 17-åringarna gjorde sig 94 procent inte på nytt skyldiga till ett brott som leder till körförbud, medan 92 procent av 18-åringarna och 82 procent av 19-åringarna inte en andra gång gjorde sig skyldiga till ett brott som leder till körförbud. Dessutom har antalet upprepade körförbud överlag minskat.  

Enligt uppföljningsundersökningen av nya förare (Traficoms forskningsrapporter och utredningar 15/2025) var, i likhet med tidigare år, merparten av dem som genomgått körförbudsutbildningen nöjda med utbildningens innehåll. Dessutom upplevde över 60 procent av dem som genomgått utbildningen att den hade haft en inverkan på deras senare körbeteende.  

Utöver kravet på att genomgå körförbudsutbildning omfattas nya innehavare av körrätt för personbil och motorcykel under två år från det att körrätten beviljats av en strängare uppföljning av trafikförseelser än förare som haft körrätt i mer än två år. En ny förare kan under de två första åren meddelas körförbud på grund av återkommande trafikförseelser tidigare än en mer erfaren förare. Bestämmelser om uppföljningstiden finns i 65 § 2 mom. i lagen. Körförbud under uppföljningstiden för nya förare meddelas om återkommande förseelser sker två gånger inom ett år eller tre gånger inom två år. Efter att den tvååriga uppföljningsperioden löpt ut meddelas körförbud för återkommande förseelser om de sker tre gånger på ett år eller fyra gånger på två år. 

4.1  De viktigaste förslagen

Justering av villkoren för dispens 

Det föreslås att bestämmelserna om villkoren för beviljande av dispens enligt 97 § i körkortslagen justeras på ett övergripande sätt. Paragrafen kompletteras med de villkor som ansökan måste uppfylla. Dessa gäller inlämnandet av ansökan, längden och den tidsmässiga varaktigheten av den regelbundna resa som körs samt handlingar som styrker den ungas behov av att färdas. I paragrafen specificeras även hinder för att bevilja dispens. 

Till följd av ändringarna skärps villkoren för dispens jämfört med nuläget på följande sätt.  

Det regelbundna behov av att färdas som utgör ett villkor för dispens definieras mer exakt än i dag och kraven på resans längd och tidsmässiga varaktighet skärps. För närvarande definieras det regelbundna behovet av att färdas genom Transport- och kommunikationsverkets föreskrift entydigt endast i fråga om den hobbybaserade grunden, där resor ska ske minst varje vecka. När det gäller resans längd kräver Transport- och kommunikationsverket, utifrån anvisningar och etablerad beslutspraxis, antingen en resa i en riktning på minst fem kilometer till fots eller en resa i en riktning med kollektivtrafik som räcker minst en timme, vilket vårdnadshavaren försäkrar i ansökan. I fortsättningen ska villkoret vara att den unga har ett regelbundet behov av att färdas minst fyra gånger i veckan. Som längd för en resa i en riktning krävs att den är minst sju kilometer till fots när det inte alls finns tillgängliga kollektivtrafikförbindelser, eller som restid minst en och en halv timme vid användning av kollektivtrafik. Vårdnadshavaren ska även fortsättningsvis i dispensansökan försäkra att kraven på behovet av att färdas uppfylls. 

De godtagbara handlingar som påvisar behovet av att färdas ska definieras mer exakt än i dag. I fortsättningen ska behovet av att färdas endast kunna påvisas med de handlingar som räknas upp i paragrafen, såsom ett närvarointyg från en utbildningsanordnare över studier på andra stadiet eller ett intyg från en utbildningsanordnare över pågående grundläggande konststudier. Om dispens söks på grund av arbete ska behovet av att färdas påvisas med ett arbetsavtal om ett anställningsförhållande för viss tid som varar minst två månader eller ett anställningsförhållande som gäller tills vidare. Kravet på ett minst två månader långt anställningsförhållande innebär en skärpning jämfört med nuläget, då även kortare arbetsavtal har varit tillräckliga för att påvisa behovet av att färdas till arbetet. Behovet av att färdas till hobbyverksamhet ska påvisas med ett intyg från grenförbundet över målinriktad träning, vilket innebär en skärpning av det redan nu gällande kravet på att hobbyverksamhetens målinriktning ska kunna påvisas, eller med det ovannämnda intyget om grundläggande konststudier. Målet med justeringen av de handlingar som beskriver resan och behovet av att färdas är att mer exakt än tidigare säkerställa att dispens beviljas för ungas kontinuerliga och väsentliga behov av att färdas.  

Som en förutsättning för dispens föreslås också att den unga personen inte har meddelats körförbud eller temporärt körförbud och att han eller hon inte tidigare har meddelats körförbud. För närvarande kan en 17-åring få dispens trots körförbud. Om den unga får dispens får han eller hon dock delta i förarexamen och avlägga körkort för kategori B först när körförbudet har löpt ut. Syftet med ändringen är att förbättra trafiksäkerheten.  

I 32 § föreslås en ändring för att göra lagstiftningen mer konsekvent, enligt vilken skyldigheten att medföra och visa upp dispens vid körning, som fastställs i 97 §, flyttas till 32 §. Där finns redan en motsvarande skyldighet för andra typer av tillstånd. Underlåtenhet att uppfylla skyldigheten att medföra tillståndet ska omfattas av samma bestämmelse som för övriga tillstånd enligt 32 §, dvs. möjligheten i 93 § 2 mom. att påföra föraren en avgift för trafikförseelse på 40 euro. Ändringen stöder trafikövervakningen. 

Utökning av omfattningen av och kraven för utbildningen i upptäckande av risker 

Det föreslås att den utbildning i upptäckande av risker som föreskrivs i 35 § 2 mom. i körkortslagen ändras genom att utöka utbildningskraven i fråga om den teori- och körundervisning som ingår i den.  

Utökningarna av utbildningskraven gäller i synnerhet hur förarens eget beteende och konsekvenserna av det avspeglas i trafiksäkerheten. Syftet med ändringen är att möjliggöra en djupare personlig inlärning än nu genom att utnyttja element enligt den högre nivån i GDE-matrisen Hatakka, Keskinen, Glad, Gregersen, Hernetkoski, 2002. Goals for Driver Education (GDE) är en matris som beskriver förarutbildningen som helhet och i hierarkisk struktur. Matrisen omfattar förarens kunskaper och färdigheter, faktorer som ökar risker och självutvärdering samt relaterar dessa till allmänna livsfärdigheter, körmålsättning, hantering av trafiksituationer och fordonshantering.. För den som avlägger körkort gör ändringen det möjligt att i större utsträckning fundera på olika risksituationen redan innan körkortet erhålls.  

På grund av de föreslagna tilläggen till utbildningskraven utökas utbildningen med fyra timmar. Utbildningens totala omfattning ska därefter vara 12 timmar, varav minst fem timmar ges som körundervisning. I praktiken ökar alltså omfattningen av utbildningen i upptäckande av risker med en körlektion och tre teorilektioner. Utbildningsanordnaren ska kunna fördela de 12 timmarna för utbildningen i upptäckande av risker mellan körundervisning och teori även på annat sätt, så länge minimikravet på den körundervisning som ska ingå i utbildningen uppfylls. Genom att utöka timantalet enligt förslaget säkerställs det att det är möjligt att genomföra kraven på utbildningsinnehållet i praktiken. Dessutom säkerställs det att utbildningen inte utvecklas på bekostnad av de gällande utbildningskraven och utbildningsinnehållen. 

Dessutom ska bestämmelsen om utbildning i upptäckande av risker preciseras så att högst hälften av den körundervisning som ingår i utbildningen får ges på simulator. Ändringen skulle minska mängden simulatorundervisning med mindre än en tredjedel från den nuvarande nivån. För närvarande har Transport- och kommunikationsverket tolkat lagen och den med stöd av lagen utfärdade statsrådsförordningen om körkort så, att högst tre och en halv timmar av körundervisningen inom utbildningen i upptäckande av risker får ges med simulator. I fortsättningen ska den tillåtna mängden vara två och en halv timmar. När utbildningen i upptäckande av risker förlängs minskar simulatorundervisningens relativa andel av utbildningens totala omfattning. Ändringen förtydligar lagstiftningen och dess tolkning samt möjliggöra ett mer mångsidigt utbud av körundervisning inom utbildningen i upptäckande av risker för dem som avlägger körkort för kategori B.  

Behovet av ytterligare förändringar i förarutbildningen ska bedömas mer omfattande i samband med det lagstiftningsprojekt som inletts för att genomföra det nya körkortsdirektivet. 

Förbud mot körning nattetid 

Det föreslås att körrätten för kategori B för minderåriga 17-åringar begränsas av trafiksäkerhetsskäl. Enligt förslaget ska körrätten inte vara i kraft nattetid klockan 00–05 fram till att föraren fyller 18 år. Bestämmelser om denna begränsning ingår i den nya 5 a §.  

Det är motiverat att hänföra begränsningen till nattetid med tanke på både olycksstatistiken och ungas behov av att färdas. Vid beredningen av propositionen har det bedömts att ett förbud mot körning nattetid minskar antalet olyckor med personskada som inträffar nattetid bland 17-åriga förare, och att en motsvarande trafiksäkerhetshöjande effekt för unga inte kan uppnås till exempel enbart genom att öka omfattningen av förarutbildningen. Under åren 2020–2024 inträffade 20 procent av de olyckor med personskada där 17-åriga förare var inblandade klockan 00–05.  

Genom tidpunkten för begränsningen är strävan att minimera begränsningens negativa effekter för unga och trygga möjligheterna att färdas till studier, arbete och hobbyer. 

Den statistik över olyckor nattetid bland 17–19-åringar som beskrivs i avsnitt 2 i propositionen talar för att begränsningen avgränsas till att gälla endast 17-åriga personbilsförare. Enligt olycksstatistiken är olyckor bland 17-åriga personbilsförare mer koncentrerade till nattetid än olyckor bland 18- och 19-åriga personbilsförare. En begränsning av körrätten som gäller endast minderåriga förare säkerställer att begränsningens negativa konsekvenser för ungas sysselsättning blir så små som möjligt. En begränsning som gäller alla personbilsförare i samma ålder är enhetlig och enkel att tolka. 

Kommunikationsministeriet har utrett hur begränsningen kan genomföras i praktiken. Ministeriet har bett Europeiska kommissionens generaldirektorat för transport och rörlighet lämna sin åsikt om tillämpligheten av de specialvillkor som anges i körkortsdirektivet på situationen och om det är möjligt att begränsa körrätten utan anteckning om specialvillkor. Enligt kommissionen kan en nationell, kortvarig begränsning av körrätten genomföras utan anteckning om specialvillkor på körkortet. Begränsningen av körrätten framgår av körkortslagen och det behöver inte göras någon anteckning i körkortsregistret. Fördelen med detta genomförandesätt är att körkortet inte behöver förnyas på grund av att specialvillkoret upphör. Det skulle inte vara ändamålsenligt att behöva förnya körkortet en kort tid efter att körrätten erhållits. Upphörandet av ett specialvillkor skulle förutsätta att man personligen besöker Transport- och kommunikationsverkets tjänsteleverantörs verksamhetsställe och ändringen skulle medföra kostnader (2026 kostade det 32 euro att ändra ett specialvillkor (körkortsansökan)). Dessutom sparar man de kostnader som skulle behövas för att utveckla verkets system, om det inte behöver införas ett nytt specialvillkor.  

I övervakningssituationer granskar polisen med hjälp av körkortet förarens körrätt och födelsetid och kontrollerar vid behov uppgifterna i körkortsregistret. Polisen svarar för övervakningen av att begränsningen efterlevs inom ramen för trafikövervakningen och av denna orsak är begränsningens effekt också beroende av polisens övervakningsresurser.  

Efter att lagen trätt i kraft gäller begränsningen alla innehavare av körkort för kategori B som är under 18 år. Förare som har fått körkort för kategori B före ikraftträdandet av ändringen men som fortfarande är under 18 år ska informeras om den kommande begränsningen som också gäller dem. Det är motiverat att hänföra begränsningen inte bara till nya körrätter utan också till tidigare beviljade körrätter, om innehavaren fortfarande är under 18 år, med avseende på enhetligheten, begränsningens syfte och övervakningen. Övervakningen av efterlevnaden av begränsningen skulle försvåras, om begränsningen inte utsträcks till att gälla även 17-åriga förare som fått körkort för kategori B redan tidigare.  

Begränsningen gäller inte 17-åriga innehavare av körkort för kategori B när de kör fordon som förutsätter körrätt för kategori B. 

Begränsningen av körrätten ska gälla i Finland utom Åland.  

För att säkerställa efterlevnaden av begränsningen och dess effekt ska det vara möjligt att utmäta straff för körning i strid med begränsningen. Efterlevnaden är nära kopplad till begränsningens faktiska effekt, till exempel att förebygga riskbeteende nattetid och eventuella olyckor. De alternativa straffbestämmelser som bedömts vid beredningen av propositionen beskrivs i avsnitt 5.1. 

Körning i strid med begränsningen ska enligt förslaget betraktas som gärningar som överskrider körrätten och som förande av fortskaffningsmedel utan behörighet. Som påföljd för körning i strid med begränsningen ska föraren i regel dömas till böter vid bötesförfarande och meddelas körförbud, om inte brottsmålet behandlas i domstol enligt ordningen för behandling av brottsmål. Bestämmelser om förande av fortskaffningsmedel utan behörighet finns i strafflagen (39/1889), och straffskalan omfattar allt från böter till fängelse i högst sex månader. För minderåriga tillämpas dock en lindrigare straffskala, och minderåriga döms i regel inte till ovillkorligt fängelsestraff. 

Den föreslagna påföljden motsvarar rådande praxis, där enkla och klara körförbudsbrott behandlas vid bötesförfarande enligt lagen om föreläggande av böter och ordningsbot, körrättsinnehavaren meddelas temporärt körförbud och ett körförbudsärende som leder till körförbud för viss tid behandlas inom polisinrättningens tillståndsförvaltning. Påföljden överensstämmer såldes med de nuvarande verksamhetsmodellerna. En tillräcklig och effektiv påföljd främjar efterlevnaden av begränsningen. Under beredningen har man bedömt att risken för att meddelas körförbud effektivt ska styra unga förares trafikbeteende i en trafiksäkrare riktning. 

I trafik- och transportregistret ska bilen ha en myndig ägare eller innehavare. Bestämmelser om att låta någon annan köra ett fordon finns i körkortslagen. Enligt 33 § får ett fordon inte överlämnas för att köras av någon som inte har körkort eller körrätt enligt denna lag. Den som överlämnar ett fordon i någon annans bruk ska försäkra sig om att denna har den körrätt som krävs. Enligt 93 § 1 mom. 3 punkten ska den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot bestämmelsen i 33 § om att låta någon annan köra ett fordon för körkortsförseelse dömas till böter. Propositionen ändrar inte den nuvarande situationen i detta hänseende. 

Märke som anger att föraren är minderårig  

Det föreslås att lagen utökas med en ny 51 a §, genom vilken 17-åriga förare av fordon som förutsätter körrätt för kategori B åläggs att förse fordonet med ett märke som anger att föraren är minderårig och som fästs på fordonet.  

Med hjälp av det märke som anger att föraren är minderårig kan man enklare urskilja 17-åriga förare i trafiken som omfattas av förbudet mot körning nattetid och således stödja övervakningen av att förbudet efterlevs. Genom skyldigheten att förse fordonet med märke försöker man också främja trafiksäkerheten genom att påverka unga förares värderingar och attityder i trafiken, såsom att motivera till ett ansvarsfullt trafikbeteende där andra tas i beaktande. Enligt undersökningar är de första två åren den mest riskfyllda tiden för nyblivna förare och om en ung förare är omogen ökar olycksrisken.  

Märket kan även stödja övriga trafikanters förutseende körning. Märket signalerar att ett fordon som förutsätter körrätt för kategori B framförs av en yngre, mindre erfaren förare. Andra fordonsmärkningar används redan för att stödja förutseende körning, såsom övningskörningstriangel, märke för skolskjuts och vissa tidigare märkningar som anger hastighetsbegränsning, t.ex. på bussar. 

Även bland andra unga än så kallade riskförare förekommer oförsiktigt trafikbeteende, som man försöker dämpa med skyldigheten att förse fordonet med märke, och av denna orsak förutsätts att användningen av märket ska vara åldersbaserad. Skyldigheten upphör när föraren fyller 18 år. Det är motiverat eftersom föraren då uppnår minimiåldern för körkort för kategori B enligt EU:s körkortsdirektiv och körkortslagen. För förare som uppnått minimiåldern gäller i Finland inga ytterligare skyldigheter som motsvarar skyldigheterna i förslaget.  

Märket fästs på fordonets bakre del och kan tas bort när en annan person, t.ex. en familjemedlem, använder det fordon som den unga föraren normalt kör.  

Tillgången på och tillverkningen av märken som anger att föraren är minderårig följer marknadsvillkor. Bestämmelser om märkets storlek och utseende, såsom färgsättning, form och storlek och att materialet ska vara icke reflekterande, föreslås ingå i statsrådets förordning om körkort.  

Det föreslås även att 93 § i lagen får en bestämmelse om påföljden av brott mot skyldigheten att förse fordonet med ett märke. Om föraren bryter mot skyldigheten ska han eller hon kunna påföras en avgift för trafikförseelse på 100 euro. 

Påföljd av fusk i teoriprovet för förarexamen 

Det föreslås att lagens 5 kap. utökas med en ny 54 a § om fusk i teoriprovet för förarexamen. I paragrafen definieras vad som avses med fusk och föreskrivs möjligheten att påföra en administrativ påföljd för den som har gjort sig skyldig till fusk i teoriprovet för förarexamen.  

Provet för en person som deltar i teoriprovet för förarexamen ska kunna avbrytas och provprestationen underkännas, om den person som deltar i provet under provet konstateras göra sig skyldig till fusk. Transport- och kommunikationsverket får meddela ett tidsbundet förbud på sex månader att delta i provet för examinanden. Längden på det föreslagna tidsbundna förbudet motsvarar den nordiska nivån. 

Paragrafen innehåller även bemyndigande för Transport- och kommunikationsverket att föreskriva praktiska åtgärder för att förebygga fusk före och under provtillfället.  

På grund av den nya 54 a § preciseras även 53 § om hur förarexamen är uppbyggd och hur den genomförs samt 95 § om ändringssökande.  

Utvidgningen av skyldigheten att avlägga körförbudsutbildning  

Det föreslås att kravet i 37 § om att genomgå körförbudsutbildning ska utvidgas från kategorierna A och B till de lägre kategorierna AM och T. I fortsättningen förutsätts det att också innehavare av körrätt för kategorierna AM/120, AM/121 och T som meddelats körförbud under två år från det att den första körrätten i de ovannämnda kategorierna erhölls ska genomgå körförbudsutbildning. Det föreslås även att kravet ska utvidgas till att gälla de förare som har temporärt körförbud i de ovannämnda kategorierna. Utvidgningen av kravet att genomgå körförbudsutbildning från innehavarna av körrätt för motorcykel och personbil till att omfatta även innehavarna av körrätt för moped, lätt fyrhjuling och traktor samt de förare som meddelats temporärt körförbud i alla dessa kategorier syftar till att påverka attityderna till trafiken och trafikbeteendet hos förare som beter sig riskbenäget. I en del av fallen kan man påverka attityderna i ett tidigare skede än nu, i början av förarkarriären.  

Av dem som innehar körrätt för kategori BE och av dem som höjt sin körrätt till kategori A och som har körrätt för personbil och har meddelats körförbud är det inte ändamålsenligt att förutsätta genomgången körförbudsutbildning. De aktuella körkortskategorierna avläggs vanligtvis senare och de kan inte vara en persons första körrätter i grupp 1. Av denna orsak har man bedömt att körförbudsutbildningen inte har lika betydande inverkan på trafiksäkerheten i dessa fall som när den genomgås av en nybliven förare. 

Slopandet av skyldigheten att återlämna ett körkort 

Det föreslås att nuvarande praxis, där ett tidigare utfärdat finskt körkort ska återlämnas till myndigheten när det nya körkortet överlämnas, ska slopas i enlighet med Transport- och kommunikationsverkets produktivitetsprogram. Den föreslagna ändringen innebär en normavveckling. 

Övriga ändringsförslag 

I lagen föreslås en ändring som ska göra det möjligt att visa upp vissa av Transport- och kommunikationsverkets tillstånd elektroniskt. 

Det föreslås även att det i lagen preciseras att inte heller temporärt körförbud utgör något hinder för att avlägga förarexamen, om polisen har ålagt personen att avlägga ett nytt körprov.  

Dessutom föreslås ändringar som förtydligar och preciserar lagstiftningen och tolkningen av den. 

4.2  De huvudsakliga konsekvenserna

De huvudsakliga konsekvenserna av propositionen riktar sig till nya och unga förare, särskilt 17-åringar.  

Den samlade helhet som de föreslagna ändringarna utgör bedöms förebygga risksituationer i trafiken och vägtrafikolyckor bland 17-åringar samt förbättra nya förares förmåga att upptäcka och undvika risksituationer. Åtgärder som bidrar till att skydda ungas liv och hälsa och främja trafiksäkerheten för unga har även positiva effekter för trafiksäkerheten för andra trafikanter. Bedömningarna av konsekvenserna för trafiksäkerheten grundar sig på riktgivande expertutlåtanden och är förenade med olika osäkerheter.  

Enligt uppföljningsundersökningen av nya förare (Traficoms forskningsrapporter och utredningar 15/2025) är åldersdispensernas popularitet störst i Österbotten. I Nyland söks och beviljas åldersdispens i minst utsträckning i förhållande till antalet 17-åringar. Största delen av åldersdispenserna beviljas män. Det innebär att de föreslagna bestämmelserna om förbud mot körning nattetid och om skyldighet att märka fordon främst riktar sig till unga män bosatta i andra landskap än Nyland. En precisering av villkoren för beviljande av dispens bedöms i sin tur minska antalet åldersdispenser särskilt i städer och i deras närområden, där kollektivtrafiken är mer utvecklad.  

De föreslagna ändringarna medför vissa ekonomiska konsekvenser för hushållen samt vissa sociala konsekvenser för enskilda personer och hushåll. Därtill uppstår ekonomiska konsekvenser för företag och myndigheter. 

5.1  Handlingsalternativen och deras konsekvenser

De ändringar för att förbättra trafiksäkerheten som föreslås i propositionen hade alternativt kunnat föreslås i samband med genomförandeprojektet för det nya körkortsdirektivet, som inleddes i slutet av 2025. Att skjuta upp ändringsförslagen till genomförandeprojektet skulle dock ha fördröjt de positiva trafiksäkerhetseffekter som eftersträvas med dem med några år. 

Dispens  

I propositionen föreslås ändringar i de villkor för beviljande av dispens som föreskrivs i 97 § i lagen. I förslaget preciseras villkoren och dessutom föreslås att det i lagen införs kriterier som utgör hinder för beviljande av dispens (körförbud som meddelats den unga person som ansöker om dispens). 

Som alternativ till en skärpning av kriterierna för beviljande av dispens hade det varit möjligt att föreslå att dispensförfarandet slopas. De ungas möjligheter att förflytta sig skulle bli mer jämlika, om det tilläts att avlägga körkort för kategori B vid 17 års ålder utan myndighetens tillståndsprövning i enskilda fall. Samtidigt skulle andelen 17-åriga förare som färdas med personbil sannolikt öka jämfört med nuläget. 

Ett annat alternativ hade varit att föreslå att dispensförfarandet slopas så att körkort för kategori B endast kan avläggas av personer som fyllt 18 år. En sådan ändring skulle ha en negativ inverkan på minderåriga ungas möjligheter att förflytta sig, och effekterna skulle vara störst i områden där kollektivtrafikförbindelserna är bristfälliga eller saknas helt. Ändringen skulle sannolikt styra unga till att använda fordon som är mindre trafiksäkra än personbil, såsom mopeder, terränghjulingar och mopedbilar. Att unga har övergått från att färdas med sådana fordon till personbilar har bidragit avsevärt till förbättrad trafiksäkerhet, och en återgång till den tidigare situationen, där körkort för kategori B nästan utan undantag avlades först vid myndig ålder, skulle sannolikt öka antalet olika personskadeolyckor. 

Utveckling av förarutbildningen 

I propositionen föreslås ändringar i det som föreskrivs i 35 § 2 mom. i körkortslagen om utbildningen i upptäckande av risker. Under beredningen bedömde man också ett sådant alternativ där man skulle ha föreslagit ändringar i innehållen i utbildningen för den som avlägger det första körkortet.  

Man beslöt ändå att föreslå ändringar bara i utbildningen i upptäckande av risker, eftersom alla som avlägger körkort för kategori B genomgår utbildningen i upptäckande av risker som en del av den förarutbildning som förutsätts för denna klass. Utbildningen för det första körkortet genomgås bara en gång, till exempel i samband med avläggandet av körkort för moped. Ändringar i innehållen i denna utbildning skulle därför inte lika heltäckande kunna påverka färdigheterna hos just dem som avlägger körkort för kategori B, eftersom en del av förarna har genomgått utbildningen redan tidigare, och det har ofta gått flera år sedan den genomgicks.  

Som alternativ till förslaget om en begränsning av simulatoranvändningen i den körundervisning som ingår i utbildningen i upptäckande av risker hade begränsningen kunnat utformas i en annan omfattning eller helt utelämnas. Utifrån de remissvar som gavs om propositionsutkastet och den respons om förarutbildningen som stöder dessa bedömdes den föreslagna begränsningen dock vara ändamålsenlig och skälig.  

Eventuella mer omfattande behov av ändringar i förarutbildningen ska granskas i samband med genomförandet av körkortsdirektivet. 

Förbud mot körning nattetid 

Vid beredningen av propositionen bedömdes även alternativ där körning nattetid för 17-åriga personbilsförare inte skulle förbjudas, utan där man i stället skulle sträva efter att förbättra ungas trafiksäkerhet genom andra åtgärder. 

Som alternativ till ett förbud mot körning nattetid övervägdes till exempel att i större omfattning än vad som föreslås i propositionen utöka kraven på förarutbildningen. Enbart en utökning av utbildningskraven bedömdes dock inte vara en tillräckligt effektiv åtgärd för att förbättra trafiksäkerheten och förebygga ungas vägtrafikolyckor. En utökning av utbildningskraven skulle sannolikt inte lika effektivt motverka sådant riskfyllt trafikbeteende som ofta förekommer nattetid, såsom körning på fritiden, där det till exempel kan förekomma alkoholanvändning eller prövande av egna gränser (exempelvis fortkörning). Om utbildningskraven ändrades i betydande grad skulle detta också återspeglas i ett högre pris för körkortet. Detta kunde i praktiken begränsa ungas rörlighet på ett icke ändamålsenligt sätt, eftersom en del unga till följd av prisökningen inte skulle ha ekonomisk möjlighet att avlägga körkort för kategori B. Även i sådana fall finns risken att 17-åringar i stället för att avlägga körkort för kategori B i allt större utsträckning övergår till att använda andra bland unga populära och mindre säkra fordon, eller fortsätter att använda sådana. 

Inte heller ett krav på att den körundervisning som ingår i förarutbildningen, eller en del av den, ska genomföras på en övningsbana ansågs vara ett realistiskt alternativ till ett förbud mot körning nattetid. Tillgången till övningsbanor varierar regionalt, och därför skulle inte alla som avlägger körkort ha likvärdiga möjligheter att övningsköra på bana. På grund av regionala skillnader och långa avstånd kunde kostnaden för körkortet för vissa bli högre, vilket ur ett jämlikhetsperspektiv vore en negativ förändring.  

I beredningen övervägdes också olika alternativ beträffande målgruppen för förbudet mot körning nattetid. Även om den trafiksäkerhetshöjande effekten kunde vara större ju fler förare som omfattas av begränsningen av körrätten, ansågs det inte vara proportionellt att utsträcka begränsningen till en större åldersgrupp än den föreslagna eller till alla nyblivna förare. En begränsning för myndiga förare vore problematisk med avseende på flera grundläggande fri- och rättigheter, såsom jämlikhet, rättssäkerhet och näringsfrihet.  

En sådan begränsning skulle sannolikt även ha en negativ inverkan på myndiga ungas sysselsättning. Ett betydande antal myndiga unga arbetar bland annat i olika uppgifter i distributions- och transportbranschen, där arbetsskiftet ofta börjar redan på morgonnatten. En myndig person kan också ha olika slags ansvar (såsom vårdnad om barn, närståendevård), och för att sköta sådana ärenden kan det förutsättas att man färdas oberoende av tid på dygnet. Därtill bör det beaktas att myndiga förare arbetar inom försvaret samt inom annan kritisk infrastruktur som stöder försörjningsberedskapen. En sådan alternativ handlingsväg är därför inte möjlig med hänsyn till Finlands försvar och säkerhet. 

Om körning nattetid för 17-åringar även med andra bland unga populära fordon än sådana som kräver körkort för kategori B skulle förbjudas, innebär det ett totalt förbud mot deras förflyttning med motordrivna fordon nattetid. Ett så omfattande förbud kräver tungt vägande skäl, och ur ett jämlikhetsperspektiv skulle det dessutom behöva bedömas om ett motsvarande förbud även vore nödvändigt för förare som är yngre än 17 år. I takt med att åldersdispenser har blivit vanligare har avläggandet av körkort som ger rätt att framföra andra bland unga populära fordon, såsom moped eller lätt fyrhjuling, minskat. Samtidigt har även antalet olyckor med dessa fordon minskat. De fordon som är populära bland unga har lägre högsta tillåtna hastigheter än personbilar, och i olyckor med dessa fordon skadas som utgångspunkt färre passagerare än vid olyckor med personbil. Av bland annat dessa skäl bedöms ett mer omfattande förbud än det föreslagna inte vara ändamålsenligt. 

Vidare bedömdes möjligheten att rikta förbudet enbart mot förare som beter sig riskbenäget. Detta alternativ är svårare att genomföra i praktiken. En del av de unga som beter sig riskbenäget skulle kunna identifieras på grund av tidigare bakgrund av trafikbrott, men i praktiken skulle detta förutsätta förhandsgranskning av hela åldersklassen och skapa behov av ett nytt administrativt förfarande. Antaganden utifrån tidigare riskbeteende är problematiskt när det gäller unga, eftersom den ungas mognadsgrad kan vara väsentligt annorlunda när det blir möjligt att ansöka om körkort för kategori B. Till exempel ett trafikbrott som inträffat två år tidigare ger inte nödvändigtvis en verklighetstrogen bild av den ungas förmåga att agera som en ansvarsfull förare.  

Beträffande hur länge begränsningen av körrätten ska gälla bedömdes det i beredningen att för att uppnå tillräckliga trafiksäkerhetseffekter borde begränsningen gälla förarna tills de fyller 18 år. Begränsningens giltighetstid skulle sålunda inte vara fast utan bero på när en minderårig förare ha avlagt körkort för kategori B och hur länge föraren fortfarande är minderårig. En enhetlig tidpunkt då begränsningen upphör bedömdes vara ett rättvisare alternativ än en fast begränsning som är lika lång för alla. Väsentliga omständigheter med tanke på de eftersträvade trafiksäkerhetseffekterna är förutom begränsningens längd bland annat hur mycket förarna kör, deras körerfarenhet och hur mångsidig den är. I dessa avseenden finns det stora skillnader mellan förarna.  

För trafiksäkerheten bedömdes det mest verkningsfulla alternativet vara en begränsning som gäller alla veckodagar. Med alternativet bedöms det vara möjligt att uppnå en trafiksäkerhetsfrämjande inverkan som är större än en begränsning som gäller endast veckosluten. Enligt Transport- och kommunikationsverkets olycksuppgifterOlyckor som kommit till polisens kännedom, Trafikledsverkets olycksregister. för 2020–2024 inföll 7 procent av de olyckor som ledde till personskador och som inträffade under veckan och där en 17-årig personbilsförare var delaktig under vardagsnätter (måndag–fredag klockan 00–05). Av olyckorna inföll 13 procent under veckoslutsnätter (lördag–söndag klockan 00–05). Av de dödsolyckor där en 17-årig personbilsförare var inblandad inträffade 41 procent nattetid. Av olyckorna inträffade 9 procent under vardagsnätter och 32 procent under veckoslutsnätter. Skillnaden mellan andelen olyckor som inträffar under vardagsnätter respektive veckoslutsnätter förklaras av att unga kör mer nattetid under veckosluten än under vardagar. Mot bakgrund av olycksstatistiken samt målet att förebygga olyckor bland unga förare och främja trafiksäkerheten anses det inte motiverat att begränsningen endast gäller veckoslutsnätter. En begränsning som gäller alla veckodagar har också bedömts vara det tydligaste alternativet med tanke på informationen och hur begränsningen ska fungera praktiskt.  

En allmän begränsning av körningen för dem som beviljats åldersdispens minskar sannolikt antalet trafikolyckor, men effekten riktas då inte specifikt mot körning nattetid, som statistiskt sett är mest riskfyllt. Med tanke på övervakningen av begränsningen och jämlikheten har en enhetlig begränsning under en viss tid bedömts vara det bästa alternativet i beredningen. Att begränsa körningen till ett visst ändamål, såsom resor till skola eller hobbyer, fungerar inte ur övervakningssynpunkt, eftersom grunden för beviljandet av åldersdispensen inte framgår av tillståndet. Den ungas behov av att färdas kan dessutom förändras under åldersdispensens giltighetstid, till exempel om hobbyplatsen byts, den unga flyttar eller får ett arbete. De ändringar som inträffar efter det att ansökan om åldersdispens har lämnats in meddelas inte till Transport- och kommunikationsverket som beviljar dispensen. En ny prövning av dispensinnehavarens situation är inte ändamålsenlig med beaktande av dispensens relativt korta giltighetstid. 

Under beredningen av propositionen har man bedömt ett alternativt sätt att genomföra begräsningen, där begränsningen fogas till körkortet i form av en anteckning om specialvillkor. Detta genomförandesätt skulle förutsätta ändringar i Transport- och kommunikationsverkets datasystem. Till datasystemen och körkorten borde det fogas ett nytt specialvillkor som begränsar körandet och som inte har tillämpats tidigare i Finland. Engångskostnaderna för att genomföra det nya specialvillkoret vore uppskattningsvis 70 000 euro. Dessutom skulle det behövs tillräckligt med tid att genomföra ändringarna. Om begränsningens sista giltighetsdag läggs till anteckningen om specialvillkor, skulle det vara betydligt svårare och dyrare att genomföra den än vad som beskrivs ovan.  

Märke som anger att föraren är minderårig 

Som ett alternativ till den skyldighet att förse fordonet med märke som föreslås i 51 a § och som gäller endast 17-åriga förare av fordon som förutsätter körrätt för kategori B bedömde man om det skulle förutsättas att alla nyblivna innehavare av körrätt för kategori B ska förse fordonet med märke i ett år efter det att de beviljats körrätt. Som en potentiell alternativ målgrupp övervägdes 17–19-åriga förare.  

Nyblivna förare löper förhöjd olycksrisk under de två första åren efter det att de beviljats körrätt. Ung ålder ökar risken för att föraren ska bli inblandad i en olycka. Under beredningen har det bedömts att nyttan av användningen av märket är störst för de allra yngsta förarna. Skyldigheten att förse fordonet med ett märke har därför avgränsats till det nödvändiga, och märkning skulle endast krävas av förare som omfattas av förbudet mot körning nattetid. Med tanke på övervakningen av efterlevnaden av förbudet skulle nyttan av märket vara klart mindre för polisen, om det skulle förutsättas att fordonet ska vara försett med märket till exempel ett eller två år efter det att körrätt beviljats. I så fall skulle märket även användas av de förare som inte omfattas av någon begränsning av körrätten.  

Som ett alternativ till ett fysiskt märke för minderåriga förare bedömde man under beredningen om det eller de fordon som körs av en nybliven förare skulle antecknas i Transport- och kommunikationsverkets datasystem för fordonstrafiken. Med hjälp av den information som finns i systemet skulle polisen kunna rikta övervakningen till dessa fordon vid sidan av annan trafikövervakning.  

En minderårig förare som just fått körkort för kategori B har sällan genast tillgång till egen bil, utan han eller hon kan till en början färdas med till exempel en familjemedlems eller släktings bil. Den bil som körs av en nybliven förare kan således variera och användas av flera personer. Antecknande av dessa fordon i datasystemet för fordonstrafiken skulle förutsätta att antalet fordon som används av den nyblivna föraren begränsas för en tid som motsvarar skyldigheten som anteckningen gäller, för att syftet med anteckningen ska nås. Om en nybliven förare använder en annan persons fordon, skulle den fordonsspecifika anteckningen synas i systemet också när fordonets ägare använder fordonet, vilket inte vore ändamålsenligt. Automatiskt införande av anteckningen i systemet skulle ha kostnadsverkningar för Transport- och kommunikationsverket. En positiv sak med en fordonsspecifik anteckning vore att anteckningen kan ses endast av myndigheterna och anteckningen har således ingen inverkan på andra väganvändares trafikbeteende.  

De praktiska utmaningar som beskrivs ovan ansågs under beredningen vara större än nyttan med en anteckning i datasystemet. Det anses inte heller ändamålsenligt att göra en anteckning i körkortsregistret. En anteckning i körkortsregistret skulle inte underlätta polisens trafikövervakning och den bedöms inte ha något mervärde, eftersom kontrollen av en eventuell anteckning i vilket fall som helst skulle förutsätta att fordonet först stannas och att körkortet kontrolleras. Anteckningen skulle orsaka Transport- och kommunikationsverket engångskostnader på cirka 200 000 euro och dessutom fortlöpande kostnader för att avlägsna anteckningar från kunduppgifterna. Det skulle också uppstå kostnader för polisen, som skulle bli tvungen att göra ändringar i sina system, för att en anteckning i körkortsregistret ska synas i samband med trafikövervakningen.  

Om det konstateras att märket som anger att föraren är minderårig fungerar i praktiken, borde man i fortsättningen granska möjligheten att genomföra det digitalt. 

Påföljd för brott mot förbudet mot körning nattetid  

Enligt propositionen ska brott mot den begränsning av körrätten som föreskrivs i den nya 5 a § betraktas som förande av fortskaffningsmedel utan behörighet, eftersom körrättsinnehavaren överskrider den körrätt som ingår i körkortet.  

Bestämmelser om förande av fortskaffningsmedel utan behörighet ingår i 23 kap. 10 § i strafflagen. Enligt vad som föreskrivs i paragrafens 1 mom. ska den som för ett fordon utan behörighet dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Enligt 6 kap. 9 § i strafflagen får det inte dömas till ovillkorligt fängelsestraff för ett brott som någon har begått innan han eller hon fyllde 18 år, om det inte finns vägande skäl. I praktiken blir det fråga om fängelse i fall där brottet att föra ett fordon utan behörighet har begåtts upprepade gånger. I 64 § 2 mom. 4 punkten i körkortslagen föreskrivs att polisen ska meddela en körrättsinnehavare körförbud om han eller hon har gjort sig skyldig till förande av fortskaffningsmedel utan behörighet enligt 23 kap. 10 § i strafflagen. Enligt lagens 70 § 1 mom. 3 punkten kan temporärt körförbud meddelas om det är sannolikt att det finns förutsättningar för att meddela körförbud med stöd av 64 § 2 mom. 3–5 punkten. Som påföljd för körning i strid med begränsningen ska föraren med stöd av de ovannämnda bestämmelserna i regel dömas till böter vid bötesförfarande och meddelas körförbud, om inte brottsmålet behandlas i domstol enligt ordningen för behandling av brottsmål.  

Ett ytterligare alternativ som bedömts under beredningen är att brott mot begränsningen, i stället för förande av fortskaffningsmedel utan behörighet och tillämpning av strafflagen, i sig skulle ses som en grund för att meddela körförbud. Alternativet skulle förutsätta att 64 § i körkortslagen ändras. För att göra det möjligt att meddela föraren temporärt körförbud förutsätts det att lagens 70 § 1 mom. ändras.  

Den i propositionen föreslagna påföljden motsvarar rådande praxis, där enkla och klara körförbudsbrott behandlas vid bötesförfarande enligt lagen om föreläggande av böter och ordningsbot, körrättsinnehavaren meddelas temporärt körförbud och ett körförbudsärende som leder till körförbud för viss tid behandlas inom polisinrättningens tillståndsförvaltning. Det alternativ som föreslås i propositionen bedömdes vara ändamålsenligare, eftersom det överensstämmer med de nuvarande verksamhetsmodellerna. 

Ett annat påföljdsalternativ som bedömdes under beredningen är att klassificera brott mot begränsningen som körkortsförseelse och möjligheten att meddela föraren körförbud, om föraren gör sig skyldig till upprepade körkortsförseelser. Klassificeringen skulle förutsätta att körkortslagens 93 § 1 eller 2 mom. ändras så att för brott mot begränsningen kan föreläggas böter eller alternativt avgift för trafikförseelse. Dessutom borde lagens 65 § 1 mom. ändras för att polisen ska kunna meddela en förare körförbud på grund av upprepade förseelser. Vid bedömningen av alternativet ansågs det dock som delvis inkonsekvent att det inte är möjligt att meddela körförbud för andra körkortsförseelser som föreskrivs i lagens 93 §, trots att förseelserna upprepas. Under beredningen bedömde man dessutom att påföljdens effektivitet kan bli lidande på grund av det spelrum som ingår i beräkningen av upprepade förseelser. Ändringen skulle också inverka på beräkningen av upprepade trafikbrott och orsaka kostnader för Transport- och kommunikationsverket.  

Det tredje alternativet som bedömdes under beredningen av propositionen är att brott mot begränsningen av körrätten inte skulle inverka på förarens körrätt. Brott mot begränsningen skulle på det sätt som beskrivits ovan klassificeras som körkortsförseelse, men upprepade förseelser skulle inte leda till körförbud. Som ovan skulle alternativet förutsätta att lagens 93 § 1 eller 2 mom. ändras. Under beredningen bedömdes det att påföljdsalternativet inte skulle inverka tillräckligt på efterlevnaden av begränsningen och uppnåendet av målen för den. Påföljdsalternativet betraktades inte heller som ändamålsenligt med tanke på trafiksäkerheten och trafikövervakningen. 

Övriga bedömda åtgärder 

Under beredningen av propositionen har även flera andra åtgärder för att förbättra ungas trafiksäkerhet bedömts. Dessa omfattar bland annat en begränsning av antalet passagerare för 17-åriga förare av fordon som kräver körkort för kategori B samt en hastighetsbegränsning kopplad till märket som anger att föraren är minderårig.  

Enligt olycksstatistiken förekommer passagerare oftare i olyckor som inträffar nattetid och där en 17-årig personbilsförare är inblandad än i olyckor som inträffar vid andra tider på dygnet. Eftersom det i propositionen föreslagna förbudet mot körning nattetid ingriper i just nattliga olyckor, och eftersom en begränsning av antalet passagerare skulle kunna försvåra ungas rörlighet i onödan, ansågs det inte ändamålsenligt att föreslå en sådan begränsning.  

Hastighetsbegränsningen kopplad till märket som anger att föraren är minderårig skulle motsvara den hastighetsbegränsning på 80 km/h för nyblivna förare (det s.k. 80-märket) som användes tidigare. Hastighetsbegränsningen upphävdes genom förordningen om ändring av körkortsförordningen (755/1995), som trädde i kraft 1996, eftersom den i samband med gällande allmänna hastighetsbegränsningar inte kunde konstateras ha någon betydande trafiksäkerhetshöjande effekt. Samtidigt ändrades vägtrafiklagen så att uppföljningen av trafikförseelser som begås av innehavare av kortvariga körkort skärptes. Den tvååriga uppföljningsperioden är fortfarande i kraft (numera i körkortslagen). 

En hastighetsbegränsning kopplad till märket som anger att föraren är minderårig skulle sannolikt ha negativa effekter på trafiksäkerheten till följd av ett ökat inslag av oönskat trafikbeteende hos andra förare. Begränsningen skulle till exempel kunna leda till fler farliga omkörningssituationer och andra risksituationer. Hastighetsbegränsningen bedömdes under beredningen inte vara motiverad ur trafiksäkerhetssynpunkt. 

5.2  Lagstiftning och andra handlingsmodeller i utlandet

17-åriga personbilsförare 

I en del EU-länder har man möjliggjort antingen villkorad eller begränsad körrätt för kategori B för minderåriga. I dessa länder avläggs körrätt för kategori B i regel stegvis eller så är körrätten annars begränsad och det förutsätts att en person i en viss ålder finns tillsammans med den minderåriga föraren i fordonet. I en del av länderna tillämpas ett dispensförfarande som liknar det finländska eller något annat så att det är förenat med begränsningar, villkor eller till exempel en prövotid. 

I Sverige kan man endast i undantagsfall få körkort för kategori B som 17-åring. Det är möjligt att skaffa körkort med dispens på grund av bristfälliga kollektivtrafikförbindelser, sjukdom, funktionsnedsättning eller någon annan motsvarande orsak, förutsatt att det inte finns ett medicinskt hinder för beviljande av körkort. Dispens kan beviljas endast om beviljandet av dispens inte äventyrar trafiksäkerheten. Körkortsförordning (1998:980), 8 kap. 9 § 2 och 3 mom. På beviljade körkort tillämpas en tvåårig prövotid. Körkortslag (1998:488), 18 §. Om föraren under denna prövotid gör sig skyldig till en förseelse som leder till att körkortet återkallas, måste föraren avlägga ett körprov. I praktiken beviljas dispens i ytterst sällsynta fall. Den svenska trafikmyndigheten har ingen statistik över körkort som beviljats 17-åringar, men antalet antas vara lågt. Sveriges Radio: https://sverigesradio.se/artikel/6116578 

I Tyskland kan unga förare få körrätt för kategori B som 17-åringar, om de deltar i så kallad handledd körning (Begleitetes Fahren ab 17, dvs. BF17). I BF17-modellen har en ung förare körrätt endast om en utsedd person åker med honom eller henne när fordonet framförs. BF17, och The International Commission for Driver testing: www.bf17.de/en/ Flera fysiska personer kan vara utsedd person förutsatt att de uppfyller vissa krav, såsom 30 års ålder. Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr Fahrerlaubnis-Verordnung 2019. När föraren har fyllt 18 år krävs inte längre någon utsedd person. Körutbildningen och körproven är desamma i både BF17-modellen och för dem som deltar i körundervisningen som 18-åringar. Likaså gäller uppföljningstiden på två år alla som avlagt sitt första körkort. De som omfattas av uppföljningstiden eller som är under 21 år ska iaktta ett krav på en promillegräns på 0,00. Uppföljningstiden kan förlängas till fyra år, föraren kan åläggas att delta i ytterligare utbildningar eller så kan körrätten återkallas helt beroende på antalet förseelser under uppföljningstiden och förseelsernas art. Enligt en undersökning av effekterna under uppföljningstiden minskade kravet på en promillegräns på 0,00 antalet alkoholrelaterade kollisioner och trafikförseelser avsevärt. Effekten märktes också på lång sikt. Det var mindre sannolikt att nyblivna förare, som berördes av kraven under uppföljningstiden, gjorde sig skyldiga till rattfylleri eller var involverade i alkoholrelaterade olyckor också efter uppföljningstidens utgång. Nolltoleransen när det gäller alkohol under uppföljningstiden och programmet för handledd körning anses ha bidraget avsevärt till att trafikdödligheten bland unga förare har minskat i Tyskland från 2010 med i medeltal 7 procent per år, trots att trafikdödligheten bland den övriga befolkningen har minskat med endast en procent per år. ECTS, PIN Flash 41, Reducing Road Deaths Among Young People Aged 15 to 30 (2021). 

I Danmark har man sedan 2017 genomfört ett försök som liknar BF17, som används i Tyskland. I försöket kan den som fyllt 17 år få körrätt för kategori B förutsatt att han eller hon kör tillsammans med en namngiven person fram till 18 års ålder. Færdselsstyrelsen: Kørekort til 17-årige, www.fstyr.dk Det danska försöket utvärderades i en undersökning 2020, där det konstaterades att de som deltagit i pilotförsöket i huvudsak hade positiva användarerfarenheter, samt att den allmänna inställningen till pilotsystemet är god. Enligt undersökningen var olyckor bland 17-åringar relativt sällsynta, bara 0,5 procent av de 17-åriga förarna var involverade i en kollision under granskningsperioden 2017–2019. Enligt undersökningen var ingen av de inträffade kollisionerna livshotande, och i merparten av dem hade alkohol eller andra droger ingen del i orsaken till olyckan.  

Sommaren 2025 ändrade Danmark regleringen för 17-åriga innehavare av körkort för kategori B och tillät, med vårdnadshavares samtycke, att 17-åringar kör ensamma under den ljusa delen av dygnet (kl. 05–20). Kravet på en namngiven person gäller fortfarande under kvälls- och nattetid (kl. 20–05). Rådet for Sikker Trafik: https://sikkertrafik.dk/rad-og-viden/bil/korekort/korekort-til-17-arige/nye-regler-for-korekort-til-17-arige-fra-1-juli-2025/ Kravet på den namngivna personen är att denna ska ha fyllt minst 24 år, ha haft körkort i minst fem år och inte ha försatts i körförbud under de senaste fem åren. Om en 17-åring kör kvälls- eller nattetid utan namngiven person leder det till böter och felpoäng på körkortet. Ett körkort för kategori B för 17-åringar förses med kod 141 och ger rätt att köra endast i enlighet med villkoren i Danmark. När innehavaren av körrätten fyller 18 år upphör begränsningarna. Utöver ändringarna som gäller 17-åriga förare införde Danmark sommaren 2025 även en lägre promillegräns som gäller alla nya förare. Promillegränsen på 0,2 för nya förare tillämpas under tre år från det att körrätt beviljats. 

I Estland kan 16–17-åriga unga få begränsad körrätt för kategori B vilket ger rätt att köra personbil när förarens vårdnadshavare eller en av vårdnadshavaren befullmäktigad person sitter bredvid. Vårdnadshavaren eller den befullmäktigade personen ska ha beviljats körkort för kategori B minst två år tidigare. Vårdnadshavaren eller den befullmäktigade personen får inte heller vara berusad och alkoholhalten i hans eller hennes blod får inte överskrida den gräns som lagen tillåter. Estonian Transport Administration (Transpordiamet), transpordiamet.ee/en/categories-and-conditions-right-drive 

I Nederländerna kan den som är 17 år köra ett fordon i sällskap av en annan person som uppfyller vissa krav enligt den så kallade 2todrive-modellen. Den namngivna medföljande personen ska ha fyllt 27 år och ha haft en i Nederländerna utfärdad körrätt för kategori B i minst fem år.2toDrive Den som avlägger sitt första körkort beviljas ett nybörjarkörkort som är giltigt i fem år. https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/rijbewijs/vraag-en-antwoord/wat-is-het-beginnersrijbewijs Under denna period leder trafikförseelser till felpoäng, vilka kan medföra att föraren förlorar körkortet om han eller hon döms för förseelser vid två tillfällen under nybörjarkörkortets giltighetstid. Om föraren förlorar körkortet testas hans eller hennes körskicklighet på nytt, och om förarens körskicklighet anses vara otillräcklig kan han eller hon förlora sin körrätt slutgiltigt. https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/rijbewijs/vraag-en-antwoord/welke-strafbare-feiten-tellen-mee-voor-het-beginnersrijbewijs Mellan förare som deltagit i den handledda körningen enligt 2toDrive-modellen och förare som skaffat körkort på andra sätt har inga betydande skillnader i olycksstatistiken observerats. Het effect van begeleid rijden (2toDrive) op zelfgerapporteerde ongevallen en overtredingen: swov.nl/system/files/publication-downloads/r-2015-11a.pdf, s. 34. 

Övriga europeiska länder, i synnerhet EU-länderna, utgör en central referensgrupp, eftersom de kan jämföras med Finland i fråga om trafikmiljö och körkortslagstiftning. Den reglering som gäller unga och nya förare i länder utanför Europa är också av intresse, framför allt mot bakgrund av den forskning som sammanställts om dessa. Av säkerhetsskäl begränsas körning nattetid för unga eller mer generellt nya förare bland annat i delar av USA, Kanada, Australien och Nya Zeeland. Begränsningar av körning nattetid i USA (juni 2025), The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS): www.iihs.org/topics/teenagers/graduated-licensing-laws-table. Begränsningarna har varit i bruk i flera år och införandet av dem har blivit vanligare till följd av positiva trafiksäkerhetseffekter. 

Fusk i teoriprovet för förarexamen 

I Sverige åläggs en körkortsaspirant som gör sig skyldig till fusk i teoriprovet ett tidsbegränsat förbud på ett eller två år under vilket han eller hon inte får delta i provet. Förfarandet gäller alla förarexamina som avläggs vid Trafikverket. Transportstyrelsen, som är den myndighet som ansvarar för saken, anser att åtgärder mot fusk främjar EU:s nollvision för trafiksäkerheten att minska antalet döda och skadade i trafiken.  

I Norge åläggs den som gjort sig skyldig till fusk vid teoriprovet i förarprovet ett tidsbegränsat förbud på 3–12 månader att delta i provet. Den myndighet som ansvarar för förarexamen, Statens vegvesen, införde år 2020 ett strängare förfarande än tidigare som gäller både fullbordat fusk och försök till fusk. Förbudets längd beror på hur allvarligt fusket är: till exempel bedöms användning av mobiltelefon för att söka rätt svar som en lindrigare gärning än systematiskt fusk. Forskrift om trafikkopplæring og førerprøve m.m. (trafikkopplæringsforskriften) Kapittel 29. Generelt om førerprøven. 

11.1  Samband med andra propositioner

När denna proposition skrivs bereds vid kommunikationsministeriet en regeringsproposition med förslag till lagar om ändring av lagen om transportservice och av vissa andra lagar, där det också föreslås ändringar av 53 § i körkortslagen. 

Det finns inte kännedom om andra regeringspropositioner som direkt påverkar de ändringar som föreslås i denna regeringsproposition.  

12.1  Inledning

I propositionen föreslås det att körkortslagen ändras. Syftet med de föreslagna ändringarna är att främja trafiksäkerheten i synnerhet bland unga. 

De grundläggande fri- och rättigheter som är centrala med tanke på förslagen och som tryggas i grundlagen (731/1999) är jämlikhet (6 §), rätt till liv (7 §), rörelsefrihet (9 §) och näringsfrihet och rätt till arbete (18 §). Centrala med tanke på förslagen är också grundlagens bestämmelser om den straffrättsliga legalitetsprincipen (8 §), skyldigheten att se till att de grundläggande fri- och rättigheterna tillgodoses (22 §), delegering av lagstiftningsbehörighet (80 §) och överföring av förvaltningsuppgifter på andra än myndigheter (124 §). 

12.2  Rätten till liv

Grundlagens 7 § 1 mom. innehåller bestämmelser om rätten till liv och till personlig frihet, integritet och trygghet. Syftet med propositionen är att trygga tillgodoseendet av denna grundläggande rättighet genom propositionens positiva inverkan trafiksäkerheten. Eventuella inskränkningar i andra grundläggande fri- och rättigheter ska bedömas i förhållande till målet att trygga rätten till liv och till personlig frihet, integritet och trygghet. 

Av resultaten från en uppföljande undersökning av körkortslagen (2020–2022) framgick det att 17-åriga förare står för en större del av de trafikbrott som leder till körförbud än 18- och 19-åriga förare. Enligt förslaget ska ålderdispens i fortsättningen inte beviljas, om sökanden har eller har haft körförbud eller temporärt körförbud. Körkortet kan avläggas normalt trots ett tidigare körförbud när minimiåldern har uppnåtts. Syftet med preciseringen av tillståndsvillkoren är att trygga rätten till liv på ett exakt och noggrant avgränsat sätt genom att förebygga riskbenäget trafikbeteende och minska antalet potentiella riskbenägna personbilsförare i trafiken. 

Av resultaten från den uppföljande undersökningen framgick det också att största delen av körförbudsbrotten inträffade nattetid under veckoslut. Enligt uppgifter från Transport- och kommunikationsverket om trafikolyckor 2020–2024 (Trafikolyckor som kommit till polisens kännedom, Trafikledsverkets register över trafikolyckor) inträffade 20 procent av de olyckor som ledde till personskador och där en 17-årig personbilsförare var inblandad nattetid mellan klockan 00 och klockan 05. Av olyckorna inföll 7 procent under vardagsnätter (måndag-fredag) och 13 procent under veckoslutsnätter (lördag-söndag). Av de olyckor som lett till döden och där en 17-årig personbilsförare var inblandad inträffade 41 procent nattetid mellan klockan 00 och klockan 05. Av olyckorna inträffade 9 procent under vardagsnätter och 32 procent under veckoslutsnätter. Enligt olycksfallsstatistiken är olyckor nattetid mer frekventa bland 17-åriga personbilsförare än bland 18- och 19-åriga personbilsförare. 

I syfte att främja trafiksäkerheten bland unga föreslås det i propositionen att 17-åringar inte ska få köra personbil eller andra fordon som kräver körrätt för kategori B mellan klockan 00 och klockan 05. Begränsningen syftar till att ingripa i unga förares riskbeteende och främja trafiksäkerheten genom att förebygga potentiella farliga situationer och olyckor nattetid. Enligt grundlagsutskottet utgör bestämmelsen i 6 § 3 mom. i grundlagen ett argument för särskilt skydd och särskild omsorg för barn eftersom de utgör en omyndig och svagare grupp än de vuxna (se RP 309/1993 rd, s. 49/I och GrUU 58/2006 rd). Vid beredningen av propositionen bedömdes det att effekten att förebygga farliga situationer nattetid inte kan uppnås med alternativa metoder på motsvarande sätt som ett förbud mot körning nattetid. Alternativa handlingsvägar har bedömts i avsnitt 5.1. Vid beredningen bedömdes det även att det finns ett vägande samhälleligt behov av att skydda unga förares, deras eventuella passagerares och andra vägtrafikanters liv, hälsa och säkerhet, och för att tillgodose detta behov behövs påföljder för brott mot förbudet mot körning nattetid. (De föreslagna påföljdernas grundlagsenlighet behandlas närmare i avsnitt 12.5). 

Även om olycksfallsstatistiken visar att en större del av olyckorna nattetid bland 17-åriga personbilsförare inträffar under veckoslutsnätter, är skillnaden mellan andelen olyckor under vardagsnätter och andelen olyckor under veckoslutsnätter inte betydande. Med beaktande av bland annat målet att främja trafiksäkerheten bland unga och det ringa behovet av att färdas nattetid har det ansetts motiverat och nödvändigt att begränsningen av minderåriga förares körrätt för kategori B gäller alla veckodagar. 

Förbudet mot körning nattetid främjar rätten till personlig säkerhet för alla som rör sig i trafiken och skyddar rätten till liv, som tryggas i 7 § i grundlagen. En temporär begränsning av körrätten nattetid är en exakt och noggrant avgränsad metod för att trygga dessa rättigheter. 

I 51 a § i lagförslaget föreslås en skyldighet för förare under 18 år som framför ett fordon som kräver körrätt för kategori B att förse fordonet med ett märke som anger att föraren är minderårig. Det förutsätts att fordonet är försett med ett märke vid all körning tills körkortsinnehavaren fyller 18 år och skyldigheten att märka fordonet upphör. 

Med hjälp av märket är det lättare att urskilja 17-åriga förare i trafiken, vilket stöder övervakningen av att det föreslagna förbudet mot körning nattetid iakttas. Märket underlättar och effektiviserar övervakningen av att förbudet iakttas och kan på så sätt öka trafiksäkerheten. Utöver att stödja övervakningen av förbudet mot körning nattetid är syftet med märket att positivt inverka på unga förares värderingar och attityder i trafiken. Vid beredningen av propositionen har det bedömts att märket kan öka trafiksäkerheten, dels så att unga förare eventuellt koncentrerar sig bättre på körningen, dels så att andra trafikanter tar hänsyn till förare som använder märket och för att undvika faror och skador fäster uppmärksamhet vid till exempel tillräckliga säkerhetsavstånd och i högre grad förutser unga förares agerande. Syftet med märket som anger att föraren är minderårig är således i sista hand att trygga förarens, passagerarnas och andra trafikanters rätt till liv och personlig säkerhet och att skydda deras hälsa. 

En skärpning av villkoren för dispens inverkar direkt på antalet dispenser som beviljas. Syftet med ändringen är att trygga rätten till liv och personlig trygghet. Ändringens konsekvenser för trafiksäkerheten och därigenom för den i grundlagen tryggade rätten till liv och personliga säkerhet är dock i viss mån beroende av vilka färdsätt personer under 18 år övergår till att använda i stället för personbil. 

12.3  Jämlikhet

I 6 § i grundlagen uttrycks förutom ett traditionellt krav på juridisk jämlikhet även en tanke om faktisk jämställdhet. Paragrafen innehåller en allmän klausul om jämlikhet (1 mom.), ett förbud mot diskriminering (2 mom.), en bestämmelse om att barn ska bemötas som jämlika individer och en bestämmelse om barns rätt till medinflytande enligt sin utvecklingsnivå i frågor som gäller dem själva (3 mom.) samt en bestämmelse om främjande av jämställdheten mellan könen (4 mom.) (RP 309/1993 rd, s. 46, GrUB 25/1994 rd, s. 7). 

Den allmänna jämlikhetsklausulen uttrycker huvudprincipen för jämlikhet och jämställdhet. Den omfattar ett förbud mot godtycke och ett krav på enahanda bemötande i likadana fall (RP 309/1993 rd, s. 46). Enligt paragrafens 2 mom. får ingen utan godtagbart skäl särbehandlas på grund av till exempel ålder. I 3 mom. i den paragrafen förutsätts det även att barn bemöts som jämlika individer och de ska ha rätt till medinflytande enligt sin utvecklingsnivå i frågor som gäller dem själva. Kraven på jämlikhet och icke-diskriminering enligt 6 § i grundlagen har också samband med andra grundläggande fri- och rättigheter, såsom den i 9 § i grundlagen tryggade rätten att röra sig fritt i landet. 

Bestämmelsen i 6 § 2 mom. i grundlagen om förbud mot diskriminering förbjuder inte all åtskillnad mellan människor, även om åtskillnaden bygger på en av de särskilt nämnda grunderna i bestämmelsen. Det väsentliga är om det är möjligt att motivera särbehandlingen på ett sätt som är godtagbart med hänsyn till systemet för de grundläggande fri- och rättigheterna. Kraven på motiveringen är emellertid höga, särskilt när det gäller de förbjudna särbehandlingsgrunder som räknas upp i grundlagsbestämmelsen (RP 309/1993 rd, s. 47). Grundlagsutskottet har i sin praxis utöver att bedöma om grunden kan godtas också fäst avseende vid om den valda lösningen står i rätt proportion till det eftersträvade målet (bland annat GrUU 61/2018 rd). 

Grundlagsutskottet har i sitt utlåtande GrUU 44/2010 rd ansett att det inte i sig är konstitutionellt tvivelaktigt att ange åldersgränser, men att det kräver någon godtagbar orsak med tanke på de grundläggande fri- och rättigheterna (GrUU 44/2010). Dessutom visar praxis att utskottet anser att de godtagbara argumenten för det också måste stå i ett sakligt och nära samband med lagens syfte (GrUU 44/2010 rd, s. 6). Utskottets praxis är grovt taget tudelad när det gäller åldersgränser. Åldersgränserna har å ena sidan varit aktuella när det gällt unga personer och å andra sidan när det handlat om äldre människor (GrUU 44/2010 rd, s. 5). 

Närmare bestämmelser om diskrimineringsförbud finns i diskrimineringslagen (1325/2014). Med stöd av 8 och 10 § i den lagen är ofördelaktig behandling i förhållande till andra i en jämförbar situation, till exempel på grund av ålder, förbjuden. Enligt 11 § 1 mom. i den lagen är särbehandling inte diskriminering, om behandlingen föranleds av lag och annars har ett godtagbart syfte och medlen för att uppnå detta syfte är proportionerliga. Vid utövning av offentlig makt och skötseln av offentliga förvaltningsuppgifter och bland annat inom utbildningssektorn förutsätter särbehandling på denna grund i enlighet med grundlagen och 11 § i diskrimineringslagen att behandlingen föranleds av lag. Då ska också de allmänna förutsättningarna för begränsning av de grundläggande fri- och rättigheterna bedömas. 

Enligt grundlagsutskottets utlåtandepraxis kan en inskränkning i de grundläggande fri- och rättigheterna inte vara relevant för sitt syfte och därmed nödvändig, om den inte ens i princip kan nå upp till det godtagbara mål som den bygger på (se t.ex. GrUU 40/2017 rd, s. 4, GrUU 55/2016 rd, s. 4–5 och GrUU 5/2009 rd, s. 3). 

I propositionen föreslås det att villkoren för beviljande av dispens preciseras. Ändringen minskar antalet dispenser som beviljas och i fortsättningen blir en större del av de unga tvungna att färdas till läroanstalten, arbetet eller hobbyer med något annat färdmedel än personbil. Tillstånd kan beviljas endast om behovet av att färdas är tillräckligt regelbundet och de övriga villkoren uppfylls. Villkoren för beviljande av tillstånd föreskrivs i lag och de behandlar personer i samma situation på samma sätt. Preciseringen av villkoren för beviljande av dispens är ett ändamålsenligt sätt att mer exakt fastställa att det behov av att färdas som ligger till grund för dispensen är kontinuerligt och nödvändigt. 

Det föreslås även att minderårigas körrätt för kategori B begränsas nattetid. Bestämmelser om begränsningen föreslås i 5 a §. Begränsningen gäller alla 17-åringar som har körrätt för kategori B, även dem som har fått körrätt för kategori B före lagens ikraftträdande. Begränsningen gäller tills föraren fyller 18 år. Begränsningen gäller således inte innehavare av körkort för kategori B som har uppnått den lagstadgade minimiåldern (18 år). Den föreslagna begränsningen av körrätten försätter 17-åringar som har körkort för kategori B i en annan ställning på grund av ålder i förhållande till de innehavare av körkort för kategori B som har fyllt 18 år. 

Det bör beaktas att minderåriga inte har samma ovillkorliga rätt till körrätt för kategori B som personer som har uppnått minimiåldern. Eftersom 17-åringars möjlighet att få körrätt för kategori B har begränsats genom dispensförfarande och beviljandet av tillstånd grundar sig på ett regelbundet behov av att färdas till exempel till skolan eller arbetet, vilket inte sker nattetid, anses förbudet mot körning nattetid inte väsentligt ingripa i 17-åringars befintliga rätt. Det skulle ha varit möjligt att med stöd av 97 § i den gällande körkortslagen förena dispensbeslut med villkor avseende de körningar som dispensen berättigar till innan det föreskrivna ålderskravet uppfylls. I praktiken skulle tillståndet ha kunnat berättiga till exempel endast till skolresor, varvid även körning nattetid automatiskt skulle ha lämnats utanför tillståndet. Sådana villkor har hittills inte ställts bland annat för att de särskilda skäl som hänför sig till regelbundna resor (t.ex. studier eller arbetsplats) kan förändras efter det att tillståndet beviljats, vilket innebär att ett tillståndsbeslut som grundar sig på uppgifterna vid den tidpunkt då tillståndet beviljades måste uppdateras eller ett nytt tillstånd beviljas. Eftersom möjligheten att ställa villkor dock redan ingår i lagen, anses förbudet mot körning nattetid inte heller vara problematiskt med tanke på skyddet för berättigade förväntningar. Dessutom bör det beaktas att det för trafiksäkerhetens skull också har införts andra begränsningar för vägtrafikanter. 

Den föreslagna begränsningen är en åtgärd som främjar trafiksäkerheten och som syftar till att skydda unga förares och andra vägtrafikanters liv, personliga säkerhet och hälsa. Enligt 22 § i grundlagen ska det allmänna se till att de grundläggande fri- och rättigheterna tillgodoses. Genom förbudet mot körning nattetid tryggas rätten till liv, personlig frihet, integritet och trygghet enligt 7 § i grundlagen samt fullgörs det allmännas skyldighet enligt 19 § 3 mom. i grundlagen att främja befolkningens hälsa. Skyddet av liv och personlig säkerhet samt främjandet av hälsa kan anses vara sådana godtagbara och vägande skäl som avses i grundlagen och med stöd av vilka särbehandling på grund av ålder kan anses motiverad. En begränsning av körrätten ska anses nödvändig med beaktande av att i ljuset av olycksfallsstatistiken och resultaten från den uppföljande undersökningen av körkortslagen har de nuvarande bestämmelserna inte i tillräcklig utsträckning förebyggt trafikolyckor bland unga och ökat trafiksäkerheten samt tryggat de nämnda grundläggande fri- och rättigheterna. 

Grundlagsutskottet har konstaterat att inskränkningar i de grundläggande fri- och rättigheterna ska vara förenliga med kravet på proportionalitet. Inskränkningarna bör vara nödvändiga för att uppnå ett acceptabelt syfte. Vissa inskränkningar i de grundläggande fri- och rättigheterna är tillåtna bara om målet inte kan nås genom mindre ingrepp i rättigheterna. En inskränkning får inte gå längre än vad som kan motiveras med beaktande av vikten av det samhälleliga intresse som ligger bakom inskränkningen i relation till det skyddsintresse som ska inskränkas (GrUB 25/1994 rd, s. 5). Förslaget har ett sakligt och nära samband med lagens syfte att förbättra trafiksäkerheten. Den effekt för trafiksäkerheten och det ingripande i riskbeteenden som eftersträvas med förslaget bedöms inte uppnås enbart med lindrigare metoder, såsom ökad förarutbildning. Alternativa handlingsvägar som bedömts vid beredningen behandlas i avsnitt 5.1. Den föreslagna begränsningen kan anses vara proportionerlig, eftersom tidpunkten för och den tidsmässiga längden av begränsningen inte utgör något hinder för de unga att färdas till arbete, studier eller hobbyer. 

Den föreslagna skyldigheten att märka fordonet, det vill säga bilen, begränsas till det som är nödvändigt. Skyldigheten att använda märket upphör när minimiåldern för körrätt för kategori B enligt körkortslagen har uppnåtts, det vill säga när föraren fyller 18 år. Myndiga personer som beviljats begränsad körrätt för kategori B när de var 17 år och myndiga personer som har körkort för kategori B behandlas således lika. Skyldigheten för minderåriga förare att förse en bil som de kör med ett märke är kopplad till övervakningen av att den ovan beskrivna begränsningen av körrätten nattetid iakttas. Syftet med skyldigheten att förse fordon med ett märke är även att främja trafiksäkerheten genom att påverka unga förares värderingar och attityder i trafiken. Att skyldigheten gäller 17-åriga förare anses behövligt med beaktade av de skyddsintressen som skyddas genom regleringen, särskilt ungas liv och hälsa samt trafiksäkerheten. Syftet med märket är att skydda unga förare, deras passagerare och andra som färdas i trafiken mot olyckor samt att stödja polisens övervakning av trafiken. 

Den ovan beskrivna begränsning som gäller 17-åriga förare och skyldigheten att använda ett märke anses inte strida mot likställighetsprincipen, som tryggas i grundlagen. 

12.4  Egendomsskydd och näringsfrihet

I propositionen föreslås det att 35 § 2 mom. i körkortslagen ändras så att högst hälften av den körundervisning som ingår i utbildningen i riskidentifiering får ske med simulator. I praktiken innebär detta 2,5 körtimmar. Undervisningen med simulator har ökat och aktörerna inom branschen har investerat i simulatorer särskilt efter lagändringen 2018. Enligt den gällande körkortslagen får den körundervisning som ingår i utbildningen i riskidentifiering och som tar fyra timmar delvis ske med simulator. Transport- och kommunikationsverket har tolkat lagen och bestämmelserna i statsrådets förordning om körkort, som har utfärdats med stöd av lagen, så att av undervisningen får 3,5 körtimmar ske med simulator. 

Förslaget måste granskas med avseende på egendomsskyddet i 15 § i grundlagen och näringsfriheten i 18 § i grundlagen. 

I bestämmelsen om egendomsskydd i 15 § 1 mom. i grundlagen ingår en allmän klausul om egendomsskydd, utifrån vilken det bedöms bland annat i vilken mån det är tillåtet att begränsa ägarens rätt att fritt nyttja sin egendom. Bestämmelserna i 15 § 2 mom. i grundlagen gäller expropriation, där ett förmögenhetsrättsligt intresse i regel överförs från ett subjekt till ett annat. Beträffande vissa begränsningar i egendomsskyddet i form av inskränkningar i dispositionsrätten har grundlagsutskottet ansett inskränkningen vara så betydande att den praktiskt taket kan jämställas med expropriation (GrUU 55/2018 rd). 

Bestämmelser om skydd för egendom finns också i tilläggsprotokoll 1 till Europakonventionen. Enligt artikel 1 i tilläggsprotokollet ska varje fysisk eller juridisk person ha rätt till respekt för sin egendom. Ingen får berövas sin egendom annat än i det allmännas intresse och under de förutsättningar som anges i lag och i folkrättens allmänna grundsatser. I Europadomstolens praxis har bestämmelsen om egendomsskydd ansetts ge skydd inte bara mot formell expropriation utan också mot faktisk rekvisition av egendom (GrUU 7/2018 rd). 

Grundlagsutskottet har i sin praxis ansett att tillämpningsområdet för expropriationsklausulen i 15 § i grundlagen inte är begränsat endast till sådana situationer där äganderätten överförs från ett subjekt till ett annat. En begränsning av användningen av egendom kan således vara så betydande att den till sina faktiska verkningar kan jämställas med expropriation. Frågan måste då bedömas med avseende på 15 § 2 mom. i grundlagen (se t.ex. GrUU 7/2018 rd, GrUU 32/2010 rd och GrUU 38/1998 rd). En sådan situation föreligger i synnerhet när en begränsning av användningen helt hindrar att egendomen används för sitt huvudsakliga ändamål (GrUU 35/2020 rd). Utskottet har också framhållit att inom juridiken har man ansett att det inte finns någon tydlig bestämmelse som ger svaret på frågan om en begränsningsåtgärd innebär ren expropriation eller inte. Det kräver alltid en sammanhållen bedömning där relevanta faktorer kan vara bland annat hur speciell begränsningen är, hur allomfattande värdeförlusten på egendomen blir till följd av åtgärden och hur ekologiskt eller annars skadlig den verksamhet är som ska begränsas. Dessutom kan bedömningen påverkas av till exempel hur rimlig åtgärden är och hur tungt syftet med begränsningen är (GrUU 8/2017 rd). Enligt grundlagsutskottets utlåtandepraxis är det fråga om en situation som kan jämföras med expropriation i synnerhet när en begränsning av användningen helt hindrar att egendomen används för sitt huvudsakliga ändamål (se t.ex. GrUU 35/2020 rd). 

När det gäller ersättningsskyldigheten i anslutning till användningsbegränsningar har grundlagsutskottet ansett att det av 15 § 1 mom. i grundlagen inte följer något krav på att ersätta ägaren för vilken inskränkning av användningen som helst och inte något krav på full ersättning när ersättningar beviljas (GrUU 55/2018 rd). 

I fråga om proportionaliteten hos begränsningar av näringsfriheten har grundlagsutskottet i sin praxis ofta framhållit att företag och andra näringsidkare inte med fog kan förvänta sig att den lagstiftning som reglerar deras näringsverksamhet ska förbli oförändrad (GrUU 55/2018 rd). Grundlagsutskottet ansåg i sitt utlåtande om propositionen om förbud mot energiutvinning ur kol att det av särskild betydelse att begränsningen avser alla energiverk överlag (GrUU 55/2018 rd). Dessutom har grundlagsutskottet ansett att övergångsperioder för bestämmelserna är en omständighet som talar för förslagen (se t.ex. GrUU 32/2010 rd). Övergångsperioden gör det möjligt att omorganisera verksamheten innan begränsningarna träder i kraft (GrUU 55/2018 rd). 

Egendomsskyddet har också ett väsentligt samband med skyddet för berättigade förväntningar. Principen om skydd för berättigade förväntningar ingår i förvaltningslagen, i 6 § i den lagen föreskrivs det om rättsprinciperna inom förvaltning. Den centrala innebörden av skyddet för berättigade förväntningar är att den enskilde måste kunna lita på att myndigheternas verksamhet är laglig och felfri och på att förvaltningsbesluten står fast. Vid tillämpningen av principen är det fråga om under vilka förutsättningar ett enskilt rättssubjekt kan lita på att ett beslut som har fattats genom bruk av offentlig makt är bestående, och hurdant skydd detta beslut har mot oväntade förändringar i myndighetens verksamhet. Principen om skyddet för berättigade förväntningar begränsar rätten att med retroaktiv verkan återkalla beslut varigenom någon beviljats en fördel, och begränsar också allmänt möjligheterna att ändra beslut till nackdel för den enskilde utan bemyndigande i lagstiftningen. De förväntningar som ska skyddas ska i sista hand kunna återkopplas till någon central komponent i rättsordningen, det vill säga lagstiftningen, allmänna rättsprinciper eller internationella avtal. Bedömningen av skyddet för berättigade förväntningar bygger i sista hand på prövning där den enskildes tillit måste avvägas i relation till allmän fördel (RP 72/2002 rd, s. 64). 

Förslaget bör granskas också med tanke på näringsfriheten. Enligt 18 § 1 mom. i grundlagen har var och en i enlighet med lag rätt att skaffa sig sin försörjning genom arbete, yrke eller näring som han eller hon valt fritt. Dessutom fastställs där principen om fritt företagande, när yrke och näring uttryckligen nämns som ett medel för att skaffa utkomst. En grundprincip är individens egen aktivitet för att skaffa sig utkomst. Rätten att fritt välja sitt arbete är också kopplad till jämlikhet och diskrimineringsförbud. 

Rätten enligt 18 § 1 mom. i grundlagen begränsas naturligtvis av vissa faktiska omständigheter, såsom tillgången på arbetsplatser och den utbildning, erfarenhet och yrkesskicklighet som krävs för arbetet. Yrkesutövarnas och näringsidkarnas valmöjligheter begränsas av deras förmåga att sälja sina produkter och tjänster så att de kan försörja sig. 

Förutom faktiska begränsningar finns många rättsliga begränsningar som gäller arbete, yrke och näringsverksamhet. Uttrycket ”i enlighet med lag” som ingår i 18 § 1 mom. i grundlagen pekar på en möjlighet att genom lag inskränka den rättighet som tryggas i bestämmelsen (RP 309/1993 rd, s. 71, GrUU 9/2005 rd, s. 2). Å andra sidan hänvisar uttrycket till kravet på bestämmelser i lag, och därmed till att också bestämmelser som har betydelse för dessa grundläggande fri- och rättigheter ska utfärdas i lag (GrUU 18/2006 rd, s. 3–4, GrUU 8/2005 rd, s. 3, GrUB 5/2002 rd, s. 1–2, GrUU 31/1998 rd, s. 2–3 och GrUU 15/1996 rd). 

Begränsningar av näringsfriheten som införs genom lag ska vara exakta och noga avgränsade, vartill begränsningarnas väsentliga innehåll, såsom omfattningen av och förutsättningarna för begränsningen ska framgå av lagen (GrUU 28/2001 rd, s. 6 och GrUU 9/2005 rd s. 2). 

Efter lagändringen 2018 har aktörerna inom bilskolebranschen gjort investeringar i simulatorer. När aktörerna gjorde investeringar förlitade de sig på myndighetens verksamhet och på att lagstiftningen består. Genom förslaget begränsas användningen av simulatorer i den körundervisning som ingår i utbildningen i riskidentifiering med mindre än en tredjedel jämfört med nuläget. Den föreslagna begränsningen omfattar alla aktörer som erbjuder förarutbildning på ett jämlikt sätt, även om de ekonomiska konsekvenserna gäller i synnerhet de aktörer som gjort investeringar i simulatorer. De föreslagna bestämmelserna balanseras upp med förslaget om en senare tidpunkt för ikraftträdandet. Övergångsperioden ger aktörerna flera månader tid efter stadfästandet av lagen att förbereda sig på ändringarna och vid behov göra ändringar i sin verksamhet. 

Propositionens syfte är att främja trafiksäkerheten i synnerhet bland unga. Den föreslagna begränsningen och därigenom den ökade mängden körundervisning med personbil och den mångsidigare körundervisningen som ingår i utbildningen i riskidentifiering bedöms förbättra trafiksäkerheten. Begränsningen av användningen av simulatorer jämfört med nuläget ska ställas i proportion till de mål som eftersträvas med propositionen och som hänför sig till trafiksäkerheten, till skyddet av liv och hälsa och till 7 § i grundlagen. Med beaktande av propositionens tungt vägande mål och det faktum att förslaget inte kategoriskt hindrar att simulatorer används, anses den begränsning av användningen av simulatorer som ingår i förslaget inte vara oskälig eller problematisk med tanke på 15 § i grundlagen. 

Den begränsning av användningen av simulatorer som ingår i förslaget är exakt och noggrant avgränsad och dess väsentliga innehåll framgår av lagen. Begränsningen anses inte vara avgörande för aktörernas försörjning. Även om ändringen konstateras i någon må ha negativa ekonomiska konsekvenser i synnerhet för de aktörer som investerat i simulatorer, begränsar den inte branschaktörernas rätt till arbete och näringsfrihet enligt 18 § 1 mom. i grundlagen. 

Den föreslagna preciseringen av villkoren för beviljande av dispens och det föreslagna förbudet för 17-åringar att köra nattetid med fordon som kräver körkort för kategori B bör också granskas med tanke på näringsfriheten. 

Preciseringen av villkoren för beviljande av dispens leder sannolikt till att antalet dispenser minskar. På grund av ändringen kan det i viss mån bli svårare för personer under 18 år att färdas till arbete eller studier. De unga som i fortsättningen inte kan få dispens måste hitta och använda andra färdsätt, till exempel färdas till fots eller med cykel eller med något annat motordrivet fordon eller åka med någon annan. Det kan också vara möjligt att använda kollektivtrafik. Ändringen bedöms inte i avsevärd grad begränsa näringsfriheten. Genom ändringen tryggas rätten till liv och personlig trygghet. 

Det föreslås att körrätten för 17-åringar som kör en personbil eller något annat fordon som kräver körrätt för kategori B begränsas nattetid mellan klockan 00 och klockan 05. Förslagets negativa inverkan på de ungas arbete är liten, eftersom lagen om unga arbetstagare (998/1993) begränsar de ungas arbetstid till i huvudsak kl. 06-22. Begränsningen gäller temporärt tills körrättsinnehavaren fyller 18 år. Begränsningen kan anses vara exakt, noggrant avgränsad och proportionerlig ur konstitutionell synvinkel. 

Med stöd av de allmänna förutsättningarna för inskränkning av de grundläggande fri- och rättigheterna ska begränsningarna också vara godtagbara med hänsyn till människorättsförpliktelserna. Näringsfriheten tryggas inte i sig i Europakonventionen eller i de människorättskonventioner som lyder under FN. I artikel 23 i FN:s allmänna förklaring om de mänskliga rättigheterna ingår friheten att välja arbete. Näringsfriheten ingår i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna. Enligt artikel 16 i den ska näringsfriheten erkännas i enlighet med unionsrätten samt nationell lagstiftning och praxis. Artikel 1 i det första tilläggsprotokollet till Europakonventionen skyddar egendomsskyddet och det har ansetts att den indirekt skyddar även näringsverksamheten. Denna rätt kan i stor utsträckning begränsas genom lag för att trygga offentliga intressen. Finlands internationella förpliktelser i fråga om mänskliga rättigheter hindrar därför inte en reglering av det slag som föreslås. Syftet med de ovannämnda ändringsförslagen är att främja trafiksäkerheten. 

På de grunder som beskrivs ovan anses de föreslagna begränsningarna inte vara problematiska med avseende på grundlagen och de uppfyller de krav som följer av Europakonventionen och andra internationella människorättsförpliktelser som är bindande för Finland samt de krav som följer av de grundläggande rättigheterna inom EU. 

12.5  De föreslagna påföljdernas grundlagsenlighet

Påföljd för brott mot förbudet mot körning nattetid 

Bestämmelser om förande av fortskaffningsmedel utan behörighet finns i 23 kap. 10 § i strafflagen. Enligt 1 mom. i den paragrafen ska för förande av fortskaffningsmedel utan behörighet utdömas böter eller fängelse i högst sex månader. Enligt 64 § 2 mom. 4 punkten i körkortslagen ska polisen meddela en körrättsinnehavare körförbud om han eller hon konstaterats ha gjort sig skyldig till förande av fortskaffningsmedel utan behörighet enligt 23 kap. 10 § i strafflagen. Enligt 70 § 1 mom. 3 punkten kan temporärt körförbud meddelas, om det är sannolikt att det finns förutsättningar för att meddela körförbud med stöd av 64 § 2 mom. 3–5 punkten. 

I propositionen föreslås det att som påföljd för körning i strid med den begränsning som föreslås i den nya 5 a § ska föraren med stöd av de bestämmelser som beskrivs ovan i regel dömas till böter i ett bötesförfarande och meddelas körförbud, om inte brottmålet behandlas i domstol enligt behandlingsordningen för brottmål. Den nya 5 a § innehåller en informativ hänvisning till 23 kap. 10 § i strafflagen. Vid beredningen av propositionen har man också bedömt flera andra alternativa påföljder. Dessa alternativ beskrivs närmare i avsnitt 5.1. 

I lagberedningspraxis har man sällan tagit ställning till förutsättningar och grunder för valet mellan administrativa påföljdsavgifter och straffrättsliga bestämmelser. Användningsområdet för administrativa påföljder i lagstiftningen har utökats och de har ansetts lämpa sig framför allt för situationer där det handlar om mindre förseelser eller försummelser och där avgiften kan bestämmas av en administrativ myndighet genom ett förhållandevis enkelt förfarande (GrUU 9/2018 rd, s. 2). Det har av tradition ansetts vara motiverat med straffrättslig kriminalisering om regleringsmiljön är komplex och utredningen av olika aspekter kring den misstänktes subjektiva skuld och andra väsentliga omständigheter i anslutning till den misstänkta gärningen kräver andra metoder än skriftlig utredning, eftersom ovannämnda omständigheter lämpar sig bättre för utredning i straffprocessuell ordning. 

Riksdagens grundlagsutskott har ansett att en straffrättslig sanktion principiellt uttrycker en större klandervärdhet än en mer neutral administrativ påföljd. Mindre skadliga och klandervärda gärningar som det ändå med tanke på deras skadlighet är motiverat att förena med påföljd, är det därför ändamålsenligt att förena med administrativa avgiftspåföljder. Också avgiftspåföljder kan enligt utskottet fungera allmänpreventivt varvid deras effekt är baserad på bland annat övervakning och graden av risk för att åka fast och på att påföljden påförs snabbt. I anslutning till dessa allmänna aspekter har grundlagsutskottet dessutom ansett att det straffrättsliga systemet inte bör belastas genom att inkludera de lindrigaste gärningarna som endast förorsakar ringa skada för samhället (GrUU 9/2018 rd, s. 4, se även LaUU 9/2018 rd, s. 2–3). Dessutom bör det noteras att även inom EU har straffrättslig straffbarhet betraktats som ett sista alternativ och straffrättslig straffbarhet kan motiveras i fråga om allvarliga gärningar eller till exempel när det är viktigt att uttrycka starkt fördömande av en viss gärning som anses vara klandervärd. 

Enligt rättslitteraturen kan det straffrättsliga systemet användas för skydd av skyddsintressen endast om det inte finns tillgång till ett annat, moraliskt mera acceptabelt medel, som till sin effekt i rimlig grad motsvarar denna och som till rimliga kostnader kan verkställas. Det är med andra ord fråga om att det straffrättsliga systemet enligt principen ska användas i sista hand. I rättslitteraturen har det också ansetts att administrativa påföljdsavgifter med tanke på ultima ratio-principen kan fungera som ett alternativ till straffrättslig lagstiftning. Användning av administrativa sanktioner har kunnat motiveras också i situationer där det har varit relativt enkelt att bevisa de gärningar som sanktionerna gäller (RP 231/2022 rd, s. 9–11). En administrativ påföljdsavgift kan emellertid påföras också till exempel med stöd av 12 § i konkurrenslagen (948/2011) för en konkurrensbegränsning och ett sådant ärende är sällan enkelt och klart. 

Syftet med propositionen är att främja trafiksäkerheten i synnerhet bland unga. Det föreslagna förbudet mot körning nattetid för 17-åringar som framför fordon som kräver körrätt för kategori B är motiverat med tanke på trafiksäkerheten. Enligt olycksfallsstatistiken (Trafikledsverkets register över trafikolyckor) inträffade en stor del (41 %) av de olyckor som lett till döden och där en 17-årig personbilsförare var inblandad nattetid mellan klockan 00 och klockan 05. Andelen olyckor nattetid där antingen en 18-årig personbilsförare eller en 19-årig personbilsförare har varit inblandad är mindre (26 % och 9 %). 

17-åringar som fått körkort för personbil med dispens har i regel motiverat behovet av körkort med sådana regelbundna resor till och från skolan, arbetsplatsen eller hobbyer som inte infaller nattetid. De resor med personbil som 17-åringar gör nattetid är således i allmänhet andra resor än de på grundval av vilka dispens har beviljats, och på grund av det ringa antalet andra vägtrafikanter kan de också ha en koppling till ett visst riskbeteende. 

Genom den föreslagna begränsningen av körrätten kan man minska farliga situationer nattetid bland unga förare och eventuella olyckor till följd av dem. Riskbeteende medför fara inte bara för de personer som åker med i fordonet utan också för andra vägtrafikanter, såsom andra motorfordonsförare, cyklister och fotgängare. Även om trafiken i allmänhet inte är lika livlig nattetid som på dagen, finns det ändå risker. Vid beredningen har det bedömts att trafiksäkerheten bland unga inte kan främjas lika effektivt på andra sätt, till exempel genom mer omfattande ändringar i förarutbildningen än vad som föreslås, som genom en begränsning av körrätten. För att det vägande skyddsintresse som eftersträvas med begränsningen ska tillgodoses, det vill säga att unga förares och andra vägtrafikanters liv och hälsa skyddas och trafiksäkerheten bland unga förbättras, är det nödvändigt att det införs en påföljd för körning i strid med den föreslagna begränsningen. Vid beredningen av propositionen har det bedömts att en påföljd på ett väsentligt sätt har samband med och inverkar på hur begränsningen iakttas och att motsvarande effekt inte kan uppnås med lindrigare metoder än den föreslagna påföljden. 

Den föreslagna påföljden motsvarar rådande praxis, där enkla och klara körförbudsbrott behandlas i ett bötesförfarande enligt lagen om föreläggande av böter och ordningsbot, körrättsinnehavaren meddelas temporärt körförbud och ett körförbudsärende som leder till temporärt körförbud inleds vid polisens tillståndsförvaltning. Påföljden är således i enlighet med nuvarande praxis. Påföljden överensstämmer också med tolkningen av körning i strid med begränsningen i 5 § 6 mom. i körkortslagen. Enligt momentet har 17-åringar som har körkort för kategori B eller BE och som studerar inom yrkesinriktad förarutbildning som omfattar erhållande av körrätt för lastbil eller buss körrätt endast till körningar i anslutning till studier som avses i momentet. Enligt uppgifter från Polisstyrelsen betraktas andra körningar som gärningar som bryter mot körrätten. 

Bötesstraff är av betydelse med tanke på egendomsskyddet, som tryggas i 15 § i grundlagen, och bötesstraff innebär ingrepp i den dömdes egendom (GrUU 23/1997 rd, s. 2). De föreslagna grunderna för straffbarhet är samhälleligt vägande och uppfyller kravet på proportionalitet. Genom det bötesstraff som föreslås för brott mot förbudet mot nattkörning för minderåriga förare ingriper man inte i egendomsskyddets kärnområde, som tryggas i grundlagen. 

Den straffrättsliga legalitetsprincipen enligt 8 § i grundlagen inbegriper ett särskilt krav på att lagen ska vara exakt. Enligt principen ska brottsrekvisitet för varje brott anges tillräckligt exakt i lag för att det utifrån lagens ordalydelse ska gå att förutse om en viss åtgärd eller försummelse är straffbar (GrUU 48/2017 rd, s. 9). Kärnan i legalitetsprincipen är densamma i Europadomstolens och EU-domstolens praxis, där man har betonat strafflagstiftningens förutsebarhet, det vill säga att det utifrån en bestämmelses lydelse ska gå att förutse vad som är straffbart (se GrUU 10/2016 rd och GrUU 56/2014 rd, s. 2/II, samt de utlåtanden som det hänvisas till i dem). Bestämmelser om begränsningen och hur den påverkar körrätten finns i den föreslagna 5 a § och i den nya punkt som föreslås i 6 § 3 mom. Av bestämmelserna framgår att körrätten för 17-åringar som har körrätt för kategori B inte är i kraft under begränsningstiden mellan klockan 00 och klockan 05. Utifrån den föreslagna ordalydelsen är det möjligt att sluta sig till att körning under begränsningstiden är en gärning som bryter mot förarens körrätt och för vilken en påföljd kan påföras. 

I propositionen föreslås det att 17-åringar som har körrätt för kategori B ska förbjudas att köra nattetid och att de ska vara skyldiga att förse fordonet med ett märke som anger att föraren är minderårig och att påföljder kan påföras för brott mot detta förbud och denna skyldighet. Eftersom ändringarna föreslås gälla också 17-åringar som före ikraftträdandet av lagen fått körrätt för kategori B med åldersdispens eller för att de genomgår yrkesinriktad förarutbildning, ska informationen om ändringarna ges explicit på det sätt som beskrivs i avsnitt 10. 

Den föreslagna påföljden ska på de grunder som beskrivs ovan anses nödvändig, exakt, proportionerlig och förenlig med kravet på proportionalitet. 

På de ovan angivna grunderna anses de föreslagna bestämmelserna om påföljd inte vara problematiska med tanke på grundlagen, och till dessa delar behöver förslaget inte behandlas i grundlagsordning. 

Påföljder för underlåtelse att förse fordon med ett märke, för fusk vid teoriprovet för förarexamen och för brott mot skyldigheten att medföra åldersdispens 

I propositionen föreslås det att det till körkortslagen fogas nya administrativa påföljder. Administrativa påföljder kan anses lämpa sig särskilt för situationer där det är fråga om överträdelser och försummelser som är relativt föga klandervärda eller andra överträdelser och försummelser av den sektorsspecifika lagstiftningen där det enkelt kan påvisas att de lagstadgade skyldigheterna har försummats. 

I bestämmelserna om administrativa påföljder ska de allmänna förutsättningarna för inskränkning av de grundläggande fri- och rättigheterna beaktas. Sådana är bland annat kraven på lagstiftningens acceptabilitet och proportionalitet. I enlighet med kravet på att inskränkningar i de grundläggande fri- och rättigheterna ska vara acceptabla, ska ett vägande samhälleligt behov av och en med tanke på de grundläggande fri-och rättigheterna godtagbar grund för de administrativa sanktionerna kunna påvisas (GrUU 23/1997 rd, s. 2/II). 

Kravet på proportionalitet förutsätter att det bedöms om sanktionerna är nödvändiga för att skydda det skyddsintresse som ligger till grund för dem. Det gäller på denna punkt att avgöra om samma syfte kan nås på något annat sätt, som innebär ett mindre ingrepp i de grundläggande fri- och rättigheterna än kriminalisering (GrUU 23/1997 rd). När bestämmelser om sanktioner införs ska det förutom vid lagstiftningens acceptabilitet och proportionalitet även fästas särskild vikt vid avgränsningen av bestämmelserna och vid rättsskyddet för dem som sanktionerna gäller (GrUU 49/2017 rd). 

I propositionen föreslås det för det första att det till lagen fogas en ny 51 a § med bestämmelser om märkning av fordon för att ange att föraren är minderårig och om skyldigheten att förse fordon med ett märke. För det andra föreslås det att 93 § 2 mom. ändras. Enligt förslaget föreskrivs det i momentet om en administrativ påföljd för underlåtenhet att iaktta skyldigheten att förse fordon med ett märke. Den administrativa påföljden föreslås vara en avgift för trafikförseelse. I fråga om beslut om avgift för trafikförseelse tillämpas på förvaltningsförfarandet och delgivningen av beslutet bestämmelserna i 6 kap. i vägtrafiklagen. På verkställigheten av avgift för trafikförseelse tillämpas bestämmelserna i lagen om verkställighet av böter (672/2002). Grundlagsutskottet har i sitt utlåtande GrUU 9/2018 rd och lagutskottet har i sitt utlåtande 9/2018 rd bedömt avgiften för trafikförseelse som påföljd för de minsta vägtrafikförseelserna. För det tredje förutsätts det i 32 § 1 mom. att förare som fått körkort med åldersdispens ska medföra åldersdispensen vid körning. Vid försummelse av skyldigheten tillämpas möjligheten enligt 93 § 2 mom. att påföra föraren en avgift för trafikförseelse på 40 euro. 

I de föreslagna bestämmelserna om administrativ påföljdsavgift har grundlagsutskottets utlåtandepraxis i fråga om administrativa påföljder beaktats. I grundlagsutskottets utlåtandepraxis har avgifter såsom avgiften för trafikförseelse med avseende på 81 § i grundlagen varken ansetts vara skatter eller avgifter, utan administrativa påföljder av sanktionskaraktär för en lagstridig gärning. Grundlagsutskottet har i sak likställt en ekonomisk påföljd av straffkaraktär med en straffrättslig påföljd (se t.ex. GrUU 9/2018 rd, GrUU 2/2017 rd, s. 4 och 5, GrUU 14/2013 rd och GrUU 17/2012 rd). 

Grundlagsutskottet har ofta fäst uppmärksamhet vid att bestämmelserna om administrativa påföljder ska vara proportionerliga, det vill säga förenliga med proportionalitetsprincipen (GrUU 15/2014 rd och GrUU 17/2012 rd och de utlåtanden som nämns i det). Proportionaliteten har i allmänhet varit förenad med frågan om påföljder vid ringa försummelser och en gradering av påföljderna utifrån hur allvarlig förseelsen är (GrUU 11/2009 rd). Utskottet har ansett att man med tanke på kravet på proportionalitet kan ifrågasätta bland annat att försummelseavgiften föreslogs vara minst 500 euro även för vissa försummelser som var att anse som synnerligen ringa (GrUU 58/2010 rd). Grundlagsutskottet har även konstaterat att höga påföljdsavgifter framhäver kraven på rättssäkerhet (GrUU 14/2018 rd). 

Den föreslagna avgiften för trafikförseelse är nödvändig för att säkerställa att skyldigheten att förse fordon med ett märke fullgörs och därigenom för att underlätta övervakningen av förbudet mot körning nattetid och för att påverka unga förares attityder och värderingar. Syftet med skyldigheten och den därmed sammanhängande påföljden är att skydda unga förares och andra vägtrafikanters liv och hälsa och att främja trafiksäkerheten, och på dessa grunder anses skyldigheten och påföljden vara godtagbara. Vid beredningen av propositionen har det bedömts att syftet inte kan nås på något annat sätt som i mindre grad ingriper i de grundläggande fri- och rättigheterna än genom att det påförs en påföljd. 

Den föreslagna avgiften för trafikförseelse på 100 euro är noggrant avgränsad. Avgiften är också proportionerlig och skälig med beaktande av att genom att låta bli att märka fordonet är det möjligt att försöka kringgå övervakningen av förbudet mot körning nattetid. En annan omständighet som talar för att den föreslagna avgiften för trafikförseelse är skälig är att en lika stor avgift för trafikförseelse kan enligt 171 § 1 mom. 5 punkten i vägtrafiklagen påföras till exempel om en förare uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att iaktta bestämmelserna om användning av utrustning på fordon, till exempel bilbälte. Påföljdsavgift påförs inte i situationer där förseelserna är ringa eller där det är oskäligt att påföra avgiften. I stället för påföljdsavgift kan den behöriga myndigheten ge en anmärkning. 

Den skyldighet att medföra åldersdispens vid körning som föreslås i propositionen för dem som fått körkort med åldersdispens och tillämpningen av den administrativa påföljd som föreskrivs i 93 § 2 mom. för brott mot denna skyldighet förenhetligar den gällande regleringen. En motsvarande administrativ påföljd tillämpas också vid brott mot skyldigheten att medföra andra tillstånd, till exempel undervisningstillstånd. Skyldigheten att medföra åldersdispens vid körning och påföljden för brott mot skyldigheten främjar trafiksäkerheten genom att förfarandet stöder trafikövervakningen. Skyldigheten gäller naturligtvis inte längre när den som ursprungligen fått körkort med åldersdispens har fyllt 18 år. Den nuvarande avgiften för trafikförseelse på 40 euro är noggrant avgränsad och skälig. Tillämpningen av avgiften också på dem som fått körkort med dispens jämställer olika tillståndshavare, med beaktande av att nämnda påföljd för brott mot skyldigheten att medföra tillstånd redan kan påföras en del av tillståndshavarna. 

I propositionen föreslås det att en ny 54 a § fogas till lagen. I paragrafen föreskrivs det om fusk som konstaterats vid avläggande av teoriprov för förarexamen och om en administrativ påföljd för fusk. Transport- och kommunikationsverket kan meddela den som har gjort sig skyldig till fusk vid teoriprovet för förarexamen ett tidsbundet förbud på sex månader att delta i provet. 

Enligt förslaget betraktas som fusk en oärlig gärning eller underlåtelse som har som syfte att ge en felaktig bild av de egna eller någon annans kunskaper. Med fusk avses till exempel att lunta, avlägga provet för någon annans räkning, ge svar till någon annan eller be om svar av någon annan under provet samt all slags kopiering eller inspelning av provet eller delar av det. Som fusk betraktas också försök eller förberedelse till sådana gärningar. För Transport- och kommunikationsverket föreskrivs ett bemyndigande att meddela närmare föreskrifter om de praktiska åtgärder som behövs för att förhindra fusk före och under provsituationen. 

De föreslagna bestämmelserna motsvarar i stort sett de karensbestämmelser i 246 a § i lagen om transportservice som trädde i kraft den 1 maj 2021 och som gäller prov för taxiförare, men är mer detaljerade än dessa. Kommunikationsutskottet ansåg i sitt betänkande KoUB 8/2021 rd om ändring av lagen om transportservice att det är nödvändigt och proportionerligt att den som gjort sig skyldig till fusk vid provet för taxiförare meddelas ett förbud på sex månader att på nytt delta i provet. Den regeringsproposition i vilken de karensbestämmelser som gäller prov för taxiförare ingick bedömdes i grundlagsutskottet (GrUU 45/2020 rd). Utöver i lagen om transportservice ingår karensbestämmelser i 145 § i lagen om transport av farliga ämnen (RP 220/2021 rd), som trädde i kraft den 1 september 2023. I paragrafen föreskrivs det om karensbestämmelser när det gäller prov för ADR-körtillstånd och prov för säkerhetsrådgivare. 

Enligt uppgifter från Transport- och kommunikationsverket har antalet fall av fusk vid teoriprovet för förarexamen ökat. Ökningen av antalet fall kan delvis förklaras av bättre möjligheter att upptäcka fusk. I provlokalerna används nuförtiden kameraövervakning. Föreskriften om teoriprov för förarexamen förbjuder entydigt att utrustning och material som möjliggör fusk vid provet förs in i provlokalen. Likaså förbjuds kopiering och vidareförmedling av provfrågor (Transport- och kommunikationsverket, föreskrift om teoriprov för förarexamen 2021). 

Med beaktande av syftet med förarexamen är det viktigt att provsituationerna övervakas så att fusk inte kan förekomma. Det är också viktigt att följderna av fusk, till exempel att provet avbryts och underkänns, anges exakt i lag och med beaktande av rättsskyddsaspekterna. Det föreslagna tidsbundna förbudet på sex månader att delta i teoriprovet för förarexamen är noggrant avgränsat. Regleringen har en förebyggande effekt och den anses vara förenlig med proportionalitetsprincipen. 

De allmänna grunderna för administrativa påföljder ska enligt grundlagsutskottets utlåtandepraxis anges i lag på det sätt som avses i 2 § 3 mom. i grundlagen, eftersom det innebär utövning av offentlig makt att ålägga en sådan påföljd. Grundlagsutskottet har även ansett att även om kravet på exakthet enligt den straffrättsliga legalitetsprincipen i grundlagens 8 § inte som sådant gäller bestämmelserna om administrativa sanktioner kan det allmänna kravet på exakthet ändå inte förbigås i ett sammanhang som detta (GrUU 9/2012 rd, GrUU 74/2002 rd och GrUU 57/2010 rd). Av bestämmelser som gäller administrativa sanktioner ska det entydigt framgå vilka gärningar i strid med lagstiftningen eller vilka försummelser av lagstiftningen som kan leda till en sanktion som påföljd. Gärningar och försummelser för vilka det kan utfärdas sanktioner ska dessutom beskrivas i lag för att kunna preciseras. Det är särskilt viktigt att bestämmelserna är så utformade att åläggandet av sanktioner är tillräckligt förutsägbart för dem som regleringen gäller. Exempelvis i en lag som gäller påföljdsavgifter ska det exakt och tydligt föreskrivas om grunderna för betalningsskyldigheten och avgiftens storlek samt om den betalningsskyldiges rättsskydd och grunderna för att verkställa lagen (se till exempel GrUU 17/2012 rd, GrUU 9/2012 rd, s. 2/I och GrUU 57/2010 rd, s. 2/II). I de föreslagna bestämmelserna om administrativa påföljder har dessa krav beaktats på behörigt sätt. 

I de föreslagna 54 a § och 93 § 2 mom. föreskrivs det utifrån kriminaliseringsprinciperna och de författningsrättsliga ramar som krävs för administrativa sanktioner noggrant avgränsat och exakt om de former av gärningar och försummelser för vilka sanktion för överträdelse ska påföras. De föreslagna påföljderna är nödvändiga med beaktande av lagens syften och de skyddsintressen som skyddas genom bestämmelserna, i synnerhet trafiksäkerheten. Vid brott mot lagen påförs administrativa påföljder på ett ändamålsenligt sätt och med iakttagande av proportionalitetsprincipen. 

På de ovan angivna grunderna ska de föreslagna bestämmelserna om påföljd inte anses vara problematiska med tanke på grundlagen, och till dessa delar behöver förslaget inte behandlas i grundlagsordning. 

12.6  Utfärdande av förordningar och delegering av lagstiftningsbehörighet

I förslaget ingår ett bemyndigande för statsrådet att utfärda förordning (det nya 51 a § 2 mom.) och ett bemyndigande att meddela föreskrifter (54 a § 4 mom.). Lagförslaget bör i fråga om bemyndigandet att utfärda förordning och bemyndigandet att meddela föreskrifter granskas i förhållande till 80 § i grundlagen. 

Enligt 80 § 1 mom. i grundlagen kan republikens president, statsrådet och ministerierna utfärda förordningar med stöd av ett bemyndigande i grundlagen eller i någon annan lag. Bestämmelser om grunderna för individens rättigheter och skyldigheter samt om frågor som enligt grundlagen i övrigt hör till området för lag ska dock utfärdas genom lag. Enligt 80 § 2 mom. i grundlagen kan andra myndigheter genom lag bemyndigas att utfärda rättsnormer i bestämda frågor, om det med hänsyn till föremålet för regleringen finns särskilda skäl och regleringens betydelse i sak inte kräver att den sker genom lag eller förordning. Med särskilda skäl kan till exempel avses reglering av frågor av teknisk karaktär och förhållandevis små detaljer, som endast i ringa utsträckning förutsätter prövningsrätt. Även reglering som ändras exceptionellt ofta kan utgöra ett sådant särskilt skäl som avses i 2 mom. (se RP 1/1998 rd, s. 134/II). Enligt 80 § 2 mom. i grundlagen ska tillämpningsområdet för ett bemyndigande att meddela föreskrifter som ges andra myndigheter vara exakt avgränsat. Med avgränsning kan avses till exempel en tidsmässig eller saklig avgränsning. 

Grundlagsutskottet har i sin utlåtandepraxis konstaterat i fråga om tillämpningen av 80 § 2 mom. i grundlagen att jämfört med bemyndiganden att utfärda förordning ställs det större krav på exakt avgränsning av bemyndiganden att meddela föreskrifter, vilket betyder att de frågor som bemyndigandet gäller måste preciseras exakt genom lag. Bemyndigandet ska enligt grundlagens uttryckliga bestämmelse ha ett exakt avgränsat tillämpningsområde (t.ex. GrUU 46/2001 rd, s. 3/I och GrUU 16/2002 rd, s. 2/I). 

Det bemyndigande att utfärda statsrådsförordning som fogas till lagen (51 a §) gäller bestämmelser om storleken och utformningen av märket som anger att föraren är minderårig.  

I den föreslagna 54 a § föreskrivs det om tillvägagångssättet vid fusk som upptäckts vid teoriprovet för förarexamen. Enligt 1 mom. betraktas som fusk en oärlig gärning eller underlåtelse som har som syfte att ge en felaktig bild av de egna eller någon annans kunskaper. Momentet innehåller även en beskrivning av gärningar som ska betraktas som fusk. Beskrivningen är inte helt uttömmande, eftersom formerna av fusk kan förändras med tiden. Med stöd av 4 mom. kan Transport- och kommunikationsverket meddela närmare föreskrifter om de praktiska åtgärder som behövs för att förhindra fusk. De förebyggande åtgärderna vidtas i huvudsak innan provsituationen börjar, men det kan också vara fråga om åtgärder som ska vidtas under provet. Sätten att försöka till exempel föra in föremål eller redskap som möjliggör fusk i provlokalen kan variera bland annat i takt med den tekniska utvecklingen, och därför är det ändamålsenligt att föreskriva om åtgärderna på föreskriftsnivå. 

Det föreslagna bemyndigandet att meddela föreskrifter hänför sig således till de praktiska arrangemangen vid prov. Det är av teknisk natur och gäller detaljer, och ger inte myndigheten prövningsrätt i frågor som ska regleras på en högre författningsnivå. 

De föreslagna bemyndigandena att utfärda förordning och särskilt att meddela föreskrifter är exakta och noggrant avgränsade. Bemyndigandena att utfärda förordning och meddela föreskrifter är förenade med tillräckligt specificerade grunder för den rättsliga ställningen på lagnivå. En grundläggande bestämmelse på lagnivå om bemyndigande att utfärda förordning om märket som anger att föraren är minderårig ingår i 51 a § i lagförslaget och en grundläggande bestämmelse på lagnivå om bemyndigande att meddela föreskrifter som gäller fusk vid teoriprovet för förarexamen ingår i 53 § i lagförslaget. De föreslagna bemyndigandena att utfärda förordning och meddela föreskrifter inbegriper inte prövningsrätt i någon större utsträckning eller befogenheter i frågor som ska regleras genom lag. I alla föreslagna bemyndiganden är det fråga om utfärdande av bestämmelser och meddelande av föreskrifter som preciserar lagen. På de grunder som anges ovan kan dessa bemyndiganden anses vara förenliga med 80 § 1 och 2 mom. i grundlagen. 

12.7  Överföring av förvaltningsuppgifter på andra än myndigheter

Offentliga förvaltningsuppgifter kan enligt 124 § i grundlagen anförtros andra än myndigheter endast genom lag eller med stöd av lag, om det behövs för en ändamålsenlig skötsel av uppgifterna och det inte äventyrar de grundläggande fri- och rättigheterna, rättssäkerheten eller andra krav på god förvaltning. Uppgifter som innebär betydande utövning av offentlig makt får endast skötas av myndigheter. 

Enligt förarbetena till grundlagen betonar ordalydelsen i grundlagens 124 § att skötseln av offentliga förvaltningsuppgifter i regel ska skötas av myndigheter och att uppgifter av detta slag endast i begränsad utsträckning kan anförtros andra än myndigheter (RP 1/1998 rd, s. 179/I). Syftet med bestämmelsen är att begränsa överföringen av offentliga förvaltningsuppgifter utanför det egentliga myndighetsmaskineriet (GrUB 10/1998 rd, s. 33/II, RP 1/1998 rd, s.178/II). 

Enligt förarbetena till 124 § i grundlagen är utgångspunkten att offentliga förvaltningsuppgifter endast genom lag kan anförtros andra än myndigheter. Eftersom framför allt skötseln av offentliga serviceuppgifter dock bör kunna ordnas smidigt och det inte i fråga om sådana uppgifter med hänsyn till syftena med regleringen finns behov av detaljreglering i lag, ska det också vara möjligt att med stöd av lag genom föreskrifter eller beslut bestämma om överföring av förvaltningsuppgifter på andra än myndigheter. Också befogenheten att överföra uppgiften ska härvid grunda sig på lag (RP 1/1998 rd, s. 179/I). 

Enligt 124 § i grundlagen kan offentliga förvaltningsuppgifter anförtros andra än myndigheter endast om det behövs för en ändamålsenlig skötsel av uppgifterna. Grundlagsutskottet har framhållit att kravet på ändamålsenlighet är en rättslig förutsättning som ska bedömas från fall till fall (se GrUU 26/2017 rd, s.49, och de utlåtanden som det hänvisas till där samt RP 1/1998 rd, s. 179). Vid bedömningen av ändamålsenligheten ska uppmärksamhet fästas dels vid förvaltningens effektivitet och övriga interna behov, dels vid enskilda personers och sammanslutningars behov (RP 1/1998 rd, s. 179/, GrUU 8/2014 rd, s. 3, GrUU 16/2016 rd, s. 3). Också arten av förvaltningsuppgifterna ska beaktas (se RP 1/1998 rd, s. 179, se t.ex. GrUU 6/2013 rd, s. 2, GrUU 65/2010 rd, s. 2 och GrUU 57/2010 rd, s. 5). Grundlagsutskottet har i sin senaste praxis konstaterat att kravet på ändamålsenlighet kan när det är fråga om uppgifter i samband med serviceproduktion uppfyllas lättare än till exempel i fråga om beslutsfattande som gäller en enskild persons eller sammanslutnings centrala rättigheter (GrUU 33/2021 rd, s. 2, samt RP 1/1998 rd, s.179, och GrUU 8/2014 rd, s. 4, till vilka det hänvisas i det förstnämnda utlåtandet). I sina bedömningar av om kravet på ändamålsenlighet uppfylls har grundlagsutskottet även vägt in bland annat den specialkompetens eller de resurser som behövs för uppgifterna (GrUU 33/2013 rd, s. 2, GrUU 29/2013 rd, s.2 och GrUU 37/2010 rd, s. 5/). 

Ytterligare ett villkor för att offentliga förvaltningsuppgifter ska kunna anförtros andra än myndigheter är enligt 124 § i grundlagen att det inte äventyrar de grundläggande fri- och rättigheterna, rättssäkerheten eller andra krav på god förvaltning. Bestämmelsen understryker enligt motiveringen till den betydelsen av att de som sköter offentliga förvaltningsuppgifter ska vara utbildade för ändamålet och sakkunniga samt att de ska stå under tillräcklig offentlig tillsyn (RP 1/1998 rd, s. 179/II). 

I grundlagsutskottets praxis har det ansetts att tryggande av kraven på rättssäkerhet och god förvaltning i den bemärkelse som avses i 124 § i grundlagen innebär att de allmänna förvaltningslagarna iakttas när ärenden behandlas och att de som handlägger ärenden handlar under tjänsteansvar (GrUU 33/2004 rd, s. 7/II, GrUU 46/2002 rd, s. 9). 

I lagförslaget ingår ett förslag till en ny 54 a §. I paragrafen föreskrivs det om fusk som konstaterats vid avläggande av teoriprov för förarexamen och om påföljden för fusk som påvisats. Eftersom förarexamensmottagaren, det vill säga också den som ordnar teoriprovet för förarexamen, är en serviceproducent som Transport- och kommunikationsverket på basis av konkurrensutsättning har gett ansvar att ordna provet i enlighet med 3 a § i lagen om förarexamensverksamhet (535/1998), är det skäl att granska förslaget med tanke på 124 § i grundlagen. 

Fusk eller försök eller förberedelse till fusk upptäcks oftast redan under provet. Då är det nödvändigt att förarexamensmottagaren kan reagera omedelbart och avbryta provet i enlighet med det föreslagna 54 a § 2 mom. Samtidigt underkänns provprestationen. Fusk definieras på lagnivå i det föreslagna 54 a § 1 mom. Som det konstateras i punkten betraktas som fusk också försök eller förberedelse till en sådan gärning. Eftersom förfarandet är summariskt räcker det med att förbjudna redskap eller föremål förs in i provlokalen för att provet ska avbrytas och underkännas.  

Enligt förslaget ska serviceproducenten lämna uppgifter om fusk som upptäckts och nödvändiga utredningar om saken till Transport- och kommunikationsverket. I 95 § 1 mom. föreskrivs det om möjligheten att begära omprövning, som enligt förslaget i fortsättningen också ska gälla avbrytande och underkännande av prov på grund av fusk. Således görs den slutliga bedömningen av om det är fråga om fusk från fall till fall av Transport- och kommunikationsverket. Också i sådana fall där fusk upptäcks i efterhand, till exempel på basis av en inspelning av provsituationen, fattas beslut om underkännande av provet av Transport- och kommunikationsverket. 

En påföljd för fusk kan också vara att en examinand meddelas ett tidsbundet förbud att delta i teoriprovet i enlighet med det föreslagna 54 a § 3 mom. Beslut om förbud fattas av Transport- och kommunikationsverket, och omprövning av ett sådant beslut får också begäras i enlighet med 95 §. 

Varaktigheten av det tidsbundna förbudet till följd av fusk motsvarar nordisk nivå och bestämmelserna om förfarandet vid konstaterande av fusk motsvarar de gällande bestämmelserna om förfarandet i 246 a § i lagen om transportservice och 145 § i lagen om transport av farliga ämnen, men är mer detaljerade än dessa. Bestämmelserna i det föreslagna 54 a § anses inte vara problematiska med tanke på grundlagen. 

12.8  Tillämpningen på Åland

Enligt 18 § 21 punkten i självstyrelselagen för Åland (1144/1991) har landskapet Åland lagstiftningsbehörighet i fråga om vägtrafik. Landskapet har lagstiftningsbehörighet i fråga om de bestämmelser som ingår i denna proposition. 

De förslag i propositionen som anknyter till de grundläggande fri- och rättigheterna är exakta, tidsmässigt begränsade och motiverade i förhållande till skyddsintressena. Omfattningen av de föreslagna bestämmelserna har begränsats till vad som ska anses vara nödvändigt och proportionellt med tanke på syftena med dem. Förslagen innebär inga ingrepp i kärnområdet för de grundläggande fri- och rättigheter som tryggas i grundlagen. 

På de grunder som anges ovan kan lagförslagen behandlas i vanlig lagstiftningsordning.