3
Nuläge och bedömning av nuläget
3.1
Cabotage inom vägtrafiken
3.1.1
Cabotage inom godstrafiken samt förartillstånd
År 2015 uppmanade kommissionen Finland och Danmark att slopa bestämmelser om cabotagereglering inom godstrafiken och att korrigera riktlinjerna för tillsyn, eftersom de åtminstone delvis ansågs skärpa EU-regleringen. Finland beslutade att i den nationella lagstiftningen helt slopa de bestämmelser om cabotage inom vägtrafiken som preciserade EU:s förordning om tillstånd för godstrafik, trots att EU-regleringen endast delvis överskreds. Sedan 2015 har bestämmelserna om cabotage i Finland enbart grundat sig på EU-reglering. För Danmarks del förde kommissionen ärendet till EUD för avgörande, eftersom Danmark inte gick med på att göra de krävda ändringarna i den nationella lagstiftningen. EUD beslutade i mål C-541/16 att den danska regleringen som preciserar EU:s förordning om tillstånd för godstrafik var ändamålsenlig.
Internationella godstransporter på landsväg är ofta en del av en transportkedja som består av olika skeden där det skickade godset hanteras och transporteras med olika transportmedel. I Europa utförs det mest cabotagetransporter i geografiskt stora länder med de största transportvolymerna mitt i EU-området. Enligt EU:s statistikbyrå Eurostat var cabotagetransporternas andel av tonkilometer i EU 2023 cirka 4,7 procent – motsvarande uppskattning av cabotagetransporter i Finland är cirka 0,5 procent av transportarbetet. Mätningen av cabotagetransporterna är dock förenad med betydande osäkerhetsfaktorer, och det finns mycket olika uppskattningar av mängden cabotage i Finland. Enligt en trafikräkning som den finländska transportbranschen låtit göra är cirka 10 procent av lastbilstrafiken registrerad utomlands, vilket tyder på att även cabotage som utförs i Finland utgör mer än 0,5 procent av transportarbetet. Transportbranschen har också generellt lagt märke till att cabotagetransporternas faktiska andel av transportarbetet inom godstrafiken är större än vad som anges i Eurostats statistik.
Antalet cabotagetransporter som tillåts i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik har begränsats till tre cabotagetransporter inom sju dygn från det att den internationella transporten avslutades eller till en cabotagetransport inom tre dagar efter inresan till landet. Om fordonet anländer till landet utan last ska den sista cabotagetransporten avslutas inom sju dygn efter inresan till landet. Efter sju dygn följer en avkylningsperiod på fyra dagar för fordonet och under den perioden får cabotagetransporter inte utföras. I EU:s förordning om internationell busstrafik föreskrivs inga exakta tids- eller mängdbegränsningar för cabotagetransporter, utan passagerare kan tas upp eller släppas av i samma medlemsstat antingen tillfälligt yrkesmässigt eller i samband med internationell linjetrafik.
Det som är problematiskt med EU:s förordning om tillstånd för godstrafik är att den är så allmänt hållen vid fastställandet av tre tillåtna cabotagetransporter inom godstrafiken inom sju dygn, vilket gör det svårt både att följa reglerna och att övervaka dem. Om ett transportföretag från en medlemsstat utför flera lastningar och lossningar i en annan medlemsstat förblir det oklart hur transporter som ingår i en cabotagetransport ska räknas. Inom busstrafiken är det ännu svårare att konstatera brott mot cabotagetransport, eftersom det inte finns några bestämmelser om tidsbegränsningar i EU-regleringen. Cabotage inom vägtrafiken är alltid kopplat till de internationella transporterna och den inre marknaden, varvid referensländernas nationella cabotageregler och tolkningen av EU-regleringen samt sanktionernas storlek är väsentliga jämförelsepunkter. Otydliga bestämmelser gör det också lättare att bryta mot dem. Så kallat olagligt cabotage försämrar verksamhetsförutsättningarna för transportföretag som agerar enligt reglerna.
En cabotagetransport i en annan medlemsstat kan enligt EU:s förordning om tillstånd för godstrafik omfatta flera lastnings- och lossningsplatser. Enligt kommissionens riktlinjer från 2022 kan medlemsstaterna dock nationellt precisera antalet lastnings- och/eller lossningsplatser som ingår i en cabotagetransport för att säkerställa att tids- och mängdbegränsningarna i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik iakttas. Transportföretag får inte utföra cabotagetransporter med samma fordon eller, om det är fråga om en fordonskombination, med dess motorfordon, i samma medlemsstat inom fyra dagar från det att den sista cabotagetransporten i den medlemsstaten har utförts. Under en vägkontroll ska föraren tillåtas ta kontakt med sitt huvudkontor, den trafikansvarige eller andra personer eller enheter i syfte att innan vägkontrollen är avslutad tillhandahålla behövliga bevis. Även användningen och tillhandahållandet av elektronisk godstransportinformation ska erkännas som ett sätt att visa att reglerna iakttas.
Förartillstånd är ett dokument i vilket medlemsstaterna kan kontrollera om förare från tredje länder är anställda eller anlitas av ett transportföretag som ansvarar för en viss transport. Enligt artikel 3 i förordningen om tillstånd för godstrafik krävs det för internationella transporter innehav av ett gemenskapstillstånd och, om föraren är medborgare i ett tredjeland, ett sådant tillstånd i kombination med ett förartillstånd. Enligt artikel 5.6 i förordningen tillhör förartillståndet transportföretaget som ska överlämna det till den förare som namnges i tillståndet när föraren framför ett fordon i en transport som omfattas av ett gemenskapstillstånd som utfärdats till detta transportföretag. En bestyrkt kopia av förartillståndet, som utfärdats av de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där transportföretaget är etablerat, ska förvaras i transportföretagets lokaler. Förartillståndet ska visas upp på begäran av en behörig kontrollant.
Bestämmelser om beviljande av förartillstånd finns i lagen om transportservice (320/2017) i 5 § 4 mom., enligt vilket Transport- och kommunikationsverket beviljar det förartillstånd som avses i artikel 5 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik. Finländska trafikidkare har cirka 700 giltiga förartillstånd. Den som bedriver godstransporter på väg enligt EU:s förordning om tillstånd för godstrafik ska utöver ett gemenskapstillstånd ha ett förartillstånd, om föraren är medborgare i ett tredjeland. Med hjälp av förartillståndet går det att övervaka om förare från tredje länder är anställda och anlitas av det transportföretag som ansvarar för transporten. Enligt artikel 6 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik ska de behöriga myndigheterna i etableringsmedlemsstaten genom regelbundna kontroller av förartillstånden kontrollera om de villkor för utfärdande av förartillstånd som avses i artikel 5.1 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik fortfarande uppfylls. Försummelse att skaffa förartillstånd enligt artikel 3 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik eller avsaknad av förartillstånd i samband med kontroller har inte bestraffats separat. En polis-, tull- och gränsbevakningsman har dock rätt att granska de dokument som krävs för transport enligt EU-förordningarna om godstrafik och utifrån detta får transporten tillfälligt avbrytas.
3.1.2
Cabotagetrafik med buss
Med cabotage inom vägtrafiken avses förutom cabotage inom godstrafiken även cabotagetrafik med buss. Enligt kapitel V i EU:s förordning om internationell busstrafik har ett transportföretag som bedriver yrkesmässig persontransport på väg rätt att utföra sådan cabotagetrafik som anges i artikel 15 utan att diskrimineras på grund av nationalitet eller etableringsort. Med cabotagetrafik med buss avses antingen yrkesmässiga, tillfälliga inrikes persontransporter på väg i en värdmedlemsstat, eller att passagerare tas upp eller släpps av i samma medlemsstat i samband med internationell linjetrafik i enlighet med bestämmelserna i förordningen, förutsatt att detta inte är huvudsyftet med denna trafik. Problematiskt i definitionen av cabotage i EU:s förordning om internationell busstrafik är att det utöver att det är fråga om tillfälliga transporter inte har fastställts någon tydlig maximitid för cabotage. Tillfälliga transporter innebär att transporterna inte är bestående, utan de varar under en begränsad tid. Enligt EUD:s avgörande (mål C-482/23) kan tillfälligt cabotage med buss betraktas som en tidsbegränsade faktor för transportverksamheten, och medlemsstaterna har rätt att fastställa en maximitid för hur länge de tillfälliga transporterna får pågå, eftersom EU-regleringen om tillfälligt cabotage är uttryckt i oprecisa ordalag.
Enligt artikel 14 i förordningen ska varje transportföretag som bedriver yrkesmässig persontransport på väg och som innehar ett gemenskapstillstånd på de villkor som fastställs i kapitel V i förordningen och utan att diskrimineras på grund av nationalitet eller etableringsort tillåtas att utföra sådan cabotagetrafik som anges i artikel 15. Cabotagetrafik är tillåten för a) speciell linjetrafik, förutsatt att ett avtal om denna har träffats mellan arrangören och transportföretaget, b) tillfällig trafik samt c) i samband med internationell linjetrafik, med undantag av transporter som uppfyller transportbehov i en storstad eller tätort, eller transportbehov mellan staden eller tätorten och dess ytterområden. Cabotagetrafik får inte ske annat än i samband med internationell trafik.
I enlighet med definitionen i artikel 2.1.7 som preciserar kapitel V i förordningen avses med cabotagetrafik med buss antingen yrkesmässiga, tillfälliga inrikes persontransporter på väg i en värdmedlemsstat, eller att passagerare tas upp eller släpps av i samma medlemsstat i samband med internationell linjetrafik i enlighet med bestämmelserna i förordningen, förutsatt att detta inte är huvudsyftet med denna trafik.
I enlighet med artikel 19 i förordningen ska transportföretag som bedriver internationell persontransport med buss under resan och hos företagen tillåta kontroller som är avsedda att säkerställa att verksamheten bedrivs korrekt. Behöriga kontrollanter har rätt att kontrollera bokföring och andra handlingar som har samband med transportföretagets drift, göra kopior av eller utdrag ur bokföringen och handlingar på stället, få tillträde till transportföretagets samtliga lokaler, anläggningar och fordon samt få tillgång till alla uppgifter som finns i bokföring, handlingar eller databaser. Bestämmelser om transportdokument för persontransport med buss finns i kommissionens förordning (EU) nr 361/2014 om tillämpningsföreskrifter till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1073/2009 med avseende på transportdokument för internationell persontransport med buss och om upphävande av kommissionens förordning (EG) nr 2121/98.
3.2
Påföljder för cabotageöverträdelser och avsaknad av förartillstånd
I enlighet med artikel 13.2 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik och artikel 23.2 i EU:s förordning om internationell busstrafik ska de behöriga myndigheterna i värdmedlemsstaten, utan att det påverkar ett eventuellt åtalsförfarande, ha rätt att ålägga sanktioner mot ett utlandsetablerat transportföretag som har gjort sig skyldigt till överträdelse av gemenskapens vägtransportlagstiftning inom dess territorium vid utförande av cabotagetransport. Dessa sanktioner får också bestå av en varning eller, vid en allvarlig överträdelse, en tidsbegränsad avstängning från att utföra cabotagetransporter inom den värdmedlemsstats territorium där överträdelsen begicks. Lagen om transportservice innehåller endast enstaka hänvisningar till EU-regleringen i fråga samt en straffbestämmelse om brott mot bestämmelserna om cabotage i 262 §.
Polisen, Tullen och Gränsbevakningsväsendet är i egenskap av myndigheter som övervakar trafiken nationella tillsynsmyndigheter för cabotage inom vägtrafiken. Vägkontroller grundar sig på utfrågningar, transportdokument och färdskrivaruppgifter. Det är mycket svårt för tillsynsmyndigheten att konstatera brott mot cabotagetransport utifrån den nuvarande regleringen, även om antalet tillsynshändelser är stort. Till exempel under den senaste rapporteringsperioden rapporterades endast tre brott mot cabotagetransport som hade framskridit till förundersökning i Finland, medan det i referensländerna vanligtvis förekom flera hundra. Det är också utmanande att övervaka att arbetsvillkoren för förare som skickats från utlandet uppfylls utan nationella bestämmelser som preciserar cabotagetransporterna. År 2024 gjorde arbetarskyddsmyndigheten sammanlagt 34 inspektioner av förare som skickats från en annan medlemsstat, varav 12 var företagsinspektioner och 22 gällde anmälningar om utstationering av förare.
Med olovligt bedrivande av trafik avses att yrkesmässig trafik bedrivs utan det tillstånd eller den rätt som krävs. Enligt 262 § 1 punkten i lagen om transportservice ska den som bedriver yrkesmässig person- eller godstransport på väg utan taxitrafiktillstånd, persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd eller i 16 § avsedd registrering som gäller bedrivande av transport av gods eller transporttillstånd för internationell trafik, utan gemenskapstillstånd som avses i artikel 4 i EU:s förordning om internationell busstrafik eller trafiktillstånd för linjetrafik som avses i artikel 5 i den förordningen eller gemenskapstillstånd som avses i artikel 4 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik eller i strid med bestämmelserna om cabotage i kapitel III i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik eller kapitel V i EU:s förordning om internationell busstrafik, eller bedriver yrkesmässig godstransport på väg i strid med bestämmelserna enligt 24 § om vägtransportsträckor som körs i samband med internationella kombinerade vägtransporter, om gärningen inte är ringa eller om inte strängare straff för den föreskrivs någon annanstans i lag, för olovligt bedrivande av yrkesmässig trafik dömas till böter eller fängelse i högst sex månader.
Med stöd av 262 § i lagen om transportservice föreläggs påföljderna för bedrivande av transport. Brott mot bestämmelserna om cabotagetransport är vanligtvis inte beslut av föraren, utan av förarens arbetsgivare, dvs. trafikidkaren. Även EU-regleringen om cabotagetransporter gäller trafikidkare och inte förare. Endast i mycket exceptionella situationer kan föraren själv besluta att bryta mot bestämmelserna om cabotage genom att kringgå transportföretagets operativa körarrangemang. Av ovannämnda orsaker ska påföljderna för brott mot bestämmelserna om cabotagetransport eller för avsaknad av förartillstånd riktas mot transportföretaget och inte mot föraren. Varje företag som bedriver tillståndspliktig vägtrafik ska ha en trafikansvarig som de facto och utan avbrott leder företagets transportverksamhet. Brott mot lagstiftningen om yrkesmässig person- och godstrafik har i huvudsak bestraffats straffrättsligt enligt lagens 32 kap. Ett bötes- eller fängelsestraff anses vara socialt stämplande bland annat till följd av att det registreras. Administrativa påföljdsavgifter har i stor utsträckning införts i referensländerna i fall av olovligt bedrivande av yrkesmässig person- och godstrafik.
I Finland finns bestämmelser om föreläggande av bötesstraff i lagen om föreläggande av böter och ordningsbot (754/2010), enligt vars 3 § bötesyrkande, straffyrkande och bötesföreläggande utfärdas av en polisman. En ordningsbot föreläggs av en polisman eller åklagaren. Strafföreläggande utfärdas av åklagaren. I fråga om en tullmans och en gränsbevakningsmans behörighet att utfärda ett bötesyrkande, bötesföreläggande, ordningsbotsföreläggande och straffyrkande föreskrivs särskilt. Bestämmelser om en tullmans rätt att utfärda bötesföreläggande, ordningsbotsföreläggande och bötesyrkande finns i 2 kap. 7 § i lagen om brottsbekämpning inom Tullen (623/2015) och bestämmelser om motsvarande rätt för en gränsbevakningsman i 11 § i lagen om brottsbekämpning inom Gränsbevakningsväsendet (108/2018). En tullman och en gränsbevakningsman får utfärda bötesförelägganden, ordningsbotsförelägganden, bötesyrkanden och straffyrkanden så som föreskrivs i lagen om föreläggande av böter och ordningsbot. Bestämmelser om verkställighet av påföljdsavgifter finns i lagen om verkställighet av böter (672/2002).
Enligt 200 § 1 och 2 mom. i lagen om transportservice har en polis-, tull- och gränsbevakningsman enligt EU:s förordning om tillstånd för godstrafik rätt att granska de dokument som krävs för transport enligt de EU-förordningar som gäller verksamhet som avses i lagen om transportservice, om informationen inte kan fås genom en teknisk anslutning eller på annat sätt elektroniskt. En polis-, tull- och gränsbevakningsman får avbryta transporten om de dokument eller den information som avses i 200 § 1 mom. inte kan fås, om det inte finns särskilda skäl för att tillåta att transporten fortsätter. Försummelse att skaffa förartillstånd för att skydda uppfyllandet av förarens arbetsvillkor och förhindra grå ekonomi och människohandel medför inga andra påföljder i Finland.
3.3
Framförande av en lätt lastbil som drivs med alternativt bränsle och en fordonskombination
Körkortskategorierna och körrätterna, inklusive viktgränserna för fordon, kommer från körkortsdirektivet. Nationella bestämmelser om dessa finns i 4 § i körkortslagen. I nuläget får en körrättsinnehavare för kategori B framföra ett fordon med en totalvikt som inte överstiger 3 500 kg. Med körkort för kategori B får framföras fordonskombinationer såsom bil och släpvagn, om släpfordonets vikt inte överstiger 750 kg eller fordonskombinationens totalvikt inte överstiger 3 500 kg. Med körkort för kategori BE får framföras en kombination av en personbil och en släpvagn där släpvagnens vikt inte överstiger 3 500 kg. Fordonskombinationens största tillåtna totalvikt är således 7 000 kg.
Fordon som drivs med alternativa bränslen väger mer på grund av den tilläggsvikt som tekniken för alternativa bränslen medför. Totalvikten på eldrivna person- och paketbilar ökar särskilt på grund av tilläggsvikten av batterierna som används i dem. Den nuvarande körkortslagen innehåller inga bestämmelser om fordon som drivs med alternativa bränslen. För att öka andelen fordon som drivs med alternativa bränslen har körkortsdirektivet ändrats så att det tillåter en större totalvikt: det nuvarande direktivet innehåller en möjlighet att avvika från viktgränsen i körkortskategori B och det nya körkortsdirektivet innehåller undantag för körkortskategorierna B och BE. Det nya körkortsdirektivet (EU) 2025/2205 Körrätten ska ha utfärdats minst två år tidigare för att undantagen ska kunna utnyttjas.
Enligt undantaget i det nuvarande direktivet är den största tillåtna totalvikten för godstransporter 4 250 kg. När det nya direktivet börjar tillämpas 2027 stiger den största tillåtna totalvikten på ett fordon som framförs med körkort för kategori B från 3 500 kg till 4 250 kg och kravet på godstransport gäller inte längre.
Enligt Transport- och kommunikationsverkets register för trafik och transport fanns det den 1 juli 2025 cirka 3,73 miljoner gällande körkort för kategori B och 1,16 miljoner gällande körkort för kategori BE på det finländska fastlandet. Vid bedömningen av konsekvenserna av ändringen finns det skäl att beakta att en betydande del av körrättsinnehavarna för kategori BE antagligen inte kör fordonskombinationer. Detta beror på att körrätten för kategori BE med stöd av tidigare gällande körkortslagstiftning har lagts till på ansökan och att avläggande av prov inte har varit en förutsättning för beviljande. Beviljandet av körrätt för kategori BE har sedan 1997 förutsatt teori- och körprov.
I nuläget förutsätter framförande av ett fordon som väger 3 501–7 500 kg körrätt för kategori C1, och körrätt för kategori C1E krävs för framförande av en fordonskombination som består av en dragbil i kategori C1 och ett släpfordon vars vikt överstiger 750 kg. De ändringar som nu föreslås i omfattningen av körrätten för kategorierna B och BE minskar förarnas behov av att avlägga körkort för kategorierna C1 och C1E. De föreslagna ändringarna leder också till att antalet personer som avlägger yrkeskompetens för lastbils- och bussförare minskar, eftersom denna yrkeskompetens inte krävs för de transporter som ändringen möjliggör.
I nuläget finns det i Finland få lastbilar som drivs med el, väte eller gas och vars största tillåtna totalvikt är 3 501–4 250 kg. Den 31 december 2024 fanns det 19 elbilar, 118 gasbilar och 125 etanolbilar i denna viktklass i registret för trafik och transport (en del av dem var dock inte i trafik). Antalet eldrivna lastbilar i trafik var 16 stycken. Under 2025 ökade antalet eldrivna lastbilar och den 1 november 2025 fanns det 42 ellastbilar i trafik i denna viktklass. Tillväxten antas accelerera i och med de ändringar som EU-rättsakterna förutsätter. Antalet gaslastbilar har förblivit på samma nivå som 2024.
3.4
Förarprövare
Kompetenskraven för förarprövare grundar sig på kraven i körkortsdirektivet, men till vissa delar överskrider de gällande nationella bestämmelserna de minimikrav som följer av direktivet. Utbildningskravet för förarprövare är specialyrkesexamen för trafiklärare (fr.o.m. den 1 januari 2025 är examensbenämningen specialyrkesexamen i trafikundervisning). Examen utgörs av obligatoriska studier som består av två delar samt två valfria examensdelar. Examensdelen Arbete som förarprövare omfattar ett innehåll som är centralt och tillräckligt med tanke på yrkesverksamhetens innehåll. Examensdelen omfattar 30 kompetenspoäng.
I lagen finns dessutom bestämmelser om yrkeskunskap hos förarprövare (7 c §) och till dessa krav hör trafiklärartillstånd som har varit i kraft i minst två år. Det är motiverat att slopa kravet på giltighetstid, för att nya förarprövare snabbare ska kunna etablera sig i branschen. I nuläget gäller kravet endast tillståndets giltighetstid och förutsätter alltså inte att tillståndshavaren har skaffat sig arbetserfarenhet som trafiklärare. Även en innehavare av ett färskt trafiklärartillstånd har, tack vare sättet att avlägga specialyrkesexamen, alltid erfarenhet av arbete i undervisningssituationer, eftersom examensdelarna genomförs som yrkesprov.
Sedan 2015 har de obligatoriska delarna i specialyrkesexamen för trafiklärare uppfyllt utbildningskravet för beviljande av trafiklärartillstånd. Innan dess var kravet en specialyrkesexamen. Eftersom beviljande av trafiklärartillstånd inte längre förutsätter avläggande av hela specialyrkesexamen, har andelen personer som avlagt den i sin helhet minskat efter lagändringen Lagen om ändring av körkortslagen 70/2015, ändringen som gäller 88 § trädde i kraft den 15 mars 2015..
Tillgången till förarprövare påverkas dessutom av kravet på förarexamensmottagarens oberoende enligt 4 §. En person som är trafiklärare kan således inte vara förarprövare. Denna begränsning är ett allmänt krav för förarprövare enligt punkt 2.1 e i bilaga IV till körkortsdirektivet.
Transport- och kommunikationsverket ansvarar för att ordna förarexamina på fastlandet. Tjänsten tillhandahålls av den serviceproducent som verket valt genom upphandling och som vid tidpunkten då propositionen överlämnas är Ajovarma Oy. Det har redan i flera års tid varit svårt för serviceproducenten att i den omfattning som behövs rekrytera personer som har behörighet som förarprövare. Antalet förarprövare har varit relativt jämnt under de senaste åren (2021: 219, 2022: 221, 2023: 219, 2024: 209 och 2025: 217 personer). Med uppgiften arbetar både heltids- och deltidsanställda och till exempel under semesterperioderna är andelen deltidsanställda stor.
Under de senaste åren har antalet körprov ökat betydligt och tillgången till körprovstider har ställvis till och med varit dålig. Det ökade behovet av körprovstider beror delvis på behovet av att göra om proven. Detta förklaras av de höjda kraven på körprovet i och med reformen av körkortslagen 2018 och även av att det bland dem som avlägger körprovet finns fler personer än tidigare som endast har lite erfarenhet av övningskörning.
Att yrkesgruppen av förarprövare åldras är en central faktor i utsikterna för tillgången på arbetskraft och orsaken till varför det nu föreslås ändringar i kraven. På grund av åldersstrukturen hos dem som arbetar som förarprövare förväntas tillgången till förarprövare försämras avsevärt under de närmaste åren. Andelen personer över 60 år som arbetar som förarprövare har ökat och därför måste man förbereda sig på pensionsavgången under de närmaste åren. Enligt uppgifter från Ajovarma uppnår 11 heltidsanställda förarprövare pensionsåldern 2026, och 2025 fanns det bland personalen 11 personer som redan hade uppnått pensionsåldern.
Enligt statistik från Transport- och kommunikationsverket hör 36,9 procent (80 personer) av förarprövarna till en grupp vars åldersfördelning är 60–82 år. Andelen personer under 60 år är alltså 62 procent (137 personer) och deras åldersintervall är 27–59 år. Tillgången på arbetskraft har redan i nuläget påverkat tillgången till tjänster i nästan hela landet. De ändringar som nu föreslås har en förebyggande effekt på arbetskraftsbristen under de kommande åren.
En mer ändamålsenlig inriktning av förarprövarnas arbetsuppgifter är ett sätt att underlätta tillgången till körprov. Enligt lagen ska den som tar emot muntliga teoriprov vara en person som är behörig att ta emot körprov. Den som tar emot ett teoriprov som avläggs muntligt läser upp provfrågorna eller assisterar en examinand som avlägger provet på surfplatta. Uppgiften som den som tar emot muntliga teoriprov förutsätter således inte erfarenhet av bedömning eller sådan substanskompetens som säkerställs genom de kompetenskrav som föreskrivs för den som tar emot körprov. I och med den föreslagna ändringen ska Transport- och kommunikationsverket i serviceavtalet mellan verket och serviceproducenten definiera vilken utbildning som behövs för dem som tar emot muntliga teoriprov.
Ändringen genom vilken en annan anställd än en förarprövare kan ta emot muntliga teoriprov är motiverad även med tanke på kravet på proportionalitet i regleringen av yrken (närmare beskrivning i avsnitt 4.2.5 Proportionalitetsprövning av den reviderade regleringen av yrken).
6
Remissvar
6.1
Allmänt om remissvaren
Bland ministerierna gav undervisnings- och kulturministeriet, inrikesministeriet, justitieministeriet, arbets- och näringsministeriet och finansministeriet utlåtanden om propositionsutkastet. Myndighetsutlåtanden gavs av Ålands landskapsregering, Konkurrens- och konsumentverket, Transport- och kommunikationsverket, Utbildningsstyrelsen, Rättsregistercentralen, Polisstyrelsen, Gränsbevakningsväsendet, Tullen och arbetarskyddsmyndigheten.
De föreningar som gav utlåtanden om propositionsutkastet var Autoalan Keskusliitto, Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT, Autokatsastajat AK, Autoliikenteen Työnantajaliitto, Bilimportörerna och -industrin, Centralhandelskammaren, Trafikskyddet, Liikenneturvallisuuden erityisasiantuntijat, Linja-autoliitto, Logistiikkayritysten Liitto, Matkailuajoneuvotuojat (MAT), Turism- och Restaurangförbundet, Rahtarit, Finlands Bilskoleförbund, Finlands Speditions- och Logistikförbund, Finlands Transport och Logistik SKAL och Suomen Taksiliitto.
Dessutom gav följande företag utlåtanden: A-Besiktning Ab (Ajovarma Oy), CAP-Group Ab, DHL Express (Finland) Oy, Epic Bilskola Ab, Gearhead Ky, Haul Yeah! Oy, Hämeen ammatti-instituutti Oy, Jari Mäki Oy, Koiviston Auto Group Oy, MVA-Auto Oy, OV-Group Oy, Pf Logistic Oy och Vuoreal Oy.
Undervisnings- och kulturministeriet, Konkurrens- och konsumentverket och Utbildningsstyrelsen framförde att de inte har något att utlåta om propositionen. Alla utlåtanden om propositionen har sparats i Statsrådets projektfönster (LVM029:00/2025).
Som observationer på allmän nivå konstaterar största delen av remissinstanserna att de anser att projektets mål är motiverade och kan understödas. Alla remissinstanser understöder förslagen till nationell precisering av cabotage inom vägtrafiken samt tillhörande påföljdsavgifter. Majoriteten av remissinstanserna understöder den föreslagna ändringen av körkortslagen för att tillåta framförande av fordon eller fordonskombinationer som drivs med alternativa bränslen två år efter att körkort beviljats. En del av remissinstanserna anser dock att ändringen bör beaktas i förarutbildningen för kategori B och en del anser att definitionen av alternativa bränslen bör ändras. Epic Bilskola ansåg att det finns ett behov av tillräckliga övergångstider för förändringarna och betonade vikten av att informera aktörerna inom branschen – tydlig och heltäckande information om ändringarnas innehåll, tidsplan och praktiska konsekvenser.
I utlåtandena framförs också synpunkter om ändringsbehov som inte ingår i propositionsutkastet.
Jari Mäki Oy föreslår att körrätten för kategori B kunde utvidgas till att omfatta även pick up-bilar som väger över 3 500 kg, men högst 4 250 kg. Ministeriet konstaterar att syftet med propositionen som utvidgar körrätten är att nationellt genomföra det undantag som det nya körkortsdirektivet förutsätter för framförande av fordon som drivs med alternativa bränslen.
Matkailuajoneuvotuojat (MAT) ry lyfter i sitt utlåtande fram ett perspektiv som gäller fritidsfordon och som hänför sig till den nya bestämmelsen i körkortsdirektivet om framförande av campingbilar upp till en viktgräns på 4 250 kg, på vissa villkor, med körrätt för kategori B. I sitt utlåtande uppmuntrar MAT till att utnyttja det nationella handlingsutrymme som direktivet tillåter och föreslår att undantaget för campingbilar beaktas i den fortsatta beredningen och inkluderas i propositionen. Ministeriet bedömer körkortsundantaget för campingbilar i ett separat projekt som redan inletts för att genomföra det nya körkortsdirektivet och för en totalreform av körkortslagen.
Autokatsastajat (AK) uttalar sig om behovet av att precisera bestämmelserna om distanstolkning och motiverar sitt förslag med tystnadsplikt vad gäller teoriprovsfrågor. Ministeriet har förmedlat yttrandet om distanstolkning till Transport- och kommunikationsverket, som bedömer hur provpraxis fungerar och meddelar föreskrifter om det praktiska genomförandet av proven. Transport- och kommunikationsverket har inlett ett föreskriftsprojekt i anknytning till det pågående separata författningsprojektet om ändring av körkortslagen (projekt LVM024:00/2025).
6.2
Cabotage inom vägtrafiken och administrativa påföljdsavgifter
Inrikesministeriet anser att de föreslagna ändringarna som preciserar regleringen om cabotagetransporter och förartillstånd är motiverade och att ändringarna förbättrar tillsynsmyndigheternas möjligheter att övervaka gods- och persontransporter. Ministeriet anser att de påföljdsavgifter som föreslås för brott mot cabotagetransport och försummelse att skaffa förartillstånd i 255 b och 255 c § är motiverade och att ändringen är bra eftersom den bidrar till en effektivare övervakning.
Justitieministeriet fokuserade i sitt remissvar främst på de föreslagna bestämmelserna om påföljdsavgifter i 255 b, 255 c och 255 d § i lagen om transportservice. Straffrättsliga påföljdsbestämmelser finns i 262 §. Vidare påpekar justitieministeriet att det i specialmotiveringen inte nämns något om den text som enligt förslaget ska strykas i 262 § 1 punkten eller om förhållandet mellan den text som stryks och nya föreslagna 255 b §. Det är befogat att behandla detta för att klargöra i vilken utsträckning det föreslås ändringar i den bransch där straffbar verksamhet förekommer och i vilken mån det är fråga om att flytta straffbarheten från det straffrättsliga systemet till att omfattas av administrativa påföljder. Justitieministeriet påpekar att bestämmelser om straffansvar för juridiska personer finns i 9 kap. i strafflagen. Enligt 1 § i nämnda kapitel omfattar kapitlets tillämpningsområde endast vissa brott som föreskrivs i strafflagen. Inte heller i strafflagen betraktas en juridisk person själv som gärningsman, utan en juridisk person döms alltid på grund av ett brott som en fysisk person begått i verksamheten. Justitieministeriet anser att man i den fortsatta beredningen ännu måste granska vem som kan göra sig skyldig till brottet i fråga och åtminstone ändra motiveringen och andra omnämnanden i propositionsutkastet så att de inte strider mot strafflagens bestämmelser om straffansvar för juridiska personer. Enligt justitieministeriet är de föreslagna påföljdsbestämmelserna i 255 b § inexakta, och i den fortsatta beredningen bör bestämmelserna preciseras så att påföljdsavgifterna uttryckligen gäller brott mot bestämmelserna i fråga och inte till exempel hela kapitlet. Dessutom bör påföljdsbestämmelserna tillräckligt exakt beskriva den gärning som ska bestraffas. Enligt justitieministeriet finns det också skäl att precisera föreslagna 255 c § i den fortsatta beredningen. I artikel 5 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik föreskrivs endast om utfärdande av förartillstånd, vilket innebär att det förblir oklart vilken bestämmelse skyldigheten grundar sig på. I den fortsatta beredningen finns det skäl att också bedöma om de bestämmelser om förbud mot dubbel straffbarhet som fogats till föreslagna 255 d § 3 mom. behövs. Förbudet mot dubbel straffbarhet hindrar inte att en fysisk person påförs en straffrättslig påföljd eller en administrativ påföljd och en juridisk person en administrativ påföljd i samma ärende. Justitieministeriet anser också att det inte är ändamålsenligt att föreskriva om domstolens verksamhet i föreslagna 255 d § 4 mom. om påförande av påföljdsavgift. Dessutom fäster justitieministeriet uppmärksamhet vid formuleringen av föreslagna 255 d § 5 och 6 mom. Lagen om verkställighet av böter har ändrats och ändringarna har trätt i kraft den 1 januari 2026, så att bestämmelser om bland annat anmälan om påföljdsavgifter och när de förfaller finns i den lagen.
Finansministeriet anser att propositionens mål som gäller cabotage, förartillstånd och påföljdsavgifter i anslutning till dessa i allmänhet är välmotiverade och värda att understödas. Finansministeriet påminner dock om att utgifterna för de nya uppdragen i första hand ska täckas med ämbetsverkens befintliga anslag eller på annat sätt genom allokeringar inom förvaltningsområdet. Om propositionen medför ändringar i myndigheternas omkostnader, ska propositionen överlämnas till riksdagen som en budgetlag och behandlas i finansutskottet.
Ålands landskapsregering tog inte ställning till förslaget om cabotage, förartillstånd och påföljdsavgifter i anslutning till dessa. Ålands landskapsregering påpekade dock gällande 14 § i lagen om transportservice att 14 § 2 mom. 1 och 3 punkten reglerar rättsområden som omfattas av landskapets lagstiftningsbehörighet enligt 18 § 21 punkten i självstyrelselagen. Ålands landskapsregering bedömer att dessa punkter är i strid med självstyrelselagen. Enligt 27 § 10 punkten i självstyrelselagen har riket lagstiftningsbehörighet i fråga om otillbörligt förfarande i näringsverksamhet, främjande av konkurrens och konsumentskydd. Ålands landskapsregering anser att en tolkning skulle kunna vara att lagstiftaren gjort bedömningen att utredningsskyldigheten omfattas av rikets behörighet med stöd av 27 § 10 punkten i självstyrelselagen.
Transport- och kommunikationsverket konstaterar att förslaget om cabotage inom vägtrafiken är mycket motiverat när det gäller både gods- och persontransporter. Dessutom bidrar utvecklingen av sanktionssystemet i fråga om eventuella brott mot cabotagetransport, så att det utnyttjar administrativa avgifter, till att lätta på den administrativa bördan för alla parter samt till att öka tillsynens effektivitet. När det gäller bestämmelserna om cabotage med buss finns det skäl att i den fortsatta beredningen beakta att bestämmelserna inte ska kunna kringgås genom att fordonet används på andra sidan riksgränsen på så sätt att rätten till cabotage börjar på nytt. Transport- och kommunikationsverket föreslår också att man i den fortsatta beredningen ännu granskar formuleringen i 255 b §, eftersom det inte finns någon skyldighet att bedriva cabotagetransport även om det är förenat med många villkor. Transport- och kommunikationsverket konstaterar att specialmotiveringen om påföljdsavgifter i propositionen bör preciseras så att det framgår vad som avses med ”företag” enligt definitionen i artikel 2 i EU:s förordning om trafikidkare.Transport- och kommunikationsverket konstaterar dessutom i fråga om motiveringarna till 262 § att den bestämmelse som ska ändras är gemensam för taxi-, persontrafik- och godstrafiktillstånd, vilket innebär att motiveringarna bör preciseras.
Rättsregistercentralen fäster uppmärksamhet vid 255 d § 6 mom. i lagen om transportservice och anser att det inte är nödvändigt att föreskriva separat om preskription i lagen om transportservice. Ändringarna i lagen om verkställighet av böter träder i kraft den 1 januari 2026, varefter även de föreslagna påföljderna förfaller när fem år har förflutit från den dag då ett lagakraftvunnet avgörande har meddelats. Rättsregistercentralen påpekar också att det av propositionsutkastet inte framgår om dröjsmålsränta tas ut på påföljdsavgiften. Enligt Rättsregistercentralens uppfattning bör dröjsmålsränta inte tas ut för administrativa påföljder av straffkaraktär, vilket bör läggas till i motiveringstexten.
Polisstyrelsen anser att de nu presenterade ändringsförslagen gällande cabotage inom vägtrafiken är bra och går i rätt riktning samt stöder polisens övervakningsarbete. Polisstyrelsen föreslår att lagen ännu tydligare än i nuläget ska kunna uttrycka trafikidkarens skyldighet att lägga fram behövliga bevis på att transporterna överensstämmer med bestämmelserna. Polisstyrelsen anser inte att cabotage utan avbrott eller sju på varandra följande dagar nödvändigtvis är ett krav som behövs. Polisstyrelsen understöder den skyldighet som fogats till 200 § om att de nämnda dokumenten ska visas upp för en polis-, tull- eller gränsbevakningsman under en vägkontroll. Med tanke på tillsynen vore det bra om lastnings- och lossningsfunktionen krävs för att tillsynsmyndigheten ska kunna få positionsdata direkt. Polisstyrelsen anser att de nya påföljdsavgifterna kan understödas och att de också är av rätt storlek. I fråga om påföljdsavgiften för brott mot cabotagetransport föreslår Polisstyrelsen att man bör överväga om avgiftens belopp borde höjas ytterligare med tanke på kravet på godtagbarhet och proportionalitet. Polisstyrelsen efterlyser närmare motiveringar för tillämpningen av bestämmelsen i situationer där en påföljdsavgift enligt 255 d § 3 mom. inte ska påföras med hänsyn till förfarandets art, förfarandets planmässighet och andra omständigheter. Dessutom föreslår Polisstyrelsen att man i lagförslaget ännu överväger möjligheten att ta ut en säkerhet och möjligheten att avbryta transporten genom klampning för att säkerställa att säkerheten erhålls.
Gränsbevakningsväsendet anser att förslagen som preciserar cabotage är motiverade och kan understödas med tanke på övervakningen. Gränsbevakningsväsendet anser att påföljdsavgiften för brott mot cabotagetransport och försummelse att skaffa förartillstånd är en bra ändring, eftersom den bidrar till en effektivare övervakning.
Tullen konstaterar i sitt remissvar att preciseringen av EU-regleringen om cabotage underlättar efterlevnaden och övervakningen av bestämmelserna.
Arbetarskyddsmyndigheten övervakar lagen om utstationering av arbetstagare och samtidigt efterlevnaden av utstationerade förares arbetsvillkor, där tillämpningen av bestämmelserna om cabotage är central. Arbetarskyddsmyndigheten anser att den bör läggas till bland tillsynsmyndigheterna för cabotage inom vägtrafiken, för att den ska få behörighet att övervaka helheten av utstationerade förare. Arbetarskyddsmyndigheten anser också att det till lagen bör fogas övervakarens skyldighet att anmäla brott mot bestämmelserna om cabotagetransport som arbetarskyddsmyndigheten observerat till den myndighet som påför påföljdsavgifter.
Förbunden Autoliikenteen TyönantajaliittoochAuto- ja Kuljetusalan Työntekijäliittoanser att förslaget går i rätt riktningen och att det underlättar efterlevnaden och övervakningen av bestämmelserna. Förbunden påpekar att nuläget för busstrafiken är betydligt sämre än för godstrafiken, eftersom det i EU:s förordning om internationell busstrafik (1073/2009/EG) inte finns några tidsbegränsningar för tillfälligt cabotage, såsom det finns för godstrafiken. Förbunden anser att det är mycket bra att tidsgränsen på sju på varandra följande dagar under en period på 30 dagar gäller speciell linjetrafik, tillfällig trafik och linjetrafik och att alla dessa omfattas av förutsättningen om att den utförs i samband med internationell trafik. Enligt förbunden förblir det oklart när beräkningen av perioden på 30 dagar och sju på varandra följande dagar börjar. Dessa kräver ett tillägg till motiveringen. Förbunden anser att den danska modellen som gäller en kalendermånad är mer åskådlig och entydig för beräkningen. Då sju dagar passerat bör det enligt förbunden för tydlighetens skull fogas till motiveringarna att cabotagetrafik inte längre kan bedrivas i Finland under de dagar som inte har använts av perioden på 30 dagar, dvs. minst under de följande 23 dagarna. I fråga om påföljdavgifter bör motiveringarna preciseras så att en avgift kan påföras separat för varje brott mot cabotage. Om det till exempel förekommer fem brott under en cabotageperiod på en vecka, bör 5 x 5 000 euro påföras i påföljdsavgifter.
Bilimportörerna och -industrin understöder förslaget och anser att propositionen förtydligar uppföljningen och övervakningen av cabotagetrafiken.
Centralhandelskammaren understöder det cabotagekrav som ställs på godstrafiken i den form som presenteras i utkastet. Utöver tidsbegränsningen skulle det vara nödvändigt att begränsa cabotage med buss i internationell reguljärtrafik, som samtidigt fungerar som reguljärtrafik inom Finland med stöd av tillstånd som beviljats för internationell trafik.
Trafikskyddet understöder en förbättring av förutsättningarna att iaktta och övervaka EU:s cabotagereglering om bedrivande av buss- och godstrafik.
Linja-autoliitto anser att preciseringen av regleringen om cabotage med buss är väl värd att understöda och något som branschen länge har önskat. Det är alltså särskilt viktigt att regeringspropositionen framskrider snabbt och att regleringen gäller linjetrafik, speciell linjetrafik och tillfällig trafik. För att stärka den förebyggande effekten anser förbundet att påföljdsavgifterna bör vara på en ännu högre nivå och påföljderna gälla alla enskilda gärningar. Då sju dagar passerat bör det enligt förbundet fogas till motiveringarna att cabotagetrafik inte längre kan bedrivas i Finland under de dagar som inte har använts av perioden på 30 dagar, dvs. minst under de följande 23 dagarna.
Logistiikkayritysten Liitto understöder en precisering av den nationella författningsgrunden för cabotageregleringen. Förbundet anser det viktigt att finländska transport- och logistikföretag i hemlandet garanteras jämlika verksamhetsförutsättningar i relation till utländska företag.
Rahtarit understöder förslaget om att precisera bestämmelserna om cabotage inom vägtrafiken. Rahtarit understöder också förslaget om avgiftspåföljder och deras belopp. I och med att tillsynen underlättas, till exempel tack vare smarta färdskrivare, minskar eventuellt antalet olovliga transporter förutsatt att myndigheternas resurser räcker till.
Finlands Speditions- och Logistikförbund anser att det är motiverat att precisera regleringen om cabotage inom vägtrafiken genom nationell lagstiftning. Finlands Speditions- och Logistikförbund anser att de föreslagna tilläggen till lagen om transportservice är förnuftiga och att de gör det möjligt att förelägga administrativa avgiftspåföljder för brott mot bestämmelserna om cabotagetransport och avsaknad av förartillstånd för transportföretag som brutit mot bestämmelserna.
Finlands Transport och Logistik SKAL anser att det är mycket viktigt att foga definitionen av tillåtna cabotagetransporter till lagen om transportservice. SKAL understöder också de föreslagna administrativa påföljdsavgifterna. Dessutom föreslår SKAL att det utöver påföljdsavgifter för brott mot cabotagetransport och försummelse att skaffa förartillstånd även bör föreskrivas om påföljdsavgifter för olovligt bedrivande av trafik på motsvarande sätt.
Suomen Taksiliitto föreslår att taxibilar på över 3 500 kg också bör tillåtas att utföra enbart godstransporter. Enligt nuvarande lagstiftning får taxibilar inte utföra enbart godstransporter, dvs. transporter utan passagerare, om fordonets totalvikt överstiger 3 500 kg.
Epic Bilskola Ab understöder de föreslagna preciseringarna som gäller bestämmelser om cabotage och förartillstånd. Epic Bilskola Ab stöder användningen av elektroniska dokument, som underlättar både förarnas och myndigheternas arbete och stöder den moderna utvecklingen inom trafikbranschen.
Haul Yeah! Oy understöder en tydligare cabotagereglering och tillhörande påföljder. Tydligare reglering upplevs underlätta efterlevnaden av bestämmelserna och övervakningen av dem. Dessutom föreslår företaget en begränsad möjlighet att avvika från kravet på godstrafiktillstånd vid förflyttning av släpvagnar i kategori O1–O2.
Koiviston Auto Group Oy anser att nationella bestämmelser om cabotage med buss som preciserar EU-regleringen är nödvändiga. Koiviston Auto Group Oy påpekar att cabotage för linjetrafik som avses i artikel 15 c i EU:s förordning om internationell busstrafik inte heller innehåller någon tydlig definition, vilket äventyrar förordningens effektivitet. Koiviston Auto Group Oy anser att föreslagna 23 § bör innehålla preciserande bestämmelser om cabotage vid internationell linjetrafik enligt artikel 15 c i förordningen. Enligt företaget bör cabotage inte tillåtas separat från internationell linjetrafik och cabotage får inte vara trafikens huvudsakliga syfte. Enligt Koiviston Auto Group Oy bedriver trafikidkare från andra medlemsstater sådan reguljärtrafik i Finland som påstås vara internationell linjetrafik, men som i själva verket är reguljärtrafik inom Finland. Dessutom anses formuleringen möjliggöra upp till 24 trafikeringsdagar under en period på 30 dagar, vilket inte är syftet med den speciella linjetrafik och tillfälliga trafik som avses i förordningen och inte heller med den nu föreslagna lagändringen. Sådan verksamhet anses strida mot bestämmelserna om cabotage, vilket leder till en osund konkurrenssituation på Finlands inre marknad för reguljärtrafik.
6.3
Beaktande av remissvaren: cabotage inom vägtrafiken och administrativa påföljdsavgifter
Förslagen för att precisera bestämmelserna om cabotage inom vägtrafiken och om administrativa påföljdsavgifter fick understöd, men en del av remissinstanserna uppmanade till justeringar av paragraferna och motiveringarna. Flera remissinstanser var också beredda att höja den föreslagna påföljdsavgiften på 5 000 euro för brott mot cabotagetransport. I propositionen beslutade man att höja påföljdsavgiften med 1 000 euro för en större förebyggande effekt. Ministeriet strävade efter att till fullo genomföra justitieministeriets och Rättsregistercentralens uppmaningar om påföljdsbestämmelserna. Utifrån remissvaren av Transport- och kommunikationsverket, Autoliikenteen Työnantajaliitto, Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto, Linja-autoliitto och Koiviston Auto Group Oy preciserades paragraferna om cabotage med buss och om påföljdsavgifter samt motiveringarna till dessa till behövliga delar.
Ministeriet övervägde Polisstyrelsens förslag om effektiviserad uppbörd av påföljdsavgifter med hjälp av klampning eller säkerhet, men konsekvenserna av de nya förslagen hann inte bedömas tillräckligt ingående, även om förslagen kunde understödas. Även arbetarskyddsmyndighetens förslag om att den bör läggas till bland tillsynsmyndigheterna för cabotage och om skyldigheten att anmäla brott mot cabotagetransport bedömdes, men beslutet var att inte inkludera dem i propositionen i nuläget. Dessutom ansågs förslaget av Finlands Transport och Logistik SKAL om att ändra bestämmelserna om olovligt bedrivande av trafik så att påföljderna är administrativa avgiftspåföljder vara ett förslag värt att överväga, men i samband med detta författningsprojekt beslutade man att föreslå de påföljdsavgifter som valts i utkastet. Ålands landskapsregerings observationer om motstridigheten mellan 14 § i lagen om transportservice och självstyrelselagen för Åland beaktades inför fortsättningen och dessutom bedömdes förbundet Suomen Taksiliittos förslag om att även godstransporter bör tillåts med taxibilar på över 3 500 kg.
6.4
Framförande av en lätt lastbil som drivs med alternativt bränsle och en fordonskombination
Transport- och kommunikationsverket understöder den föreslagna utvidgningen av körrätten för kategorierna B och BE till tyngre fordon och fordonskombinationer som drivs med alternativa bränslen. Verket föreslår dock att yrkeskompetenskravet på lastbils- och bussförare i 27 § i lagen om transportservice (320/2017) beaktas i den fortsatta beredningen. Formuleringen i den nationella lagen skiljer sig från formuleringen i direktivet om grundläggande kompetens och fortbildning för förare av vissa vägfordon för gods- eller persontransport, där kravet på yrkeskompetens begränsas till krav på körkort. Eftersom lagändringen gör det möjligt att framöver också framföra lättare lastbilar med körkort för kategori B och BE, bör den nationella bestämmelsen om yrkeskompetens för lastbils- och bussförare ändras så att den motsvarar direktivet och stöder den föreslagna ändringen.
Transport- och kommunikationsverket konstaterar att det är viktigt att de ändringar i bestämmelserna om kör- och vilotider som nämns i propositionen införs samtidigt som den övriga regleringen. Dessutom ansåg verket att det i propositionen vore bra att korrigera missförhållandet i fråga om att tillämpningen av bestämmelserna om kör- och vilotider inte är bunden till körkortskategorin, utan till fordonet och dess användningsändamål.
Polisstyrelsen konstaterar att den inte har något att utlåta om det föreslagna körkortsundantaget.
Tullenanser att det är bra att projektet främjar användningen av fordon med en totalvikt på högst 4 250 kg som drivs med alternativa bränslen inom godstrafiken. Logistiikkayritysten Liitto anser att den föreslagna ändringen är motiverad. Autoalan Keskusliitto AKL understöder ändringen och ett snabbt genomförande av den, eftersom körkortsundantagen minskar trafikutsläppen och förbättrar tillgången till förare.
Finlands Transport och Logistik SKAL rf understöder den föreslagna ändringen med de motiveringar som framförs i propositionen och eftersom företagens möjligheter att investera i distributionsfordon förbättras. Ändringen främjar företagens hållbarhetsmål genom att minska transporternas utsläpp och energiförbrukning. En höjning av viktgränsen öppnar vägen för att alternativa bränslen ska bli vanligare, eftersom många företag för närvarande som lätt varubil med samma lastkapacitet hellre väljer en förbränningsmotordriven paketbil än en lätt eldriven lastbil. Om fordonets vikt överskrider gränsen på 3,5 ton, begränsar kravet på körkort i kategori C och yrkeskompetenskraven användningen av fordonet för transporter och förvärrar förarbristen. Dessutom konstaterar SKAL att kör- och vilotidsförordningen och därmed skyldigheten att använda färdskrivare tills vidare även gäller lätta lastbilar som drivs med alternativ framdrivning, oberoende av körkortskravet.
Autoliikenteen Työnantajaliitto och Finlands Speditions- och Logistikförbund understöder ändringen. Dessutom framför de samma preciseringsbehov i 27 § i lagen om transportservice och i bestämmelserna om kör- och vilotider som SKAL och Transport- och kommunikationsverket. Finlands Speditions- och Logistikförbund anser att det är viktigt att de ändringar i bestämmelserna om kör- och vilotider som nämns i propositionen införs samtidigt som den övriga regleringen. Även Rahtarit uttalar sig om behovet av att precisera bestämmelsen om yrkeskompetens i propositionen.
Autoliikenteen Työnantajaliitto understöder förslaget och anser att det är ett bra mål att undantagen skulle införas i Finland redan före tidsfristen i EU:s körkortsdirektiv. Detta möjliggör en snabbare ökning av antalet fordon som drivs med alternativ framdrivning. Autoliikenteen Työnantajaliitto framför att bestämmelserna om yrkeskompetens för lastbils- och bussförare (bl.a. 27 §) och bestämmelserna om kör- och vilotider (5 kap.) i lagen om transportservice samt bestämmelserna om färdskrivare i förordningen om utfärdande av färdskrivarkort och undantag vid användning av färdskrivare 507/2018 bör beaktas samtidigt som de föreslagna ändringarna i körkortslagen.
Centralhandelskammaren påpekar att en färdskrivare enligt nuvarande lagstiftning ska installeras i fordon på över 3,5 ton som används för tillståndspliktig godstrafik. Centralhandelskammaren anser att det är viktigt att statsrådets förordning om undantag från kör- och vilotider samtidigt ändras på det sätt som nämns i motiveringarna, så att det till förordningen fogas ett undantag från användning av färdskrivare för el- och gasdrivna fordon som används för godstrafik. Annars kommer kravet på färdskrivare fortfarande att belasta lätta lastbilar som drivs med alternativ framdrivning och framförs med körkort för kategori B i tillståndspliktig trafik, även om bestämmelserna om kör- och vilotider inte tillämpas på fordon som framförs med körrätt för kategori B och BE.
Suomen Taksiliitto understöder förslaget och anser att den körerfarenhet på två år som krävs i propositionen är en bra och tillräcklig utgångspunkt med tanke på säkerheten. Ändringen stöder miljömålen och gör det möjligt för förare med körkort i kategorierna B och BE att i större utsträckning delta i transporttjänster, i synnerhet med el- och gasdrivna fordon, vars vikt ofta överskrider 3 500 kg på grund av vikten på batterier och gastankar. Centralhandelskammaren understöder den föreslagna ändringen. Enligt Centralhandelskammaren är ändringen en önskad reform, vars snabba genomförande är mycket välkommet för företag som använder varubilar och stortaxi. Reformen förutspås påskynda elektrifieringen av parken av lätta varubilar och stortaxibilar. Med körkort för kategori B kan man i nuläget framföra fordon på högst 3,5 ton i Finland. För att framföra tyngre fordon krävs körkort i kategori C och yrkeskompetens. Ofta ökar totalvikten på lätta el- och gasdrivna varubilar med tillräcklig lastkapacitet till över 3,5 ton på grund av stora batterier eller gastankar. Den nuvarande viktgränsen har bromsat elektrifieringen av lätta lastbilar och stortaxibilar. Viktundantaget är viktigt inte bara för företag som erbjuder trafiktjänster, utan också för företag vars bilar används för monterings-, byggnads- eller underhållsarbeten. I sådana företag körs bilen av montörer och servicepersonal som oftast inte har körkort för kategori C. I dessa företag är anskaffningen av elbilar i storleksklassen lätta lastbilar förhindrad, eftersom en tillräcklig lastkapacitet förutsätter att montörerna har körkort för kategori C.
Centralhandelskammaren konstaterar att en ändring av bestämmelserna om körrätt inte medför ändringar i bestämmelserna om fordonskategorier. Varufordon med en vikt som överskrider gränsen på 3,5 ton hör även framöver till fordonskategorin för lastbilar (N2). Enligt remissinstansen är det i motiveringen nödvändigt att ytterligare precisera kravet på hastighetsbegränsare. Enligt fordonslagen ska lastbilar ha en hastighetsbegränsare genom vilken hastigheten är begränsad till högst 90 km/h. Lastbilars maximala hastighet i vägtrafik är 80 km/h.
Ministeriet konstaterar att propositionen inte ändrar bestämmelserna om hastighetsbegränsare.
Bilimportörerna och -industrin understöder förslaget, eftersom det har en positiv effekt på tillgången till förare och främjar uppnåendet av de utsläppsmål som ställts upp för Finland. Propositionen minskar bristen på varubilsförare, ökar företagens möjligheter att investera i utsläppssnåla varubilar och främjar företagens hållbarhetsmål genom att minska transporternas utsläpp och energiförbrukning. Med tanke på statsfinanserna är en ändring av viktgränsen för körrätter en kostnadsneutral åtgärd som främjar framdrivningsomställningen och utsläppsminskningarna. Transportföretagens möjligheter att investera i lättare utsläppssnåla fordon inom distributionstrafiken förbättras. En höjning av viktgränsen öppnar vägen för att alternativa bränslen ska bli vanligare, eftersom många företag för närvarande som lätt varubil med samma lastkapacitet hellre väljer en förbränningsmotordriven paketbil än en lätt eldriven lastbil.
Enligt Bilimportörerna och -industrin byggs lätta lastbilar på under 4 250 kg nästan utan undantag på paketbilschassier. Då sker inga förändringar i fordonets yttre mått, storlek eller trafiksäkerhet. Utifrån detta är det till och med sannolikt att en eldriven bil har bättre köregenskaper än en bil med förbränningsmotor. En betydande del av elbilens vikt (traktionsbatteriet) är placerat långt ner i bilens underrede. Detta sänker bilens tyngdpunkt och förbättrar manövrerbarheten särskilt i extrema situationer.
Turism- och Restaurangförbundet understöder införandet av ett undantag enligt direktivet, eftersom det underlättar förarbristen, främjar distributionstrafikens funktion och även uppmuntrar till investeringar i utsläppssnåla fordon.
Arbetarskyddsmyndigheten anser att de föreslagna ändringarna är motiverade och att de stöder miljömålen och tillgången på arbetskraft inom transportbranschen. Ändringarna är tydligt avgränsade och deras konsekvenser för trafiksäkerheten har bedömts vara ringa.
DHL Express (Finland) Oy understöder den föreslagna ändringen av körrätten för kategorierna B och BE.
Haul Yeah! Oy konstaterar att uppdateringarna av körkortskategorierna stöder efterlevnaden av bestämmelserna och ibruktagandet av alternativ framdrivning. Ändringen eliminerar incitamentsproblem till följd av viktgränsen och stöder användningen av elfordon och andra utsläppssnåla fordon även vid förflyttning av släpvagnar.
OV-Group Oy framför att den finländska bilbranschen starkt stöder förslaget. OV-Group hoppas dock att lagförslaget ska innehålla en definition av alternativt bränsle och motiverar sitt förslag med EU:s definition av alternativt bränsle (RED II/III, AFIR). OV-Group anser att ändringen handlar om Finlands konkurrenskraft, rena transporter och att hela landet ska gå framåt.
Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT förhåller sig reserverat till förslaget om att tillåta framförande av tyngre fordon med körkort för kategori B. Förbundet anser att ändringen bör kompenseras genom att öka förarutbildningen i examenskraven för kategori B för personbilar och dessutom inkludera fordon i yrkesmässig trafik i bestämmelserna om kör- och vilotider samt i tillsynen över dessa. Om fordonets vikt överstiger 3 500 kg, anser förbundet att kör- och vilotidsförordningen bör följas oberoende av fordonets framdrivning.
AKT motiverar sitt förslag till ändring av förarutbildningen med att den nuvarande utbildningen för körkort för kategori B inte innehåller undervisning som ger färdigheter att bedöma lastens inverkan på fordonets stabilitet eller tyngdpunkt. I utbildningen för kategori C1 och C behandlas dessa delområden, och att tillåta tyngre fordon i kategori B kan därför leda till situationer där föraren inte identifierar riskerna i anslutning till fordonets ökade vikt. Detta kan leda till fler situationer där föraren tappar kontrollen, särskilt inom stadstrafiken och vid distributionsuppdrag. En högre tyngdpunkt som beror på konstruktionen av el- och gasdrivna fordon kan dessutom öka risken för att fordonet välter, om lasten inte är balanserad.
Rahtarit konstaterar att den körundervisning som krävs för körkort för kategori B inte behandlar tyngre fordons beteende i extrema förhållanden (mörker, halka). Det är svårare att köra paketbil på grund av större vikt, sämre acceleration och större skuggområden (döda vinklar). Dessutom är det svårare att röra sig med lastbil i stadsområde på grund av större utrymmesbehov, vilket innebär att koncentrationen på trafiksäkerhet och ekonomisk körning blir lidande.
I sitt utlåtande betonar Rahtarit skillnaderna mellan en tyngre paketbil och en personbil. Framdelen på en tyngre paketbil är mycket högre än framdelen på en personbil, vilket innebär att följderna vid en kollision med en fotgängare eller en cyklist är mycket allvarligare, något som flera gånger har konstaterats i undersökningar. Å andra sidan har nya paketbilar och lätta lastbilar mycket obligatorisk utrustning som ökar säkerheten och hjälper föraren i arbetet. En lätt lastbil med en totalvikt på 4 250 kg kan väga två–tre gånger mer än en liten personbil och väga cirka 20 procent mer än en paketbil.
Epic Bilskola anser att förslagets mål är värt att understöda, men påpekar också behovet av obligatorisk tilläggsutbildning och föreslår att en sådan skulle omfatta två timmar. Som motivering konstaterar bilskolan att ett större och tyngre fordon kräver mer skicklighet och förståelse av föraren angående hantering av fordonet, bromssträckor, lastens inverkan på fordonets uppförande och fordonets dimensioner. Körkortsutbildningen för kategori B täcker i nuläget inte dessa delområden tillräckligt.
CAP-Group uppger att företaget inte stöder ändringen, men om den ändå träder i kraft bör det föreskrivas om ett krav på tilläggsutbildning som främjar trafiksäkerheten och riskhanteringen. Innehållet i utbildningen och sättet att genomföra den på bör definieras nationellt, för att utbildningens kvalitet och säkerhetsaspekter ska vara enhetliga. Avläggandet av utbildningen bör registreras i ett myndighetssystem.
Trafikskyddet förhåller sig reserverat till förslaget som möjliggör framförande av tyngre fordon med körkort för kategori B. Ändringen bör kompenseras genom att öka förarutbildningen i examenskraven för kategori B för personbilar. Utbildningen i anknytning till körrätt för kategorierna B och BE bör ändras så att den ger föraren beredskap att bedöma hur en större vikt på det lastade fordonet påverkar fordonets stabilitet och tyngdpunkt. Tyngre fordon orsakar större kollisionsenergi vid olyckor, vilket ökar risken för skador och allvarliga följder särskilt för oskyddade vägtrafikanter. En högre tyngdpunkt som beror på konstruktionen av el- och gasdrivna fordon kan dessutom öka risken för att fordonet välter, om lasten inte är balanserad.
Som svar på remissvaren om förarutbildningen från Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto, Rahtarit ry, Epic Bilskola, CAP-Group och Trafikskyddet konstaterar ministeriet att ett separat författningsprojekt för att ändra körkortslagen är under beredning. I det projektet föreslås det att den obligatoriska utbildningen i att upptäcka risker ska utökas för körkort för kategori B.
Med hänvisning till Trafikskyddets remissvar är obalanserad lastning en riskfaktor i alla typer av bilar, men risken framhävs inte för eldrivna bilar där tyngdpunkten vanligtvis ligger mycket långt ner.
Enligt Rahtarit ry bör förslaget kompletteras med ett krav på oförvitlighet, det vill säga ett krav på att föraren inte får ha gjort sig skyldig till allvarliga trafikförseelser under två år. Dessutom är det önskvärt att en förare som kör med paketbil i arbetet uppfyller strängare krav på hälsotillstånd för yrkestrafik.
Ändringarnas konsekvenser för trafiksäkerheten beskrivs i avsnitt 4.2.3 i propositionen. Aktuell forskningsinformation som beaktar fordonens tekniska utveckling är inte tillgänglig. De fordon som ändringen ger upphov till i trafiken är nya. De nya fordonen innehåller obligatoriska egenskaper som assisterar föraren och som väsentligt minskar antalet olyckor som beror på föraren. Det föreslagna undantaget följer EU:s nya körkortsdirektiv och ska genomföras i alla EU-länder. Körkortsdirektivet möjliggör inte de tilläggsvillkor som föreslås i Rahtarits remissvar om att den som utnyttjar undantaget ska vara oförvitlig. Det är inte heller möjligt att utvidga kraven på förarens hälsotillstånd i grupp 2 till dem som utnyttjar undantaget, även om ett sådant krav inte heller direkt föreslås i remissvaret. Kravet på oförvitlighet och strängare hälsokrav i enlighet med det som beskrivs skulle gälla taxiförare, av vilka en del kan köra bilar som omfattas av undantaget i sitt arbete.
Flera av remissinstanserna uttalar sig för en utvidgning av definitionen av alternativa bränslen. En del av företagen som uttalat sig om förslaget anser att det är viktigt att det föreslagna undantaget enligt körkortsdirektivet utvidgas till att gälla även andra bränslen, såsom biodiesel och bioetanol.
En utvidgning av undantaget på det sätt som remissinstanserna föreslår skulle inte vara en åtgärd i enlighet med direktivet. Därför ändrar ministeriet inte propositionen, men förtydligar saken i motiveringen till propositionen. I fråga om bilar med förbränningsmotor finns det inte sådan teknologi som gör det möjligt att säkerställa att bilen endast tankas med biobränsle. Definitionen av de alternativa bränslen som omfattas av undantaget kommer från mått- och viktdirektivet. I andra EU-rättsakter förekommer också definitioner av alternativa bränslen med annat innehåll, men vid genomförandet av körkortsdirektivet ska medlemsstaterna hålla sig till alternativa bränslen enligt definitionen i körkortsdirektivet. De bränslen som räknas upp i propositionen ska således betraktas som en uttömmande förteckning.
Av propositionsutkastet framgår det att undantaget, vars ibruktagande föreslås, gäller lätta lastbilar. De övriga undantagen i det nya körkortsdirektivet, såsom viktundantag för utryckningsfordon och campingbilar, kommer att granskas i ett separat genomförandeprojekt.
Ålands landskapsregering uttalar sig om den föreslagna ändringen och konstaterar att landskapsregeringen har för avsikt att införa ett likadant undantag på Åland.
6.5
Beaktande av remissvaren: framförande av en lätt lastbil som drivs med alternativt bränsle och en fordonskombination
Remissvaren har beaktats i den fortsatta beredningen av propositionen. I den fortsatta beredningen kompletterades propositionens motiveringar med beaktande av påpekandena om kraven på färdskrivare. Ändringen av statsrådets förordning om undantag från kör- och vilotider är under beredning vid ministeriet och framskrider ännu i början av året i samma takt som de föreslagna lagändringarna. Remissinstansernas observationer om behovet av att precisera 27 § i lagen om transportservice är motiverade, och propositionen har kompletterats till denna del i den fortsatta beredningen.
I motiveringarna till propositionen beskrivs nu närmare förhållandet mellan fordonens hastighetsbegränsning och den föreslagna ändringen som utvidgar körrätten för kategorierna B och BE, och dessutom har beskrivningen av de alternativa bränslen som omfattas av undantaget förtydligats i propositionens motiveringsdel. Förslaget om uppdatering av utbildningskraven för kategori B har beaktats och ärendet har överlämnats till det ansvariga Transport- och kommunikationsverket för beredning.
6.6
Förarprövare
Transport- och kommunikationsverket understöder de föreslagna ändringarna i lagen om förarexamensverksamhet. Ändringen av kraven på den som tar emot muntliga teoriprov har betydande konsekvenser för smidigheten i verksamheten vid verket. Preciseringen av kraven på förarprövaren påverkar tillgången till arbetskraft hos verkets serviceproducent. Verket konstaterar att giltighetskravet på två år för trafiklärartillstånd inte garanterar personens verkliga arbetserfarenhet. Den erfarenhet som personen som anställs för uppgiften har beaktas i den introduktion som ges av verkets serviceproducent. Det finns inga lagstadgade krav på arbetserfarenhet och erfarenheten kan således inte bevisas genom trafiklärartillståndets giltighetstid. Genom att slopa minimikravet för trafiklärartillståndets giltighetstid och kravet på specialyrkesexamen i trafikundervisning blir det smidigare att arbeta som förarprövare, eftersom det blir lättare att söka arbete.
Finlands Speditions- och Logistikförbund understöder de föreslagna ändringarna i lagen om förarexamensverksamhet.
Trafikskyddet anser att den föreslagna ändringen i mottagandet av muntliga teoriprov är motiverad och att ändringen inte försämrar trafiksäkerheten. Trafikskyddet anser att det är viktigt att det går att säkerställa att de personer som väljs ut för att ta emot muntliga prov är tillförlitliga och kompetenta. Enligt Trafikskyddet är detta viktigt, för att examensprocessen ska hålla jämn kvalitet och risken för fusk minimeras.
Rahtarit understöder förslaget, men betonar vikten av att de som tar emot muntliga teoriprov ska vara förtrogna med ämnet och provens innehåll.
Suomen Taksiliitto understöder ändringen i mottagandet av muntliga teoriprov. Ändringen kan göra det lättare särskilt för personer med språk- och inlärningssvårigheter att delta i förarutbildningen. Suomen Taksiliitto betonar dock att utbildningen, språkkunskaperna och bedömningsförmågan hos dem som tar emot muntliga teoriprov bör vara på en tillräcklig nivå för att trafiksäkerheten inte ska äventyras. Efter ändringen finns det skäl att följa upp detta och vid behov ompröva ändringen.
I fråga om förslaget om kompetenskrav för förarprövare anser Suomen Taksiliitto att kompetenskraven inte bör luckras upp på ett sätt som försämrar bedömningens kvalitet eller oberoende. Säkerställandet av trafiksäkerheten förutsätter att förarprövarna har en stark yrkesmässig bakgrund och tillräcklig erfarenhet. Suomen Taksiliitto föreslår att konsekvenserna av ändringarna ska följas upp noggrant och bedömas på nytt om det finns tecken på att säkerhetsnivån försämras.
Ministeriet anser att Suomen Taksiliittos påpekande om uppföljning av ändringarnas konsekvenser för trafiksäkerheten är adekvat och konstaterar att författningarnas funktion och konsekvenser följs upp och bedöms i förhållande till lagens mål och de uppskattade konsekvenserna för trafiksäkerheten.
Finlands Transport och Logistik SKAL anser att det är godtagbart och motiverat att muntliga teoriprov slopas från kraven på och definitionen av uppgiften som förarprövare.
SKAL förhåller sig reserverat till förslagen som sänker kravnivån på examensmottagare. SKAL anser att kravet på att trafiklärartillståndet ska ha varit i kraft i två år som enligt förslaget ska slopas i princip bör bevaras, men det kunde också ersättas genom att avlägga någon annan valfri examensdel utöver den examensdel som gäller arbete som förarprövare.
Ministeriet har bedömt förslaget och anser att de övriga examensdelarna av specialyrkesexamen i trafikundervisning inte är väsentliga för att förarprövaren ska kunna sköta sin uppgift framgångsrikt. Därför anser ministeriet att ändringsförslaget inte är motiverat.
A-Besiktning Ab (Ajovarma Oy) konstaterar i sitt remissvar att 36,9 procent av de nuvarande examensmottagarna har fyllt 60 år. Detta innebär att över en tredjedel av de nuvarande examensmottagarna uppnår den lägsta pensionsåldern inom fem år. Företaget påpekar att tillgången till nya examensmottagare redan i nuläget är en utmaning och anser därför att de föreslagna ändringarna är nödvändiga för att tillgången till förarexamina ska tryggas även i framtiden.
Epic Bilskola Ab uppger att företaget understöder förslaget om att en utsedd person som inte är förarprövare framöver ska kunna ta emot muntliga teoriprov. Detta skulle underlätta processen utan att äventyra provets kvalitet eller bedömningens tillförlitlighet. Dessutom kan ändringen underlätta den rådande bristen på examensmottagare: när examensmottagarna inte längre behöver ta emot muntliga teoriprov, frigörs mer arbetstid för att ta emot körprov i trafiken. Detta är till fördel särskilt när belastningen är hög och i områden där det redan finns utmaningar med tillgången till examenstjänster.
Finlands Bilskoleförbund, Liikenneturvallisuuden erityisasiantuntijat och Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto understöder den föreslagna ändringen i mottagandet av muntliga teoriprov, eftersom den frigör resurser för mottagande av körprov. Även Hämeen ammatti-instituutti Oy och Jyväskylän koulutuskuntayhtymä Gradia, som ordnar specialyrkesexamen i trafikundervisning, är för att de som tar emot muntliga teoriprov inte ska behöva vara personer som tar emot körprov.
Logistiikkayritysten Liitto anser att de ändringar i propositionsutkastet som syftar till att förebygga bristen på arbetskraft är motiverade. Förbundet understöder också allmänt åtgärder för att säkerställa tillgången till experter inom logistikbranschen och konstaterar att bristen på experter inom branschen utöver förarna även gäller flera andra yrkesgrupper, såsom transportarrangörer, mekaniker, terminalarbetare och IT-experter.
Centralhandelskammaren understöder de föreslagna ändringarna i bestämmelserna om förarprövare, eftersom de förbättrar tillgången till körprov och lindrar bristen på examensmottagare.
Hämeen ammatti-instituutti Oy och Jyväskylän koulutuskuntayhtymä Gradia är för att bevara kravet på att trafiklärartillståndet ska ha varit i kraft i två år och kravet på avläggande av specialyrkesexamen.
Liikenneturvallisuuden erityisasiantuntijat ry, Epic Bilskola Ab och Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto förhåller sig reserverat till förslaget om att slopa kravet på att trafiklärartillståndet ska ha varit i kraft i två år och förslaget om att luckra upp kraven på förarprövare. I och med ändringen kan en person som inte alls har erfarenhet som trafiklärare arbeta med uppgiften i framtiden. Liikenneturvallisuuden erityisasiantuntijat anser att kompetenskraven för förarprövare inte bör luckras upp på ett sätt som försämrar kvaliteten på förarexamen och trafiksäkerheten. Förarprövare bör ha en stark yrkesmässig bakgrund och tillräcklig erfarenhet för att ta emot jämlika och tillförlitliga körprov. Epic Bilskola anser att det är sannolikt att ändringen försämrar körprovens jämna kvalitet. Företaget anser att man bör hitta en balans mellan tillgänglighet och kvalitet för att luckra upp kompetenskraven för förarprövare.
Liikenneturvallisuuden erityisasiantuntijat föreslår dock att man kan avstå från två års erfarenhet när det gäller att ta emot körprov på två hjul, om personen har längre undervisningserfarenhet eller annars övertygande erfarenhet av framförande av fordonen i fråga och av deras särdrag.
CAP-Group anser att kravet på förarprövare fortfarande bör vara minst två års praktisk erfarenhet som trafiklärare innan de godkänns för uppgiften. Kravet stöder trafiksäkerheten, yrkeskompetensen, kvaliteten och enhetligheten.
Ministeriet konstaterar att kravet i nuläget endast gäller trafiklärartillståndets giltighetstid och att yrkeserfarenhet som trafiklärare inte krävs. Syftet med förslaget är att förenkla kompetenskraven för förarprövare. Ministeriet anser att de föreslagna tilläggskraven inte kan motiveras med att bevara provens jämna kvalitet och säkerheten i provsituationer. Transport- och kommunikationsverket övervakar körprovens funktion och kvalitet.
Finlands Bilskoleförbund motsätter sig de föreslagna ändringarna i kompetenskraven för förarprövare och anser att det är viktigt att trafiklärartillståndet har varit i kraft i två år. Finlands Bilskoleförbund föreslår att kraven på förarprövare skärps så att de kompletteras med ett krav på faktiskt arbete som trafiklärare.
Autokatsastajat AK ry uttalar sig om de föreslagna ändringarna i förarprövarnas uppgifter och kompetenskrav. Autokatsastajat AK ry motsätter sig förslaget om att kompetens som förarprövare framöver inte ska krävas av den som tar emot muntliga teoriprov och föreslår att kompetenskravet kompletteras så att den som tar emot muntliga teoriprov själv ska ha körrätt för den körkortskategori för vilken examinanden avlägger teoriprovet. Autokatsastajat AK ry anser att det är viktigt att de gällande kompetenskraven för förarprövare inte luckras upp, utan föreslår i stället tilläggskrav. Som nya tilläggskrav föreslår Autokatsastajat AK ry att kravet på ett trafiklärartillstånd som varit i kraft i två år (7 § yrkeskunskap) preciseras genom att förutsätta att tillståndshavaren har två års yrkeserfarenhet av arbete inom trafikundervisning. Autokatsastajat AK ry anser att det är viktigt att kravet på avläggande av specialyrkesexamen i trafikundervisning, i stället för vissa examensdelar, förblir oförändrat.
Rahtarit ry anser att kravet på ett trafiklärartillstånd som har varit i kraft i två år på det stora hela är onödigt i förarprövarens arbete. I stället föreslår Rahtarit ry till exempel 500–1 000 timmars arbetserfarenhet av körundervisning för kategori B, för att förarprövaren ska kunna bedöma examinandens prestation jämlikt, övergripande och trafiksäkert. Dessutom föreslår Rahtarit att förarprövare i kategori R2 bör ha minst ett halvt års erfarenhet av framförande av motsvarande fordon i yrkestrafik eller 500–1 000 timmars undervisningserfarenhet. Rahtarit motiverar sitt förslag med att en del av examensmottagarna i nuläget inte har någon som helst erfarenhet av att köra ett modernt tungt fordon, för att inte tala om kännedom om fordonsteknik.
Ministeriet anser inte att det tilläggskrav som föreslås av Finlands Bilskoleförbund och Autokatsastajat AK ry är motiverat. Enligt tilläggskravet skulle två års yrkeserfarenhet som förvärvats i ett annat yrke (trafiklärare) ingå i kompetenskravet för förarprövare. Ministeriet ser på samma sätt också på Rahtarit ry:s förslag, enligt vilket ett villkor för att ta emot körprov för R2-körkort skulle vara ett tilläggskrav på arbetserfarenhet, antingen av att ge körundervisning eller av att arbeta som förare i yrkestrafik.
Förarprövaren ger ingen undervisning, utan bedömer provprestationen och ger respons om den. Responsen som examinanden får efter körprovet är annorlunda än den respons som ges efter en körlektion. Förarprövaren ger kortfattad respons: efter varje provprestation är tiden mindre än 10 minuter. Inom denna tid ger förarprövaren respons muntligt och skriver en bedömning av examinandens prestationer inom vart och ett av provets fyra ämnesområden. I responsen beskrivs också eventuella utvecklingsmål. Responsen ges alltid också skriftligen, även när provprestationen godkänns och sparas i registret.
Förarprövaren gör en helhetsbedömning av examinandens körskicklighet och kunskaper enbart utifrån ett 60 minuter långt körprov. Till skillnad från under en körlektion som ingår i förarutbildningen är det i samband med körprovet inte möjligt att koncentrera sig på ett visst ämnesområde och bedömningen av kunskaperna inom det området. Trafiklärarens körlektion och körprovet är således olika situationer. Lärarens och förarprövarens uppgifter är separata och åtskilda, även om det finns en beröringsyta mellan dem.
Ministeriet betonar också att specialyrkesexamen i trafikundervisning är starkt arbetslivsinriktad. Avläggandet av de examensdelar som ingår i examen grundar sig på yrkesprov där man påvisar praktiska och teoretiska kunskaper i genuina och krävande arbetsuppgifter. Examensdelen Arbete som förarprövare avläggs också som ett yrkesprov där examinanden visar sina kunskaper i följande: kundservice och kundrådgivning i förarexamina, påvisande av den egna körförmågan samt genomförande av körprov och muntligt teoriprov. I grunderna för specialyrkesexamen i trafikundervisning beskrivs kriterierna för godkänd prestation.
Ministeriet anser att Rahtarits förslag om att det av förarprövare för körprov i kategori R2 skulle krävas arbetserfarenhet som förare i yrkestrafik är problematiskt och att det innehåller drag av överreglering av yrket.
Finlands Bilskoleförbund konstaterar att förarprövaren i nuläget ska ta emot körprov för kategori B i två år innan det blir möjligt att ta emot körprov på två hjul och körprov för tunga fordon. Finlands Bilskoleförbund föreslår att man avstår från kravet på två års erfarenhet som förarprövare, förutsatt att personen har längre undervisningserfarenhet eller annars särskilt gedigen erfarenhet av framförande av fordonen i fråga och av deras särdrag. SKAL instämmer i förslaget av Finlands Bilskoleförbund.
Ministeriet konstaterar att kravet på erfarenhet grundar sig på bestämmelsen i punkt 2.2 i bilaga IV till körkortsdirektivet och ingår i samma form även i det nya körkortsdirektivet. Dessutom anser ministeriet att det med tanke på trafiksäkerheten är motiverat att bevara kravet på erfarenhet som förarprövare för körproven i fråga.
6.7
Beaktande av remissvaren: förarprövare
Det anses inte ändamålsenligt att ändra förslaget om förarprövare, eftersom propositionen inte bedöms försämra trafiksäkerheten.
Ändringarna förenhetligar kravet på förarprövarens utbildning med kravet på trafiklärare. I nuläget krävs det inte att trafiklärare avlägger hela specialyrkesexamen i trafikundervisning. Av förarprövare, som har till uppgift att bedöma om en examinand som avlagt förarutbildningen och klarat teoriprovet har uppnått tillräckliga färdigheter för självständig körning, krävs däremot specialyrkesexamen i trafikundervisning. Det är motiverat att förenhetliga utbildningskravet också med tanke på förarprövarens yrkesverksamhet.
I den fortsatta beredningen har propositionen kompletterats utifrån Suomen Taksiliittos påpekande, så att det föreslås att konsekvenserna för trafiksäkerheten till följd av ändringarna i yrkesregleringen följs upp i förhållande till lagens mål och de konsekvenser som bedömts i beredningen.
7
Specialmotivering
7.1
Lagen om transportservice
23 §. Rättigheter och villkor för cabotage inom vägtrafiken. Det föreslås att paragrafen ändras så att den tidigare paragrafen i sin helhet flyttas och blir 24 § 1 mom. Också rubriken för 23 § ändras så att den motsvarar sitt syfte som en paragraf som preciserar rättigheterna och villkoren för cabotage inom vägtrafiken.
Som 1 mom. föreslås en förtydligande skrivning om rättigheter och villkor i anslutning till cabotage inom vägtrafiken, genom vilken det hänvisas till kapitel III i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik och kapitel V i EU:s förordning om internationell busstrafik. Det är fråga om en informativ hänvisning. I ovannämnda EU-förordningar föreskrivs det om rätten och villkoren för att bedriva person- och godstransporter på väg inom EU samt om de allmänna principerna för rätten till cabotage inom vägtrafiken och om tillåtet cabotage. Det är dessutom tillåtet att bedriva cabotagetransport inom EES-området.
Som 2 mom. föreslås en preciserande bestämmelse om hur många lastningar och lossningar som får ingå i en av de tre tillåtna cabotagetransporter som avses i artikel 8 i kapitel III i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik. Enligt förslaget får en cabotagetransport vid tillämpning av cabotagetransporter enligt artikel 8 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik omfatta endast antingen 1) en plats där godset lastas och en plats där godset lossas, 2) flera platser där godset lastas och en plats där godset lossas, om lossningen sker hos den slutliga mottagare av lasten som antecknats i fraktsedeln, eller 3) en plats där godset lastas och flera platser där godset lossas, om lastningen görs av den ursprungliga avsändare som antecknats i fraktsedeln. Den slutliga mottagaren av lasten ska vara den mottagare som antecknats i fraktsedeln för den ursprungliga avsändarens försändelse. Bestämmelser om skyldigheten att använda och medföra fraktsedlar i samband med cabotagetransport finns i artikel 8.3–8.4a i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik. Den modell som föreslås 2 mom. motsvarar den modell som används i Sverige och Danmark för att definiera en tillåten cabotagetransport och som enligt EUD är proportionerlig och förenlig med proportionalitetsprincipen.
Som 3 mom. föreslås en preciserande bestämmelse om i vilken utsträckning en trafikidkare i Finland får bedriva cabotage med buss och om längden på den period under vilken cabotage får bedrivas utan avbrott i enlighet med i kapitel V i EU:s förordning om internationell busstrafik. Enligt förslaget får cabotagetransport enligt artikel 15 i EU:s förordning om internationell busstrafik bedrivas i samband med internationell trafik under högst sju på varandra följande dagar utan avbrott under en period av 30 dagar. Bestämmelsen tillämpas på sådan tillåten cabotagetransport som avses i artikel 15 i förordningen. För att säkerställa tillfälligheten får det bedrivas endast en period av cabotage på högst sju på varandra följande dagar under en period av 30 dagar. Efter en period av cabotage på högst sju på varandra följande dagar kan således följande period inte inledas förrän efter minst 23 dagar. Vid internationell trafik börjar beräkningen av cabotageperioden när den första i kontrolldokumentet antecknade hållplatsen innanför Finlands landgräns nås. Bestämmelser om kontrolldokument vid cabotagetransport inom busstrafiken finns i EU:s förordning om internationell busstrafik. Den bestämmelse om cabotagetransport inom persontrafiken som föreslås som 3 mom. motsvarar i huvudsak den modell med en sju dagars regel som tillämpas i Danmark och som enligt EUD är en proportionerlig åtgärd som är förenlig med proportionalitetsprincipen.
24 §.Rättigheter och villkor vid internationella kombinerade vägtransporter. Det föreslås att paragrafen ändras så att den tidigare 23 § i sin helhet flyttas och blir 24 § 1 mom. De tidigare momenten i paragrafen flyttas således framåt.
Till paragrafens rubrik fogas orden ”rättigheter och” för att paragrafens syfte ska förbli konsekvent. I 2 mom. föreslås det att ordet transportdokument ändras till fraktsedel, eftersom det är den enda form av transportdokument som det hänvisas till i paragrafen. Det föreslås att ordalydelsen i 4 mom. ändras så att den blir smidigare genom att den finska termen ”siten kuin” stryks. Dessutom föreslås det att det till 6 mom. fogas en hänvisning till den nya bestämmelse i 23 § 2 mom. som preciserar cabotagetransporter och som gäller villkoren för cabotagetransporter.
27 §. Yrkeskompetenskrav på lastbils- och bussförare. Formuleringen i 1 mom. ändras så att den närmare motsvarar ordalydelsen i direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik (EU) 2022/2561 Direktivet (EU)om grundläggande kompetens och fortbildning för förare av vissa vägfordon för gods- eller persontransport.2022/2561 . Till momentet fogas enligt följande en hänvisning som gäller det körkort som krävs för ett fordon eller en fordonskombination: ”En fysisk person som vid person- och godstransporter i vägtrafik framför en lastbil eller buss eller en fordonskombination som består av ett sådant fordon och ett släpfordon ska ha yrkeskompetens i vägtrafik, om det för framförandet av fordonet krävs körkort för kategorin C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D eller DE, eller ett körkort som erkänns vara likvärdigt.” Med ett körkort som erkänns vara likvärdigt avses körkort som utfärdats utanför EU-området och som har definierats så att de motsvarar de EU-körkortskategorier som räknas upp ovan.
Genom att körkortskategorierna fogas till 1 mom. förtydligas det att kravet på yrkeskompetens inte gäller situationer där en lätt lastbil som väger högst 4 250 kg får framföras med ett körkort för kategori B (i det första skedet vid tillståndspliktig godstransport) och på motsvarande sätt en fordonskombination som dras av ett sådant fordon med ett körkort för kategori BE, när bestämmelsen i det nya körkortsdirektivet (4 § 6 b-punkten i körkortslagen) börjar tillämpas 2027. Ovannämnda situationer blir möjliga när det har gått minst två år sedan körkortet beviljades.
Den gällande bestämmelsen om yrkeskompetens i den nationella lagen skiljer sig från den skrivning i direktivet där kravet på kompetens fogas till den körkortskategori som krävs för framförande av fordon. Den ändring av körkortslagen som nu föreslås i fråga om framförande av fordon som drivs med alternativa bränslen gör det också möjligt för innehavare av körkort för kategori B att framföra lättare lastbilar (högst 4 250 kg) och för innehavare av körkort för kategori BE att framföra en fordonskombination som drivs av ett sådant fordon. Därför bör den nationella bestämmelsen om yrkeskompetens för lastbils- och bussförare ändras så att den har motsvarande form som bestämmelsen i direktivet om yrkeskompetens i vägtrafik. Formuleringen i 2 mom. förenklas på det sätt som förutsätts i 1 mom. till en form där det inte längre hänvisas till lastbilar och bussar utan endast till den förare som kravet på yrkeskompetens gäller.
36 §.Undervisningspersonal och undervisningsmaterial vid utbildningscentrumen för lastbils- och bussförare. I 3 mom. 1 punkten ändras examensbenämningen från specialyrkesexamen för trafiklärare till specialyrkesexamen i trafikundervisning i enlighet med Utbildningsstyrelsens föreskriftsändring som trädde i kraft den 1 januari 2025. Ändringen är av teknisk natur.
200 §.Skötsel av vissa andra myndigheters uppgifter. Det föreslås att det till 1 mom. fogas en bestämmelse enligt vilken föraren eller någon annan person på begäran av en polis-, tull- eller gränsbevakningsman kan åläggas att under en vägkontroll visa upp de handlingar som avses i momentet. Förslaget anses förbättra övervakarens möjligheter att i tillsynssituationer granska de handlingar som krävs. Syftet med förslaget är att förhindra situationer där t.ex. fraktsedlar inte lämnas ut trots begäran av en polis-, tull- eller gränsbevakningsman.
Utöver de uppgifter som polisen, Tullen och Gränsbevakningsväsendet har enligt EU:s förordning om tillstånd för godstrafik och EU:s förordning om internationell busstrafik har en polis-, tull- och gränsbevakningsman enligt 1 mom. rätt att granska de dokument som krävs för transport enligt denna lag och enligt de EU-förordningar som gäller verksamhet som avses i denna lag, om informationen inte kan fås genom en teknisk anslutning eller på annat sätt elektroniskt. De dokument som avses ovan ska på begäran visas upp för en polis-, tull- eller gränsbevakningsman under vägkontrollen.
255 a §. Hänvisning till påföljdsavgift enligt lagen om vissa befogenheter för konsumentskyddsmyndigheterna. I paragrafen hänvisas till de påföljdsavgifter som påförs för brott mot EU-förordningarna om passagerares rättigheter. Bestämmelser om påföljdsavgifterna finns i lagen om vissa befogenheter för konsumentskyddsmyndigheterna (566/2020). Det föreslås att paragrafens rubrik ”Påföljdsavgift” ändras till den mer beskrivande formen Hänvisning till påföljdsavgift enligt lagen om vissa befogenheter för konsumentskyddsmyndigheterna”.
255 b §.Påföljdsavgift som påförs för brott mot cabotagetransport inom vägtrafik. En ny 255 b § fogas till lagen. Enligt förslaget kan påföljdsavgift påföras trafikidkare som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att iaktta de skyldigheter enligt artikel 8 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik som gäller antalet cabotagetransporter och transporternas maximala längd, avkylningsuppehåll och uppvisande av tydliga bevis eller de villkor för cabotagetransporter som föreskrivs i 23 § 2 mom. På motsvarande sätt kan påföljdsavgift också påföras trafikidkare som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att iaktta villkoren enligt 23 § 3 mom. för cabotagetransport inom busstrafiken eller skyldigheten enligt artikel 19 i EU:s förordning om internationell busstrafik att visa upp färdblad eller tillstånd för linjetrafik eller uppgifter som registrerats i färdskrivare för att säkerställa att trafiken sköts på ett behörigt sätt.
I artikel 8.1–8.6 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik föreskrivs det om allmänna principer för cabotage. Enligt artikel 8.1 ska varje transportföretag (trafikidkare i lagen om transportservice) som bedriver yrkesmässiga godstransporter på väg och som innehar ett gemenskapstillstånd och vars förare, om han är medborgare i tredjeland, innehar ett förartillstånd, ha rätt att utföra cabotagetransporter i enlighet med kapitel III i förordningen. I artikel 8.2 föreskrivs om tre tillåtna cabotagetransporter under en period på sju dagar eller en tillåten cabotagetransport under en tredagarsperiod om fordonet har anlänt tomt och i artikel 8.2a om ett så kallat avkylningsuppehåll på fyra dagar efter en cabotageperiod. Under avkylningsuppehållet får cabotagetransporter inte utföras i samma medlemsstat. Cabotagetransporter som transportföretaget utför ska anses tillåtna endast om transportföretaget kan uppvisa sådana tydliga bevis för den föregående internationella transport som avses i artikel 8.3–8.4a och för varje därpå följande cabotagetransport som utförts samt för resor som utförts under avkylningsuppehållet, om fordonet har vistats på finskt territorium under de fyra dagar som föregått den internationella transporten.
På motsvarande sätt föreskrivs det i artikel 15 i EU:s förordning om internationell busstrafik om tillåten cabotagetrafik i speciell linjetrafik, tillfällig trafik och linjetrafik. I artikel 2.7 i den förordningen finns också en definition enligt vilken man med cabotagetrafik avser antingen yrkesmässiga, tillfälliga inrikes persontransporter på väg i en värdmedlemsstat, eller när passagerare tas upp eller släpps av i samma medlemsstat i samband med internationell linjetrafik, förutsatt att detta inte är huvudsyftet med denna trafik. I enlighet med artikel 19 förutsätter bedrivande av cabotagetransport inom busstrafiken i samband kontroller under resan och hos företagen förutom gemenskapstillstånd också ett kontrolldokument enligt artikel 12 eller ett tillstånd för linjetrafik som ska förvaras i fordonet och på begäran visas upp för tillsynsmyndigheten. Enligt artikel 19.2 ska transportföretag som bedriver internationell persontransport med buss tillåta kontroller som är avsedda att säkerställa att verksamheten bedrivs korrekt, särskilt i fråga om kör- och vilotider.
Enligt de ovannämnda EU-förordningarna har var och en som bedriver yrkesmässig person- och godstransporter på väg och som har gemenskapstillstånd rätt att bedriva cabotagetrafik. Rätten till cabotagetrafik är en väsentlig del av transportpolitiken på EU:s inre marknad, men såväl EU-regleringen som de nationella bestämmelser som preciserar EU-regleringen och tolkningen av dem ställer också villkor för bedrivande av cabotagetrafik. Förslagen till 23 § 2 och 3 mom. i lagen om transportservice preciserar den inexakta EU-regleringen i fråga om antalet tillåtna lastningar och lossningar som ingår i en cabotagetransport inom godstrafiken samt den maximala längden på tillåten cabotagetransport som inom busstrafiken är avsedd att vara tillfällig och villkoren i anslutning till den.
Den ekonomiska nyttan av att bryta mot cabotagereglerna kan vara betydande. Så kallat olagligt cabotage innebär att ett fordon som tillhör en trafikidkare som är etablerad utomlands utför transporter inom Finland på ett sätt som strider mot cabotagereglerna. Cabotagebrott kan innebära alltför många transporter som inom en stat ingår i en cabotagetransport, alltför långa cabotageperioder för ett fordon eller hemlighållande av bevis som hänför sig till cabotagetransporter. Under en cabotageperiod på sju dagar kan man med ett fordon också begå flera brott mot cabotagetransport, varvid mer än en påföljdsavgift kan påföras.
255 c §. Påföljdsavgift för försummelse att skaffa förartillstånd. Det föreslås att en ny 255 c § fogas till lagen. I paragrafen föreslås det att påföljdsavgift för försummelse att skaffa förartillstånd kan påföras den trafikidkare som uppsåtligen eller av oaktsamhet försummar skyldigheten att skaffa ett förartillstånd som avses i artikel 3 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik.
Med hjälp av förartillståndet kan man vid övervakningen av godstrafiken kontrollera om förare från tredjeländer står i lagligt anställningsförhållande eller står till den trafikidkares förfogande som ansvarar för transporten. Enligt artikel 3 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik krävs för internationella transporter innehav av ett gemenskapstillstånd och, om föraren är medborgare i ett tredjeland, ett sådant tillstånd i kombination med ett förartillstånd. I enlighet med artikel 5.6 ankommer anskaffningen av förartillstånd på transportföretaget, som ska ställa intyget till förarens förfogande när föraren framför ett fordon i en transport för transportföretaget i fråga. Därtill ska en bestyrkt kopia av förartillståndet, som utfärdats av de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där transportföretaget är etablerat, förvaras i transportföretagets lokaler. Förartillståndet ska visas upp på begäran av en kontrollmyndighet.
Genom en underlåtenhet att skaffa förartillstånd kan ett korrekt iakttagande av arbetsvillkoren kringgås, vilket kan innebära lönedumpning, arbetsrelaterat utnyttjande, social dumpning och i värsta fall människohandel.
255 d §Påförande och verkställighet av påföljdsavgift samt avgiftens storlek. Det föreslås att en ny 255 d § fogas till lagen. Paragrafen behövs eftersom det i lagen om transportservice inte finns någon bestämmelse om påförande och verkställighet av påföljdsavgift eller om påföljdsavgiftens storlek.
Enligt 1 mom. påför polisen, Tullen eller Gränsbevakningsväsendet den påföljdsavgift som avses i 255 b och 255 c §. I enlighet med 180 § övervakar polisen, Tullen och Gränsbevakningsväsendet inom sitt uppgiftsområde att lagen om transportservice följs i vägtrafiken. Detta omfattar också övervakning av yrkesmässiga person- och godstransporter på väg. Enligt 200 § har dessutom en polis-, tull- och gränsbevakningsman rätt att granska de dokument som krävs för transport enligt EU:s förordning om tillstånd för godstrafik och EU:s förordning om internationell busstrafik. De påföljdsavgifter som avses i 255 b och 255 c § gäller trafikidkaren, dvs. företaget. Enligt definitionerna i artikel 2 i EU:s förordning om trafikidkare avses med företag en fysisk eller juridisk person, oavsett huruvida verksamheten bedrivs i vinstsyfte, eller en sammanslutning eller grupp av personer som inte är juridiska personer, oavsett huruvida verksamheten bedrivs i vinstsyfte, eller ett offentligt organ, oavsett om detta självt är en juridisk person eller är beroende av en myndighet som är juridisk person, som bedriver persontransporter eller varje fysisk eller juridisk person som i kommersiellt syfte bedriver godstransporter,
I enlighet med 2 mom. uppgår påföljdsavgiften för brott mot cabotagetransport inom vägtrafik till 6 000 euro och påföljdsavgiften för försummelse att skaffa förartillstånd till 3 000 euro. Det primära syftet med påföljdsavgiften är att vara en tillräcklig brottsförebyggande åtgärd. De påföljdsavgifter som avses i 255 b § och 255 c § är noggrant avgränsade, exakta och proportionella (se avsnitt 12.3). Jämförelseländernas motsvarande påföljder har behandlats i avsnitt 5.2.1. Påförande av påföljdsavgift med stöd av 255 b eller 255 c § förutsätter alltid en bedömning av uppsåt eller oaktsamhet i förfarandet. Enligt 3 mom. ska påföljdsavgift inte påföras om förfarandet ska anses vara ringa eller om det med tanke på förfarandets art, förfarandets planmässighet och andra omständigheter är oskäligt att påföra avgift. I sådana fall kan gärningsmannen ges en anmärkning, om det finns anledning till detta.
Påföljdsavgiften för brott mot cabotagereglerna har bedömts vara en effektivare förebyggande sanktion än bötesstraff och stå i rätt proportion till den vinning som överträdelsen medfört. Cabotage inom vägtrafiken har alltid samband med internationell trafik och den inre marknaden, vilket innebär att också sanktioner i jämförelseländerna är väsentliga jämförelseobjekt. På basis av den nytta som överträdelsen medfört och de påföljder som påförs för cabotagebrott i jämförelseländerna har påföljdsavgiftens proportionella storlek i Finland för en förseelse som begåtts under cabotageperioden uppskattats till 6 000 euro. Också påföljdsavgiften för försummelse att skaffa förartillstånd har bedömts vara en effektivare förebyggande sanktion än bötesstraff och stå i rätt proportion till vinningen av förseelsen. På basis av fördelarna med det och påföljderna i jämförelseländerna har den proportionella påföljdsavgiften för försummelse att skaffa förartillstånd uppskattats till 3 000 euro.
Enligt 4 mom. finns bestämmelser om verkställighet av påföljdsavgifter i lagen om verkställighet av böter (672/2002). Dröjsmålsränta tas inte ut på påföljdsavgifter.
262 §.Olovligt bedrivande av yrkesmässig trafik. Det föreslås att de punkter som gäller överträdelser av bestämmelserna om cabotage inom vägtrafiken flyttas från paragrafens 1 punkt och överförs till en ny 255 b § som en del av de administrativa betalningspåföljderna. Det föreslås att påföljdsbestämmelsen i 24 § om cabotage på vägtransportsträckor som körs i samband med internationella kombinerade transporter slopas. Hänvisningen till 24 § i påföljdsbestämmelsen bedöms vara obehövlig, eftersom det i 24 § 6 mom. fastställs att de allmänna principerna för cabotagetransport i artikel 8 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik och de villkor för cabotagetransporter i 23 § 2 mom. i den förordningen ska tillämpas på vägtransportsträckor som körs i samband med kombinerade transporter. Därmed hör de cabotagebrott som upptäcks i samband med vägtransportsträckor som körs i samband med kombinerade transporter automatiskt till 255 b §.
Det föreslås att 1 punkten ändras så att det i formuleringen på finska om att bedriva yrkesmässig person- eller godstransport på väg i stället för ordet ”kuljettaminen” (transport) används ordet ”harjoittaminen” (bedrivande) på samma sätt som i paragrafens rubrik och 2–6 punkten. Rättelsen ändrar inte den svenska språkdräkten. För olovligt bedrivande av yrkesmässig trafik kan det fortfarande påföras en påföljd antingen för en fysisk person eller för den ansvarsperson hos den juridiska personen som vid bedrivande av yrkesmässig vägtrafik inte har det tillstånd som krävs för detta. Om det i bakgrunden finns en juridisk person, hör påföljden vanligen till den ansvariga personen och inte till föraren. Även cabotagetransport utan gemenskapstillstånd är olovligt bedrivande av trafik.
7.2
Körkortslagen
4 §. Körkortskategorier.Det föreslås att det till 1 mom. fogas två nya underpunkter med bestämmelser om omfattningen av körrätten för kategori B och BE när det har gått två år sedan körkortet för kategorin i fråga beviljades. Till 1 mom. fogas en ny underpunkt 5 b om omfattningen av körrätt för kategori B, och den nuvarande underpunkt b ändras till underpunkt c. Till momentet fogas också en ny underpunkt 6 b om omfattningen av körrätten för kategori BE. En utvidgning av körrätten förutsätter inga åtgärder av föraren, utan ändringen uppdateras automatiskt i registeruppgifterna om körrätten.
Enligt förslaget ska det till definitionen av kategori B fogas fordon som helt eller delvis drivs med alternativa bränslen med en totalvikt som inte överstiger 4 250 kg och som är konstruerade och tillverkade för att ta högst åtta passagerare utöver föraren.
Till definitionen av kategori BE ska det fogas fordonskombinationer som består av en dragbil i kategori B som helt eller delvis drivs med alternativa bränslen med en totalvikt som inte överstiger 4 250 kg och ett släpfordon med en totalvikt som inte överstiger 3 500 kg. I avsnitt 4.1.3 i propositionen finns uppräknat de alternativa bränslen som driver de fordon förslaget gäller. Det är fråga om el, väte, naturgas (inklusive biometan, i gasform (komprimerad naturgas – CNG) och flytande form (flytande naturgas – LNG)), flytgas (LPG) och mekanisk energi från fordonsbaserad lagring eller fordonsbaserade källor, inklusive spillvärme.
Enligt det nya körkortsdirektivet börjar dessa bestämmelser tillämpas i hela unionen den 26 november 2027.
4 a §.Undantag som gäller körkortskategori vid godstransport. Till lagen fogas en ny temporär 4 a § som upphävs när de ändringar i 4 § som föreslås i denna proposition träder i kraft. Undantaget ska gälla omfattningen av körrätten för kategori B, nät det har gått minst två år sedan körkortet beviljades och ett fordon som drivs med alternativa bränslen används vid godstransporter som utförs med godstrafiktillstånd som beviljats av Transport- och kommunikationsverket. När undantaget utnyttjas är det inte tillåtet att koppla en släpvagn till fordonet.
Bestämmelsen gör det möjligt att framföra ett sådant fordon som beskrivs i specialmotiveringen till 4 § i förslaget till körkortslag, dock endast för godstransporter på fastlandet.
En utvidgning av körrätten förutsätter inga åtgärder av föraren, utan ändringen uppdateras automatiskt i registeruppgifterna om körrätten. En fordonsspecifik kopia av godstrafiktillståndet ska förvaras i fordonet och kan därmed visas upp vid tillsynssituationer.
7 §.Körrättens omfattning. Till paragrafen fogas ett nytt 2 mom. om omfattningen av körrätterna för kategorierna B och BE och om bundenheten till tidpunkten för beviljandet av körkortet.
I momentet föreskrivs det om omfattningen av körrätterna för kategorierna B och BE i förhållande till undantagen i 4 § 1 mom. underpunkt 5 b och 6 b. som det samtidigt föreskrivs om. Ett sådant fordon i kategori B som avses i 4 § 1 mom. 5 punkten underpunkt b och som helt eller delvis drivs med alternativa bränslen får framföras när det har gått minst två år sedan körkortet första gången beviljades i Finland eller i en annan EU -/EES-stat. På motsvarande sätt får en fordonskombination som hör till kategori BE enligt 4 § 1 mom. 6 punkten underpunkt b köras när körrätten för första gången har beviljats i Finland eller i en annan EU -/EES-stat minst två år tidigare.
Till följd av det tillagda nya 2 mom. ändras numreringen av momenten så att 2–6 mom. blir 3–7 mom.
9 §. Att ansöka om körkortstillstånd. I 2 mom. föreslås en lagteknisk ändring. Hänvisningen i 2 mom. till 7 § 4 mom. ändras till en hänvisning till 7 § 5 mom. på grund av ändringen av numreringen.
16 §. Villkor och begränsningar i körkort. I 1 mom. föreslås en lagteknisk ändring. Hänvisningen i 1 mom. 2 punkten till 7 § 6 mom. ändras till en hänvisning till 7 § 7 mom. på grund av ändringen av numreringen.
53 §. Hur förarexamen är uppbyggd och hur den genomförs. I 1 mom. föreslås en lagteknisk ändring. Hänvisningen i 1 mom. till 7 § 4 mom. ändras till en hänvisning till 7 § 5 mom. på grund av ändringen av numreringen.
57 §. Körkort och förarbevis för moped utfärdade på Åland. I 2 mom. föreslås en lagteknisk ändring. Hänvisningen till de uppgifter som avses i 7 § 2 mom. 1 punkten ändras till en hänvisning till 7 § 3 mom. 1 punkten. Dessutom stryks den felaktiga och obehövliga hänvisningen till uppgifter i 6 § 2 mom. 2 a-punkten, eftersom betydelsen av hänvisningen förblivit oklar.
7.3
Lag om förarexamensverksamhet
2 §.Definitioner. Det föreslås att definitionen av förarprövare i 1 mom. 4 punkten ändras. I definitionen föreslås det att hänvisningen till mottagande av muntliga teoriprov stryks, varvid den nya formuleringen föreslås lyda enligt följande: förarprövare den som tar emot körprov för förarexamen.
Ändringen gör det möjligt att på ett mer ändamålsenligt sätt än för närvarande rikta arbetstiden för de arbetstagare som är behöriga till just de uppgifter för vilka det föreskrivs om behörighetsvillkoren för yrket. I fortsättningen ska också någon annan arbetstagare kunna ta emot det muntliga teoriprovet, och för uppgiften ska Transport- och kommunikationsverket fastställa utbildningen i ett serviceavtal mellan verket och tjänsteproducenten.
7 c §.Yrkeskunskap hos förarprövare. I den första meningen i 1 mom. stryks hänvisningen till mottagande av muntliga teoriprov.
I 2 mom. 3 punkten stryks kravet på trafiklärartillstånd som varit i kraft i minst två år. Det gällande trafiklärartillståndet uppfyller kravet i 3 punkten.
7 d § Grundläggande utbildning för förarprövare. I 1 mom. stryks kravet på grundutbildning för förarprövare om avläggande av specialyrkesexamen för trafiklärare. Som krav kvarstår avläggandet av den del i specialyrkesexamen som omfattar studier för förarprövare för förarexamen. I momentet ändras dessutom examensbenämningen från specialyrkesexamen för trafiklärare till specialyrkesexamen i trafikundervisning med beaktande av Utbildningsstyrelsens ändrade föreskrift som trädde i kraft den 1 januari 2025.
7 i §.Praktik i ett företag som bedriver förarexamensverksamhet. I 1 mom. ändras examensbenämningen från specialyrkesexamen för trafiklärare till specialyrkesexamen i trafikundervisning i enlighet med Utbildningsstyrelsens ändrade föreskrift som trädde i kraft den 1 januari 2025. Ändringen är av teknisk natur.
7.4
Lagen om verkställighet av böter
Bestämmelser om verkställighet av påföljdsavgifter finns i lagen om verkställighet av böter (672/2002). På grund av de påföljdsavgifter för brott mot cabotage och försummelse att skaffa förartillstånd som föreslås i 255 b och 255 c § i lagen om transportservice bör 1 § 2 mom. 23 punkten i lagen om verkställighet av böter ändras.
För närvarande omfattar tillämpningsområdet för lagen om verkställighet av böter endast sådana avgifter för trafikförseelse som påförs med stöd av 268 § i lagen om transportservice. Det föreslås att 2 mom. 23 punkten ändras så att inte bara den avgift för trafikförseelse som avses i 268 § i lagen om transportservice utan också den påföljdsavgift som avses i 255 b och 255 c § i den lagen i fortsättningen omfattas av lagens tillämpningsområde.
12
Förhållande till grundlagen samt lagstiftningsordning
12.1
Rätten till liv
I grundlagens 7 § 1 mom. finns bestämmelser om rätten till liv och bestämmelser om personlig frihet, integritet och trygghet.
Enligt lagförslag 2 har körrättsinnehavaren, när det har gått minst två år sedan körrätten för kategori B eller BE beviljades, rätt att framföra ett tyngre fordon som drivs med alternativa bränslen. Förslaget till en temporär bestämmelse (4 a §) utnyttjar det nationella handlingsutrymme som körkortsdirektivet ger medlemsstaterna, eftersom direktivet inte förpliktar medlemsstaterna att införa ett undantag enligt artikel 6.4. Tillämpningen av den temporära bestämmelsen ska upphöra när undantagen enligt artikel 9.2 j och9.2 k i det nya körkortsdirektivet börjar tillämpas den 26 november 2027. Däremot baserar sig de bestämmelser i lagförslaget genom vilka undantagen i det nya körkortsdirektivet genomförs (4 § 1 mom. 5 b och 6 b punkten) på sådana bestämmelser i direktivet som är förpliktande för medlemsstaterna och som inte lämnar något nationellt handlingsutrymme. Lagförslaget bedöms inte begränsa rättigheterna enligt 7 § 1 mom. i grundlagen, eftersom konsekvenserna för trafiksäkerheten bedöms vara små.
Att två år efter det att körrätten beviljats tillåta framförande av tyngre fordon som väger högst 4 250 kg minskar förslagets negativa konsekvenser för trafiksäkerheten. I nuläget får den som har avlagt körkort för kategori B framföra en bil som väger högst 3 500 kg också med en släpvagn, vilket innebär att viktökningen inte är betydande. Ett fordon med större vikt kan i princip försämra säkerheten för andra trafikanter, eftersom fordonets kollisionskraft vid en sammanstötning är större till följd av vikten. En utvidgning av körrätten till fordon med större massa om två år tryggar rätten till personlig säkerhet för alla som rör sig i trafiken och skyddar rätten till liv för alla. Tryggandet baserar sig på att föraren redan har hunnit få körerfarenhet. Då har de två första åren med körrätt gått, de år under vilka den nya föraren löper en ökad risk för trafikolycka.
Den inverkan som fordonets större vikt har på trafiksäkerheten uppvägs i betydande grad av att de fordon och bilmodeller som omfattas av undantaget är nya. De eldrivna lastbilsmodeller som kommer ut på marknaden är nya och i och med EU:s allmänna säkerhetsförordning, i synnerhet från och med juli 2024, ska dessa nya modeller ha elektroniska säkerhetssystem som bistår föraren. Denna utveckling minskar väsentligt risken för olyckor och farliga situationer till följd av fel som föraren gör och uppväger således i hög grad risken i samband med en större vikt.
Förslaget främjar användningen av fordon som drivs med alternativa bränslen och på så sätt ersätts en del av fordonen med förbränningsmotor med utsläppssnåla bilar. Övergången till alternativa drivkrafter minskar utsläppen från trafiken och förbättrar till exempel luftkvaliteten, vilket i sin tur främjar rätten till säkerhet enligt grundlagen, eftersom en renare och hälsosammare livsmiljö ger säkerhet. Ju mer fossilfria alternativa bränslen, såsom el, biogas och väte, ersätter bensin och diesel som bränsle i bilar, desto större blir effekten.
De föreslagna utvidgningarna av körrätterna för kategorierna B och BE är exakta och noggrant avgränsade metoder för att minska utsläppen från trafiken. Förslagen anses inte vara problematiska med avseende på grundlagen.
12.2
Näringsfrihet
12.2.1
Cabotage inom vägtrafiken
I 23 § 2 och 3 mom. i lagförslag 1 ingår sådana preciserande bestämmelser om tillåtet cabotage i samband med bedrivande av person- och godstransporter på väg som hänför sig till 18 § 1 och 2 mom. i grundlagen. Enligt 18 § 1 och 2 mom. i grundlagen har var och en rätt att skaffa sig sin försörjning genom arbete, yrke eller näring som han eller hon valt fritt. Dessutom ska det allmänna främja sysselsättningen och verka för att alla tillförsäkras rätt till arbete. Näringsfriheten tryggas också i artikel 16 i EU:s stadga om de grundläggande rättigheterna.
Cabotage inom vägtrafiken baserar sig på direkt tillämpliga EU-förordningar. De fyra friheter som är väsentliga med tanke på EU:s inre marknad innebär fri rörlighet för varor, tjänster, människor och kapital inom EU. Alla trafikidkare som är etablerade i ett EES-land ska garanteras lika rättigheter att bedriva cabotage inom vägtrafiken i en annan EES-stat. Rätten till cabotage är en väsentlig del av transportpolitiken på EU:s inre marknad. Rätten har dock förenats med vissa villkor i EU-förordningarna om person- och godstrafik, dvs. EU:s förordning om tillstånd för godstrafik och EU:s förordning om internationell busstrafik.
Enligt EU-domstolens etablerade rättspraxis är det inte tillåtet att utfärda nationella bestämmelser inom en förordnings tillämpningsområde, om inte förordningen explicit förpliktar eller bemyndigar till nationell reglering eller andra beslut (dom 10.10.1973, Variola, 34/73; dom 2.2.1977, Amsterdam Bulb, 50/76). Enligt grundlagsutskottet är det viktigt att det, i den mån som EU-lagstiftningen kräver reglering på det nationella planet eller möjliggör sådan, tas hänsyn till de krav som de grundläggande fri- och rättigheterna och de mänskliga rättigheterna ställer när det nationella handlingsutrymmet utnyttjas (GrUU 25/2005 rd). Utskottet har därför framhållit att det i en proposition särskilt i fråga om bestämmelser som är av betydelse med hänsyn till de grundläggande fri- och rättigheterna finns anledning att tydligt klargöra ramarna för det nationella handlingsutrymmet (GrUU 1/2018 rd, GrUU 26/2017 rd, GrUU 2/2017 rd och GrUU 44/2016 rd). Utskottet har också i fråga om EU-förordningens genomförandeåtgärder konstaterat att det är fråga om en Eu-rättsakt som till alla delar är förpliktande och som tillämpas i oförändrad form i alla medlemsstater. I EUD:s etablerade rättspraxis har unionslagstiftningen företräde framför nationell rätt i överensstämmelse med de förutsättningar som lagts fast i denna rättspraxis. (GrUU 14/2018 rd, GrUU 51/2014 rd).
I Finland har man tidigare tillämpat nationell reglering som preciserar cabotage inom vägtrafiken och som 2009 sattes i kraft i lagen om kommersiell godstransport på väg (599/2009; RP 32/2009 rd och den kompletterande RP 83/2009 rd). Lagens 6 a § om cabotage ändrades senare år 2013 genom lag 262/2013 (RP 193/2012 rd). De nationella preciserande bestämmelserna upphävdes slutligen genom lag 565/2016 (RP 143/2015 rd). Kommunikationsutskottet ansåg i sitt betänkande 2009 (KoUB 11/2009 rd) att det är viktigt att det finns en tillräckligt enkel och exakt modell för att definiera de tre cabotagetransporterna inom Finland. Det bör noteras att de nationella bestämmelserna då innebar begränsningar i rätten att bedriva cabotagetransporter inom godstrafiken. Regleringen var mer långtgående än den nu föreslagna regleringen, vars syfte i praktiken är att precisera i vilken omfattning lastningar och lossningar kan ingå i de tre tillåtna cabotagetransporter som redan regleras i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik. Regeringen ansåg inte 2009 att propositionen var problematisk med tanke på grundlagen, och propositionen bedömdes inte av grundlagsutskottet. Man beslöt dock senare att upphäva de nationella kompletterande bestämmelserna, eftersom kommissionen 2015 uppmanade Finland och Danmark att stryka bestämmelserna om cabotage inom godstrafiken, eftersom det ansågs att de åtminstone delvis skärpte EU-regleringen (se avsnitt 3.1.1). Kommunikationsutskottet förutsatte i sitt betänkande om upphävande av bestämmelserna (KoUB 17/2016 rd, s. 4) att lagändringens praktiska konsekvenser och ändringsbehov bedöms på ett heltäckande sätt. Utskottet ansåg det då klart att kravet på tillfällig cabotagetransport i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik inte kan innebära något annat än att verksamheten i fråga inte kan vara kontinuerlig. Utskottet ansåg det viktigt att bestämmelserna i förordningen tillämpas jämlikt utifrån denna centrala utgångspunkt i förordningen. Utskottet önskade också att tillfälligheten i fortsättningen kunde definieras närmare på EU-nivå.
Den nuvarande EU-författningsgrunden för cabotage inom vägtrafiken har lett till en situation där tillsynsmyndigheterna i praktiken har verkligt svårt att övervaka efterlevnaden av bestämmelserna, och tillämpningspraxis är inte heller klar för transportföretagen (se avsnitt 3.2). Sålunda föreslås det i 23 § i lagen om transportservice nationella bestämmelser som preciserar cabotagetransport enligt artiklarna 2.6 och 8 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik och artiklarna 15 b och 2.7 i EU:s förordning om internationell busstrafik. Kompletterande nationell reglering anses vara nödvändig, eftersom det utifrån dessa artiklar i förordningen om tillstånd för godstrafik inte är klart om cabotagetransporten kan omfatta flera lastningsplatser och flera lossningsplatser. Förordningen om internationell busstrafik är åter oklar i fråga om vad som avses med att de tillåtna tjänsterna är tillfälliga när det gäller tjänsternas längd eller antal tjänster. I 23 § 2 mom. i lagen om transportservice föreslås därför en precisering av att en av tre tillåtna cabotagetransporter inom godstrafiken får omfatta antingen 1) en plats där godset lastas och en plats där godset lossas, 2) flera platser där godset lastas och en plats där godset lossas, om lossningen sker hos den slutliga mottagare av lasten som antecknats i fraktsedeln eller 3) en plats där godset lastas och flera platser där godset lossas, om lastningen görs av den ursprungliga avsändare som antecknats i fraktsedeln. I 3 mom. föreslås dessutom en precisering av att cabotagetransport i samband med internationell trafik får bedrivas med buss under högst sju på varandra följande dagar utan avbrott, under en tidsperiod av 30 dagar. Förordningarna ger dock egentligen inte medlemsstaterna någon rätt att vidta nationella genomförandeåtgärder som preciserar cabotagetransporten. Trots detta har flera medlemsstater nationellt preciserat den oklara EU-regleringen på motsvarande sätt som nu föreslås, vilket EUD har konstaterat vara förenligt med proportionalitetsprincipen.
Det nationella handlingsutrymme som förordningarna ger har bedömts särskilt utifrån två av EUD:s avgöranden (C-541/16 och C-482/23). Även om EU-förordningarna i regel är direkt tillämplig rätt, är EUD:s avgöranden bindande i enlighet med EU-rättens principer. Motsvarande förhandsavgöranden av EUD om tillämpningen av nationella åtgärder har gjorts bl.a. i mål C316/10 som gäller vägtransport av tamsvin‑ samt skyldighet att lämna uppgifter om den ekonomiska situationen för leverantörer av onlinebaserade förmedlingstjänster i mål C663/22.
EUD har den 12 april 2018 som förhandsavgörande i mål C-541/16 beslutat att den nationella preciseringen av bestämmelserna om cabotage i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik på det sätt som nu föreslås är proportionerlig och förenlig med proportionalitetsprincipen. Den talan som väckts av kommissionen mot Danmark avsåg fördragsbrott enligt artikel 258 i EUF-fördraget. Kommissionen har i sin talan gjort gällande att begreppet cabotagetransport i den mening som avses i artiklarna 2.6 och 8 i förordningen ska tolkas så att en och samma cabotagetransport kan omfatta flera platser där godset lastas, flera platser där godset lossas eller flera platser där godset lastas och där godset lossas. I målet ifrågasatte Danmark kommissionens tolkning av begreppet cabotagetransport. Enligt Danmark föreskrivs det i artikel 8.2 i EU-förordningen endast att högst tre cabotagetransporter får utföras med samma fordon, men i artikeln anges inte det antal platser där godset lastas eller lossas som kan ingå i samma cabotagetransport. Enligt EUD är det klart att medlemsstaterna får anta verkställighetsåtgärder till en förordning så länge åtgärderna inte hindrar förordningens direkta tillämplighet, inte döljer dess unionsrättsligs karaktär och klargör att de utnyttjar det utrymme för skönsmässig bedömning som de förfogar över enligt den nämnda förordningen, samtidigt som de håller sig inom gränserna för förordningens bestämmelser. Enligt EUD är inte bara ordalydelsen i artikel 8.2 i förordningen utan också ordalydelsen i artikel 2.6 om definitionen av cabotagetransport allmän eller inexakt. Inexaktheten i bestämmelserna om cabotage i förordningen stöds av att begreppet cabotagetransport tolkas på olika sätt i olika medlemsstater. Även om artikel 2.6 och artikel 8 i förordningen inte uttryckligen tillåter medlemsstaterna att vidta nationella genomförandeåtgärder i fråga om cabotagetransporter, får medlemsstaterna enligt EUD anta nationella tillämpningsföreskrifter som gäller förordningen, även om den inte uttryckligen ger behörighet för detta.
På motsvarande sätt har EUD den 16 oktober 2025 som förhandsavgörande i mål C-482/23 beslutat att den nationella preciseringen av bestämmelserna om cabotage inom busstrafiken på det sätt som nu föreslås är proportionerlig och förenlig med proportionalitetsprincipen. Kommissionen har genom sin talan yrkat att EUD ska fastställa att Danmark har underlåtit att uppfylla sina skyldigheter enligt artikel 15 b i EU:s förordning om internationell busstrafik genom att inte tillåta cabotagetrafik med buss i samband med tillfällig trafik, utom under högst sju på varandra följande dagar under samma kalendermånad. Definitionen av cabotagetransport finns i artikel 2.7. Kommissionen anförde också i sin talan att förordningen inte uttryckligen ger medlemsstaterna rätt att anta tillämpningsföreskrifter för cabotagetransporter. I målet bestred Danmark kommissionens påstående att den maximala längden för cabotagetrafiken skulle begränsas till sju på varandra följande dagar under samma kalendermånad. Enligt EUD får medlemsstaterna, till den del verkställigheten av vissa av en förordnings bestämmelser förutsätter det, anta tillämpningsföreskrifter till en förordning så länge de inte hindrar förordningens direkta tillämplighet, inte döljer dess unionsrättsliga karaktär och klargör att de utnyttjar det utrymme för skönsmässig bedömning som de förfogar över enligt den nämnda förordningen, samtidigt som de håller sig inom gränserna för förordningens bestämmelser. Enligt EUD:s beslut går den cabotageperiod på högst sju dagar som tillämpas i Danmark inte utöver det som är nödvändigt för att uppnå målen för EU:s förordning om internationell busstrafik och säkerställa att transportverksamheten är tillfällig.
Den modell för beräkning av maximiantalet lastningar och lossningar av gods som föreslås i 23 § 2 mom. i lagen om transportservice motsvarar de danska och svenska modellerna. I Danmark tillämpas beräkningsmodellen i enlighet med vägtrafikmyndighetens tillämpningsanvisning. I Sverige finns en motsvarande beräkningsmodell i förordningen om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (1998:786). Den beräkning av den maximala längden på cabotage inom busstrafiken som föreslås i 23 § 3 mom. i lagen om transportservice motsvarar i huvudsak den danska modellen. Den enda skillnaden är att den maximala längden på sju på varandra följande dagar i den nu föreslagna modellen alltid ska beräknas under en period av 30 dagar i stället för en kalendermånad. Cabotagetransport inom busstrafiken får bedrivas i Danmark högst sju dagar i följd per kalendermånad på basis av myndighetens tillämpningsanvisning, som finns på den danska vägtrafikmyndighetens webbplats. För cabotagetransport inom busstrafiken krävs dessutom ett tillstånd som beviljats av den danska vägtrafikmyndigheten och som inte krävs i Finland.
Det bör också noteras att kommissionen nu har instruerat medlemsstaterna att de kan vidta nationella verkställighetsåtgärder som preciserar cabotagetransporten. Enligt kommissionen kan medlemsstaterna till exempel begränsa antalet platser där godset lastas och/eller lossas inom cabotagetransporten (se avsnitt 2.1 och s. 7, där det finns en länk till kommissionens riktlinjer). Kommissionens anvisningar är inte juridiskt bindande, men tills vidare har den EU-lagstiftning som upplevts som inexakt inte ändrats.
På de grunder som nämns ovan anses det möjligt med preciserande bestämmelser av EU-definitionerna av cabotagetransport i 23 § i lagen om transportservice. I lagen används det nationella handlingsutrymme som EUD anser vara proportionerligt när det gäller att utfärda preciserande bestämmelser. Syftet med förslagen är inte att begränsa rätten att bedriva cabotage inom vägtrafiken. Syftet med lagförslagen är att förbättra efterlevnaden av och tillsynen över inexakta EU-förordningar. Trots detta, eftersom det är fråga om bestämmelser som preciserar definitionerna av tillåten cabotagetransport, är förslagen av betydelse med tanke på näringsfriheten och de ska bedömas med avseende på de allmänna förutsättningarna för begränsningar av de grundläggande fri- och rättigheterna.
I lagen ska det för det första exakt föreskrivas hur många platser där gods lastas eller lossas som en cabotagetransport får omfatta och vilket det maximala antalet dagar är för cabotagetransport inom busstrafiken. I lagen ska det också hänvisas till direkt tillämplig EU-reglering som ska tillämpas tillsammans med nationella bestämmelser. Detta kan anses uppfylla kraven på att bestämmelserna ska utfärdas genom lag och på att bestämmelserna ska vara exakta och noggrant avgränsade. Regleringen har också ett godtagbart mål med tanke på systemet för de grundläggande fri- och rättigheterna som helhet, eftersom syftet med den är att förbättra efterlevnaden av EU-regleringen om cabotage. Såsom EUD har konstaterat i sina beslut innehåller ingen av dessa bestämmelser någon exakt definition av de tillåtna transporttjänsternas tillfälliga karaktär när det gäller varaktighet eller antal. Regleringen är mer förutsägbar för det första för transportföretag som kan planera sin verksamhet och beräkna den tillåtna mängden cabotagetransport. Dessutom möjliggör de föreslagna bestämmelserna myndighetstillsyn, som på grund av de inexakta bestämmelserna har upplevts som mycket utmanande. Regleringen kan också anses uppfylla kravet på proportionalitet, eftersom de föreslagna bestämmelserna i praktiken inte begränsar trafikidkarnas rätt att bedriva cabotage i Finland. Den preciserande regleringen i fråga går inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå syftet med förordningarna, och den preciserande regleringen hindrar inte tillhandahållandet av tillfälliga tjänster, utan strävar efter att förtydliga begreppet tillfälligt cabotage.
De bestämmelser som föreslås i lagen om transportservice och som preciserar cabotage anses inte vara problematiska med tanke på grundlagen.
12.2.2
Förarprövare
Syftet med den föreslagna bestämmelsen i lagförslag 3 är att stärka vars och ens rätt att genom arbete, yrke eller näring skaffa sig sin försörjning. Bestämmelsen gäller också rätten att utnämnas till en offentlig tjänst. Dessutom fastställs där principen om fritt företagande, när yrke och näring uttryckligen nämns som ett medel för att skaffa utkomst. En grundprincip är individens egen aktivitet för att skaffa sig utkomst. Rätten att fritt välja sitt arbete är också kopplad till jämlikhet och diskrimineringsförbud samt till de allmänna utnämningsgrunderna.
Den rätt som föreskrivs i momentet begränsas naturligtvis av vissa faktiska omständigheter. Friheten att ingå ett arbetsavtal eller bli utnämnd till en tjänst begränsas av tillgången på arbetsplatser, den utbildning, erfarenhet och yrkesskicklighet som krävs för arbetet samt behörighetskraven för offentliga tjänster. Yrkesutövarnas och näringsidkarnas valmöjligheter begränsas av deras förmåga att sälja sina produkter och tjänster så att de kan försörja sig.
Bilaga IV till körkortsdirektivet innehåller minimikrav på personer som förrättar körprov. Medlemsstaterna fastställer nationellt vilken utbildning eller kombination av utbildningar som uppfyller de krav på förarprövarens grundläggande utbildning som ingår i körkortsdirektivet. Bilaga II till direktivet fastställer minimikrav för förarprov och provens obligatoriska innehåll och påverkar därmed indirekt kraven på förarprövarens yrke. Handlingsutrymmet i direktivet har utnyttjats nationellt och regleringen av yrket överskrider delvis de minimikrav som direktivet ställer. Genom de föreslagna författningsändringarna om förarprövare tryggas näringsfriheten. Lindringen av de föreskrivna kraven för uppgiften underlättar tillträdet till yrket. Lindringen av utbildningskravet tillsammans med slopandet av kravet på att trafiklärartillståndet varit i kraft i två år har en positiv inverkan på den i grundlagen tryggade rätten att idka näring.
Det ändringsförslag enligt vilket mottagande av muntliga teoriprov ska strykas ur de uppgifter som föreskrivs för förarprövare har en positiv inverkan på näringsfriheten. Kravet på myndighetstillstånd för att utöva ett arbete, ett yrke eller en näring innebär en begränsning av den näringsfrihet som tryggas i 18 § 1 mom. i grundlagen. Genom ändringen slopas tillståndsplikten delvis och noggrant avgränsat. Det är motiverat att slopa denna arbetsuppgift, eftersom mottagandet av ett muntligt teoriprov inte förutsätter sådant kunnande som man har försökt säkerställa genom de krav som ställs på förarprövare.
De ändringar som föreslås i lagen om förarexamensverksamhet anses inte vara problematiska med tanke på grundlagen.
12.3
Administrativa påföljdsavgifter
I det första lagförslaget ingår i 255 b och 255 c § nya påföljdsavgifter för cabotageförseelser inom vägtrafiken och vid försummelse att skaffa förartillstånd. I enlighet med artikel 13.2 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik och artikel 23.2 i EU:s förordning om internationell busstrafik ska de behöriga myndigheterna i värdmedlemsstaten, utan att det påverkar ett eventuellt åtalsförfarande, ha rätt att ålägga sanktioner mot ett utlandsetablerat transportföretag som har gjort sig skyldigt till överträdelse av gemenskapens vägtransportlagstiftning inom dess territorium vid utförande av cabotagetransport. Dessa sanktioner ska åläggas utan diskriminering och kan bland annat utgöras av en varning eller, vid en allvarlig överträdelse, ett tidsbegränsat förbud att bedriva cabotagetrafik på den värdmedlemsstats territorium inom vilken överträdelsen begicks. I enlighet med artikel 16 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik och artikel 27 i EU:s förordning om internationell busstrafik ska medlemsstaterna besluta om sanktioner vid överträdelser av bestämmelserna i denna förordning och vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de genomförs. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande.
Förordningarnas bestämmelser om sanktioner kan närmast tolkas som allmänna klausuler som överlåter åt medlemsstaterna att fastställa påföljder på nationell nivå. Förordningarna förutsätter att det föreskrivs om sanktionerna, men låter till övriga delar, såsom i fråga om sanktionernas art och omfattning och de gärningar som ska sanktioneras, medlemsstaterna själva bestämma om påföljderna, förutsatt att de allmänna kraven på genomförande av unionsrätten, vilka grundar sig på principen om lojalt samarbete, uppfylls (likvärdighets- och effektivitetsprincipen samt proportionalitetsprincipen (mål C-382/09, punkterna 44 och 45)). Medlemsstaterna har prövningsrätt när det gäller att inom ramen för det nationella rättssystemet bedöma vilka skyldigheter i en rättsakt som ska förenas med påföljder, vilka påföljder som är befogade och hur stora eventuella påföljdsavgifter ska vara. När en EU-rättsakt inte uttryckligen förutsätter ekonomiska påföljder, är det möjligt att nationellt föreskriva också om andra administrativa påföljder, såsom anmärkning, åläggande att rätta verksamheten, förbud mot verksamheten eller vite, om detta nationellt anses vara en tillräcklig påföljd för förseelsen i fråga. Den nu föreslagna påföljdsregleringen baserar sig i huvudsak på ett nationellt behov, eftersom förordningarna inte förutsätter bestämmelser om påföljder uttryckligen för brott mot de artiklar till vilka det nu föreslås att påföljdsbestämmelser fogas, och förordningarna inte uttryckligen förutsätter bestämmelser om ekonomiska påföljder. Dessutom, till den del som hotet om påföljdsavgift i 255 b § i lagförslag 1 föreslås hänföra sig till brott mot de föreslagna bestämmelserna i 23 § i samma lag, är regleringen rent nationell.
Bestämmelser om påförande och verkställighet av påföljdsavgift samt avgiftens storlek finns i 255 d §. Polisen, Tullen och Gränsbevakningsväsendet ska påföra påföljdsavgifterna. Den första fasen vid ändringssökandet består då av en begäran om omprövning hos den myndighet som har påfört avgiften. Ett beslut som har meddelats med anledning av begäran om omprövning får överklagas hos förvaltningsdomstolen. Avgiften verkställs i enlighet med bestämmelserna om verkställighet av böter. Den påföljdsavgift som den behöriga myndigheten påför föreslås beroende på förseelsen vara 3 000 euro eller 6 000 euro. Påföljdsavgift ska inte påföras om förfarandet ska anses vara ringa eller om det med tanke på förfarandets art, förfarandets planmässighet och andra omständigheter är oskäligt att påföra avgift. I sådana fall kan gärningsmannen ges en anmärkning, om det finns anledning till detta.
Om administrativa sanktioner överlag är tillåtna ska bedömas förutom utifrån en bedömning som lämpar sig för sanktionerna också på samma sätt som en begränsning av de grundläggande fri- och rättigheterna i allmänhet. De grundlagsenliga garantierna för en god förvaltning och en rättvis rättegång blir också tillämpliga. Eftersom de administrativa påföljder som föreslås jämställs med förmögenhetsstraff har de en omedelbar koppling också till den grundläggande rättigheten till egendomsskydd enligt 15 § i grundlagen. Därför krävs det att en administrativ påföljd är reglerad i lag samt exakt och noga avgränsad, godtagbar och förenlig med proportionalitetsprincipen. Påföljdsbestämmelserna ska analyseras i synnerhet med tanke på bestämmelserna om rättsskydd i fråga om de grundläggande fri- och rättigheterna enligt 21 § i grundlagen. I de bestämmelser om påföljdsavgift som nu föreslås har grundlagsutskottets utlåtandepraxis i fråga om administrativa sanktioner beaktats. De avgifter av samma typ som administrativa betalningspåföljder som nu föreslås har inte med avseende på 81 § i grundlagen varken ansetts vara skatter eller avgifter, utan administrativa påföljder av sanktionskaraktär för en lagstridig gärning. Grundlagsutskottet har i sak likställt en ekonomisk påföljd av straffkaraktär med en straffrättslig påföljd (se t.ex. GrUU 9/2018 rd, GrUU 2/2017 rd, s. 4 och 5, GrUU 14/2013 rd och GrUU 17/2012 rd).
De allmänna grunderna för administrativa påföljder ska enligt grundlagsutskottets utlåtandepraxis anges i lag på det sätt som avses i 2 § 3 mom. i grundlagen, eftersom det innebär utövning av offentlig makt att ålägga en sådan påföljd. Av dessa orsaker ska lagen innehålla exakta och tydliga bestämmelser om grunderna för betalningsskyldigheten, betalningens storlek och den betalningsskyldigas rättsskydd samt om grunderna för lagens verkställighet (se t.ex. GrUU 9/2018 rd, GrUU 17/2012 rd, GrUU 9/2012 rd, s. 2/I, GrUU 57/2010 rd). Enligt grundlagsutskottet gäller villkoren för bestämmelser om blankokriminaliseringar, dvs. bestämmelser om blankostraff, som utvecklats i samband med den straffrättsliga lagstiftningen också administrativa påföljdsavgifter (GrUB 25/1994 rd, s. 8/II). Grundlagsutskottet har ofta fäst uppmärksamhet i synnerhet vid att bestämmelserna om administrativa påföljder ska vara proportionerliga, dvs. förenliga med proportionalitetsprincipen (GrUU 15/2014 rd och GrUU 17/2012 rd och de utlåtanden som nämns i dem). Proportionaliteten har i allmänhet varit förenad med frågan om påföljder vid ringa försummelser (GrUU 58/2010 rd), en gradering av påföljderna utifrån hur allvarlig förseelsen är (GrUU 11/2009) och avstående från påföljdsavgift (GrUU 12/2019, s. 7). Utskottet anser att det också med tanke på proportionaliteten är motiverat att det i bestämmelserna om påföljdsavgifter uttryckligen framgår att påförande av påföljdsavgifter är beroende av prövning. Utskottet har också i sin praxis förutsatt att myndighetens prövning vid beslut om att inte påföra påföljdsavgift ska vara bunden till prövning, det vill säga att avgiften inte ska påföras om de villkor som anges i bestämmelsen är uppfyllda (GrUU 46/2021 rd, punkt 17 med hänvisningar). När det gäller bedömningen av påföljdsavgifternas proportionalitet har grundlagsutskottet även fäst uppmärksamhet vid fall där påföljdsavgift påförs fysiska personer (se GrUU 37/2021 rd, GrUU 15/2016, s. 5).
I propositionen föreskrivs det utifrån de författningsrättsliga ramar som krävs för administrativa sanktioner noggrant avgränsat och exakt om de former av gärningar och försummelser för vilka sanktion för överträdelse ska påföras. De föreslagna sanktionerna är nödvändiga med tanke på lagens syften och de rättsintressen som skyddas genom lagstiftningshelheten särskilt med tanke på bekämpningen av grå ekonomi, förebyggandet av arbetsrelaterat utnyttjande, säkerställandet av rättvis konkurrens och trafiksäkerheten. Vid brott mot lagen påförs administrativa påföljdsavgifter på ett ändamålsenligt sätt och med iakttagande av proportionalitetsprincipen. Beloppet av påföljderna kan anses vara skäligt och rättsskyddet har tryggats på behörigt sätt när påföljden påfördes. Den föreslagna nya administrativa sanktionen som påföljd för brott mot lagen är en påföljdsavgift som påförs trafikidkaren och genom vilken överträdelser i samband med tillståndspliktig person- och godstrafik sanktioneras. Den regleringsmodell som valts för påföljdsavgiften motsvarar vägtrafiklagens noggrant avgränsade och exakta modell för avgifter för trafikförseelse och delvis också de modeller som används i lagen om transport av farliga ämnen och fordonslagen. Påföljdsavgiftens grundlagsenlighet har bedömts ingående i regeringens proposition RP 177/2020 rd om en ny fordonslag.
Syftet med de föreslagna bestämmelserna om påföljdsavgifter är att säkerställa att bestämmelserna iakttas och att skyldigheterna i fråga om bedrivande av verksamhet fullgörs. Regleringen främjar allmänprevention och specialprevention. I fråga om de skyldigheter enligt EU-förordningarna till vilka man nationellt har beslutat foga en möjlighet att påföra påföljdsavgift samt i fråga om de kompletterande bestämmelser som föreslås i 23 § i lagförslag 1 kan lindrigare påföljder med tanke på en effektiv och fungerande tillsyn i praktiken inte anses vara möjliga eller tillräckliga med beaktande av ovannämnda godtagbara mål. Exempelvis cabotagets tidsmässiga omfattning (endast dagar) skulle göra andra metoder klumpiga och i praktiken oändamålsenliga. En alltför låg sanktion fungerar inte heller som ett förebyggande och tillräckligt incitament att iaktta förpliktelserna i förordningarna.
Utgångspunkten för bestämmelserna om påföljdsavgift är utöver en tillräcklig allmän- och även specialpreventiv effekt att avgiften är proportionell. EU-förordningarna innehåller inga bestämmelser om storleken på eventuella påföljdsavgifter, utan de omfattas av det nationella handlingsutrymmet. Det genomsnittliga beloppet för bötesstraff till följd av brott mot bestämmelserna om cabotage uppfyller inte ofta kravet på proportionalitet hos den ekonomiska påföljden i förhållande till den vinning som gärningen medfört. De föreslagna påföljdsavgifterna har fastställts i linje med särskilt de nordiska jämförelseländerna (se avsnitt 5.2.1), som har motsvarande påföljder. Med tanke på proportionaliteten och bedömningen av avgiftens storlek är det väsentligt att de ekonomiska fördelarna av s.k. olagligt cabotage kan vara betydande för ett transportföretag. Dessutom är det vanligt att en försummelse att skaffa förartillstånd döljer en lönedumpning av förare eller försummelser i att uppfylla anställningsvillkoren. De föreslagna påföljdsavgifterna har bedömts vara skäliga i förhållande till nyttan av den olagliga verksamheten. Brott mot cabotagetransport inom vägtrafik (255 b §) är till sin natur mer klandervärda än försummelse att skaffa förartillstånd (255 c §), och därför föreslås olika stora påföljdsavgifter för dem. Påföljdsavgiften enligt 255 b § uppgår till 6 000 euro och påföljdsavgiften enligt 255 c § till 3 000 euro. Avgifterna ska vara lika stora för alla trafikidkare, eftersom fördelarna med överträdelserna är jämförbara. Dessutom ska de föreslagna påföljdsavgifterna påföras trafikidkaren, inte exempelvis föraren. Påföljdsavgift ska inte påföras i situationer där förseelserna är ringa eller där det på basis av de omständigheter som räknas upp i 255 d § 3 mom. är oskäligt att påföra avgift. Myndighetens prövning är i dessa situationer bunden prövning. I sådana fall kan den behöriga myndigheten i stället för påföljdsavgift ge en anmärkning.
I det första lagförslaget föreskrivs det på det sätt som legalitetsprincipen förutsätter tillräckligt noga avgränsat och exakt om de typer av gärningar och försummelser enligt EU:s förordning om tillstånd för godstrafik, EU:s förordning om internationell busstrafik och 23 § 2 och 3 mom. i samma lag som ska beläggas med påföljdsavgift. Avgiften vara exakt riktad till trafikidkaren. De föreslagna paragraferna om påföljdsavgifter uppfyller också de kriterier som fastställts för blankoreglering. I dem preciseras det för vilka överträdelser av bestämmelserna i artiklarna i EU-förordningarna påföljdsavgift kan påföras, och de innehåller en saklig beskrivning av den gärning som ska leda till påföljder. Det ska också föreskrivas exakt om avgiftens storlek, eftersom avgiften är en fast avgift i euro.
Grundlagsutskottet har konstaterat att höga påföljdsavgifter framhäver kraven på rättssäkerhet (GrUU 14/2018 rd). Utskottet har ansett det vara problematiskt om beslutanderätten i fråga om stora administrativa påföljdsavgifter koncentreras till en enda tjänsteman (GrUU 24/2018 rd). Påföljdsavgiftens belopp kan således inte vara särskilt högt om avgiften inte påförs i ett kollegialt beslutsförfarande. Det är därtill motiverat att befogenheten att påföra påföljdsavgift tilldelas en sådan myndighet som utövar tillsyn över att lagstiftningen följs och som har de bästa förutsättningarna och den bästa sakkunskapen att bedöma de omständigheter som ligger till grund för påförandet. De föreslagna påföljdsavgifterna på 3 000 euro och 6 000 euro påförs av polisen, Tullen eller Gränsbevakningsväsendet i egenskap av myndighet. Påföljdsavgifterna är inte så betydande att de ska påföras i ett kollegialt beslutsförfarande. Exempelvis i 193 § (påföljdsavgifter) och 195 § 3 mom. (avgift för trafikförseelse vid utsläppsmanipulation) i fordonslagen ingår påföljdsbestämmelser där de avgifter som påförs juridiska personer kan uppgå till högst 30 000 euro. De har inte hänförts till det kollegiala beslutsförfarandet. Rättsskyddet tillgodoses genom möjligheten att begära omprövning och söka ändring.
Som en förutsättning för tillräknande vid brott föreslås uppsåt eller oaktsamhet. Det är inte nödvändigt att binda bestämmelserna om sanktionsavgifter till uppsåt eller oaktsamhet. Med andra ord har det också ansetts vara möjligt att i fråga om administrativa påföljdsavgifter tillämpa ett ansvar som är oberoende av vållande, dvs. så kallat strikt ansvar. Strikt ansvar föreslås dock inte i denna proposition, utan som grund har man använt den ståndpunkt som grundlagsutskottet omfattade i samband med riksdagsbehandlingen av vägtrafiklagen, där det betonades att ett straffbart beteende ska vara kopplat till uppsåt eller oaktsamhet. Av denna anledning ska dessa begrepp tolkas med beaktande av 3 kap. 6 § i strafflagen, där det föreskrivs om uppsåt, och 7 § i strafflagen, där det föreskrivs om vållande. Tolkningen kan motiveras med att grundlagsutskottet i sak har jämställt en ekonomisk påföljd av straffkaraktär med en straffrättslig påföljd (t.ex. GrUU 46/2021 rd, 12 punkten, GrUU 21/2020 rd, s. 2, GrUU 9/2018 rd, s. 2 och 3, GrUU 2/2017 rd, s. 4 och 5 och GrUU 14/2013 rd, s. 2/I).
De i lagen om transportservice föreslagna bestämmelserna om administrativa påföljdsavgifter anses inte vara problematiska med tanke på grundlagen.
12.4
Lagstiftningsordning
På de grunder som anges ovan kan lagförslagen behandlas i vanlig lagstiftningsordning.