Erkki  Pulliainen  /vihr:

Arvoisa puhemies! Valiokunta puoltaa lakiehdotuksen hyväksymistä muuttamattomana lukuun ottamatta liikennetraktoreiden vapauttamista liikennelupavaatimuksista. Lisäksi eräät lakiehdotuksen yksityiskohdat edellyttävät perusteluiden merkittävää tarkentamista. Tässä on ollut erityisenä ongelmana se, että alan asiantuntijatkaan eivät oikein ymmärtäneet, mitä hallitus oli eräillä kohdilla tarkoittanut, ja siksi jouduimme varsin perusteellisesti kirjoittamaan ymmärtämyksemme mukaan oikein.

Valiokunta korostaa liikennelupajärjestelmän merkitystä sen varmistamiseksi, että tavaraliikenteessä noudatetaan lainsäädäntöä ja että liikenneturvallisuuden ja kestävän kehityksen vaatimukset voidaan ottaa huomioon. Hallituksen esityksessä ehdotetaan, että liikennetraktoreilla harjoitettava tavarankuljetus vapautettaisiin liikennelupavaatimuksesta. Liikennevaliokunta kuitenkin katsoo, että traktorilla korvausta vastaan suoritettavat raskaat tavarakuljetukset ovat rinnastettavissa vastaaviin kuorma-autoilla suoritettaviin kuljetuksiin. Liikenteenharjoittajan tulee täyttää samat vaatimukset niin luotettavuuden, ammattitaidon kuin vakavaraisuuden suhteen. Toisin kuin hallitus liikennevaliokunta katsoo, että liikennelupavelvollisuutta voidaan edelleen perustella myös liikenneturvallisuussyillä. Tässä me viittaamme myös viime kevättalvella käytyyn liikenneturvallisuuskeskusteluun.

Valiokunta katsoo, että liikennelupavelvoitteen poistaminen käyttökustannuksiltaan kuorma-autoa oleellisesti edullisemmilta liikennetraktoreilta saattaisi ratkaisevasti lisätä liikennetraktorien käyttöä tavarakuljetuksiin. Kun traktorista ja usein itse valmistetusta perävaunusta yhteen kytkemällä valmistettua liikennetraktorin teknistä turvallisuutta ei ole asianmukaisiin säädöksin varmistettu ja kun liikennetraktorin kuntoa ei valvota säännönmukaisessa katsastuksessa, liikennetraktorien lisääntyminen tavaraliikenteessä on liikenneturvallisuusriski.

Liikennelupavelvoitteen poistaminen poistaisi samalla liikenteenharjoittajalta velvollisuuden liikenneyrittäjäkoulutukseen ja liikenneluvan uudistamisen yhteydessä uudistettavaan soveltuvuusarvioon, johon kuuluu muun ohessa yhteiskunnan asettamien vero- ym. velvoitteiden täyttämisen varmistuminen. Pahimmassa tapauksessa liikennetraktoreiden vapauttaminen liikennelupavelvollisuudesta voisi luoda alalle niin sanottua harmaata taloutta.

Mainituista syistä valiokunta katsoo, että liikennetraktorilla korvausta vastaan suoritettavaan kuljetukseen tulee edelleen vaatia lain 3 §:ssä tarkoitettua liikennelupaa.

Hallituksen esityksessä ehdotetaan myös sellaisen tavarankuljetuksen poistamista luvanvaraisuuden piiristä, jossa on kysymys työ- tai virkaehtosopimukseen perustuvaa kilometrikorvausta vastaan suoritettavasta tavaroiden kuljetuksesta. Valiokunnan saaman selvityksen mukaan kysymys on voimassa olevan maan tavan kirjaamisesta lakiin sekä mahdollisten tulkinnallisten epäselvyyksien poistamisesta.

Luvanvaraisuudesta ehdotetaan vapautettavaksi myös alle 1 700 kiloa painavilla ajoneuvoilla harjoitettava tavaraliikenne. Ilmeisesti tyypillisintä kevyillä ajoneuvoilla harjoitettavaa toimintaa olisi lähetti- ja kuriiritoiminta.

Hallituksen esityksessä ehdotetaan myös vastakkaiseen suuntaan eli lupajärjestelmän kiristämiseen vaikuttavia toimia. Elinkeinotoiminnan ja työurakoinnin yhteydessä harjoitettavien kuljetusten osalta sovellettua sääntelyä ehdotetaan täsmennettäväksi ja sovellettuja rajoja alennettaviksi. Voimassa olevan lain mukaan liikennelupaa ei tarvita, jos toiminnan pääpaino ei ole kuljetuksissa. Hallituksen esityksen mukaan rajaksi esitetään 30 prosenttia. Muutoksen tarkoituksena on korostaa, että liikenneluvasta vapautetun elinkeinotoiminnan olisi entistä selkeämmin painotuttava muuhun kuin kuljetustoimintaan. Valiokunnan saaman selvityksen mukaan 30 prosentin säännön perusteella päästäneen tulkinnallisesti siihen, mihin nykyistä lakia säädettäessä on pyritty.

Valiokunta haluaa korostaa sitä, että muutoksen tarkoituksena ei ole estää elinkeinotoimintaan ja työurakoihin tarvittavia kuljetuksia. Tietyissä tapauksissa urakoitsijan on ilmeisesti hankittava liikennelupa toiminnalleen. Tämä on kuitenkin perusteltua lupajärjestelmän yleisten periaatteiden kannalta. Vaihtoehtona on siirtää kuljetustoiminta aliurakoitsijalle, jolla on liikennelupa, tai eriyttää kuljetustoiminta omaksi yrityksekseen, jolle hankitaan liikennelupa. Tämä saattaa jopa edistää kuljetuskaluston tehokasta käyttöä.

Arvoisa puhemies! Tähän mietintöön liittyy kahden edustajan vastalause, jossa ei ole kuitenkaan pykälämuutoksia mutta jossa asetetaan ne perusteet kyseenalaisiksi, joilla nämä eräät hallituksen esityksen kohdat ovat syntyneet.

Tero Mölsä /kesk:

Arvoisa puhemies! Maanmainio liikennevaliokunta on tehnyt monessa asiassa hyvää työtä ja tässäkin tukenut hallituksen esitystä pääosiltaan. Valitettavasti kuitenkin oma käsitykseni on se, että nimenomaan liikennetraktorin lupa-asiassa valiokunta harhautui vähän harhapoluille. Perustelen muutaman asian. Hallituksen esityshän lähtee siitä, ettei tätä lupaa tarvita. Liikennevaliokunta on mainituista syistä päinvastaista mieltä ja edellyttää, että liikennelupa tarvitaan.

Eräs syy oli nimenomaan kilpailutekijä. Perusteluissa todetaan, että luvasta luopuminen edesauttaa sitä, että samoilla kuljetusmarkkinoilla syntyy kilpailutilanne, joka on vääristynyt liikennetraktoreiden eduksi. Käytännössä asiantuntijakuulemisista, joihin lausunnonkin pitäisi perustua, en yhtään kohtaa tähän asiaan ole löytänyt.

Toinen seikka, joka nousee esille perusteluista, on turvallisuuteen liittyvä kysymys. Liikenneturvallisuus on tärkeä asia, kuten valiokunnan puheenjohtaja jo totesi, mutta tässäkin asiassa kysymys on siitä, että kun koko traktorikanta maassamme on noin 300 000, niin mainittuja liikennetraktoreita on 600 kappaletta. Tähän liitettynä turvallisuustilastot, joita valiokunnalle esitettiin, eivät mitkään puoltaneet sitä, että tämä olisi nimenomaan liikenneturvallisuutta vaarantava tekijä.

Kolmas seikka, arvoisa puhemies, johon viittaisin, on se, että kun liikennelupakäytäntö vaatii asianmukaisen koulutuksen, niin tänä päivänä maassamme on minun tietääkseni yksi paikkakunta, joka tarjoaa tätä tarkoittavaa koulutusta. Lupakäytäntö toisin sanoen johtaa siihen, että joko paikkakuntia pitää lisätä tai sitten koulutus pitää hankkia ympäri maata yhdeltä paikkakunnalta.

Neljäs seikka, jonka, arvoisa puhemies, otan tähän lopuksi, on se, että valiokunta perusteluissaan toteaa, että pahimmassa tapauksessa luvanvaraisuudesta luopuminen johtaa harmaan talouden lisääntymiseen. Eri asioista voi olla eri mieltä, mutta jos haetaan perusteluja, niin minusta minkäänlaisia käytännön perusteluja tähän ei löydy. Totta kai tätä mieltä voi olla, jos sitä haluaa olla, mutta asiantuntijakuulemisissa, joihin valiokunnan lausuntojen yleensä pitää perustua, ei ensimmäistäkään sanaa tähän suuntaan ole kuulunut.

Tästä syystä, arvoisa puhemies, on sinänsä harvinaista, että opposition edustajana haluaisin tukea hallituksen esitystä, mutta koen, että liikennevaliokunta, niin kuin sanoin, harhautui väärille poluille, olletikin kun tässäkin talossa tavattoman monta kertaa on lähdetty siitä, että meidän tulee luoda edellytyksiä nimenomaan lisäansioille haja-asutusalueille, pienille tiloille ja niin päin pois. Käytännössä toimimme nyt aivan päinvastoin. Sen takia, arvoisa puhemies, en ymmärrä tätä menettelyä, johon liikennevaliokunta tässä yhteydessä meni.

Erkki   Kanerva  /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Haluan muutamin ed. Mölsän puheenvuorosta otetuin argumentein puolustaa liikennevaliokunnan mietintöä.

Ensinnäkin ed. Mölsä sanoi, että kilpailuetua ei ole. Meille esitettiin laskelma, että liikennetraktorin käyttökulut ovat noin puolet vastaavan kantavuuden omaavan kuorma-auton kuluista. Liikennelupia on myönnetty 600 kappaletta. Niitä on myönnetty 600 kappaletta juuri siitä syystä, kun se asettaa velvoitteita. Jos velvoitteet poistetaan, liikennetraktoreita on moninkertainen määrä. Jos ei liikennetraktorikoulutusta ole kuin yhdellä paikkakunnalla, kuorma-autokoulutus täyttää tämän vaatimuksen.

Sitten harmaan talouden kysymys. Se liittyy yrittäjäkoulutukseen ja sen luvan määräaikaiseen uudistamiseen. Määräajoin voidaan tarkistaa, että velvoitteet on hoidettu, ja ratkaista, uudistetaanko lupa vai ei.

Tero Mölsä /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tiedän, että tästä asiasta olemme eri mieltä, mutta edelleen sanoisin tästä perustelusta, jonka ed. E. Kanerva totesi, eri liikennemuotojen välisestä kilpailusta, että meillä on asiantuntijalausunto, joka sanasta sanaan melkein toteaa niin, että vaikka koko tämä laki poistettaisiin, käytännössä ei huomata mitään eroa siinä, mitä näillä markkinoilla tapahtuu.

Raimo  Vistbacka  /ps:

Arvoisa puhemies! Pyydän anteeksi, että käytin puheenvuoron väärässä paikassa, koska ymmärsin niin, kun valiokunnan puheenjohtaja esitteli toisen ja kolmannen asian, että ne käsiteltiin yhdessä.

Herra puhemies! Ed. Mölsä on nyt harhautunut jostakin syystä. Ihmettelen ensinnäkin sitä, että jos te olette totaalisesti toista mieltä, niin miksei mietintöön sisälly teidän vastalausettanne. (Ed. Mölsä: Edustaja tietää sen!) — No, olen pitänyt ed. Mölsää sen verran fiksuna ja ymmärtävänä miehenä, että hän tietää, minkälaisiin päätöksiin osallistuu. Jos näin on, ettei tiedä minkälaisiin päätöksiin osallistuu, minä itse en voi kuin valittaa sitä.

Arvoisa puhemies! Ed. Mölsä totesi, että ei ole yhtään asiakirjaa. Suomen Kuorma-autoliiton lausunnossa todetaan hyvin selvästi, puhutaan markkamääristä, mikä on liikennetraktorivakuutusmaksu vuodessa, se on 4 000, kuorma-autolla 42 000 jne. ja myöskin, kuinka paljon kustannukset ovat alhaisemmat, monia eri kohtia.

Eräs asia minua hieman ihmetyttää harmaan talouden osalta, kun ed. Mölsä sanoi, että sitä ei ole perusteltu. Ed. E. Kanerva sen täällä sanoi. Itsekin toin saman asian valiokunnassa esiin, koska niin sanotusti edellisessä elämässä, toimiessani nimismiehenä, havaitsin sen, että kun liikennelupa tulee uusittavaksi, silloin pitää maksujen olla maksettu, jotta lupa myönnetään. Jos on jonkin verran niin sanottua sakkaa pohjalla, niin jos lupa myönnetään, se myönnetään vain vuodeksi mahdollisesti. Eli halutaan antaa vielä mahdollisuus toimia ja yrittää, mutta yhteiskunnalliset velvoitteet myös maksujen osalta pitää hoitaa. Tämä on mielestäni eräs ratkaiseva seikka siinä, että näitä maksuja maksetaan. Ne jätetään maksamatta hyvin herkästi ja annetaan rästien kasvaa yhä enemmän ja enemmän, jos ei ole jonkinlaista järjestelmää, jolla valvontaa pystytään hoitamaan.

Liikennekoulutuksen osalta toteaisin sen, että kyllähän kuorma-autojen yrittäjäkoulutusta on lähinnä vain ollut Hämeenlinnassa. Hyvinhän se on toiminut. Ei niitä koulutuspaikkoja joka kylässä ole tälläkään hetkellä. (Ed. Mölsän välihuuto) — Se on Kauhavan yrittäjäopisto, ed. Mölsä.

Mielestäni valiokunta onnistui varsin hyvin siinä, että tänne saatiin nimenomaan tämä yksi sana 2 §:n 1 momentin 2 kohtaan, jolloin käytännössä tämä puoli hoituu samalla tavoin kuin aikaisemminkin. Maatalouden osalta täytyy todeta se, että pitää olla enemmän kuin puolet sitä muualta tullutta, ennen kuin mennään lupapuolelle. Mielestäni valiokunta sisällön osalta onnistui varsin hyvin.

Niin kuin valiokunnan puheenjohtaja totesi, mietintöön sisältyy allekirjoittaneen ja ed. Bremerin vastalause. Se koskettaa lähinnä sitä, että meidän mielestämme tällaisia rajoja kuin 1 700 kiloa ja 30 prosenttia on käytännössä vaikea valvoa. Toisaalta kokemus on osoittanut sen, että autonvalmistajat osaavat kyllä lukea näitä päätöksiä, ja sen jälkeen ruvetaan siirtymään 1 700 kilon kokonaispainoon hyvinkin nopeasti. Meillä on esimerkki siitä silloin, kun siirryttiin 3 500 kiloon.

Kun olen itse aikoinani toiminut syyttäjänä, tiedän, mikä ongelma oli jo silloinkin tulkita 50 prosentin kuljetusosuutta. Nyt kun on siirrytty 30 prosenttiin, tätähän on perusteltu sillä, että nykyinen tuomitsemiskäytäntö on mennyt suurin piirtein nyt suunniteltuun 30 prosentin rajaan. Mutta yhä edelleen ollaan tekemissä tällaisten häilyvien rajojen kanssa. Riippuu paljon siitä, millä tavoin esimerkiksi istuva tuomari tulkitsee näitä asioita. Monta kertaa myöskin jo aikaisemmin on ollut niin, että vaikka on yrittänyt asiaperustein syyttää ja esitutkintapöytäkirjasta näyttäisi ihan selvältä jutulta, hyvin harvoin tuomioita on tullut.

Tero   Mölsä  /kesk(vastauspuheenvuoro):

Herra puhemies! Tämän vastauspuheenvuoron enää käytän.

Toteaisin ed. Vistbackalle, että tunnen toki edustajan mahdollisuudet vaikuttaa eri menetelmin päätöksiin, mutta totta kai tiedän myös niiden merkityksen.

Kaksi asiaa, arvoisa puhemies, ed. Vistbackan puheenvuoroon. Hän viittasi erilaisiin kustannusrakenteisiin eri kalustojen osalta. Tämä pitää tietysti paikkaansa, mutta yhtä lailla täytyy todeta, että kalustot ovat myös erilaisia: liikennetraktorien enimmäisnopeus on 50 kilometriä tunnissa ja kuorma-autojen on ihan jotain muuta. Puhumme täysin erilaisesta kalustosta silloin, kun puhumme kustannuksista.

Toinen asia, jonka halusin tuoda esille, on se, kun hän totesi, että lupa vaaditaan vain, kun tulot ylittävät tietyn tason. Käytännössä, kun lisäansioita lähdetään hakemaan, perinteiset tulot muun muassa maatilalta ovat pienet ja sen takia tarvitaan lisätuloja. Silloin kun lähtökohtatulot ovat pienet, aina nopeammin joutuu tämän luvan piiriin. Tämä on minusta ihan selvä syy siihen, että tällaista pakkomenettelyä ei olisi tarvinnut säätää.

Erkki   Kanerva  /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Voisin aivan hyvin olla samaa mieltä ed. Vistbackan kanssa ammattimaisen pakettiautoliikenteen ohjesääntöisyydestä ja luvanvaraisuudesta, ellei tämän taustalla olisi korkeimman oikeuden päätös. Lähettipalveluista on ainakin pari vuosikymmentä käyty riitaa, onko toiminta ammattimaista liikennettä vai lähettipalvelua. Taustalla on päätös siitä, että sellaiseen kuljetukseen, johon sinänsä ei tarvita autoa vaan jonka voi viedä kainalossaan tai polkupyörällä, ei tarvita liikennelupaa. Tämän vuoksi olen valiokunnan mietinnön kannalla.

Raimo Vistbacka  /ps(vastauspuheenvuoro):

Herra puhemies! Ihan lyhyesti toteaisin sen, että liikennetraktoreita ainakin Pohjanmaalla on alettu rakentaa ja käyttää nimenomaan puutavara-ajossa. Eräänkin sahan osalta uskaltaisin arvioida, että noin 80 prosenttia tukeista tulee nimenomaan liikennetraktoreilla. Itse näkisin, että silloin ajoneuvokaluston pitää olla kunnossa ja myöskin yrittäjällä pitää olla sellaisia tietoja, mitä minun ymmärtääkseni vain koulutuksella saadaan. Eli kyllä tässä kuitenkin puhutaan lähes samanlaisesta toiminnasta kuin kuorma-autoilla.

Harry Wallin /sd:

Arvoisa herra puhemies! Kuten valiokuntamme puheenjohtaja ed. Pulliainen totesi, valiokunta oli muutoin yksimielinen lukuun ottamatta liikennetraktoreita. Voin tyytyväisyydellä todetakin, että saimme yksimielisen kannan siitä, että nykymenettely jatkuu myöskin tulevaisuudessa. Siihen oli hyvin selkeät perusteet.

Jos olisi lähdetty luvanvaraisuudesta vapaaseen kilpailuun, luvattomuuteen, siitä olisi seurannut se, että aivan dramaattisesti kuljetusmarkkinoilla olisi siirrytty kuorma-autoista liikennetraktoreihin. Miksi näin olisi tapahtunut? Sen takia, että liikennetraktoreiden kustannukset ovat yli 35 prosenttia edullisemmat kuin kolmiakselisella kuorma-autolla.

Mistä tämä ero sitten syntyy? Se syntyy ensinnäkin liikennetraktorin hankintahinnasta, joka on noin puolet kolmiakselisen kuorma-auton hinnasta. Traktorinkuljettajan palkkakustannukset ovat ainakin 20 prosenttia alemmat kuin kuorma-autonkuljettajan palkkakustannukset. Liikennetraktorien polttoainekustannukset ovat polttoöljyn käytön kautta noin puolet dieselpolttoaineen käyttökustannuksista. Neljänneksi: Moottoriajoneuvoveroa ei peritä liikennetraktoreista lainkaan. Vertailussa olevan kuorma-auton moottoriajoneuvovero on peräti 10 620 markkaa vuodessa. Viidenneksi: Liikennetraktoreiden vakuutusmaksut ovat merkittävästi alhaisemmat kuin kuorma-autojen. Liikennevakuutuksen ja kaskovakuutuksen perusmaksut liikennetraktoreilla ovat 4 000 markkaa ja kuorma-autoilla jopa 42 000 markkaa vuodessa. Eli jos nyt olisi siirrytty vapaaseen tilanteeseen, olisi ollut aivan selvää se, että kuljetuskalusto olisi muuttunut täydellisesti ja olisi siirrytty liikennetraktoreihin.

Keväällä täällä puhuttiin liikenneturvallisuudesta. Liikenneturvallisuustyöryhmä toi oman esityksensä eduskuntaan, jonka tarkoituksena on vähentää liikennekuolemia sekä liikenneonnettomuuksia. Tässä tapauksessa kehitys olisi ollut päinvastainen nimenomaan sen takia, että traktoreita ei tarvitse edes katsastaa eikä niiden perävaunuja edes rekisteröidä. Kukin meistä, auton käyttäjä, tiellä liikkuja, tietää, missä kunnossa nämä todellisuudessa ovat, kun niitä ei tarvitse katsastaa.

Mitä tulee taas suurimpaan sallittuun nopeuteen, 50 km/t, senhän voi hyvin välityksiä muuttamalla muuttaa. Itsekin olen ajanut 70:tä autolla liikennetraktorin perässä, ja kun traktoria ei tarvitse katsastaa, missä vaiheessa todetaan, että se ei ole säädetty suuremmalle nopeudelle kuin 50 km/t?

Eli kaikkinensa olen hyvin tyytyväinen, että liikennevaliokunta kokonaisuudessaan oli yksimielinen ja saatiin yksimielinen mietintö.

Eero Lämsä /kesk:

Arvoisa puhemies! Ihan muutama asia tavaraliikennelaista.

Tämäkin laki oli vähän ongelmallinen, ja vaikka valiokunnan puheenjohtaja ed. Pulliainen ei ole enää paikalla, hänelle voisi jakaa kiitokset siltä osin, että hän lähti kuitenkin lain käsittelyssä sillä tavalla liikkeelle, että kysyi valiokunnalta ihan aidosti, millä tavalla tässä edetään, jotta saataisiin laista mahdollisimman hyvä ja toimiva.

Tietysti tässä oppositiolle, jota edustan, olisi ollut pienoinen herkullinenkin tilaisuus tehdä oppositiotyötä siltä osin, että olisi kylmän viileästi vain lähdetty siitä, että mennään kirjan mukaan. Mutta kun tässä ei vähäisessä määrinkään ole kysymys politiikasta, siihen ei ollut meillä mitään suurempia intohimoja, vaan nimenomaan lähdimme siitä, että laista tulisi mahdollisimman toimiva. Ehkä meillä opposition sisällä sitten syntyi yksityiskohdista vähän erilaisia näkemyksiä, jotka sitten täälläkin ovat tulleet esille.

Ensinnäkin, minusta tässä on kysymys periaatteellisesta asiasta, lähdetäänkö yleensäkään luvanvaraisuudesta vapauttamaan. Valiokunta on ollut hyvinkin tiukka esimerkiksi taksilupien suhteen. On suhtauduttu hyvin tarkasti siihen, jos jotakin liikennetointa lähdetään luvanvaraisuudesta siirtämään niin, että toiminta ei olisi enää luvanvaraista. Eli tähän liittyy iso periaatteellinen kysymys liikennetraktoreitten osalta.

Liikenneturvallisuuskysymys ei niin kovin suuri ole. Liikennetraktorithan toimivat pienellä alueella. Mietinnössä kuitenkin korostetaan, että liikenneluvasta luopuminen voi johtaa liikennetraktoreitten laajempaan käyttöön, mikä voisi olla myös liikenneturvallisuuskysymys. Kuitenkin korostan, että se on hyvin aluekohtainen.

Ed. Mölsä toi esille, että tämä rajoittaa maaseudulla mahdollisuuksia hankkia sivuansioita. Toisaalta on myös päinvastoin. Ainakin harvaanasutulla maaseudulla on työtilaisuuksista puute ja kilpailu on kovaa. Tällainen luvanvaraisuudesta vapauttaminen voisi tuoda vaikeita tilanteita eli kiristyvää kilpailua, eikä olemassa olevilla toimijoilla olisi mahdollisuutta enää toimia kannattavasti.

Vielä siitä, että raja alennettiin 50 prosentista 30 prosenttiin: Tämä on myös sellainen veteen piirretty viiva. Niin kuin edustajien Bremerin ja Vistbackan vastalauseessa sanotaan, mainitunlaiset rajat, joita käytännössä ei voida valvoa, eivät voi kuulua hyvään lainsäädäntöön, mutta eihän tämä sinällään muuta tilannetta miksikään. Edelleen jatkuu sama tilanne, jossa on valvontaongelma. Käsittääkseni rajan kiristämisellä pyritään siihen, että valvontaa kuitenkin pystyttäisiin paremmin toteuttamaan.

Jyri  Häkämies  /kok:

Arvoisa puhemies! Muutama sana lopuksi: Jo usean vuoden on ollut alalla epävarmuutta siitä, mihin suuntaan tavaraliikennelakia uudistetaan. Keskeinen kysymys liittyy juuri lupajärjestelmään, luovutaanko lupajärjestelmästä kokonaisuudessaan. Kuljetusten tarvitsijat, teollisuus, on tätä hyvin voimakkaasti esittänyt. Silloin herää tietysti kysymys, mitä hyötyä vapauttamisesta olisi. Itseisarvoistahan se ei voisi olla. Taloudelliset perusteet eivät ole kovin vakuuttavia, koska tiedämme, että kuljetusalalla on jo nyt varsin heikko kannattavuus. Yritykset, jotka tavaraliikennelain piirissä ovat, ovat hyvin pieniä, käytännössä yhden auton yrityksiä. Eli taloudelliset perusteet eivät olleet kovin uskottavia.

1 700 kilon raja on sellainen, jolla kuljetusala voi hyvin elää, koska käytännössä se tarkoittaa lähinnä lähettitoimintaa. Kaikki muu on lupajärjestelmän piirissä. Lupaehdot eivät ole edes kovin tiukat. Kysymys on lähinnä ammattitaidosta ja vakavaraisuudesta. Eli keskeinen asia tässä laissa tuli määriteltyä, ja säilytimme lupajärjestelmän. Uskon, että niin kuljetusten tarvitsijat kuin kuljetusten suorittajat, kuljetusyritykset, voivat tämän lain kanssa hyvin jatkossa elää.