Pia Viitanen /sd:

Arvoisa rouva puhemies! Takaisin talousarvioon. Liikenneministeriön pääluokan keskusteluahan käytiin tänään päivällä jo varsin pitkään tässä talossa. Välillä sitä kuunnellessani tuli vähän sellainen tunne, onko liikenneministeriön pääluokka vain ja ainoastaan pelkkiä tieasioita, kun ne ymmärrettävistä syistä aina tuppaavat joka vuosi täällä ehkäpä dominoimaan todella paljon täällä salissa käytävää keskustelua. Tietenkin liikennepolitiikka ja liikenneministeriön ala on paljon paljon muutakin. Se pitää sisällään hyvin tärkeitä asioita. Itse pidän erityisen tärkeinä haasteita esimerkiksi joukkoliikenteen kehittämisestä, työmatkaliikenteen tukemisen kehittämisestä joukkoliikennettä suosivaksi, mistä valiokuntakin mietinnössään puhuu. Pidän tärkeänä myös viestinnän osa-aluetta, joka vähän nousikin aiemmassa keskustelussa esiin. Eli tärkeitä asioita on ministeriön pääluokka pullollaan, mutta siitä huolimatta haluan nyt itsekin tämän puheenvuoron painottaa ja aloittaa tästä tiepuolen asiasta.

Nimittäin pirkanmaalaisesta näkökulmasta tietenkin haluan muutaman sanan lausua Tampereen läntisestä kehätiehankkeesta. Siinä vaiheessa, kun jälleen kerran tänä syksynä talousarviota hallituksessa laadittiin ja tästäkin hankkeesta keskustelua käytiin, oli ihan miellyttävää se, että esimerkiksi täälläkin paikalla oleva ministeri Heinonen, samoin äsken paikalla olleet ministerit Koskinen ja Mönkäre, kovasti tukivat meidän hankettamme Pirkanmaalla ja ymmärsivät sen tärkeyden. Siitä huolimatta meille kävi niin tällä kertaa, että tierahaa hallituksen esityksessä ei ollut, jolloin me Pirkanmaan edustajat tietenkin asetimme tavoitteeksemme sen, että eduskuntakäsittelyssä asialle jotakin teemme.

Toiveenamme, joka talousarvioaloitteeksi myös kirjattiin, oli saada tähän tiehen aloittamismääräraha. 20:ta miljoonaa esitimme, ja nyt kun valtiovarainvaliokunnan mietintö on valmistunut, Tampereen läntisen kehätien kohtalona on olla yksi ponsi näiden muiden ponsien joukossa.

Minua jollakin tavalla huolestutti muutama puheenvuoro, joita täällä käytettiin aiemmin tänään. Joku mainitsi esimerkiksi, että valiokunta halusi vähän pitää huolta ympäri Suomea, halusi lisätä länteen, Keski-Suomeen ja itään jotakin. Sitten mainittiin lännestä Raisio, Keski-Suomesta Lahti—Heinolaa ja idästä Varkautta ja Joroista. Tätä puheenvuoroa kun kuuntelin huoneessani, itsekseni totesin, että jaa, kyllä siellä tuntuu ponsi olevan Tampereen kehätiestäkin, mihin kummaan puhuja tämän ponnen unohtaa. Tulee vähän sellainen tunne, että Pirkanmaa isona talousalueena ja kehittyvänä maakunta-alueena silloin tällöin tuppaa jäämään jonkin verran jalkoihin esimerkiksi juuri tässä tieinvestoinnissa.

Mielestäni voi oikeastaan lähteä ajattelemaan tätä asiaa niin, että kun täällä on painotettu aluepolitiikkaa, on varmasti syytä todeta, että myös Pirkanmaa on alue sinänsä. Kun on puhuttu eräiden hankkeiden laajasta yhteiskunnallisesta merkityksestä siinä suhteessa, että on, totta kai, mahdollisuuksien mukaa pyrittävä edistämään kehitystä ympäri Suomea, joka puolella Suomea, niin siitä huolimatta ei saa unohtua, että ei tässä ole pelkästään Pääkaupunkiseutu, Itä- ja Pohjois-Suomi, vaan on myös muita osa-alueita. Ja meillä kun sattuu olemaan iso alue, väestö kasvaa, ruuhkat lisääntyvät, niin meillä sattuu olemaan myös isoja investointihankkeita, jotka vaativat paljon rahaa. Mutta eivät ne saa jäädä jalkoihin tässä keskustelussa, jota käydään. Jos haluamme suorittaa sitä täälläkin peräänkuulutettua laajaa yhteiskunnallista harkintaa, niin minun mielestäni esimerkiksi tämä Pirkanmaan tiehanke, jos mikä, olisi sen arvoinen, että yhteiskunnallisesti se tulisi sijoittaa listan kärkeen, ihan ensimmäiseksi.

Valtakunnallisessa tarvehierarkiassa Pirkanmaan läntinen kehätie on arvostettu varsin korkealle. Liikennemäärät ovat olleet meillä vuosittain huimassa kasvussa. Keskimääräinen kasvu on saattanut olla jopa kymmenen prosenttia, kun pääteillä keskimäärin se on ollut 3,5 prosenttia. Tämä on aiheuttanut aivan kohtuuttomia ruuhkia, onnettomuudet ovat lisääntyneet, kerrannaisvaikutukset ovat olleet silläkin tavalla ikävät, että liikenne on sitten purkautunut esimerkiksi Tampereen keskusteille, joka on taas osaltaan aiheuttanut liikenneongelmia, mutta myös aika pahoja ympäristöongelmia jnp.

Tavallaan mielestäni kaikki perustelut puhuvat sen puolesta, että tämä läntinen ohikulkutie voitaisiin mahdollisimman pian aloittaa. Tietenkin, jos tämän ponnen lukee, tässähän todetaan, että läntisen kehätien valmistelua jatketaan vaiheittain ja että hankkeen ensimmäinen vaihe käynnistetään mahdollisimman pian. Itse tietenkin haluan edellyttää, että se "mahdollisimman pian" tarkoittaisi jo ensi vuoden puolella. Mieluiten heti lisätalousarvion yhteydessä haluaisimme saada rahaa tähän hankkeeseen. Korostan sitä, ehkä vähän leikillisestikin, että sehän tiedetään, että tälle tielle on varsin laajan joukon tuet, tämä ei ole pelkästään Pirkanmaan etu, tämä on myös Pohjanmaan etu, ja oikeastaan mielestäni tämä tie palvelee koko Länsi-Suomea. Leikillisesti voisi ehkä todeta, että luulisi tähän saatavan myös turkulaisten tuen, koskapa se on nimeltään Tampereen ohikulkutie. Ainakin kerran eräs arvovaltainen turkulainen minulle totesi, että parasta Tampereella ovat ne ohikulkutiet. Eli laitetaanpa tämäkin asia yhteisvoimin kuntoon.

Arvoisa puhemies! Kuten alussa totesin, liikennepolitiikka on paljon muutakin kuin tienpätkiä. On tietenkin ymmärrettävää, että jokainen meistä omistaan huolehtii ja, totta kai, myös valtakunnallisesti ja laajasti tilannetta katsoo ja arvioi, miten kehitys kulkee.

Kuten alussa mainitsin raideliikenteen osalta, niin mielestäni tämä oli ihan hyvä kirjaus, mikä valtiovarainvaliokunnan mietinnössä on siitä, että emme ihan vielä menisi lopettamaan niitä vähäliikenteisiä raiteenpätkiäkään, ennen kuin selvitetään kokonaistilanne. Mielestäni ministeri Heinonen ihan oikein totesi tänään aiemmin, että ennen kuin tällaista lakkauttamista tai muuta tehdään, totta kai arvioidaan vaikutuksia kokonaisyhteiskunnallisesti muun muassa ympäristövaikutusten kannalta, koska on sääli, jos kuljetukset siirtyvät renkaille raiteilta. Se ei todellakaan palvele sitä kehitystä, mihin haluamme. Ihan samalla lailla raideliikenne vaatii kehittämistä pääradoilla. Nopeat yhteydet Helsinki—Tampere-välillä jnp. ovat äärimmäisen arvokkaita tässä kokonaisuudessa.

Sen vuoksi itse olen pohtinut sitä ja olemme myös ympäristövaliokunnassa käyneet keskustelua siitä, että olisi ehkä järkevääkin ajatella joskus raideliikennettä kokonaisuudessaan. Myönnän, että Lahti—Kerava-osuus, jonka nyt on päätetty tulevan, on merkittävä, iso ja hyvä sellainen, mutta voisi kokonaisuudessaankin ajatella ja katsoa tarpeita ja kenties jopa budjetin normaaliraamin ulkopuolelta etsiä jonkinlaista ympäristö- ja tulevaisuuspakettia, jossa olisi muun muassa raideliikennettä huomioitu tätä päivää enemmän.

Nämä ovat sellaisia toiveita ja ideoita, mutta mielestäni tänä päivänä ideoita tarvitaan ja rohkeutta päätöksentekijöiltä myös katsoa tulevaisuuteen vähän pidemmälle. Jos hetikohta jokin asia maksaa paljon, se voi maksaa itsensä moninkertaisesti takaisin vuosikymmenien saatossa yhteiskunnallisesti, taloudellisesti ja ekologisesti. Tällaista kokonaisvaltaista katsetta täälläkin eduskunnassa varmasti kyllä tarvitaan.

Arvoisa puhemies! Loppuun ihan muutamalla sanalla, kun pikkuisen käytiin keskustelua myös viestintäpuolesta ja digi-tv-asiasta ja muusta. Asia kiinnostaa valtavasti minuakin. Se, mikä oli mielenkiintoinen näkemys, tuli aikaisemmin hallintoneuvoston puheenjohtajalta Laukkaselta. Se on varmasti oikea näkemys juuri siitä, että mikäli haluamme digi-tv:lle katsojia tulevaisuudessa, sisältö on se, joka ratkaisee, mutta tietenkin se sisältökin nähdään niitten boksien kautta. Esimerkiksi meidän sosialidemokraattien ryhmäpuheenvuorossa, kun täällä oli Yleisradiota koskeva ajankohtaiskeskustelu, edellytettiin sitä, että tämä kaikki uusi teknologia, niin digiboksit kuin muutkin siihen liittyvät, tulee olla kaikkien ihmisten saatavilla. Varmasti heittäisin haastetta ilmaan niin eduskunnalle kuin Yleisradionkin päähän siitä, että katsotaan ensin, miten digiboksit alkavat yleistyä. Mutta jos siltä näyttää, että jotain tuuppimista ja apua siinä tarvitaan, mieluumminkin kehitämme porkkanoita, millä saisimme mahdollisesti digiboksit nopeasti mahdollisimman monien ihmisten olohuoneisiin tai mihin huoneisiin niitä ikinä halutaan sijoittaa.

Näillä puheilla, arvoisa puhemies.

Timo Seppälä /kok:

Arvoisa rouva puhemies! Minä käsittelen hieman suppeammin ja harvasanaisemmin tätä asiaa, mutta päijäthämäläiselle liikennevaliokunnan jäsenelle ensi vuoden talousarvio on todella mieluisaa luettavaa. Siellä on pitkään odotettu ja toivottu päätös Kerava—Lahti-oikoradan rakentamisesta ja töiden aloittamisesta jo vuonna 2002. Hyvä hallituksemme ja erityisesti liikenneministeri Heinonen ovat priorisoineet hankkeen suurista väylähankkeista ykköseksi. Liikennekäytävä Turku—Helsinki—Pietari kuuluu niin sanottuun Pohjolan kolmioon osana yleiseurooppalaista Ten-verkkoa ja on Suomen merkittävin kansainvälinen rautatieyhteys.

Viime vuonna antaessaan lausuntoa vuoden 2001 talousarvioesityksestä liikennevaliokunta nosti ainoastaan yhden hankkeen korostetusti esille ja ylitse muiden. Se oli juuri tämä oikorata. Vaadimme sen nopeata toteuttamista koko maan raideliikenteen nimissä. Kerava—Lahti-oikorata ei nimittäin ole mikään Lahden alueen kehitysapuhanke vaan välttämättömyys koko maan nopealle raideliikenteelle. Ohjaamalla Itä-Suomen junaliikenne omalle rataosuudelleen Keravalta lähtien mahdollistetaan nopeiden junien liikennöinti myös pääradalla, joka muuten joutuisi liikenteen ahtaudessa sopeutumaan hitaampien junien ajonopeuksiin.

Nopeat junat tulevat mahdollistamaan myös kalliiden lähilentojen korvaamisen junaliikenteellä. Junamatka Helsingin sydämestä Pietarin keskustaan tulee vuonna 2006 kestämään kolme tuntia. Se tulee olemaan nopeampi kuin vastaava lentomatka siirtymiskuljetuksineen ja odotusaikoineen. Tämä täsmämatkustaminen kaupungin keskustasta toisen keskustaan tulee korvaamaan myös kotimaiset lyhyiden matkojen lennot. Nyt tämä ratkaiseva hanke lähtee käyntiin vuoden 2002 talousarvion avulla. Se tuntuu lähtevänkin rivakasti, sillä vaikka talousarviota ei ole vielä edes hyväksytty, Ratahallintokeskus on jo kilpailuttanut rakennuttamispalvelut ja valinnut projektinjohtokonsulttiyrityksen.

Toinen merkittävä liikenneväylähanke on myös talousarviossa. Se on E18-moottoritiehanke, mutta jätetään siitä suitsuttaminen turkulaisten tehtäväksi.

Kun viimevuotinen liikennevaliokunnan lausunto toi niin hyvän tuloksen, olemme tänä vuonna kokeilleet samaa taktiikkaa. Olemme nostaneet esiin jälleen yhden kärkihankkeen. Tuo kärkihanke on perustienpito. Vaikka ensi vuonna talousarvio antaakin lisää rahaa perustienpitoon, se ei silti riitä tienpidon hoitotason parantamiseen, sillä öljyn hinnankorotukset ja muut patoutuneet kustannuspaineet vievät koko budjetin korotusosuuden.

Erityisesti alempiasteisen tieverkon rappeutuminen jatkuu. Tieverkkoa tulisi hoitaa kuten muutakin yhteiskunnan omaisuutta. Mitä huonompaan kuntoon tiestö päästetään, sitä kalliimpaa on sen kuntoon laitto myöhemmin. Jo nyt on osa teollisuuden kuljetuksista, erityisesti metsäteollisuuden kuljetuksista, jäänyt rospuuttoaikana toteuttamatta.

Merenkulun tukipaketeissa annetaan ensi vuonna tukiaispahalle pikkusormi. Nyt pitää varoa, ettei myöhemmin mene koko käsi. Annettava tuki kauppa-aluksille on välttämätöntä riittävän alusmäärän säilyttämiseksi Suomen lipun alla kriisiaikojen huoltovarmuuden varalta. Matkustaja-aluksien osalta ei ole tästä kyse vaan vastaamisesta muiden EU-maiden aloittamaan tukiaiskierteeseen. Kierre alkoi Saksasta ja eteni kuin ruttotauti Tanskan ja Ruotsin kautta Suomeen, jolloin siihen oli pakko vastata.

Suomen pitää olla nyt erittäin aktiivinen, että tuet saadaan koko EU:n alueella ajettua alas ja saadaan normaali kilpailu toimimaan. Suomelle tulee muutenkin sopeuttamisongelmia matkustaja-alusten kanssa, kun niiltä poistuu kahden vuoden päästä tax-free-myynnistä saatu veroetu, joka nykyisellään tuo kaksi kolmasosaa suurimpien matkustajalaivojen tulosta.

Kari Uotila /vas:

Arvoisa rouva puhemies! Muutamia huomioita: Täällä on moneen kertaan todettu myönteisenä se, että ensi vuonna kaiken kaikkiaan käynnistyy noin 4,7 miljardia hankkeita ja sen lisäksi perustienpidon määrärahat nousevat noin 10 prosenttia. Kuitenkin monissa puheenvuoroissa on todettu, että näidenkin satsausten jälkeen toki paljon tehtävää on. Liikennehankkeita, väylähankkeita on odottamassa, ja niin alempiasteisen kuin ylempiasteisenkin tien- ja radanpidon sekä vesiliikenneväylien tarpeet ovat edelleen olemassa.

Aloitan kuitenkin, arvoisa rouva puhemies, eräällä tavalla omasta niin sanotusta siltarumpukysymyksestä. Tein nimittäin budjettialoitteenkin siitä, kun aikoinaan Kehäkakkosen toteutumisen yhteydessä Länsiväylään liittyvät niin sanotut Piispansillan rampit jäivät silloin toteuttamatta, että rampit toteutettaisiin nyt. Pientä määrärahaakin esitin mutta en sitä uusinut, koska mietintötekstiin tuli maininta näistä rampeista. Tuon tämän sen takia esiin, että valiokunta tekstissä korostaa sitä, että tällaisia työturvallisuushankkeita ja myöskin liittymäjärjestelyjä pitäisi pystyä tekemään laajemmalla yhteistyöllä eikä automaattisesti yrittää sysätä kaikkia kustannuksia valtion syliin, niin kuin ympäri maata tapana on.

Mitä tulee Piispansillan itäisiin ramppeihin, tekstissä sanotaan, että pitäisi kiirehtiä ratkaisua niin, että valtion ohella kustannuksiin osallistuisivat Espoon kaupunki ja myöskin paikallinen liikekeskus Iso Omena. Tämä tarkoittaa, hyvät kollegat, sitä että minä vapaaehtoisesti ehdotan ratkaisua, joka johtaa siihen, että sen lisäksi, että maksaisin näitä ramppeja valtionveron osalta, pyytäisin, että saisin maksaa niitä myöskin kunnallisveron osalta, ja vielä sen verran, kun asun siinä 700 metrin päässä, että kauppakassiini tulisi myöskin siivu ramppien kustannuksista, koska totta kai liikekeskus jollakin aikavälillä nämä kustannukset sälyttäisi liikekeskuksen asiakkaille. Mutta tällaista solidaarisuutta ja yhteistoimintaa tarvitaan tällaisissa hankkeissa, jotta niitä saataisiin eteenpäin.

Ed. Viitanen totesi ja korosti aivan oikein ympäristönäkökulmaa ympäristövaliokunnan jäsenenä. Tähän yhdyn lämpimästi. Itse asiassa, kun puhutaan poikkihallinnollisesta, sektorirajat ylittävästä ajattelusta, tällaisissa kysymyksissä kuin yhdyskuntarakenne, ympäristöpolitiikka ja liikennepolitiikka juuri tarvittaisiin sitä. Jos ajattelemme esimerkiksi kansallista ilmastostrategiaamme ja sen toteuttamista sekä pyrkimystä, että omalta osaltamme vastaamme siihen haasteeseen, johon EU:n jäsenmaanakin olemme sitoutuneet kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi, keskeisiä asioita ovat silloin yhdyskuntarakenne, liikennepolitiikka ja tätä kautta ympäristöpolitiikka. Silloin korostuvat keskeisesti raideliikenneratkaisut, ensinnäkin joukkoliikenne, ja vielä parempi, mikäli joukkoliikenne on raideliikennettä. Silloin se tarkoittaa yhdyskuntarakenteen osalta sitä, että yhdyskuntarakennetta suunnitellaan niin, että mahdollisimman paljon sekä asunnoista että työpaikoista ja sitä kautta normaalista liikkumisesta tapahtuisi raideliikenteen avulla.

Ensi vuoden budjetissa on avauksia. Lahti—Kerava-oikorata antaa mahdollisuuksia kahta kautta. Ensinnäkin se kytkee muun muassa Mäntsälän selkeästi raideliikenteen piiriin ja mahdollistaa sen, että Mäntsälästä muun muassa työmatkaliikenne voi suuntautua raiteita pitkin keskiselle Uudellemaalle ja Pääkaupunkiseudulle. Se edellyttää tietenkin sitä — ja tämä on myöskin selkeästi mietinnössä todettu — että ei pidä puhua pelkästään Pietari—Helsinki-radasta, nopeasta junaliikenteestä, vaan on puhuttava siitä, että raide Lahti—Helsinki palvelee myöskin joukkoliikennettä ja taajamajunaliikennettä. Palvelukyky on tärkeintä. Junavuoroja pitää olla riittävästi, ja junien pitää olla palvelukyvyltään muutenkin sellaisia, että ne palvelevat asukkaiden ja työmatkaliikkujien tarpeita.

Samalla tavalla myöskin Kerava—Lahti-oikorata vapauttaa, niin kuin on todettu, kapasiteettia, joka muutoin jo ennen tämän oikoradan valmistumista tulee ongelmaksi Pendolino-liikenteen alkamisen jälkeen. Toivon todella, että tuottaa tulosta valiokunnan huoli siitä, että pääradan välityskapasiteettia muun muassa välillä Kerava—Riihimäki on pystyttävä parantamaan Pendolino-liikenteen alettua ohitusraiteiden kautta, jotta taajamajunaliikenne ei jäisi Pendolino-liikenteen jalkoihin.

Täällä viitataan myöskin Marja-rataan sekä Rantaradan muuttamiseen kaupunkiradaksi. Nythän Leppävaaraan ulottuva kaupunkirata liityntäliikenteineen, ensi kesänä alkava metromainen junaliikenne, käynnistyy, ja tätä rataosuutta pitäisi myöskin jatkaa Espoon keskukseen ja jopa Kirkkonummelle asti mahdollisimman pian. Nämä ovat ympäristöpoliittisia, yhdyskuntarakennepoliittisia ja liikennepoliittisia pyrkimyksiä, joita pitää tästä eteenkinpäin todella voimakkaasti tukea.

Näitä isoja hankkeita on ponsilla viety eteenpäin. Tunnen pari seuraavaa kollegaa Tampereelta ja uskon, että he tulevat kantamaan huolta Tampereen ohikulkutien tilanteesta ja pyrkivät sitä kiirehtimään. Se on täysin oikein, mutta on nyt sillä tavalla, että näin suuri hanke on aika vaikea täräyttää käyntiin vain eduskunnan ja valiokunnan päätöksellä. Sen takia tässä vaiheistusta on esitetty niin, että vaiheistaminen tehtäisiin mahdollisimman nopeasti, jotta voitaisiin pienemmälläkin summalla sitoutuen käynnistää hanke ensimmäisen vaiheen osalta mahdollisimman pian. Tämä vaiheistaminen ei ole ajan peluuta eikä vetkuttelua vaan pyrkimystä löytää malli, jolla myöskin Tampereen ohikulkutien toteutuminen pystyisi käynnistymään mahdollisimman pian.

Mitä sitten on todettu merenkulusta, pakko on vielä tässä yhteydessä, vaikka valiokunta ei siihen paljon puuttunut, koska ratkaisut on eduskunnassa jo aiemmin tehty, omalta osaltani sanoa, että edelleen olen huolissani siitä, ovatko ne tukitoimenpiteet ja se huoli, jota hallitus on suomalaisen merenkulun puolesta kantanut, riittäviä. Pelkään pahoin, että ne eivät riitä. Vaikka me hurskaasti voimme esittää vaatimuksena hallitukselle, että poistakaa kaikki tuet EU-tasolla, sekään ei käy kovin helposti, niin vahvasti muut EU-jäsenmaat kuitenkin ovat sitoutuneet omaa kansallista merenkulkuaan tukitoimenpitein puolustamaan. Siinä on ikävä pakkorako ja vähän pakko muitten olla mukana.

Joukkoliikenteessä pyytäisin kiinnittämään huomiota siihen, että joukkoliikennettä valiokunta pyrkii myöskin edistämään työsuhdematkalippuasialla ponnen muodossa, koska se ei ole tekstiasiana tarpeeksi edennyt. Tässä toivotaan todella hallitukselta esityksiä, että joukkoliikennettä pystyttäisiin myöskin tällä tavalla verotuksellisin keinoin viemään eteenpäin, koska se on ympäristön kannalta, kuten sanoin, ensiarvoisen tärkeää.

Kalervo Kummola /kok:

Arvoisa rouva puhemies! Monen suun voimin on kehuttu erityisesti ministeri Heinosta tänään ja myöskin valtiovarainvaliokunnan liikennejaostoa. Voin yhtyä näihin kehuihin pääosin. Olemme saaneet liikkeelle monta isoa infrahanketta, jotka lisäksi tulevat hyvään aikaan, kun Suomessa on selkeä taantuma menossa. Ei voida vähätellä Kerava—Lahti-oikoratahanketta eikä myöskään Muurla—Lohjanharju-tiehanketta. Samaten perustienpidon määrärahoihin on tullut lisäystä.

Meiltä on kuitenkin niin monta vuotta viety tierahoista, ettei tietenkään kerralla kovin paljon kuntoon saada. Niin kuin täällä on todettu, niin tienpidon rahat ovat pudonneet noin 50 prosenttia vuosien saatossa ja kuitenkin liikenteeltä on kerätty koko ajan enemmän ja enemmän rahaa. Kyllä oli jo korkea aikakin saada syöksykierre pysähtymään.

Se, että liikenteeltä on viety jatkuvasti pennejä pois, on tietysti myös johtanut siihen, että piirikohtaisesti on jouduttu perustienpidon rahoilla aloittamaan kokonaan uusia tiehankkeita. Esimerkiksi Pirkanmaalla tällä hetkellä rakennuksen alla oleva monen kymmenen kilometrin tienpätkä Ylöjärveltä Kuruun on saatu näillä rahoilla liikkeelle, mutta se on jostain muusta pois. Pirkanmaalaisena olen tietysti erittäin iloinen myöskin siitä, että Helsinki—Tampere-radan peruskorjaus saadaan vietyä loppuun budjetissa osoitetulla noin vajaan 30 miljoonan euron summalla ja myöskin Hämeenlinna—Kulju-moottoritien viimeistelyyn on budjetissa osoitettu rahat.

Mutta sitten Tampereen läntiseen ohitustiehen. Ymmärrämme täysin tämän osittamisen. Tämä on jo oikeastaan lähtenyt liikkeelle maakunnasta, kun totesimme, että hanke on ehkä liian suuri toteutettavaksi yhdellä kertaa, joten se olisi syytä paloitella, jotta olisimme saaneet sen budjettiin. Tästä täytyy myöskin kiittää ministeri Heinosta, että hän esitti tätä tietä vuoden 2002 budjettiin. Valitettavasti se ei valtioneuvostossa saanut enemmistön tukea taakseen.

Täällä on puhuttu hyvin paljon valtiovarainvaliokunnan mietinnöstä ja ponsista. Minusta varmasti tarvitaan Varkaus—Joroinen-tietä ja kaikkia muitakin. Myöskin Lahti—Heinola-tien saattaminen moottoritieksi on erittäin tärkeää, niin kuin Raision eritasoristeyksetkin, mutta olisi ehkä kuitenkin syytä pitäytyä siinä järjestyksessä, jonka Tielaitos on varmasti pitkän harkinnan jälkeen tehnyt. Siinä valitettavasti näiden, esimerkiksi Varkaus—Joroinen-tien ja Tampereen läntisen ohitustien, järjestys on päinvastainen kuin valiokunnan mietinnössä. Uskon, että siellä on kuitenkin se kyky ja laskennallinen taito arvioida, miten nämä rajatut markat käytetään.

Ed. Uotila hyvässä puheenvuorossaan puhui Pääkaupunkiseudun liikenteestä ja rampeista. Olen useasti esittänyt Pääkaupunkiseudun liikenteen helpottamiseksi eritasoristeyksiä Kehä I:lle ja sinne ramppeja. Liikenne puuroutuu nimenomaan liikennevaloihin, ja varmasti ilman uusia tieratkaisuja olisi tämä vaihtoehto harkittava ensin loppuun.

Sitten muutama sana ihan muusta.

Olen iloinen siitä, että merentutkimus on saanut budjetissa myöskin lisärahaa. Itämeren allas on niin äärettömän matala ja herkkä alue, että se on kuormitukseltaan aivan äärirajoilla eikä kerta kaikkiaan siedä yhtään lisärasitusta enää. Valitettavasti oikeastaan suomalaisten aloitteesta ja esityksestä lähti liikkeelle myöskin paljon puhetta aikaansaanut Koiviston satamahanke. Sehän lähti suomalaisen öljy-yhtiön esityksestä alun perin liikkeelle, jolla oli tarkoitus vetää öljyputki Porvooseen asti, ja sitä kautta syntyi myös ajatus Koiviston öljysatamasta. Se tulee herkälle Suomenlahden alueelle, missä yksikin öljyonnettomuus voisi johtaa erittäin suuriin, katastrofaalisiin jälkiseuraamuksiin. Siinä mielessä tänään myöskin useassa puheenvuorossa mainittu Vuosaaren satama on erittäin herkällä alueella ja luonnon kannalta ei ihan parhaalla paikalla.

Muutama sana vielä liikenteestä. Tässä budjetissa ei ole autoverotukseen vieläkään puututtu, ei käytettyjen autojen eikä uusien autojen. Uskon, että kun liikenteen kokonaispakettia tullaan jatkossa pohtimaan valtiontalouden kannaltakin, niin nykyinen tilanne tulee EU-Suomessa pitkässä juoksussa olemaan kestämätön ja jotain pitää autoverotuksen suhteen hyvin pian tehdä.

Ihan kommenttina vain ed. Viitasen puheenvuoroon: En kyllä vielä lähtisi ainakaan tässä vaiheessa digiboksien hankintaa heittämään yhteiskunnan harteille.

Saara Karhu /sd:

Arvoisa puhemies! Käytin aikoinaan vuoden 2002 talousarvioesityksestä käydyssä keskustelussa varsin pitkän puheenvuoron, jossa liikennevaliokunnan jäsenenä puutuin muun muassa juuri nyt keskustelussa olevan pääluokan linjauksiin kohtuullisen laajasti. Siksi en lähde nyt toistamaan asioita, vaan puutun muutamaan seikkaan, joihin toivon hallituksen kiinnittävän vakavaa huomiota tulevaisuudessakin.

Ensinnä haluan minäkin osoittaa huoleni perustienpidon määrärahojen vähäisyyden johdosta. Lisäystä on onneksi tulossa noin 10 prosenttiyksikköä, mutta valitettavasti tuolla summalla ei pystytä edes ylläpitämään olemassa olevaa infrastruktuuria, saati kehittämään sitä, ja tiestön rapistuminen vääjäämättä jatkuu. Asiaan kiinnitti erityishuomiota myös liikennevaliokunta lausunnossaan.

Toiseksi, merkittäviksi havaittujen ja liiken-neinfrastruktuuriministerityöryhmän laatimassa mietinnössä ehdotettujen, vielä aloittamatta olevien hankkeiden määrä ja hinta, noin 3,3 miljardia markkaa, tuntuvat karkaavan käsistä erityisesti, kun pidetään mielessä, että vireillä on myös mittava miljardihanke Vuosaaren satama, joka toteutuessaan tulee aikamoiseksi taloudelliseksi imuriksi käsitykseni mukaan juuri infrarahoituksen puolelle.

Mitä siis Vuosaaren sataman mahdollinen rakentaminen tulee merkitsemään muille valtakunnallisille hankkeille? Vuosaaren arvioidut kustannukset liikkuvat 2,5:n, jopa reilun 3 miljardin markan luvuissa, siis samoissa summissa kuin käsittelyssä olevassa mietinnössä mainitut kaikki koko muun Suomen merkittävät hankkeet yhteensä. Mistä raha otetaan? Mitä hankkeita priorisoidaan? Ajaako Helsingin Vuosaari koko muun maan tarpeiden ohi, realismia kun kuitenkin on, ettei kaikkia hankkeita voida toteuttaa yhtä aikaa? Valtakunnallisesti ikävältä asetelmalta Helsinki vastaan muu Suomi ei tässä voitane välttyä.

Muun Suomen tärkeitä uudistuksia on odotettu pitkään ja joudutaan edelleen odottamaan eri puolilla maata hyvinkin hankalissa tilanteissa. Näin esimerkiksi omassa maakunnassani Pirkanmaalla. Siellä näiden merkittäviksi tunnustettujen mutta toteuttamistaan odottavien hankkeiden joukossa on muun muassa valtakunnallisesti tärkeä Valtatie 3 eli Tampereen läntinen kehätie. Kyseinen tie ei ole tärkeä vain tamperelaisille, vaan se on merkittävä myös valtaosalle muuta Pirkanmaata ja muun muassa Pohjanmaalle. Liikenne Pirkanmaan tällä kulmalla takkuilee pahasti, ja asia on hankala niin yksityisille henkilöille kuin alueen elinkeinoelämällekin.

Onneksi tämä tosiasia on ymmärretty valtioneuvostossa. Myötätunnon lisäksi ei rahaa tosin vielä löytynyt. Nyt vihreää valoa annetaan myös käsittelyssä olevassa mietinnössä. Kiitos siitä valiokunnalle. Valitettavasti vain toivon vihreä valo mietinnön tekstissä on niin hailukan himmeä, ettei tässä pirkanmaalaisena uskalla juuri vielä innostua. Sanamuoto "tien rakentamisen aloittaminen vaiheittain määrärahatilanteen niin salliessa" tuntuu aika väljältä ilmaisulta. Ilolla panin kuitenkin merkille ed. Rajamäen puheessa kohdan, jossa Tampereen kehätien aloittamista luvattiin kiirehtiä, mitä se sitten käytännössä ja toimenpiteiden ajoittumisessa tarkoittaakin. Varmaa on, että meidän Pirkanmaan kansanedustajien yhdessä yli puoluerajojen ajamassa tiehankkeessa tullaan edelleenkin toimimaan vahvasti ja rohkeasti hallituksen suuntaan, jotta osina rakennettava tie saadaan alkuun.

Arvoisa puhemies! Haluan esittää myös kannatukseni liikennejaoston ehdotukselle polttoaineveron osittaiseksi korvamerkitsemiseksi tiestön parantamisen käyttöön. Jaoston kannanottoa myötäillen uskon minäkin, että erilaiset autoiluun liittyvät maksut ja korkea polttoainevero hyväksyttäisiin kansalaistenkin keskuudessa paremmin, jos niiden tuotto näkyisi kohdentuneena tie- ja turvallisuusolosuhteissa.

Täällä on keskusteltu myös digi-tv:n hitaasta leviämisestä ja analogisten ja digitaalisten lähetysten päällekkäisyyden kalleudesta. Aikaa analogisille lähetyksille on varattu vuoteen 2006. Jos nykymenolla jatketaan, epäilen, että tuota aikarajaa joudutaan venyttämään. Digiboksien kauppa ei juuri käy niiden saatavuuden paranemisesta ja jonkin verran alentuneesta hinnasta huolimatta. Valtaosa suomalaisista lykännee eri syistä digi-tv:hen siirtymisen viimeisille aikarajoille. Rinnakkaislähetyksiä joudutaan siis näillä näkymin pyörittämään pitkään ja samalla tekemään hyvin epätaloudellisesti ja epämotivoivasti ohjelmia suoraan sanottuna harakoille. Sen verran vähän digikatsojia on toistaiseksi olemassa.

Vaihtoehtona tälle olisi järjestelmä, jossa digilähetysten seuraamisen mahdollistava laite tarjotaan koteihin esimerkiksi maksettua vuotuista tv-maksua vastaan. Siinä saattaisi tulla maksurekisteriinkin jopa ihan uusia luvanmaksajia. Arvioltahan noin 140 000 maksukykyistä taloutta katsoo nyt luvattomasti lähetyksiä. Kaiken kaikkiaan vailla lupaa olevia talouksia arvioidaan olevan yli 200 000, mutta siis maksukykyisiä talouksia on 140 000.

Reilu subventio tv-maksunsa maksaneille olisi oikeudenmukainen sekä nopea keino, ja sen avulla lähetysten kalliista päällekkäisajoista päästäisiin suunniteltua nopeammin eroon. Digilaitteiden tilausmäärät olisivat tällä mallilla varmasti riittäviä laitetuottajille, ja vielä kun katsojille tarjottaisiin mahdollisuus valita eri tuottajien laitteiden joukosta tietyn hintainen laite, ei syyllistyttäisi edes jonkin tietyn laitevalmistajan suosimiseen. Idea on vapaasti ministeriön jalostettavissa ja käytettävissä.

Seppo Lahtela /kesk:

Arvoisa rouva puhemies! Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonala on yksi yhteiskunnan elintärkeitä hallinnonaloja, missä tämän maan tulevaisuutta ja käyttökelpoisuutta ihmisten asumisen osalta parhaimmillaan esitetään ja puhutaan.

Sellaisenaan, jos yleensä puhutaan liikenteestä, aion keskittyä vain tärkeimpiin osiin, jotka liittyvät tie- ja raideliikenteeseen ja sen sisällön turvaamiseen tässä asiassa. Sen pohjalta katson, että loppuosa, mikä liittyy viestintään, on eri keskustelunaihe olemassa erikseen illalla myöhemmin.

Erityinen asia, mikä tässä tulee mieleen, on yksityistiet ja alempi tieverkosto, niitten liikennöitävyys ja myöskin se, kuinka ne sattuvat yhteiskunnan pyörien pyörittämiseen. Erityisesti alemman tieverkoston osalta on nähtävissä selvästi budjettiesityksessä se, että ei ole riittäviä rahoja ohjattu eikä ole tarkoitus ehkä tulevaisuudessakaan ohjata sellaisenaan, että alempi tieverkko olisi niin liikennöitävässä kunnossa, että aamulla, kun kansanedustaja lähtee korvesta kohti Helsinkiä, tie olisi aurattu. Sitä varten ei aivan suksia tarvitse mukana pitää, mutta se aikavaraus täytyy ottaa huomioon, että aura-autoa joudutaan joskus odottamaan.

Sen osalta tämä toinen vaihtoehto, mikä on lähellä alempaa tieverkkoa, on yksityistiet, missä tämä asia on kyllä yleensä järjestyksessä olemassa niin, että tiet on ennen aurattu ja ennen hiekoitettu kuin alin tieverkko, mikä on yhteiskunnan hoidossa olemassa. Kun tässä on ollut tapana aina kerrata kunkin hallituksen menestynyttä uraa taikka menestymättömyyttä, niin voisi todeta, että alemman tieverkon osalta ja yksityisteittenkin osalta Lipposen ensimmäisen hallituksen astuessa virkaan ja valtaan tältä osin tämä alamäki on ollut jatkuvaa lähes tähän saakka.

Sellaisenaan ensimmäisinä töinään Lipposen hallitus rakenteli semmoisen asetelman, että yksityisteitten valtionavustukset ja koko laki oli tarkoitus kumota. Eduskunnan määrätietoisen ja tarmokkaan toiminnan ansiosta laki jäi voimaan, mutta alkuvaiheessa ei ollut rahaa ollenkaan. Nyt tätä rahaa on aavistuksen verran sinne vuosittain lisätty. Tähänkin budjettiin on lisätty sitä, mutta ei ollenkaan riittävästi.

Sellaisenaan, niin kuin aikaisemminkin olen todennut, yksityistiet ovat semmoinen valtavirta, mitä pitkin maan puutavara, raakapuu, kulkee. Noin 70 prosenttia lähtee alkupäästänsä yksityisteitä pitkin. Se on kansantalouden kannalta ja kansantalouden pyörien pyörittämisen kannalta tavattoman tärkeä alkupää olemassa erityisesti silloin, kun ei ole kuiva kesäkeli taikka jäätynyt maa. Tältä osin kantaisinkin erityistä huolta siitä, että yksityisteille tuleva valtionavustus, mitä nyt tulee ja mitä talousarviossa näiden lisäesitysten myötä esitetään lisää, tulisi hoitaa sille tasolle, että se olisi riittävä.

Tämän pohjalta olen havainnut selvästi näköaloja, että sellainen kansanedustaja, joka ei pidä huolta alemmasta tieverkosta ja yksityisteiden riittävistä valtionavuista, ei ole kelvollinen edustaja eikä tulevaisuudessa olisi edes kelvollinen ehdokaskaan. Tämä on kovaa tekstiä, mutta tällainen on maakuntien uhka tässä asiassa. Toivon, että tähän asiaan löytyy eduskunnassa riittävä yksimielisyys ja että tämä raha korotetaan sille tasolle, jolla sen kuuluu olla.

Kun olen kuunnellut edustajien puheenvuoroja täällä salissa, niin jonkinlainen maakuntahenki on kuitenkin näissä tieasioissa ollut nähtävissä. Niin myöskin nämä aktivoidut talousarvioaloitteet ovat selvästi alueellisesti tärkeitä ja ainutlaatuisen korvaamattomia jokainen kohdaltansa.

Totean lyhyesti, että ed. Kekkosen aloite, joka pitkälti liittyy myöskin kaikkien Kymen kansanedustajien yhteisenä aloitteena Ahviontien perusparannukseen, on yksi niitä, mihin toivoisin löydettävän selvästi laajemman eduskunnan tuen. Tärkeitä ovat myöskin ed. Tiusasen näkemykset Vaalimaan tien parantamisesta. Se on kuitenkin henkireikä Venäjälle, se on erityisen liikennevaarallinen, siellä on tavattoman suuri ruuhka vakituiseen. Tie on loppupäästään, lähempänä rajaa, jopa sanoisin, vaarallinen liikkua. Kun kymmenenkin kilometriä pitkät rekkajonot tavallaan tukkivat toisen puolen tiestä ja loppupuoli seikkailee sillä yhdellä kaistalla vuorotellen taiteillen sieltä sun täältä, oikeastaan kunnollista ohitustilannetta ei ole edes olemassakaan. Tätä pitäisin todella hyvänä ja tärkeänä asiana. (Ed. Rönni: Ja samaan sekaan vielä ne rahtimiehet, jotka siellä odottavat ja kyttäävät 80:n nopeusrajoitusalueella!) — Tämän voisi erinomaisen hyvin tietää ja nähdä, että ed. Rönni on alan ammattilaisia tässä asiassa, tietää todella ne ongelmat, mitä tässä asiassa on olemassa, tietää sen, kuinka rahtimiehen hermo on kireällä ja kuinka rahtimies on todella vaikeuksissa odottaessaan lähes vuorokausitolkulla joskus tällä puolella. Toivonkin, että ed. Rönni tässä tulevassa äänestyksessä erityisesti tukee tätä asiaa. (Ed. Rönni: Yksi kaista lisää koko välille!)

Ed. Tiusanen on myöskin nähnyt Valtatie 15:n osalta parantamistarvetta tässä asiassa, ja mielelläni hänen esitystään tässä asiassa olen tukemassa.

Mutta yksi todella merkittävä asia on ed. Kekkosen tekemissä aloitteissa Kouvola—Koskenkylä-tien rahoituksen loppuun saattaminen. On tavallaan aivan erikoinen näköala, että tietä Kouvola—Koskenkylä lähdetään vuodenvaihteen jälkeen uudistamaan, mutta sille välille jää sellainen kymmenen kilometrin todella paha, väärä, mutkainen ja geometrialtansa todella vaikea tien osuus vailla aloittamismäärärahaakin, ja tässä tämä ed. Kekkosen aloite on todella tarpeellinen.

Rahaa tarvitsee myös Valtatie 6:n jatko. Täällä näkemäni mukaan ei ole ketään Pohjois-Karjalasta edustettuna, vaikka uskonkin, että työhuoneissa on kuulolla paljon väkeä. Tarvitaan Lappeenranta—Imatra-tien kuntoon saattaminen, jotta liikenne siellä pystyisi sujuvasti kulkemaan, turvallisesti niin, että ei syntyisi ongelmia. Nyt vakituiseen, lähes viikoittain on Valtatie 6:lta tullut tietoja vakavista liikenneonnettomuuksista. Tämän pitäisi viimeistään herättää siihen, että tie pitää myöskin saada loppupäästä semmoiseen järjestykseen, että täältä Helsingistäkin voisi jopa Pohjois-Karjalaan turvallisesti matkustaa.

Yhtenä omia teitäni koskevana tärkeänä aloitteena on ed. Vähänäkin tekemä määrärahaesitys Summa—Taavetti-tiestä. Tie on myöskin samaa vaarallisuusluokkaa kuin äsken mainitut kaikki muut tiet ovat olleet.

Ed. Rönni on aivan oikeassa siinä, että hallituspuolueitten edustajillakin on oikeus tässä eduskunnassa tehdä omia aloitteitansa ja kiinnittää huomiotansa todella tärkeisiin asioihin. Pidän tätä todella myönteisenä asiana. Ja tämä hallituspuolueiden edustajien kehuminen ei vieläkään tässä lopu. Täältä löytyy ed. Vähänäkin talousarvioaloite Heli-rantaradan suunnittelun aloittamiseksi ja rakentamisen käynnistämiseksi, kuten myöskin ed. Tiusasen rahoitusehdotus sen takia, että nykyisellä Lahti—Imatra-rautatiellä on tasoristeysongelmia, jotka pitäisi saattaa kunnialliseen järjestykseen. Toivon, että tässä eduskunnan salissa huomenna, kun äänestetään tästä asiasta, syntyy tähän syvä yksimielisyys ja myöskin kunniallinen tuki.

Erityisesti näkisin, että yksi merkittävä osa — ed. Rönni, jos keskitytte tähän asiaan — on sellainen, että kun itse olen tehnyt aloitteen siitä, että yksityisteitten valtionavun kasvattamiseen pitäisi löytää rahaa lisää, niin aloite 33, lisäyksenä 70 miljoonaa euroa yksityisteiden kunnossapitoon, parantamiseen ja peruskorjaukseen, toivoakseni saisi myönteisen vastaanoton tässä salissa ja tulevassa äänestyksessä. Siinä nimenomaan olisi siitä asiasta kysymys, mistä aloitin, elikkä yksityisteitten valtionavun saattamisesta kunnialliselle tasolle.

Rouva puhemies! Ennen kuin itse eduskunnasta oikein mitään tiesin, lehdistä luin, että Varsinais-Suomen vaalipiirissä on Lehmänkurkuntie, Kustavi—Uusikaupunki. Ed. Immonen on tehnyt tästä talousarvioaloitteen, ja toivoisin, että tällekin tulisi myönteinen hyväksyminen täällä salissa.

Olli Nepponen /kok:

Rouva puhemies! Kyllä kai melkein kaikki on sanottu, mitä tältä hallinnonalalta olisi sanottavaa itse kullakin, mutta muutamia asioita haluan painottaa, sillä liikenneinfra on yksi perustekijä meidän taloudellemme ja alueellisen eriarvoisuuden poistamiselle. Näille kahdelle merkittävälle hankkeelle on annettava tunnustus: E18:lle ja Kerava—Lahti-oikoradalle jota erityisesti itse korostan ja joka valaa uskoa tulevaisuuteen myöskin Itä-Suomen osalta. Sillä tulee olemaan merkittävät heijastusvaikutukset, kun vielä, niin kuin olen ymmärtänyt, Ratahallintokeskus kiinnittää huomiota Lahti—Kouvola-välin liikenteen nopeuttamistoimenpiteiden suorittamiseen.

Eteläsavolaisena korostan Savonradan liikenteen nopeuttamiseksi suoritettavia toimenpiteitä, joihin Etelä-Savon maakuntahallitus on varannut myöskin noin 45 miljoonaa markkaa EU-rahoja. Ne ovat meidän alueemme kannalta keskeisiä tarpeita, sillä kun lentoliikenne, joka on välttämätön, kangertelee, on tarpeen, että etäisyys Pääkaupunkiseudulta Etelä-Savoon ajallisesti lyhenee myöskin ratahankkeen myötä. Odotamme sitä, että 2006, kun tuo oikorata valmistuu, myöskin nopeat junat olisivat silloin Savonradalla eivätkä vain kulkemassa Jyväskylän kautta Kuopioon.

Perustienpidon osalta tietenkin valitettavasti on todettava, että rahaa tarvittaisiin enemmän. Kustannusten nousu on vienyt suuren osan korotuksista, ja tämän eteen varmasti hallitus edelleenkin työskentelee. Vaikka pitäisi olla iloinen siitä, että Lahti—Heinola-moottoritien rakentaminen on nostettu esiin, samoin Joroinen—Varkaus-välin parantaminen on nostettu esiin, niin ei voi jättää ottamatta huomioon eteläsavolaisena, että Viitostiellä näiden välillä on merkittäviä kapeikkoja, joissa nopeus putoaa lähelle 50:tä, joten pitäisi kyllä, ennen kuin tällaiset kaksi isoa hanketta toteutetaan, saada tämä väli sellaiseen kuntoon, että nopeus voitaisiin nostaa kesäaikana 100 kilometriin tunnissa. Niillä on myöskin samaa vaikutusta ajallisen hyödyn tuomiseksi Pääkaupunkiseudulle liikennöitäessä.

Kolmantena asiana on Savonlinnan liikenneratkaisut, joista ensimmäinen osa on toteutettu. Uusi silta on saatu rakennettua, mutta kaupungin edelleenkehittämiseksi olisi tarpeen saada ratkaisut ohikulkutiestä tai läpikulkutiestä, radan sijoittamisesta ja uuden väylän avaamisesta, jotta ongelmallinen Kyrönsalmi voitaisiin ohittaa ainakin pääosalla aluksia turvallisemmin kuin nyt tehdään Kyrönsalmesta Olavinlinnan ohitse. Siinä on suuri vaara laivoille tapahtuville onnettomuuksille, ja mikäli silta rikkoutuu, toiselle puolelle pääseminen edellyttää vähintään 100 kilometrin matkan ajamista.

Yksityisteistä on paljon puhuttu. Siinä edetään kohti tavoitetta, 100:a miljoonaa, ja kuten täällä jaoston puheenjohtaja aloituspuheenvuorossa painotti, kestävän metsätalouden rahoituslaki tuo merkittävän lisän yksityisteiden parantamiseen. Summa lienee tänä vuonnakin 40 miljoonaa, ja kun tietoisuus siitä on levinnyt tienhoitokunnille, tarve on selvästi noussut esiin.

On myöskin myönteisenä todettava, että Seinäjoen ja Mikkelin lentokentät saavat sen perusavustuksen, mikä niillä on aikaisemmin ollut, mutta toivottavaa olisi, että ensi vuonna se sisältyisi jo alkuperäiseen budjettiesitykseen, että aina tätä pientä avustusta ei tarvitsisi käydä valtiovarainvaliokunnan kautta hakemassa. Kuten totesin, kunnes ratahankkeet ja Viitostien liikenteen nopeuttamiseksi suoritetut toimenpiteet on tehty, ainakin siihen saakka elinkeinoelämän kannalta on tärkeää voida ylläpitää lentoyhteyttä Mikkelin ja Pääkaupunkiseudun välillä.

Matti Kangas /vas:

Arvoisa rouva puhemies! Täällä käydään läpi pääluokkaa 31, jossa käsitellään liikennehankkeita, niin tie- kuin ratahankkeita ja samoin myös vesitiehankkeita. Pääluokassa kerrotaan, että perustienpidon määrärahat nousevat. Mutta kun määrärahan korotus menee, niin kuin edellinen puhuja sanoi, hintojen nouseviin kustannuksiin, tästäkään eivät paljon tiet kohene eikä raha riitä teitten nykyiseenkään kunnossapitoon, vaan tilanne huononee.

Hyvä asia on se, mitä ministeri totesi päivällä, että ryhdytään tutkimaan, miten tiet vaikuttavat aluekehittämiseen ja aluetalouteen. Se on ihan hyvää tietoa ja sitä kaivataan. Ehkä siitä tulisi oikeudenmukaisuutta tiehankkeisiinkin ja niitten priorisointiin. Omasta kokemuksestani tiedän, että yrittäjät panevat suuren painon sille, millaiset ovat liikenneyhteydet, kun valitsevat paikkaa yritykselleen. Yrityksen kauttahan työpaikat syntyvät joka puolelle maata. Alueille voidaan antaa apua ja rahaa, mutta ne rahat menevät hukkaan, jos perusasiat eivät ole kunnossa, niin kuin tie- ja liikenneyhteydet ovat. Ei kehitys mene näin eteenpäin.

Keski-Suomi on viiden viime vuoden aikana saanut vähiten rahaa teitten kehittämiseen, se on ollut 20 miljoonan markan luokkaa. Maakunta on kuitenkin keskellä Suomea ja on liikenteellisesti solmukohta. Muun muassa Nelostie, joka halkoo läpi Suomen, on yksi Suomen valtaväyliä. Se on pahasti ruuhkautunut. Muun muassa Jyväskylän pohjoispuolella on yli 20 000 auton vuorokausivilkkaus. Se on jo jarruna alueen kehitykselle.

Täällä on valiokunnan ponsiehdotus numero 6, jossa esitetään Viitostien parantamista Joroinen—Varkaus-välillä ja sanotaan, että hanke pitäisi aloittaa kiireellisenä. Muun muassa Jyväskylästä pohjoiseen menevä Nelostie välillä Jyväskylä—Kirri ajaa kaikilla kriteereillä Joroisten tien ohitse. En tiedä, mitkä kriteerit tässä ovat olleet tällaisen hankkeen läpiviemiseen ja priorisointiin. Samaten Keski-Suomessa, joka on kotimaakuntani, alempiasteinen tieverkosto käy huonoksi. Keski-Suomi on metsäteollisuuden keskuksia Suomessa. Siellä on suuria vientitehtaita ja puuta liikkuu ja raskaita rekkoja kulkee. Sen takia tarvitaan ennen kaikkea myös alempiasteisia teitä, jotka pidetään kunnossa. Tokihan siellä ihmisiäkin liikkuu.

Lopuksi haluaisin vielä puuttua Vuosaaren satamahankkeeseen. Minusta se on yksi hulluimpia hankkeita, joita tänä päivänä voi olla. Jos aluepolitiikasta puhutaan, tässä olisi hyvä hajasijoittaa nyt satamia. On Kotka, Hamina, Hanko, Tammisaari ja Turkuakin. Sieltä voisi ihan hyvin Helsinkiin tuoda tavarat ja rahdin. Täällä on tonttimaasta pulaa ja kaikesta maasta vähän pulaa. Tässä voisi hajasijoittaa työpaikkoja. Varsinkin Itä-Uusimaahan on luovuttavaa aluetta ja siellä väestö vähenee. Nyt kumminkin aiotaan laittaa miljarditolkulla Helsingissä rahaa. Ed. Bremer helsinkiläisenä kansanedustajana aivan oikeutetusti on arvostellut ja vaatinut, että tänne ei tällaista voi rakentaa. Ne miljardit voitaisiin käyttää muun Suomen liikenneolojen kohentamiseen ja näin tasata suomalaista kehitystä ja aluepolitiikkaa. Se näyttää olevan kovin takkuista niin Maaseutuviraston, eläinlääketieteellisen siirron kuin satamienkin kohdalla. Kaikkien pitäisi olla samalla niemellä ja keskittyä tänne.

Toimi  Kankaanniemi  /kd:

Arvoisa rouva puhemies! Lähinnä liikun maantieliikenteen puolella ja yhdyn kaikilta osin siihen, mitä ed. Kangas edellä totesi. Ei kai se ole suuri ihme, kun olemme samasta maakunnastakin.

Maantieliikenteen määrärahojen budjetoinnin taso ja ennen kaikkea sen investointihankkeiden kohdentaminen eivät aivan tyydytä meitä Keski-Suomessa asuvia ja eläviä. Olemme vakavasti kokeneet sen, että meidän maakuntaamme on kohdeltu kaltoin viime vuosina. Minulla on tässä tilasto, joka osoittaa, että pääteiden investointihankkeet tiepiireittäin vuosina 1996—2000 jakautuivat siten, että Häme sai yli miljardi markkaa, Uusimaa lähes miljardi markkaa, Turku 650 miljoonaa, Kaakkois-Suomi runsaat 520 miljoonaa markkaa, Savo-Karjala vähän vaille 300 miljoonaa markkaa ja Lappikin 275 miljoonaa markkaa ja Keski-Suomi 20 miljoonaa markkaa. On todella hämmästyttävää, että jako on ollut tämän kaltainen.

Kuitenkin tiedämme, että Keski-Suomen maakunta sijaitsee nimensä mukaisesti keskellä Suomea, ei aivan maantieteellisessä keskipisteessä, mutta kuitenkin keskellä maata ja Keski-Suomen halki kulkee sekä Valtatie 4 Helsingistä Jyväskylän kautta Ouluun ja edelleen pohjoiseen ja toisaalta Keski-Suomen kautta kulkee myös Valtatie 9 Turusta Tampereen kautta Jyväskylään ja siitä edelleen Kuopioon. Lisäksi Keski-Suomen kautta kulkee Valtatie 13 Kaakkois-Suomesta Keski-Pohjanmaalle ja Pohjanmaalle. Eli kun me keskisuomalaiset puhumme tiestömme pääteitten parantamisen puolesta, me emme puhu vain omasta asiastamme. Meidän ongelmamme on jopa enemmän se, että meillä on poikkeuksellisen paljon valtakunnallista läpikulkuliikennettä.

Niissä laskelmissa, joita käytetään tiehankkeiden etuoikeusjärjestystä määriteltäessä, ei mielestäni sittenkään oteta riittävästi huomioon tätä valtakunnallisen liikenteen sujuvuuden merkitystä. Se on turvallisuuskysymys, se on liikennemäärien osalta myös sujuvuuskysymys, joustavuuskysymys kaikin tavoin. Pullonkauloja syntyy, ja erityisesti tällä hetkellä on nähtävä, että Jyväskylän seudulla ja Jyväskylän pohjoispuolella, jossa Valtatie 4 ja Valtatie 13 kulkevat päällekkäin Jyväskylästä pohjoiseen, on valtava pullonkaula. Tiedän sen itse, kun sillä puolella kaupunkiin nähden asun. Siellä on sellainen liikennemäärä tätä nykyä, että sekaan ei tahdo mahtua.

Onnettomuuksienkin määrä siellä on ollut huolestuttavan suuri, ja kun maasto-olosuhteet eivät ole kaikin puolin parhaat mahdolliset, aluehan on kauneinta Keski-Suomea, kauneinta Suomea, on järviä, notkoja, mäkiä, metsiä jne. kauniisti ja toisaalta kun Jyvässeutu on voimakkaassa taloudellisessa ja muussa kasvussa, siellä paineet ovat valtavan suuret liikenteen osalta. Siellä seassa kulkevat lähiliikenteen henkilö- ja muut autot ja kaukoliikenteen raskaat ajoneuvot, jopa vaaralliset kuljetukset.

Kun maakuntien välisiä summia vertaa, niin todellakin Keski-Suomi on jäänyt koko Lipposen hallitusten ajan todella rajusti jälkeen kaikista muista maakunnista ja erityisesti Hämeen, Uudenmaan, Turun ja Kaakkois-Suomen suhteen. Kun sitten katsotaan valiokunnan mietinnössä olevia ehdotuksia, niin tekstissä todetaan kyllä, että valiokunta kiirehtii myös tieosuuden Jyväskylä—Kirri eli juuri tuon Jyväskylästä pohjoiseen suuntautuvan Nelostien, 13-tien, kunnostusta, mutta tuo ponsi, minkä ed. Kangaskin äsken mainitsi, n:o 6, ei tätä sisällä. Tekstissä vain on tuo maininta kiireellisyydestä, mutta valiokunta ei valitettavasti ponteensa ole sitä sisällyttänyt puhumattakaan siitä, että olisi aloitusraha tuolle todella polttavan tärkeälle hankkeelle. Tätä on pidettävä suurena puutteena, joka ongelma siis edelleen vuonna 2002 jatkuu.

Miksi tämän tien pitäisi olla tuolla listalla, jopa rahojen kanssa, siitä kertovat nämä luvut, joihin jo myös edellä viitattiin. Jyväskylän pohjoispuolella, Jyväskylä—Palokka-välillä on noin 20 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, kun esimerkiksi Varkauden suunnalla määrä on tavattoman paljon pienempi ja jopa Tampereen—Hämeenlinnan osuudella Valtatie 3:lla määrä on merkittävästi alhaisempi mainitun tieosuuden puolivälin lukemien pohjalta tarkasteltuna. Jopa Riihimäki—Hämeenlinna-osuuden Valtatie 3:n puolivälin tilasto vuodelta 2000 kertoo, että sielläkin liikennemäärät ovat vähäisempiä kuin Jyväskylä—Palokka-osuudella Nelostiellä Jyväskylän pohjoispuolella. Lähes kaikkien hankkeiden ohi pitäisi tämän Jyväskylän pohjoispuolen hankkeen ajaa.

Keski-Suomen maakunta, sen kansanedustajat, maakunnan liitto ja elinkeinoelämä, kunnat, kaikki yksityiset tahot ovat yksimielisiä siitä, että tämä on maakunnan ykköshanke, kiireellisin hanke. Siksi me täälläkin tästä puhumme ja vetoamme hyvin voimakkaasti, että liikenneministeriö tämän tiehankkeen aloituksen sisällyttäisi viimeistään seuraavaan budjettiesitykseen nimenomaan rahan kanssa. Ja miksei, jos tässä työllisyystilanne esimerkiksi heikkenee, niin kuin vaara on, jo ensi vuoden lisäbudjeteissa voitaisi tämä hanke avata. Se olisi todella merkittävää elinkeinopoliittisesti Jyvässeudun kehityksen kannalta, koko Keski-Suomen kannalta ja, korostan, myös koko valtakunnan osalta, koska se osuus on ahtain väli Oulun—Helsingin välillä ja myös Kaakkois-Suomen—Pohjanmaan välillä, koska Valtatie 13 on siinä myös mukana.

Näin toivon, että todellakin nyt tapahtuisi. Tarkistin äsken taloudellisia tietoja netistä. Huolestuttavat tiedot olivat Yhdysvaltain taloudesta, ja myös Euroopan keskuspankin talousennusteet ensi vuodelle olivat todella synkät. Tänään ovat tulleet uudet tiedot. Tämä merkitsee sitä, että me tarvitsemme uusia työllistäviä hankkeita muuallekin kuin vain Pääkaupunkiseudulle. Yksi sellainen olisi Valtatie 4 Jyväskylän pohjoispuolella.

Reijo Laitinen /sd:

Arvoisa rouva puhemies! Täytyyhän tässä keskisuomalaisena kansanedustajana julistaa myöskin sitä samaa asiaa, mitä ovat käyneet puhumassa edustajat Kangas ja Kankaanniemi. Eräässä vaiheessa näytti siltä, että salissa ei istu puhemiehen ja ministerin lisäksi kuin keskisuomalaisia kansanedustajia, mutta sitten muutama muualtakin valittu tuli paikalle.

Eurooppa 74, Vt 4, Valtatie 4 on todellakin keskeisin väylä pohjoisen ja etelän suunnassa, meidän päätieväylämme, jossa raskaan liikenteen määrät ovat kasvaneet merkittävästi. Valiokunnan mietintöön on kirjattu se, että raskaan liikenteen kasvuvauhti Valtatie 4:llä on ollut viiden viime vuoden aikana paikoin yli 50 prosenttia. Tämä on totinen tosiasia. Jos katsotaan tehokkuuslukuja, myöskin näillä luvuilla verraten tämä hanke ajaisi hyvin monen muun hankkeen edelle, jotka kuitenkin on joillakin tahoilla priorisoitu tätä hanketta tärkeämmiksi joillakin perusteilla.

Kun ministeri on paikalla, me keskisuomalaiset tietenkin vaadimme — ja uskon, että tähän vaatimukseen yhtyy myöskin ed. Pulliainen Oulun seudulta, koko Lappi, itse asiassa varmasti meidän kaikkien pitäisi yhtyä, niin kuin ed. Kankaanniemi totesi, ottaen huomioon sen, että tämä on päätieväylä eikä palvele pelkästään keskisuomalaisia, siihen vaatimukseen — että hanke toteutuisi mahdollisimman pikaisesti niin vaiheittain, että Jyväskylä—Kirri-väli, joka on todella tukkoinen, jossa on liikenneturvallisuuden kannalta todella isoja ongelmia, toteutettaisiin ensimmäisessä vaiheessa. Sen kustannusarvio on noin 100 miljoonaa markkaa. Me tiedämme sen, että Keski-Suomen elinkeinoelämä ja sen järjestöjen edustajat ovat käyneet muun muassa ministerin luona tästä huolensa kertomassa. Tuo vetoomus on äärettömän voimakas. Ei voi kiistää niitä tilastoja, joihin ed. Kankaanniemi viittasi, kun puhutaan tiemäärärahojen kohdentumisesta, että Keski-Suomi niissä on jäänyt jälkeen.

Toki on muistettava se, että tilastossa ei vielä näy tietenkään Ysitien Muurame—Orivesi-välin rakentaminen, joka sekin on ollut äärettömän tärkeä hanke. Siitä tietysti olemme iloisia, että se on nyt lähtenyt liikkeelle.

Aivan valtakunnallisesti ajatellen tämä Nelostien hanke tulisi mitä pikimmin toteuttaa. Mahdollisuus siihen varmasti löytyisi jo ensi keväänä, jos hallituksen toimesta tulee, niin kuin olettaa ehkä sopii, lisätalousarvio. Silloin tämmöisenä merkittävänä infrahankkeena tämä voisi mennä eteenpäin. Tiedän sen, että ministeri Heinosen ministeriössä keskeiset virkamiehet, jotka näitä asioita valmistelevat, ovat sitä mieltä, että tämä hanke on sellainen, mikä sopisi tähän ajatukseen, mistä täällä nyt muun muassa edustajat Kankaanniemi ja Kangas puhuivat tosi hyvin. Me todella toivomme, että tämä lähtee nyt liikkeelle. Uskon, että näin on.

Olen tietysti itse ollut valtiovarainvaliokunnan jäsenenä vaikuttamassa siihen, että saatiin tämä maininta edes mietinnön tekstiosaan, vaikka esitykseni olikin se, että se olisi viety ponteen ja sillä tavalla olisi tullut vähän voimakkaammin esille. Mutta yhtä lailla kyllä kaikki jaoston ja valiokunnan jäsenet olivat sitä mieltä, että tämä on niin tärkeä hanke, että tätä pitää nyt edistää. Me kaikki tiedämme sen, että kyllähän jaostojen jäsenillä on silloin, kun jaosto muotoilee omaa ehdotustaan valiokunnalle, mahdollisuus vaikuttaa oman kulmakuntansa asioihin ja ehkä sillä tavalla ne tulevat korostetusti esille.

Ed. Rönni ei ole nyt paikalla, mutta hän sanoi minulle, kun kävelin saliin, että on merkillistä, että keskisuomalaiset paasaavat sen Nelostien puolesta ja kuitenkin on sillä tavalla, että Häme on jäänyt näissä tiemäärärahoissa jälkeen. Jos ed. Rönni on työhuoneessaan tai missä tahansa nyt kuulolla, haluanpa sanoa teille sen, että kannattaa nyt vaan katsoa niitä tilastoja, miten on käynyt. Tampereen läntisen kehätien tarpeellisuutta minä en kiistä missään tapauksessa, en missään tapauksessa, mutta on todettava se, että siinä ei ole edes suunnitteluvalmiutta vielä olemassa. Sen takia aivan viime hetkellä tämä lausumaehdotus muotoiltiin siihen muotoon, mikä se täällä on: "- - hankkeen valtatie 3, Tampere läntinen kehätie valmistelua jatketaan vaiheittain ja että hankkeen ensimmäinen vaihe käynnistetään mahdollisimman pian". Tämä oli 600 miljoonan markan hanke. Ei kai kukaan, ei edes Hämeestä valittu kansanedustaja voi ajatella, että tämmöinen hanke voitaisiin kertarysäyksellä näillä budjettiraameilla ja -kehyksillä toteuttaa? Se on toteutettava vaiheittain, mutta priorisointi täytyy nyt ministeri Heinosen ministeriössä tehdä.

Ehkä tämä riittää Nelostien osalta ja perusteluina hankkeen tarpeellisuudesta. Yhdyn niihin käsityksiin, joita aikaisemmin tämän osalta on puhuttu. Totean vielä sen, että vetoapua me tarvitsemme, edustajat Pulliainen ja Vihriälä ja kumppanit, koska tämä on todellakin valtakunnallinen hanke. Uskon, että Uudeltamaalta ed. Sjöblomin kautta ollaan myöskin tukemassa tätä hanketta. Tämä on todella tärkeä, todella tärkeä. Raskaan liikenteen määrät ovat todella kasvaneet hurjaa vauhtia. Se tapahtuu etelä—pohjois-suunnassa, pääosin Nelostien kautta. Näin se vain on.

Ylipäätään näistä liikennehankkeista: Olen todella iloinen siitä, että hallituspuolueiden eduskuntaryhmät pystyivät kesäkuun 14. päivä tekemään sopimuksen isojen hankkeitten käynnistämisestä, E18:n ja Kerava—Lahti-oikoradan toteuttamisesta. Mutta nämä asiat on toteutettava sillä tavalla kuin mietintöön on kirjattu, että ne eivät rasita muita hankkeita eli eivät rasita ministeri Heinosen pääluokkaa normaalin tienpidon määrärahojen ja liikennehankkeitten osalta, vaan ne tulee toteuttaa erillisrahoituksena ihan ehdottomasti.

Olen myöskin iloinen siitä, että päästiin perustienpidon määrärahojen osalta jossain määrin eteenpäin. Jos tarkastellaan, mitä se merkitsi, se oli oikeastaan kustannustasoa vastaava korotus. Ei sinne kovinkaan ylimääräistä tullut johtuen siitä, että perustienpidon määrärahat ovat jääneet tavattomasti jälkeen. On pakko tässä yhteydessä muistuttaa siitä, hyvät kollegat, että Keski-Suomessa on alemman tason tieverkostoa enemmän kuin missään toisessa maakunnassa. Näin on, ja Keski-Suomi on saanut vain asukasluvun mukaisen suhteen perustienpidon määrärahoista. Toivon, että nyt, kun jaetaan perustienpidon määrärahoja, huomioidaan Keski-Suomen erityisasema tässäkin suhteessa.

Rautatieliikenteen osalta olemme tosi iloisia siitä, että Pendolino kulkee Helsingistä Jyväskylään. Siitä tavattoman lämmin kiitos kaikille niille, jotka ovat myötävaikuttaneet siihen. Mutta jotta toteutuisi meidän kaikkien suomalaisten ja varmasti joidenkin ulkomaalaistenkin tavoite, jotka rautatietä käyttävät, pitäisi päästä tällä rataosuudella tekemään ne muutostyöt, jotka ovat kiistämättä isoja hankkeita, jotta 2 tuntiin 22 minuuttiin Jyväskylästä voidaan hurauttaa Helsinkiin ja Helsingistä Jyväskylään. Se olisi merkittävä uudistusaskel eteenpäin. On muistettava se, että Jyväskylän seudun elinkeinotoiminta on vilkastunut kovaa vauhtia ja monet asiat, jotka ovat siellä huonosti liikenteen puolella niin tienpidon kuin rautatieliikenteenkin osalta, itse asiassa ovat hivenen jo estämässä elinkeinotoiminnan kehittämistä.

Savon kanava on asia, jota ei missään tapauksessa siitä huolimatta, että liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö niin haluaakin, tule haudata. Se on hyvä jatke Keitele-kanavalle ja se avaa meille mahdollisuuden meriyhteyteen. Olen ihmetellyt, mikä on joillakin vihreillä kansanedustajilla, joillakin vasemmistoliiton kansanedustajilla, ja itse asiassa kyllähän niitä tietysti löytyy kaikista puolueista, jotka ovat vastustamassa tämmöisen kanavan toteuttamista. Sehän on järkevä hanke kuin mikä, todella järkevä hanke, ja pystytään monilla hyvillä perusteilla sitä tukemaan. Toivon, että ministeri Heinonen, ennen kuin siirtyy muihin tehtäviin, panisi tämänkin asian ojennukseen. Olen henkilökohtaisesti ihmetellyt aika tavalla kansliapäällikön toimintaa tämän asian suhteen. Se, mitä eduskunnan kanavatyöryhmä on esittänyt, tulisi ottaa vakavasti. Täytyy muistaa se, että kanavatyöryhmässä on kaikista puolueista edustajia mukana.

Ilmaliikenteen osalta Keski-Suomeen eli Jyväskylään oli suunniteltu matkustajaterminaalilaajennus ja valmistelut olivat hyvin pitkällä. Nyt talouden taantuma johti siihen, että Ilmailulaitos on siirtänyt tätä investointihanketta. Uskon ja luotan siihen, että hanke kuitenkin tullaan toteuttamaan noin vuoden viiveellä aiotusta aikataulusta. Se on äärettömän tärkeä johtuen siitä, että Jyväskylän lentokentän matkustajaterminaali on todella ahdas ja tukkoinen eikä vastaa tänä päivänä myöskään palveluiltaan sitä, mitä lentoliikennematkustajat edellyttävät. Se mahdollistaisi taas sen, että rahtilentoliikenteen puolella voitaisiin ottaa kehitysaskeleita eteenpäin.

Klaus Bremer /r:

Arvoisa rouva puhemies! Arvoisa liikenneministeri, hyvät kollegat! Vuosaaren satama on noussut puheenaiheeksi tänään useammankin kerran. Lisäksi saamani tiedon mukaan hallitus on tänään tai huomenna päättämässä, että valtio lähtee maksamaan Vuosaaren liikenneväyliä muun muassa vastoin Valtiontalouden tarkastusviraston näkemystä.

Monesti on kysytty, miksi vastustan Vuosaaren satamaa. Rouva puhemies! Vuosaaren satamaa on alusta asti ajettu vilpillä. Palaneen käry alkoi kohdallani Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnassa, jossa jäsenille syötettiin, että Helsingin satamien kappaletavara jatkoi pääsääntöisesti Lahdentietä kaupungista ulos, aivan Vuosaaren kupeesta. Se ei ollenkaan vastannut omia kokemuksiani rekka-auton ja kuorma-auton ratissa Helsingissä. Samalla lautakunnalle syötettiin uuden sataman hinnaksi 800 miljoonaa markkaa, joka varovaisenkin arvion mukaan oli vain kaksi kolmasosaa totuudesta silloin. Tämä tapahtui vuonna 93.

Pian alkoikin virhe virheen jälkeen paljastua. Luettelen eduskunnan pöytäkirjaan vain 10 ensimmäistä. Aluksi muistutan lähtökohdasta, lähtötilanteesta, Helsingin satamaongelmasta. Ongelma liittyy Helsingin kappaletavarasatamiin. Helsingin Satama Oy tekee erittäin hyvää tulosta. Se tekee voittoa, mutta voitto tulee matkustajaliikenteestä. Kappaletavarasataman tulos on plus miinus nolla, ja ongelmaksi kiteytyi, miten saada kannattavuutta siihen. Tukholma päätti samassa tilanteessa luopua kokonaan kappaletavarasatamastaan. Se siirrettiin Södertäljeen ja Kapellskäriin. Tukholmaan jäi siten ainoastaan matkustajaliikenne, eikä Tukholma ole koskaan, ei koskaan, halunnut takaisin kappaletavarasatamaa. Se ei ole katunut päätöstään. Miksi siis Helsinkiin väkisinkin nollatulosta tekevä kappaletavarasatama?

Joka tapauksessa, virhe numero yksi: Satamavertailussa Vuosaaren ja Kantvikin/Pikkalan välillä väitettiin, että pääväylät Helsingistä ulos tavaralle, joka tulee satamaan, ovat Lahdentie ja Hämeenlinnantie, jotka ovat 26 kilometriä lähempänä Vuosaarta kuin Kantvikiä, eli maantiekuljetusmatka olisi 26 kilometriä pitempi pääulosmenoväylille, 52 kilometriä edestakaisin. VTT valmisti vuonna 96 selvityksen, jossa se laski 12 miljoonaa tonnia, mikä oli Vuosaaren tavoite, kertaa 0,56 markkaa per tonnikilometri kertaa 52 kilometriä saaden siten maantiekuljetuksen hintaeroksi 1 500 miljoonaa markkaa. Tässä virheenä on se, että käytetty 0,56 markkaa per tonnikilometri koskee lähinnä 5 kilometrin etäisyydellä suoritettuja kuljetuksia, joissa tietysti lastaus ja purkaus maksavat kaikista eniten. Kun tavara kerran on lavalla, niin se istuu siinä ja metsäteollisuuden havaintojen mukaan ei ole paljonkaan väliä sillä, kuinka pitkälle se kulkee. Siinä on kuljettajan palkka, ajoneuvon kuoletus ja polttoaineen hinta, joka enää vaikuttaa. Eli keskimäärin 0,22 markkaa olisi ollut oikea hinta, nyt laskettiin 0,56:lla. Saatiin 1 500 miljoonaa markkaa eroa Kantvikin haitaksi.

Virhe kaksi: Seuraava selvitys oli Liiketaloudellisen tutkimuslaitoksen selvitys vuonna 97, jossa lähtökohdaksi otettiin tämä 1 500 miljoonaa markkaa, mutta ei havaittu, että se oli jo laskettu Vuosaaren tavoitteen, 12 miljoonan tonnin määrälle, vaan oletettiin erheellisesti, että se koskee Helsingin Sataman sen hetkistä suoritetta, 6:ta miljoonaa tonnia. Kun siitä lähdettiin kehittämään, paljonko 12 miljoonaa tonnia tulee maksamaan, niin tuplattiin tämä 1 500 miljoonaa markkaa, saatiin kolme miljardia markkaa. Tällä tavalla päädyttiin kolmen miljardin markan eroon. Edelleen kaikissa kirjallisissa kyselyissä Vuosaaren satamasta liikenne- ja viestintäministeriö vetäytyy tämän Liiketaloudellisen tutkimuslaitoksen tutkimuksen taakse, joka on siis täysin virheellinen.

Nyt sitten virhe numero kolme: Liikenne- ja viestintäministeriön satamien tavaravirtaselvitys tehtiin täysin väärin. Haluttiin tietää, kuinka paljon Helsingin tavarasatamiin tulevasta tavaramäärästä jää Pääkaupunkiseudulle. Tehtiin sillä tavalla, että pantiin miehet seisomaan Sompasaaren ja Länsisataman porteille kysymään kuorma-autonkuljettajilta, minne viette tavaraa. He ilmoittivat tietysti, että maaliikennekeskukseen ja Keskoon Hakkilaan ja mitä näitä oli, Kilon isoon keskusvarastoon. Sen perusteella pääteltiin, että 80—85 prosenttia Helsingin Sataman tavarasta jää Pääkaupunkiseudulle. Näin väitettiin, minullekin, kaupunkisuunnittelulautakunnassa.

Kuitenkin jälkeenpäin huomattavasti asiantuntevammin tehty logistiikkaan erikoistuneen insinööritoimiston selvitys osoitti, että vain 15 prosenttia jää Pääkaupunkiseudulle ja noin 80 prosenttia menee niin kutsuttuun Bermudan kolmioon, talouskolmioon, eli alueelle Helsinki—Tampere—Turku, joka, kas kummaa, on Kantvikin yläpuolella, josta Vuosaari on sivussa.

Nyt sitten tähän voin vain todeta, että aikanaan, kun Bilspedition ja ASG ryhtyivät ostamaan suomalaisia maantiekuljetusyrityksiä, hekin suunnittelivat keskusterminaalin Mustioon ottaen huomioon tämän Bermudan kolmion. Ei Kantvik voi olla kovin kaukana siitä todellisesta, oikeasta terminaalipisteestä.

Sitten virhe numero neljä: Helsinki ajoi valtuustonsakin läpi väärillä tiedoilla sataman hinnan suhteen. Vuonna 93 kerrottiin valtuustolle, että hinnaksi tulisi 800 miljoonaa markkaa. Väitin silloin, että se on vähintään 1,2 miljardia markkaa, ja minut naurettiin ulos. Vuonna 96 Helsinki myönsi, että se on 1,2 miljardia markkaa. Silloin väitin, että se on 1,8 miljardia markkaa, ja minut naurettiin ja buuattiin taas ulos valtuustosta. Vuonna 98 Helsinki myönsi, että se on 1,6 miljardia markkaa.

Arvoisa rouva puhemies! Tänä päivänä on keskusteltu ehkä kaikista eniten tässä kohdassa Vuosaaren satamasta. Ja koska tietämäni mukaan tänään tai huomenna tullaan hallituksen piirissä tekemään päätös Vuosaaren sataman väylien maksamisesta valtion varoin ja koska se on ollut puheenaihe täällä, niin yritän perustella pöytäkirjaan, miksi vastustan.

Siis jatkan virheestä numero neljä. Totean, että asteittain, kun Helsinki on myöntänyt, että hankkeen hinta on noussut, on hinta aina ollut alakanttiin. Nyt väitetään, että se tulee maksamaan 2,6 miljardia markkaa, mutta vieläkään VR:n kaikkia kustannuksia ei ole otettu huomioon, lisäraidetta vähintään Lahteen saakka tavarajunille, samoin Tampereelle. Pendolino ei voi jäädä odottamaan. Näin ollen ei liioin tätä 14 kilometrin tunnelin todellista hintaa tiedä kukaan.

Sitten, arvoisa puhemies, virhe numero viisi Vuosaaren satamahankkeessa: Tänä päivänä Sompasaari ja Länsisatama ovat pinta-alaltaan 159 hehtaaria ja Vuosaari on ihan sama, 159 hehtaaria. Se tulee olemaan aivan liian pieni 12 miljoonan tonnin kapasiteetille. Ainoa tapa kasvattaa sitä on kasvattaa merelle, mistä varmasti tänä päivänä ei puhuta mitään. Sen lisäksi se, että suurten keskusliikkeiden terminaalit eivät mahdu satama-alueelle, edellyttää sitä, että 4 600 kuorma-autokuormaa päivässä joudutaan ajamaan satamasta Hakkilaan ja pitkin Kehäkolmosta, ennen kuin ne saadaan lajiteltua ja lähetettyä oikeille vastaanottajille.

Virhe numero kuusi: Päätetään, että Helsingissä on tonttipula. Se ei pidä paikkaansa. Helsingissä on tilaa 1,1 miljoonalle asukkaalle. Tätä kaupunkia ei ole alettu rakentaa ylöspäin vielä ollenkaan. Viikin laitumet ovat kaupungin maantieteellinen keskipiste, jossa on lehmiä laitumella tänä päivänä. Sanoisin, että väärä kaavapolitiikka, jossa omistusasunnoille annetaan etusija ja annetaan grynderien pantata tontteja odottaen parempia hintoja, se tekee tänä päivänä tonttipulan.

Virhe numero seitsemän: Helsingin kaupungin satamien siirto. Väitetään, että tämä on sisäinen siirto. Se ei pidä paikkaansa. Tulee yksi satama lisää, nimittäin sekä Sompasaari että Jätkäsaari jäävät edelleen satamiksi. Ne jäävät matkustajasatamiksi. Sieltä, Viron lautoista, tulee tänä päivänä kaikkein suurin liikenteellinen ongelma, ei suinkaan kappaletavarasatamasta. Näin edelleen, ja näinhän toteaa Valtiontalouden tarkastusvirastokin, että rekkaralli tulee Vuosaaren sataman myötä lisääntymään Helsingissä.

Virhe numero kahdeksan: Kuntalain muutos tekee nyt sen, että Helsingin Satama voi toimia myös naapurikunnassa varsin tuloksellisesti. Näin ollen sekin väite, että Helsingin Satama ei voi mennä naapurikuntaan, on pois pyyhkäisty. Sitä vain ylläpidetään ja kielletään se, että Kirkkonummen valtuusto on tarjonnut kahteen otteeseen jo Helsingille satamapaikkaa Länsisataman korvikkeeksi Kantvikissa, 5 miljoonan tonnin satamaa.

Virhe numero yhdeksän: Liikenneministeriö ei millään salli ajankohtaisen vertailun tekemistä Vuosaari versus Sompasaari ja Kantvik Pikkala. Me elämme vielä vuoden 96 selvitysten varassa. Kansantaloudellinen kannattavuusarviokaan ei käynyt Valtiontalouden tarkastusvirastolle, vaan sanottiin, että on poliitikkojen asia. Poliitikkojen asia ei voi olla kansantalouden erikoistuntemus.

Virhe numero kymmenen, arvoisa puhemies, tämä on viimeinen kohta: Paljonko Vuosaaren satama maksaa? Siihen ei ole vastausta tänä päivänä. Kukaan ei tiedä, mitä rautatie tulee maksamaan, mitä tunneli tulee maksamaan, mitä meriväylät tulevat maksamaan, mitä jäänmurtajavarustus koko talven matalassa lahdessa tulee maksamaan, mitä tulee maksamaan risteävä meriliikenne. Meillä menee Helsingistä Tallinnaan jo 72 vuoroa vuorokaudessa ja Vuosaaren satamaliikenne menee risteävästi ja vastaan sitä liikennettä, joka tulee Primorskin satamasta, öljyliikennettä.

Näin, arvoisa puhemies, olen päätynyt siihen, että tämä on täysin mahdotonta. Tämä on vilpillä ajettu ja se kostautuu, ei vain suomalaisille veronmaksajille vaan myös helsinkiläisille, jotka maksavat valtiolle veronsa.

Sitten, arvoisa puhemies, pari sanaa tieurakoista, tierakenteista. Minusta on hämmästyttävää kuulla täällä puhetta Pirkanmaan miehiltä, kuinka Tampere tarvitsee levennettyä ja suurennettua ohikulkutietä länsipuolelle, kun liikennemäärät ovat nousseet jo 20 000:een vuorokaudessa. Huomautan, että Helsingissä Kehäykkösellä kulkee 100 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, Kehäkolmosella paikoin 80 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Nämä kuitenkin ovat tämän maan tärkeimmät kulkuväylät. Helsingissä on useita tie- ja katuosuuksia, joilla liikenteen määrä on 80 000 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Pääteiden kuntoa valitetaan täällä. Todellisuudessa Suomen päätieverkosto on harvinaisen hyvässä kunnossa yhä edelleen. Tieyhdistys tietysti haluaa asfaltointitöitä ja asettuu arvostelemaan sitä. Se, mitä päätiet tarvitsevat, on vaalea asfaltti eikä musta, joka syö kaiken valon. Mieluummin vaaleaa kuin äänetöntä asfalttia ja valaistusta nykyaikaisen valaistustekniikan mukaan sekä piennarlevennyksiä. Siinä on se tarve. Alempiasteinen tieverkko on suuri ongelma.

Vielä viimeiseksi, arvoisa puhemies, meidän liikenneturvallisuusongelmamme ovat järjestyksessä: Eniten onnettomuuksia, kuolemantapauksia ja loukkaantumisia tapahtuu risteyksissä. Miksi poliisi makaa suorilla? Toiseksi suurin ongelmakenttä on, kun säätila äkkiä muuttuu. Mitä meillä tehdään, että autoilijoita varoitetaan säätilan äkkinäisistä muutoksista? Hillitseviä tekijöitä ei ole ollenkaan sillä tavalla kuin esimerkiksi Ruotsissa, naapurimaassamme. Huumeet, alkoholi, muut huumeet ovat kolmanneksi suurin ryhmä ja kerta kaikkiaan suuri ongelma. Neljänneksi, suurin riskiryhmä on 16—24-vuotiaat. Ratkaisu on asennekasvatus. Valtio pitää käsissään opetusministeriön ja muun muassa puolustusministeriön kautta niitä laitoksia, jotka keräävät nuoret, joille voitaisiin antaa liikenneasennekasvatusta. Sitä ei Suomessa ole. Siinä on vastuu, jota on laistettu, tai ei ole huomattu, että se on kannettava.

Edelleen, yli 60-vuotiaiden terveydentila on suuri ongelma ja meidän lääkärikuntamme käsitys siitä, mikä on lääkärin vaitiolovelvollisuus, joka on aivan muuta kuin Ruotsissa ja Englannissa.

Sitten tekniset viat, arvoisa puhemies, mitä mieltä on katsastaa auto kerran kahdessa vuodessa, kun 22 prosenttia liikenneonnettomuuksista johtuu teknisistä vioista. Auton pitäisi aina olla kunnossa. Miksi ei viedä katsastusta tien päälle? Autonhan pitää olla aina kunnossa. (Ed. Kekkonen: Se on raha!) — Ei pikakatsastus kovinkaan paljon maksa, varsinkaan kun 18 prosenttia teknisen vian onnettomuuksista johtuu renkaiden huonosta kunnosta, joka näkyy hyvin nopeasti.

Viimeisenä näkeminen ja näkyminen: Me ajamme enemmän tunteja Suomessa keinovalossa kuin luonnonvalossa ja valaistustekniikan kehityksestä huolimatta elämme valaistustekniikassa, joka on vuosilta 70—75.

Pertti  Hemmilä  /kok:

Arvoisa puhemies! Katselin, että tähän pääluokkaan on vielä paljon puheenvuoroja, ja siksi yritän tiivistää täältä paikalta.

Nyt, kun on ministerikin paikalla, haluaisin nostaa esille oikeastaan kolme eri asiakokonaisuutta. Varsinais-Suomen tiestön osalta paitsi Valtatie 8:n Raision kohta, josta täällä on jo puhuttu ja joka on äärettömän tärkeä ykkösluokan asia meille, niin on myöskin paikallistieverkon kunto ja nimenomaan poikittaisteitten kuntoonpano. Sen vuoksi me varsinaissuomalaiset kansanedustajat olemme yhdessä halunneet kiinnitettävän huomiota muun muassa Köyliönhaaran paikallistien peruskunnostukseen ja Sauvo—Pyhäloukkas-tien kuntoonpanoon sekä vielä 80-luvulla aloitetun Hakutien loppuunrakentamiseen; se on nimittäin jäänyt puolitiehen silloin 80-luvulla, ja se olisi erittäin tärkeä Salon seudun ja Vakka-Suomen välinen poikittaistieyhteys.

Ed. Bremer puhui äsken pitkään Vuosaaren satamahankkeesta vastustaen ehdottomasti tämän hankkeen eteenpäinviemistä. Kysynkin nyt, kun ministeri on paikalla: Kun vuonna 98 liikennepoliittinen ministerityöryhmä on mietinnössään ehdottanut ja todennut, että olisi tärkeitä hankkeita ja näiden vielä tällä hetkellä aloittamatta olevien tässä mietinnössä mainittujen hankkeitten kokonaiskustannusarvio liikkuu tuolla 3,5 miljardin paikkeilla ja jos Vuosaaren satamasta vielä tulee valtion kustannettavaksi liikenneyhteyksien rakentamisia ehkä miljardin verran, miten liikenneministeri näkee, vaikkei tämä nyt kyselytunti olekaan, rahoitusmahdollisuuden näille aloittamatta oleville hankkeille vielä esimerkiksi tällä vuosikymmenellä?

Esko Kurvinen /kok:

Arvoisa rouva puhemies! Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan tehtävät ovat lähes kaiken yhteiskunnallisen toiminnan perusasioita. Näiden päälle ja varaan tavallaan rakennetaan koko maan toiminta. Kukaan ei niitä huomaa, ennen kuin ne toiminnat puuttuvat tai ne menevät huonoon kuntoon. Liikennehankkeiden osalta pitääkin aina ottaa huomioon laajempi yhteiskunnallinen merkitys.

Tämän vuoksi on pidettävä ilahduttavana, että hallituksen ensi vuoden talousarvioesityksessä panostetaan liikenteeseen merkittävästi enemmän kuin moniin vuosiin. Myönteistä on erityisesti Tiehallinnolle esitetty 50 miljoonan euron kertaluontoinen määrärahalisäys perustienpitoon sekä rataverkon kehittämiseen suunnatut määrärahat. Valitettavasti nämä lisäykset vain osin kattavat aiemmin tehdyt määrärahojen leikkaukset ja kustannustason nousun. Ensi vuoden kertaluontoinen lisäys on mielestäni sisällytettävä reaaliarvoltaan pysyvästi myös tulevien vuosien talousarvioihin.

Elinkeinoelämän ja alkutuotannon kuljetuksiin käytettävien alemman asteisten ja yksityisten teiden keskimääräinen kunto on selvästi heikentynyt. Myös liikenneturvallisuudelle asetetut tulostavoitteet voivat vakavasti vaarantua heikentyneen tieverkon vuoksi. Tienpidon ja sen rakentamisen tietotaito on Suomessa näihin vuosiin saakka ollut varsin suppeasti Tiehallinnon ja muutaman suuren maanrakennusyrityksen hallussa. Tämän vuoksi varsinkin haja-asutusalueitten ja yksityisteiden ylläpito ei välttämättä ole ollut kaikkein tehokkainta.

Pohjois-Pohjanmaan liitto onkin käynnistänyt niin sanotun Matti-hankkeen, joka on maaseutu- ja yksityisteiden ylläpidon tehostamisohjelma. Ohjelmassa tiekunnat ja tienkäyttäjät yhdessä miettivät tienpidon käytännön yhteistyömahdollisuuksia ja muita tieolojen parantamiseksi tarpeellisia toimia. Matti-hankkeessa mukana olevalle tiestölle tehdään kuntokartoitus ja toimenpidesuunnitelmat. Tiekunnat ovat perustaneet yhteisiä tietoimikuntia edistämään tieolojen laajempaa kehittämistä. Yhteistyömahdollisuuksia on todettu runsaasti kylätoimikunnista kuntien ja valtion eri viranomaistahoihin saakka. Matti-hankkeen tavoitteena on eri keinoin tehostaa tiestön ylläpitoa ja vähentää tienpidon hajanaisuutta, hakea keinoja teiden kunnon parantamiseen ja sitä kautta myös kylien vetovoimaisuuden ja kilpailukyvyn lisäämiseen sekä kehittää kyliin uutta yritystoimintaa.

Yritystoimintaan liittyvät tavoitteet ovat toteutumassa useilla paikkakunnilla. Yhteisten urakoiden kautta tulevat myös yksityisten hoitourakoiden kuten auraus-, hiekoitus- ja soraistusurakoiden koot kasvamaan ja kustannukset tätä kautta alenemaan. Hankkeen tienpidolliset tavoitteet ovat toteutumassa kaikissa näissä kohteissa. Toistaiseksi esitetyt toimenpiteet ovat koskeneet yksityistieverkkoa, mutta samanlaista uudenlaista yhteistyötä ollaan virittelemässä myös yleisten teiden ja yksityisteiden välille.

Arvoisa puhemies! Tässä yhteydessä en malta olla puuttumatta Euroopan unionin komission jokin aika sitten hyväksymään liikenteen valkoiseen kirjaan. Kirjassa on Suomelle jäämässä maksajan osa, ilman että uusia liikenneinvestointeja olisi osoitettu pohjoiseen Eurooppaan. Suomella on kuitenkin poikkeukselliset luonnonolosuhteet, jotka vaikuttavat kaikkeen liikenteeseen mutta erityisesti meriliikenteeseen. Esteetön ja kustannuksiltaan kohtuullinen laivaliikenne on erityisen tärkeää, sillä Suomen viennistä tonneissa mitattuna valtaosa viedään laivoilla. Tämän vuoksi onkin ensiarvoisen tärkeää, että Suomen meriväylät pidetään toimintakunnossa ympäri vuoden aina Perämeren satamiin saakka. Tämä edellyttää nyt ja tulevaisuudessa julkista rahoitusta. Mielestäni Suomen talvimerenkulun ylimääräisten kustannusten rahoittaminen Euroopan unionin varoista on perusteltua. Suomen tuleekin nostaa jäänmurtokustannukset valkoisen kirjan jatkokäsittelyssä esille. Euroopan unioni rahoittaa poikkeuksellisten luonnonolosuhteiden vuoksi jo nyt eri puolilla Eurooppaa muun muassa ruoppaustoimintaa. Se, että Perämerenkaaren satamiin voidaan liikennöidä ympäri vuoden, on ollut eräs merkittävimmistä aluepoliittisista toimista koko Pohjois-Suomelle.

Lauri  Kähkönen  /sd:

Arvoisa puhemies! Käytin päivällä puheenvuoron, jossa käsittelin pääasiassa rataverkkoa, erityisesti vähäliikenteisiä rataosuuksia. Tämän puheenvuoron käytän yhden yksityisasian vuoksi, sillä en ehtinyt sitä käsitellä päivällä.

Budjettikirjassa luvataan, että perustiedonpidon määrärahojen lisäyksen kohdentumisessa otetaan huomioon erityisesti alemman tieverkon tarpeet. Toimiva tieverkko on turvaamassa omalta osaltaan elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä, tukemassa tasapainoista alue- ja yhdyskuntarakennetta sekä alueellista kilpailua. Perustienpidon määrärahat nousevat noin 10 prosenttia. Se on hyvä. Valtiovarainvaliokunta toteaa kuitenkin mietinnössään, että koko tieverkon kannalta määrärahat ovat edelleen riittämättömät, sillä melkoinen osa alemmasta tieverkosta on huonokuntoista. Jo pelkkä maanrakennuskustannustason nousu nielee perustienpidon rahoituksen lisäyksen.

Alempiasteisen tieverkon kunto rapautuu, ja se on todellinen uhka liikenneturvallisuudelle. Edelleen siitä aiheutuu vaikeuksia erityisesti metsä- ja elintarviketeollisuuden raaka-ainekuljetuksille. Välillisesti se myös edistää yhdyskuntarakenteen keskittymistä.

Otan esimerkin omasta kaupungistani. Maantien 5224 peruskorjaus välillä Lieksan keskusta—Nurmijärven kylä, eli se on Kuhmon suuntaan pohjoiseen suuntautuva tie, saatiin suoritettua loppuun noin 15 vuotta sitten. Toisaalta Kuhmon kaupungin puolelta kyseinen maantie on päällystetty Kainuun ja Pohjois-Karjalan rajalle saakka. Välillä Lieksa—Kuhmo on edelleen päällystämättä ja peruskorjaamatta noin 30 kilometrin tieosuus. Se on noin kolmannes tien kokonaispituudesta. Kyseinen maantie on erittäin keskeinen ja tärkeä Pohjois-Karjalan ja Kainuun matkailun ja matkailuyhteistyön kehittämisen kannalta. Tieosuus on vähintään yhtä tärkeä myös metsäteollisuuden kannalta. Tätä kautta kuljetetaan raakapuuta Vapon Lieksan sahalle ja jonkin verran myös Nurmekseen. Puun kuljetus nykyisessä kunnossa olevaa tietä pitkin on usein vaarallista ja hankalaa. Tänäkin syksynä on kyseessä olevalla tieosuudella sattunut ainakin kaksi kolaria, joista toisessa menehtyi toisen auton kuljettaja. Kunnostamattoman tienpätkän mutkaisuus ja mäkisyys sekä heikko sorapinta ohjaa liikennettä Nurmeksen kautta tapahtuvaksi. Ylimääräisiä kilometrejä kertyy noin 30, joten kiertoteiden käyttö lisää kuljetuskustannuksia myös melkoisesti.

Arvoisa puhemies! Huomenna tulen tekemään talousarvioaloitteen asianomaisen tieosuuden perusparannuksen toteuttamiseksi. Olen tietoinen, että tämäkin epäkohta, ikuisuuskysymys, korjaantuu vasta sitten, kun tiepiiri saa riittävät määrärahat. Käytän tässä sanaa "ikuisuuskysymys", koska tämä tuleva, toivottavasti joskus peruskorjattava tieura on pyykitetty ties montako kertaa jo aiemmin. Vuosiin yleisten teiden hoitoon ja ylläpitoon osoitetut määrärahat eivät ole vastanneet maakuntamme teiden pituutta eikä liikennevolyymiä. Tästä talosta tämänkin tienpidon peruskorjauksen toteutuminen on kiinni.

Tero Rönni /sd:

Arvoisa rouva puhemies! Olisi kiva laskea tämä miljardien määrä, mitä tämänkin päivän aikana on uhrattu ja mitä on esitetty eri teihin ja jokaiseen pikkuiseen polkuun, mitä vähänkin löytyy ympäri maata ja maakuntaa. Meillä kaikilla pitäisi muuten olla tiedossa se, että vain muutamaa hanketta, neljää viittä korkeintaan, viedään näillä rahoilla eteenpäin. Loput hoitaa tiepiiri paikallisesti ja sillä isolla potilla, minkä annamme jokaista tiepiiriä kohden. Itsekin voisin esittää, että Jämsän kaupungissa olevalle Kertteen paikallistielle pitää saada ehdottomasti uusi päällyste. Sattuu olemaan minun mökkitieni.

Ed. Laitinen lähetteli minulle terveisiä siitä, että Keski-Suomessa ovat tiet huonossa kunnossa ja sinne on mennyt rahaa huomattavan vähäisiä määriä viime vuosina. Kun on tullut kuljettua maata vähän ristiin rastiin, sinne sun tänne, eivät ne Keski-Suomen tiet niin kauhean huonossa kunnossa ole. Huonokuntoisia teitä löytyy vähän joka puolelta maata. (Eduskunnasta: Etelästä löytyy!) — Etelästäkin löytyy, ja tosiaan Pirkanmaalla on todella aika paljon vaikeitakin teitä, jotka ovat päällystämättömiä teitä. — Mutta jokaisenhan meidän täytyy pitää omasta maakunnastamme huolta ja siitä, että sinnekin saadaan. Sen allekirjoitan, että Valtatie 4 on ruuhkainen Jyväskylän yläpuolella. Uskon, että se toki tarvitsee levennyksen ja parannuksen lähivuosina. Mutta Äänekosken yläpuolinen tie on korjattu viime vuosina kohtalaisen hyvään kuntoon. Se osuus on todella kunnossa.

Mielestäni näissä tieasioissa on menty vähän liian pitkälle joillain kohdilla. Menimme kesällä Loviisaan työasiainvaliokunnan kanssa retkelle. Katselin meluaitauksia Porvoon ja Loviisan välillä, ja minulle kerrottiin, että lintuja varten Tielaitos on rakentanut meluaitaa. Jos meillä on varaa todella lintuja varten ruveta meluaitoja tekemään moottoritielle, silloin pitäisi olla moneen muuhunkin asiaan varaa. Jos me pelkästään sen takia rakennamme meluaitaa miljoonilla johonkin moottoritien varteen, että lintujen pesintä häiriintyy siltä kohdalta, silloin meillä on varaa laittaa perustienpitokin kuntoon ja sinne vähän enemmän rahaa, jos näin todella tilanne on.

Sanoisin myös, että olen Tampereen läntisen ohikulkutien kannattaja totta kai, pirkanmaalaisena kansanedustajana, mutta kun sitä tietä olen käyttänyt 90-luvun puolivälistä alkaen, jopa vähän ennen, aina tänne tuloon asti lähes päivittäin, uskon, että Tielaitos olisi muutamilla ratkaisuilla, risteys- ynnä ramppiratkaisuilla ja muutamilla muilla, saanut siitä tiestä huomattavasti toimivamman. Muutamien kymmenien miljoonien, jopa muutamien miljoonien, ratkaisuilla siitä ruuhkia olisi purettu huomattavasti. Nyt siihen ei ilmeisesti ole halujakaan eikä mahdollisuuksia.

Kuten ed. Bremer sanoi, liikennemäärät eivät siellä kuitenkaan ole aivan valtavia verrattuna Kehäkolmoseen ja Kehäykköseen, joissa molemmissa on kaksi kaistaa kumpaankin suuntaan, eikä siellä ole samanlaisia vasemmalle kääntymisiä ilman kaistoja kuin Tampereen läntisellä ohikulkutiellä on, Nokian ramppi esimerkiksi, missä tie tukkeutuu. Mutta siinä Tielaitoksen suunnittelijat ovat tehneet alun pitäen jo vähän virheratkaisuja. Kenties kannattaisi vähän pitää toisen näköisiä eväitä suunnittelussa, ettei aina suunniteltaisi kaikkein kalleimmin näitä asioita.

Valiokunta on ottanut kantaa joukkoliikenteen koulutukseen nimenomaan linja-autonkuljettajien kohdalta. Asia on ihan hyvä, mutta tässä taitaa myöskin kapitalismi toteutua kaikkein konkreettisimmin. Työaikojen järjestely on ollut olematonta ja palkat kohtalaisen kehnot. Kilpailuttaminen on vielä tehnyt terää tässä hommassa, jolloin ihmiset eivät hakeudu kyseessä olevalle alalle. Lisäkouluttaminen ei taida kiinnostaa muita kuin maahanmuuttajia, valitettava totuus Pääkaupunkiseudulla. Ehkä pitäisi miettiä palkan korjaamista ja työaikojen rukkaamista niitten yritysten, jotka työvoimapulasta todella kärsivät. Kuitenkin sille alalle pitäisi saada koulutettua sellaista väkeä, joka on omiaan liikenteen alalle, niin että liikenneturvallisuus otetaan huomioon ja ollaan sillä alalla myöskin sillä hengellä ja mielellä, että se on tavallaan kutsumusammatti tai ainakin niin, että siinä on mukava tehdä töitä eikä tarvitse poukkoilla eikä kiihkoilla liikenteen seassa, jolloin ollaan vaarana sekä itselle että muille.

Linja-auto, saatikka 60-tonninen yhdistelmä, on aika vaarallinen vehje väärissä käsissä. Tästä on valitettavan monia todisteita tältäkin vuodelta. 110 raskaan ajoneuvon kuolonkolaria tälle vuodelle on liian paljon, vaikka hyvin vähäisessä määrin ... (Ed. Virén: Kuka ne on aiheuttanut?) — Olin siihen, ed. Virén, juuri tulossa, että hyvin vähäisessä määrin kyseessä on ollut kuljettajien vika. — Vastapelurissa on ollut useimmiten vika, jopa 80 prosentissa ja ylikin. Tämä on semmoinen asia, joka meidän pitäisi saada jotenkin iskostettua ihmisiin, että jos he haluavat tappaa itsensä ja naapurinsa, tekisivät sen jotenkin muuten kuin ajamalla toista autoa päin. Vaikka kuljettajalle, joka siinä päin ajettavassa on, ei sattuisi mitään, henkiset vauriot ovat aika kovat. Monelta loppuu leipä siihen paikkaan, ei pysty sen jälkeen tekemään mitään. Tässä on aika kovat riskit.

Puuttuisin vielä pariin kohtaan.

Liikenneministeriöllä on mielestäni mahdollisuus tässä turvallisuusasiassa myöskin korjata vähän tilannetta näitten konkurssien yhteydessä. Konkurssiin menevien yritysten liikennelupia ei kuoleteta. Yrittäjät ajavat, vaikka autoja ei ole pariin vuoteen edes katsastettu, pääsevät pyörimään tuolla ja kaiken näköisillä risoilla ja ritsoilla ajetaan, kun konkurssi on tulossa. Kun se tulee, sama mies jatkaa. Vain nimi vaihtuu ja samat luvat edelleen.

Tästä on KHO:n kaksi päällekkäistä päätöstä. Linja-autoliikenteessä luvat peruutettiin. Valitettavasti tavaraliikenteessä on tullut valitus, joka on mennyt läpi, ja luvat on jouduttu myöntämään. Tässä kehottaisin ministeriä vakavasti pohtimaan, toteutuuko tässä vakavaraisuus, kuten liikennelupa-asiassa edellytetään, ja onko tämä oikein muita yrittäjiä kohtaan, niitä jotka maksavat ja hoitavat velvollisuutensa.

Sitten vielä ratahommaan. Minunkaan mielestäni ei kannata turhia ratoja, sellaisia hiljaisia rataosuuksia, joilla ei kuljetettavaa ole, rannetta vahvaa koivupuskaa kasvavia ratoja, enää kuntoon laittaa eikä sinne kannata ylimääräisiä rahoja uhrata.

Muuten olen sitä mieltä, kuten ed. Bremerkin, että Vuosaaren satamaa ei tarvitse muu Suomi. Jos Helsinki haluaa, tehköön omalla rahallaan ratansa ja tiensä. Logistiikkaa jonkin verran tunteneena ja jonkin verran tavaraa eri satamiin vieneenä tiedän, että se tavaramäärä pystytään hoitamaan jostain muualtakinpäin. Autot kulkevat Keskolta ja Inexiltä ja vievät tavaraa Kotkaan taikka Hankoon. Yhtä lailla ne voivat tuoda niistä satamista taas takaisin tavaraa tänne, mistä lastaavat omaa tavaraansa. Mielestäni siinä veronmaksajien rahat laitetaan hukkaan, jos Vuosaaren satama rakennetaan.

Markku  Markkula  /kok:

Arvoisa puhemies! Hieman on tässä ihmetyttänyt, kun meidän pitäisi käsitellä pääluokkaa "Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonala", niin eipä täällä paljon viestinnästä ole puhuttu. Mutta ehkä kuvaavaa on aivan erityisesti se, että valtiovarainvaliokunnan mietinnössä tämän pääluokan osalta ei viestinnästä puhuta yhtikäs mitään. Onko näin, että valtiovarainvaliokunta ei näe tämän viestintäosuuden merkitystä eikä ole edes havainnut kunnolla sitä, että ministeriön toimialue on hyvin voimakkaasti viime vuosina laajentunut? Mutta tietenkin voi olla myös niin, että valiokunnassa ei ole kiinnostustakaan viestintäalan asioiden linjaamiseen.

Arvoisa puhemies! Haluan ensin ihan lyhyesti tuoda jatkoa perinteisestä liikenneasiasta päivällä käytyyn keskusteluun vastaten. Useissa puheenvuoroissa ihmeteltiin ja peräänkuulutettiin, että Pääkaupunkiseudulla ei löydy yksimielisyyttä keskeisiin liikennehankkeisiin eikä muutenkaan löydy yksimielisyyttä asuntopolitiikkaan — kiistän tämän. Kyllä useissa keskeisissä ongelmakysymyksissä on kyetty ja kyetään yhteistyöhön.

Tälläkin hetkellä ollaan hyvin perusteellisesti laatimassa Uudenmaan liiton alueen ensimmäistä maakuntakaavaa. Aluekehityssopimus on jo jonkun aikaa ollut keskeinen työväline, ja uutta parhaillaan lähivuosille laaditaan, aluekehitysstrategiaa, perustuen Visio 2020 -kehitykseen. Näissä on hyvin selkeästi löydetty varsin vankka yksimielisyys keskeisistä investointikohteista ja myös niiden tärkeysjärjestyksestä. Toki on ymmärrettävä sitten, että kun yksittäiset kansanedustajat tai kunnanvaltuutetut ottavat eri asioita esille, siinä yhteydessä tulee erityyppisiäkin painotuksia.

Aivan erityisen tärkeää on todella, että maakuntakaavan laatimisen yhteydessä tarkastellaan varsin seikkaperäisesti sellaisia uusia alueita, joita voidaan ottaa asuntotuotantoon, ja tällöin on erittäin keskeistä se, että liikenneinvestoinnit, aivan erityisesti tieliikenteen pääväyläyhteydet, mutta toki myös raideliikenteen kehittäminen, ovat keskeisesti esillä.

Arvoisa puhemies! Haluan kuitenkin nyt painottaa tietoyhteiskuntakehityksen muutamia keskeisiä linjauksia, koska kysehän on todella siitä, että tämän uuden tietoyhteiskuntakehityksen merkitys Suomen kansantaloudelle sekä ihmisten toiminnan kehittymiselle, elämänlaadun kehittymiselle, mutta aivan erityisesti Suomen kansainväliselle asemalle ja kansainväliselle liiketoiminnalle on hyvin keskeinen.

Kysehän on koko talouden uudistumisesta, yhteiskunnallisesta ja muusta verkottumisesta, sisältöteollisuuden vahvistamisesta ja julkisten palvelujen tehostamisesta. Hallitusohjelman mukaan Suomen on oltava teknologiapolitiikassaan eturivin kansakunta ja edelläkävijä ihmisystävällisen ja kestävän tietoyhteiskunnan toteuttamisessa. Tarkoitan tällä erityisesti sähköisten palvelujen sekä kulttuuri- ja tietosisältöjen kehittämistä helppokäyttöisiksi ja turvallisiksi kaikkien ihmisten käyttöön yhtä lailla tavallaan nyt jo aika perinteisten mikrotietokoneiden ja matkaviestinten avulla kuin digitaalisen television aktiivisella käyttöönotolla. Varmasti tällä kentällä parin seuraavan vuoden kuluessa saadaankin todella merkittävää kehitystä.

Tätä kautta kun myös yhteiskunta panostaa ja ennen kaikkea luo yritystoiminnalle edellytyksiä tietoyhteiskunnan palvelujen kehittämisessä, todella luomme edellytyksiä verkkoliiketoiminnan kehittämiselle, viestintäteknologian kehitykselle ja näitä nopeuttavalle kehitykselle kilpailun avulla. Kilpailu on keskeinen periaate, johon on satsattava ja luotava edellytyksiä. Samalla toki on nähtävä, että yhteiskunnalla on erinäisiä toimintakenttiä, joissa yhteiskunta itse omia toimintojaan kehittämällä voi merkittävästi vauhdittaa toivottua kehitystä.

Eräs ja varsin keskeinen tällainen toimintakenttä on sähköinen asiointi, joka on, mutta jonka pitää vielä paljon vankemmin olla, tietoyhteiskuntamme kehityskohteiden kärjessä. Kansalaisten ja yritysten valmiudet asioida viranomaisten kanssa kehittyvät toki koko ajan, mutta tähän kenttään nyt tarvitaan ennen kaikkea sellaisia sisällöllisiä toimenpiteitä, jotka kansalaiset kokevat omaa toimintaansa kannustavina ja samalla synnyttävät palveluiden olennaista nopeutumista ja näkyvät myös säästöinä rahakukkarossa.

Tämä tarkoittaakin mitä suurimmassa määrin kansallisen e-hallintopolitiikan kehittämistä. Jos tavoitellaan sellaista yhteiskuntaa, jossa tietty osa julkisista palveluista tuotetaan, jaetaan ja kulutetaan myös tietoverkoissa, pelkistäen tässä vaiheessa Internetissä, ja jossa hallinnon asiakkaalla on niin halutessaan oikeus kuluttaa ja vaatia niitä palveluja, niin virastoilla on myös silloin sekä valtionhallinnossa että kunnallishallinnossa velvollisuus tuottaa ja jakaa tällaisia palveluja kansalaisten käyttöön.

Muutamissa puheenvuoroissa on kuvattu eri puolilta maata hankkeita, joissa selkeästi on nyt tapahtunut toivottua kehitystä. Kuntakenttä on herännyt tai eräiltä osilta heräämässä. Mutta me todella tarvitsemme sellaisia pääasiassa Sitran ja osittain Tekesin osarahoittamia hankkeita, jotka luovat hyviä käytäntöjä, joita voidaan tätä kautta edistää. Myös liikenne- ja viestintäministeriö on monilta osilta kiitettävällä tavalla ollut viemässä tätä kehitystä eteenpäin. Valitettavaa ehkä on kuitenkin, että vielä näistä hyvistä kehityshankkeista ei ole riittävästi niin sanotusti pidetty meteliä. Niitä ei ole mallinnettu menetelminä eri tahojen käyttöön ja tällä tavalla saatu hyvien käytäntöjen leviämistä etenemään.

Arvoisa puhemies! Kyse hyvin pitkälti on tällä hetkellä siitä, että meidän on nähtävä muutama vuosi eteenpäin. Me tarvitsemme uuden toimintatavan ja asiointikulttuurin synnyttämistä ja vakiinnuttamista. Me tarvitsemme sähköisen hallinnon kehitystä ja eri hallinnonalojen integroitumista keskinäiseen yhteistyöhön. Tämä voi tapahtua onnistuneesti vain julkisen ja yksityisen sektorin hyvällä yhteistyöllä. Siihen Suomessa on kaikki edellytykset. On vain uskallettava myös valtionhallinnossa käynnistää vielä mittavampia, kertaluokaltaan suurempia kehityshankkeita, jotka samalla luovat edellytyksiä suomalaisten yritysten ja yhtä lailla julkishallinnon palvelujen ja tuotteiden leviämiselle kansainvälisille kentille menestystuotteina.

Juhani  Sjöblom  /kok:

Arvoisa puhemies! Tämän pääluokan osalta nostaisin kaksi isoa hanketta esiin. Haluan siinä kiittää liikenneministeriä, että nämä merkittävät hankkeet on saatu budjettiin ja ne lähtevät todella liikkeelle. Kerava—Lahti-oikorata on hyvä ja kiireellinen hanke. Se turvaa myös etelässä raideliikenteen kehittymisen. E18-tien Turku—Helsinki-väli on ollut pitkään kiireinen. On ollut kansallinen häpeä, että kaksi näin suurta kaupunkia on yhdistetty sellaisella tieväylällä kuin nyt. Paremmat tiet vievät parempaan elintasoon. Se on tosiasia.

Siksi jatkossa tulisi ottaa työn alle Suomen ehkä tuottavin tiehanke eli Kehäkakkosen jatke. Se pitäisi saada vauhdikkaasti eteenpäin. Kun Kehäkolmonen on tukkeutumassa ajoittain tällä hetkellä, myös Kehänelonen Helsinki-Vantaan lentoaseman pohjoispuolella tulisi saattaa suunnittelun alle ja työn alle. Lentokenttä ei voi jäädä mottiin varsinkaan nyt, kun kolmas kiitotie otetaan ensi vuonna käyttöön.

Erkki Pulliainen  /vihr:

Arvoisa puhemies! Ensiksi haluan kiittää liikennevaliokunnan puolesta liikenne- ja viestintäministeri Heinosta hyvästä yhteistyöstä ja toivottaa hänelle hyvää ja loistavaa menestystä uudessa, vaativassa tehtävässä Oy Yleisradio Ab:n palveluksessa.

Arvoisa puhemies! Jos eduskunnassa on halunnut oikein härskillä tavalla loukata jonkin toisen tahon politiikkaa, nimitellä sitä, silloin on sanottu, että tämä ryhmittymä harjoittaa siltarumpupolitiikkaa.

Arvoisa puhemies! Pidän nyt seuraavien hetkien aikana ylistyksen siltarumpupolitiikalle.

Ed. Kähkönen aivan oikein kuvasi sitä muutosta, joka on tapahtunut suomalaisessa elinkeinoelämässä siinä, kuinka metsäteollisuus on siirtynyt suoraan metsästä raakapuun keräämisestä tuotantolinjalle johtavaan toimintamalliin ja edelleen kuinka maatalouden alkutuotannossa tarvitaan vuoden jokaisena päivänä kaikkina vuorokaudenaikoina, erikoisesti yöaikaan, toimivaa liikenneväylää. Toimialue kummankin kohdalla on käytännöllisesti katsoen koko maa. Tämä asia on liikennevaliokunnassa tiedostettu harvinaisen selvästi ja yksiselitteisesti. Se on merkinnyt sitä, että silloin, kun tiehallintolakia käsiteltiin, merkittiin lakiin aivan erityinen velvollisuus Tiehallinnolle pitää huoli siitä, että alemman asteinen tieverkkokin on vuoden jokaisena päivänä liikennöitävässä kunnossa. Muutoin tämä homma ei näinä aikoina onnistu. Se tarkoittaa, käyttääkseni äsken siteerattua ilmaisua, erittäin hyvin hoidettua siltarumpupolitiikkaa kaikkialla Suomessa.

Tässä katsannossa liikennevaliokunta antaessaan nyt käsiteltävänä olevasta budjettiesityksestä lausunnon totesi siinä, että alemmanasteisen tieverkon kunnossa pitämiseen tulee kiinnittää aivan erityistä huomiota, ja toivoi, että ne 300 miljoonaa markkaa, jotka siellä nyt ovat kertalisänä ensi vuodelle aikaisempaan verrattuna, muuttuvat pysyväksi lisäykseksi suuruusluokassa 400 miljoonaa markkaa nykyistä rahaa. Tämä tarkoittaa silloin käytännön politiikassa valtiovarainministeriön taholta sitä, että kun mietitään raamissa sitä pohjarahoitusta, täytyy sinne eräällä tavalla liikenne- ja viestintäministeriön pääluokan kohdalle pohjalle laittaa nämä rahat ja sitten katsoa, mihin muuhun rahaa riittää. Tällä tavalla myöskin vaikutetaan liikenneturvallisuuteen, joka viime aikoina on huonontunut, niin kuin varsin monet edustajat ovat todenneet.

Arvoisa puhemies! Lyhyesti toisesta asiasta, ja se on väyläverkosto. Me elämme erittäin mielenkiintoista ja suorastaan ihmeellistä aikaa, koska mitkään makrotalouden pelisäännöt eivät tällä hetkellä toimi, antavat suorastaan valheellisen kuvan luonnonvaroista ja niitten hinnoittelusta markkinataloudessa. Tästä loistava ja havainnollinen esimerkki on raakaöljyn hinta. Meillä on maapallolla kaksi sotaa menossa, joista toisessa ja itse asiassa kummassakin tavallaan, toisessa välillisesti, toisessa välittömästi, Yhdysvallat on mukana. Voisi kuvitella, että tässä tilanteessa vanhojen kaavojen mukaan raakaöljyn barrelihinta pyörii 35—40 dollarissa. Se on tänä päivänä 17 dollaria. Se on tismalleen puolet siitä, mikä sen pitäisi olla.

Arvoisa puhemies! Tämä ei voi johtaa mihinkään muuhun kuin siihen, että tapahtuu erittäin drastinen muutos tässä suhteessa. Saattaa olla, niin kuin Yhdysvalloista on viime päivinä kiirinyt viestejä Suomenkin viestimiin, että joskus ensi vuoden aikana, silloin kun nyt käsiteltävänä olevaa budjettia käytännössä toteutetaan, yhtäkkiä öljyn barrelihinta on US-dollareina 35 dollaria, jopa enemmän kuin se. Sen vaikutus meidän liikenneinfrassamme kohdistuu erityisesti lentoliikenteeseen. Tietysti se vaikuttaa kumipyöräliikenteeseen, joka raakaöljytisleillä pyörii, mutta erityisen merkittävä vaikutus sillä on sisäiseen lentoliikenteeseen, joka nyt jo nilkuttaa laman syistä, tai anteeksi, taloudellisen taantuman syistä, ei tässä mitään lamaa tällä hetkellä ole.

Tämä tarkoittaa sitä, että tässä budjetissa nyt sinetöitävä ratkaisu siitä, että Kerava—Lahti-oikorata saadaan aikaan, tulee erittäin taitavasti ajoitettuna, aivan oikeaan saumaan. Tämän ratkaisun teon olisi itse asiassa pitänyt sattua jo vähän aikaisemmin, nyt se tulee ihan vihoviimeiseen hetkeen, mutta ei liian myöhään kuitenkaan. Me tarvitsemme tämän laatuisen nopeitten rautatieyhteyksien, junayhteyksien, verkoston koko Suomeen, olennaiseen osaan sitä taloudellisesti toimivaa Suomea. Sillä tavalla pidetään huoli siitä, että henkilöliikenne toimii kaikissa olosuhteissa, ja sitten siitä, että muut rataverkon osat ovat hitaamman liikenteen väyliä. Tässä suhteessa liikenne- ja viestintäministeriä, joka nyt valitettavasti jättää nämä tehtävät, voi vain onnitella siitä, että hän junaili eduskunnan tahdon mukaisesti asiat nyt pulkkaan, niin että niitä voidaan toteuttaa tulevana budjettivuonna.

Markku  Laukkanen  /kesk:

Arvoisa rouva puhemies! Ensin liikenne- ja viestintäministeriön liikennepoliittisesta puolesta. Liikennepolitiikkaa ja -hankkeita todellakin tulee tarkastella niiden vaikuttavuuden ja merkittävyyden kannalta ja arvioida koko aluekehityksen, seudullisen kehityksen, aluerakentamisen ja elinkeinopolitiikan kannalta. Kaikkien näiden kannalta liikenneinvestoinneilla, infrastruktuurin rakentamisella ja sen kunnossapitämisellä on tavattoman suuri merkitys, jota itse asiassa koko päivä tämän pääluokan käsittelyssä on käyty läpi.

Jo aiemmin esitin valiokunnassa hieman kritiikkiä sitä kohtaan, että tässä mentiin näinkin pitkälle hankepriorisointeihin, jotka jossain määrin poikkeavat myöskin liikenneinfrastruktuurin ministerityöryhmän hankejärjestyksestä ja hankekorista. On kuitenkin minusta aika tarkkaan mietittävä, minkä kaltaisia hankkeita täällä on, ja on hyvin tärkeää, että tätä luetaan myöskin siinä katsannossa oikein. On tärkeää, että meillä on EU-rahoitusta liikennehankkeissa. On myös tärkeää, että huolehditaan kansallisen rahoituksen riittävyydestä. Kuten jo iltapäivällä eräässä vastauspuheenvuorossa korostin, pitää nähdä myöskin metsä puilta ja katsoa, missä meidän kansallisen liikenteemme painopistealueet alueellisesti ovat.

Kun ed. Pulliainen liikennevaliokunnan puheenjohtajana äsken puhui Kerava—Lahti-oikoradasta, haluan yhtyä senkin osalta samaan analyysiin ja johtopäätökseen, että sen aloittaminen on oikea-aikainen ja sillä on tavattoman suuri merkittävyys ja vaikuttavuus ei vain Kaakkois-Suomen kansainvälisten yhteyksien eli Venäjän-liikenteen kannalta vaan koko itäisen Suomen elinkeinopolitiikan kannalta. Nyt pitää vain pitää huolta siitä, että myöskin toteutetaan Lahdesta eteenpäin tapahtuva radan peruskorjaus, Lahti—Kouvola—Vainikkala-välisen rataosan kunnostus ja kaksoisraiteen rakentaminen myöhemmin niin, että koko yhteys Pietariin saakka tapahtuu niin sanotun nopean junaliikenteen edellyttämällä tavalla ja siitä huolehditaan nopealla aikataululla.

Tähän liittyy kysymys myöskin eräistä muista Venäjän-liikenteen tarpeista. Tässäkin yhteydessä haluan vielä korostaa niitä välttämättömiä tarpeita, joita on tuolla alueella eräiden isojen tiehankkeiden osalta, joita ovat Lappeenranta—Imatra-väli ja toisaalta Loviisa—Kotka-väli, sekä raja-asemien liikenneinvestointien toteuttamisen osalta. Ne ovat merkittäviä ja kiireellisiä. Haluan tässä yhteydessä nostaa esiin myöskin Saimaan kanavan jatkoneuvottelun tarpeellisuuden. Nyt jo tiedetään, että tuon alueen suurteollisuus pitää tuon kanavan käytettävyyttä myöskin tulevina vuosikymmeninä hyvin tärkeänä.

Tähän, totta kai, arvoisa puhemies, liittyy keskustelu meidän kanavapolitiikastamme, osin myöskin satamapolitiikasta. Melkein toivoisin, että liikenneministeriöllä riittäisi rohkeutta samanlaiseen kannanottoon Vuosaaren sataman suhteen kuin tapahtui Kymijoen kanavahankkeenkin osalta. Siinähän liikenneministeriö selvästi arvioi hankkeen sellaiseksi, että tässä vaiheessa ei ollut mielekästä valtiovallan sitä hanketta edistää. Itse näkisin hyvin suotavana myöskin, että Vuosaaren satamahanketta toteuttavat liikenneinvestoinnit jäisivät myöskin valtiovallan osalta tekemättä. Jos lähdetään siitä, että satamapolitiikka on kunnallista politiikkaa, niin hoitakoot sitten Helsinki ja Pääkaupunkiseutu myöskin sen investoinnin. Siinä nimittäin puututaan keskeisesti välillisesti valtakunnan satamapolitiikkaan ja voidaan luoda eräänlainen riski sille tasapainolle, joka satamapolitiikassa eri alueiden ja satamien kesken on myös tavattoman tärkeä.

Sitten, rouva puhemies, muutama sana ministeriön toisesta hallinnonhaarasta, viestinnästä. Olen oikeastaan aika pettynyt siitä, että liikennejaosto ei katsonut tarpeelliseksi tästä asiasta mainita yhtään mitään. Minusta oli hyvin tärkeää, että ed. Markkula availi tietoyhteiskuntapolitiikkaa. Totta kai täytyy nähdä, että se on aika geneerinen alue. Siinä on osioita, jotka kuuluvat monille muillekin ministeriöille, sekä KTM:lle että opetusministeriölle, mutta niin vain on, että tähän asti näköjään tietoyhteiskuntapolitiikan vetovastuu on ollut hallituksessa sellaisella ministerillä, jolla on ollut siihen aito mielenkiinto ja kiinnostus. Tällä kertaa se on ollut liikenne- ja viestintäministeri Heinonen. Hyvää työtä, arvoisa ministeri, olette todellakin siinä tehnyt.

Täytyy kyllä sanoa, että olisin nyt juuri tässä vaiheessa kaivannut ainakin analyysia laajakaistapolitiikasta ja niistä keinoista, joilla Suomi tavallaan tietoyhteiskuntakehityksessä löytäisi uuden vauhdin. Mitkä ovat ne politiikkakeinot, joilla yhteiskunta, hallitus, voisi vauhdittaa myöskin tietoyhteiskuntapolitiikkaa? En mene pidemmälle tutkimus- ja kehitysinnovaatioiden alueelle, totean vain, että on päästävä uudelleen sille paalupaikalle, joka Suomella näissä kysymyksissä on aika monta vuotta ollut. Tietyllä tavalla olemme nyt jääneet hieman hitaamman kehityksen tielle.

Laajakaistapolitiikka on sikälikin merkittävää, että heti kun julkinen sektori, kunnat ja valtiovalta, lähtee laittamaan omia palveluitaan verkkoon, sen jälkeen näemme, että nimenomaan niiden saatavuus asiakkaiden kannalta ratkeaa sillä, minkä kaltaisten verkkopalveluiden ja verkkoinfrastruktuurin äärellä kansalaiset ovat. Tämä ei ollut nyt kannanotto mihinkään teknologiaan. Ymmärrän hyvin, että laajakaista voidaan hoitaa myöskin mobiiliteknologialla tai jollain sen kaltaisella teknologialla, josta meillä ei ole ihan selvää kuvaakaan vielä tänä päivänä. Ruotsin mallin kaltaiseen kuilun kaivamiseen joka mökkiin minunkaan mielestäni ei ole mitään syytä lähteä, mutta tärkeää on, että luomme tavan, että tässäkin on eräänlainen julkisen palvelun kattavuuden velvoite, että kaikkialla Suomessa suunnilleen samoilla ehdoilla kohtuuhintaisesti voidaan saada myöskin laajakaistaverkkopalvelut käyttöön.

Viestintämarkkinalaki on tulossa. Toivon, herra ministeri, että se voidaan antaa eduskunnalle mahdollisimman pian. Se antaa sitten mahdollisuuden tämän aihekokonaisuuden käsittelyyn myöskin perusteellisesti.

Rouva puhemies! Muutama sana jo aiemmin täällä käsitellystä digitaalisesta televisiosta. On koko ajan hyvä muistaa, kun tietynlaista digipessimismiä on ilmassa, että eihän mikään uusi laite, ei mikään uusi teknologian mahdollistama palvelu tule markkinoille väkisin eikä kovin nopeasti. Jos mietitään, kuinka kauan kesti, kun väritelevisio tuli Suomeen, siirtymäkausi oli lähes 10 vuotta. Jokaisen uuden kännykän sovelluksen läpivienti markkinoilla vie oman aikansa, ja niin on myöskin digitaalisen television osalta. Se on ollut markkinoilla tällä hetkellä vajaat neljä kuukautta. Ongelma oli se, että niin sanotusta digistandardista ei syntynyt teollisuuden puolella ajoissa ratkaisua eikä suurteollisuus päässyt sitä valmistamaan niin, että nyt esimerkiksi joulumarkkinoilla olisi ollut tämän uuden MHP:n, Multimedia Home Platformin, mukaisen standardin mukaisia digibokseja. Tämä boksi tietysti pitkässä juoksussa, kun se tulee markkinoille oikea-aikaisesti oikeaan hintaan, luo mielestäni digi-tv:stä tietoyhteiskunnan tärkeimmän päätelaitteen kaikkiin koteihin, kaikille suomalaisille.

Tämä on tavoite, ja sen eteen kaikkien tässä työssä olevien toimijoiden, niin sisällöntuottajien, palvelutuottajien, jakeluverkkotoimijoiden, operaattoreiden kuin sitten päätelaitevalmistajien pitää voimakkaasti sitoutua eikä luoda pessimismiä, jota nyt on jossain määrin ollut ilmassa. Tässä on se muna ja kana -ilmiö. Kansalaiset tarvitsevat kattavat jakeluverkot, kohtuuhintaiset päätelaitteet, matti ja maija meikäläiselle sopivat laitteet sekä ennen muuta lisäarvoa tuovat sisällöt yhtä aikaa. Ilman näiden kolmen elementin tarjollaoloa yhtäaikaa ei voida sanoa, että digitaalisen television läpimurtoa tapahtuu siinä mielessä kuin mitä me läpimurrolla ymmärrämme. Siksi me tarvitsemme tähän työhön kaikkia toimijoita. Nyt jakeluteitä digitalisoidaan, päätelaiteteollisuus tuo markkinoille bokseja jopa kohtuuhintaan, sisällöntuottajat tuottavat ohjelmistoja. Täytyy sanoa, että kaipaisin voimakkaampia panostuksia kaupallisen television puolelta niiltä digitaalisen television toimiluvanhaltijoilta, jotka silloin kun luvat olivat tarjolla, hyvin halukkaasti olivat niitä hakemassa. Mitä moniarvoisempia palveluja tänä päivän kuluttajalle tarjotaan, sitä nopeammaksi myös digitaalisen television läpimurto saadaan ja sitä lyhyemmäksi jää aika, jolloin joudutaan sekä digitaalisella että analogisella verkolla ohjelmia jakamaan ja sen halvemmaksi se kaikille myöskin käy.

Minusta olisi erittäin hyvä myöskin, että sellaisia toimijoita, jotka ovat muita kuin perinteisiä tv-yhtiöitä, esimerkiksi operaattoreita, voisi tulla myöskin digitaalisen television palvelukonseptin rakentajiksi, ja tarvitaan sinne myöskin vuorovaikutteisia palveluita, joille televisio voi tarjota merkittävän lisäjakelutien. Vastaavasti kuluttaja saisi sitten hyvin nopeasti ohjelmisto- ja palvelukokonaisuuden myötä sellaista lisähyötyä digitaalisen television laiteinvestoinnilleen, mitä hän kaipaa. Kaikkien etu olisi saada digitaalisen television käyttöaste mahdollisimman korkeaksi mahdollisimman nopeasti. Tällöin kahden rinnakkaisen jakelun ylläpitoaika jäisi sitten myöskin mahdollisimman lyhyeksi.

Rouva puhemies! Tältä pohjalta itse henkilökohtaisesti uskon, että digitaalisen television läpimurto Suomessa tulee tapahtumaan seuraavan vuoden kuluessa. Uutiset, joita Euroopasta tänä päivänä digitaalisen television markkinoilta saamme, osoittavat, että kehitys on ollut erittäin lupaavaa ja hyvin nousujohteista. Suomi on siinä samassa trendissä mukana.

Antero Kekkonen /sd:

Arvoisa rouva puhemies! Ed. Laukkanen puhui digi-tv:stä ja päätti puheenvuoronsa kovin myönteiseen näköalaan tulevaisuudesta. Olisi mukavaa olla samaa mieltä ed. Laukkasen kanssa. En osaisi kyllä olla ihan näin optimistinen.

Digi-tv:n sisäänajo ei ole onnistunut ihan sillä tavalla kuin joskus on ajateltu. Toivon, että käy niin kuin ed. Laukkanen sanoi, mutta pelkään, että se ei tule toteutumaan. Pulmat ovat aika isoja laitevalmistajien puolella, ne ovat kaupan puolella, mutta ne ovat myöskin sisällön tuottamisen puolella tällä hetkellä perin suuria. Tästä kaikesta on tullut sellainen yhdistelmä, että jos ajatellaan sitä kuuluisaa tavallista kansalaista, joka edellisen televisionsa rikkouduttua miettii, juuri tällä hetkellä vaikkapa täksi jouluksi, hankkiako uusi laite, ja jos, niin millainen. Hän on vähintäänkin epävarmuuden tilassa.

Kaikki järkisyyt epäilemättä eurooppalaistakin taustaa ajatellen puhuvat sen puolesta, että kannattaisi hankkia digilaite. Uskon, että en ole ainoa kansanedustaja, jolle joku on saattanut soittaa, minkälaisen laitteen oikein hankkisi. (Välihuuto: Mitä olette vastannut?) — Olen vastannut vähän kysyjästä riippuen. Jos kysyjä on ollut vaikkapa 87-vuotias eläkeläinen, olen sanonut, että saattaisi olla tässä vaiheessa vielä ihan fiksua hankkia vaikkapa käytetty väritelevisio vanhalla tekniikalla, mutta jos kysyjä on ollut vähän nuorempaa lajia, olen kyllä kehottanut olemaan ennakkoluuloton.

Ihan vakavampaan isompaan näköalaan: Yksityiset toimiluvan hakijat, joita oli kolme, voisivat olla hiukan aktiivisempia tällä hetkellä. Se aktiivisuus, jolla he hakivat toimilupia, ei ole jatkunut aktiivisuutena toiminnan kehittämisessä, vaan koko prosessi on jäänyt Yleisradion harteille, jotka hartiat epäilemättä sen kestävät, en minä sitä epäile, mutta nimenomaan sisältöpuolella, ed. Laukkanen, YLE:n hallintoneuvoston puheenjohtaja, on tällä hetkellä ihan todellisia pulmia ohjelmiston rakentamisessa, jota kuitenkin joudutaan vielä tekemään vanhalla tekniikalla.

Arvoisa rouva puhemies! Niin hyvä asia kuin olikin tehdä liikenne- ja viestintäministeriö, näissä keskusteluissa se aiheuttaa lieviä pulmia. Pulma on usein täällä puhujakorokkeella. Tuntuu hiukan omituiselta puhua maantiestä, rautatiestä ja sitten digi-televisiosta tai muusta erittäin korkean teknologian asiasta. Se nyt vain on pakko tehdä, kun tässä pääluokassa ollaan.

Arvoisa rouva puhemies! Olen miettinyt, puheeni on nimittäin osittain kirjoitettu, että olisiko Sigmund Freudilla tässä jotakin tekemistä, sillä joka kerta kun olen kavunnut puhujakorokkeelle puhumaan jostakin, se alkaa sanalla Etelä-Karjala ja joka kerta rouva puhemies on ollut työpaikalla samaan aikaan. Näin nyt vain on.

Eli Etelä-Karjalassa maailmanlaajuisesti merkittävä metsä- ja paperiteollisuus on investoinut kahden viime vuoden aikana yli 5,5 miljardia markkaa korvaus- ja uusinvestointeihin Imatralla ja Joutsenossa. Kapasiteetin lisäys merkitsee kasvavaa liikennettä Etelä-Karjalasta esimerkiksi Kymenlaakson vientisatamiin. Nämä vientisatamat ovat investoineet tavattomasti. En jatka sitä keskustelua, mitä täällä on käyty Vuosaaresta, mutta ilmoittaudun olemaan samalla kannalla kaikkien niiden puhujien kanssa, jotka katsovat, että Vuosaari on kansantaloudellisesti täysin käsittämätön investointi.

Imatralle on avautumassa uusi kansainvälinen rajanylityspaikka, jonka mukanaan tuoma liikenne oletettavasti vain pahentaa Valtatie 6:n ruuhkaisuutta. Myös Etelä-Karjalan ydinalueen työssäkäyntiliikenne kuormittaa valtatietä. Valtatie 6:n rakentaminen Lappeenranta—Imatra-välille nelikaistaiseksi on maakunnan kehittämisstrategian mukaisesti ensisijainen infrastruktuurin parantamishanke. Hankkeen kokonaiskustannukset ovat noin 130 miljoonaa euroa. Hankkeen ajoittuminen on riippuvainen valtion budjettirahoituksen saatavuudesta. Hankkeen eteenpäinviemiseksi on suunniteltu tehtäväksi kuuden kilometrinpituiset ohituskaistaparit osin EU-rahoituksella vuosina 2002—2005. Kustannusarvio tälle osalle on noin 10 miljoonaa euroa. EU-rahoitus tulee Etelä-Karjalan tavoite 2 -ohjelmasta. Tämän parannustyön tultua valmiiksi hankkeen loppuosa tulee aloittaa välittömästi kokonaan kansallisella rahoituksella. Tätä koskeva ehdotus tullaan tekemään vielä tässä keskustelussa.

Sitten toinen määrärahakysymys, jolle toivon ed. Laukkasen kannatusta. Anjalankoskella kulkevan Siltakylä—Muhniemi-maantien 356 osalta Kaakkois-Suomen tiepiiri on suorittanut tien perusparannuksen, mutta jättänyt tieosan n:o 4 Ahvionkylän kohdalla kunnostamatta. Tämä hanke täytyisi viedä loppuun, ja todella toivon, että kun tulen asiasta tekemään esityksen, ed. Laukkanen tätä kannattaisi oikein ääneenkin.

Sitten vielä yksi tärkeä yksityiskohta: Valtatie 6:n perusparantaminen välillä Kouvola—Koskenkylä. Se on perin kummallisessa tilassa tällä hetkellä. Se on hyvin moniongelmainen, tämä Valtatie 6, nimenomaan välillä Kouvola—Koskenkylä. Se on muuten juuri se tienpätkä, jolla eduskunnan yksi varapuhemies joutui vaikeaan onnettomuuteen. Syyllistä ei niinkään voi etsiä ratin takaa kuin olosuhteista tällä tiellä. Eli kun tähän hankkeeseen on jo pantu paljon rahaa ja kun se on edennyt monella tavalla, niin siellä on pieni pätkä, joka on jäämässä rahoituksetta, ja nyt sen aika on viimeistäänkin tullut, koska muu parannustyö muodostuu, uskaltaisinko sanoa, liikenneturvan kannalta turhaksi, jos tämä kaikkein keskeisin osa tästä tiestä jää lopullisesti korjaamatta.

Ed. Laukkanen pyytää vastauspuheenvuoroa.

Mauri  Pekkarinen  /kesk:

Arvoisa puhemies! Näinä myöhäisen illan tunteina on tavattoman haastava paikka tulla puhumaan kahden Kymen vaalipiirin virtuoosin jälkeen tälle paikalle. Ja kun havaitsin heistä viimeisen vielä jollakin tavalla syleilleen sanomaansa mukaan eduskunnan puhemiehenkin, on tässä liki sanaton, mutta yritän kuitenkin suoriutua jollakin tavalla tästä tehtävästä.

Ensinnäkin ymmärrän Kymen edustajien keskinäistä hengenheimolaisuutta, ja kun ed. Laukkanen ei saanut puheenvuoroa, minä kuvittelen, että hän kuitenkin pohjimmiltaan kannatti kaikkea sitä likipitäen, mitä ed. Kekkonen edellä sanoi. Jos ed. Laukkanen vielä puheenvuoron saa, niin sen hän sitten tarkemmin vielä todistaa.

Mutta jossakin minäkin toki haluan ja voin yhtyä siihen, mitä Kymen vaalipiirin edustajat täällä ovat ääneen lausuneet. En sitä ajatellut sanoa alun perin, mutta kun kuulin heidän vakuutuksensa, tulin tuossa etupenkissä kohta vakuuttuneeksi minäkin siitä, että näinhän se asia on.

Tämä koskee digilupia: Minustakin, ja nyt käännyn satakuntalaisen ministerin puoleen, myös satakuntalaisten tulisi huomioida tämä viisaus, mikä Kymessä selvästi asuu, ja ryhtyä todellisiin toimiin vielä, kun aikaa ministerillä on liikenneministeriössä patistellakseen nämä luvansaajat tavalla taikka toisella todellisiin toimiin niin, että se, minkä valtio oli heille valmis omalta osaltaan antamaan, ei noin vain muitta mutkitta, mutta tietyn prosessin jälkeen, että se prosessi vietäisiin päätökseen kunniallisella tavalla kaikkien luvansaajien osalta. Jotenkin vaikuttaa siltä, että tässä nyt odotetaan ehkä YLEn vetoapua ehkä vähän enemmän kuin YLEltä kohtuudella voidaan edellyttää ja odottaakaan. Tässä mielessä minusta ministeri on avainasemassa. Nämä Kymen edustajat ovat vähän jäävejä, kun he ovat, ainakin osa tai merkittävä osa heistä, määrällisesti ja laadullisesti mukana YLEn hallinnossa, sen keskeisillä paikoilla. Toivon siis nimenomaan ministeriltä ja liikenneministeriöltä vetoapua tässä asiassa.

Arvoisa puhemies! Täällä jo päivällä käytiin vähän keskustelua siitä, mikä merkitys liikenneinfralla voi olla alueiden kehityksen kannalta. Haluan vielä sanoa sen itsestäänselvyyden, minkä me kaikki toki tunnistamme muutenkin, mutta siitä huolimatta yritän sen vielä sanoa ääneen, että eri alueiden kehityksen kannalta on tietysti iso joukko sellaisia tekijöitä, jotka vaikuttavat siihen, kuinka nopeasti ja millä tavalla joku alue kehittyy. Aluetieteilijät tietyllä tavalla hierarkisoivat nämä kehitystekijät. Korkein koulutus, tutkimus, teknologiapanostus jnp. ovat yleensä siellä hierarkian huipulla. Sitten siihen tulevat peruspalvelut: kuntien tarjoamat, valtiovallan tarjoamat tietyt peruspalvelut. Siellä on monia muita tällaisia aluekehityksen kannalta tärkeitä tekijöitä, mutta sitten siellä myöskin mukaan tulevat liikenneinfraan liittyvät asiat eli raideliikenteen, vesiliikenteen, ilmaliikenteen ja maantieliikenteen asiat. Yleensä viimeksi mainittu hierarkiassa kuuluu siihen alhaisempaan kategoriaan. Näinhän yleensä ajatellaan, ja kun ajatellaan, tässä tapauksessa asia myös pitkälti näin onkin.

Kun katsotaan, miten nämä kehitystekijät sattuvat eri paikkakunnille ja seuduille, niin joudumme äkkiä tunnistamaan sen itsestäänselvyyden, jälleen itsestäänselvyyden, että tietyille paikkakunnille sijoittuvat likimain kaikki näistä kehitystekijöistä, kun taas on sellaisia paikkakuntia, sellaisia seutuja ja kokonaisia maakuntiakin huonossa tapauksessa, jotka jäävät paitsi ainakin joistakin näistä kehitystekijöistä. Useimmiten ne asiat, joista joku seutu tai alue jää paitsi, ovat juuri korkeimpaan opetukseen, tutkimukseen ja teknologiaan liittyvät asiat. Ja näin on, näin on oleva ja näin tulee jatkossa todellakin olemaan myöskin. Ei yliopistoa voida perustaa joka niemeen ja notkoon Suomessa, eikä ammattikorkeakouluakaan, vaikka sen vaikutuspisteitä toki voi olla aika hajallisesti Suomen eri puolilla. Eikä erilaisia teknologiayksiköitä, joiden vaikutus heijastuu ympäristöönsä todella tänä päivänä parhaimmillaan hyvinkin vankasti vaikuttavalla tavalla, ei sellaisiakaan pisteitä tule joka niemeen, notkoon ja saarelmaan.

Nämä kehitystekijät eivät siis voi vaikuttaa monenkaan seudun, monenkaan alueen todelliseen kehitykseen. Mutta tiet, ennen kaikkea tiet — hyppään raideliikenteen, ilmaliikenteen ja vesiliikenteen tässä yli — mutta maantiet, tiestö, sillä jos millä voi olla pienempienkin paikkakuntien ja sellaisten seutujen, jotka eivät pääse tästä todellisesta hunajasta osalliseksi, näiden paikkakuntien, näiden seutujen kannalta hyvällä tiestöllä, hyvällä tienpidolla voi olla merkittävä rooli kyseisen paikkakunnan kehitystekijänä. Jonkun isomman paikkakunnan, jonkun suuremman keskuksen kannalta, oli tie semmoinen taikka tämmöinen, se ei ole ratkaiseva tekijä, se voi olla pullonkaula, mutta se ei ole ratkaiseva tekijä, mutta monien pienempien paikkakuntien ja heikompien seutujen ja alueiden kannalta kunnon tiestöllä voi olla tavattoman suuri merkitys.

Tästä filosofiasta tulen tavallaan siihen, mitä liikennevaliokunnan puheenjohtaja täällä kosketteli omassa puheenvuorossaan, hivenen eri näkökulmasta tuli samaan teemaan, mutta minä tulen tästä näkökulmasta aika lailla samaan teemaan. Ed. Pulliainen ei ole tällä hetkellä paikalla, mutta siitä huolimatta tämän sanon. Tulen nimenomaan siihen teemaan, että kyllä kaikesta nyt näyttää siltä, kaikesta voi päätellä, ei vain oman maakuntani perusteella, vaan monien muiden maakuntien näkökulmasta, että kerta kaikkiaan nimenomaan alemman asteisen tiestön rahoitukseen pitäisi saada vielä toinen merkittävä tasokorotus, jotta tienpito voisi näytellä edes sitä minimiroolia, mikä sillä voisi olla sellaisten paikkakuntien, sellaisten seutujen, kehityksen kannalta, jotka todella, vielä kertaalleen sanottuna, eivät pääse näistä hierarkia-asemaltaan korkeammista kehitystekijöistä osallisiksi, eivät pääse niitten vetoavussa omassa kehityksessään eteenpäin.

Näyttää siltä, että nykyinen perustienpidon taso ei todellakaan riitä ruiskeeksi riittävän monille paikkakunnille, ja toivoa sopii, että ministeri tässäkin asiassa vielä patistelee ja kutittelee kaikkia niitä tahoja, joita voi, siinä hyvässä tarkoituksessa, että siten pedataan tietä seuraavaan tasokorotukseen, seuraavalle vuodelle 2003 tai, jos vielä mahdollista, kesken vuoden 2002 petraukseksi erilaisten lisäbudjettien kautta.

Arvoisa puhemies! Jos oikein muistan, en ole tässä salissa tehnyt henkilökohtaisia aloitteita oman vaalipiirini minkään tiekohteen osalta yhteentoista vuoteen. Jos oikein muistan, viimeksi tällaisen taisin tehdä vuonna 90. (Ed. Kekkonen: Se muistetaan vieläkin, ed. Pekkarinen!)

Arvoisa puhemies! Tästä syystä rohkenen tällä kertaa puhua tältä paikalta oman vaalipiirini hankkeista, erityisesti yhdestä, mutta jonkin verran koko tierahoituksen määrästä Keski-Suomen tiepiirin osalta. Maakuntani edustajatoverit ovat käyttäneet hyviä puheenvuoroja. Siitä syystä puutun ainoastaan muutamaan yksityiskohtaan, jotka mielestäni ansaitsevat huomion.

Viime vuosien aikaan, jos oikein muistan, valtiovarainvaliokunnan työssä kun olen jollakin tavalla ollut mukana useamman vuoden ajan, ovat tienpidon kehittämismäärärahat vuodessa olleet suurin piirtein miljardi markkaa, välillä vähän yli, välillä vähän alle, suurin piirtein miljardi markkaa, keskimäärin vähän alle miljardi markkaa usean vuoden ajan. Viimeisen kuuden vuoden aikaan Keski-Suomen tiepiirin alueelle kehittämismäärärahoja ei ole tullut lainkaan. "Lainkaan", on hivenen liioiteltua sanoa, kun on tullut muutama miljoona yhteensä, mutta vain muutama miljoona markkaa yhteensä. Näin on käynyt viimeisen kuuden vuoden aikaan.

Kun katsoo tiestön tilaa Keski-Suomessa, se ei ainakaan puhu tuon kohtelun puolesta. Jokainen varmasti tietää sen. Tällaisia tiekohteita on monia Keski-Suomessa, jotka huutaisivat rahaa, myös näitä kehittämiskohteita, mutta puhun nyt tässä yhteydessä niistä vain yhdestä, siitä Nelostien osuudesta, joka lähtee Jyväskylän kaupungista eteenpäin, ylöspäin, pohjoiseen, erityisesti Jyväskylä—Kirri-välistä, josta jo neljä vai viisi vuotta sitten valtiovarainvaliokunta lausui mietinnössään yhtä ja toista, että sitä pitäisi kiirehtiä taikka että sitä kiirehditään jnp. Mutta ei sitä kyllä kiirehditty ole. On käynyt täsmälleen päinvastoin. Moni hanke sen jälkeen, kun tuollainen lausunto kuitenkin kerran neljä viisi vuotta sitten mietintöön tuli, on ajanut tuon kohteen yli.

Arvoisa puhemies! Kun olen itsekin ollut valtiovarainvaliokunnan puheenjohtajana neljän vuoden ajan ja valtiovarainvaliokunnan työssä mukana, hetkinen, vuodesta 81 lähtien neljää vuotta lukuun ottamatta siitä välistä pois, mieluusti uskoisi ja luottaisi siihen, että kun valtiovarainvaliokunnan liikennejaosto panee asioita järjestykseen ja antaa niistä lausuntoja, se tuottaisi perusteltuja ja perusteellisesti harkittuja prioriteetteja siitä, missä ovat kiireisimmät kohteet.

Mutta nyt minun täytyy sanoa, arvoisa puhemies, että en ole ollenkaan varma, että näin olisi viime vuosien aikaan käynyt. Minä ymmärrän, että tavallaan ed. Rajamäki jaoston puheenjohtajana tekee ihan varmasti hyvää työtä ja pyrkii hyvään, mutta sitten hivenen toisella tavalla asiaa katsellen jälki näyttää tässä suhteessa monta kertaa kyseenalaiselta. (Ed. Laukkanen: Tässäkin suhteessa!) — No, en sano tässäkin suhteessa, vaan sanon nyt ainoastaan tässä suhteessa. — Melkein olen taipuvainen uskomaan niihin prioriteetteihin, mitä liikenneministeriössä asetellaan ja laitetaan, enemmän kuin siihen työhön, mitä tässä suhteessa on viimeisten vuosien aikaan tapahtunut.

Arvoisa puhemies! Jälleen, ja nyt kolmannen kerran, vetoankin liikenneministeriöön, että siellä olevaa arviota siitä, mikä on se prioriteetti, miten näitä kehittämiskohteita pitäisi eteenpäin viedä, että myöskin sitä näkökulmaa tuotaisiin eduskunnalle ja kansanedustajille esille. Minä, totta kai, seison sen esityksen takana, mikä täällä nyt tässä mietinnössä ollaan hyväksymässä. En aio äänestää tätä esitystä vastaan, mutta siitä huolimatta mielestäni ne prioriteetit, mitä viime vuosina isojen kehittämiskohteitten osalta on asetettu, eivät ole olleet nyt oikein paikallaan ja kohdallaan. Täällä Keski-Suomen edustajat ovat hyvin perustelleet, miksi esittämäni väite on perusteltu. Minä en käy enemmälti niitä lukuja esittelemään. Edustajat Kankaanniemi, Laitinen ja Kangas täällä toivat esille konkreetteja lukuja, mitä meille maakunnan edustajille on jaettu kasapäin, minä tyydyn näiltä osin viittaamaan ainoastaan heidän sanomaansa. Toivoisin siis, että todellakin tämä tieosuus, jolla liikenteen arvioidaan olevan 19 000 ajoneuvoa vuorokaudessa — sellaisesta kohteesta on kysymys — pääsisi vihdoin viimein rahoituksen piiriin.

Arvoisa puhemies! Aivan lopuksi vielä kaksi sanaa aihepiiristä, jonka toinen Kymenlaakson edustaja elikkä ed. Laukkanen täällä jo omassa puheenvuorossaan otti esille. Täällä on ministeriä kehuttu kaikista mahdollisista asioista. Varmaan hän on moneen näihin ansioitunutkin, mistä häntä on kehuttu. Lähtevää miestä pitää tietysti muutoinkin kehua, ja minäkin yhdyn kaiken varalta kaikkiin kehuihin, kuitenkin sillä pienellä, miten sanoisinkaan, ei epäilyllä vaan ehkä pienellä pettymyksellä, mikä koskee nimenomaan Suomen ajamista eurooppalaisten tietoyhteiskuntien ehdottomaan kärkikastiin ja pitämistä siellä. Suomi on eurooppalaisittain haja-asuttu maa tyypillisimmillään, mutta samalla Suomi on perinteisessä it- ja kommunikaatioteknologiassa paitsi Euroopan myös koko maailman huippumaa. Jos jossakin maailmassa niin juuri Suomessa informaatio-, kommunikaatioteknologian uusinta uutta pitäisi välittömästi pystyä soveltamaan nimenomaan hajautetun yhteiskunnan tarpeisiin tavalla, joka tapa tuottaisi sellaista referenssiä, jota suomalainen teollisuus voisi viedä ja myydä eri puolille maailmaa siellä, missä muuallakin haja-asuttua maailmaa on. Mutta jotenkin näyttää siltä, että tässä on juututtu paikoilleen. Tämä se pieni pettymys on, mikä mielessäni on niitten monien monien kiitosten jälkeen, että ei annettaisi pysähtyä kehityksen tällä saralla, vaan liikenneministeriö, joka opetusministeriön ohella minusta tässä asiassa on keskeinen vastuuministeriö — no, sisäministeriökin voi olla periaatteessa, mutta nyt näissä oloissa ei — liikenneministeriö ja opetusministeriö erityisesti ovat niitä vastuuministeriöitä. Näiden pitäisi nyt painaa päälle niin, että tässä ei juututa paikalleen, niin kuin nyt näyttää käyvän. Ed. Laukkanen toi jo esille esimerkkejä, millä tavalla pitäisi edetä.

Arvoisa puhemies! Olen ylittänyt 10 minuuttia jo reilusti. Tässä sanomani.

Timo Ihamäki /kok:

Arvoisa puhemies! Haluan puuttua itärajan rajanylityskapasiteettiin, ettei asia jäisi Kymen vaalipiirin kansanedustajien reviiriksi, ja lausua huoleni siitä.

Liikenneruuhkat ovat realiteetti itärajan rajanylityspaikoilla. Liikenne jumiutuu jopa yli 10 kilometrin pituisiksi rekkajonoiksi vielä tänä päivänä ja harva se päivä. Lisäksi rekkajonot muodostavat melkoisen liikennevaaran teiden kapeuden johdosta. Rajanylityspaikoista suurimpia tieinvestointeja vaaditaan Nuijamaan vastaisella rajalla, kun Suomen puoleista raja-asemaa siirretään ja teitä levennetään. Edistystä siis kuitenkin tapahtuu, suunnitelmia on, mutta kulkijat haluaisivat reippaampia otteita.

Liikenne on vain osaksi syypää hitaaseen rajanylitykseen. Rajavalvonta toimii myöskin ankeasti. Naapurilla on enemmän korjattavaa kuin meillä. Suomella toimittaa rajavalvontaa vain kaksi virkamiestahoa: Rajavartiosto ja Tulli. Naapurilla on kymmenen virkamiestahoa, mukana muun muassa eläintentarkastaja ja kasvientarkastaja. Pitäisi päästä siihen, että rajalla olisi vain yksi, korkeintaan kaksi virkamiestahoa kummallakin puolella. Toki Schengen-sopimus velvoittaa tarkastamaan EU:n ulkorajalla.

Vuonna 2000 itärajalla oli koko Suomessa 5,6 miljoonaa rajanylitystä, näistä Kaakkois-Suomessa 4,2 miljoonaa ylitystä. Rajanylittäjistä 53 prosenttia on venäläisiä, 41 prosenttia suomalaisia ja muita 6 prosenttia. Venäläiset ovat ostosmatkailijoita ja turisteja. Yhden venäläisen matkailijan arvellaan tuovan noin 500 markkaa Suomeen. Liikkeellä arvellaan olevan vasta etujoukko. Liikenne paisuu, elleivät rajanylityshankaluudet ala ihmisiä kyllästyttää. Automatkailu on paljon runsaampaa kuin junamatkailu, joka ei ole ollut vastaavassa suosiossa.

Helsingin ja Pietarin välisen rautatieyhteyden nopeuttaminen oli näyttävästi esillä presidentti Putinin Suomen vierailulla. Esitettiin matka-ajan lyhentämistä nykyisestä 5,5 tunnista 3 tuntiin jo vuoteen 2003 mennessä. Oikorata Kerava—Lahti valmistuu kuitenkin vasta vuonna 2006, eikä matka-aikaa saada myöskään ilman suuria investointeja kallistuvakoriseen junakalustoon lyhennettyä tällaisessa määrin. Lisäksi vaaditaan veturien vaihtojen lopettamista sekä lukuisia tasoristeyksien poistamisia etenkin Pietarin ja Viipurin välisellä rataosuudella. Ilman suuria investointeja matka-aikaa on kuitenkin mahdollista lyhentää 45—60 minuutilla, mikäli kaikki rajamuodollisuudet suoritettaisiin liikkuvassa junassa. Venäjän valmiudet eivät ole juuri paremmat kuin Suomessa, mutta saamamme tiedon mukaan valmiudet saadaan vuoteen 2006 mennessä.

Sitten haluan vielä puuttua merenkulkuun, kun Leningradin alueen suuri öljysatama Koivistolla eli Primorskissa on käynnistänyt toimintansa nyt joulukuussa. Sataman kapasiteetti on ensi vaiheessa 12 miljoonaa tonnia öljyä vuodessa, mutta nyt jo valmistellaan toista vaihetta, jonka jälkeen kapasiteettia voitaisiin nostaa 20:een ja myöhemmässä vaiheessa jopa 30 miljoonaan tonniin vuodessa. Öljyn hinnan kehityksen ja Baltian transitoliikenteen tietoisen vähentämispyrkimyksen kautta satamahanke ja siihen liittyvä öljyputki Kirishin öljynjalostamolta ovat edenneet erittäin vauhdikkaasti ja kokonaan Venäjän omin varoin. Yleisesti on todettu, että Primorskin satama ja öljyn kuljetukset sieltä ovat ympäristöriski. Toki Venäjän puolella vaaditaan jo kaksoispohjia laivoihin, mutta pakollisia ne ovat vasta 2015. Myöskin talvimerenkulkuun jäänvahvistusvaatimukset ovat nousseet ja on esitetty kulkurajoituksia, mutta riski on melkoinen. Tähän riskiin on Suomen pakko varautua.

Håkan Nordman /r:

Arvoisa puhemies, värderade fru talman! Till det bästa i den här budgeten hör mera pengar till basväghållningen och de pengarna bör framför allt användas för det lägre vägnätet. Vi vet att det finns tusentals kilometer vägar som knappt är körbara under menförestid, trots att de är nödvändiga för dagliga transporter, för arbetsresor och annat. Så här kan det inte fortsätta. Dessa vägar representerar samtidigt en investering som det lönar sig att sköta. En stor kapitalförstöring sker som bäst på grund av att underhållet försummas i brist på pengar. Nuvarande situationen är ohållbar på längre sikt. Det är därför nödvändigt med fortsatt satsning på vägarna under kommande år.

Suomen merenkulun tuki matkustajaliikenteelle muodostui, kuten tunnettua, huomattavasti Ruotsin vastaavaa tukea alhaisemmaksi. Tämä on minusta esimerkki pohjoismaisen yhteistyön epäonnistumisesta, ikävä kyllä. Nähtäväksi jääkin, mitä tämmöisestä keskinäisestä kilpailusta seuraa Suomen laivastolle. Kaikkein huonoimmassa asemassa on Merenkurkun matkustajaliikenne, joka joutuu selviämään ilman verovapaan kaupan tuomaa suurta subventiota, joka koskee liikennettä Tukholmaan ja Tallinnaan. Joka tapauksessa väitän, että Vaasan ja Uumajan välinen liikenne on äärimmäisen tärkeä muun muassa aluepoliittisista syistä. Pidänkin lähtökohtana sitä, että hallitus ja eduskunta ovat valmiit turvaamaan ympärivuotisen liikenteen Merenkurkussa erityistuella, joka voi olla ajankohtaista jo ensi talvena.

Infrastruktuurilla, siis liikenneyhteyksillä, on tärkeä merkitys alueiden kehitykselle. Vaalipiirin kansanedustajien ja muiden pohjalaisten voimin monivuotisen työn tuloksena Vaasan ja Seinäjoen välisen radan sähköistäminen on alkanut saada vastakaikua liikenne- ja viestintäministeriössä. Siitä ansaitsee myös ministeri Heinonen kiitokset. Monet seikat puhuvat hankkeen kiirehtimisen puolesta. Parhaillaan käynnissä olevan niin sanotun matkakeskuksen suunnittelutyössä ja keskuksen toteuttamisessa on otettava huomioon radan sähköistäminen ja sen aikataulu.

Ärade talman! Jag har här betonat infrastrukturens och kommunikationernas betydelse för utvecklingen i en region och på enskilda orter. Vasa stads utveckling som regioncentrum förutsätter även satsningar på fungerande huvudvägar. Det brådskar med förverkligandet av en omfartsväg förbi Smedsby i Korsholm och en breddning av riksväg 8 norrut med tanke på den växande trafiken. Det är mycket positivt att notera att landskapsförbundet och valkretsens riksdagsledamöter är eniga om prioriteringen av de viktigaste vägprojekten i regionen.

Veijo Puhjo /vas:

Arvoisa puhemies! Tässä vuoden 2002 budjetin palautekeskustelussa haluaisin aluksi painottaa alemman tieverkoston ylläpidon merkitystä. Useat edustajat ovat tästä asiasta jo puhuneet ja varsinkin edustajat Kähkönen ja Pulliainen varsin seikkaperäisesti siitäkin, miten alempi tieverkosto pitäisi olla ihan ympäri vuorokauden hyvin käytettävissä.

Kuten tunnettua, tieverkoston kunto on alentunut. En tiedä, mikä tähän kehitykseen on alun pitäen johtanut. Onko siihen voinut se vaikuttaa, että väki maaseudulla vähenee, että siellä ihmisten vähenemisen vuoksi ei muka tarvittaisikaan hyvää tiekuntoa. Itse kuitenkin painottaisin ennen kaikkea koko maan puuhuollon sujuvaa toimimista. Mielestäni puuhuolto ei onnistu, elleivät tiet ole kunnossa. Puu- ja metsäteollisuus on edelleenkin niin merkittävää Suomen kansantalouden kannalta, että tieverkkoasiaan alemmalla tasolla tulisi kiinnittää entistä enemmän huomiota ja antaa sille uudelleen se arvo, mikä sillä on aikaisemmin ollut. Nyt valmistuneessa mietinnössä mainitaan, että alemman tieverkoston kunnossapidon tasoon vaadittaisiin ainakin 20 prosenttia lisää varoja viime vuosien tasoon nähden.

Toinen asia, mistä tässä budjettikeskustelussa haluan mainita, on tekemäni aloite Kankaanpäässä sijaitsevan Pohjanmaantien ja Valtatie 23:n risteyksen järjestelyistä. Nyt joku voi sanoa, että se on siltarumpupolitiikkaa, mutta tämä aloite on tehty yhdessä maakunnan elimien ja kansanedustajien kesken lähinnä sen takia, että näissä yksittäisissä tiehankkeissa saattaa olla sillä lailla kroonisesti ongelmia, että hanke on liian kallis. Pienemmät ja halvemmat hankkeet menevät ehkä välillä paremmin lävitse, mutta erityisesti Kankaanpäässä, jossa risteys pitäisi saada kuntoon, hanke on reilusti yli 20 miljoonaa markkaa, ja helposti tällaiselle hankkeelle ei tahdo budjetissa löytyä erikseen varoja. Kalliiksi tämän tekee nimenomaan se, että maaperä on niin ongelmallista, että joudutaan tekemään melkoisia perustamistöitä. Toinen, joka on ehkä vieläkin tärkeämpi syy, on se, että tämä risteys on liikenteellisesti ongelmallinen siinä mielessä, että jos itäsuunnasta tullaan, risteys on suoraan alamäen juuressa ja varsinkin liukkailla keleillä raskas liikenne ei pysty ennen risteystä hiljentämään vauhtia tarpeeksi ja onnettomuusriski tulee säilymään. Tulenkin yksityiskohtaisessa käsittelyssä esittämään tämän esityksen äänestykseen.

Timo Seppälä /kok:

Arvoisa rouva puhemies! Illan pimetessä en pidä pitkää puhetta, mutta kaksi tuntia sitten kuuntelin ed. Seppo Lahtelan puheenvuoroa ja pelästyin, että hän luetteli kaikki Kymen piirin tiehankkeet ja muualle ei enää voimavaroja riitäkään.

Minun on ihan pakko nostaa esiin kaksi päijäthämäläistä hanketta, joista toinen on Käkisalmen sillan korjaaminen Asikkalassa. Siellä on pullonkaulaksi osoittautunut Asikkalan Pulkkilanharjulla sijaitseva silta, joka vaatii kiireellistä uusimista. Silta on kapea ja sen kaarimainen rakenne estää näkemästä toiselle puolelle, ja siellä syntyy hyvin vaarallisia tilanteita. Sillan uusimishanke on ollut vireillä jo 20 vuotta, ja siitä on tehty valtion taholta päätöksiäkin, mutta hanke on kaatunut loppujen lopuksi maanomistajien valituksiin. Mutta nyt alkaisivat olla mielipiteet otollisia ottaa tämä uudelleen esille.

Toinen tärkeä hanke on Orimattilan ohitustien suunnittelun käynnistäminen, sillä jatkuvat hiilikuljetukset Loviisan satamasta Lahteen ovat vaarantaneet liikenteen Orimattilan kaupungin alueella. Tässä kaikki, rouva puhemies!

Jukka Vihriälä /kesk:

Arvoisa rouva puhemies! Ed. T. Seppälä totesi, että tässä illan pimetessä. Mielestäni ei tässä mikään ole pimeä. Sali on yhtä valoisa kuin tämä on ollut päivälläkin, kun keskustelu on alkanut. Ehkä ulkona ilta on pimennyt, mutta varmasti ihan aamuun asti täällä valot palavat yhtä voimakkaina kuin ne ovat tälläkin hetkellä. (Ed. Ihamäki: Ja kun on vielä valovoimaisia puhujia!) — Niin varmasti, ja niitä valovoimaisia puhujia istuu siellä penkissä myöskin monia, jotka varmasti vielä tänne tulevat nousemaan. Aivan siltä tuntuu.

Mutta jos menisin liikenne- ja viestintäministeriön pääluokkaan. Ennen kaikkea lähden liikkeelle myöskin perustienpidosta ja niistä määrärahoista, joihin tosin saatiin parannusta edellisen vuoden budjettiin verrattuna, mikä on merkittävä, hyvä asia. Tietenkin nyt kaikki edustajat täällä ovat esittäneet toiveita, että tästä lisäyksestä tulisi juuri sille ja sille tiepiirille ja sille ja sille tiehankkeelle lisäystä, mikä suurempiin teihin, mikä pienempiin teihin.

Omassa vaalipiirissäni ja ennen kaikkea Etelä-Pohjanmaan maakunnassa ei näihin suurteihin ole totuttukaan. Meillä on vain näitä pieniä teitä. Ne ovatkin niin pieniä, että ne eivät yleensä näihin mietintöihin tahdo ylettyä, eikä ole tälläkään kertaa tiehankkeita ainuttakaan nimenomaan Etelä-Pohjanmaan maakunnan kohdalta.

Haluaisin muutaman tiehankkeen perustienpidon kohdalta nostaa esiin. Itsekin olen jättänyt lukuisia aloitteita, mutta esimerkiksi sellainen tiehanke, joka menee Peräseinäjoen Kalakosken kautta Virroille eli vanhan Hämeen läänin rajaan saakka, olisi tarpeellinen korjata monessakin suhteessa, ennen kaikkea Seinäjoen ja Etelä-Pohjanmaan kannalta. Sitten on Valtatie 18 Myllymäki—Multia-osalta, joka yhdistää kaksi maakuntaa, Etelä-Pohjanmaan ja Keski-Suomen. Myöskin maantie Rengonharjun lentokentän läheisyydessä, Rengonkylä—Honkakylä, tulisi saattaa mahdollisimman nopeasti eteenpäin. On meidän vaalipiirimme alueelta kyllä maininta mietinnössä. Siitä olen tyytyväinen, että Kokkolan satamatiehanketta ollaan eteenpäin viemässä. Se on tärkeä Keski-Pohjanmaalle ja ennen kaikkea Kokkolan kaupungille.

Kehittämishankkeista mielelläni tuen ja kannatan niitä puheenvuoroja, jotka ovat olleet edistämässä Tampereen läntistä kehätietä. Se on myöskin Pohjanmaan alueelle erittäin tärkeä liikenteen sujuvuuden kannalta. Kyllähän Tampere on, jos me aiomme tänne etelään tulla, meille tietty pullonkaula, sen ohittaminen tänä päivänä. Siinä mielessä on hyvä, että tämä hanke on tänne saatu. Se on kustannuksiltaan erittäin suuri, mutta toivon mukaan nyt tämäkin maininta edesauttaa. Useissa puheenvuoroissa tätä asiaa on jo eteenpäin oltu viemässä.

Arvoisa puhemies! Haluaisin myöskin puuttua yksityisteiden valtionapuihin. Täällä on niitä monta kertaa jo käsitelty. Myöskin edellä ed. Puhjo puuttui siihen, että nimenomaan metsäteollisuuden taholta on vahvasti osoitettu asiantuntijakuulemisissa myöskin se, miten tärkeää on, että sekä yksityistiet että yleensä alempiasteinen tiestö ovat kunnossa. Siinä mielessä hankeprojekti, mikä on Pohjois-Pohjanmaalla työnimellä Matti-projekti, on mielestäni erittäin hyvä. Toivoisikin, että liikenne- ja viestintäministeriö lähtisi tätä hanketta myöskin porkkanarahoilla seuraavan vuoden budjetissa edesauttamaan. Tästä varmasti voisi löytyä sellainen järjestelmä, jolla voitaisiin tehokkaimmin sekä yksityisteiden että myös perustienpidon ja ennen kaikkea meidän metsäteollisuutemme tarpeet tyydyttää. Ennen kaikkea myöskin, kun väki on syrjäseuduilta vähentynyt, siellä tarvitaan uusia toimijoita. Ehkä Matti-hankkeen kautta, kun sitä kehitettäisiin, on hyvä mahdollisuus löytää jotain uutta. Tällä on aika komea nimi, Maaseututiestön tieisännöinnin tehostamisohjelma. Siitä on sitten lyhennelmä Matti, mutta nimi on aika vaikea. Toivon tälle hankkeelle mitä parhainta menestystä.

Arvoisa puhemies! Olemme tietenkin Vaasan vaalipiirissä ja Etelä-Pohjanmaalla tyytyväisiä, että valtionapu eräiden lentopaikkojen rakentamiseen ja ylläpitoon, mikä tarkoittaa Seinäjoen ja Mikkelin lentokenttiä, on saatettu sille tasolle, mikä on myöskin tämän vuoden budjetissa. Uskomme näin, että tämä turvaa lentoliikenteen ainakin Rengonharjun kentällä nykyisen tasoisena, jopa sitä voidaan lähteä kehittämään. Perustavoite meillä kuitenkin on, että nämä kaksi maakuntaa, joissa ei ole Ilmailulaitoksen kenttää, olisi saatava Ilmailulaitoksen piikkiin. Toivon mukaan nyt, kun vuoden 2003 budjettia lähdetään valmistelemaan, tämä asia hoidetaan ja niin Etelä-Pohjanmaa kuin Etelä-Savokin pääsisivät tasavertaiseen asemaan muiden maakuntien kanssa. Minusta tämä ei ole mitään kohtuutonta vaatimusta vaan kohtuullisuuden nimissä tulisi tämä voida hoitaa.

Sitten pieneen asiaan mutta ei suinkaan vähäiseen: Katsoin nimittäin Ilmatieteen laitoksen kohdalta sen, että säätutka-asemissa Pohjanmaalla on aukko tutkaverkostossa. Se tulisi korjata. Mietintöön saatiin myöskin maininta, jossa todetaan: "Valiokunnan saaman selvityksen mukaan Ilmatieteen laitoksella on tällä hetkellä seitsemän modernia säätutkaa, joiden muodostama verkko kattaa lähes koko maan. Peitto on kuitenkin heikoin Pohjanmaan keskiosissa. Muun muassa tieliikenteen turvallisuuden kannalta valiokunta kiirehtii säätutkan hankkimista esimerkiksi Kauhavalle ja katsoo, että asiassa tulisi selvittää perusteellisesti myös mahdollisuudet tutkan hankkimiseen yhdessä niiden alueellisten tahojen kanssa, jotka keskeisesti käyttäisivät säätutkapalveluja. Säätutkatietoja käytetään apuna muun muassa teiden ja lentokenttien kunnossapidossa, tulvasuojelussa ja maataloudessa.

Kauhavan kunta aikanaan ja nyttemmin kaupunki on tehnyt tästä aloitteen muistaakseni jo vuonna 86. Minusta olisi nyt perusteltua, että liikenne- ja viestintäministeriössä tämä asia yhdessä Ilmatieteen laitoksen kanssa selvitetään ja vuoden 2003 budjettiin saataisiin riittävät määrärahat kyseisiin hankkeisiin.

Arvoisa puhemies! Lopuksi asiaan, josta on jo vahvasti keskusteltu, eli Vuosaaren satamahankkeeseen. Vaikka budjetissa ei siihen nyt mitään esitetäkään, se kuuluu erittäin merkittävästi meidän liikennepuolemme infraan kokonaisuudessaan. Täytyy ihmetellä sitä, jos nyt valtiovallalta ollaan pyytämässä ja jos vielä valtiovalta on osoittamassa esimerkiksi 800 miljoonaa markkaa Vuosaaren satamahankkeelle, kun juuri Valtiontalouden tarkastusvirastokin on todennut, että valtion ei pidä osallistua Vuosaaren satamahankkeeseen.

Jos Vuosaaren satama rakennetaan, niin kuin on kaavailtu, tämä on myöskin todella suuri aluepoliittinen kysymys. Ei tämä ole pelkkä satamakysymys, vaan tähän liittyy niin monia asioita, että hartaasti toivon sitä, ettei ainakaan valtiovalta tähän osoittaisi penniäkään. Jos Helsinki sen rakentaa, tehköön omilla varoillaan. Meillä on riittävästi tällä hetkellä satamakapasiteettia. Tiedämme aivan varmasti eri puolilla maata olevien satamien ympäristössä, mitä se tulee pitkässä juoksussa merkitsemään, mitä se merkitsee koko maan aluekehitykselle ja -rakenteelle, kun tämäntapaisia investointeja tullaan tekemään. Tällähän näivetetään niin Pohjanlahden rannikon kuin myöskin etelän muut satamat. Tämä vain entisestään vie muuttoaaltoa ja -virtaa voimakkaammin etelän keskuksiin. En ole kovin paljon ympäristökysymyksistä puhujakorokkeelta puhunut, mutta varmasti ympäristöasiat pitäisi vielä perusteellisesti selvittää, ennen kuin tämä hanke loppuun viedään.

Arvoisa puhemies! Toivon todella, että valtioneuvosto ei nyt tekisi hätiköityä päätöstä näin järjettömässä hankkeessa kuin Vuosaari-hanke on.

Lasse Virén /kok:

Arvoisa rouva puhemies! Ed. Vihriälä luki vähän madonlukuja, että hän puhuu pidempäänkin, mutta jätti minullekin vielä aikaa, reilun minuutin enemmän kuin normaalisti.

Ministeri Olli-Pekka Heinonen on lähtenyt pois, mutta hän näytti hyvin tyytyväiseltä, kun ed. Markkula nosti aivan oikeutetusti tämän pääluokan kohdalla esille, että viestinnän osalta ei juurikaan ole käytetty puheenvuoroja. Viestinnän ja tietoliikenteen kohdalla ollaan mielestäni vasta alkuvuosilla. Muutamia vuosia on paljon puhuttu viestinnän merkityksestä esimerkiksi etätyön tekemisen muodossa. Jos viestintäpuolen asiat paranevat, paranevatko elämisen mahdollisuudet kasvukeskusten ulkopuolella? Toivottavasti. Etätyön myötähän pitäisi myös tieliikenteen määrärahoja jäädä lisärakentamiseen ja rakentaminen voisi hidastua täällä ja maakunnissa alempiasteisissa teissä pikku hiljaa lisääntyä.

Myöskin ed. Pulliainen ja ed. Pekkarinen nostivat jossakin vaiheessa iltaa alempiasteiset tiet esille hyvin voimakkaasti niin kuin itsekin aiemmissa puheenvuoroissa illan suussa. Metsä- ja maatalouden raaka-ainekuljetukset ovat tosiaan enenevässä määrin tällä hetkellä kumipyörien varassa tavallaan varastossa odottamassa uutta osoitetta, mille tehtaalle ne viedään. Etenkin meijeripuolella tuntuu olevan hyvin yleinen käytäntö tänä päivänä yksityisteiden vuotuinen ylläpito ja käytössä pitäminen läpi vuorokausien. Ei tietysti ihan koko vuorokautta millään muotoa voi edellyttää, että aina oltaisiin talvella auraamassa tai kesällä lanaamassa kuoppia piiloon, mutta yksityisteiden merkitys pikkuhiljaa kasvaa teollisuuden ja kaupan kehityksen myötä. Varastoissa ei tavaraa pidetä vaan se tuodaan suoraan autokuljetuksina perille.

Juhani  Sjöblom  /kok:

Arvoisa puhemies! Olisin mielelläni kysynyt ed. Uotilalta, oliko hänen yksinajatteluaan Tielaitoksen tiehankkeiden rahoittaminen niin, että kunta olisi voimakkaasti mukana rahoittamassa, vai onko se oikein Espoon kanta.

Mutta en malta olla puuttumatta keskusteluun Pääkaupunkiseudun satamasta. Pääkaupunkiseutu tarvitsee selvästi oman sataman, ja sitä tuntuvat vastustavan muutamat maakuntien ihmiset ja muutama populisti Pääkaupunkiseudulta. Vuosaari ei ole keneltäkään pois, vaan täällä tarvitaan nykyaikainen satama, joka toimii ympäri vuorokauden. Se on Pääkaupunkiseudulle tärkeä ja se on koko Suomelle tärkeä. Itse satamanhan maksaa Helsingin kaupunki. Täällä on väärä käsitys, että valtio tulisi maksamaan itse sataman. Kaikki toiminnot, tällaiset satamat tai taajamat, liitetään valtion toimesta valtakunnan verkkoon. Niin myös tämä satama tulee liittää valtakunnan verkkoon. Siitä hyvä esimerkki on kuitenkin, että Helsinki ja Vantaa ovat muun muassa jo keskenään sopineet rautatietunnelin rahoitusosuutensa jakamisen.

Kyösti Karjula /kesk:

Arvoisa rouva puhemies! Ihan aluksi haluan kiittää ministeri Heinosta monista hyvistä asioista, joita hän on edesauttanut toimiessaan liikenne- ja viestintäministerinä. Erityisesti me Oulun seudulla olemme iloinneet niistä tiehankkeista, jotka ovat käynnistyneet ja ovat parhaillaan käynnissä.

En niinkään puheenvuorossani tarkastele tieinfraa. Haluan esittää muutaman ajatuksen ratayhteyksien ja rataliikenteen kehittämisestä, nimittäin ensi vuoden budjetissa toteutetaan myös ratayhteyksiä parantavia hankkeita. Toivonkin, että tämä linja jatkuisi nyt liikenne- ja viestintäministeriössä, koska on erinomaisen tärkeää, että meillä myös nopeat junayhteydet kehittyvät, mutta ei vain etelä—pohjois-suunnassa vaan myös itä—länsi-suunnassa. Minä olen pohtinut sitä, mitä merkitsee Itä-Suomen voimakkaampi kiinnittyminen esimerkiksi pohjoisemmassa osassa maata läntisen Suomen vetoon. Otan esimerkiksi Oulu—Kajaani-yhteyden. Jos ajatellaan Kainuun liikenteellistä kytkeytymistä Oulun imuun, Oulun kehitykseen, olen monta kertaa pohtinut sitä, mitä merkitsisi se, jos voisimme saada Kajaani—Oulu-välille nopean raideliikenneyhteyden. Kaiken kaikkiaan nopean perusraideliikenneverkoston vahvistaminen ja sen sähköistäminen on yksi sellainen tulevaisuuden suunta, johon meidän on syytä panostaa.

Lentoliikenteen osalta minä uskon, että koko lentoliikenne tulee kohtaamaan monia uusia haasteita, joihin tässä budjetissa meidän on ollut mahdotontakin ensi vuoden osalta varautua ja edes ennakoida, mitä ne tulevat merkitsemään, mitä merkitsee kaikkineen kansainvälinen lentoliikenteen kilpailu. Oulun seudun edustajana haluaisin korostaa sitä, miten tärkeää on se, että Helsinki-Vantaan voimakkaasti kansainvälisen liikenteen piirissä olevan lentokentän lisäksi saisimme myös Oulusta enemmän suoraa kansainvälistä lentoliikennettä.

Tässä mielessä haluan tuoda ed. Sjöblomille Vuosaaren satamahankkeeseen liittyen esille sen näkökulman, että toivon, että kun nyt käydään keskustelua näistä suurista investointihankkeista, ei tulisi tarkoituksellisesti Pääkaupunkiseutu—muu Suomi-asetelmia vaan voisimme arvottaa hankkeita ja nähdä myös sen merkityksen, mikä voimakkaalla tavaraliikenteen keskittymisellä on myös muun alueen kehittämiselle. Tässä mielessä suhtaudun varauksellisesti Vuosaaren hankkeeseen ja nimenomaan valtion kovin merkittäviin panostuksiin, koska hyvin helposti myös satamatoiminnan osalta tullaan saman tyyppiseen keskittymään, mikä näkyy nyt jo lentoliikenteen osalta. Helsinki-Vantaa on meidän ainoa todella kansainvälinen lentokenttämme, ja se on, jos ajatellaan laajasti nykyaikaista aluepolitiikkaa, ehkä kaikkein merkittävin vaikutin siihen, miksi nykyaikainen yritystoiminta pyrkii Pääkaupunkiseudulle, pyrkii keskittymään kansainvälisen lentokentän ympäristöön. Siinä mielessä tavaraliikenteen ja kaiken kaikkiaan liikenneinfraan liittyvien investointien osalta minusta on tärkeää, että varmistamme myös sen, että pohjoinen ja Itä-Suomi voivat integroitua tähän aktiiviseen kehittymiseen.

Arvoisa puhemies! Haluan kuitenkin keskittyä varsinaisesti omassa puheenvuorossani siihen kysymykseen, joka yllättäen on valtiovarainvaliokunnan mietinnöstä jäänyt kokonaan pois: Mitä todella merkitsee viestinnän osuus? Mitä merkitsee tietoyhteiskuntakehityksen varmistaminen Suomessa? En malta olla sanomatta ääneen tältä paikalta, että olen erittäin yllättynyt siitä, että tässä kehitysvaiheessa valtiovarainvaliokunta ei nähnyt tarpeelliseksi millään tavalla arvioida tätä aluetta. Sen vuoksi jopa aloitan oman tarkasteluni siitä, että kun nyt ministeri Heinonen jättää ministeriön tällaisessa historiallisessa vaiheessa, olisiko käynnistettävä myös arviointi siitä, pitääkö viestintäministeriö irrottaa omaksi kokonaisuudekseen, niin että tulevaisuudessa tämä alue saa riittävän painotuksen.

Nimittäin vaikka me ymmärrämme sen, että on monia tekijöitä, jotka kytkeytyvät ja liittyvät perinteiseen liikenteen alueeseen, tulevaisuudessa viestintäpolitiikan kokonaissisältö on suomalaisen yhteiskuntakehityksen kannalta niin merkittävä, että jos ajattelemme koko tietoyhteiskuntakehityksen vastuuta, olen näkemässä, että jopa julkisten palveluiden kehittyminen on osittain kiinni siitä, että nyt vastuu on hajautunut niin monelle taholle, että se tuo selvän hidasteen tämän alueen kehittämiseen.

Mutta asia, josta olen vuosien saatossa käynyt keskustelua myös ministeri Heinosen kanssa eri yhteyksissä, liittyy siihen alueeseen, johon haluan vielä osittain tällaisessa läksiäispuheessa lyhyesti palata, nimittäin pikkuhiljaa nostaa päätä myös meidän yhteiskunnassamme kriittisempi keskustelu siitä, tuleeko Suomi jäämään tietoyhteiskuntakehityksessä osin kansainvälisessä kilpailussa muiden jälkeen. Tavoite, joka on meidän budjettikirjaamme liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalle kirjoitettu, että meidän tulee säilyttää tietoyhteiskuntakehityksessä asema maailman maiden eturivissä, on vaarantumassa. Viime aikoina on tullut useampikin tilasto, joissa todetaan, että nimenomaan koteihin kytkeytyvät nopeat yhteydet ovat se heikko kohta suomalaisessa tietoyhteiskuntakehityksessä. Jos ajatellaan jopa Oecd-maiden näkökulmasta, me olemme keskiarvon alapuolella, jos me ajattelemme EU-maiden näkökulmasta, me olemme keskiarvon alapuolella.

Tässä mielessä minä toivoisin, että liikenne- ja viestintäministeriössä virkamiehet tulisivat mukaan siihen keskusteluun, jota muutamat suomalaiset asiantuntijat ovat käynnistäneet minusta erinomaisella tavalla. Me olemme nyt käyneet parin kolmen viime vuoden aikana tietoyhteiskuntakeskustelua sillä tavalla, että jokainen on lokeroitunut, jokainen asiantuntijataho, tavallaan omaan asemapaikkaansa eikä kovinkaan paljon ole ollut valmiutta ymmärtää, löytää yhteyttä, sellaista rakentavaa yhteistä näkemystä, joka vie näitä asioita riittävän vahvasti eteenpäin.

Otan tässä nämä kolme "puoluetta", jotka asiantuntijat ovat viime päivien keskustelussa paaluttaneet. Nämä eivät ole perinteisiä puolueita, tämä on siinä mielessä ehkä yllättävää, vaan on kolme asiantuntijapuoluetta, jotka tietoyhteiskuntaan Suomessa ovat rakentuneet. On ensimmäinen puolue "kyllä markkinat hoitaa". Minusta liikenne- ja viestintäministeriö on hyvin vahvasti tämän "kyllä markkinat hoitaa" -puolueen pää-äänenkannattaja. (Ed. Väistö: Mutta miten hoitaa?) — Ed. Väistö aivan oikealla tavalla toteaa, että nyt meidän on syytä arvioida, onko tämä yksiselitteinen näkemys toiminut riittävän hyvin.

Toinen puolue on "usottajat", joka tarkoittaa sitä, että niille toimijoille, joilla on riittävä markkina-asema, sälytetään myös yhteiskunnallista vastuuta, yleispalveluvelvoitetta, hoitaa asiat niin sanotusti perille.

Kolmas puolue on "kuitua joka kotiin" -puolue. Omana näkemyksenäni minä... (Ed. Laukkanen: Mihin puolueeseen puhuja itse kuuluu?) — Ed. Laukkanen ystävällisesti kysyy, mihin puolueeseen puheenvuoron käyttäjä kuuluu. Minä aivan oikeasti hain omaa asemaani ja kyllä ehkä asetun tähän keskipuolueeseen tässäkin asiassa. Sen vuoksi... (Ed. Markkula: Te olette vaihtanut puoluetta. Se oli sitä "kuitua joka kotiin"!) — Ed. Markkula, tämä on ehkä täältä oikealta tuleva tulkinta. Missään vaiheessa en ole esittänyt näkemystä, että kuitua joka kotiin sillä ehdolla, mikä liittyy tämän puolueen jäsenyyteen, mutta olen edustanut sitä näkemystä, että meidän pitää löytää toimintatapa, jolla saadaan myös kodit nopeiden yhteyksien piiriin.

Tämän haluan tässä yhteydessäkin todeta ja toivon, että liikenne- ja viestintäministeriön sisällä tulevan budjettivuoden aikana saadaan aikaan keskustelua, niin että kun käsittelemme vuoden 2003 budjettia, silloin budjetti pitää sisällään konkreettisempia ratkaisuja tämän ongelman hoitamiseksi.

Markku  Markkula  /kok:

Arvoisa puhemies! Ajattelin aluksi puhua hyvin lyhyesti, mutta ed. Karjula tuossa haastoi nyt hieman perusteellisemmin kommentoimaan. Silti yritän todella sanoa tämän tiiviisti.

Kysehän on näistä monista keskeisistä tietoyhteiskunnan kehitysnäkymistä, joihin meidän pitäisi täällä kyetä reagoimaan hyvin vahvasti. Siinä mielessä yhdyn käsitykseen, että kyllä valtiovarainvaliokunnankin pitää vahvasti kyetä ottamaan näitä keskeisiä kehityslinjoja myös omassa toiminnassaan huomioon.

Jotta Internetiä voisi käyttää multimediatarkoituksiin ja moniin hyviin massiivisiinkin tiedonsiirtosovelluksiin, se edellyttää todella suurehkoja nopeuksia, jotka toki vaihtelevat tarpeen mukaan, mutta tämän tyyppiset liittymät ja verkkojen päivitykset lisääntyvät koko ajan. Siinä mielessä voisi sanoa, että teknologiavetoisesti toimivat markkinat tuovat koko ajan uusia ratkaisuja, mutta kuitenkaan, koska palvelut eivät kehity sillä nopeudella, että kansalaiset investoisivat omia varojaan riittävästi laitteisiin ja lisääntyneeseen kapasiteettiin, silloin tarvitaan myös yhteiskunnan herkkää analyyttistä otetta, jolla ollaan tukemassa, käynnistämässä tai ainakin osarahoittamassa riittävän mittavia kehityshankkeita.

Uskon, että todella tässä kehityksessä varsin ratkaisevassa roolissa ovat kodit ja silloin tietenkin pääasiassa vanhempien asenteet. Adsl-liittymien määrä, joka tällä hetkellä on konkreettinen indikaattori siitä, mitä tapahtuu, nousee huimaa vauhtia, ja suuruusluokaltaan muutaman tuhannen asukkaan taajamien osalta voidaan olla varsin huolettomia. Näiden nopeiden liittymien määrät kasvavat aivan tyydyttävästi, jopa hyvin.

Sen sijaan koko maan kannalta, maaseutualueiden kannalta ja yksittäisten käyttäjien kannalta myös kaupungeissa tarvitaan uudenlaisia ratkaisuja. Mutta kun teknologiaihmisten kanssa tässä varsin tiiviisti on yhteydessä, niin korkeakoulumaailman, Tekesin kuin Vtt:kin, niin tulossa näyttää olevan sellaisia uusia teknisiä ratkaisuja, joilla nimenomaan haja-alueille kyetään luomaan edullisia ratkaisuja.

Silti, haluan tätä korostaa, tarvitaan myös julkishallintovetoisia mittavia kehityshankkeita. Verkkopalvelujen määrä ja laatu, siis sisällöt, ovat kaikista ratkaisevimpia. Tämä on nimenomaan sitä ensisijaista yhteiskunnan vastuuta. Tässä mielessä meillä Suomessa on olemassa instrumentteja, joiden panostusta tähän kenttään nyt pitäisi vain rohkeasti lisätä, ennen kaikkea Sitran ja Tekesin sekä myös Suomen Teollisuussijoituksen. Sitä kautta on riskirahoitus- ja siemenrahoitusinstrumentit. Näitä pitää rohkaista myös täältä päättäjien suunnalta tekemään mittavia investointien osarahoituksia samanaikaisesti sekä sisältöjä että teknologioita kehittäviin hankkeisiin.

Digi-tv:n osalta haluan lyhyesti sanoa sen, että Yleisradiolla on pari vuotta sitten esillä olleisiin näkymiin verrattuna yllättävän keskeinen rooli, jopa aivan suvereenisti ratkaiseva rooli tällä hetkellä siinä, mitä tapahtuu niin Suomessa kuin laajemmaltikin. On nyt hyvä, että Suomi on keskeisesti ollut tekemässä ja synnyttämässä standardia, joka nyt näyttää hyvin leviävän.

Nyt YLEn tulisikin käytännössä olla se kokoava voima, joka rakentaisi sellaisen digi-tv:n kehitykseen tukeutuvan, mutta sitä myös hyväksi käyttävän webbi-pohjaisen toiminta-alustan, joka toimii teksti-tv-, superteksti-tv-tyyppisesti. Se mahdollistaa sellaisten tietosisältöjen taltioinnin ja käyttöönoton erilaisiin yhteisiin kehityshankkeisiin, joiden sisältöjen tuottajina ovat yhtä lailla kaikki, siis ei pelkästään Yleisradio.

Yleisradio tältä osin toimii vielä liian paljon itse tuottajana, kun pitäisi lähteä rohkeasti hajauttamaan ja nähdä, että suuri digi-tv:n tulevaisuus rakentuu välttämättä laajan kansalaistoiminnan, erilaisten yhteisöjen yhteistoiminnan varaan, jossa todella Yleisradio olisi tämä alustan ylläpitäjä, alustan kehittäjä hyödyntäen sitä käyttäjäpuolen asiantuntemusta, mitä kiistatta laajalti Yleisradiossa on. Silloin pitäisi saada niitä mittavia hankkeita, jossa aivan ratkaiseva rahoittajan rooli on myös Tekesillä ja erilaisilla pienten vuorovaikutteisten teknologioiden kehittäjillä.

Arvoisa puhemies! Haluan vielä sanoa parista asiasta, koska täällä erityisesti muutamat keskustan edustajat ovat vedonneet siihen, että Suomen pitäisi nyt uudelleen ottaa rooli tietoyhteiskuntakehityksen eurooppalaisena edelläkävijänä. Haluan nostaa esille tietoturvallisuuden aivan erityisenä kysymyksenä. Tämä on tullut konkreettisesti ja vahvasti esille pitkin syksyä ja myös pari kuukautta sitten eduskunnassa järjestetyssä tietoturvallisuusseminaarissa. Se konkretisoi sitä, että tarvitaan todella syvälle menevää eri tahojen, siis viranomaisten ja yritysten, yhteistyötä. Tässä valossa on hyvä kyllä se, että valtioneuvosto on asettanut vastikään tietoturvallisuusasioiden neuvottelukunnan, jonka kiireellisenä tehtävänä on nyt määritellä niitä strategisia linjoja ja niitä kiireellisiä toimenpiteitä, joita yhteistyöllä on aikaan saatava.

Arvoisa puhemies! Aivan lopuksi vielä hyvä esimerkki siitä, että kuitenkin ministerillä henkilönä ja Suomella yleisesti on ja voi olla hyvinkin keskeinen edelläkävijän rooli. Pyöreästi kuukausi sitten uutisissa oli hyvinkin näyttävästi se, että ministeri Heinonen soitti ensimmäisen maanosien välisen umts-puhelun Japanista Suomeen. Kuvaavaa sillekin ilmentymälle oli, että se oli todella monien teknologian tuottajien ja operaattoreiden yhteistyötä. Japanilaisen matkapuhelinoperaattorin DoCoMon 3G-verkosta soitettiin japanilaisella puhelimella Soneran 3G-verkkoon, jossa vastattiin Nokian 3G-puhelimella. Tarvitaan todella tätä globaalia yhteistyötä, ja niin kuin viime viikkoina on kuultu, on tehty merkittäviä läpimurtoja siinä, että suomalaiset ovat keskeisesti mukana luomassa nyt niitä standardeja, joilla tämän alan teknologia menee vauhdikkaasti eteenpäin.

Kiitos näistä kehityslinjauksista erityisesti ministeri Heinoselle. On tarvittu sellaista edelläkävijää myös henkilötasolla, joka on uskaltanut nostaa poliittisen kentän vaatimustasoa tällä alalla merkittävästi.

Matti Väistö /kesk:

Herra puhemies! Toimivat ja kunnossa olevat liikenneyhteydet laajasti ymmärrettyinä ovat erittäin tärkeitä alueellisen tasapainoisen kehityksen näkökulmasta. Tässä mielessä on perinteinen tiestö edelleen tärkeä niin tuotannollisen toiminnan, maatilatalouden kuin myös matkailuelinkeinon tai vaikkapa vapaa-ajan asumisen näkökulmasta. Mielestäni on ollut ikävää, että aikanaan alettiin puhua siltarumpupolitiikasta hyvin halventavassa tarkoituksessa. Katsottiin, että kansanedustajat toimiessaan oman alueensa liikenneyhteyksien parantamisen puolesta toimivat ikään kuin väärin ja että valtion voimavaroja kohdennetaan väärin. Sellaistahan pyrittiin tuolloin viestittämään.

Ymmärrän, että tässä suhteessa on kehitystä tapahtunut ja tapahtumassa, ja vähitellen todella aletaan ymmärtää, että jos koko maata halutaan, niin kuin minä haluan, pitää asuttuna ja toimivana, niin silloin on välttämättä kiinnitettävä huomiota siihen, miten liikutaan, missä kunnossa on tiestö, miten alemman asteinen tiestö ja myös yksityistiet jaksavat. Tämän vuoksi on ollut onnetonta, että aikanaan yksityisteiden valtionavustukset leikattiin lähes nollille. Nyt pikkuhiljaa on päästy tässä asiassa eteenpäin.

Tuolloin — lienee ollut suoranainen väärinkäsitys — ymmärrettiin, että mitään vahinkoa ei tapahdu, jos yksityisteiden valtionavustukset poistetaan. Nyt ymmärrys on pikkuhiljaa lisääntymässä, ja se on hieno asia. Toivoisi, että kehitys tässä suhteessa menisi ripeämmin, niin tärkeitä pienet tiet ovat sekä metsätalouden että maatalouselinkeinon ja myös matkailun tarpeita ajatellen. Me olemme puhuneet paljon luontomatkailun edistämisestä, vaikkapa metsästysmatkailun edistämisestä, kun tässä Eräkerhon jäseniäkin on kuulolla. Se on hyvin tärkeää koko maan elinkeinoelämää ja toimintoja ajatellen. Nyt todella toivoisi, että ripeämmin kyettäisiin vahvistamaan yksityisteiden rahoituspohjaa ja luomaan sellaista uskoa, että näistäkin teistä pidetään huolta.

Arvoisa puhemies! Toinen suuri kysymys on ollut tiekysymysten ohella rautateiden kehittäminen. Aikanaan Holkerin sinipunahallituksen aikana aiottiin ratoja rullata. Onneksi tuolloin tämä hanke torjuttiin. Silloin se olisi merkinnyt Pohjois-Karjalassa muun muassa Nurmes—Kontiomäki- ja Joensuu—Ilomantsi-radan poistumista käytöstä ja purkamista. Mielestäni tämän tyyppiset ratkaisut ovat monessa suhteessa käsittämättömiä. Kysymys on siitä, että rautateiden merkitys liikenneväylinä koko ajan vahvistuu, metsäteollisuus tarvitsee niitä, monet jalostuselinkeinot niitä tarvitsevat. Ei voi ajatella niin, että raaka-ainekuljetukset siirrettäisiin radoilta maanteille, ei siinä ole mitään taloudellisuutta eikä myöskään turvallisuutta liikenteen näkökulmasta.

Arvoisa puhemies! Päinvastoin on kehitettävä rautateitä, sitä rataverkostoa, joka meillä on, ja tässä suhteessa muun muassa Pohjois-Karjalassa Ilomantsin ratayhteyden säilyminen ja tarpeellinen kehittämistyö on välttämätön, samoin Nurmes—Kontiomäki-radan kunnostus. Toivoisi, että se vihdoin lähtisi tässä työllisyystilanteessa nyt liikkeelle. Edelleen ratojen sähköistäminen — tämän illan aikana Pohjois-Karjalan edustajat ovat tuoneet esille, että meillä Uimaharjun tehtaan puuhuolto on hyvin paljon rautateiden varassa — Niiralasta Uimaharjuun ensimmäisessä vaiheessa ja siitä edelleen pohjoisemmaksi on välttämätön asia.

Maanteistä Pohjois-Karjalan osalta voi tuoda esiin paitsi pientiestöt ja alemmat tiestöt, yksityistiet, myös Lieksa—Kuhmo-välisen tien, johon ed. Kähkönen omassa puheenvuorossaan on kiinnittänyt huomiota.

Arvoisa puhemies! Viestintä, joka myös ministeriön nimessä nyt on, on yhtä lailla tärkeä alueellisen kehityksen näkökulmasta. Tänään kerrottiin uutisissa asiasta, jota Pohjois-Karjalassa on jo vuosien ajan kehitetty. Sairaanhoitopiirin sähköinen tiedonsiirtojärjestelmä terveydenhuollon osalta nyt on todella harppauksenomaisesti etenemässä ja tuomassa monin tavoin säästöä tälle hallinnonalalle. Se on todella tärkeä asia, ja nyt siinä on päästy ja ollaan pääsemässä merkittävästi eteenpäin. Tämä on yksi hyvä esimerkki. Se edellyttää sitä, että meillä on toimivat, nopeat tietoverkot käytössä terveyskeskusten, keskussairaalan ja myös laajemmin koko maan osalta eikä vain maakunnan sisällä.

Tietoyhteiskuntakehityksessä meidän paikkamme tulisi olla jatkuvasti eturivissä, ja se edellyttää sitä, että tämän asian osalta tehdään työtä vahvasti ja myös tasapainoisesti alueiden kehityksestä huolehtien. Tähän liittyvät myös ne mahdollisuudet, mitä etätyön osalta on. Tällä puolen ei valitettavasti ole vielä läpimurtoa siinä mitassa tapahtunut kuin meillä olisi olosuhteet huomioon ottaen mahdollista. Uskon, että sekin aika vielä tulee. Me kykenemme tälläkin tavoin vahvistamaan alueellista kehitystä, ja se on välttämätöntä Suomen oloissa.

Arvoisa puhemies! Kaikkinensa liikenneverkko ja liikenneyhteydet, kuten totesin, ovat hyvin tärkeitä alueellisen kehityksen näkökulmasta ja tälle puolelle satsaukset teiden, rautateiden, tietoliikenneyhteyksien ja kun ajatellaan Pohjois-Karjalaa ja Itä-Suomea yleisemmin, myös vesitieyhteyksien osalta ovat välttämättömiä, ja totta kai myös nopeiden lentoyhteyksien säilymisen näkökulmasta.

Arvoisa puhemies! Toivon kovasti, että liikenteen ja liikenneyhteyksien kehittämisessä eduskunta vahvistaisi sitä otetta, joka nyt on mielestäni paranemaan päin, ja että tässä koko maan tasapuolista kehittämistä pidettäisiin selkeänä ohjenuorana.

Markku Laukkanen  /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Minusta on ollut erittäin ansiokasta, että edustajat ovat huomanneet selvästi eräänlaisen puutteen tässä liikennejaoston mietinnössä. Nyt on hyvin kattavasti tässä keskustelussa käsitelty tietoyhteiskuntakysymyksiä, tietoverkkopolitiikkaa. Minusta on ihan selvä asia, että kun tänä päivänä monien asioiden näkökulmasta katsoen puhutaan yrittäjyydestä, elinkeinotoiminnasta ja kansalaisten tasavertaisuudesta, kaikkialla täytyy turvata nopeiden tietoverkkoyhteyksien saatavuus. Operaattorit eivät pysty niitä turvaamaan tänä päivänä edes kovinkaan lähellä olevilla alueilla, vaikka ne sijaitsevat lähellä kaupunkitaajamia. Eräänlainen palveluvelvoite täytyy meillä tälle alueelle myöskin löytää.

Herra puhemies! Muutama sana digitaalisesta televisiosta vielä, kun edustajat Kekkonen ja Pekkarinen täällä kantoivat huolta siitä, että koko vetovastuu on aivan oikein nyt jätetty Yleisradiolle. Minusta on myös pantava merkille, että silloin kun toimiluvat olivat jaossa, kaikki kaupalliset toimijat halusivat toimiluvan ja sitoutuivat siihen, että digitaalisiin verkkoihin tuotetaan myöskin uutta ohjelmaa, ettei vain laiteta normaalia analogista ohjelmaa digitaaliseen jakeluun. Eihän se ole digitaalisen television idea. Täytyy luoda kokonaan uutta ohjelmistoa, joka kattaa digitaalisen television ohjelmistovaateen, ja ennen muuta, herra puhemies, korostaa myöskin sitä, että ei tätä digitaalisen tv:n ohjelmistohaastetta ratkaista väkivalta-, porno- tai muun hömppäohjelman lisäämisellä, vaan tarvitaan aitoa, uutta laatuohjelmistoa myöskin sille alueelle.

Lopuksi, herra puhemies, tarvitaan myös uusia toimijoita digitaalisen television toimijoiksi ja sisällöntuottajiksi mukaan, ja siihen, niin kuin sanottu, uusi viestintämarkkinalaki tulee onneksi antamaan pian mahdollisuuden.

Veijo Puhjo /vas:

Herra puhemies! Edellisessä puheenvuorossa jäi ottamatta kantaa monen edustajan täällä esille nostamaan Tampereen läntiseen ohikulkutiehen. Minusta sen tarve on lisääntynyt entisestään nyt, kun moottoritie Helsingistä Tampereelle on valmistunut. Aika moni jo Porista Helsinkiin ajaessaan tai päinvastoin on käyttänyt tätä reittiä, vaikka se on 40 kilometriä pidempi kuin suora reitti. Ajallisesti se on vain muutamaa minuuttia hitaampi. Oletan, että liikennemäärät tulevat edelleen Satakunnasta tännepäin kasvamaan sitä kautta. Pohjois-Satakunnassa sillä on aina ollut tärkeä merkitys. Olen huomannut ne ruuhkaiset ajat siellä.

Yhden näkökohdan siihen vielä olisin tuonut, ja se on liikenneturvallisuusasia. Edesmenneen lääkäri- ja kansanedustajakollegamme Sten Söderströmin kohtalokkaan hirvikolarin jälkeen olen miettinyt sitä, mikä oikein on turvallinen tie ja turvallinen ajonopeus. Tässä suhteessa on aivan selvää, että Poriin mennessä tiettyihin aikoihin kesästä on ehdottomasti liikenneturvallisesti parempi käyttää Tampereen kautta ajoreittiä, koska niin monen tunnin ajan kesäiltoina täältä Poriin suoraan ajaessa aurinko paistaa niin alhaalta suoraan vasten, ettei kykene näkemään kuin asfaltin eikä edes piennartakaan, jolloin oletan, että tämäkin puoli kannattaa ottaa huomioon sitten, kun näitä rahoja investointeihin päätetään.

Lasse Virén /kok:

Herra puhemies! Monissa puheenvuoroissa on nostettu esille myös satamat, enkä minäkään malta nyt olla ottamatta asiaa esille.

Vuosaaren satama, jos oikein olen ymmärtänyt, rakennetaan Helsingin kaupungin varoilla, mutta tie- ja ratayhteydet rakennetaan yhteistyössä valtion, Helsingin ja Vantaan kanssa. Raskaan liikenteen puolesta voisin sanoa, että olisi paljon mukavampi ajaa suoraan Kehäkolmosta kohti satamaa kuin puikkelehtia kaupungissa muun liikenteen seassa. Olisihan se varmasti muillekin liikkujille paljon mukavampaa ja turvallisempaa, kun rekat saataisiin pois kaupungin keskustasta.

Satamista myös Kilpilahden öljysatama ja Valkon satama on huomioitava, kun investointeja suunnitellaan.

Mikko  Kuoppa  /vas:

Arvoisa puhemies! Liikenteen sujuvuuden ja taloudellisuuden tulee tietenkin olla keskeisinä tavoitteina, kun maantieliikenteen investointiratkaisuja tehdään, mutta valitettavan usein näyttää myöskin unohtuvan se, että yksi keskeinen seikka on liikenneturvallisuus. Siitä on vähemmän tänä iltana puhuttu. Liikenneturvallisuuden parantamisen on mielestäni oltava yksi keskeinen kriteeri, kun liikenneinvestointeja suunnitellaan ja toteutetaan. Liikenneonnettomuuksien määrähän on kohtuuttoman korkea ja, ikävä kyllä, liikenneonnettomuuksissa kuolleitten määrä on kääntynyt nousuun. Näyttää siltä, että se ylittää tänä vuonna 400 kuolleen rajan, mitä on pidettävä varsin korkeana lukuna. Suurin ongelma tietenkin on ihmisten asenteissa liikenteessä, miten he suhtautuvat kanssaliikkujiin, liikennesääntöihin ja -määräyksiin. Myöskin sillä, minkälaisia liikenneratkaisuja maassa toteutetaan, on oma merkityksensä siihen.

Erityisesti kannan huolta kevyen liikenteen osasta. Valtiovarainvaliokunnan mietinnössä on pari lausetta kevyestä liikenteestä. Se on kovin vähän ottaen huomioon kevyen liikenteen merkityksen ja määrän, mitä maassa on. Näin ollen erityisesti kevyt liikenne kärsii liikenneonnettomuuksissa kaikkein vakavimpia onnettomuuksia, koska se on heikompi osapuoli. Tämän johdosta kevyen liikenteen väylien rakentaminen tulisi asettaa nykyistä paljon tärkeämpään asemaan liikenneratkaisuissa.

Lopuksi, herra puhemies, muutama sana myöskin Tampereen ohitustien rakentamisesta. Se on myöskin liikenneturvallisuuden kannalta tärkeä investointi. Ohitustiellä nykyisinä ruuhka-aikoina sattuu jatkuvasti onnettomuuksia, myöskin vakavia, ihmishenkien menetyksiin johtavia onnettomuuksia. (Puhemies koputtaa) Tämän tien rakentaminen olisi erittäin tärkeää myöskin liikenneturvallisuuden kannalta, sen sujuvuuden lisäämiseksi.

Timo  Ihamäki  /kok:

Arvoisa puhemies! Täällä on puhuttu hartaasti lähes kaikista teistä ja tienpätkistä eri maakunnissa. Kaikki kansanedustajat toki tietävät, että eduskunta päättää valtakunnallisista valtateistä ja niiden kehittämisestä. Alempiasteisten teiden osalta tiepiirit saavat könttäsumman rahaa, jolla tiepiirit sitten kunnostavat teitä siinä järjestyksessä kuin tiepiirin arvion mukaan on tarkoituksenmukaista. Nyt vain täytyy todeta, että tiepiireissä luetaan lehdistä, mitä täällä on tänä iltana sanottu. Rahaa on todella niukasti, vaikka perustienpitoon nyt tuleekin kertaluokkaisesti annettu 300 miljoonan markan lisäys.

Täällä on puhuttu niin paljon muista teistä, että alan jo pelätä, että Lahti—Heinola-tie unohtuu. Muistutan, että siinä valtakunnalliset Nelos- ja Viitostie kulkevat samaa väylää pitkin ja on melkoinen pullonkaula, kun on tavallinen tie kahden moottoritien välissä. Eivätkä siinä niinkään heinolalaiset tai lahtelaiset kärsi, vaan uusmaalaiset ja helsinkiläiset, jotka siellä ruuhkissa jonottavat matkalla Keski-, Pohjois- ja Itä-Suomeen.

Pekka Kuosmanen /kok:

Arvoisa herra puhemies! Tuntuu hyvältä kuunnella tieliikennehankkeita eduskunnassa, kun itse on näitä teitä, kenttiä, satamia ja lentokenttiä rakentanut yli 30 vuotta. Mietin, että yhteissumma, minkä olen urakoinut ja rakentanut, on todennäköisesti noin 2,5 miljardia markkaa, eli uskallan sanoa, että nyt kun olen kansanedustajana ollut kohta seitsemän vuotta, niin olen tyytyväinen siitä, että kaikki kansanedustajat ovat sitä mieltä, että liikennehankkeisiin pitää saada lisää rahaa.

Jos Tielaitoksen pääjohtaja olisi alun perin ollut Hitlerin tyyppinen, moottoritiethän olisi pitänyt rakentaa välille Helsinki—Tampere—Jyväskylä—Oulu ja Helsinki—Turku ja Helsinki—Lahti—Mikkeli, eli nämä ovat ne pääväylät. Mutta nyt kun olemme olleet EU:ssa muutaman vuoden, niin Pohjolan kolmio on noussut painopistealueeksi eli toisin sanoen tiehankkeista E18 Turku—Helsinki—Vaalimaa on painopistealueena numero yksi. Tämän kokonaiskustannusarvio on noin 6 miljardia markkaa.

Mielestäni Turku—Helsinki-välin rakentaminen on ollut liian hidasta. Liikennesuunnittelijat ovat väittäneet, että heidän suunnittelukustannuksensa ovat moninkertaistuneet sen takia, että vihreät pipertäjät näkevät milloin minkäkinnäköisiä kasvillisuushaittoja tielinjoilla ja kaiken näköisiä eläimiä, joiden uusiutuminen on hyvin kyseenalaista. Siinä mielessä Turku—Helsinki-tien rakentamista on valtavasti jarrutettu, mutta nyt siihen on saatu hiukan potkua, kun korkeimman hallinto-oikeuden tuomarit ovat nähneet, että kyllä täällä Suomessa hyvin ympäristöä suojellaan ja kaikille luonnon eläimille ja kasveille annetaan hyvät kasvumahdollisuudet.

Kun Helsingistä lähdetään Vaalimaan suuntaan, niin nythän tieyhteydet on rakennettu jo Koskenkylään saakka. Koskenkylä—Loviisa-moottoritien toinen kaista on rakennettu, ja nyt on seuraavaksi suunnitelmissa rakentaa Loviisa—Kotka väli. Haminan ohitustie on ollut Haminan ja Vehkalahden kunnallispoliitikkojen kädenvääntökohde ja tällä hetkellä on korkeimmassa hallinto-oikeudessa käsiteltävänä, pitääkö Haminan ohitustien kulkea pohjoisen vai etelän kautta.

Hamina—Vaalimaa-tie on erittäin kovasti liikennöity raskaan liikenteen osalta. Te olette, arvoisat kansanedustajat, tiedotusvälineistä seuranneet, kuinka kymmenien kilometrien pituiset rekkajonot seisovat Vaalimaan tullissa, ja katsonkin nyt liikenneministeriä, mutta hän ei olekaan paikalla, että jospa liikenneministeri ottaisi voimakkaammin kantaa Vaalimaan tullin rekkajonoihin venäläisten kanssa, niin uskon, että järjestys kyllä alkaisi löytyä. (Ed. Virén: Se ei kuulukaan liikenneministeriölle!) — Kyllä minä sanon, ed. Virén, että kyllä se kuuluu liikenneministeriölle, tullille ja Rajavartiostolle näitten asioitten hoito.

Valtatie 6 on Ten-verkossa aina Lappeenrantaan saakka, ja se tieosuus on mielestäni jätetty herran haltuun tähän saakka. Mutta nyt ensimmäisen kerran Valtatiehen 6 Koskenkylä—Kouvola-välille on saatu 290 miljoonaa markkaa ja rakennusurakat on sovittu. Mutta minua ihmetyttää ja kummastuttaa vanhana tienrakentajana, että kuitenkaan 10 kilometrin välille Pukaro—Elimäki, kapeaan, seitsemän metrin levyiseen tiehen ei löydy 90 miljoonan markan rahoitusta meidän, Kymen vaalipiirin edustajien, voimakkaasta painostuksesta huolimatta. Uskon, että joko lisätalousarviossa ensi vuonna tai viimeistään seuraavana vuonna, kun tämä urakka valmistuu 2004, tämä 10 kilometrin välin rahoituskin saadaan kuntoon.

Ed. Laukkanen, kuuntelin teidän ja ed. Kekkosen hyvät, rakentavat puheenvuorot Valtatie 6:nkin osalta. 40 prosenttia metsäteollisuuden puunjalostustoiminnasta tapahtuu Valtatie 6:n varressa. Kun yksistään Stora Enson ja UP-Kymmenen päivittäinen tonnimäärä valmistavaraa ja raaka-aineita on 13 500 tonnia tehtailta molempiin suuntiin, niin jokainen meistä tietää, että raskas liikenne Valtatie 6:lla on erittäin suuri. Tämä tie on rakennettu 30 vuotta sitten aivan eri suuruiselle liikennemäärälle.

Kun menemme eteenpäin, Selkäharju—Muukko- eli Lappeenranta—Imatra-moottoritien rakentaminen olisi suoritettava pikaisesti. Niin kuin ministerille päivällä vastauspuheenvuorossani totesin, kymmenen viime vuoden aikana suurteollisuuden investoinnit ovat olleet 35 miljardia markkaa sillä alueella ja Tielaitoksen investoinnit noin 200 miljoonaa markkaa vuodessa koko vaalipiirin alueella. Nyt on tilanne se, että rautatiet ja maantiet ovat niin täynnä raskaan teollisuuden tavarakuljetuksista, että jotain tarttis tehdä. Niinpä Lappeenranta—Imatra-moottoritien rakentaminen tulisi aloittaa pikaisesti. Moottoritien rakentamiskustannukset ovat noin 600—700 miljoonaa markkaa, joka on pieni raha siihen nähden, mitä raskas teollisuus maksaa tänä päivänä jo veromarkkoja sieltä alueelta. Jokainen meistä kansanedustajista tietää, että 33 miljardia markkaa tieliikenteeltä vuosittain valtio perii maksuina ja veroina ja Tielaitos eli tienkäyttäjät saa siitä vain 4 miljardia markkaa. Nyt ministeri Heinosen ja meidän kansanedustajien ansiosta 4,7 miljardin uudet kokonaistiehankkeet ovat tervetulleita kaikille tienkäyttäjille. Niin kuin kaikki me tiedämme, taantuma on tulossa Yhdysvaltain terroristi-iskun jälkeen, ja nyt olisi oiva aika jo työllisyyden takia tehdä julkisia investointeja, lähinnä liikennehankkeita ja valtion omistamien rakennusten saneerauskorjauksia.

Ratahankkeista sen verran, että on hyvä, että Kerava—Lahti-rataoikaisu tehdään ja rahoitus on saatu siihen pääosin kuntoon. Nesteen johtajat ottivat yhteyttä jo kuusi vuotta sitten minuun ja esittivät, että ratahanke Porvoo—Kouvola-välillä olisi erittäin kiireellinen sen takia, että 3,6 miljoonaa tonnia vaarallisia myrkkyjä kuljetetaan Venäjältä Kouvolan, Lahden ja Helsingin kautta Sköldvikiin, mutta rautatieoikaisu Porvoo—Koskenkylä-väliltä maksaisi vain 2,7 miljardia markkaa ja maakuntakaavoissa ratalinja on merkitty maakuntakaavoihin. Eli minä näkisin, että jatkossa olisi syytä harkita vielä Porvoo—Kouvola-oikoradan rakentamista.

Vesiliikenne minua kiinnostaa myös. Ed. Ihamäki oli perustamassa Kanava-ryhmää eduskunnassa. Kanava-ryhmähän on eduskunnan suurin ryhmä. Ihmettelen, että ed. Ihamäki ei ole sanaakaan puhunut kanavista täällä tänään. Jokainen meistä tietää, että Suomessa on 55 000 järveä. Rantaviivaa on 300 000 kilometriä. Minulla on dokumentit, joista minä luen teille. Suurjärviä, siis yli 200 neliökilometrin suuruisia, Euroopassa on kaikkiaan 55, joista Suomessa on 17, ed. Kekkonen, Ruotsissa on 9 ja muualla Euroopassa 29. Järvi-Suomen pinta-alasta noin 27 prosenttia on vesistöjä. Vesiteiden osuus kotimaan tavaraliikenteessä on Suomessa 10,1 prosenttia, Alankomaissa 27,5 prosenttia, Saksassa 18,6 prosenttia, Ruotsissa 13,9 prosenttia, USA:ssa 20,4 prosenttia ja koko EU:n osuus on 10,5 prosenttia. Valtion menot eri liikennemuodoille olivat viime vuonna tieliikenteen osalta 70 prosenttia, rautatieliikenteen 28 prosenttia ja sisävesiliikenteen vain 2 prosenttia.

Kymijoen kanavointi mielestäni olisi edelleen syytä pitää agendalla siitä huolimatta, että liikenneministeriö ja hallitus yksimielisesti hylkäsivät esityksen. Kanavahankkeeseen, jossa Kymijoen kanavan pituus Heinolasta Suomenlahteen olisi 90 kilometriä, jos alueen maakuntaliitot ottaisivat yksimielisesti tämän listalle, EU:lta saataisiin rahaa 50 prosenttia hankkeesta. Toinen vaihtoehto: jos liikenneministeriö ottaisi sen investointihankkeisiinsa, sitä kautta olisi toinen mahdollisuus saada 50 prosenttia EU:lta rahaa tähän. Kun pääministeri Lipponen kävi kaksi viikkoa sitten Pohjois-Kymenlaaksossa vierailulla, hän jo lupasi meille, että Kimolan sulut ja Kimolasta Kuusankoskelle vesitieyhteys rahoitetaan ja rakennetaan mahdollisimman pikaisesti. Kokonaiskustannusarvio on noin 158 miljoonaa markkaa. Eli pienin askelin kanavointiasia edistyy. Katsotaan sitten, minkälainen on seuraava hallituspohja ja olisiko mahdollista kanavointiasiaa viedä eteenpäin.

Arvoisa puhemies! Olen erittäin tyytyväinen teihin kaikkiin kansanedustajiin siinä mielessä, että kaikki Suomen liikennehankkeet ovat tänään olleet kaikkien kansanedustajien ykköslistalla.

Jari Leppä /kesk:

Herra puhemies! On aivan totta, että tänä iltana olemme kuulleet lähestulkoon jokaisesta liikenneyhteydestä, mitä Suomessa vähänkin voisi kuvitella olevan. Hyvä niin, sillä tämä hallinnonalahan, liikenne- ja viestintäministeriö, on tyypillisesti alue, joka luo edellytyksiä asumiselle ja yrittämiselle ehkä kaikkein eniten. Jos ja kun on uskomista siihen kauppakamarien tekemään tutkimukseen, jolla kysyttiin yrittäjiltä ja yrityksiltä, mikä on niiden tärkein sijoittumiskriteeri, liikenne- ja tietoliikenneyhteydet muodostivat tärkeimmän näistä edellytyksistä. Sen vuoksi mielestäni tulisikin painotuksien olla enemmän tämän hallinnonalan osalla maan niissä osissa, joissa kehitys ei ole yhtä vahvaa kuin kaikkein vetovoimaisimmilla alueilla. Tämä koskee sekä tie- että tietoliikenneyhteyksiä, niin alempiasteisia pääteitä kuin yksityisteitäkin.

Yksi pullonkaula, joka on myöskin jo tullut esille, on Valtatie 5. Sehän sijaitsee nimenomaan alueella, joka aluekehityksessä ei ole maan kärkitasoa. Kuitenkin liikenneruuhkat tällä tieosuudella, varsinkin välillä Lahti—Heinola, ovat kaikkein kovimmat koko Suomessa. Kun itsekin sitä väliä jatkuvasti ajan, voin teille, hyvät edustajakollegat, jotka ette niin usein sillä tiellä liiku, kertoa, että marraskuun puolenvälin tietämillä oli vasta sellainen perjantai Vierumäen kohdalla Viitostiellä, jolloin jono ei pysähtynyt. Siihen asti koko syksyn jono joka kerta perjantai-illansuussa pysähtyi. (Ed. Kekkonen: Miksi?) — Siksi, että tuo liikennemäärä, joka moottoritietä myöten tuli ja ahtautui ohituskaistalle, ei kerta kaikkiaan mahtunut tievälille Lahti—Heinola ennen kuin Lusissa, missä Nelos- ja Viitostie erkanevat toisistaan. — Sen vuoksi tuo tieväli on ehdottomasti ja pikimmiten saatava moottoritietasoiseksi, jolloin liikennesuma ja -ruuhka purkautuu. Niin kuin on myöskin todettu, se koskee nimenomaan Pääkaupunkiseudun autoilijoita.

Viitostietä on rakennettu, kun pohjoista kohti lähdetään kulkemaan, Heinolasta ylöspäin pätkittäin, muutamien kilometrien pätkissä. Tällä kertaa budjetissa esitetään ainoastaan Joroinen—Varkaus-välille rahaa. Olisin toivonut, että budjetissa olisi myöskin jatkorahoitus Mikkelin eteläpuoliselle alueelle, jotta vuosia siellä olleita työmaita ei tarvitsisi purkaa ja jossain vaiheessa muutamien vuosien kuluttua sinne jälleen rakentaa. Tuollakin purku- ja uudelleenrakentamisrahalla tehtäisiin tietä aika pitkät pätkät. Sen vuoksi olisi ollut perusteltua 30 miljoonan markan potti, jotta taas olisimme saaneet neljän, viiden, kuuden kilometrin pätkän Mikkelin etelänpuoleiselle alueelle. Juuri tämän alueen aluekehityksen eroja muuhun maahan verrattuna näillä hankkeilla voitaisiin tasoittaa.

Herra puhemies! Tietoliikenneyhteyksiin pätevät aivan samat lainalaisuudet. Jotta pystyisimme luomaan aidosti mahdollisuudet etätyölle ja tämän tyyppiselle toiminnalle, meidän täytyisi ehdottomasti nopeuttaa yhteyksiä, parantaa toimintavarmuutta ja lisätä kapasiteettia. Kun ed. Karjula luetteli kolme eri puoluetta ja koulukuntaa, jotka tässä asiassa kehitystä miettivät, mikä tahansa näistä ainakin minulle kelpaa. Pääasia on, että linjat ovat riittävän hyvät mahdollisuuksien luomiselle myöskin tietoliikenteen osalta.

Herra puhemies! Lopuksi sisävesiliikenteestä. Sisävesiliikenteen kehittäminen ei ole ollut tämän hallituksen lempilapsia. (Ed. Kekkonen: Ei minkään muunkaan!) — Ei valitettavasti minkään muunkaan tähän mennessä. — Nyt olemme tähän taloon saaneet myöskin EU:n liikenteen valkoisen kirjan. Siinähän on selkeästi korostettu ja painotettu nimenomaan vesiliikenteen merkitystä monella tavalla, niin ekologisesti kuin myöskin polttoainetaloudellisesti per kuljetettu tonni. Suomella on tässä aivan erinomaiset mahdollisuudet tuhansine järvineen ja lyhyine kannaksineen niiden välissä.

Tässä tilanteessa Suomen kannattaisi suunnittelua jatkaa Mäntyharjun—Kymijoen kanavoinnin toteuttamiseksi. En myöskään ymmärrä sitä, miksi tätä suunnittelua ei ylläpidetä tilanteessa, jossa neuvotellaan itäisen naapurimme Venäjän kanssa Saimaan kanavan jatkovuokrasta. Se vaihtoehtohan olisi selkeä neuvotteluvaltti Suomelle, kun keskustelua naapurimme kanssa käydään, että jollei jokin asia tästä eteenpäin mene, meillä on myöskin vaihtoehtona tehdä oman maan kamaralla kulkeva sisävesikanava. Se ei olisi pelkästään tietenkään teollisuutta varten vaan myöskin erittäin merkittävä matkailullisesti, ja tätä kautta myöskin — palaan jälleen siihen mistä aloitin — voitaisiin aluekehitystä voimakkaasti tasapainottaa tämän tyyppisten hankkeiden eteenpäin viemiseksi.

Timo Seppälä /kok:

Arvoisa herra puhemies! Keskustelun kalkkiviivoilla haluan vielä nostaa esiin hankkeen, joka on yli puoluerajojen kaikkien päijäthämäläisten edustajien listalla. Kyseessä on Levanto—Hämeenkoski-tien perusparantaminen. Mäntsälän Levannolta Hämeenkoskelle kulkevan Maantien 295:n perusparantamishanke on ollut vireillä jo monia vuosia, ja pieniä perusparannustoimenpiteitä tiellä on jo tehty. Paineita tien parantamisen nopeuttamiseen on lisännyt entisestään Järvenpää—Lahti-moottoritien valmistuminen, jonka myötä liikennemäärät ovat myös tällä 295-tiellä kasvaneet. Tiellä on myös erittäin runsaasti raskaita puutavarakuljetuksia johtuen Koskinen Oy:n sijainnista, joka on puolessavälissä tätä tietä. Tämä muodostaa erittäin vaarallisia tilanteita tällä kapealla ja mutkaisella väylällä. Sen takia tämä tulee ehdottomasti ensi sijassa saada hoidettua kuntoon.

Lasse Virén /kok:

Herra puhemies! Vaikka aiemmin illalla puheessani sanoin, että täällä puhutaan aivan liian paljon siltarumpupolitiikkaa, on kai minunkin muutama oman alueeni siltarumputie nostettava esille.

Koskenkylä—Kouvola-tie on useissa puheissa nostettu aivan oikeutetusti keskusteluun, ja se on saatettava kuntoon. Mutta esimerkiksi Kantatie 51:stä on aivan liian vähän keskusteltu. Onhan väylä Espoo—Kirkkonummi yksi maamme vilkkaimmista teistä, joka tälläkin hetkellä on vain kaksikaistainen.

Tamperelaiset ja pirkanmaalaiset ovat monessa puheenvuorossa ottaneet esille hyvin voimakkaasti ohikulkutien saamisen Tampereen länsipuolelle. En oikein ymmärrä sitä, että kun saadaan yksi pätkä hyvään kuntoon, niin heti ollaan vaatimassa uutta ohikulkutietä. Kyllä maassamme on varmasti monia muitakin tärkeitä hankkeita. Niistä nostaisin esiin vielä Sköldvikin öljynjalostamon varatien rakentamisen, mistä valtiovarainvaliokuntakin kokouksessaan on vakavasti keskustellut.

Antero Kekkonen  /sd:

Arvoisa puhemies! Ed. Leppä provosoi esimerkillään Valtatie 5:stä tähän puheenvuorooni.

On todellakin niin, että kun teitä tehdään pätkittäin, niin kun hyvä, leveä väylä muuttuu vähemmän hyväksi ja leveäksi väyläksi, se ei aiheuta vain pelkästään sitä, mihin ed. Leppä puuttui, että liikenne pysähtyy, vaan se aiheuttaa liikenneturvallisuusmielessä erittäin fataaleja tilanteita. On tutkimuksin todettu se, että kun tietty matka moottoritietä vaihtuu vähän huonommaksi tieksi, se johtaa liikenneonnettomuustilastojen synkistymiseen.

Tästä palaan Kouvola—Koskenkylä-asiaan. Siellä on nyt tapahtumassa sitten ihan sama asia. Tietä rakennetaan hyvällä halulla, hyvällä ammattitaidolla, ja sitten onkin ykskaks yksi pätkä, jota ei rakennetakaan. Se ei ole vain esteettinen eikä vain liikennenopeuteen liittyvä kysymys, vaan ennen kaikkea ja nimenomaan tieliikenneturvallisuuskysymys. Se lisää sitä painetta, joka on tähän asiaan, ja tässä olen ed. Kuosmasen kanssa aivan samaa mieltä.

Vesiteistä voisi puhua vaikka kuinka pitkään, mutta, herra puhemies, sanon vain sen, että meillä vesitiekeskustelu on perin mekaanista, siis sen kaltaista keskustelua, joka käsittelee asioita joko tai. On kanavapuolue ja on ei -kanavapuolue, kun pitäisi nähdä vesistöjemme luonteesta lähtevä luontainen idea rakentaa vesireittejä järvien välille. Tämän sanon tietoisena myöskin siitä, että ympäristötekijät jos mitkä vaativat vesitieratkaisuja tulevaisuudessa.

Markku Markkula /kok:

Arvoisa herra puhemies! Muutama kansanedustaja epäili, etten arvosta ollenkaan perustienpitoa vaan puhun vain tietoverkoista ja tietoliikenteestä. Toki voin ottaa pari hyvää esimerkkiä siitä, miten perustienpito eri puolilla Suomea on hyvinkin merkittävää.

Meillä on aivan erityisesti 90-luvulla jäänyt hoitamatta sellaisia, sanoisinko, lyhyitä tienpätkiä, joiden kunnostaminen tai uudelleenrakentaminen olisi keskeistä esimerkiksi turvallisuuden kannalta. Otan kaksi esimerkkiä. Ensimmäinen on pohjoisesta Lapin läänistä, Rovaniemen maalaiskunnan ja Sodankylän rajalta Niesistä yhteys Unarin Luusuaan. Sieltä uupuu yksinkertaisesti nyt 14 kilometrin pätkä päällystettä muutoin hyvin rakennetusta tieyhteydestä. Toinen esimerkkini on Uudeltamaalta, Kehäkolmosen pohjoispuolelta Vihdintieltä. Siellä Helsingin kaupungin omistaman Luukin ulkoilualueen ja pitkälti Nuuksion ulkoilualueen rajalta uupuu Vihdintieltä noin kolmen kilometrin pätkältä kevyen liikenteen väylä. Jokainen sitä kautta kulkenut, Vihdintietä joko bussilla tai henkilöautolla ajanut, tietää, miten vaarallinen osuus se jalankulkijoille on. Siellä todella jalankulku- ja pyörätieyhteyttä tarvitsisivat niin lapset kuin ulkoilualueiden käyttäjätkin.

Kyllä tarpeita on, ja nämä kaksi esimerkkiä todella pitäisi saada mahdollisimman pikaisesti, viimeistään ensi vuoden perustienpidon rahoilla, hoidetuksi.

Timo Ihamäki /kok:

Arvoisa puhemies! Ed. Leppä kertoi täällä Lahti—Heinola-tien ruuhkista, ja ed. Kekkonen kysyi paikaltaan, miksi siellä ruuhka syntyy. Tähän voi vastata, että kun tullaan Helsinki—Lahti-tietä, nelikaistaista tietä, joka muuttuu yhtäkkiä kaksikaistaiseksi, niin tienrakennusopin mukaan syntyy ruuhka, opettivat insinöörit minulle. Ruuhkat ovat siellä melkoiset ja myös liikenneturvallisuus kärsii.

Ed. Kuosmanen puhui sisävesiliikenteen puolesta. Totean, että vesiliikenne on taloudellista ja ympäristöystävällistä. Meidän kanavatyömme jatkuu, mutta perspektiivi on 10—20 vuoden päässä. Kun yleensä puhutaan kanavista, niin ajatellaan helposti, että pitää ottaa lapio käteen ja alkaa kaivaa. Mutta ajatelkaa: Saimaan ja Päijänteen väli, etäisyys on 90 kilometriä, ja nyt luullaan, että jos siihen tehdään kanava, on kaivettava koko 90 kilometriä. Tähän voin sanoa, että ei tarvitse kaivaa kuin 7 kilometriä. Muu on valmista väylää.

Pia Viitanen /sd:

Arvoisa herra puhemies! Kun tässä nyt lopussa mentiin tähän lyhyttempoiseen vastauspuhemaiseen kommentointiin ja kun olen tuolla huoneessani yökyöpelöinyt tähän asti, en malttanut olla tulematta sanomaan vielä Tampereen kehätiestä terveisiä, kun täällä Virén ihmetteli, kuinka voidaan heti vaatia jotakin. Tämä ei ole tältä osin mitään maakuntapolitikointia, vaan päinvastoin, kyseessä on valtakunnalliseen tarvearviointiin perustuva lähestulkoon kärkihanke, jonka Tielaitos omissa tarve- ja kiireellisyysselvityksissään on asettanut varsin korkealle, muun muassa korkeammalle kuin täällä esitetty Joroinen—Varkaus-yhteys. Sen vuoksi mielestäni on hyvin asiallista tätä puolustaa.

Samoin voisin todeta aikaisemmin puheenvuoron käyttäneelle ed. Laitiselle, joka sanoi, että ei kai edes hämäläinen voi kuvitella, että kerralla 600 miljoonaa voisi saada, että jos edustaja Laitinen olisi kuunnellut keskustelua, hän tietäisi, että edes pirkanmaalaiset eivät ole puhuneet mistään 600 miljoonan kertapaukusta vaan siitä, että erissä lähdetään toteuttamaan. Huoli on syvä siitä, kun sitä ensimmäistäkään erää ei näy tämän tien osalta tulevan.

Tähän ihan loppuun, arvoisa puhemies, kiitos lämmin kaikille niille edustajille, jotka tämän hankkeen puolesta ovat puhuneet, myös muista maakunnista kuin Pirkanmaalta.

Juhani  Sjöblom  /kok:

Arvoisa puhemies! Toivon, ettei alueitten välinen kateus vain kaataisi näitä hyviä hankkeita. Tampere varmaan tarvitsee sen ohitustien ja Oulun seutu sähköistetyt junaradat jne. Tarvearviointi on Tielaitoksella kyllä apuna näissä priorisoinneissa.