Markku Laukkanen /kesk(esittelypuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Kyseessä on uusi rautatielaki, jolla avataan rautateiden kansallinen tavaraliikenne kilpailulle toisen rautatiepaketin vaatimusten mukaisella tavalla ensi vuoden alusta lukien, 1.1.2007. Samallahan tässä jatketaan voimassa olevalla rautatielailla käynnistettyä tasapuolisten ja syrjimättömien edellytysten luomista rautatieliikenteen kilpailulle, joka on sitten tietysti vastapainoinen tälle kilpailun edelleen avaamiselle.

On heti alkuun hyvä täsmentää, että kotimainen henkilöliikenne sekä Suomen ja Venäjän välinen rautateiden yhdysliikenne tulee edelleenkin jäämään yksinomaan VR Osakeyhtiön hoidettavaksi. Muutoinhan lain painopiste on etupäässä rautatiejärjestelmän turvallisuuden, rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden kehittämisessä, josta valiokunta on tehnyt hyvin perusteellista työtä. En näitä käy tässä esittelypuheenvuorossa täsmällisemmin avaamaan, mutta ne löytyvät sitten pykälien yksityiskohtaisista perusteluista.

Aivan samalla tavalla kuin äskeisessä keskustelussa tämä turvallisuuskysymyksen alleviivattu esilläpito on rautatieliikenteessä äärimmäisen tärkeätä. Samalla tässä laissa pannaan täytäntöön rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annettujen direktiivien muuttamisesta annettu, toiseen rautatiepakettiin kuuluva direktiivi ja yhdistetään uuteen rautatielakiin Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annettu, voimassa oleva laki. Rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävistä annettua lakia, vaarallisten aineiden kuljetuksesta annettua lakia ja kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevan yleissopimuksen, tämän Cotifin, muutosten lainsäädännön alaan kuuluvien määräysten voimaansaattamisesta annettua lakia myöskin tarkistetaan toimivaltaisen viranomaisen muuttumisen vuoksi. Tavoitteena on, että nämä lait tulevat voimaan heti syyskuun alussa.

Puhemies! Muutama sana vielä valiokunnan kannanotoista. Valiokuntahan kiinnittää huomiota lakiehdotuksen perusteluun, jossa todetaan Euroopan yhteisön lähtökohtana olevan, ettei rautatiekuljetusmarkkinoita avata kilpailulle turvallisuuden kustannuksella. Toisaalta nykyistä turvallisuussääntelyä ja nykyisiä rautateiden turvallisuusjärjestelyjä ei myöskään voida pitää perusteena rautatiekuljetusmarkkinoiden tilanteen pysymiselle nykyisenä. Tarkoituksena onkin yhdenmukaistaa rautatieturvallisuutta koskevia turvallisuussääntöjä ja teknisiä vaatimuksia.

Valiokunta piti tärkeänä, että rautatielain ja siihen liittyvien lakien täytäntöönpanossa varmistetaan rautatieliikenteen korkea turvallisuustaso ja sen parantaminen. Kun Rautatievirasto myöntää rautatieyritykselle turvallisuustodistuksen tai hyväksyy muualla Euroopan talousalueella myönnetyn turvallisuustodistuksen, tulee näiden täyttää turvallisuusjohtamisjärjestelmiä, johdon ja henkilöstön pätevyyttä, ammattitaitoa, rautatieyrityksen liikkuvalle kalustolle ja sen huollolle sekä kunnossapidolle asetetut edellytykset ja vaatimukset aivan samalla tavoin, kuten kalustolle asetettavat kansalliset esimerkiksi ilmastoa koskevat vaatimukset jo edellyttävät. Pidimme hyvänä sitä, että turvallisuustodistuksen myöntämisen tai hyväksymisen yhteydessä taataan lakiehdotuksen mukainen rautateiden turvallisuuden kehittäminen. Ministeriön, Rautatieviraston ja Euroopan talousalueella toimivien asianomaisten viranomaisten välinen yhteistyö on tässä yhteydessä erittäin tärkeää turvallisuuden kehittämiselle. On selvää, että kun uusi Rautatievirasto aloittaa, niin tämä turvallisuuskysymys tulee olemaan ykkösasioita Rautatieviraston toiminnassa.

Puhemies! Kiinnitämme huomiota siihen, että tämän lakiehdotuksen 11 §:n mukaisen vakuuttamisvelvollisuuden laajuutta arvioitaessa on keskeiseksi riittävyyden kriteeriksi asetettava niin matkustajille kuin ulkopuolisille tahoille mahdollisesti aiheutuvien henkilö- ja esinevahinkojen korvaaminen kaikissa niissä tapauksissa, joissa toiminnan harjoittaja on niistä lain tai sopimuksen perusteella vastuussa. Vakuuttamisvelvollisuudella ei rajoiteta raideliikennevastuulaissa tarkoitettua rautatieliikenteen harjoittajan ankaraa vastuuta. Hallituksen esityksessä todetaan, että vakuuttamisvelvollisuudesta ei rautatieliikenteen kilpailun avauduttua tulisi kuitenkaan muodostaa myöskään estettä markkinoille tulolle.

Toteamme, että lakiehdotuksen mukainen rautatiekilpailun avaaminen tavaraliikenteessä aiheuttaa entistä laajempaa rautatietoiminnan viranomaisvalvontaa ja siihen liittyvää viranomaistoimintaa, mikä taas edellyttää mahdollisimman suurta avoimuutta haettavien toimilupien ja turvallisuustodistusten suhteen. Tämän vuoksi rautatieliikenteen harjoittamisen myöntämiseen liittyvien asiakirjojen osalta tulee noudattaa viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetun lain, siis julkisuuslain, mukaista mahdollisimman laajaa julkisuusperiaatetta ottaen huomioon kuitenkin yksityisyyden ja liikesalaisuuden suojan.

Puhemies! Olemme tehneet lakiin kohtuullisen paljonkin pieniä pykälätäsmennyksiä, jotka olemme kokeneet välttämättömiksi ja tärkeiksi. Muutoin valiokunta on hyväksynyt hallituksen esityksen sellaisenaan myöskin tässä tapauksessa yksimielisesti.

Kimmo Kiljunen /sd:

Arvoisa puhemies! Kuten ed. Laukkanen omassa puheenvuorossaan totesi, niin tässä on kysymys tavaraliikenteen kilpailuttamisesta, unionin rautatiepaketin toisesta ohjelmasta. Henkilöliikenteen osalta tässä ei mennä kilpailuttamisen piiriin, mutta tietysti voisi kysyä näinpäin: Kuinka hyvin Valtionrautatiet tänä päivänä itse asiassa huolehtii tästä julkisesta palvelutuotannostaan siltä osin, että meillä on hälyttäviä esimerkkejä siitä, kuinka rautateiden käyttöä tietoisesti VR:n omilla päätöksillä vähennetään? Kemijärven rautatieliikenteen ylläpitämisestä on paljon puhuttu, mutta otanpa toisen esimerkin Etelä-Karjalasta, Taavetin aseman, joka on merkittävin asema, jolla Kouvolan ja Lappeenrannan välissä on 10 000 käyttäjää vuodessa kahdelle junavuorolle päivittäin, mikä kertoo, että siinä on potentiaalia runsaasti. Nyt VR on päättänyt, että syyskuun alusta alkaen tuon aseman käyttö lopetetaan, mikä on koko Etelä-Karjalan eteläisimmän osan kannalta erinomaisen hankala ratkaisu. Jos VR haluaa pitää itseänsä kilpailukykyisenä myöskin niinpäin, että asiakkaat käyttävät junayhteyksiä, niin ei pitäisi lähteä tällaiseen summittaiseen asemien sulkemiseen, koska tässä tapauksessa tällä tulee olemaan erittäin suuri haitta tuolle Etelä-Karjalan alueelle.

Matti Kauppila /vas:

Arvoisa puhemies! Jatkaisin oikeastaan tuosta, mistä ed. Kiljunen aloitti. Kilpailun avaaminen tekee sen, että samallahan vaatimustaso kasvaa muun muassa rautateiden kunnon suhteen. Kuka maksaa ne kilpailuttamisen viulut? Paljon junaa käyttävänä, esimerkiksi tänä aamuna yllättävän monta hidastusta oli Lahti—Helsinki-välillä. En tiedä, mistä syistä. (Ed. Laukkanen: Kyllä syyskuussa muuttuu!) Kaipaisi tietysti tiedottamisenkin parantamista, mutta tässä tulevat, jos se avataan kilpailuun, vastuukysymykset, jos on useampia toimijoita kuin yksi. Itse asiassa vastuukysymystenhän pitäisi olla nyt jo, vaikka siinä on valtio toimimassa kahdella eri organisaatiolla.

Toisaalta sitten turvallisuuskysymykset. Onhan se nyt Euroopassa nähty, mitä tapahtuu, jos sinne tulee yksityisiä kilpailijoita. Meillä kumminkin materiaalivirrat ovat suhteellisen pieniä noin Euroopankin mittakaavassa. Kuinka kannattavaa toimintaa se tulee olemaan, ja kuka maksaa sitten erilaiset — sanoisiko, ei nyt ihan konkursseihin saakka tarvitse mennä, mutta kumminkin kuka maksaa — viulut, jos tulee epäonnistumisia? Vaarana tulevaisuudessa on se, että rautatiematkailun laatu ja turvallisuus saattavat laskea sen takia, että siellä on useita eri toimijoita ja sitä kautta sitten tulee vähän niin kuin etsiminen sille, kuka maksaa.

Erkki Pulliainen /vihr:

Arvoisa puhemies! Valiokunnan puheenjohtaja jo esitteli tämän mietinnön sisällön. En puutu siihen sen enempää kuin kiinnitän vaan muutamaan näkökohtaan huomiota.

Ensinnäkin, mikä meillä tässä kilpailulle avaamisessa on vertailualueeksi mahdollisimman hyvin sopiva alue? Se on Englanti, jossa Margaret Thatcherin politiikan mukaisesti rautatiejärjestelmä yksityistettiin viimeiseen saakka. Kaikki mahdolliset osatoiminnot viipaloitiin omaksi toimintayksikökseen, ja valtion tehtäväksi jäi vaan se regulaattorin tehtävä siellä pinnalla. Mitä siitä oli seurauksena? Ei mikään toimi kunnolla: Lippujen hinnat ja palvelujen hinnat ylipäätään nousivat, kun niitten piti laskea kilpailun ansiosta; kolariherkkyys lisääntyi aivan valtavasti, tuli erittäin vakavia onnettomuuksia, jotka saivat julkisuutta myöskin täällä Suomessa moneen eri otteeseen.

Oikein kuvaavaa tälle asialle oli se, kun olimme, liikennevaliokunta, Englannissa ja Lontoossa tutustumassa paikan päällä tilanteeseen ja olimme myöskin sitten arvoisan suurlähettilään järjestämässä briifaustilaisuudessa, jossa olivat sikäläinen rautatiehallinto ja myöskin parlamentin ryhmät edustettuina. Siellä sitten loppukonkluusio arvoisan suurlähettilään toimesta oli, että "kyllä minä kokoomuslaisena olen niin tämän yksityistämisen kannalla kuin olla voi mutta rautatieliikenteeseen sitä ei pidä ulottaa, sillä ei ole mitään muuta kuin katastrofeja tiedossa", ja hän kertoi sitten valtavan suuren joukon esimerkkejä, mitä kaikkea on tapahtunut.

Meillä kannattaa tähän turvallisuuspuoleen todella kiinnittää huomiota ja lähteä siitä liikkeelle, että Ratahallintokeskus hoitaa oman tehtävänsä viimeiseen saakka hyvin, ja sitten kun tänne niitä mahdollisia kilpailijoita VR-Yhtymälle tulee, niin niitten valmiustaso hoitaa nämä turvallisuusnäkökohdat on sitä luokkaa, että missään nimessä ainakaan ei tapahdu heikennystä nykyiseen tilanteeseen, joka ei nyt ole paras mahdollinen, se täytyy todeta. Lisäksi tähän kokonaisuuteen liittyy myöskin se, että rataosia jo laitetaan kiinni, niin kuin tapahtui juuri Pohjois-Karjalassa, kun rata oli huonossa kunnossa, niillä kiskoilla ei voinut liikennöidä kuulemma enää ollenkaan. Siis toisin sanoen tässä on eräällä tavalla nokanvalkaisupaikka kokonaisuudessaan. Mutta tämmöiset osa-aluemuutokset, joista nyt on kysymys, on pakko tehdä, kun EU-jäsenyydessä ollaan.

Pentti Tiusanen /vas:

Arvoisa herra puhemies! Ed. Pulliainen käytti todella hyvän puheenvuoron, jossa verrattiin Suomea Englannin tilanteeseen. Tämä tilanne, joka meillä nyt tällä hetkellä on, se kritiikki, jota myöskin tässä salissa varsin usein kuullaan, suuntautuu vähän väärään osoitteeseen, kun sen kohteena on usein VR Osakeyhtiö, kun pitäisi olla Ratahallintokeskus eli oikeasti tämän salin hyväksymä budjetti, jossa osoitetaan rahat sekä radanpitoon että myöskin kannattamattomien julkisten liikennepalvelujen ostamiseen.

Henkilöjunaliikenteen kohdalla yhdyn täällä esitettyyn ed. Kiljusen mainitsemaan kritiikkiin siitä, että esimerkiksi Taavetin asemalla ei juna pysähtyisi. Saman tyyppisiä pyrkimyksiä on Lahti—Kouvola-välillä. Näin ollen nämä ovat aika ristiriidassa, kun samaan aikaan olemme tyytyväisiä oikoradan tulosta ja siitä, että se lyhentää matkustusnopeuksia. Myöskin oikorata asettaa uusia paineita eduskunnan hyväksymän henkilöjunaliikenteen tukemiseen, koska osa rahoista pitäisi osoittaa myös sinne. Tämä on myös yksi ongelma.

Mutta kaiken kaikkiaan todella ratojen heikko kunto on meidän vastuullamme, koska me kannamme budjettivallasta vastuuta, ja nyt on puhe tavaraliikenteestä. Olen vakuuttunut, että meidän pitää entisestään tukea niitä mahdollisuuksia, jotka antaisivat VR:lle enemmän tilaa ja tilaisuuksia auttaa raskaan liikenteen siirtymistä kumipyöriltä kiskoille. Tällöin ratapihojen rakentaminen on tärkeä osuus.

Jouko Laxell /kok:

Arvoisa herra puhemies! Liikenne- ja viestintävaliokunta ei mietinnössään kiinnittänyt huomiota niihin seurauksiin ja vaikutuksiin, joita aiheutuu kilpailun avaamisesta kotimaan tavaraliikenteessä rautateillä. Mielestäni valiokunnan olisi pitänyt käsitellä kysymystä siitä, minkälaisilla kuljetusyrityksillä on mahdollisuus lähteä järjestämään tavaraliikennettä rautateillä. Lisäksi olisi pitänyt kysyä, onko rataverkkomme sellaisessa kunnossa, että tavaraliikenteelle voidaan avata rautateillämme toimivat markkinat. Rautatien tavaraliikenteessä voivat kilpailla vain suuret kansainväliset yritykset, kuten esimerkiksi Schenker, FedEx, DHL, GLT tai UPS. Koska tavaraliikenteen kilpailukykyiseen toteuttamiseen tarvitaan varsin suuria investointeja, kovin harva rankasti verotettu suomalainen kuljetusyritys pystyy sijoittamaan rautatieliikenteeseen.

Harry Wallin /sd:

Herra puhemies! Kun vuonna 1995 VR yhtiöitettiin, niin sen tarkoituksena oli nimenomaan erottaa radanpito ja liiketoiminta toisistaan. Siihen astihan oli muodostunut kansalaisille sellainen käsitys, että VR tuottaa vuosittain tappiota, ja se johtui nimenomaan siitä, että tämä radanpito — tai oikeastaan liikelaitostaminen jo eriytti tämän — oli siellä VR:n taseessa mukana. Se aiheutti joka vuosi mittavat tappiot. Mutta kuitenkin tämä käsitys vielä tänäkin päivänä hyvin syvällä elää, että jos rataverkolla tapahtuu ajolangan katkeaminen, kiskon poikkimeno, niin se on VR Osakeyhtiön vika. Näinhän se ei ole, vaan tämän rataverkon omistaa valtio ja sitä hallinnoi Ratahallintokeskus liikenneministeriön ohjauksessa.

Kun EU lähti uudistamaan rautatieliikennettä EU:n mittakaavassa, syynä oli rautateiden yleinen tehottomuus Euroopassa sekä kannattamattomuus. Kuitenkin VR Osakeyhtiö ja VR-Yhtymä on tällä hetkellä Euroopan paras ja tuottoisin rautatieyritys. Mutta me joudumme sopeutumaan tietenkin EU-lainsäädäntöön, vaikka lähtökohtana tälle lainsäädännölle on ollut muun Euroopan rautatieliikenteen alennustila. Meillähän on erittäin korkeat markkinaosuudet rautateillä tällä hetkellä.

Kun tätä kansallista tavaraliikennettä lähdettiin avaamaan, niin sitähän seurasi edeltä jo laaja selvitys, jota Lipposen kakkoshallituksen aikana liikenne- ja viestintäministeriössä tavaraliikenteen vapaan kilpailun avaaminen -työryhmän raportin mukaan tehtiinkin. Sen raportin lopputoteaminen oli, ettei voida odottaa mitään suurta kansallisen tavaraliikenteen kilpailua Suomessa syntyvän, koska meidän liikennevirtamme, niin kuin ed. Laxell totesi, ovat täällä erittäin kapeat. Tälläkin hetkellä rautatieliikenne, tavaraliikenne on ankarasti kilpailtu liikennemuoto. Se kilpailee sisävesiliikenteen kanssa, se kilpailee kumipyörän kanssa. Näin ollen siellä ei mitään ylimääräistä hinnoissa ole, jota ei olisi ulosmitattu. Tästä osoituksena on muun muassa se, että metsäteollisuus on ulkoistanut jo lähes kaikilta tehtailta päivystystyöliikenteen. Aikaisemmin metsäteollisuus itse suoritti tehdasalueella päivystysliikenteen, mutta tällä hetkellä sen kilpailun johdosta, mikä on asetettu näille alueille, VR Osakeyhtiö sen pääsääntöisesti tekee, koska on pystynyt antamaan halvemman tarjouksen kuin yksityinen sektori. Halusin tällä vain todeta sen, että kun puhutaan kansallisen tavaraliikenteen kilpailun avaamisesta, niin käytännössä jo tälläkin hetkellä on tämä sektori ollut kovan kilpailun piirissä.

Hyvää on tietysti tullut se, että rautapyörä ja kumipyörä ovat voineet sopia keskenään myöskin siten, että toinen tukee toista, eli käytännössä esimerkiksi metsäteollisuudessa puunkuljetuksessa alle 75 kilometrin kuljetusmatkat kannattaa suorittaa kumipyörällä, koska se on taloudellisesti parempaa lyhyillä kuljetusmatkoilla. Näin on kilpailu kovaa, ja samalla nämä kuljetusmuodot tukevat toinen toistansa.

Se, mitä tässä valiokunta halusi nyt korostaa valiokuntakäsittelyn aikana, oli nimenomaan se, että kun ja jos tavaraliikenne avautuu kilpailulle, niin Rautatievirasto, joka on perustettu ylimmäksi turvallisuuselimeksi rautatieliikenteen osalta Suomessa, noudattaa erittäin korkeaa turvallisuustasoa. Se on täällä valiokunnan yleisperusteluissa erityisesti nostettu esille. Tämä on se tärkein kysymys, että jos kilpailu avautuu, niin se tapahtuu korkealla turvallisuuden tasolla. Ed. Kauppila, missään vaiheessa ei tule sellaista tilannetta, että turvallisuustason alentamisella avattaisiin kilpailua enemmän, vaan valiokunta näkee parhaaksi sen, että korkea turvallisuustaso, joka tällä hetkellä Suomessa on — meillä ei ole pitkiin aikoihin ollut yhtään rautatieonnettomuutta johtuen kulunvalvonnan käyttöönotosta — säilyy myöskin tulevaisuudessa.

Sitten vielä haluaisin kiinnittää huomiota ed. Kiljusen esiin nostamaan henkilöliikenteeseen, joka ei millään lailla tietenkään kuulu tähän käsiteltävään lakiesitykseen, jossa hän peräänkuulutti henkilöliikenteen tulevaisuutta. Voi kyllä todeta, jos katsoo viime vuoden tilinpäätöstä, että nimenomaan nopeus ja tehokkuus on se valtti, millä rautatieliikenne voi kilpailla henkilöliikenteessä. Siellä henkilöliikenteen kasvu viime vuonna oli peräti 3 prosenttia.

Lopuksi haluaisin vain todeta sen, että nimenomaan korkea turvallisuustaso, joka perustuu mekaaniseen turvallisuuteen mutta myöskin henkilökunnan ja johdon osaamiseen ja korkeaan turvallisuustasoon, oli liikenne- ja viestintävaliokunnan keskeinen motto sen hyväksyessä tämän hallituksen esityksen.

Markku Laukkanen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Pari kommenttia vaan ed. Wallinin puheenvuoroon. Ensinnäkin hän toteaa aivan oikein sen, että tämä turvallisuuskysymysten täsmällinen hoito, niin kuin nyt on tässä laissa tehty, sekä liikenteen ja toisaalta radanpidon eriyttäminen ovat tavallaan ne ehdot sille, että me kestämme oikein hyvin tämän tavaraliikenteen kilpailuttamisen aloittamisen. Ja niin kuin on todettu, sitähän meillä jo on. Sen takia tähän ei liity nyt kovinkaan paljon dramatiikkaa.

Mutta se, mistä minusta hyvin paljon keskustelua pitääkin käydä, on juuri se, kuinka paljon me voimme ohjata tavallaan tavaravirtoja oikeisiin liikennemuotoihin. Vaikka on olemassa eräänlainen sopimus kumipyöräliikenteen ja raideliikenteen välillä, niin edelleenkin kumipyörillä kulkee sellaista tavaraa, joiden oikea paikka sekä kuljetuksellisesti että liikenneturvallisuusmielessä olisi rautateillä. Tämä on se kysymys: Löydämmekö me tähän pitkässä juoksussa minkäänlaisia ohjauskeinoja?

Erkki Virtanen /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ed. Wallinille ehkä nyt pitää sanoa, vaikka en tunnekaan mitään erityistä tarvetta puolustaa tai selittää ed. Kimmo Kiljusen lausumia, että totta kai nopeus ja tehokkuus ovat ihan mainioita kilpailuominaisuuksia, mutta kyllä tietysti olisi ihan hyvä, että ne junat pysähtyisivät muuallakin kuin Helsingissä ja Seinäjoella. En voi ymmärtää esimerkiksi sitä, että Pendolinolta poistetaan pysähtyminen Hämeenlinnassa, jotta säästetään minuutti ehkä aikaa, kun samalla 300—400 matkustajaa pahimmillaan jää Hämeenlinnan asemalle.

Matti Kangas /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tämä rautatieliikenteen avaamisesta laadittu laki on ihan hyvä, ja se takaa kyllä, että turvallisuusäännökset ovat sellaisia, että turvallisesti voidaan liikkua, jos valvotaan ja annetaan resursseja siihen valvontaan.

Mutta paljon suurempi huolihan rautateillä tänä päivänä on, että ne eivät ole kunnossa ja siihen ei anneta rahaa. Kiskot häviävät Jämsänkoskellakin 2 kilometrin matkalta yhtäkkiä pois. Nyt pitäisi siihen keskittyä, että pistetään Suomen raiteet ja radat kuntoon. Turha tällaisia lakeja on tehdä, jos ei huolehdita ratojen kunnosta. Kyllä kansalaiset ovat varmaan jo jaloillaan äänestelleet, kulkevat kumipyörillä, kun monet, ehkä heikkohermoisimmat, eivät uskalla junaan enää nousta, kun ei tiedä, minkälaisessa kunnossa kiskot ovat. Viime päivinäkin on koko ajan tullut jos jonkinlaista tietoa junista, että ne eivät kulje aikataulussa ja mikä milloinkin on syynä ollut. Tämä on hyvin huono asia, (Puhemies: Aika!) koska raideliikennettä pitäisi suosia Suomessa.

Lauri Oinonen /kesk:

Arvoisa puhemies! Tähän käsiteltävään asiaan ei sinällänsä niin suurta dramatiikkaa liity, aivan kuten valiokunnan puheenjohtaja Laukkanen täällä toi esille, mutta tähän liittyy monia muita kysymyksiä, joita on syytä tuoda esille.

Kuten lentoliikenteeseen liittyy turvallisuus. Meillä raideliikenne on ollut turvallista, ja toivottavasti näin tulee edelleenkin olemaan. Tässä on paljon asetettava nimenomaan odotuksia Rautatievirastoon, että valvotaan mahdollisten liikenteen kilpailun tuomien yrittäjien vastuullisuutta, ennen kaikkea henkilökunnan osaamista. Tässä on oltava ne samat periaatteet, mitkä ovat olleet rautateillä aiemminkin henkilökunnan osaamisen ja työmoraalin suhteen. Samalla pitää huolehtia siitä, että jos esimerkiksi tulee ulkomaalainen yrittäjä, jolla on ulkomaalainen henkilökunta — niin kuin hyvinkin mahdollista on — heillä on selkeät käsitykset suomalaisesta liikennöinnistä radoilla, turvallisuusmääräyksistä jne. Näin ollen tämä on se ongelma kaikkein eniten, jos ajatellaan kilpailutilannetta.

Tämähän voi myönteisimmillään avata liikennettä lisää, ja toivottavasti näin myöskin tapahtuu. Mutta meillä on perusongelmana se, että rautateitten tavarankuljetukset ovat paljolti siinä mielessä vähentyneet, että rautateillä ei ole sitä osuutta, mikä siellä tulisi olla. Osaltaan kappaletavaraliikenne on itse asiassa eräitä pisimpiä matkoja ja laajamittaisimpia kuljetuksia lukuun ottamatta kadonnut kiskoilta. Esimerkki on se, että Helsingissäkin makasiinit ovat olleet pitkään tyhjänä ja nyt ne on kohta purettu. Samoin asemilla muuallakin entiset makasiinit ovat kadonneet. Muutamia terminaaleja toki on, mutta jotenkin tuntuu siltä, että ontuvalla käytöllä. Seurauksena on se, että maantiet kuluvat, nimenomaan valtatiet, ja siellä nimenomaan on ongelmia, kun liikenne ruuhkautuu ja liikenne, jonka pitäisi olla kiskoilla, kulkeekin maanteitä, esimerkkinä tämä surullinen Konginkankaan onnettomuustapaus: selkeästi kiskoille kuuluva tavara oli kulkemassa Oulu—Helsinki-välillä — jos tuon välin muistan, mutta ainakin tuon mittainen matka se oli — kumipyörillä. Tämä olisi aivan selkeästi hoidettava järjestelyillä, niin että tämän kaltaiset kuljetukset voitaisiin hoitaa raideliikenteen parissa. Toivon, että kilpailu avaisi nimenomaan niitä mahdollisuuksia, joilla kiskoliikennettä voidaan lisätä.

Myöskin ratapihoihin täällä on viitattu. Nimenomaan asemilta, joilta on lopetettu henkilöliikenne, ovat kadonneet myös ratapihat. Niitä on myyty yksityisille. Osaltaan tämä on ymmärrettävää, mutta jos halutaan liikennettä palauttaa ja suosia raideliikennettä, niin ongelma on se, että ei ole sitä ratapihaa ja joudutaan taas tekemään tässä järjestelyjä.

Meidän tulee raideliikenteen osalta ja junaliikenteen osalta yleensäkin muistaa, että tällä hetkellä Suomen valtio omistaa liikenneverkoston, omistaa myös liikennöitävän kaluston ja näin ollen kansanedustuslaitoksella ja kansalaisilla tulee olla loppujen lopulta omistajan oikeus ottaa kantaa raideliikennettä koskeviin kysymyksiin. Tämä on aika mahtava asia, että kansa meillä omistaa tällaisen valtavan omaisuuden, mitä raideliikenne kalustoineen on. Sen takia voidaan edellyttää myös, että olkoonpa näitä yhtiöitetty eri tavoin tai mitä järjestelyjä sitten onkin tehty tai tehdään, kyse on kansallisomaisuudesta, ja liikennepolitiikka pitää nähdä myös osana yhteiskuntapolitiikkaa, jolla on muitakin näkökohtia kuin vain kaupalliset kilpailunäkökohdat. Tätä haluan korostaa niin tavaraliikenteen kuin henkilöliikenteenkin osalta. Niissä maissa, joissa raideliikenne ei toimi, on monia yhteiskunnallisia epäkohtia. Mutta kun aikoinaan Suomeen on rataverkko tehty, niin sillä on ollut oma tarkoituksensa. Minusta ei enää pitäisi mitään ratoja lopettaa eikä sulkea liikenteeltä, vaan pyrkiä edistämään toimintoja, että kaikki radat olisivat mahdollisimman tehokkaassa käytössä.

Turvallisuuteen vielä liittyy eräs kysymys, joka liittyy näihin Haapamäen ratoihin. Kun ne on saatu automaattisen kulunvalvonnan pariin, niin hämmästyttävää on se, kuinka pitkä väli turvallisuuden vuoksi tarvitaan, että juna voi olla samalla radalla. Aikoinaan kun oli pysäkit, laiturivaihteet, asemat, niillä vaihdemiehet, niin näillä rataosuuksilla, millä nyt voi kulkea vain yksi juna, saattoi olla montakin junaa, kymmenkunta junaa, samalla välillä. Näistäkin tulisi tehdä myös joustavat, niin että näitä kulunvalvontapisteitä ja kohtaamismahdollisuuksia olisi enemmän kuin tällä hetkellä on. Sekin lisäisi myös radan käyttöä. Meillä tosiasia on se, että rataverkko on täynnä. Hyvin pitkälti rataverkko on täynnä nimenomaan pääratojen osalta. Sitten jos kohtaamispaikkoja ja kulunvalvontalaitteita on liian vähän näillä niin sanotuilla vähäliikenteisimmillä radoilla, niin niittenkään kapasiteettia liikennevaihtoehtoisina reitteinä ei ole voitu riittävästi hyödyntää.

Matti Ahde /sd:

Herra puhemies! Suurin uhka tavaraliikenteelle Suomessa on ratojen huono kunto ja, niin kuin ed. Oinonen tässä totesi, kapasiteetin puute näillä pääradoilla. Esimerkiksi Oulu—Seinäjoki on yötä päivää tukossa. Siellä tarvittaisiin enemmän kapasiteettia, mutta ellei tuota Oulu—Seinäjoki-rataosuutta pystytä nopeasti peruskorjaamaan, kunnostamaan, saamaan enemmän ohituspaikkoja, niin yksinkertaisesti tuolla raideosuudella ei ole mahdollista merkittäviin tavaramäärien lisäkuljetuksiin. Siksi siis ne rahat, joita eduskunta hallituksen esityksestä tai ilman hallituksen esitystä sitten lopulta laittaa ratojen kunnossapitoon, ovat ihan ratkaiseva asia.

Mitä tähän kilpailuttamiseen tulee, niin kuten tässä valiokunnan puheenjohtaja totesi, se on seurausta Euroopan unionista, että tavaraliikenteen osalta on kilpailu avattava. Ei tarvitse suuri ennustaja olla, kun henkilöliikenne tulee jossakin perässä. On aivan selvää, että Suomen tyyppisessä maassa, jossa on 14 asukasta neliökilometrillä, (Eduskunnasta: 16!) — No 16, täällä kerrottiin. — Mutta vaikkapa olisi 20, niin se ei muuta tätä perusasiaa, ja se tarkoittaa siis sitä, että jos tänne yksityinen kilpailija tulee, niin se tulee keräämään rusinoita pullasta, hoitamaan nämä kannattavat osuudet. Ei se tule hoitamaan Kemijärven ja Sallan ratayhteyksiä eikä Kolaria eikä mitään sen kaltaista, niin että tämä on pakko ottaa huomioon tämän tyyppisessä maassa, jossa me elämme ja jossa rautateillä on tosi tärkeä ja suuri merkitys ja jossa mielestäni, toisin kuin ed. Kimmo Kiljunen täällä totesi, VR on hoitanut kuitenkin suhteellisen hyvin oman leiviskänsä.

Sitten olen pakotettu kommentoimaan paria puheenvuoroa.

Ensinnä näistä henkilöliikenteen ongelmista. On todettava, että viime vuonna VR:n henkilöliikennemäärät kasvoivat enemmän kuin koskaan kymmenen vuoden aikana ja enemmän kuin mitkään muut liikennemuodot, niin että meillä on siis potentiaalia ja kapasiteettia, kun me kehitämme rataverkkoa ja kalustoa. Oli hyvä, että VR aikaisti lähes kymmenellä vuodella ic-kaksikerrosvaunujen tilauksia ja saatiin Talgolle töitä ja saadaan uutta nykyaikaista kalustoa. Samaten nämä uudet makuuvaunut, joihin eduskuntakin myötävaikutti, että ne ovat nyt tulossa ensi talvena jo kokonaisuutena käyttöön, parantavat matkustusmukavuutta ja parantavat tämän raideliikenteen henkilöliikenteen kilpailuasemaa. Tällä puolella ollaan menossa hyvään suuntaan, vaikka tietenkin siellä on ongelmia täsmällisyydessä. Vaikkakin VR on yksi Euroopan täsmällisimpiä, siitä huolimatta liian monta epätäsmällistä asiaa kuitenkin henkilöliikenteessä ihminen, asiakas, kohtaa.

Vielä, puhemies, tavaraliikenteen osalta aivan ratkaisevan tärkeässä osuudessahan Suomessa on puunjalostusteollisuus. Se taitaa olla puolet koko tavaraliikenteen volyymista, ja nyt niillä tapahtumilla, joita tapahtui Kymenlaaksossa, on merkittäviä heijastusvaikutuksia, koska raakapuun vienti pääasiassa tapahtuu junakuljetuksin ja puunjalosteitten vienti taas kaksinkertaisesti huonontaa tilannetta. Puunjalostusteollisuuden kehitystä on tietenkin VR:ssä pakko katsoa tosi huolestunein silmin.

Sitten tähän Venäjän ja Suomen väliseen yhteyteen. Tietenkin tämän nopean radan ja yhteyden saaminen Pietariin on tärkeää lähinnä henkilöliikenteen kannalta, mutta muutoin tietenkin tämä Venäjän ja Suomen rautatieyhteys, sama raideväli, tuo suuren näköalan tulevaisuudessa Suomelle näiden idän markkinoitten kautta. Kiina, Japani, Aasian muut kasvavat maat ovat huomattavan paljon nopeamman yhteyden piirissä, jos ne voisivat tulla junakuljetuksin rautateitä pitkin Euroopan markkinoille eikä laivaliikenteen kautta, siis merkittävä kilpailuetu.

Vielä, puhemies, yhteen asiaan haluaisin kommentoida ja siihen myös edustajatoverini Kimmo Kiljunen viittasi, ja se oli Taavetin asema Luumäellä. Taavetin asemahan toimii ja varmaan toimii jatkossa. Se, kehitetäänkö sitä, tuleeko siitä Pendolinon pysähdyspaikka, on se, mistä keskustellaan ja mihin ed. Kiljunen todennäköisesti kiinnitti huomiota.

Mutta tämä Kemijärvi—Salla-rataosuus: Jos me eduskuntana ja omistajana katsomme, että tuota ratayhteyttä tarvitaan ja se pitää ylläpitää kannattamattomuudesta huolimatta, niin sataprosenttisen varma olen siitä, että VR kyllä erittäin mielellään tuon yhteyden hoitaa, mutta se edellyttää sitten, että nämä ostopalvelurahat ovat sillä tasolla, että me voimme turvata myös sellaisia rataosuuksia, jotka eivät ole liiketaloudellisesti kannattavia. Siksi tämä kysymys pitää ratkaista mielestäni poliittisessa pöydässä, siis omistajaohjauksen ja eduskunnan päätöksen perusteella, niin että jos me olemme valmiit lisäämään ostopalvelumäärärahoja — nythän niitä on pienennetty vuosittain — niin kyllä olen sataprosenttisen varma, että VR ajaa ne yhteydet. Se on tärkeää muistaa ja se myös, että me olemme kumipyörien kanssa koko ajan kilpailussa.

Harmittavin ja minusta häpeällisinkin esimerkki tästä on Outokummun Tornion jaloterästehtaan malmikuljetusten siirtyminen raideliikenteestä kumipyörille. Jos minä oikein muistan — ed. Pulliainen ainakin muistaa — taitaa tuoda 80 rekkaa Tornion keskustan läpi sinne terästehtaalle tämä päätös siirtää raiteilta kumipyörille tämä malminkuljetus. Tuo rata aikoinaan, joka on muutama kymmenen kilometriä sinne Keminmaalle Torniosta, tehtiin tätä tarkoitusta varten, ja nyt se on siellä käyttämättömänä. Siellä oli henkilökunta. Siellä oli kiskot. Nyt piti uudistaa kalusto, mutta se jonkin kilpailullisen järjestelmän seurauksena siirtyi kumipyörille: valtava ympäristöongelma, liikenneturvallisuusongelma ja ihan siis kerta kaikkiaan tyhmä päätös. Outokummussakin valtiolla on tärkeä rooli omistajana niin kuin on VR:ssäkin, niin että tämmöisiä munauksia minusta ei saisi jatkossa tapahtua.

Mutta tärkeintä on siis se, että me lisäämme merkittävästi ratojen määrärahoja, kunnossapito- ja investointimäärärahoja, koska muuten tässä kilpailutilanteessa me emme pärjää.

Mikko Alatalo /kesk:

Arvoisa puhemies! Kansallinen ratojen tavaraliikenne tosiaankin avataan nyt kansainväliselle kilpailulle, kuten Euroopan unioni vaatii. Tässä kilpailuratkaisussahan siis malli tulee tuolta Euroopan maista, joissa rataliikenne on ollut vaikeuksissa. Hyvä on sentään, että kotimainen henkilöliikenne ja erityisesti Venäjän tavaraliikenne jäävät edelleen VR:n hoidettaviksi.

Liikennevaliokunnan puheenjohtaja Laukkanen tuossa itse asiassa puuttui juuri siihen pääkysymykseen, kuinka me voimme tulevaisuudessa ohjata tavaraa, tavaran kuljetuksia, kumipyöriltä kiskoille. Nythän on tullut myös hyviä uutisia. Venäjälle meneviä vientiautoja kuljetetaan entistä enemmän VR:n vaunuissa tulevaisuudessa, jolloin tuo vaarallinen rekkaralli Hangon ja Pietarin välillä kohtuullistuu. Se ei lopu tietenkään eikä tarvitsekaan loppua, mutta se kohtuullistuu. Liikennevaliokunta edellyttää, että turvallisuuden kustannuksella ei saa tätä kilpailun avaamista tehdä. Toivottavasti se ei jää tahroiksi paperille ja korkea turvallisuustaso säilyy toivottavasti tulevaisuudessa Suomen radoilla ja tavara liikkuu nopeasti ja tehokkaasti.

Mitä ylipäänsä tulee rautatiekilpailun avaamiseen, se on hyvin monimutkainen ja kriittinen asia, niin kuin täällä ed. Pulliainenkin totesi: tämä kuuluisa tapaus, Englannin rautatieliikenteen yksityistäminen myös ratojen osalta. Itse tulin taannoin Oxfordista junalla Lontooseen ja juna oli tavan mukaan puoli tuntia myöhässä; se on sitä jatkuvasti. Tätäkö me haluamme? Siellä tehtiin tämä pilkkominen kaikilta osin rautateiden osalta ja näin ikävästi siellä toimii liikenne. Hyvä puoli oli kyllä se, että en ehtinyt Lontoon metroon, joka oli kolme tuntia pysähdyksissä ja ihmiset vankina metrojunissa.

Kyllä valtiovallan täytyy olla tarkkana, ketkä kilpailevat radoilla ja millä keinoin. Se on valtion asia tietenkin, miten käy näille radoille. Syrjäseutujen ratoja ei saisi pistää rullalle; ne on kerran sinne rakennettu ja investoitu. Se on VR:n asia, miten liikenne hoidetaan, ja me tarvitsemme todella myös paikallisliikennettä. Yksi tällainen väli, sanotaan, omalla alueellani on Tampere—Orivesi, missä paikallisjuna toimii. Vuoroja ei saisi vähentää, ja junalla matkustaminen olisi tehtävä houkuttelevaksi, koska Tampere—Orivesi-tie on myös hyvin ruuhkainen tällä hetkellä.

Ed. Ahde väläytteli tässä myös sitä, että kilpailudirektiiviä varmaan tullaan jossain vaiheessa ujuttamaan myös henkilöliikenteen puolelle. Tämä on varmaan odotettavissa unionin taholta, ja minä kyllä ... (Ed. Ahde: Mutta ei toivottavaa!) — Ei toivottavaa. — Eli tässä on nimenomaan se, että meidän on oltava tässä kysymyksessä myös erittäin tarkkana, niin kuin oli tässä taksiliikenteen niin sanotussa vapauttamisessa eli rapauttamisessa. Siinä juuri olisi tapahtunut tämä rusinapullailmiö, ja sitähän me liikennevaliokunnassakin aika yksimielisesti vastustimme ja pistimme hanttiin. Tällä tavalla meidän täytyy myös puolustaa suomalaista rataliikennettä.

Lopuksi vielä tulevaisuuden visiosta. Kyllä tuo Venäjän-liikenne tulee meille varmasti olemaan erittäin tärkeä, ja niin ratojen kuin maanteiden täytyy sinne olla kunnossa, joskin tarvitaan myös sinne Pohjanmaalle päin ja Uumajaan asti hyvää liikennettä, niin kuin olemme näissä kovissa kiistoissa täällä eduskunnassa joutuneet näitä punnitsemaan. Mutta nimenomaan uskon, sen voin sanoa, kun olin duuman 100-vuotisjuhlissa käymässä ja näin sen potentiaalin, mikä Venäjällä on, että sen sijaan, että me kritisoisimme, ehkä meidän kannattaa enemmän avata keskustelua sinnepäin ja yhteistyötä.

Mauri Salo /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Ratojen kunto on ensisijaisen tärkeä silloin, kun halutaan siirtää tavarakuljetuksia kiskoille, ja erityisen tärkeää on myöskin se, että tiedetään, että siellä operoi liiketaloudellisesti turvalliset toimijat.

Ihmettelen suuresti hallituksen esityksessä ollutta tiedonsaantirajausta operaattorin osalta. Mielestäni tässä, jos missä, tämä on äärettömän tärkeää saada tietää hyvin tarkastikin, kun tehdään arvioita siitä, onko kilpailuun pyrkivä operaattori luotettava, kykeneekö se hoitamaan velvollisuutensa. Tässähän on kysymys todella isoista asioista.

Nyt tänä päivänä, kun ed. Wallin totesi, että VR yhtiönä on hyvässä kunnossa, kykenee maksamaan valtiolle radan käytöstä ja maksaa myöskin osinkoja, niin varmasti olisi syytä käydä keskustelua laajemminkin tästä omistajasuhteesta elikkä valtio—VR-Yhtymä—Ratahallintokeskus, siitä kuinka näitä paremmin yhteensovitettaisiin ja kuinka sitten myöskin hoidettaisiin tämä kilpailukyky niin, että ei synny tällaisia Tornion terästehtaan tapaisia suorastaan lapsuksia.

Matti Kauppila /vas:

Arvoisa puhemies! Täällä valtiovarainvaliokunnan varapuheenjohtaja Ahde minusta kiinnitti oikeisiin asioihin huomiota. Valtion budjettihan on se ase, millä näihin ongelmiin puututaan. Elikkä oliko tämä nyt sitten tulkittava valtiovarainvaliokunnan taholta lupaukseksi pienistä myötäjäisistä näille laeille, että sitten päästään turvallisiin ratoihin, koska radan kuntohan ratkaisee minustakin täysin sen, miten kalusto kestää?

Nyt kun paljon rautateitä käyttää taikka junaa käyttää, niin kyllähän tässä on myöskin kaluston kunto merkittävä tekijä. Elikkä siellä parhailla vuoroilla on kyllä hyvä kalusto, mutta kyllä on melko surkeatasoistakin vielä.

Toinen tekijä, mikä on aika huono tänä päivänä, on tiedottaminen asemilla ja tiedottaminen junassa näistä häiriöistä.

Lopuksi semmoinen voimakas vetoomus, että Lahti—Heinola—Mikkeli-rata olisi semmoinen, mikä toisi kilpailukykyä Etelä- ja Pohjois-Savoon tapahtuvalle kaupalliselle toiminnalle.

Lyly Rajala /kok:

Arvoisa herra puhemies! Vähän samalla tavalla kuin lakivaliokunnassa aamupäivät viettävänä jäsenenä olemme siellä laatimassa erästä niin sanottua symbolista lakia. (Ed. S. Lahtela: Kenen tarpeisiin symbolista? — Ed. Pulliainen: Kuka kokee milläkin tavalla!) Mielestäni tämäkin rautateiden tavarakuljetusten vapauttaminen on samalla tavalla symbolinen laki. Eli kukapa tänne kilpailemaan tulisi, ennen kaikkea kun meidän rautatiemme ovat tähän mennessä — toisin kuin ehkä ed. Oinonen katsoo Haapamäen kannalta, siellä saattaa olla vähän tavaraliikennekin hiljenemään päin — ainakin Pohjanmaan radalla niin täynnä liikennettä öiseen aikaan, että sinne ei mahdu minkään näköistä kilpailijaa. Tuskin tänne ketään olisi tulossakaan. Näin huonoille radoille ei varmaan ulkomaisia tai kotimaisiakaan kilpailijoita lähde mielellään tulemaan.

Tämä tulee kyllä EU:sta toisin kuin jotkut muut, mutta tässä on hyvin paljon samoja piirteitä kuin tuossa laissa, joka meillä on käsittelyssä täällä seuraavana, eli esityksessä kaupallisia tavarankuljetuksia ja maantieliikenteen liikenneyrittäjäkoulutusta koskevan lainsäädännön muuttamisesta, kuten myöskin bussiliikenneasioihin liittyvässä ja syksyllä meille käsittelyyn tulevassa taksiliikennelaissa. Toki on havaittavissa, että ainakin Oulun seudulta on hyödynnetty tuota kumipyöräliikennettä jo toistakymmentä vuotta sillä tavalla, että suuren kuljetusyhtiön Vähälän rekat ovat kulkeneet junassa. Jo muistaakseni yksitoista vuotta sitten he aloittivat sen ja kuljettaisivat enemmänkin vielä. Se on heille kuulemma kannattavaa toimintaa. Kuljettaisivat vielä enemmän, jos Suomen huonokuntoisille radoille enemmän mahtuisi, elikkä tuplakiskot olisivat erittäin tärkeät meille. En ollenkaan väheksy myöskään maantieliikenteen osuutta, mutta mitä vähemmän rekkoja kulkisi tuolla maanteillä, niin sen turvallisempaa sielläkin olisi liikkua.

Tuossa äsken puhuttiin siitä, että tämä ala kilpailee, rautatiet kilpailevat, laivakuljetusten kanssa, niin kuin ed. Ahde sanoi jne. Sangen mielenkiintoinen asia tuli esiin eräässä liikenne- ja viestintäministeriön jakamassa lehdistökatsauksessa, olisikohan tämä Tekniikka&Talous -lehdessä, eli haaskoille on tulijoita. Kun VR-Rata lopettaa rautatiepätkiä, niin Tiehallinnon yli-insinööri Olavi H. Koskinen ehdottaa, että Suomessakin otettaisiin käyttöön USA:laiseen tapaan rekkajunat, 150-tonniset junat, joissa on useita rekkoja, siis sama vetokalusto kuulemma pystyy vetämään noinkin suurta lastia. Elikkä vanhat rautatiet, jotka lopetetaan, päällystettäisiin asfaltilla ja rekkaliikenne sijoitettaisiin näitten lopetettujen rautateitten sijasta sinne. Mielenkiintoinen artikkeli, joka minulla on tässä kädessä. Saas nähdä, miten äijän käy. Tällaista liikennettä kuulemma Suomessa jo harrastetaan. Tämmöistä ylikokoista yhdistelmäliikennettä käytetään teollisuuslaitosten yksityisalueella. Kuulemma Kaskisissa Metsä-Botnian tehdasta ja satamaa yhdistää noin 5 kilometrin pituinen yksityistie, jolla liikennöidään 140 tonnin yhdistelmillä. Vapon sahalla Hankasalmella saman tyyppistä asiaa, ja kuulemma pienillä nopeuksilla tämmöinen 150—200 tonnin yhdistelmä ei tuota mitään pulmia. Eli jos VR-Rata lopettaa rautateitä, niin ei muuta kuin asfaltti päälle ja kumipyörät sinne, ja sinne ei sitten muuta liikennettä pääsisi.

Matti Kangas /vas:

Arvoisa puhemies! Tämä lakiesitys on hyvä, ja niin kuin täällä on todettu, valiokunnassa suurella yksimielisyydellä tätä asiaa käsiteltiin ja olimme näistä asioista sitä mieltä, että ne vievät eteenpäin. Tämäkin voi viedä eteenpäin, kun kilpailutetaan ja tulee kilpailua rahtiliikenteeseen. Täällä on todettu, että kuka hullu nyt tänne tulee näille rautateille rahtia kuljettamaan. (Ed. Pulliainen: Otatteko kantaa laatuun, kuka tulee?) Täällä on ollut myös mielenkiintoinen näkemys, taikka se nyt tiedetään, että Suomessa on sama raideleveys kuin Venäjällä. (Ed. Pulliainen: Enpä nyt tarkoittanut sitä, vaan sitä muuta äskeistä lausumaa!) Se voi kiinnostaa monia ulkolaisia yrittäjiä. Jos Venäjästä esimerkiksi tulee Wto:n jäsen ja sinne avautuu ne rautatiet ja markkinat kilpailulle, niin voi olla, että Suomi on hyvä pääteasema ja tänne tullaan siinäkin toivossa jo liikennöimään. Siinä on yhteys silloin Aasian maihin ja mittavat rahtikustannukset. Englannissahan yksityistämistä kokeiltiin; siellä tuli katastrofi eteen, ja siellä on palattu takaisin siihen, että yhteiskunta järjestää ja tukee kuljetuksia.

Mutta niin kuin aikaisemmin totesin, Ratahallinto ja radat vaativat rahaa. Ratahallinto on vaatinut jo monen vuoden ajan lisää rahaa ratojen kuntoon. Ratahallinnon johtaja Niemimuukko on todennut, että he eivät voi vastata ratojen turvallisuudesta näillä määrärahoilla. Nyt pitäisi kyllä sitten hallituksen ottaa lusikka kauniiseen käteensä ja ratamäärärahoja lisätä peruskunnostukseen ja miksei rakentaa uusia raiteitakin. Muun muassa Pohjanmaan liikenne on tukossa ja samoin itään päin menevä liikenne, ja niitä voisi parantaa. Myös Jyväskylä—Tampere-väli on huonossa kunnossa. Keski-Suomessa on suuria metsäteollisuusyrityksiä ja maailman suurin paperikonevalmistaja Metso, joka käyttää rautateitä ja varmaan käyttäisi enemmänkin, jos olisi mahdollisuuksia.

Pendolinoihin ja ic-juniin on investoitu, niin kuin täällä ed. Ahde totesi, isoja summia rahaa, mutta valitettavasti niillä ei vaan pystytä ajamaan niitä nopeuksia kuin on tarkoitettu, ja ne ovat vähän kuin tyhjän panttina, kun ratoja ei pistetä siihen kuntoon. Esimerkiksi Jyväskylästä se olisi todellinen vaihtoehto Helsingissä käynneille, jos rata pistettäisiin siihen kuntoon kuin kuuluisi olla. Jyväskylästä käydään Helsingin seudulla noin 5 000 kertaa päivässä. Nyt siitä jo 80 prosenttia tapahtuu kumipyörillä ja loput 20 prosenttia puoliksi lentoliikennettä ja puoliksi junaliikennettä käyttäen. Varmasti junaliikenne nostaisi osuuttaan huomattavasti, jos nopeudet lisääntyisivät. Mutta olen kyllä sitä mieltä, että henkilöliikenne pitäisi hyvin pitkälle säilyttää suomalaisten käsissä, taikka niin kuin täällä on sanottu, sellaisten henkilöitten valvonnassa ja ohjauksessa, jotka osaavat suomea puhua.

Pekka Kuosmanen /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Totean ed. Kankaalle, että hallitus on tehnyt siinä mielessä hyvän esityksen, että Venäjän-yhdysliikenne jää edelleen VR Oy:n hoidettavaksi, koska tilannehan muuttuisi hyvin nopeasti niin kuin kävi maantiekuljetuksissa. 90-luvun puolivälissä suomalaiset hoitivat tavarankuljetuksista Venäjälle, maantiekuljetuksista, tuommoiset 60 prosenttia. Nyt on toisinpäin: venäläiset hoitavat 95 prosenttia maantiekuljetuksista ja suomalaiset vain 5 prosenttia. Samalla tavalla varmasti kävisi, jos VR Oy:tä ei olisi rajattu Venäjän-yhdysliikenteen hoitajaksi. Venäläiset olisivat vallanneet varmasti tavarankuljetukset 90-prosenttisesti rautateillä. Sikäli tämä on hyvä asia, että hallitus tämän huomioi.

Matti Kangas /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tilannehan on tänä päivänä tuo, niin kuin ed. Kuosmanen kertoi, mutta niin kuin totesin, ratainvestoinnit ja maantieinvestoinnitkin ovat kymmeniä vuosia eteenpäin. Jos Venäjästä, niin kuin uskon, tulee Wto:n jäsen ja se EU:n kanssa käy neuvotteluja, mitenkä hoidetaan Venäjän ja EU:n välinen liikenne, niin siellä avautuu silloin nämä, ja silloin pitää siihenkin varautua, että eivät sitten yksinomaan venäläiset sitä hoida, niin kuin tänä päivänä tekevät ja vähän laittomin keinoin.

Seppo Lahtela /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Valitettavasti ed. Kuosmanen poistui salista, mutta ed. Kuosmasen ja ed. Kankaan väliseen keskusteluun siitä, avautuuko rautatieliikenne ajastansa venäläisille Suomessa vaiko ei, oma ennusteeni on tässä kyllä olemassa, että ennemmin taikka myöhemmin. Jos ajatellaan sitä, että paraneeko kaluston laatu siinä, lisääntyykö turvallisuus, niin tähän voi yksiselitteisesti vastata tässä, että ei. Kun sitten katsotaan, miten tämä maailman prosessi etenee, niin tästä viime viikon eduskuntakeskustelustakin on nähtävissä tai kuultavissa, luettavissa, että jos jotakin poikkipuolista sanaa sanoo venäläisestä kalustosta, järjestelmästä taikka systeemistä, niin kuin tässä nyt parastaikaa lausun, niin se aiheuttaa kauheata pahennusta, ja sen pohjalta suomalaiset kyllä hyväksyvät kaiken, mitä sieltä tulee, ja toteavat turvalliseksi vaunuksi sellaisenkin, mistä puuttuu yksi akseli välistä.

Näin katsottuna kyllähän tässä on kysymys koko hyvässä tai hyvänpuoleisessa hallituksen esityksessä tästä EU:n orjapojan asemasta, mitä suomalaiset tässä toteuttavat ja tekevät avatessaan kilpailun kaiken maailman markkinoilla ja kaikille tulijoille Euroopasta tai muualta maailmasta, olipa sitten Wto:n jäsen, niin kuin edellytetään, tai kohta tulevaisuudessa jo vähän laajemminkin. Ei se ole mikään erityinen haavekuva, etteikö täällä saattaisi olla joku, erityisesti vierasta kieltä puhuva, ulkomaalaistyyppinen johtaja, joka, miten sanoisin, operoi VR:n tavaraliikenteessä, ja kun se operoi tavaraliikenteessä ja todetaan, että tämä homma on onnistunut, on vuosi mennyt, jopa kaksi, ettei ole tapahtunut pahempaa onnettomuutta, niin kohta se saattaa operoida täällä henkilöliikenteen puolellakin.

Mutta tämä tästä. Tämä on vähän EU-johdannaista, ja sen pohjalta kaiken hyväksymme ja kaiken näemme. Vastuu jää tietenkin näille virkamiehille, jotka päättävät sitten näistä luvista sen jälkeen, kun tämä hakija ilmestyy.

Mitä tulee käytyyn keskusteluun liikenne- ja viestintävaliokunnan mietinnöstä, niin täällä on todistettu, ed. Kangas viimeksi, suuresta yksimielisyydestä. Näin on varmaan syntynytkin, mutta mitäs siinä oikein muuta olisi ollut eväitä tehdäkään kuin hyväksyä se ja vähän korjailla, niin kuin tätä muutaman pykälän osalta on korjattu ja siitä se on syntynyt. Kyllä kuitenkin nämä tulijat, jotka Suomen rautatieliikennettä tulisivat tänne kilpailun kautta harjoittamaan, ovat sellaisia onnenonkijoita, että ei heidän kauttaan ainakaan tämä liikennevarmuus, -tulevaisuus ja -turvallisuus yhtään kohenisi. Katson, että tässä yhteydessä on syytä jyrkästi tuomita ja torjua sellaiset ajatuksetkin, että joku voisi kannattavasti täällä pystyä kilpailemaan, toimimaan. Kaikki se, mikä siihen kannattavuuteen tulee, otetaan turvallisuudesta pois, varmuudesta pois, ja sen pohjalta voidaan todeta, että eivät ne pyörävaatimukset rautatievaunun pyörän osalta ole tuolla maailmalla sellaiset kuin Suomessa, että pyörän pitää olla pyöreä. Olen nähnyt jossakin, että siellä soikeallakin pyörällä mennään eteenpäin. Vähän kovempaa ääntä se pitää, mutta eteenpäin vie niin kauan kuin akseli kestää.

Mutta se tässä todetaan, niin hallituksen esityksessä kuin mietinnön perusteluissakin, että henkilöliikenne jää VR Osakeyhtiön hoitoon, ja tästä keskustelustakin olen ymmärtänyt, että ei ole mitään epäselvyyttäkään siinä, etteikö se säilyisi tulevaisuudessakin. Mutta niin kuin äsken sanoin, ei tarvita kuin sen jälkeen vähän kokemusta tavaraliikenteestä, jos hyvällä tuurilla selvitään, niin syntyy hankkeita niin, että tätä henkilöliikennettäkin avataan. Jossakin Brysselissä kun kirjoitetaan, että kyllä tulee henkilöliikenne avata kaikissa EU-maissa, niin suomalaiset ovat etunenässä kutsumassa kaiken maailman kuljetusyrittäjät tänne toteuttamaan ja kilpailemaan, olkoon se kalusto sitten minkälaista tahansa.

Mutta se, mihin tässä perimmiltään voisi kaivaa, kun nyt on VR:stä kysymys, — on kiskoväkeä paikalla ja tämä pöytäkirjoistakin on toivottavasti luettavissa — on se, että tämä VR Osakeyhtiön tapa toimia ja pelata niin, että kansalaisilla olisi mahdollisuus matkustaa junalla, on sellaisesta siperiasta kotoisin, että sillä ei ole mitään tekemistä käytännön elämän kanssa. Kun eduskunta antoi rahat ja mahdollisuuden rakentaa Kerava—Lahti-oikoradan, niin että liikennesumpuista päästään eroon ja Itä-Suomesta pääsee yksinkertaisemmin ja helpommin Helsinkiin ja vastaavasti täältä Itä-Suomeen, niin tässä on jossakin joku erityinen insinööri laskenut tämän homman ja nähnyt, että Joensuusta matkustetaan vaan Helsinkiin ja oikeastaan muualta ei matkustetakaan.

Näin Taavetin asema, joka on merkittävä kiintopiste Luumäellä kuntakeskuksessa, on jäämässä sellaiseksi, että pannaan ovet kiinni eikä juna pysähdy. Asema, josta junaan nousee taikka laskeutuu vuosittain VR:n ilmoittamien lukujen mukaan lähes 10 000 kansalaista, on sellainen henkireikä tänne maailmaan, että jos se, niin kuin näyttää nyt ilmeiseltä, ollaan hankkeissa panemassa kiinni, niin sen jälkeen on turha puhua mitään siitä asiasta, että junamatkustamista pitäisi suosia tai sitä pitäisi edes ymmärtää.

Kun aikataulusäästö, mikä täällä alkupäässä tulee, viedään eteenpäin vastaavalla lailla panemalla asema aseman jälkeen kiinni, ei tässä ole mitään järkeä olemassa. Ensin perusteena on kerrottu, että asemalaituri on huono, ei sieltä voida junasta nousta eikä junaan nousta takaisin, investointi olisi suuri. Kansalaiset ja kunta olisivat valmiit toteuttamaan ja tukemaan tämän hankkeen niin, että laiturit rakennetaan sellaisiksi kuin tarvitaan. Ei sekään kelpaa. Joku muu selvitys keksitään. (Ed. Pulliainen: Oliko se tekosyy sitten?) — Tekosyy, ed. Pulliainen, aivan oikein olette keksinyt. Ensin oli tekosyy, ja kun tekosyyltä meni pohja, niin keksitään jostain muualta uusi tekosyy, millä tämä asia toteutuu ja käy. (Ed. Pulliainen: Sitä varten on konsultteja olemassa!) Tämä — ed. Pulliainen — on pyhästi kyllä sellaisenaan niin, voisi sanoa, että jos eduskunnan tahto tähän maailmaan syntyy ja löytyy, niin kuin yleensäkin näihin ostopalveluihin syntyy, niin pitäisi myöskin syntyä sellainen tahto, että jos kymmenkuntatuhatta kansalaista haluaa matkustaa junalla ja nousta asemalta siihen, ylös taikka alas, niin pitää olla myöskin sellainen tahto, että se juna pysäytetään sitä varten, että siihen junaan voi tulla ja mennä.

Näin katsottuna tämä on suorastaan tämän yhteiskunnan rakentamien henkilökuljetuspalvelujen suoranaista pilkkaamista tuhoamalla yksi merkittävä asemapaikka, missä kansalaiset liikkuvat, Luumäeltä, Miehikkälästä, Ylämaalta, Savitaipaleelta, jopa jostain kauempaakin siihen tullaan nykyisin, noustakseen junaan taikka junasta pois. 50 vuotta taaksepäin — ed. Pulliainen, ette varmaan muista semmoista aikaa, niin kuin en juuri minäkään — käytiin katsomassa junaa jopa sielläpäin Taavetin asemalla, kun juna meni ohi. Tämä on jäänyt nyt pois, ja sen katsomisen tietenkin voi tehdä nykyiselläänkin, koska ajaahan ne pysähtymättömätkin junat siitä ohi. Näin arvellen tämän asian puitteissa toivon, että syntyy sellaista tahtoa myöskin budjetin ja lisäbudjetin yhteydessä, millä ostopalvelujen ohella voidaan toteuttaa sellainen asia, että junat myöskin tulevaisuudessa Taavetissa pysähtyvät.

Smaan asiaan, jota useassa puheenvuorossa on sivuttu, liittyy Kemijärven rata, Rovaniemen—Kemijärven radan henkilöliikenneosuus, joka sekin on tarpeen paikkakuntalaisten kannalta katsottuna, myöskin etelästä menevän turistin kannalta katsottuna, joka junalla menee, raideliikenteellä kulkee. Kyllä niiden perille pitää päästä, koska kävellen ei jaksa sitä matkaa mennä. On aika ihmeellinen homma, että pitäisi ensin mennä junalla Rovaniemelle, vaihtaa siitä bussiin taikka poroon, että pääsisi Kemijärvelle. Matkaa on sentään kuitenkin 90 kilometriä. Tähän tarvitaan myöskin ehdottomasti sellaista henkeä, että tämä tulee järjestykseen ja kuntoon.

No se, mitä ed. Rajala puhui, että niillä raideliikenneosilla, missä ei oikein liikennettä ole eikä kannata toteuttaa, pantaisiin asfaltti päälle ja ajettaisiin rekoilla, vain pelkkiä rekkaratoja tulisi liikennettä varten: Mielestäni sama asia voitaisiin tehdä, vaikka se ei nopeudessa ole niin kilpailukykyinen, niin että kaivettaisiin sen penkan viereen kanava ja laskettaisiin vettä ja liikuttaisiin junalla kanavia pitkin. Tämäkin monelta osin voisi toimia ja pelata. Tällä haluan viitata siihen, että kyllähän suomalaisessa yhteiskunnassa nämä kuljetusmuodot, yleensä kuljetustarpeet, olkoon ne sitten rautateillä, maanteillä, vesiteillä taikka sitten ilmassa, pitää olla sillä lailla kilpailukykyiset, että kaikkia vaihtoehtoja voidaan verrata ja toteuttaa siellä, missä ne ovat järkeviä.

Mutta tämän raideliikenteen osalta toivoisin, niin kuin ed. Kangaskin totesi Jyväskylän suoritteitten osalta, että olisi sellaiset rataverkot, että näillä nopeilla junilla voitaisiin kilpailla lentoliikenteen kanssa ja selvästi aikasäästöperusteella saataisiin asia järjestykseen, että kannattaisi ennen tulla junalla kuin lentäen. Jos nyt verrataan tänne Itä-Suomeen, niin toivon, että tämä ed. Tiusasen harras haave rantaradasta voisi joskus toteutua, ja niin Luumäellekin pääsisi rantarataa pitkin täältä nopeasti perille. (Ed. Pulliainen: Eihän se pysähtyisi sitten kuitenkaan Luumäellä!) — Ja toivottavaa olisi, että se myöskin pysähtyisi siellä. Ed. Pulliainen, toivon, että se juna myöskin pysähtyisi vielä silloinkin siellä Taavetissa, kun uskon, että se tulee pysähtymään tästä eteenkinpäin, ainakin jos eduskunnassa on ymmärtämystä ja VR:n johdossa vähänkin järjenkäyttömahdollisuutta, että tämä juna pysäytetään, kun siihen joku haluaa nousta ja mennä pois, varsinkin kun näitä kansalaisia on paljon.

Harry Wallin /sd:

Herra puhemies! Ed. Oinonen ansiokkaassa puheenvuorossaan kiinnitti huomiota mahdollisiin ulkolaisiin yrityksiin ja työntekijöihin, jotka tulevat sitten, jos kilpailu avautuu. Yksi virolainen yrityshän on esittänyt kiinnostuksensa saapua Suomeen. Meillähän on tietenkin EU-alueella vapaa liikkuvuus työntekijöillä, ja on hyvä, että EU-alueella näin on. Samaten yritykset voivat sijoittua EU-alueella tasavertaisesti, (Ed. Pulliainen: Rahat taitaa tulla muualta!) mutta rautatieliikenteessä täytyy muistaa kuitenkin, että käytetty puhekieli on suomi. Se sanotaan näissä säädöksissä. Meillä ei ole mitään englantia, niin kuin lentoliikenteessä. Eli sen henkilökunnan, joka tulee rautatieliikenneturvallisuustehtäviin, on ehdottomasti osattava täydellistä Suomea.

Koulutukseen on valiokunta, jos arvoisat edustajat ovat lukeneet tämän liikenne- ja viestintävaliokunnan mietinnön, (Ed. Pulliainen: On!) niin täällähän todetaan, että "Kun Rautatievirasto myöntää rautatieyrityksille turvallisuustodistuksen tai hyväksyy muualla Euroopan talousalueella myönnetyn turvallisuustodistuksen, tulee näiden täyttää turvallisuusjohtamisjärjestelmille, johdon ja henkilöstön pätevyydelle ja ammattitaidolle, rautatieyrityksen liikkuvalle kalustolle ja sen huollolle ja kunnossapidolle asetetut edellytykset ja vaatimukset, kuten kalustolle asetettavat kansalliset esimerkiksi ilmastoa koskevat vaatimukset". (Ed. Pulliainen: Kukahan noin viisaan tekstin kirjoitti?) — Saa nähdä. — Eli täältä tulee selkeästi vaatimus koulutustasosta: sen täytyy olla kaikilla yrityksillä ihan sama.

Sitten kun ottaa vielä huomioon sen seikan, että kaikilla rautatieläisjärjestöillä on Suomessa yleissitova työehtosopimus, eli jos tänne tulee ulkopuolinen yritys, sen täytyy noudattaa vähintään Veturimiesten liiton sopimusta, Rautatievirkamiesliiton sopimusta, Rautatieläisten Liiton työehtosopimusta, ja se on vähimmäisehto. Eli täällä ei voida edes työn hinnalla lähteä avaamaan kilpailua, niin kyllä tämä aika lailla on vakaalla pohjalla tämä liikenne- ja viestintävaliokunnan tekemä mietintö tähän hallituksen esitykseen. Eli turvallisuuskysymys on ykkönen sekä henkilökunnan että kaluston osalta, myöskin turvallinen kalusto.

Mitä tulee sitten, kun täällä niin kovasti tuohon naapurimaahan Venäjään suhtaudutaan varauksellisesti, niin voin todeta, että on perustettu yhteinen suomalais-venäläinen yhtiö, jonka yhtiön kotipaikka on Helsinki ja jonka toimesta tullaan ostamaan myöhemmin nopeajunakalusto Helsingin ja Pietarin välille. Eli kyllä Suomen rautateiden, VR:n, ja Venäjän rautateiden välillä on tällä hetkellä hyvä yhteistyö koskien myöskin henkilöliikennettä tulevaisuudessa.

Kun puhutaan sitten ratojen kunnosta ja täällä on moneen kertaan todettu, että ratojen kunto vaarantaa tavaraliikenteen liikkumisen tulevaisuudessa ja nyt, tämä ei pidä paikkaansa. Voin sanoa 26 vuoden ammattikokemuksella: aina kun ratojen kunto on heikentynyt, niin nopeutta ja akselipainoa on laskettu. Eli tavara liikkuu turvallisesti pienemmillä määrillä ja hitaammin, mutta se aiheuttaa sen, että tästä seuraa epäedullinen kilpailutilanne rautateille. Mutta missään vaiheessa ei Ratahallintokeskus eikä VR ole asettanut rautatieturvallisuutta kyseenalaiseksi silloin, kun radan kunto heikkenee. Sinne tulee aina paikalliset nopeusrajoitukset tai yleisesti nopeutta alennetaan. Eli käytetyissä puheenvuoroissa oli kyllä sellaista faktaa, joka ei pitänyt paikkaansa. (Ed. Ahde: Epätäsmällistä puhetta!)

Tavaraliikenteen markkinaosuus Suomessa rautateillä on Euroopan unionin parasta. 25 prosenttia on tällä hetkellä rautatieliikenteen osuus koko tavaraliikenteestä. Jos siitä otettaisiin pois kiviaineskuljetus, jota on joka kunnassa useita miljoonia tonneja vuositasolla, niin tämä markkinaosuus nousisi tästä huomattavasti, mutta sitä tietoa ei minulla ole.

Kaluston yhteensopivuus on osa tätä kakkosdirektiiviä, rautatiepakettia, samalla kun sinne tämä turvallisuusvirasto perustetaan ja avataan kansallinen tavaraliikenteen kilpailu. On ihan hyvä asia, että määritellään kaluston yhteensopivuus. Se voi avata suomalaisille rautatievalmistusyrityksille markkinoita myöskin Keski-Euroopassa.

Mitä tulee sitten henkilöliikenteen vapauttamiseen EU-alueella vapaalle kilpailulle, siitä on eduskunnalla selvä kanta, joka on muodostunut edellisen eduskunnan aikana ja jossa liikenne- ja viestintävaliokunta, tai silloinen taisi olla liikennevaliokunta, otti tiukan kannan, että henkilöliikennettä ei tule avata vapaalle kilpailulle Euroopan unionin alueella, ja tähän on yhtynyt suuri valiokunta, eli se on tällä hetkellä Suomen virallinen kanta.

Esa Lahtela /sd:

Arvoisa puhemies! Tämä kiskoliikenne on siitä erikoinen liikennelaji, jotta meillä useimmissa paikoissa on yhdet kiskot, jossakin mahtaa olla rinnakkaiskiskot ja jossakin aseman kohdalla vähän enemmänkin kiskoja. Siinä mielessä tätä pitäisi käsitellä eri tavalla kuin vesiliikennettä, jossa väylät on vähän leveämmät ja vettä enemmän, jossa pystyy kulkemaan eri kohdassa samaten kuin tieliikenteessä; junat eivät koukkaa, vaan ne menevät kiskoja pitkin. Siinä mielessä minusta tämä säännös, mikä tässä EU:sta on tullut, tuntuu ihan pöhköltä ottaen huomioon vielä Suomen koon. Aika tulee näyttämään, mitä tapahtuu, mutta mietin vaan tätä kaiken kaikkiaan.

Suomalaiset ihmiset ovat aika mallioppilaita eivätkä osaa kuvata sitä tilannetta, mikä meillä Suomessa on. Tässähän voi pahimmillaan käydä sillä tavalla, jotta tässä, niin kuin jotkut ovat kuvanneet, tulevat rusinanpoimijat ja niille annetaan luvat ja pikkuhiljaa ne kuorivat näitä parhaita paikkoja päältä ja VR:n puoli ajetaan alas tai alemmas, jolloin siellä voidaan huonommin.

Tuossa äsken ammattikiskoillaliikkuja, ed. Wallin, puhui näistä, jotta tässä on kielikysymykset ja kaikki kunnossa sillä tavalla. Mutta kun mietitään näitä EU-säännöksiä, mitä tapahtuu, niin voi olla, että kahden vuoden, viiden vuoden päästä siellä todetaankin, jotta kielikysymys ei saa olla esteenä kiskoliikenteelle. Se ei saa olla syrjivä, vaan Suomessa pitää pystyä yrittämään vaikka kiinan kielellä, jos niikseen menee, jotta ei tarvitse välttämättä suomea puhua, pitää sopeutua tähän, tai ainakin EU-kielillä, jos sanotaan niinpäin, ettei mennä Kiinaan asti vielä ihan. Tai yleissitovat tessit, jos sinne tulee riittävän paljon semmoista jengiä, mikä ei kuulu mihinkään näihin liittoihin, niin tässä on menneinä vuosina osoituksia siitä, jotta nekin voidaan katsoa, ovatko ne yleissitovia, koska jos alalla on enemmän semmoisia, jotka eivät kuulu näihin kyseisiin järjestöihin, niin yleissitovuus voi purkautua. Nämä ovat sinällään semmoisia kysymyksiä, mutta tällä hetkellä luotan tähän, mitä ed. Wallin vielä puhui, että me pystymme Suomessa hallitsemaan tämän järjestelmän, ja toivon mukaan tänne ei semmoista painetta niin kovasti ole tulossa.

Mutta ed. Seppo Lahtela otti yhden asian, jonka haluan itsekin tässä todeta näistä VR:n aikataulukysymyksistä ja pysähtymisistä. Itse tulen semmoiselta alueelta Itä-Suomesta, jossa on Pendolino-junat otettu käyttöön, tai onkohan se muutama vuoro, yksi vai kaksi vuorokaudessa, mutta nätisti ne porhaltavat siitä minun kotipaikkani ohi. Molempiin suuntiin on matkaa lähes 100 kilometriä, kun lähtee ajamaan jäljessä etelämpään Simpeleelle tai pohjoiseen päin Joensuuhun, ennen kuin pääsee Pendolinon kyytiin. Kuitenkin meillä kyllä on ihan toimiva asema olemassa siinä, mutta ne ei halua ihmisiä ilmeisesti siihen Pendolinon kyytiin. En tiedä, se on varmaan jotain kannattavuuspolitiikkaa. Se kuulemma veisi muutaman minuutin, alle 5 minuuttia kuitenkin koko se operaatio, jos siinä nakkaisi jarrut päälle ja ottaisi ihmiset kyytiin. Mutta toivon mukaan VR oppii näistä ja voisi katsoa uudelleen näitä aikataulukysymyksiä, kun tuo oikorata jossain vaiheessa valmistuu. Luvassa ei kyllä hyvää ole, koska se todettiin, jotta ei vaan joka maitolaiturilla pysähdytä. Pitkät ovat välimatkat, kun semmoinen 200 kilometriä vonkaistaan yhtä kyytiä.

Sitten jos miettii tätä kysymystä sen henkilöliikenteen osalta, todennäköisesti se tulee, niin kuin toisetkin puhujat ovat puhuneet sitä, jotta estetään tavaraliikenne, sitten henkilöliikenne. Sehän voi tarkoittaa sitä, että meidän käy, niin kun alun perin tuossa totesin tämän tavaraliikenteen osalta, että siinäkin tapahtuu kermankuorintaa ja ennen kaikkea se on näillä hyvillä osuuksilla. Siinä lupaviranomainen on aika lujilla kyllä lupia antaessaan, kun on yhdet kiskot olemassa, ja mahdollisesti oikeusasteet saavat ihan riittävästi käsiteltävää mahdollisesti EU-oikeuteen asti, jotta miten ei ole annettu jollekin lupaa, kun on tulossa kilpailemaan jollekin alueelle ja haluaisi tulla, ja kuitenkin aikataulut ovat rajalliset, jos on kiskoja vähän. Se on mielenkiintoista nähdä, mitä tulee tapahtumaan siltä osin, kun joku anoo lupaa jollekin vilkasliikenteiselle osuudelle, joka nyt on ollut kannattava VR:n osalta, ja sitten katsotaankin, että eipä tähän nyt lupaa teille annetakaan. Sitä huudatusmentaliteettia en tiedä, että mitä siellä tapahtuu, mitä muuta siinä on kuin oikeusaste.

Sitten toisaalta on se kysymys siitä, kun meillä on siirtynyt kumipyörille aika paljon raskasta liikennettä. Minä en tiedä mistä se johtuu, mutta siinä pitäisi kyllä löytää semmoinen ratkaisu, koska luulisi ainakin, jos katsoo ympäristötaseen kannalta kiskoliikennettä, että se nyt on varmasti edullisempaa kuin kumipyöräliikenne. Siinä vähällä energialla kulkee paljon tavaraa, ja silloin se hinnoittelu kyllä pitäisi osata tehdä myös siltä kannalta.

Luulen, että siinä yhtenä tekijänä on se, kun tässä kerätään tätä ratamaksua ja tuolla asfalttiteillä ei kerätä tiemaksuja, tietulleja — en ole kannattamassa tietulleja nimittäin, tätä ei pidä käsittää ollenkaan siksi, vaan mietin sitä, (Ed. Wallin: Kannattakaa niitä!) minkä takia sitä ympäristötasetta ei mietitä sillä tavalla toisella tavalla ja tätä ratamaksukysymystä, koska sehän nostaa sen rautatiellä kuljetetun tavaran hintaa elikkä sitä tariffia tonnia kohti. Silloin tämä pitäisi jotenkin kompensoida takaisin, jos se halutaan periä ehdottomasti ja laskea sen ympäristötaseen kannalta, koska muuten näyttää siltä, jotta nyt vaikka se Tornion tapaus, niin siellä joku on pystynyt tekemään kumipyörillä edullisemman tarjouksen kuin kiskoilla ja missään tapauksessa sehän ei voi olla sillä tavalla järkevä, kun katsoo ympäristönäkökulmasta.

Silloin kyllä se meidän päättäjien heikkoutta on, jos me emme osaa ohjeistaa. Jos muuten se mekanismi ei toimi, niin meidän heikkouttamme on, että me emme osaa tehdä semmoisia säännöksiä, jotta niissä otettaisiin huomioon nämä ympäristöseikat ja näkökohdat, ja mitä siinä vaaditaankin, nippeleitä ja nappeleita, niin ne pitää vaan tehdä, jotta se toimii. Silloin valitaan kuljetusmuotona se edullisempi vaihtoehto, mikä on vähemmän yhteisiä luonnonvaroja kuluttava.

Reijo Paajanen /kok:

Arvoisa herra puhemies! Ed. Esa Lahtelalle ensinnäkin. Varmasti siinä ei pelkästään aina se edullisuuskaan ratkaise vaan se toimivuus. Meillä kun maa on iso ja rautatie ei voi mennä joka kohtaan ja kun tavaramäärien kuljetukset ovat kasvaneet, on luontaista, että silloin kasvua on tapahtunut myös kiskoilla, mutta merkittävästi enemmän maanteillä. Itsekin näen, että voisi olla päinvastainen se linja.

Valiokunnassa mukana olleena on helppo yhtyä niihin näkemyksiin, mitä liikenteen järkevä turvaaminen ja kehittäminen vaatii. Itse henkilökohtaisesti en usko, että meille ihan välleen on tulossa tänne sellaista tilannetta, että kilpailija olisi olemassa. Varmaan, jos tämä suomalainen rataverkko voitaisiin suunnitella puhtaalta pöydältä, se olisi taatusti toisenlainen kuin se tänä päivänä on. Minusta tällä hetkellä on huonosti tuottavia pätkiä ja osuuksia rataverkossa, ja niitäkin pitäisi pystyä katsomaan rehellisesti oikeilla silmillä, niin että jos jonkin ylläpitäminen on täysin kannattamatonta, sieltä pitäisi niitä pelimerkkejä siirtää muualle. Me tarvitsisimme näille pääraiteille merkittävästi lisää panostusta. Varmaan jossain tapauksessa henkilöliikennekin voisi bussilla kulkea. Varmana joudutaan katsomaan sitä totuutta silmiin. Rataverkkoon on panostettava merkittävästi enemmän.

Aikatauluista olen Taavetin suhteen samaa mieltä — kuka Taavettia kannatti elikkä ed. Seppo Lahtela — ja Kiteestä jne., että Pendolinot voisivat pysähtyä. Niiden varmaan pitäisi pysähtyä, mutta kaikessa todennäköisesti ei pystytä toimimaan näin, vaan pitäisi olla nopeita junia ja sitten vähän hitaampia junia, ja nämä nopeat junat juuri kilpailevat sitten lentoliikenteen kanssa, mutta pysähdyksiä pitäisi olla sellaisilla keskeisillä paikoilla, mikä Taavettikin on olemassa.

Lauri Oinonen /kesk:

Arvoisa puhemies! Uskon, että meillä tavaraliikenteeseen tulee melko pian hyvinkin voimakasta kilpailua. Pitäisin suoranaisena ihmeenä, ellei tulisi. Näin ollen käsiteltävä laki on erittäin välttämätön, jotta meillä voidaan liikenne turvallisesti hoitaa kiskoilla, joilla, kuten ed. Esa Lahtela sanoi, ei ole niin paljon vaihtoehtoja kuin vaikkapa vesiteillä tai vielä maanteilläkin, missä liikenne on toisin hoidettavissa. Pidän hyvin välttämättömänä tätä hallituksen esitystä.

Kilpailulla on tietysti positiiviset puolet, mutta saattaa olla kielteisetkin. Saattaa olla jopa sellaiset puolet, että muutaman vuoden päästä meillä ei enää Valtionrautateitten tavaraliikennettä kovin paljon olekaan. (Ed. Pulliainen: Sitäkö ed. Oinonen toivoo?) Saattaa olla, että tämä liikenne hoidetaan ihan muulla tavalla. — Ed. Pulliaiselle ja mahdollisesti muillekin kuulijoille voin sanoa, että missään tapauksessa minä en tätä tilannetta toivo, vaan minä haluaisin, että nykyisillä rautateillä olisi meillä merkittävä osuus edelleenkin tavarakuljetuksissa, mutta aivan selvää on, että kilpailua tulee. Se on nähty monestakin maasta.

Olennaista on se, että meillä on kansan omistama rataverkosto — tätä minä jatkuvasti haluaisin alleviivata — jonka kansa omistaa. Vuosikymmenien aikana on tehty investoinnit ja tehty korjausinvestointeja, (Ed. Wallin: Ne tulevat maksamaan monta miljoonaa!), ja samalla kun täällä todetaan, että rataverkon kunnosta ollaan huolissaan, toisaalta kyllä liikenne onnistuu. Minäkin tänä aamuna tulin hyvin onnistuneesti Haapamäeltä tänne Helsinkiin, ja ei paljon huomannutkaan, kun matka tapahtui. Hyvin olen tyytyväinen matkantekoon. (Ed. Pulliainen: Mutta eikö kansan pitäisi kunnostuskin maksaa?)

Mutta toisaalta tuon esille sen, että nyt käsiteltävänä olevassa teemassa meidän pitää nähdä, että rautatie on tarkoitettu toimivaksi siten, että sitä voivat kansalaiset käyttää ja tavarat kulkevat. Olen vahvasti huolestunut siitä, että tavarankuljetukset ovat siirtyneet kuluville maanteille, siinä määrin kuin nyt ovat ja rautatiet ovat menettäneet, voisin sanoa: lujasti menettäneet, merkityksensä. Tämä on vähän liian voimakkaasti sanottu, mutta siinä on paljon perää. Jos katsoo vaikkapa pääratojen verkostoa ja sitä, mistä menevät semmoiset raiteet, jotka vievät teollisuuslaitoksille, niitä ei valitettavasti enää kovinkaan paljon ole. Kun katsoo teollisuuslaitoksille meneviä entisiä rataosuuksia, ne kasvavat mäntyä, koivua. Näkee, että vuosikausiin ei ole liikennöity, tai näkee, että ne on irrotettu jo rataverkostosta ja näin ollen rautatiet ovat kadottaneet sen markkinamahdollisuuden, joka niillä vielä vuosikymmeniä sitten oli. (Ed. Pulliainen: Se puutavara on valmiina kuljetettavaksi!)

Mikä tähän on ollut syynä, siihen voi löytää monia syitä. Yksi on liian hankala byrokratia. Rautatiet eivät ole menestyneet kilpailussa. On ollut hyvin monenlaista byrokratiaa, jossa on ammattiyhdistyspolitiikkaa ja monta muuta seikkaa. Yksityinen on ollut kuorma-autoyrittäjänä joustavampi ja vienyt liikenteen kumipyörille. (Ed. Ahde: Niillä on joustavammat liikenneväylät!) — No, sanoisin arvoisalle ed. Ahteelle, että silloin kun teollisuuslaitokselle menevät radat ovat olemassa, ne ovat mittavat investoinnit, jotka on tehty. — Niin paljon olen ratoja katsonut, että suuri murhe on siitä, että todellakin yrityksille ja teollisuuslaitoksille menevät pistoraiteet ovat, eivät nyt aivan ole kadonneet, mutta varmasti aika harvinainen näky, kun radan varrella käy katsomaan, ja osa on sillä tavalla, että niitä ei enää siellä näekään; ne ovat jo niin kadonneet.

Kysymys on siitä, millä tavalla rautatiet saadaan tehokkaasti palvelemaan yrityksiä, liike-elämää, kun puhutaan tavarankuljetuksesta ja sen avaamisesta kilpailulle. Samalla todellakin se infrastruktuuri, mikä on ollut asemilla tähän liittyen, on sekin kadonnut. Jos katsoo junia vaikka Pohjanmaan radalla, niin siellä tulee sellun- ja paperinkuljetusjunia, totta kai. Sitten tulee vastaan venäläistä puuta tuovia junavaunuja aika paljonkin. Sitten tulee Raahen rautajuna ja näkee joitakin malmijunia, mutta paljon merkittävämminkin rautatiet voisivat palvella kansalaisia ja myös yrityksiä.

Aikoinaan kun oli kiitotavara rautateillä, se oli todella tehokas palvelu, jollaista ei nykyaikana edes millään liikennemuodolla ole, paitsi itse tavara hakien. Ovelta ovelle -kuljetus, joka aikanaan oli Valtionrautateitten kappaletavaraterminaaleihin liittyen, mahdollisti, että iltasella ennen liikkeitten sulkeutumista tai sen jälkeen lähettien viemä tavara oli aamuvarhaisella missä tahansa Suomessa jo perillä tai päinvastoin. Tämmöistä palvelua meillä ei keskitetysti kansalaisten käytettävissä ole. Tuon esille sen, että kun kansalainen vei tavaran, se oli luotettava nopea kuljetusmuoto ja tämä toimi. Elikkä hyvin voimakkaasti haluaisin pitää huolen siitä, että meillä rautatiet ovat toimiva järjestelmä. Ne ovat kokonaisuus, jossa ei pidä keskittyä vain pääratoihin, vaan tuon esille sen, että niin sanottujen vähäliikenteisempien ratojen ja muitten merkitys on syöttöliikenne. Se on aina yksi suoni pois, jos niillä liikenne heikkenee tai suoranaisesti loppuu, niin että siinä suhteessa korostan tätä.

Samalla korostan sitä, että junien tulisi pysähtyä. Junan luonne on se, että se ottaa matkustajia ja jättää matkustajia. Hyvin usein olen seurannut Helsinki—Oulu-junan matkustajia. Ani harvoin olen osunut keskustelemaan henkilön kanssa, joka on Helsingistä Ouluun menossa. Yleensä hän jää jollekin väliasemalle. Kun juna saapuu Ouluun, se ei suinkaan tule tyhjänä; se on löytänyt uudet matkustajat junaan. Elikkä junaliikenteen olennainen periaate Suomen kaltaisessa maassa tulisi olla sen, että junat palvelevat matkustajia. Jossakin Ranskassa ja muualla maailmassa, missä on suuret väestömäärät, on luotijunien tarve ehkä toisen tyyppinen.

Arvoisa herra puhemies! Toivon, että uusi rautatielaki voisi kehittyä sen kaltaiseksi, että se lisäisi kiskoliikennettä ja edistäisi sen yhteiskunnallista palvelutehtävää.

Matti Kauppila /vas:

Arvoisa puhemies! Ensin ed. Esa Lahtelalle: Oli hienoa, että saitte ulkoistettua poliittiset mielipiteenne Venäjän-kaupasta. Uskon, että se helpotti aika paljon.

Toisaalta sitten, jos mietitään tämän lain merkitystä tulevaisuudessa, niin kyllä minun mielestäni pitäisi keskittyä tämän kotimaisen kuvion kehittämiseen paljon enemmän kuin pelkästään Venäjän-viennin ja -tuonnin kasvuun, sillä täytyy muistaa, että eivät nuo baltit ikuisesti ole varmaan Venäjän kanssa vihoissa, vaan jossakin kohtaa heillä tulee tämä bisnesajattelu ja tehdään semmoiset satamat ja rautatiet, joilla viedään valtaosa tästä meidän havittelemastamme liikenteestä, niin että mikään ei ole ikuista.

Markku Laukkanen /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Muutamia havaintoja ja kommentteja käytyyn keskusteluun vielä tässä vaiheessa.

Ensin ed. Mauri Salo oli täällä tästä puitesopimuksen julkisuudesta huolissaan. Todellakin pykälän 3 momentissa on erityissäännökset puitesopimuksen julkisuudesta, ja esityksen mukaan tieto puitesopimuksesta, pääpiirteet sovitusta ratakapasiteetista ovat julkisia. Muilta osin sopimuksen julkisuuteen sovelletaan julkisuuslakia. Ed. Salo, joka ei nyt ole salissa, oli huolissaan siitä, mitä tämä mahtaa tarkoittaa.

Valiokunta kyllä kiinnitti huomiota tähän hieman epätäsmälliseen ilmaisuun ja muuttaa tätä niin säädettäväksi, että siitä riippumatta, mitä viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetussa laissa säädetään, julkisia ovat tieto puitesopimuksesta ja pääpiirteet siinä sovitusta ratakapasiteetista. Eli tämän muutoksen jälkeen tällaista julkisuusongelmaa ei pitäisi olla. Perustuslakivaliokuntahan piti tällaisen sääntelyn yhteydessä asianmukaisena, että viranomaisten tietojensaantioikeus ulotetaan vain sen tehtävien hoitamisen kannalta välttämättömiin tietoihin, ja näin sitten valiokunta sen myöskin tarkistettuna tänne kirjaa.

Todellakin kysehän tässä lakiesityksessä on nyt kilpailun avaamisesta tavaraliikenteessä, ja haluan alleviivata edelleenkin, vaikka keskustelu on nyt rönsyillyt laidasta toiseen, että kotimainen henkilöliikenne sekä Suomen ja Venäjän välinen rautatieyhdysliikenne jää edelleen yksinomaan VR Osakeyhtiön hoitoon. Mehän olemme valiokunnassa useaan otteeseen, kun rautatiepaketin eri vaiheita on käsitelty, ottaneet kantaa henkilöliikenteen vapauttamiseen ja suhtautuneet siihen erittäin kriittisesti, kielteisesti, kaiken aikaa ja todenneet, että tähän kolmanteen pakettiinhan se ei kertakaikkisesti edes kuulu. Se ei ole sen soveltamisalassa.

Mutta toisaalta VR on antanut tässä keskustelussa myöskin ymmärtää, että jos kaikki turvallisuuspykälät, mitkä on kirjoitettu aina kielitaitovaadetta myöten, ovat olemassa, niin VR:kään ei ole nähnyt esimerkiksi maiden välisen kabotaasiliikenteen ulottamista henkilöliikenteenkään puolelle minkäänlaisena ongelmana. Silloinhan se tulisi tarkoittamaan lähinnä suunnilleen sitä samaa, mitä Helsingin seudulla tänä päivänä seutulippuliikenteen piirissä oleva liikenne on. Mutta se ei ole nyt millään muotoa ajankohtainen, ja jos EU etenee, meillä on mahdollisuuksia ottaa siihen useita kertoja vielä kantaa.

Tällä ratojen kuntokysymyksellä, jonka aivan oikein täällä ed. Ahde nosti suureksi kysymykseksi, on monta vaikutusta. Se vaikuttaa totta kai VR:n kilpailukykyyn, se vaikuttaa ylipäätään tavaraliikenteen houkuttelevuuteen suhteessa muihin liikennemuotoihin, ja on ihan selvää, että tavoitteena pitää ollakin se, että rautatieliikenne voisi ottaa kantaakseen nykyistä merkittävästi suuremman osan pääosin maatieliikenteeseen suuntautuneesta kasvusta. Tämän pitäisi olla selkeä tavoite, ja tällaisia Outokumpu-esimerkkejä ei pitäisi enää Suomen kaltaisessa maassa tietenkään syntyä. Eihän tässä tarvita muuta, kuin että hallitus noudattaa hallitussopimusta ja lähtee siitä, että VR:n voiton tuloutus täysimääräisenä ohjataan radanpitoon. Siinä meillä on resursseja ja otetaan sitten käyttöön tarvittaessa myöskin vaikkapa viime vuoden erinomaista osinkotuloa, josta valtio pääsi osalliseksi.

Venäjän-liikennehän on monella tavalla mielenkiintoinen, ja vaikka hieman skeptisiäkin näkemyksiä täällä on sen kasvusta esitetty, on aivan selvää, että iso bisnes tulee aikanaan olemaan Helsingin ja Pietarin välillä avattava henkilöliikenne. Jo nythän Venäjä on ilmoittanut tekevänsä uusia kalustohankintoja, ymmärtääkseni Saksasta, sijoittavansa henkilöliikenteeseen erittäin paljon, koska sieltä nähtynä Helsinki on tavattoman mielenkiintoinen matkustuskohde ja me tarjoamme edelleenkin myös rautatieliikennemielessä hyvän transitoliikenneyhteyden muihin kulkumuotoihin Helsingistä edelleen Eurooppaan ja muuallekin maailmalle.

Siinä mielessä on aivan selvää, että VR:n kannattaisi tässä asiassa olla ajoissa ja toimia ajoissa ja vaikka perustaa tarvittaessa sitten erillinen yhteisyhtiö hoitamaan kansainvälistä liikennettä, mutta on valitettavaa, jos me nukumme tavallaan tämän näköpiirissä olevan, erittäin vahvassa kasvussa olevan liikennemuodon ohitse. Tämä on tavattoman tärkeä haaste meille suomalaisille ja ennen muuta VR-yhtiöille.

Puhemies! Lopuksi totean vaan sen, että kaikkein keskeisin kysymyshän tässä nyt käsittelyssä olevassa laissa on se, että me olemme rakentaneet tänne tavallaan hyvin keskeisen lukon tämän tavaraliikenteen kilpailun avaamiselle, ja se on juuri nämä turvallisuuspykälät, ja koska ne turvallisuuspykälät ovat olemassa, me tulemme pärjäämään tämän tavaraliikenteen kilpailun avaamisen kannalta erinomaisella tavalla. Toinen asia on sitten se, että se järjestelmä, joka Suomessa nyt on toteutettu, jossa itse liikennöinti ja radanpito on eriytetty, tarkoittaa tietysti myöskin sitten sitä, että kaikki edellytykset myöskin VR:llä täytyisi olla pärjätä siinä kilpailussa, mikä tavaraliikenteen avaamisen myötä koskee myöskin sitä.

Matti Ahde /sd(vastauspuheenvuoro):

Herra puhemies! Kaksi kommenttia ed. Laukkasen puheenvuoroon.

Ensimmäinen on, että se, että tämä VR:n yhtiökokouksessa valtiolle tulouttama voitto voitaisiin saada kokonaisuudessaan raideinvestointien käyttöön, on hyvä asia. Se ei kuitenkaan riitä, koska nämä tarpeet ovat huomattavasti suuremmat. Mutta tietenkin, jos on tämän nykyisen kehyksen mukaiset rahat plus nämä tuotot, niin ollaan jo lähellä sitä päämäärää, joka tarvitaan.

Toiseksi, VR on perustanut yhteisen yhtiön venäläisten kanssa. Se on aloittanut toimintansa kuukausi sitten. Me olemme vielä siinä sillä tavalla suurimpana omistajana, että tämän yhteisen yhtiön kotipaikka on Helsinki ja se keskittyy nimenomaan tämän Helsinki—Pietari-yhteyden kehittämiseen. Luulen, että venäläiset eivät vielä ole tehneet ratkaisuja vaunuista, mutta siellä ollaan nyt tosissaan liikkeellä. Tärkeintä on saada radat kuntoon molemmissa maissa niin, että nopea yhteys voidaan käytännössä toteuttaa.

Markku Laukkanen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa herra puhemies! Tämä oli erinomaisen hyvä vastaus, minkä ed. Ahde täällä myöskin hallintoneuvoston puheenjohtajana kertoo. Siinä bisneksessä meidän täytyy olla mukana, ja tämä tarkoittaa nyt sitä, että me olemme siinä mukana.

Mutta siitähän tietysti seuraa meille yhä suurempi vaade, että Suomen täytyy nyt myöskin lunastaa se lupaus, jonka olemme antaneet myöskin EU:lle, että tämän Pietarin nopean ratayhteyden edellyttämät investoinnit tehdään ajassa ja ajoissa. Siksi olisi ollut tärkeää, että tämä hallitus olisi nyt tuonut selkeästi jo tätä koskevan päätöksen juuri sillä rahoituskonseptilla, joka täällä on nyt käynyt ilmi: paitsi voiton tuloutus myös kehysten sisällä olevia varoja ja tarvittaessa elinkaarimallia. Pitää investoida sinne, a) missä on liikennettä ja b) mistä odotettavissa myöskin tuottoja.

Matti Kangas /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ihan oikein, että Pietari—Helsinki-väliin ja Moskovaan asti investoidaan, mutta ei pidä kyllä myös unohtaa muita ratainvestointeja Suomessa. Se vaatii paljon rahaa, mutta rahaa pitää kyllä irrottaa näihin muihin Etelä- ja Pohjois-Suomen ratoihin, ja ne ovat myös hyvin tärkeitä.

Seppo Lahtela /kesk:

Arvoisa herra puhemies! Tässä on todisteltu useamman kerran, ettei tässä mikään muutu eikä tämä kilpailun kautta nyt avaudu ja että turvallisuus on varmasti hoidettu jne. Epäilen kuitenkin hyvin skeptisesti tätä asiaa, että tulee käymään niin, että ajastansa tämä on yksi askel siinä murtumisessa ja sitten taistellaan sen jälkeen, miten tämä homma saadaan palautettua.

Mutta vielä näihin henkilöliikenteen ongelmiin. Jos maailmaa katsotaan sillä lailla, että juna ei pysähdy, siihen ei voi nousta — ei tietenkään kannata pysäyttää, jos ei ole nousijoitakaan — sen pohjalta pitäisi tukea liikennejärjestelmiä, missä voidaan entistä enemmän junalla matkustaa ja entistä laajempien kansalaispiirien mahdollisuus olisi junalla matkustaa, pitkillä matkoilla nopeilla Pendolinoilla ja lyhyemmillä matkoilla joillakin hitaammilla junilla, mitkä voisivat pysähtyä useammissa paikoissa. Ei tietenkään tarvitse lähteä siitä, että kaikki junat pysähtyvät samalla asemalla, vaan jotkut junat, eikä ketään jätettäisi näitten ulkopuolelle.

Näin katsottuna, herra puhemies, toivon, että jostakin löytyy ministeriötasolta sellaisia virkamiehiä, jotka ottavat vähän huomioon tätä kansankin näkemystä eikä vaan pelkkää, miten sanoisi, kylmää talouslaskelmaa, missä lähdetään siitä liikkeelle, että kunhan juna menee, oli matkustajia taikka ei, kun vaan lähtöpäässä tai tulopäässä on, niin sen mukaan lasketaan. Junien pitää pysähtyä; niitten pitää viedä kansalaisia niin Taavetin asemalle kuin Kemijärvellekin ja tuoda myöskin tarvittaessa vielä poiskin, jos poistulijoita on olemassa.

Erkki Pulliainen /vihr:

Arvoisa puhemies! Ihan yhteenvetona tästä keskustelusta. Ensinnäkin lailla on nyt tehty se, mitä lailla voidaan tässä yhteydessä tehdä. Tämän enempää ei lailla voi kerta kaikkiaan tehdä. Tämä turvallisuusnäkökohtakin on maksimoitu ymmärtääkseni lainsäädännön tasolla.

Toinen kommenttini koskee ed. Oinosen äskeistä puheenvuoroa. Jos puuhailisin Keski-Suomen vaalipiirissä, niin analysoisin tarkkaan tuon puheenvuoron sisällön ja tekisin siitä semmoisen mukavanlaisen vaalikeskustelun pirtsakoittamisasiakirjan. Siellä olisi ihana olla vaaliväittelyissä siellä sun täällä.

Kolmanneksi se, että tämä keskustelu on osoittanut kyllä vääjäämättömästi sen, että kun arvoisa valtiovarainvaliokunta kokoontuu syksyllä miettimään, missä on joitakin painopisteitä, missä pitäisi vähän rahavirtoja ohjailla, niin kyllä se on täällä radanpidon puolella, sekä kunnostuksen puolella että investointien puolella.

Pentti Tiusanen /vas:

Arvoisa puhemies! Ajattelin ihan käväistä täällä ja todeta, että on hienoa, että VR-yhtymä Oy:n hallintoneuvoston puheenjohtaja on ollut aktiivinen keskustelussa samoin kuin asiantuntijat, valiokunnan puheenjohtaja, ed. Pulliainen, varapuheenjohtaja, muut, jotka tuntevat näitä asioita ja ovat näissä kokeneita.

Kun ed. Ahde totesi tuon Kymenlaakson omassa puheenvuorossaan, niin ihan haluaisin todeta siihen sen, että meillä on jo valmiiksi ollut näitä ongelmia sillä tavalla, että Myllykoski Paper muutti omat paperirullansa kiskoilta kumipyörille aivan samalla tavalla kuin mitä tapahtui Torniossa toisen tyyppisen kuljetuksen yhteydessä, siis niin, että siellä oli oma yksikkönsä, tämä ratayksikkö, ja se lopetettiin ja siirrettiin kumipyörille, ja taas Valtatie 15 entistä ruuhkaisemmaksi.

Toinen asia, joka tähän liittyy, on se, että Etelä-Karjalassa on suuret puunjalostusteollisuuden kombinaatit, tehtaat, ja siellä on rata niin kovassa käytössä, aivan niin kuin tämä pohjoisen ratakin, ettei se enää vedä. Näin ollen nämä suuret, Stora Enso jne., harkitsevat tuotantonsa siirtämistä kumipyörille. Eli meillä on todella näitä ongelmia tässä raskaassa kuljetuksessa.

Edelleenkin on hyvä todeta se, että yhteistyö Venäjän kanssa on menossa eteenpäin. Sen yksi piirrehän on se, että pyritään saamaan kiskoille myös autokuljetukset, jotka nykyään hoidetaan autorekoilla. Se on ympäristökysymys, se on turvallisuuskysymys; tiestöön vaikuttavan rasituksen vähentäminen on keskeinen hyvä asia, jos tämä toteutuu. Eli meillä on Venäjän kanssa todella hankkeita. Venäjä on siis enemmänkin todellakin mahdollisuus, ei niinkään uhka.

Lopuksi, kiskokuljetukset, ottaen huomioon hiilidioksidipäästöt per tonni, ovat ympäristön kannalta ehdottomasti paras tapa kuljettaa tavaraa, kuljettaa materiaaleja. Tässä mielessä kai todellakin meidän pitäisi tukea kaikin keinoin rautatiekuljetuksia ja nimenomaan katsoa, mitä siellä eduskunnan hyväksymässä budjetissa on Ratahallintokeskukselle ja ratojen kunnossa pitämiseen, ja myös ajatella tulevaisuutta. Meillä ei ole suinkaan kaikki ratalinjaukset vielä valmiit. Helsingistä suoraan itään puuttuu myöskin kiskot.