Motivering

Riksdagen har i år behandlat statsrådets redogörelse om riktlinjer för trafikpolitiken och utvecklings- och finansieringsprogram för transportnätet fram till 2020 (SRR 3/2008 rd). I plenum den 10 september 2008 godkände riksdagen ett ställningstagande att för basväghållning ska det redan i rambeslutet för valperioden anvisas finansiering som garanterar att trafiknätet hålls i tillbörligt skick och förbättras där det behövs. Enligt ställningstagandet ska dessutom besluten om trafikinvesteringar och finansiering av dem fattas parlamentariskt sett i större bitar än en valperiod och på så sätt att byggvolymen är jämn också under skiftet mellan två regeringar. Möjligheterna att nyttja väg- och trafikfonder ska utredas under den här regeringsperioden.

Utskottet upprepar de ståndpunkter det framförde i sitt betänkande KoUB 9/2008 rd om den trafikpolitiska redogörelsen och understryker basfinansieringens betydelse bl.a. för trafiksäkerheten och näringslivet plus, när det gäller investeringar, vikten av en välfungerande trafik på huvudbanan.

Basfinansiering

Utskottet noterar med tillfredsställelse att det enligt budgetpropositionen ska startas många ombyggnadsprojekt under 2009 utifrån den trafikpolitiska redogörelsen. Dessutom har ca 290 miljoner euro reserverats för regeringsperioden för att trygga virkestransporterna. Tillskotten fördelas på anslagen för vägar, banor och farleder.

Finansutskottet ansåg i sitt utlåtande om den trafikpolitiska redogörelsen (FiUU 5/2008 rd) att en anslagsnivå enligt rambeslutet ännu inte gör någonting för eftersläpningen i finansieringen, utan att anslagen för bastrafikledshållning helt uppenbart måste höjas i tilläggsbudgetar. Budgetering genom tilläggsbudgetar får enligt finansutskottet emellertid inte bli en bestående lösning, för det omöjliggör en långsiktig och ekonomisk planering.

Kommunikationsutskottet anser liksom finansutskottet att trafiknätets skick spelar en stor roll för ett konkurrenskraftigt näringsliv och att det inte har gått att hålla vägledsnätet i acceptabelt skick i alla delar på grund av den fortsatt låga finansieringen.

De föreslagna anslagen räcker inte till för att bastrafikledshållningen ska kunna garantera underhållet av trafiklederna i nuläget. Ett tillräckligt bra skick och behövliga förbättringar kräver att anslagen för bastrafikledshållning höjs betydligt.

Bastrafikledshållning

Enligt Vägförvaltningen behövs det genast 60 miljoner euro mer för basväghållning, varav 30 miljoner för belagda vägar, 10 miljoner för ombyggnad av broar och 20 miljoner för regionala investeringar (inbegripet planering). Enligt Banförvaltningscentralen behövs det 80 miljoner euro mer för basbanhållning jämfört med vad som föreslås i budgetpropositionen. Ett sådant tillskott skulle göra det möjligt att rusta upp banor som blivit för gamla, också med hänsyn till byggarnas kapacitet för den typen av arbeten. Sjöfartsverket föreslår 0,6 miljoner euro mer för att köpa och utveckla tjänster inom förbindelsefartygstrafiken, 3,35 miljoner för sina omkostnader för att genomföra ett temapaket och 4 miljoner för farledshållning. De centrala myndigheterna på området bedömer alltså att det genast behövs ca 148 miljoner euro mer i anslag för trafikleder. Sakkunniga har liksom tidigare bedömt att det behövs upp till 200 miljoner euro för att återbetala reparationsskulderna på ungefär tio år. Därefter ska anslagsbehovet för bastrafikledshållning minska tack vare ombyggnadsarbeten som planerats på rätt sätt och genomförs där det behövs vid rätt tidpunkt.

Utskottet föreslår att finansutskottet lägger till ett anslag som motsvarar det omedelbara behovet av tilläggsfinansiering för trafikleder på momenten för bastrafikledshållning (bl.a. broar, gång- och cykelvägar och förbindelsefartygstrafik i skärgården) och i sitt betänkande tar in ett uttalande om att riksdagen förutsätter att anslagen för bastrafikledshållning konstant höjs de närmaste åren till en nivå som räcker till för att underhålla och rationellt förbättra dagens trafikleder och så att reparationsskulden kan återbetalas.

Index

Enligt sakkunniga har kostnadsstegringen tagit fart de senaste två åren. Inom markbyggnadssektorn steg kostnadsnivån 1990—2003 med 1,9 % i genomsnitt per år, under 2003—2008 steg den med 5,6 % per år och under det senaste året, från sommaren 2007 till sommaren 2008, steg den med upp till 10 %. Inom vissa delområden såsom beläggning steg kostnadsnivån med 15—20 %. Inom markbyggnadssektorn har kostnadsstegringen under 2000-talet varit drygt 3 procentenheter högre än den allmänna inflationen. Det beror troligen till stor del på att bränslebaserad energi är så viktig eftersom arbetet utförs med maskiner och är transportkrävande.

Utskottet påpekar att det i dagens osäkra ekonomiska läge är omöjligt att förutse hur priserna kommer att utvecklas men uttrycker i varje fall sin oro över att den prognostiserade kostnadsstegringen inom markbyggnad (5—6 %/år) kommer att kringskära köpkraften inom basväghållningen med ca 30 miljoner euro per år (alltså med mer än 100 miljoner euro under regeringsperioden) ifall budgetramen inte korrigeras därefter. Nästan hälften av pengarna för basväghållning är öronmärkta för långvariga, indexbundna entreprenader (områdesentreprenader, färjetrafik, belysning och en liten del av arbetena för att förnya beläggningar och reparera broar).

Bindningen vid index begränsas av lagstiftningen. I den lag som reglerar användningen av index har man tidigare sökt och fått undantag bl.a. för livscykelavtal och avtal om områdesentreprenader och färjetrafik.

Utskottet ser fluktuationerna i kostnadsnivån som ett stort problem. Därför bör vi överväga att binda upp anslagen för basväghållning i förhållande till index för att undvika situationer där de faktiska operativa möjligheterna till följd av stigande priser minskar trots att anslagen ökar nominellt.

Investeringar

Stambanan

I sitt utlåtande om den trafikpolitiska redogörelsen lyfte finansutskottet fram stambaneprojektet. På tal om projektfinansieringsplanen noterade utskottet att finansieringen av projektet Uleåborg-Seinäjoki måste omprövas. Den tilltänkta finansieringen leder till att projektet drar ut på tiden ända till 2020-talet; det betyder i sin tur onödiga merkostnader och urholkar både persontrafikens och industritransporternas effektivitet och konkurrenskraft.

Också kommunikationsutskottet framhöll i sitt betänkande om redogörelsen stambanans betydelse som landets logistiska ryggrad och är nu oroat över hur projektet ska kunna genomföras flexibelt. Banförvaltningscentralen bedömer att de årliga anslagen för ombyggnad av den nuvarande banan bör uppgå till ca 90 miljoner euro. Med den nu föreslagna nivån på 49 miljoner euro uppskattar VR att det kommer att ta nästan 20 år att rusta upp banan. Det tar så lång tid och stör trafiken så mycket att tågtrafiken överlag sannolikt kommer att förlora marknadsandelar och attraktivitet på sikt. Utskottet understryker att reparationerna måste utföras så att de inte stör trafiken. Trafikflytet kan garanteras bara på så sätt att man i första fasen bygger ett dubbelspår mellan Seinäjoki och Uleåborg innan någon större ombyggnad som stör trafiken kommer igång.

Utskottet föreslår att finansutskottet påskyndar projektet och anser också att de alternativa finansieringsmodellerna är bra för att genomföra ett dubbelspår.

Nödvändig infrastruktur för ekonomisk utveckling

Utskottet framhåller att det måste gå snabbare att reagera på vissa trafikprojektinvesteringar än en regeringsperiod eller via redogörelser. Det rör sig om bl.a. gruvprojekt, som har stor regional betydelse för näringslivet och sysselsättningen.

I sitt utlåtande om den trafikpolitiska redogörelsen noterade finansutskottet att efterfinansieringsmodellen lämpar sig t.ex. för de infrastrukturella förbindelser som behövs för nya gruvor. Den andra parten är då företaget, som gör en affärsekonomisk bedömning av finansieringen av projektet och räntekostnaderna.

Finansutskottet ansåg att metoden är ändamålsenlig för att den till stor del undanröjer risken för felinvesteringar från statens sida och är säker för staten. Kommunikationsutskottet betonar vikten av en beredskap att reagera tillräckligt snabbt med tanke på den regionala utvecklingen.

Kollektivtrafik

Enligt riksdagens ställningstagande till den trafikpolitiska redogörelsen bör kollektivtrafiken göras mer attraktiv genom att biljettsystemen förbättras, tjänsterna samordnas, servicestandarden höjs och trafiken görs mer tillförlitlig. Stödet för kollektivtrafik i stora stadsregioner bör införas 2009.

Anslagen för kollektivtrafik.

Utskottet är oroat över att budgetpropositionen inte fullföljer riksdagens ställningstagande. För statsbidrag till subventionerade stads- och regionbiljetter föreslås 11,7 miljoner euro i anslag, alltså 2 miljoner mindre än i den ordinarie budgeten 2008. Anslaget för köp av regionala trafiktjänster och statsbidrag till lokaltrafik är 1 miljon euro mindre än i fjol, dvs. 26,35 miljoner euro. Länsstyrelserna bedömer att ca 300—500 bussturer kommer att behöva läggas ner till följd av nedskärningen.

I anknytning till den trafikpolitiska redogörelsen framhöll utskottet att städernas interna och regionala trafik, kommunernas interna trafik och trafiken mellan kommuncentra samt snabbturerna bildar ett fungerande riksomspännande busstrafiknät som måste fungera i sin helhet. Kommunikationsutskottet vill särskilt uppmärksamma mobiliteten för dem som bor i glesbygderna.

För att åtgärderna enligt riksdagens ställningstagande ska kunna genomföras måste anslagen för köp av regionala trafiktjänster och statsbidrag till lokaltrafik samt statsbidrag till subventionerade stads- och regionbiljetter förbli åtminstone på samma nivå som nu.

Trafiken i de stora städerna.

Det är bra att budgetpropositionen innehåller stöd för kollektivtrafiken i stora stadsregioner. I sitt utlåtande om den trafikpolitiska redogörelsen tillstyrkte utskottet att stödet för städernas kollektivtrafik tidigareläggs till 2009, men konstaterade att anslagen i ramredogörelsen var otillräckliga för ändamålet. Det föreslagna anslaget på 5 miljoner euro är alldeles för litet. Eftersom anslagen för kollektivtrafik på andra håll i landet samtidigt minskar är det enligt sakkunniga också möjligt att Tammerfors och Åbo praktiskt taget blir utan tilläggsfinansiering om de anslag som ska användas för regionbiljetter minskar från nuvarande nivå. I nuläget går en stor del av regionbiljettstödet just till Tammerforsregionen och Åboregionen.

Utskottet välkomnar stödet till trafiken i de stora städerna och anser att det i fortsättningen bör få tillräckligt med anslag så att det ger resultat. Det finns skäl att i fortsättningen utvidga anslaget så att det också går till andra stora stadsregioner än Helsingfors, Tammerfors och Åbo.

Utskottet föreslår att finansutskottet ökar tillläggsfinansieringen på moment 31.30.63 Köp och utvecklande av kollektivtrafiktjänster.